线下运营方案篇1
关键词：广州市；轨道交通；拆解施工；运营方案
目前，广州铁路新客站已确定在番禺石壁建设，以及广佛线试验段开工建设，新机场正式启用和白云新城建设，为配合城市基础设施建设的需要，城市轨道交通二、八号线必须进行拆解。根据轨道交通建设规划，二号线首期工程为三元里—琶洲，2008年年底前二号线在三元里—跃进村段基础上向南、北延伸，全线在广州新客站—嘉禾间独立运营;八号线在万胜围—晓港段基础上向西延伸，在万胜围—凤凰新村间独立运营。因此晓岗—江南西站间两线需进行拆解，拆解之后二号线、八号线独立运营，在跃进村站换乘（见图1）。
1拆解要求及注意事项
在二、八号线拆解的工程实施过程中，线路、轨道、信号、通信等均要进行施工，并在施工完成后进行系统的联调和试运营，因此在拆解过程中，要求各系统尽量减少对运营的影响，在无法避免时需在晓港—江南西站段暂时中断运营。
（1）尽量利用既有线路运营结束后的时间进行施工、联调和试运营，需要中断部分区段运营时，要尽量缩短时间和尽量集中。
（2）拆解工程尽量避免在广交会及“五一”、“十一”等重要节日期间进行，以减少对乘客出行的影响。
（3）在中断运营前，要通过新闻媒体及地铁宣传媒介提前通知市民改变相关出行方式;中断运营时在相关车站准备地面交通车为不知情的乘客提供应急接驳;并对售票系统进行设置，停止中断区段车站的车票发售。
（4）在中断部分区段运营时，应采用临时交路运行，编制临时运行图，并提前试运营，确保运行安全。具体列车运行对数及运营组织措施应根据线路、信号和轨道等相关设备情况及客流需求来确定，并随着工程进展情况进行调整。
2拆解中的临时运营方案
2.1单线运营方案
二号线和八号线可采取多个模式的单独运营方案，以八号线为例，根据八号线的配线情况，由于晓港站后的单渡线在施工期间无法用于折返，列车可采用以下临时交路运营（见图2）。
方案ⅰ:单交路运营方案。利用鹭江站前的存车线进行折返，列车在鹭江—万胜围间运营。
方案ⅱ:两个交路换乘方案。利用鹭江站前的存车线折返，列车在万胜围—鹭江段运行，同时将晓港—鹭江段作为单线闭塞区段，列车往返运行，乘客在鹭江站换乘。
方案ⅲ:大小交路套跑方案。万胜围—鹭江设置小交路运行，万胜围—晓港设置大交路运行。
方案ⅳ：混合运营方案。该方案在方案ⅲ的基础上，增设方案ⅱ晓港—鹭江的单线往返运行交路。
以上方案中，方案ⅰ运营组织最简单，但有2个车站无法服务;其余方案对几个车站的乘客均能照顾。方案ⅱ运营简单，方案ⅲ、ⅳ乘客直达性有所提高。从运营组织和行车安全综合考虑，推荐采用方案ⅱ，即两个交路在鹭江换乘方案。
2.2八号线共线运营方案
二号线和八号线在晓港和江南西区段有一条联络线，目前该线作为正线运营，拆解时在该处正线上设置两组道岔，使其成为二、八号线的联络线。在二、八号线未独立运营时可采取如下临时交路运营:二号线公园前—海珠广场段运行一个交路;八号线中大—万胜围段运行一个交路，同时八号线中大—联络线—二号线江南西段单线往返运营，同二号线江南西—海珠广场单线往返运行的列车换乘，实现了二、八号线的互通（见图3）。该方案的优点是最大限度地满足了乘客需求，但运营组织非常复杂，运营组织成本较大。
3线网运营分析
根据建设计划，二号线南延段及八号线西延段2005年6月开工，2008年底建成。2008年底在目前已经开通的一号线、二号线首期工程的基础上，三号线广州东站—番禹广场及体育西—天河客运站区段计划于2006年底建成运营，四号线大学城专线段2005年底开通运营，五号线2008年底建成通车。2008年底开通线路情况如图1所示。
由于多条线路的开通运营，使在二、八号线拆解过程中，二号线的乘客可以换乘一号线（或五号线）、三号线到八号线，通过迂回径路到达目的地;八号线乘客也可以通过该迂回径路到达二号线的站点。这样通过线网经约3次换乘，实现了二、八号线的互通。
线下运营方案篇2
【关键词】地铁商用通信建设模式bbu设置
1引言
随着我国城市地铁建设的不断推进，地铁通信系统也进入了大规模发展阶段；地铁商用通信系统为移动通信运营商、传媒运营商提供移动通信、多媒体信号的地铁空间内的延伸覆盖。信号覆盖范围包括地铁（包括地下、高架站）站厅、站台、地铁商业街，区间隧道等公共活动区域。
地铁商用通信系统一般由基站部分、分布系统部分、传输部分和电源部分等共同组成。其中基站、分布系统包括bbu、rru、功分器、耦合器、馈线、天线等无源器件以及功放等有源器件，实现无线信号的有效分布。传输部分包括传输设备、传输线缆等。地铁内部的建设必须考虑建筑环境空间狭窄的特点以及安全级别的限定要求，不可能满足每个通信运营商分别建设一套通信系统。各类公众通信系统的建设应采用集中建设、避免重复建设的原则。因此，各运营商地铁线路的信号覆盖一般采用共建共享方式，即基站设备以及传输配套设备、电源和接地系统等统一安装在地铁隧道车站公共通信中心机房内，多家运营商的信源信号通过poi设备合路后进入共享的分布系统实现信号覆盖。各通信运营商可以共同使用的机房、电力、空调、管孔、后备电源、光（电缆）、天线、泄漏电缆、直放站设备、传输电路等由轨道交通公司协同商用通信建设方统一建设。
2地铁商用通信的建设模式比较
在我国，目前地铁商用通信的建设模式主要有二种：即非运营商方建设模式和运营商共建模式（地铁方一般仅提供土建配套租用）。
对于运营商共建模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由通信运营商来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向通信运营商收取一定的资源租用费。该模式的缺点在于由于轨道交通公司不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给通信运营商，无法对运营商进行管控；而且由于各通信运营商之间存在的利益矛盾，容易在建设和运营过程中产生互相推诿的可能；另外选择哪家运营商作为主体牵头方对轨道交通公司也是十分困难的，可能产生许多后续问题。
对于非运营商方建设模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由具备一定通信建设运营经验和资金实力的非运营商方来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向运营方收取一定的资源租用费；由于是非运营商方介入，无论对于轨道交通公司，还是三家运营商，都能做到相对公平，尤其避免了三家运营商之间的矛盾；相对于运营商共建模式，该模式轨道交通公司只需对口非运营商方进行管理，管理成本较小。
该模式的缺点在于由于不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给投资方和运营方。
3地铁环境下不同的bbu设置方案
当前各运营商的无线网络覆盖普遍采用bbu+rru方式，即把传统的宏基站的基带处理和射频部分分离，分成基带单元（bbu）和射频远端模块（rru）两个设备，bbu可以通过光纤连接一个或多个rru。这种方式主要可用于增加室外热点覆盖及容量，为室内分布系统提供信号源，通过光纤为公路、地铁、高架道路等建设区域和不规则区域提供灵活的覆盖，并可应用于机房空间紧张、条件不理想的站址。地铁商用通信移动网络建设中，各运营商一般均优先选择bbu+rru模式无线主设备；为了确保网络运行稳定性，rru组网采取星型连接方式，而bbu的设置方式则需兼顾机房、传输资源及gps天线安装条件等，在商用通信建设主要采用bbu站站放置或bbu集中放置两套方案。
3.1方案一：站站放置方案
站站放置方案为常规性建设方案，每个运营商在需要覆盖的站点都配置覆盖所需的bbu设备。每个覆盖站点的rru设备只需上联到本站点机房内的bbu处即可，对站间的贯通光缆需求较小。但每个站都需要安装gps天线。
优点：（1）组网方式较为灵活；（2）光缆芯数需求相对较
小；（3）对高架站的机房需求较小。
缺点：（1）每个站点都需要安装gps天线，对于地下站难度很高；（2）每个站点的机房需求相对较大。
3.2方案二：集中放置方案
集中放置方案主要针对需要安装gps天线的系统，包括各运营商lte系统、移动的td系统和电信的cdma系统，将这多套系统的bbu设备统一放置在高架站点或天面条件较好的机房内，可有效解决gps天线的安装问题；但覆盖站点内这多套系统的rru设备需上联到汇聚高架站点机房内的bbu处，对站间贯通光缆芯数需求较大。而其他系统的设备建设方案与站站放置方案一致。
优点：（1）高架站安装gps天线较为方便；（2）每个站点的机房需求相对较小。
缺点：（1）组网方式受高架站位置限制；（2）光缆芯数需求相对较大；（3）对高架站的机房需求较大。
4两种建设模式下的bbu设置方案建议
地铁商用移动通信系统的规划、设计、安装、调试和维护在很大程度上受到地铁建筑环境的限制，受到地铁设计规范以及地铁运营特点的限制，各通信运营商需要与地铁公司紧密联系，也要求各通信运营商步调统一。因此，在不同建设模式下，无线主设备（bbu）的设置方案也应随之进行调整，以期在地铁建设中尽量减少运营商之间、运营商和地铁建设方之间存在的矛盾和利益纠葛；降低工程建设难度和建设成本。两种不同建设模式下，bbu设置方案的比较如下：
模式一运营商共建下的方案比较如下表所示：
模式二非运营商方建设下的方案比较如下表所示：
通过上文的比较可以看出，对于bbu站站放置方案在运营商建设模式下使用较为合适，包括无线主设备、poi合路系统、gps天馈系统、电源系统、光纤线路、机房配套和传输系统都由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线和井道等资源。而对于bbu集中放置方案，建议采取非运营商方建设模式，包括poi合路系统、gps馈线、电源系统、光纤线路和机房配套都由非运营商方建设，无线主设备、gps天线由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线井道和传输端口等资源，运营商需向地铁方租用传输端口。
5结束语
随着国内城市地铁大规模建设的展开，地铁商用通信的信号覆盖需求也日趋繁多，而地铁商用通信系统建设中出现的各方相互推诿、利益纠葛问题已经不是个案。因此，有必要对商用通信设备的设置方式进行探讨、研究和梳理，以期有效降低地铁施工难度和建设成本，兼顾各方利益，保护地铁资源开发的合理利益和可持续性，同时确保商用移动通信与地铁工程同步建成开通。
参考文献
[1]王佳庆，王群.城市地铁公共移动通信建设模式分析[j].电信科学，2010.
线下运营方案篇3
【关键词】轨道交通；信号设备布置；改建
1、背景
苏州轨道交通二号线分为主线与延伸线两部分，主线全长26.455公里，设车站22座（地下站17座，高架站5座）；延伸线全长15.64公里（东延线13.811公里，北延线1.829公里），共设地下车站13座（东延线11座，北延线2座）。
主线部分已于2009年12月25日开工建设，将于2014年6月开通试运营。延伸线部分已获发改委批复，即将开工建设。迎春南路站为2号线主线的末端站，车站中心里程为DK26+385.400，车站末端里程为DK26+454.600。
2、目前现状
2.1目前迎春南站现状
苏州轨道交通二号线因主线比延伸线早开工，故主线将比延伸线早开通试运营。目前在迎春南站站设站前拆返单渡线一条，站后区间设19米的安全线。具体设备配置如图1：
2.2开通试运营存在的问题
目前设计方案中，迎春南路站后区间只有19米的安全线路。19米的线路的不能满足行车安全的需要，也不能满足存放备用车或故障车的需要。
3、改建方案
因迎春南路站的土建施工已完成，该站主体不具备大规模变更条件，从“信号系统方案应该保证足够的安全性和可靠性，并考虑成本”和满足“运营时需在站后停放备用车或故障车需要”的角度出发，在区间中部实施盾构吊出井，将该站的站台实施东延线的340米长双线区间方案，并就信号系统设置提出以下两个改建方案。
3.1改建方案一
在迎春南路站站后区间左线增加1架信号机（X1）、相应的LeU以及对应的可变应答器和固定应答器、1套计轴设备；在右线不增设相关的信号设备。具体设备配置如图2：
3.1改建方案二
在迎春南路站左右线均增加1架信号机（X1、X2）、相应的LeU以及对应的可变应答器和固定应答器、2套计轴设备；具体设备配置如图3：
4、结论
以上两种方案，站后左线做为存放备用车辆的线路，列车进出停车线均由信号系统保证安全，司机根据信号机显示行车，且备用列车需投入运营时，只要通过信号机X1后即可完成模式转换，升级至CtC模式投入运营。
因迎春南站站站前仅只有单渡线作为折返线，站后右线若做为备用车的停放线也不法满足正常使用，故站后右线仅做为故障车辆的存车线。从压缩成本的角度考虑，站后右线无需再设置相关的信号设备。
第一种方案既能保证行车的安全、满足了开通运营的需要，又节约了成本。故推荐第一种方案。
线下运营方案篇4
关键词：运营交路；影响因素；广州地铁6号线
中图分类号：U231+.3文献标识码：a文章编号：
随着城市轨道交通的快速发展，受线网效应的影响，地铁客流持续增长，运能与运量的矛盾日益增长，为提高地铁运营服务水平、降低运营成本，地铁运营交路的选择至关重要。
一、运营交路的影响因素
（一）客流量
客流量反应了乘客的出行需求，是制定运营交路方案的基础。因此，运营交路方案要充分考虑乘客的出行需求、出行心理及特点，掌握客流特征，以满足乘客在不同时段和区段的出行需求。
（二）折返站能力
列车运行至交路终端站时需进行折返换向作业。根据车站线路布置不同，折返作业形式分为站前折返和站后折返，其中站前折返时间间隔一般都比较大。当折返能力成为全线通过能力的制约条件时，应调整运营交路方案，使车站折返能力与线路通过能力相协调。
（三）车站客运压力
运营交路的选择要全面考虑车站客运的压力，客流量大的车站（特别是换乘站）不宜作为任一交路的折返点。
（四）车辆的配属
为完成乘客运送任务，轨道交通必须配属一定数量的车辆。但在满足运营组织需求的前提下，要尽量减少配属车辆，节省列车的购置费用，兼顾降低运营成本，提高运营效益。
二、各种运营交路方案的分析
城市轨道交通运营交路是指城市轨道交通列车担当运行的区段，分为常规交路（单一交路）和特殊交路。其殊交路包含大小交路（嵌套交路）、分段交路（衔接交路）、交错交路。
表1各种运营交路方案对比表
备注：断面不均衡系数=n/，其中为单向断面客流量（人/h），n为单向全线断面数（个）。
三、实例分析
应当指出，在具体确定采用何种运营交路方案时，要充分考虑线路的客流分布规律，行车和客运组织的操作性、灵活性和安全性，并结合资源的需求，才能兼顾轨道交通的运营服务水平、运营成本，实现社会效益与经济效益双赢。现以广州地铁6号线首通段[2]为例作简单分析。
（一）六号线首通段的简概
1.线路情况。
广州地铁6号线首通段（图1）全长24.4km，共设22座车站，7座换乘站，其中浔峰岗、如意坊、长罢旧栌姓鄯迪撸东湖、黄花岗站设有存车线，均具备折返能力。
图1广州地铁6号线首通段线路简图
2.列车配属情况。
六号线首通段配属列车27列，结合车辆扣修、检修需求，全线运营初期以上线22列车为最大数量。
3.客流预测。
按照线路设计资料，6号线首通段开通初期早高峰断面客流预测如图2。客流主要集中于如意坊～沙河段，越往两端终点站客流相对越小。其中最大断面出现在东湖～区庄区段，为12504人次/h。
图2广州地铁6号线首通段开通初期早高峰预测断面客流图
（二）运营交路方案分析
1.常规交路。
（1）根据6号线首通段的客流预测，6号线首通段高峰期上下行断面不均衡系数较大，均在1.8左右。如采用常规交路（单一交路）运营，浔峰岗至长暗脑诵兄芷谠嘉94min，在22列车上线运营情况，高峰期列车开行对数为14对/h（载客能力12824人次/h）。显然，线路最大断面的区段运能已接近饱和，但浔峰岗～如意坊区段满载率较低，为65%，运能存在一定的浪费。
（2）但六号线首通段开通初期信号功能尚未实现ato/atS，综合信号系统、车辆供应及行车安全风险等条件，实施常规交路（单一交路）较为稳妥。
2.特殊交路。
（1）特殊交路的选择。
若六号线首通段信号系统实现ato/atS功能，根据线路设计资料，6号线首通段中间车站均无具备双向折返功能，且高峰期线路断面不均衡系数较大，并集中于如意坊～沙河段，故只利于采用大小交路方案，大交路在浔峰岗～长霸诵校小交路在如意坊～长霸诵小＃见图3）
图3广州地铁6号线首通段大小交路方案示意图
（2）交路开行比例。
如六号线首通段采用大小交路方案，在22列车上线运营，大小交路的开行比例为1:1时，大交路开行对数8对/h（载客能力7328人次/h），小交路开行对数16对/h（载客能力14656人次/h），能满足如意坊～长岸蔚目土餍枨螅但浔峰岗～如意坊的运能存在缺口，车厢满载率超过100%；大小交路的开行比例为2:1时，大交路开行对数10对/h（载客能力9160人次/h），小交路开行对数15对/h（载客能力13740人次/h），均能满足各区段的客流需求，且不会造成客流较低区段运能的浪费。因此，若六号线首通段采用大小交路方案，交路列车开行比例按2:1为最佳。
3.实施大小交路的建议。
（1）行车组织方面：①如如意坊站上行方向大交路列车与下行方向小交路列车同时到达,优先安排小交路列车进行折返；②加强对如意坊站客流的监控，若出现下行方向大量客流滞留站台时,及时安排小交路列车改开大交路列车运行；③列车运行混乱时，以确保大交路正常运行为主，灵活使用调度办法,尽快恢复小交路正常运行。
（2）客运服务方面：①利用广播、piDS加强对乘客的宣传、引导，确保乘客有序的乘车；②如意坊站站台工作人员做好小交路列车的清客工作，确保列车运行的有序进行；③在小交路折返站上行方向,由于到站的大交路列车比较拥挤,站台工作人员做好乘客的引导，以缓解大交路列车的客流压力。
四、结束语
城市轨道交通列车交路决定着轨道交通的服务水平、运营成本。因此，列车交路的选择要充分考虑各项因素，以客流量为主要依据，及早规划，实施时，还要有相应的措施与之配套。
参考文献：
线下运营方案篇5
2014年，广电网络的整体收入仅为800亿元，已经被三大电信运营商甩出几条街，能否成为和电信运营商比肩的“第四大运营商”，似乎渺茫。与此同时，ott继续入侵广电，2014年ott机顶盒出货量达到2400万台，2013年观看网络视频的终端销售量合计6.25亿台，而同年DVB机顶盒出货数量仅为2600万，ott和网络视频严重分流传统电视用户，导致传统电视开机率进一步降低。
这一切将广电推到了悬崖的边缘，再不转型，或许广电真的老了。
“最近我经常想，有线电视行业到底能生存多少年？”中国广播电视网络有限公司副总经理吕建杰说，“如果我们把有线电视行业的年限定为60年，现在这个行业差不多正好是40岁，什么事儿都差不多该想明白了。”言下之意，就是广电必须要做出改变了。
如何转型，国家新闻出版广电总局党组副书记、副局长聂辰席给出的答案是“把加快构建智慧广电作为转型升级的重要目标”。
中国广播电视网络有限公司董事长赵景春的答案则更直接：“有线电视网络自身的发展证明全程全网、互联互通是信息网络的本质要求，有线电视网络整合势在必行。”
网络整合势在必行
对于成立一个部级的网络公司，很多地方有线运营商其实是不欢喜的，他们害怕国网会抢夺他们辛苦多年建立起来的“城堡”。
CCBn主题报告会上，面对台下的31个省的地方有线运营商的负责人，赵景春首先表明了国网的态度，不会做抢食者，打消地方有线运营商的疑虑，以期加速网络整合进程。
赵景春说，国网公司不是有线电视网络企业的一个新增者，一个边际者，不是来搞大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼的产权竞争，也不是通过低成本、差异化来搞分切现有市场蛋糕的产品竞争。
“总之，我们决不搞此长彼消的零和游戏，而是开辟属于有线电视网络企业的蓝海市场，求得非零和的多赢共赢。”赵景春说。
之后，赵景春多次用到比喻来游说地方有线运营商：“由于地域上分散运营，有线电视网络有总量缺体量，各自为营，难以享受规模经济的红利，也有体制上的分割发展，有线电视网络有系统、缺统筹，正如一筐土豆难以享受协同之力、结构之效、系统之和的红利。”
究竟赵景春能否打动地方有线运营商的心？在CCBn现场，记者采访了多位来自地方的工作人员，答案不尽相同。一些弱势的地方有线运营商希望依附在国网这棵大树上，实现新的突破。而一些发展比较好的运营商则担心机构臃肿庞大带来的弊病，反而影响业务发展。
不管网络整合之路究竟以什么方式进行，设备商都表现出足够的诚意，拿出更加贴合广电运营商网络建设需求的解决方案。
2015年，国网要着力推动网络的双向化改造以及国家骨干网的智能优化、城域网的扩网升级，使有线网络向双向、智能、泛在、安全的宽带网络发展。
双向改造方面，华为推出了第二代小C，展台工作人员告诉记者，相比于第一代C-DoCSiS，第二代小C将带宽速率提升到1.5GHz，使得每个用户能够获得等同于FttH的入户带宽，思科也推出了新一代的C-DoCSiS解决方案，并表示即将推出符合DoCSiS3.0标准的方案。intel也带来了丰富的C-DoCSiS芯片解决方案。
中兴和烽火通信则带来了更为激进的FttH解决方案，认为广电不要再聚焦同轴光纤，而是大胆选择FttH。“一些领先的地方有线运营商可以考虑直接部署FttH。”烽火通信展台工作人员向记者表示。
在承载网和骨干网方面，华为和中兴也带来了解决方案，其中不乏SDn、400Gotn、nFV等新鲜技术元素。
“有线电视网络是继续分散运营还是整而合之？何谓正确选择？我想理由可以多种多样，但正确答案只有一个。那就是规律。”赵景春反反复复强调，有线网络整合势在必行。
加速向云平台迁移
当前，不少广电运营商已经加速向全媒体运营商转型，而这对传统广电烟囱式的封闭架构提出了挑战，也对广电运营商传统的运作方式提出了前所未有的挑战。
引入云计算和大数据技术，实现“采、编、播、存、用”的智能化生产，实现传统媒体和新媒体的融合，向全媒体转型已经成为有线电视运营商、电视台和内容提供商的共识。
聂辰席表示：“打造智慧广电，要实现平台智能化、生产智能化和管理智能化，充分应用云计算和大数据技术，真正做到用户为王、内容为王。”
事实上，媒体云早在前几年就已经出现，而且不少广电系厂商都推出了媒体云解决方案，但由于有线运营商和电视台转型需求并不迫切，而且云计算技术并不成熟、安全性还有待改善，媒体云只停在概念阶段，鲜少在广电有实际应用案例。
不过，如今有线运营商面临的挑战已不同从前。国家新闻出版广电总局科技委主任杜百川认为，2015年，电视台和有线电视将全面转向云平台架构。
他说：“不管是什么广电新技术，都必须考虑将来云架构下的广播电视制作和分发。电视台制作，网络卫星传输，地面、卫星、有线分发的传统架构正在发生改变。全国范围广播电视节目制作集成分发消费服务云架构，可以将节目制作、节目分发和服务、节目服务消费集中在一个平台上。”
在CCBn2015之上，涌现了多种多样的媒体云解决方案，华为带来了业务定义的全媒体云解决方案，新奥特则联手阿里云、华通云数据打造了全媒体云平台――onaiR，另外还有永新视博、数码视讯等传统广电系厂商都展出了媒体云解决方案。
“互联网+”带来更多想象空间
不完全数据统计显示，2013年ott机顶盒出货量达到1380万台，2014年ott机顶盒出货量达到2400万台，出货量不断上升，ott对广电的入侵日益凶猛。面对ott的迅猛来袭，广电不再是一味打压和封锁，而是以一种更加开放的态度欢迎ott的到来。
2014年，DVB+ott落地应用推进工作组成立，开启了广电DVB+ott元年；由广电主导的tVoS系统正式，打破了传统封闭落后的有线电视加密技术体系；多地广电运营商与互联网厂家开展多维合作，代表着传统有线运营商开始从运营模式上谋求转变。
在CCBn2015智能终端与ott论坛上，搜狐家庭娱乐事业部总经理肖轶表示，在用户越来越被其他终端分流的趋势下，只有通过与互联网企业合作，广电运营商才能重新让用户回归大屏。
数码视讯推出的融合DVB与ott的视频平台方案已经在广东省网、内蒙古省网、天津泰达以及甘肃敦煌等地方有线运营商落地。
线下运营方案篇6
关键词 轨道交通 8号线 接轨 实施
1前 言
随着轨道交通建设的进一步发展和深入,建成运营的线路越来越多,轨道交通的网络逐步发展和完善。在新建线路或既有线路改建过程中,为了实现轨道交通资源共享,必须在适当的位置考虑与既有线的联络和接轨,接轨处的道岔和道床与新线一起施工。但由于既有线已经运营,道岔区无法按照常规的施工方法组织施工,为了不影响既有线的正常运营,必须采取较特殊的施工方法,在特定的时间段完成道岔区的轨道施工。目前国内轨道交通领域在这方面的经验还不是非常成熟。
根据总体安排,轨道交通8号线车辆厂、架修将由2号线承担,而且本线必须与1号线联络,再通过1、2号线人民广场联络线至北翟路车辆段,才能实现资源共享。而1号线人民广场站虽然作了结构预留,但接轨道岔未铺设,必须进行改建。本文对8号线与既有1号线在人民广场站的接轨实施方案和步骤,进行一些相关的研究。
2工程概况
上海市轨道交通8号线一期工程是上海市城市轨道交通规划网络中8条市区地铁线路之一,是一条南北径向骨干线路,也是上海市轨道交通网络中的客流骨干线之一。线路北起中原路,经营口路、控江路、大连西路、鲁迅公园、虹口足球场、中山北路、西藏北路、人民广场、西藏南路、江边路,过黄浦江经浦东上南路、振兴路、杨思路,止于济阳路(主题公园)。沿线途经杨浦区、虹口区、闸北区、黄浦区、卢湾区、浦东新区等六个区,穿越北部中原大型居住区、杨浦、虹口居民密集区域、人民广场、西藏路沿线、世界博览会、济阳路重要发展区域等区域。二期工程将在一期工程的基础上继续向南延伸,穿过中环线(华夏西路)、外环线至闵行区浦星路,沿浦星路向南至浦江镇。
8号线一期工程线路全长26.2km,均为地下线,共设置24座地下车站。在线路北段殷行地区设定临修停车场及综合维修中心。线路在人民广场站与既有1号线和2号线相交换乘并联络。
3现状及道岔选型
8号线通过下行线一组9号道岔7m间距的单渡线与1号线上行线在人民广场站接轨。其位置详见图1。接轨处位于1号线上行线无缝线路缓冲区范围内,如图2所示,缓冲区已铺设有三根25m长60kg/m短钢轨,轨下基础为长轨枕埋入式整体道床,轨枕数量按1680根/km配置。钢轨扣件采用了与1号线相同的dtⅲ型扣件。接轨道岔采用与设计8号线相同的道岔(导曲线半径180m),道岔扣件也采用与8号线相同的道岔扣件(采用弹条ⅱ型扣件),以便于与8号线统一管理和养护维修。
4方案比选
根据该段缓冲区现场的实际情况,接轨道岔岔区施工考虑以下三个方案,其基本特征和方案优缺点比较如下:
(1)方案一:无枕式整体道床方案
该方案基本思路是先按道岔扣件套管位置,凿除既有长轨枕间隙的道床混凝土,清洗干净,然后在现场用扣件模板定位,吊挂套管,涂上粘合剂,浇筑承轨台高强混凝土,凿除有关既有长轨枕挡肩,待新浇混凝土达到设计强度后,再换铺道岔。承轨台混凝土强度等级为c50,内设钢筋,预埋套管,顶面为1/40轨底坡。
该方案的优点是:①不中断既有1号线的安全、正常运营;②可最大限度地减少对既有整体道床的扰动,道床施工质量也有一定保证。缺点是:①施工难度较大;②施工工期较长;③道岔承轨台混凝土强度高,费用也较高;④道岔承轨台和扣件等备件增多,提高了成本。
(2)方案二:碎石道床注浆加固方案[1]
该方案在1号线拟铺设接轨道岔的约40m范围内,将长轨枕式整体道床改铺混凝土岔枕碎石道床,待经过一段时间道碴沉落稳定后,检修道床达到标准,对碎石道床进行注浆加固,使碎石道碴形成整体。该方案基本上不中断行车,在改铺钢筋混凝土岔枕碎石道床施工中可维持1号线正常运营,但需慢行通过。
该方案的优点是:①不中断行车;②施工工期较短。缺点是:①压浆加固目前没有成熟的施工工艺,施工质量不易保证;②道床弹性下沉较整体道床大,车辆动态包络线加大,对车辆限界产生不利影响;③由于道床的刚度和稳定性与整体道床不同,道岔需经常进行养护,增加了养护维修工作量;④增加了道岔种类和备件及工具,提高了养护成本;⑤道岔需要修改设计。
(3)方案三:既有1号线运行交路调整方案[1]
方案的主要特点是为不影响正常施工,调整1号线目前的运行交路,封闭人民广场站站端换铺道岔地段。
当1号线北延伸段(上海火车站～泰和路)尚未开通运营时,临时交路为:1号线运行交路分解为两个,其一为莘庄站～人民广场站,自莘庄站向人民广场站运行的列车,经人民广场站站前渡线停靠人民广场站下行线,而后折返,由一列列车在人民广场站与上海火车站站之间利用上行线做“拉抽屉式运行”。
当时考虑到1号线北延伸段(上海火车站～泰和路)正在进行施工,届时8号线正在进行施工,临时交路为:运行交路分解为三,一为莘庄站～人民广场站,二为人民广场站～上海火车站站,由一列车在人民广场站与上海火车站站之间利用上行线做“拉抽屉式运行”,三为上海火车站站～泰和路站(整个施工工期约一个月(现上海火车站～共富新村北延伸段已投入试运营)。
该方案的优点是道床的施工质量能够保证。缺点是:①调整1号线运营交路会严重影响其运营能力,鉴于1号线目前客流量较大,施工期间会给地面交通带来巨大压力;②给沿线居民的出行带来很大不便;③行车组织和信号控制上存在较大困难。
综上所述,鉴于方案一不影响1号线的正常运营,又能在一定程度上保证施工质量,并能最大限度地减少对既有整体道床的影响,其缺点相对另外两个方案也更容易克服,故推荐采用该方案组织施工。
5 施工组织方案
根据上述综合比较,选用对既有线运营影响较小的方案一来组织施工。施工组织方案按下列步骤进行:
(1)施工前期准备 计算接轨点处既有道床改造地段所需长度,精测并绘制道岔施工区平面,确定岔心和长轨枕位置在此基础上根据现场实际情况进行道岔及道床的设计。为使新老道床更好地连接,既有道床改造地段可适当向既有道岔方向延长。
(2)检查接轨处是否为无缝线路 本段接轨处为缓冲区,有三根25m长钢轨,因此不需进行无缝线路应力放散。
(3)基底清理 即对接轨处既有1号线的长轨枕式整体道床进行处理。在列车夜间停运时间,用高压风清除浮碴及杂物。
(4)精测定位 逐一确定承轨台的具体位置,浇注承轨台混凝土。将原混凝土整体道床内两长轨枕之间的承轨台位置混凝土凿除至结构底板面,然后就地浇注承轨台混凝土并养生,达到设计强度(可采用早强水泥或掺加外渗剂,缩短混凝土达到设计强度的时间)。
(5)铺轨 新老线承轨台全部施工完毕并达到设计强度后,拆除既有道岔及扣件,进行道床改造地段的一次性铺轨,并与原有地铁轨道和新建道岔一次性接通。施工利用列车停运后的晚上进行,不中断1号线的运营。
(6)接轨贯通 工作量较大,施工时间较长,仅利用晚间停运后施工恐难以完成,为保证列车安全运营和顺利接轨,可采用如下措施:
①提前两小时结束运营,以便于有较多的时间施工。
②有可能的话停运半天,方便工程施工。
③接轨期间可考虑只开通1号线一条线(下行线)的方案。
(7)整组道岔换铺后 对换铺道岔两端线路进行检修,并引出排除杂散电流端子,以保证电气连接。
本方案接轨施工共需浇注道岔承轨台约67块。施工工艺流程示意如图3所示。
根据上述方案和施工工艺流程,设计接轨实施施工纵向立面和平面分别如图4和图5所示。
6结 语
鉴于特殊的施工条件、施工环境和施工时间,与既有线接轨的道岔的施工往往成为全线轨道铺轨施工的关键节点之一。当前各大城市轨道交通建设蓬勃发展,线路越来越多,线网越来越密,各条线路之间也越来越强调相互联络和资源共享,不可避免地,联络线尤其是与既有线的联络接轨线路也越来越多。运营和信号控制的困难也对施工提出了更高的要求。进行这方面的实施方法和工艺研究、尽可能减小其实施对各方面尤其是既有线运营的影响,对本线与今后其它类似线路的设计和实施具有重要的实际意义。
线下运营方案篇7
研究结论:出入线应本着方便运营、减少列车出入的空走时间、降低运营成本的原则，尽量选择在线路的终点站或折返站，即根据列车运营交路选择接轨站。然后应结合段址选择、线路条件、车辆的技术条件和接轨站的条件进行经济技术比较，选择合理的接轨方案。
关键词:车辆段;停车场;出入线;车站;接轨方案
由于地铁车辆段出入线的接轨方案一般都在城市范围内，受城市规划和工程地质等各方面因素影响，地铁车辆段出入线与车站接轨方案一直是地铁建设方面的一个难题。最佳的接轨方式，既能有利于行车组织安排，又能大大降低工程造价，节约用地。本文通过多种接轨方案的分析比较，提供了在不同的线路走向及车站形式情况下各种优缺点，对于国内其它地铁车辆段出入线如何选择最佳方案，具有较好的指导意义及较强的参考价值。
1车辆段与综合基地概述
车辆段与综合基地是保证地铁正常运营的后勤基地，包括车辆段、综合维修中心、物资总库和培训中心以及必要的生活设施等，是地铁正常运营所必须的设备和设施。而车辆段与地铁车站的连接由车辆段出入线来完成。
大连市地铁2号线一期工程是大连市“两纵两横”轨道交通线网主骨架中东西向的重要组成部分，线路西起甘井子区的辛寨子站，经过张前路站、张家站、湾家站、马栏广场站、师范大学站、交通大学站、西安路站、联合路站、长春路站、高尔基路站、友好街站、胜利广场站、中山广场站、人民路站东至中山区的港湾广场站，正线全长18.349km，共设车站16座。并结合线路走向和城区规划，经过踏勘和各项影响因素综合分析，确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧，紧靠明珠路南侧山坡。
2出入线功能及作用
车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速，且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时，车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。
3出入线布设原则及主要技术标准
3.1出入线的布设原则
3.1.1车辆段、停车场出入线应在车站接轨，接轨站宜选在线路的终点站，有条件时可选在折返站;
3.1.2车辆段出入线应按双线双向运行设计，并避免切割正线，有条件时可结合段型布置，实现列车调头转向功能;
3.1.3车辆段出入线设计，应根据行车和信号的要求，留有必要的信号转换作业长度;
3.1.4停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。
3.2出入线的主要技术标准
3.2.1出入线最小曲线半径a型车一般情况250m，B型车一般情况200m，困难情况150m。
3.2.2出入线的圆曲线最小长度，a型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
3.2.3出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度)，a型车不宜小于25m，B型车不宜小于20m，困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。
3.2.4出入线最大坡度一般不大于35‰，困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。
3.2.5两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时，应设圆曲线型竖曲线连接，出入线竖曲线半径采用2000m。
4出入线设计
4.1接轨方案
张前路车辆段出入线共做了3种方案，并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案，第二方案为出入线区间顺向接轨方案，第三方案为出入线区间八字线接轨方案。
4.1.1出入线张前路站接轨方案
此接轨方案共有2种接轨形式，第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。
第一种形式优点:
(1)出入线采用高架线从张前路站接轨，工程造价低。
(2)出入线在张前路站接轨，有利于运营管理。
(3)施工方法简单，工程难度低。
(4)早晚发收车顺畅，不存在行车干扰。
第一种形式缺点:
(1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。
(2)出入线由高架站张前路站引出，拆迁量较大。
(3)出入线先上跨一条规划路然后下钻明珠路，占地面积大，对规划有一定影响。
线下运营方案篇8
【关键词】施工建设；安全管理；安全生产
1、工程概况
符离集站场改造工程属于邻营C类施工，工程施工在京沪上行线K862+800--K864+500范围内，主要负责符离集站站内派出所、间休室、给水所、统计房、助理房、道岔清扫房、红外线探测1#房和红外探测2#房的拆除、还建，以及新建京沪线通信、信号和供电电缆槽，新建给水管道铺设和站内排水沟、站台还建等系列邻近营业线施工工程。
2、前期准备
2.1人员准备。根据《铁路营业线施工安全管理办法》铁运发【2012】280号文要求，施工前徐州建设枢纽指挥部与上海铁路局沟通，统一组织我部符离集站改人员进行营业线施工安全培训，我部13人/次参加由上海铁路局南京培训的培训教育，并全部通过邻营施工安全考核，获取营业线施工安全培训合格证书，持证上岗。同时我部内部进行管理人员施工安全培训教育考核，所有预施工人员参加并通过了我部的相关三级安全教育和考核。至于施工队伍均由合约部审核、签订劳务合同和施工安全协议，劳务人员进场作业需提供身体检测报告，身份证等报我部备案，同时必须经过当地铁路派出所备案和我部的安全培训教育合格方可进场作业，我部统一颁发上岗证件，施工过程中必须佩戴，无佩戴着视为非合格人员，给予清场处理。我部安排专职现场防护员和驻站联络员，及时准备的了解列车运行位置，保证施工安全和行车安全。
2.2协议准备。根据《上海铁路局营业线施工安全管理实施细则》上铁运发【2012】206号文要求，开工前我部专门组织相关人员与各个设备管理单位签订邻营施工安全协议，主要包括蚌埠工务段、淮北车务段、南京电务段、南京供电段、上海通信段等分别签订施工安全配合协议，施工安全配合协议包括工程概况、施工责任地段和期限、双方遵循的技术、规程和规范、安全防护内容、措施及专业结合部安全分工、双方安全责任权力和义务、违约责任和经济责任、安全监督配合费用和安全保证金、其他事项等。
2.3计划准备。根据《铁路营业线施工安全管理办法》铁运【2012】280号文要求，我部提前一个月报审次月临近营业线施工安全监督计划。施工单位（或建设项目管理机构）于每月15日前将经相关站段（我部仅报蚌埠工务段、南京供电段和南京电务段）会签的次月邻近营业线施工安全监督计划申请上报铁路局主管业务处室，铁路局业务主管处室审核后，于每月20日前，将本专业邻近营业线施工安全监督计划报铁路局运输处，由铁路局运输处汇总后作为铁路局月度施工计划下发，我部按照下发的月度施工计划组织下月的邻营施工。
2.4设备准备。根据《上海铁路局建设工程大型施工机械安全管理暂行办法》上铁建发【2009】84号文要求，所有邻近营业线施工的机械必须报验，施工方、监理、建设均要对设备进行相关验收，合格后方可进入场内作业，同时设备的合格证、操作人员的操作证、身份证均要报铁路派出所备案。设备安排专人进行防护，保证“一机一人，人随机动”防护，对地下进行开挖的作业，提前请设备管理单位确认地下管线缆，挖好“探沟”明确管线缆的走向，距离管线缆2米范围内进行人工清理，严禁动用机械。场内设备、机械实行限速管理，场内速度不得高于5km/h。当有运行列车通过时，现场防护人员以及机械防护人员要及时同时机械设备，对运行列车进行避让，确保列车正常运行。
3、施工阶段
3.1班前宣贯会。针对邻近营业线施工的特殊性，邻营每日施工前由现场负责人进行班前宣贯工作。宣贯会主要讲解当日施工任务、施工注意事项、通道口管理、班中检查及班后复查确认等工作。宣贯会实行点名制，明确每日施工人员数、机械工具数，保证施工结束时所有施工人员、工具全部清场。通道口安排专人管理，实行封闭式落锁管理，施工人员进入场内作业后进行上锁，严禁非施工人员私自进入，作业人员退场后，通道口管理人员清点作业人员人数，保证所有人员退场后将通道口关闭、上锁后方可离开。通道口的开通需提前与当地铁路派出所签订通道口安全协议和开启通道口申请，铁路派出所备案、通过后方可进行通道的开启。
3.2施工交底。针对不同的施工项目，施工前由施工负责人按照施工方案，结合现场作业条件进行安全技术交底。其中安全部分重点介绍邻营施工安全注意事项，包括地下管线缆确认、人员防护、设备限界、施工防护、临时用电、登高作业等。
3.3应急准备。施工前编织邻营施工系列应急预案，应急预案包括：行车施工应急预案、路基坍塌应急预案、火灾应急预案、触电应急预案、挖断管线缆应急预案等，并根据应急预案组织相关施工人员进行应急演练。同时准备相关的应急救援器材，包括火炬、响墩、信号旗、电喇叭、口哨、编织袋、警戒绳、水泵、备用电源、急救箱、消防器材等等。通过相关的应急演练锻炼管理人员对突发事故应急处理能力、锻炼劳务人员应急逃生和自救能力。
3.4施工检查。安全检查的形式很多主要包括定期检查和季节性安全检查，定期检查以每周一次为宜，季节性检查又分雨季、冬季前和雨季、冬季施工中，邻营施工的安全监督检查尤为重要。作为安全管理人员日常检查工作必不可少，在符离集站场改造过程中，我单位实行班中、班后检查的形式并坚持“与施工作业人员同进出”的原则，即工人上班管理人员上班，工人下班管理人员下班，这样全过程的监督检查能将安全隐患消灭在萌芽状态，避免事故的发生。符离集站场改造的邻近营业线施工实现了“0伤亡”事故作业任务，这与我单位实行的日常检查形式是分不开的。安全工作中必须有个责任心强的心，真正的将安全工作作为重中之重来看待，才能带动技术人员或者其他管理者，包括劳务人员重视安全，避免事故的发生。
3.5宣传教育。“0事故”成绩的去得与日常的宣传教育工作是密不可分的，在场的宣传方面得到我部领导的大力支持。在符离集站改造过程中，我部对劳务人员培训教育人数达到178人，总共培训27次。我部先后下发了《事故案例汇编》、《铁路交通事故典型案例汇编》、《铁路营业线施工安全知识》、《上海铁路局营业线施工及安全管理实施细则》（2010.6）、《营业线施工安全管理制度汇编》（2012.7）等等宣贯学习材料，同时邀请专家人员做营业线施工安全专题讲座，在日常的作业中，我部张挂宣传条幅、印发宣传、宣传单等。
4、工程总结
符离集站场的改造工程，使我部在安全管理方面取得了一定成绩，增长了大量邻营施工安全管理方面的知识，对今后邻营施工甚至是营业线施工都会有很大的帮助，也存在着很多的不足值得我们去改进，最明显的就是安全管理人数不足。在今后的工作中，我部要加大安全管理工作后备力量的培养，扩充安全管理生力军，共同将安全工作做好！
参考文献
[1]《铁路营业线施工安全管理办法》
线下运营方案篇9
关键词：地铁改造 技术风险 标准 过渡方案
1、概述
北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。
本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。
2、技术风险的诱发因素
北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。
2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。
2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。
2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。
过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。
2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。
正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。
2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。
上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。
3、技术风险的分类
3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。
《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”
衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。
3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。
在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。
3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。
在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。
3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。
4、技术风险的规避措施
了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。
4.1前期工作
4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业
4.1.2 试验涉及试验项目的专业
4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。
与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。
4.2设计工作
4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。
对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。
4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。
在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。
本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。
4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。
受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。
4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。
过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。
新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。
4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。
4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。
其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。
5、结语
改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。
参考文献
[1]毛儒。论工程项目的风险管理[J].都市快轨交通，2004，17（2）。
线下运营方案篇10
关键词 城市轨道交通,线网规划,指标体系,决策方法
1 引言
轨道线网规划的评价是对轨道线网规划方案的网络特性、技术指标以及经济、社会、环境等方面做出相对满意度的判断,是方案优选与决策的基础。目前对轨道线网评价较多采用线路总发送量、日均客流量、客流强度等评价指标。由于这些指标仅针对线网本身,而不是立足于城市整个公共交通系统乃至城市综合客运系统,就可能造成线网局部效应分析最优,而从整体角度分析未必最优的结果。
轨道交通线网评价有如下特点:第一、轨道线网规划投资大,时间跨度长,通常远景目标年超过城市总体规划年限,属于不完全确定的状态;第二、轨道线网的评价指标,有些可以定量,有些是无法量化的,如促进城市土地的合理开发,提高劳动生产率等;第三、不同的评价主体所需达到的目标是多样的,有的目标是相互冲突的,如使用者希望出行费用低廉,而运营者重视经营收益性,希望票价高一些。
因此,对于轨道线网规划这样一种半结构化、非完全定量、多目标的复杂系统,不可能采用简单的项目评价法。本文提出一种轨道线网方案评价的组合综合评价方法及其评价指标体系。
2 轨道交通评价准则与目标
轨道交通系统的品质标准与目标,是改善居民出行可达性,推进城市结构的合理调整,扩展城市的发展空间,改善生活环境与生态环境。这些目标包括功能目标、经济目标、社会目标和环境目标。
1)功能目标
主要涉及轨道线网交通质量,包括与城市规划的匹配程度、可达性、安全性、服务性以及满通需求的能力;
2)经济目标
轨道线网的建设、运营、管理费用与运营收入的状况;
3)社会目标
轨道线网对整个交通系统运营状况的改善以
及促进社会经济发展的程度等;
4)环境目标
轨道线网对环境方面消极影响及对人类有用资源的耗费程度。
3 轨道线网评价指标体系
轨道线网的评价指标应能独立反映线网规划的某一具体方面的特征,并与轨道线网规划方案选优的目标相联系;评价指标的数量应越少越好,且每一评价指标应具有可量测性,或者可以通过定量法获得,或者可以用定性分级比较的方法获得。评价指标应合理公正,不能以主观判断一种方案形式有利而另一种方案形式不利。本文在进行轨道线网评价时分两层次5个方面建立指标体系。第一层次通过结构特征评价产生候选方案;第二层次是对候选方案进行交通功能、运营效益、社会效益及持续发展四方面应用组合的综合评价决策。
3.1 候选方案产生
采用线网长度、中心区线网密度、非直线系数、换乘节点数、覆盖面积率以及与大型客流集散点衔接数量等指标,对轨道线网预选方案进行结构特征评价并产生候选方案。
(1)轨道线网长度:规划区轨道线网各条线路长度之和。该项指标在功能相同条件下越短越好。
(2)中心区线网密度:线网中心区轨道交通线网长度与中心区面积之比,反映轨道交通线网在中心区的服务水平。
(3)非直线系数:轨道交通线路实际长度与轨道交通线路起终点空间直线长度之比,反映快速轨道交通线网各线的顺直程度。环线的此系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。
(4)换乘节点数:轨道交通线网线路相交点的数量,反映快速轨道交通静态线网提供换乘的灵活程度。
(5)覆盖面积率:在中心区按轨道交通沿线每侧750m范围的用地面积,在郊区按轨道交通沿线每侧1000m范围的用地面积,两者之和为轨道线网覆盖面积。其与轨道线网规划区面积之比为轨道线网覆盖面积率。
(6)与大型客流集散点衔接数量:轨道交通线网线路与大型客流集散点衔接的数量,反映轨道交通线网对大型客流集散点的覆盖性。
3.2 候选方案评价的指标体系
(1)交通功能评价
采用日均客运总量、换乘率、线网负荷强度以及轨道交通客运量占公交总客运量的比例等指标,对轨道交通线网的交通功能进行评价。
①日均客运总量:规划年度轨道交通线网各线客运量之和,以交通需求量分析结果为依据。
②换乘率:轨道线网的换乘客运量与轨道线网总客运量之比,反映轨道交通线网对乘客出行直达的满足程度。
③线网负荷强度:轨道线网日均客流量与轨道线网总长度的比值,反映轨道交通线网单位长度承担的客流量,用以评价轨道线网的运营效率和经济性。
④轨道交通方式占公交方式的比例:轨道交通方式日均总客运量与公交方式总客运量的比值,用以评价轨道交通方式在公交方式中的地位。
(2)运营效益评价
运营效益评价系统主要从建设费用、运营费用、运营收入等角度对轨道交通的财务收支情况进行评价。
①建设费用:各种轨道方式每公里平均造价与该方式里程之积的总和。从中可了解工程难易程度并判断投资的可能性。
②运营费用:客流周转量与每公里人均运营成本之积,反映线网客流度及建设管理水平。
③运营收入:为日均客流量与票价之积,反映经营者的经济利益。
(3)社会效益评价
社会效益评价主要针对轨道交通方式引起整个公交方式服务水平的提高以及缓解城市道路拥挤程度的情况进行分析,如公交方式的出行比例、公交方式的平均出行时间、平均机动车速、居民平均出行时间、路网负荷均匀性等。
①公交方式的出行比例:公交出行占全方式的比例,用以评价轨道交通线网对城市交通结构的改变。
②公交方式的平均出行时间:城市居民以公交方式出行的平均出行时间,用以评价轨道交通线网对居民出行时间的改善程度。
③平均机动车速:城市中心区高峰数段道路机动车速的平均值,用以评价轨道交通对城市道路机动车速的影响。
④居民出行时间[2]:路网出行总时间tt=
nn
∑∑nijtij+thc,其中nij、tij分别为(i,j)点对之
i=1j=1
间的客流量及出行时间;thc为路网折算换乘总时间;tt为路网中一天全部出行时间总和,包括折算换乘时间及路段出行时间。
⑤路网负荷均匀性[2]:路网负荷均匀性,ψ=11∑(ηi-ηt)2]1/2,反映路段负荷ηi(qi/ci)ηt[
mi=1
m偏离平均负荷率ηt的程度。其中qi、ci分别为第i条种路段的客流量及客流容量;ηt=1∑ηi,为
mi=1
m所有路段负荷率的平均值;m为轨道交通路段总数。ψ值越小,路网负荷均匀性越好,行车组织越经济,运营成本越低,路网能发挥的总体运能就越大。
(4)持续发展评价
采用与土地利用吻合程度、沿线土地开发价值、线网发展适应性等指标对轨道线网持续发展特性作出评价。
①与土地利用吻合程度:轨道交通线网与城市总体规划拟定的土地利用吻合程度,可用轨道交通吸引范围内的人口岗位数与同期全部的人口岗位的比例表示,以评价轨道交通线网与城市总体规划的一致性。
②沿线土地开发价值:轨道交通沿线土地利用开发价值,以评价轨道交通线网对土地潜在开发能力的影响。
③线网发展适应性:轨道交通线网的可调节性,以评价轨道交通线网适应城市发展变化的能力。
4 组合的综合评价法
对于多目标、多因素、多层次的复杂系统,其评价方法有层次分析法、层次熵分析法以及模糊聚类分析法。但如何建立一套切实可行,又能全面准确衡量轨道交通线网方案优劣的评价方法是一个值得研究的问题。
4.1 已有评价方法分析
(1)层次分析法(ahp)
层次分析法是一种决策思维方法,它将复杂的问题分解为各个组成因素,将这些因素按支配关系分组形成有序的递阶层次结构,通过两两比较的方式确定层次中诸因素(指标)的相对重要性,综合人的判断以决定诸因素相对重要性的顺序。
ahp方法的根据是评价指标对象的层次性,得出的结果是各决策方案相对于总目标的优先顺序,适用于方案各层次指标的排序及权重分析。
(2)灰色关联系数法
它是通过确定各方案指标与相对方案指标的类似程度,进而确定各方案的优劣。具体步骤为:
①选择各方案同类指标中的最佳值,形成参考
数列:{x0}={x0(1),x0(2),?,x0(n)}(1)
②求关联系数:
minmin|x0(k)-xi(k)|+ρmaxmax|x0(k)-xi(k)|
ik
ξi(k)=ik
|x0(k)-xi(k)|+ρmaxmax|x0(k)-xi(k)|
ik
(2)
③求关联度ri:
1ri=n∑ξi(k)(3)
nk=1
ri反映了方案与参考方案的关联程度。ri越大,方案越优。
灰色关联系数法在数据处理过程中没有掺入人的主观判断,而是对确定的定量指标进行比较与计算,保证了结论的真实性。因此,该方法适用于轨道线网规划评价过程中对确定的定量指标的评价,
也适用于轨道线网初始方案比较后产生候选方案的评价。
(3)模糊评价法
模糊综合评价法是将不确定的信息用定量的方法加以处理,变定性决策为定量决策,增加判断的直观性、准确性。
4.2 一种组合评价方法
候选方案综合效益评价是对候选方案进行一次全面、详细的分析和考核,以谋求轨道线网系统整体功能的“最优”,而不仅仅是某一项或几项指标的“最大值”,并在系统整体优化过程中,不断向决策者提供各种关系信息。本文提出一种组合方法是将已有的系统决策方法运用其各自的优点进行有机结合的轨道交通线网的综合评价与决策方法。即:以多级模糊综合评价为框架,按评价指标类别,利用层次分析法建立评价的多级权重;利用灰色关联系数法求运营效益指标的评价矩阵,采用模糊评价模型建立交通功能指标或运营效益指标的评价矩阵;利用专家系统或打分法建立持续发展指标的评价矩阵,采用多级模糊综合评判的步骤、算子及评判准则,分别计算轨道线网各预选方案的广义效用函数值,以效用值的大小对各方案进行排序和优选,为决策者提供决策的依据,实现轨道线网方案的评价决策。图1为该方法的框架图。
广义效用函数计算方法是首先计算各子系统“效用值”:
n
ui=∑wij·fij(7)
j=1
式中:fij—表示第i个子系统第j个指标的效用值;wij对应fij的权重;n表示第i个子系统的指标总数。然后计算整个系统的“效用值”:
m
u=∑wi·ui(8)
i=1
式中:wi第i个子系统的权重;
ui—第i个子系统的效用值;
m表示子系统的总数。
图1 轨道线网方案组合评价方法的流程
参 考 文 献
1 顾保南,方青青.城市轨道交通路网规划的评价指标体系研究.城市轨道交通研究,vol.3.no1.2000,3(1):24～27.