物流发展总结篇1
一、领导重视、科学定位，高起点推进现代物流业的发展
1、领导高度重视，高位推进物流工作。7月24日至25日，市委杨书记率团赴北京先后会晤了中国物流与采购联合会、中铁物资总公司、中铁现代、中国诚通、中国邮政物流的高层，达成了战略合作意向，取得丰硕成果。并以市委、市政府的名义聘请中国物流与采购联合会何黎明副会长为Xx市经济发展顾问，何副会长对我市发展现代物流工作给予了多方面的支持与帮助。9月3日，董市长率有关部门负责人赴Xx考察访问，并与Xx港签订了合作建设“无水港”备忘录，有力地推动了我市物流业的发展。
2、建立了工作班子和工作机制。市政府成立了以市委常委、副市长Xx任组长，副市长Xx、市长助理Xx、Xx为副组长的发展现代物流业工作领导小组，并下设办公室，抽调精干人员，组成专门的工作班子。领导小组不定期地召开工作会议，总结阶段性的成果，分析物流发展态势，研究解决工作中存在的问题，提出工作任务与要求，从而推动了物流工作的健康发展，为现代物流业的快速发展提供了强有力的组织保证。
3、明确了物流工作思路。自今年5月份组建物流工作班子以来，在市长助理Xx的带领下，利用一个月的时间进行了大量调研，在充分吸收外地发展现代物流经验的基础上，结合Xx实际，提出了以运起步的物流工作思路。目标是把Xx构建成物流政策盆地、服务高地、投资福地，用3—5年的时间，用不太多的投入，使得Xx物流及相关产业成为每年对于地方财政收入贡献上亿元，产值百亿元的产业群。
4、出台了促进现代物流业的一系列政策。为加快我市现代物流业的发展，先后制定出台了《促进汽车货运产业发展的意见》、《规模以上汽车货运企业认定暂行办法》，各涉运部门相继制定了具体实施意见和操作办法，如稽征分局对外来注册新办的物流企业实行更加优惠的政策，国土部门对物流项目的用地比照工业用地办理等。
5、营造了发展现代物流业的浓厚氛围。6月15日在Xx华侨饭店召开了“建设现代物流，打造世界铜都”新闻会。会上，市委常委、副市长Xx，副市长Xx和市长助理Xx先后介绍了我市的基本情况，发展物流的基本思路和扶持政策，并回答了境内外记者的提问，这次新闻会，在全省乃至周边地区都造成了很深的影响，引起了物流界的高度关注。与此同时，及时编辑《物流工作简报》和《物流快报》，交流工作经验和成果，反映存在问题，提出工作要求。分别编辑报送9期，市委杨书记，董市长，市委常委、副市长Xx，副市长Xx，市长助理Xx分别在三期《物流快报》上作了批示，市委常委、副市长Xx，副市长Xx，市长助理Xx多次出面协调涉运部门的关系，亲自解决有关问题，为我市物流业的发展创造了良好的发展环境和氛围。
二、以运起步、滚动发展，选准了发展现代物流业的切入点和着力点
1、采取外引内强的办法，培育、引进了一批物流企业。市政府14、15号文件出台后，先后认定了11家重点物流企业。Xx物流等6家被认定为规模以上物流企业，邮政物流、星宇物流、铜都物流等企业规模不断壮大，规模效益日益显现，截止20**年10月，Xx物流营业收入实现1.5亿元、缴纳税费1400万元，税费同比增长150%，20**年将为Xx财政增加500万元的收入；邮政物流营业收入实现407.6万元、同比增长164.7%，在全省邮政系统列第二位，增幅排第一位，税费同比增长113%；星宇物流营业收入实现200万元、缴纳税费45.6万元，税费同比增长103%；铜都物流作为今年新开办的物流企业，发展较快，拥有货运车辆19台400多吨位，实现营业收入900多万元，缴纳税费50多万元；安顺、宏畅等4家物流企业落户Xx。
2、深化了与中国邮政物流战略合作成果。8月9日，中国邮政物流公司Xx副总经理专程来*出席了邮政物流与区域经济发展推介会，将Xx列入全国100个邮政物流节点城市。Xx邮政物流抓住这一机遇，开通了Xx省际物流专线，不断扩大运能运量，逐步开通**、**、***、**等地的省际物流专线，开通了**、**、***、**等省市的公铁联运专线。
3、启动了城市物流中心项目规划。城市物流中心初步规划面积2000亩，城市物流中心包括涉运部门联合服务大楼、汽车交易市场、汽配服务市场、家装建材市场、配套仓储设施、城市生活物资配送中心。充分利用Xx铁路南站货场和市场群优势，一方面积极开展物流招商，引进“长、珠、闽”三角经济区等地客商，来*投资创办物流企业、发展整理、包装、配送、加工、装配等物流企业，建设物流基地；另一方面，鼓励本地货运企业、公路运输企业和第三方物流企业加快发展，促其做大做强。
4、启动了“十一五”物流发展规划。按照物流规划操作性强，规划编制水准高的要求，已与国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所、北京邮电大学进行了沟通，经过我们的努力，6月19日至20日国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所冯浩主任等一行专家组，就我市“十一五”物流规划的制定工作来我市进行调研，明确了由他们负责我市物流产业规划的编制和信息化工作。目前，物流产业发展规划的原则、范围、思路已经形成，正在积极开展规划前期的各项准备，经费落实后，即可启动编制工作。
三、改善服务态度、提升服务质量，不断优化现代物流业的发展环境
1、建立了货运汽车联合办公、审批、收费制度。市政府14号、15号文件出台后，为货运企业提供方便，集中办证交纳税费，吴副市长、林副市长先后多次到实地进行了考察，确定了在Xx稽征分局**稽征所联合办公，目前地税、稽征、运管部门已集中办公。从运转来看，总体解决了办理税费集中缴交，但货运企业要求将所有涉运部门集中办公。
2、对县（市、区）和市区涉运部门进行督查。由市政府督查室和物流办组成专门的物流工作督查组，在市长助理Xx的带领下，先后深入到县（市、区）及涉运相关部门作了专门督查。要求涉运部门与物流企业召开座谈会，听取企业的意见，减少办事环节，降低收费标准，改善服务态度，提高办事效率；县（市、区）要尽快成立相应的物流工作机构，认真落实“四大一新”发展战略，结合当地实际，摆正位置，进行科学定位，找准发展物流工作的突破口，推动物流工作向纵深发展。从督查情况来看，各地发展不平衡。**县成立相应的机构，工作开展比较扎实；Xx市转发市政府14号、15号文件，成立了物物工作领导小组。
3、组织物流企业对涉运部门进行行风评议。为改善发展现代物流的环境，我们已制定了对涉运部门进行行风评议表，争取在年底或明年初组织评议，评议的结果在一定范围内公布，并督促有关部门制订改进措施。
4、落实部门责任制，制订操作性强的实施细则。要求各涉运职能部门，尤其是交警、运管部门要解放思想，顾全大局，制定宽松的配套政策和服务指南，简化手续，提供优质服务，遗留问题能不追究的，尽量不追究，能豁免尽量豁免，逐项予以解决。
5、筹建并开通了Xx市物流信息网站。在物流与采购联合会的牵头下，在电信、移动、联通等单位的大力支持下，Xx物流信息网已于12月正式开通，为社会及物流企业提供了快捷的物流信息服务。
四、巧借外力，协同作战，着力解决铜拆解园区进口铜废料的转关通关问题
为解决铜废料进口转关通关问题，副市长Xx、市长助理Xx率市物流办、口岸办的同志分别赴Xx、天津、廊坊、南海等地的拆解园区和海关、检验检疫等部门学习考察。我市和Xx两地六方共同签订了合作建设“无水港”备忘录，南昌海关、Xx出入境检验检疫局和Xx海关、Xx出入境检验检疫局将高度关注、密切配合、大力支持Xx“无水港”建设，积极实施出口货物“属地报关、口岸放行”和“产地检验检疫、口岸查验放行”以及进口货物“先报检，后报关”的通关模式，两地口岸查验部门将争取海关总署和国家质检总局的支持，使符合现行法律法规的进口货物获得更多的转关便利。11月1日，Xx港集团公司刘秀清副总经理来我市考察调研后，表示要积极打通Xx到香港的直航航道，利用Xx港对Xx港80%的控股权，近期赴Xx港协调Xx海关，Xx检验检疫局的关系，帮助我们解决进口铜废料从Xx到Xx的直接通关问题。我们将巧借外力，积极争取国家海关总署和质检总局把Xx列为进口废旧金属转关试点，在起步阶段建立港口初检——园区清关的转关通关机制，最终争取口岸验放，园区查验清关的直接通关模式。
20**年物流工作虽然取得一定的成绩，但也存在一些困难和问题，主要有：
1、投资引商环境问题有待进一步改善。为提高我市招商引资力度，方便来*投资兴办物流企业。相关部门要采取灵活的做法，一司一策，优化服务，主动为外来投资兴办物流企业者解决实际困难，提供周到热情的服务，树立良好的形象。
2、发展不平衡问题。从纵向来看，Xx工业园区物流工作形势发展迅猛，**较积极主动，成立了物流工作领导小组，设立了物流工作机构，工作开展比较扎实；有的地方成立了物流办事机构，但工作尚未启动。从横向来看，市地税局、市交警支队、市交通运管处、市稽征分局主动服务意识强，出台了便利优惠的操作办法；有些部门以上级主管部门有文件规定来作挡箭牌。
物流发展总结篇2
关键词：物流；经济增长；内蒙古；统计检验
中图分类号：F250文献标识码：a
20世纪60年代，美国经济学家彼得·杜克拉就曾经预言，物流业是每个国家经济增长的“黑大陆”，是降低成本的“最后边界”。现代物流业与国民经济的发展有着极强的联动性，不但是实现各相关产业经济增长方式转变的重要手段，而且已经成为国民经济发展的新的增长点，是国民经济实现由粗放型向集约型转变的重要标志。现代物流业是将运输、仓储、加工、配送信息等方面有机结合起来的综合性、复合型服务产业，并且在资源的优化配置、提高经济运行质量和加强国家竞争力等方面起到重要的推进作用；经济越发展，就越是需要强大的物流支撑，经济的发展也为物流业提供了发展的契机。由此可见，物流与经济的发展是互相依存、互相促进、互相制约的。因此，要发挥物流业对经济增长的积极作用，使得物流业和国民经济产生良性的发展模式，从而增强国家综合竞争力。
1文献回顾
近些年，随着物流的快速发展，对于经济增长与物流的研究引起了国内学者的广泛关注，更多的学者由定性的方法转向定量的方法来研究区域物流发展与区域经济增长的内在联系。李文顺[1]等选取货运周转量代表物流发展水平，运用协整理论和误差修正模型对物流和经济增长进行了研究，研究发现两者之间存在可靠的协整关系。钱晓英等[2]运用协整检验和Granger因果检验方法，以货运周转量和固定资产投资为自变量，国民生产总值为因变量，对我国物流对经济增长的影响进行了实证分析，结果表明三者之间存在长期稳定的关系，我国物流对经济增长起到了重要的作用。崔国辉等[3]以物流产业投资、货物周转量里程、物流网络密度代表物流发展水平的指标，运用计量经济的方法对吉林省物流业与经济发展之间的关系进行了实证分析，结果表明吉林省物流与经济关系表现长期的、稳定的均衡发展趋势。刘南等[4]运用格兰杰因果检验方法，对浙江省现代物流与经济增长之间的双向因果关系进行了分析，结果显示物流发展与经济增长之间互为因果，且呈现出相互促进、共同发展的趋势。李松庆[5]选取物流产业规模和GDp作为研究变量，通过协整检验和Granger因果检验，得出广东省物流产业规模和GDp不存在长期的稳定关系，经济增长是物流产业规模的Granger原因，而物流产业规模不是经济增长的Granger原因。
以上文献研究均从不同角度对物流发展与经济增长之间的关系进行了较为深入的研究，对后人进行相关研究起到积极的指引作用。但是由于采用的理论、方法及选取的样本不同，数据的时段和质量也存在较大差异，并且各地区的经济发展具有地域性和不平衡性，因此得出的结论也不尽相同，有的实证结果表明物流与经济发展存在着积极的促进作用，有的实证结果表明物流与经济发展缺乏相关性。本文以前人研究为基础，以内蒙古物流需求指标、物流基础设施指标和内蒙古消费指标为主要变动因素，以内蒙古地区的国内生产总值代表经济发展水平，建立多元回归模型，希望以此为相关学者提供区域物流发展与区域经济增长之间关系的理论参考。
2数据的选取及来源
2.1变量的选择
根据经济增长理论，国民生产总值主要从“量”上体现经济的持续增加，人民平均生活质量的提高则从“质”上体现整个社会经济的总体进步。由于“质”的数据不易获取，本文仅能从“量”的角度对经济发展状况进行衡量，选取国内生产总值（GDp）作为衡量区域经济增长的指标，记为Y。
由于判定区域物流发展水平的指标体系没有统一的界定，所以物流指标具有多样性，根据以往的文献研究，本文选取以下指标来衡量区域物流的发展水平。物流需求指标，物流需求是由社会经济活动在物流的各个环节产生的有支付能力的需要所构成，通过各种物流需求量来反映。货物周转量是表现物流需求较为全面的指标，本文选取货物周转量作为衡量物流需求的指标，记为X1。物流基础设施指标，主要包括公路、铁路、机场、流通中心以及网络通信基础等。本文选取铁路总里程数代表物流基础设施指标，记为X2。另外，本文还选取社会消费品总额代表该地区的总体消费水平，代表该地区人民消费的总体水平，记为X3。
2.2数据的来源和研究方法
本文选取内蒙古1980～2010年国民生产总值、货物周转量、铁路总里程数和社会消费品总额作为分析指标。本文所使用的样本取自1980～2010年内蒙古的年度数据，数据来源于《内蒙古统计年鉴2011》。
对选取变量的时间序列进行单位根检验，以保证所选数据的平稳性。在此基础之上，进行线性回归分析，并且根据检验结果，参考数据对模型的拟合程度，再进行white检验和Dw检验，消除模型的异方差和自相关，从而使数据和模型达到更好的拟合效果。
3实证研究
3.1平稳性检验
利用eviews6.0软件对各变量进行单位根检验（aDF检验），以确定变量的平稳性。为了消除时间序列中存在的以方差，对模型中的变量进行对数处理，且处理后并不改变原序列的协整关系。变量经对数处理后分别表示为logY、logX1、logX2、logX3。经过检验发现，logY、logX1、logX2、logX3各变量都是不平稳的，而对各变量进行一阶差分处理后，各变量的一阶差分单位根检验结果如表1所示Ly=logY、Lx1=logX1、Lx2=logX2、Lx3=logX3。
检验结果表明，各变量经的p值均小于0.05，aDF统计量均小于在5%置信度下的值，所以证明在置信度为5%的水平下，各变量经一阶差分后的时间序列变为平稳序列。
3.2对变量进行回归分析
经过aDF检验后，表1证明各变量之间存在着协整关系，因此对其进行不会出现“伪回归”的现象。然后用最小二乘法对1980～2010年的Ly、Lx1、Lx2、Lx3进行回归分析，回归结果如表2所示。
由实验结果可知，R^2=0.99817，调整R^2=0.997966，F=4908.321，在置信度为0.05，t检验在自由度为n—k=31—4=27（n为期数，k为变量个数）的检验值为2.048，C、LX1、LX2、LX3的t检验值分别为—4.685143、5.253028、2.221770、14.40076，且绝对值均大于2.048，p值均小于0.05。
再对数据进行white检验，实验结果表明模型存在异方差，然后进行异方差的修正，在eviews软件中将权重设1/resid^2（resid为模型中的残差），从而消除异方差，修正后的结果如表3所示。
由表3可知，修正异方差之后的Dw值为1.890258，模型中自变量个数为3，期数为31，查表可知dU=1.65，dL=1.229，所以1.65
LY=—6.03116+0.41780*LX1+0.34624*LX2+0.85321*LX3
Se=0.1256770.0044320.0173280.002920
t=—47.9895494.2597319.98225292.1964
由检验结果可知，该模型的R^2=0.998156，调整后R^2=0.997951，F=2982952，Dw=1.890258，说明调整后的模型数据拟合优度较高，解释变量对被解释变量的解释程度较好。
货物周转量、铁路总里程数和社会消费品总额对国民生产总值的解释度约为99.8156%。由回归方程可知国民生产总值与货物周转量、铁路总里程数和社会消费品总额密切相关，且呈同向变动。当货物周转量提高1%时，国民生产总值增加0.4178%。当铁路总里程数增加1%时，国民生产总值增加0.34624%。当社会消费品总额增加1%时，国民生产总值增加0.85321%。
4结论及建议
4.1研究结论
本文对内蒙古地区的物流发展与经济增长之间的关系进行了实证分析，结果表明内蒙古物流产业的发展与经济发展存在长期的、稳定的协整关系。物流产业的发展对经济增长有非常明显的促进作用经济发展对物流产业的发展也有很强的促进作用。内蒙古物流发展对经济增长影响显著，并且经济增长带动物流产业发展，说明当经济长期稳定增长时，会产生巨大的物流需求，促进物流产业的成长和发展。物流需求越大、物流基础设施越完善、社会消费品总额越大，从而对经济增长越有促进的作用，同时经济发展也积极带动了物流需求、物流基础设施的建设和社会消费品总额的增长。因此，现代物流成为经济增长的坚实基础，另外还应当扩大内需，拉动人民消费，从而是实现经济的增长。
4.2建议
根据内蒙古2012年政府工作报告及《内蒙古自治区“十二五”物流业发展规划》，全区完成生产总值14246.1亿元，增长14.3%；地方财政总收入2264.1亿元，增长30.3%；城镇居民人均可支配收入20408元，农牧民人均纯收入6642元，分别增长15.3%和20.1%；第三产业，实现增加值4849.1亿元，增长11%。商贸流通等传统服务业繁荣活跃，物流业在其中起到了至关重要的作用。并且要在“十二五”期间实现地区生产总值年均增长12%以上，城镇居民人均可支配收入和农牧民人均收入增长12%；预计货物运输量达到32亿吨，货物周转量达到11950亿吨公里，“十二五”期间分别实现16%和20%的年均增长速度；交通、仓储和邮政业增加值达到1800亿元，“十二五”期间年均增长15%。另外，内蒙古政府关于建设《内蒙古以呼包鄂为核心沿黄河沿交通干线经济带重点产业发展规划（2010～2020年）》的文件的出台，为促进我区的经济发展和产业结构升级提供政策导向。由此可见，物流业未来的发展面临着很大的机遇，结合实证分析结果，本文从以下几个方面对内蒙古发展物流业提出以下建议。
首先，充分发挥政府的主导作用。不仅要积极制定促进物流业发展的政策，为物流业的发展提供一个良好的宏观环境和法律环境。例如，对区内物流企业进行适当的税收优惠或减免政策，使其有更充裕的资金进行发展，调动企业的积极性。同时还要加大物流基础设施的投入，建设铁路、公路及相关设施，合理规划和利用物流基础设施。加强信息平台的建设，做好物流园区的规划，从整体上进行把握，避免重复建设。内蒙古物流产业的发展要因地制宜，结合地方特点，结合地方重点产业的发展，不能脱离实际。另外，政府还应鼓励人民进行消费，从而拉动区域经济的发展。
其次，构建现代化综合交通运输体系以实现物流无缝衔接。目前区内的公路和水运规划、民航规划、铁路规划等分属不同的部门管辖，使得很多交通渠道难以实现快速便捷链接，大大降低了物流业运作效率。通过合理布局与协调相关部门之间的关系形成设施完善、运行高效的物流系统网络，从而为我区“十二五”期间的经济腾飞助力，为《内蒙古以呼包鄂为核心沿黄河沿交通干线经济带重点产业发展规划（2010～2020年）》提供强大的物流体系的支撑，促进内蒙古自治区的经济发展，从而提高人们的生活水平。
最后，加强物流企业的自身建设。一方面，要加大投资，促进物流企业设备的更新换代，引进先进的物流技术，例如自动高架仓库系统、高架叉车、计算机控制等技术，还应当熟练地对现代物流系统加以运用，例如地理信息系统、电子数据系统、弹性制造系统等，从而建立企业间的信息交流平台，构成集仓储、运输、配送等功能为一体的综合性现代物流服务企业。另一方面，首先要提高企业的服务意识，提供个性化的服务以满足不同的类型群体及个人的要求；其次要加快物流企业的内部改革，实施企业之间的兼并和重组，建立起在全区乃至全国有一定影响力的物流企业；最后要加强物流企业自身建设，建立起有自己特色的企业文化、服务范围和客户群，从而使得其能长期的、良性的发展下去，为内蒙古的经济发展起到推进作用。
参考文献：
[1]李文顺，刘伟，周宏.1952～2002年中国物流增量和GDp增量的协整分析[J].中国软科学，2004（12）：45—49.
[2]钱晓英，马传秀.物流对经济增长影响的协整性分析[J].湖南大学学报（自然科学版），2007，34（4）：84—87.
[3]崔国辉，李显生.区域物流与经济发展协整与因果互动机制[J].交通运输工程学报，2010，10（5）：90—96.
[4]刘南，李燕.现代物流与经济增长的关系研究——基于浙江省的实证分析[J].管理工程学报，2007，21（1）：151—154.
物流发展总结篇3
关键词:区域经济;物流园区;功能定位;园区规模
物流园区是为了实现物流设施集约化和物流运作共同化,或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域,集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地。物流园区的建设和运营对区域经济的发展起到促进作用,具有明显的经济效益和社会效益。物流园区的建设通过技术优势、功能整合以及规模效益,可以有效避免城市交通堵塞,消除物流系统给城市带来的负面影响。有国外学者借助货物供需模型、物流园区物流现有模型、物流园区物流预测模型来得出物流园区有关物流的相关数据并预测园区规模;国内有学者用货运量以及物流量来代替物流规模构建基于经济约束下的物流园区用地规模。现有专家学者都从不同角度对物流园区的建设规模进行了深入研究,但也存在着一些不足,表现在未将区域经济发展与物流园区建设紧密结合起来。
一、物流园区建设与区域经济发展的关系
区域经济发展是指在经济增长的基础上,一个国家或地区经济结构不断优化和高度化的演进过程。区域经济发展包括经济总量的增长和经济结构的转变两个方面,二者是相互联系和相互促进的。从长期来看,经济总量的增长必然引起经济结构的调整、优化;经济结构的调整、优化也将促进经济总量的进一步增长。邢台物流园区建设与区域经济间存在密切联系,任何一方的变化都会对另外一方产生影响,邢台物流园区的建设,能加深各个区域之间的联系,促进分工,同时,区域经济的发展,能促进园区内物流系统的改善,两者之间的作用是相互影响、相互制约的,构成反馈环。在适当的条件下,两者可以形成相互促进的正反馈环,使双方协同发展,共同向更高水平演化。首先,作为区域经济与邢台物流园区,其功能的提高可以增强区域经济系统的开放程度。因为物流走廊是完成区域经济系统的物质生产要素和产品等空间位移的主要载体,功能提高后的区域运输系统可以强化区域经济系统内外的经济联系,加大和提高系统开放的程度和效率。其次,邢台物流园区的建设会使运输系统结构改善和功能提高,可以加大区域经济系统的非平衡性,运输的功能提高后,可以带来运费降低、区域可达性等直接效果,并引起区域产品成本下降、产品市场扩大、区域经济比较优势增强等一系列良性的间接效果。这样,随着区域间接运输系统结构的改善和功能的加强,区域经济系统内分工协作就愈加明显和集中,其主导产业得到加强,有助于强化区域经济系统的非线性作用机制。最后,邢台物流园区的建设能改善环境、节约能源、降低污染、增强城市和区域经济可持续发展。区域经济水平的提高,对区域物流产业以及邢台物流园区的发展有促进作用。
二、基于区域经济发展的物流园区定位分析
(一)邢台周边区域物流市场发展现状分析
邢台市北临石家庄、衡水,南接邯郸。其中石家庄、邯郸都是河北省物流枢纽城市。
1、石家庄物流枢纽。石家庄市作为河北省政治、科教文化中心,是全省重点建设的首善之区。石家庄市是全国二级铁路枢纽和京津冀3大铁路编组站之一,铁路货运量居全国第3位,公路客货运量居华北第3位,是全国25个公路主枢纽城市之一;城市工业以医药、纺织、食品主导型加工制造业为主,是辐射华北南部、影响中国北方的商贸中心,商品市场成交额居全国前10位。依托交通便利、人才集中、产业发达等比较优势,围绕装备制造、精细化工、现代商贸流通等物流需求易于释放的产业,石家庄市以培育第三方物流为重点,以基础设施、信息网络和优惠政策为支撑,目前正在加快建设国际物流园区和商业物流、医药物流、农产品物流、中储物流、航空物流、再生资源回收利用物流等6大物流中心。使得现代物流业辐射能力大大增强,发展规模不断扩大。适应跨国公司全球经营战略需求的国际物流体系和多样化服务的市域配送体系,将大大增强对国内外市场的辐射功能。
2、邯郸物流枢纽。邯郸市为连接晋冀鲁豫的历史文化名称,是全国著名的钢铁、纺织基地。该市依托冶金、纺织、能源、建材、农产品、食品加工和现代商贸等产业基础,建设中的北方重要的工业品物流中心,将成为晋、冀、鲁、豫4省货物集散枢纽。为永年标准件生产基地、邯郸纺织品基地、馆陶金凤禽蛋基地及周边省市货物中转提供仓储、运输、配送、加工等全程物流服务。2005年邯郸市道路货运量为8000万吨,占全社会货运总量的77.397%。长期以来,邯郸市是一个以钢铁、重工业为主导产业的城市,其经济结构和铁路运输运能不足等特点决定了道路运输的服务对象主要是以钢铁、煤炭、建材、矿石等大宗散货为主,货物运输量大。目前已形成了以钢铁、纺织、医药、高新技术为主的新型产业发展格局。与之相适应,道路货物运输以由传统的大宗、普通散货为主的单一运输服务逐步向为高附加值、时效性强的货物提供服务的快运、物流、集装箱、危险品等专业化运输服务方向发展。虽然邯郸市的物流产业仍处于起步阶段,但从邯郸市物流市场需求分析来看,邯郸市的物流业已表现出良好的发展势头。部分传统的货运企业,按照现代物流的发展理念,加强管理,拓展业务范围,向现代物流企业方向转化。目前邯郸市的开展物流配送业务的企业有华仁物流公司、九鼎物流公司、顺达集装箱公司、成安物流公司和以及邯运五分公司涉县、邯郸市二运公司和神龙物流有限公司等。
(二)邢台经济发展以及物流市场发展趋势分析
邢台市现有物流运输企业和规模运输货运站20多家,网店几乎遍布全市,2004年完成货运量7215.23万吨,货运周转量793675.34万吨公里,全市开通连接城乡、通向全国的货物信息网络,货运市场发展很快。现有规模物流企业3家,年货运量约为70多万吨。未来一段时期邢台市物流市场需求发展的总体态势,主要有以下特点:
1、国民经济持续快速发展,物流市场总体需求规模庞大,为邢台市物流市场的发展提供了坚实的市场基础。改革开放以来,邢台市国民经济发展迅速,经济总量明显扩大。2006年,全市生产总值达790亿元,比上年增长13.0%。其中第一产业增加值130.8亿元,第二产业增加值454.1亿元,第三产业增加值205.1亿元。按常住人口计算人均GDp达11584元,比上年增加1543元。经济增利和人均总量均为历史最高,总体经济实力明显增强。邢台市经济社会的持续快速增长,必将带动全社会物流服务需求总量的快速扩张。根据《邢台市公路运输行业管理统计资料》,2006年邢台市仅公路运输方面就完成全社会货运量达3456万吨,货物周转量371543万吨公里,其中营业性货运量累计完成2943万吨,货物周转量330563万吨公里。铁路方面,2006年全年货运量212万吨。这些货运量主要来自于邢台市的一些支柱产业,如煤炭、钢铁、石材等行业。显然,如此庞大的货运需求规模及其伴随的仓储、装卸、流通加工等增值物流服务,必将为邢台市物流市场的发展创造良好和现实的市场基础。
2、邢台市是国家东部地区南北向交通大动脉的通过城市,便捷的交通为邢台市物流市场的发展提供了优越的条件。邢台市是中国北方承东启西、沟通南北的重要交通枢纽。北距北京、天津、石家庄、太原,东距济南,南距郑州均在400公里以内。距北京、石家庄、济南、郑州飞机场,天津港、黄骅港也在半日车程之内。境内京广、京九铁路纵贯南北,京珠、青银、邢临高速形成“井”字交叉结构,106、107、308国道和邢德、邢左、邢和等11条高等级公路纵横全境,是连接东部沿海、华北和中原地区的重要交通枢纽。
(三)邢台物流园区的功能定位分析
根据上述对邢台市物流市场需求发展态势的特点分析,结合邢台市发展现代物流,建设新型物流园区的条件和现实基础,邢台市物流园区发展的总体定位可以确定为:立足桥西区、服务邢台市、辐射廊坊、邯郸等周边地区、通达全世界,以铁路公路为核心载体,充分发挥公铁联运优势,重点发展以钢制品、服装、食品、医药器械等物资为主的枢纽转运型物流服务,同时积极培育生产配送和都市消费配送型物流服务市场,努力成为河北省重要的以中转物流为特色的大型现代物流产业基地。具体来讲,重点要突出把握以下两点:
1、在服务功能上,要始终坚持以发展中转物流服务为重点,同时积极发展生产配送服务功能和消费物流服务功能。中转物流服务方面要依托邢台及山西的煤炭、钢铁等资源,提供大批量货物转换的配套设施,实现不同运输形式的有效衔接。生产配送服务功能的实现要依托龙岗工业园区、沙河紧固件等制造产业园区,为其提供仓储、简单加工制造型企业一体化物流服务,主要服务对象为生产制造业物料供应商与产品销售商。消费物流服务方面要依托拟建的建材、钢铁、汽车等各类大型专业市场而规划,为提供商品的集散、运输、配送、仓储、信息处理、流通加工等物流服务,主要服务于商贸流通业商品集散。
2、针对食品、医药、纺织服装、硅材料、冶金装备制造、建材、煤化工等主要行业构建6条专业物流供应链体系。食品医药供应链、煤炭化工供应链、新型建材供应链、冶金装备制造物流供应链、纺织服装物流供应链、硅材料物流供应链将涵盖邢台市主导行业的国内销售市场以及进出口贸易,利用现代化信息手段为其提供仓储、流通加工、运输等物流业务。
三、邢台物流园区规模测算
本文利用基于产业关联的物流园区规模理论方法研究,考虑到物流园区规模确定影响因子建立如下模型,Dd为进驻到物流园区中物流量,S2为总占地面积。计算公式如下:
其中,ii为所考虑产业的物流需求量;tj为物流园区承当的交通方式;fp为物流流向。因为规划中确定工业产品输出物流一个流向,消费品输入以及流通中转物流量一个流向,为计算方便,对于工业企业设定为0.8,对于消费品系数为0.7。aq为物流外协比,是指给此行业提供物流服务的企业中独立的物流部门或者第三方物流公司可以进驻到物流园区中的系数,这里取0.08;(1+v)n表示时间性的常规变化,这里v为0.1。λ为单位货物需要作业面积,此系数可以根据运输流向和方式不同而确定,这里取值为30m2/t。计算结果(2010年):Dd=2594380吨,S2=341178平方米,即到2010年邢台物流园区规模约为34万平方米。
四、总结
综上所述,物流园区的建设与区域经济的发展有着密切联系,物流园区的规模确定必须以一定区域内的产业结构为前提。在区域经济的发展进程中,良好的物流园区及相应的系统、设施起着基础性的作用。由于资料的限制和认识的局限性,本文只是在宏观上分析了邢台物流园区建设与区域经济协调发展的关系,并借助现有模型测算了园区建设规模,但对于邢台物流园区平面布局方案以及评价体系,都未具体分析,希望在今后能得到进一步研究。
参考文献:
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物流发展总结篇4
[关键词]广东省；现代物流；对外贸易；实证分析
[中图分类号]F064.1[文献标识码]a[文章编号]2095-3283（2014）03-0024-04
一、文献综述
（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究
关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。
关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究
王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。
二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析
（一）变量的确定及模型
为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDp）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（Xm）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量（ttL）和货物运输量（YSL）作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：
LnXm=α1LnYSL+α2LnGDp+α3LnttL+C+μ
C为常数，μ为随机误差项。
本文的样本区间为1991―2011年，数据根据《广东统计年鉴》整理所得。
（二）模型的时间序列分析
1.单位根检验
为了避免伪回归问题，在对LnGDp、LnttL、LnYSL、LnXm进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用eviews软件对变量LnGDp、LnttL、LnYSL、LnXm绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。
从表4可以看出存在协整关系，在给定5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LnXm与LnGDp、LnttL、LnYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：
LnXm=0.787492*LnGDp+0.468016*LnYSL+0.406238*LnttL+1.265086
从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDp对数值是正向的，与预期是一致的，GDp对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDp对数值弹性为0.787492，GDp对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的p值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的p值小于0.05，结果显著。LnYSL弹性为0.468016，表明LnttL上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的p值小于0.05，结果显著。
3.向量误差修正模型（VeC）
以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VaR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。
通过表5可以看出误差修正项（eCm）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的eCm系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。
误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。
4.变量的格兰杰因果关系检验
通过以上的协整方程可知：LnGDp、LnttL、LnYSL与LnXm存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。
三、结论及建议
（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础
协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDp均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDp增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDp均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDp增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDp对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。
由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。
（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系
进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。
经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。
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物流发展总结篇5
关键词:湖南省货运时间序列
无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动,还是当今社会以信息技术为基础,以供应链服务为特征的现代化物流服务,都把货运作为实现物流服务的基本手段。货运的基本内涵都是物质空间的转移。货运是物流产业的一个主要组成内容和重要环节,甚至由于货运的重要性,可以称其为物流产业的核心之一。
湖南货运需求规模现状
2005年湖南省社会物流总费用为1223.51亿元,物流需求快速上升,但湖南的物流成本仍较高。发达国家的物流成本一般仅占GDp总量的10%,而湖南省2005年物流总成本占GDp比重为18.9%。2005年,湖南省GDp总量为6437亿元,如果物流成本降低一个百分点,就将产生65亿元的效益。
随着湖南省经济发展的整体水平和经济总量水平的不断增高,以及增长速度的不断加快,对生产资料、半成品、产成品的流通要求越来越高。随着湖南省“三化”进程的推进和产业结构的改变,湖南省物流需求总量、物流需求层次和结构也随着发生变化。随着社会经济的迅速发展,原有以农业为重点的产业结构,正逐步向以工业、第三产业为支柱的产业结构转向。由产业结构调整而带来的物流需求变化突出地表现在现代商业的不断繁荣上,从而使消费领域的物流成为社会有效物流需求的一支主力军,电子商务的迅速发展对物流配送的需求加剧更加显示出物流产业的重要性。产业结构调整和转变意味着粗放型社会经济增长方式向集约型社会经济增长方式的转变,同时也意味着物流需求向更高层次、结构和高附加值的方向发展。
湖南货运需求预测
湖南省货运需求总量预测是对湖南省内尚未发生的货运量进行预先的估计和推测,以便用来研究湖南省物流需求规模的大小。对湖南省货运需求规模和发展空间的预测分析,可以描绘出湖南省物流产业发展的前景和利润总量,为湖南的物流发展提供决策依据,尤其是在编制发展规划时,意义更为重大。
(一)时间序列分析法简介
作为预测方法中的一种,时间序列分析法是根据历史资料组成的时间数列,从中找出发展趋势的变动规律,由过去推测未来,凭借过去状态延续到未来的可能性,从而达到预测的目的。这种预测方法也叫外推法或历史引伸法。
预测中我们要遵循的具体步骤有:确定目标、收集资料和统计数据、选择方法、建立模型、检测参数(不通过检验的模型不能采用)、进行预测、写出预测报告或者结论分析。
(二)时间序列模型的缺点和优化方法
单独的时间序列模型中的货运总量是一个变量,利用货运问题做参数,进行时间序列分析,得出模型。这种模型最大的缺点要求数据较为平稳,不能有异常点,一些重大突发事件对于货运的影响巨大,一旦出现这种异常点,一元回归的时间序列方法是没有准备的,用这种模型必将对预测数据造成较大的偏差。
如何应对突发事件,如何解决异常点的时间序列模型优化问题。利用多元回归方法和时间序列方法进行组合,可以得到一个时间序列的优化模型。我们可以进行改进,把货运总量这一个变量利用时间差人为构造出三个变量。从而对货运总量数据进行多元化处理。设参数t为年份(预测年),用Yt表示第t年的货运总量,则Xt-1为第t年的前1年的货运总量,Xt-2为第t年的前2年的货运总量,Xt-3为第t年的前3年的货运总量。这样,考察它们之间的相关性,就可以能人为地形成了一个Yt与Xt-1、Xt-2、Xt-3的多元函数的关系。
(三)数据标准化问题
一般来说,在进行多元回归以前,由于各个变量的值具有不同的数量级和不同的测量单位,所以有必要对所要分析的数据进行变换,或者说是调整,以消除其中由于数量级和测量单位的不同所引起的不合理现象,尽量提高多元回归分析的准确性和实用性。在此模型中,多元是人为的,其实都是货运总量,所以没有必要进行标准化处理(实际上本文经过归一处理后计算得出模型的与归一处理前非常接近,残差<0.0001,可以忽略)。基于上述原因,在表1中,笔者没有采用极大值法对数据进行标准化处理。
(四)多元回归时间序列优化模型的建立与参数检验
根据1980-2004年湖南省货运总量的变化趋势,运用多元回归分析方法,利用SpSS分析软件建立了如下预测模型:
Y(t)=-829.192+1.453*Xt-1-0.4401*Xt-2+0.0376*Xt-3
模型检验值:相关系数R=0.968,其调整后的可决系数为:adjustedRSquare=0.928,F=90.668,显着性水平为Sig=0.000,说明此模型是高度显着的。
(五)多元回归时间序列优化模型的评价
未优化前的时间序列模型采用是一元回归方法,经过调整最后的模型结果为Y=1446.403X+31418.268。
时间序列优化模型预测情况:优化模型的预测值与实际值之间的相对误差最高为10.69%<13.40%,平均相对误差3.724%<4.15%(未优化前)。这两项指标都有所改进,最低值没有改进,不过为0.19,也是效果很好的。特别是对2004年的数据的预测相对误差由优化前的13.40%下降到了优化后的6.25%(具体数据见表2)。说明这个模型是可以接受的,尤其是能有效地解决有放量增长的数据的模拟,对近期的数据的模拟效果比优化前模型有明显改善,改变了优化前的模型对历史数据拟合较好,而对近期数据拟合不好的缺点。
通过比较评价,笔者认为模型达到了预测的要求。通过这个时间序列优化模型来进行湖南省货运总需求量的长期预测,预测货运量规模如表3。
从表3中可以看出,到2014年,湖南省的货运总量将达133689万吨,比2004年的69680万吨要翻一番。而“十一五”完成时,湖南货运将突破十亿吨,就会达到2004年山东省10.4亿吨的水平(目前,山东省的货运总量居全国第一)。因此,湖南省在“十一五”期间有必要对山东省的物流发展加以借鉴,加快湖南物流的有序和快速发展。
货运需求量的预测是物流管理的重要环节,也是物流管理的重要手段。这种多元回归时间序列优化方法建立的模型也可在以后的应用中用新的历史数据加以补充和修正,来提高预测精度。
综上所述,湖南省经济发展对物流的影响表现为不断扩大的物流规模。在未来几年内,湖南省将重点建设以长株潭、怀化、衡阳和岳阳的四大区域性物流中心,力争打造一支货畅其流、竞争力强的“物流湘军”的物流发展战略。基于时间序列多元回归的优化模型能提供更为可信的预测模型,得出的十年内湖南省货运总量规模的预测将会对物流中心的科学规划起重要作用。
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物流发展总结篇6
物流业被视为降低生产成本、提高劳动效率之外的第三利润源泉。但是，十二五期间，山东省物流成本居高不下，使物流业成为山东省在供给侧的一个结构性短板。2015年年底，中央经济工作会议确定了“三去一降一补”的工作任务，为落实好这一重要部署，切实加强物流业发展短板建设，提升物流业整体发展水平，国务院及山东省政府明确了“加快物流业发展是推进供给侧结构性改革、增加公共产品和公共服务供给的重点方向，是扩大有效投Y、促进城乡居民消费的重要手段，是消除瓶颈制约、补齐薄弱短板、提升国民经济整体运行效率的重要途径”；出台了多项政策措施，积极推进物流业的发展，有效降低物流成本。
一、政策背景
近年来，国务院及山东省政府出台了多项政策，积极推进物流业的发展，有效降低物流成本。
2014年国务院印发了《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，部署加快现代物流业发展，建立和完善现代物流服务体系，提升物流业发展水平，为全面建成小康社会提供物流服务保障。
为落实好2015年年底中央经济工作会议的重要部署，切实加强物流业发展短板建设，提升物流整体发展水平，2016年3月份，国家发改委等10部门共同研究制定了《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》；2016年8月国务院印发了《降低实体经济企业成本工作方案》，将“物流成本较大幅度降低”列为六大目标任务之一，并且提出“社会物流总费用占社会物流总额的比重由目前的4.9%降低0.5个百分点左右，工商业企业物流费用率由8.3%降低1个百分点左右”的工作目标。2016年9月，国家发改委了《物流业降本增效专项行动方案（2016―2018年）》，部署降低企业物流成本、提高社会物流效率工作，大力推进物流业转型升级和创新发展。
2015年11月，山东省经信委印发了《山东省物流业转型升级实施方案（2015-2020年）》明确转型升级的目标就是要提高物流运行质量和效益，降低物流成本，最终建立现代物流服务体；2016年5月，我省实施的《关于深入推进供给侧结构性改革的实施意见》中，“降低流通环节费用”成为降成本政策的一项重要内容；2016年8月，省发改委等11部门联合印发了《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的实施意见》，该意见旨在围绕物流业发展短板领域，突出问题导向，加强政策引导，鼓励社会资本投入，进一步提升物流业整体水平和服务效能，为全省经济社会发展提供有力保障。
二、山东省物流业发展现状
近年来，山东省物流产业取得了较快发展，具体表现在以下几个方面：
（一）物流业规模和总量持续扩大
十二五期间，山东省物流业规模实现平稳增长，2015年山东省物流业实现增加值4095亿元，占山东省GDp的6.5%，占我省服务业增加值的14.4%，分别高于全国1个和3.5个百分点。2015年，全省物流总额19万亿元，是2010年的1.8倍，年均增长12.5%。其中，农产品物流总额7727.9亿元，占全国20%以上；工业品物流总额14.8万亿元，占物流总额的78%；单位与居民物流总额为2129.5亿元，同比增长27.8%。随着电子商务的蓬勃发展，邮政快递业增长迅速，业务总量达到205.5亿元，比2010年翻了近两番。其中，快递业务量7.3亿件，是2010年的27倍。
山东省物流业规模和总量的持续扩大，为促进山东整体经济的发展做出了巨大贡献。
（二）基础设施逐步完善
山东省综合交通运输体系不断优化，截至2015年，公路通车里程26.34万公里，海港年吞吐量13.4亿吨；铁路运营里程5350公里；民航航线368条。物流载体不断壮大，全省物流园区339个，一批大型物流基地、物流中心和配送中心初具规模；国家星级仓库21家，其中，5星级仓库16家，4星级仓库4家，3星级仓库1家。
（三）物流企业和物流园区不断壮大
目前，山东省物流企业总数达到22000多家，其中，重点物流企业836家，国家a级企业223家。其中，6家物流企业被评为全国物流行业先进集体，64家物流企业被评为“山东服务名牌”，一批专业化物流企业快速成长，形成了由多种所有制、不同经营规模和多种服务模式构成的具有鲜明行业特色的物流产业群体，拉动了社会就业，带动了区域经济发展。
全省现运营物流园区339个，总投资在1亿元以上且占地面积在0.1平方公里以上的物流园区333个，其中，占地面积在0.5平方公里以上的167个。山东省物流园区空间布局较为优化，功能日趋完善，聚集效应初步显现。济南盖家沟国际物流园、青岛胶州湾国际物流园、临沂经开区现代物流园被评为部级示范物流园区。
（四）制造业与物流业联动发展效果明显
山东省是制造业大省，工业物流占山东省社会物流总额的约80%。近几年来，山东省扶持了185个制造业与物流业联动发展示范项目，带动和影响山东省85%以上的规模企业采用多种方式分离外包物流业务，形成了多种两业联动发展模式。潍柴动力、鲁南制药等制造企业实施主辅分离，开展供应链一体化管理，企业物流成本平均下降11%以上。山钢集团推进水铁联运和供应链整合后，年降低物流成本3亿元。
三、山东省物流业发展存在的问题
近年来，全省物流业虽然实现了平稳较快发展，但仍然存在一些问题。
（一）社会物流成本仍然较高
十二五期间我省物流总费用占GDp比重虽然呈逐年下降趋势，2015年全省社会物流总费占山东省GDp总量的16%，比2010年的17.9%下降了1.9个百分点，低于全国平均值0.4个百分点，但是高于欧美发达国家1倍以上；高于金砖国家印度3个百分点、巴西5个百分点；比广东、江苏高2个多百分点。
（二）物流企业集约化发展水平较低
山东省国家物流a级企业占全国a级企业的总数仅为6%，a级物流企业中5a级企业的占比仅为10%。全省工商注册10人以上的物流主体超过10万家，但“小、散、弱”居多，导致物流产业资源分散，无法形成集聚效应。
全省物流业综合实力最强的青岛市，资产总额在3000万元以上的物流企业仅占6%，营业收入低于500万元的企业约占70%，超过91%的企业用工少于50人；全市约有物流企业8000多家，其中注册资本1000万元以上的企业450余家，约占企业总数5.6%；地方税收超过100万元企业500余家，s占企业总数6.3%；营业收入10亿元以上的企业30余家，约占企业总数0.4%。
（三）物流企业现代化水平较低，行业信息化、标准化发展滞后
传统物流业在未来的发展过程中，要实现资产类型由“重”向“轻”转变；经营方式由“分散型”向“集约型”转变；管理方式由“粗放式”向“数据驱动式”转变；生产方式由“劳动密集型”向“智能密集型”转变，最终发展成为以“物联网、大数据、人工智能、云计算”为特征的现代智慧物流体系。但是，山东省的物流业发展仍存在诸多问题。
首先，山东大多数物流企业是由运输公司发展而来，企业规模小，多是依靠价格战进行恶性竞争，企业间协同合作很少，所提供的服务局限于运输和仓储，这与现代物流的理念要求相去甚远。难以满足产业转型升级所需要的专业化、精细化的服务要求。
其次，山东省物流行业现有的信息平台业务功能比较单一，物流信息的共享、驳接能力较差，尤其是跨平台、跨行业的对接能力很弱，物流企业与工业、商贸流通企业间的信息不能有效对接、共享共用。
最后，物流相关标准的推广应用不够，物流业标准化程度较低，区域和行业间标准不衔接，“一企一标”问题突出，各环节标准体系之间衔接不足。
（四）管理体制不顺畅，发展环境有待进一步优化
多头管理、条块分割的体制机制仍是困扰物流业发展的瓶颈，部门职能交叉、多头管理、责任不清，错位缺位不到位的现象时有发生，以罚代管、政策不落实、规划占地不明确等现象比较普遍，管理体制分割造成了物流资源的分散浪费，并阻碍了现代化物流服务方式的发展。
同时，因为长期以来受“重生产轻流通”传统保守观念的影响，导致对物流业的基础性、战略性和准公益性作用认识不足，在规划引导、政策支持和资金投入方面的力度不够，绝大多数市地物流业没有享受到工业用地价格；税费负担较重，证照审批等环节依然较多。此外，物流业还存在诚信体系建设滞后，市场秩序建设、政策法规体系建设不够完善，高端优秀人才匮乏、从业人员整体素质有待于进一步提升等发展环境问题。
四、推进山东省物流业发展的对策建议
在补齐物流业发展短板、有效降低社会物流成本方面，山东省应该从以下几个方面入手：
（一）完善管理体制机制，优化物流业的发展环境
山东省现代物流业的发展需要组织形成交通运输、贸易、海关、工商、税务等政府职能部门和行业管理部门参加的协调和统一管理机构，专门负责研究、制定和协调物流产业发展的各项法规和相关政策，形成相互协调、有机统一的整体，为物流业发展提供指导意见。并且通过减轻物流业的税收负担、加大对物流业土地支持力度、促进物流车辆便利通行等具体方式进一步优化物流业的发展环境。
（二）加大对物流业的财政和金融支持
各级财政应该继续加大对物流业发展的资金扶持，对省物流规划确定的重点物流项目给予优先扶持。发挥政府股权投资引导基金的作用，拓宽物流企业融资渠道，加强与政策性银行的联系对接，争取积极支持。促进金融机构加大对物流企业的支持力度。支持物流企业通过上市、发行债券等多种渠道融资。
（三）大力发展第三方物流，培育龙头企业，形成集聚效应
促进和支持第三方物流企业的发展，进一步完善市场准入制度，支持符合条件的物流企业跨地区经营和设置网点，依法引导网络型物流企业根据业务发展需要设立分支结构。选取一批大型的第三方物流企业进行重点支持，培育龙头企业，形成集聚效应。进一步完善物流市场准入原则和退出机制，对不符合营运资质要求的物流企业，要及时清除出市场，同时也要加强物流市场监管，打击违法经营行为。
（四）推进物流行业、企业的现代化建设，促进传统物流业的转型升级
政府部门、技术服务机构、企业要思想统一、密切合作，大力推行物流业的标准化体系建设，推进物流标准与物流管理、物流技术的融合，实现物流标准的国际化、体系化，提升物流业的现代化水平。同时，由政府主导，加快推进信息平台建设，紧密连接物流供需双方，通过鼓励政府、国企、私企及外资等多重投资主体参与信息基础设施建设中，推广现代化信息技术在物流业的应用，加速山东物流业与现代信息技术的结合，实现物流业的智能化和信息化。
（五）加强物流人才的引进与培养
物流发展总结篇7
自物流业（Logisticsindustry）概念引入以来,我国部分学者认为物流业是国民经济的新增长点,从而将物流业的发展提高到一个新的出发点，现代物流业也备受学者关注，越来越多的学者对物流进行深入的研究。我国已有很多关于物流业与经济增长关系定量和定性的研究成果[1]。如於罕奇(2010)指出物流业和经济增长两者之间存在长期稳定的关系而且证明两者互为因果关系，通过一系列的分析如协整检验、格兰杰因果关系检验及进行误差修正模型等方法，利用1985年-2008年我国的货运量总数和国内生产总值GDp24年的数据，对我国物流业与经济增长关系进行了实证并证明其观点；李绩才(2011)指出我国现代物流业正处于发展的初级阶段，现代物流业对经济增长的推动作用不是很显著，浙江省应深入研究物流产业的优化升级及其集聚现象，利用改革开放后浙江省物流业的产值、固定资产投资额、周转量等数据作为指标，进行计量检验（单位根检验、协整检验和格兰杰因果关系检验等），分析浙江省物流业与经济增长的关系；孙玉妮等(2010)分析了《中国2007年投入产出表》的数据，提出我国在2007年物流业与其它产业部门之间存在较高的经济依存度，物流业的影响力系数为0.93，感应度系数为0.61。从上可以看出，我国物流业的发展对国民经济其它各个产业部门的推动作用是很大的。通过建立VaR模型，动态的利用脉冲响应函数分析我国物流业与经济增长的关系，得出物流业与经济增长两者之间的冲击都具有正向效应且经济增长对物流业的冲击效果较小[2]。自我国加入世贸组织后,我国更是吸引了大批境外投资者,很多知名物流企业进入我国内地城市,带动了我国物流业的快速发展,同时也为我国经济增长带来了新的亮点。我国很多城市都在不断完善自身的交通基础设施和公共信息平台等，为物流业的发展做好准备,我国物流企业的数量每年都在迅速增加,物流企业的服务功能越来越强大，范围越来越广，服务态度也越来越好。因此,研究我国物流业与经济增长两者之间的关系,对我国物流业和经济的发展具有一定的实用值。
2我国物流业与经济增长现状及其理论研究
在国民经济快速发展中，物流业及其所提供的物流服务与经济增长的依存关系已经很复杂，为了更具体地分析两者的关系，先从两者的现状开始，然后通过两者的产业关联从前向、后向两个方面分析，接着分析两者的推动关系。
2.1物流业与经济增长的现状改革开放和加入世贸组织无疑是我国经济快速发展的两个巨大转折点，我国物流业的发展自改革开放后至今已有三十多年的历史，尤其是2001年我国加入wto后，其发展一直呈现稳定加速增长的态势。1978年，我国货运量总额为248946万吨，而至2001年，全国货运量总额上升为1401786万吨，增长5.63倍，2009年全国货运量总额上升为2825222万吨，在2001年的基础上又翻了一番。1978年我国国内生产值GDp为3645亿元，而至2001年，我国国内生产总值上升为109655.2亿元，竟增长了30倍。可见随着我国经济的快速增长，货运量的增长速度虽然没有GDp那么多，但是也明显的增长了。这些统计数据表明：随着我国经济的增长，物流业也得到了很大的拓展，说明经济对物流业的增长起到了一定的推动作用，物流也反发作用于经济增长，推动经济快速发展。
2.2物流业的产业关联物流业产业关联分为前向效应和后向效应。前向效应指物流业的发展促进其它产业如制造业的发展等，而后向效应指物流业的发展带动交通运输业设备的建设和运输行业的发展。前向效应使物流业带动制造业发展，然后制造业拉动生产业的发展，生产业带动其他产业发展，使产业发展形成连锁，达到产业的共同发展，提高国民经济的增长。后向关联使我国物流业的公共基础设施处于逐步完善的状态，形成高速发达的综合运输网，拉动相关产业的发展[1]。
2.3物流业与经济增长的推动关系由“物流推动论”可知物流业是经济增长的重要因素之一，由于物流业的运输条件可以决定市场的大小，从亚当?斯密的分工理论得到，市场大小决定分工的程度，从而可知物流业的发展，可以促进社会分工，促进经济发展。物流业的规模化可以降低交易费用，更进一步地促进经济增长。作为经济发展到一定阶段的产物，物流业也在迅速发展，经济增长不仅在供给需求方面给物流业带来了大幅度的增长，还在一定程度上决定了物流业的发展水平，即“物流跟随论”。物流业对经济发展具有双重效应，它在给经济增长带来正效应的同时，也约束了经济发展[2]。物流业与经济增长两者互相作用互相影响。从运筹学的角度来讲，物流业的发展，为经济增长提供了良好的运输条件，减少了运输时间，节省了运输费用，达到了最优的运输形式；而经济的增长作为一个大环境也刺激了物流业的发展，两者相辅相成，共同发展。
3实证分析
3.1变量和数据来源指标的选择由于国内生产总值能显著代表我国经济增长的趋势，而中国统计局没有使用物流量这个指标统计数据，所以暂用货运量取代，选取我国历年国内生产总值GDp代表经济增长，货运量LQ代表我国物流量，从中国统计年鉴获取1978-2009年这32年的数据分析我国物流业与经济增长的关系，分别用GDp和LQ来表示。其中GDp以亿元为单位，货运量以万吨为单位。
3.2指标的检验（1）检验方法简介。单位根检验(unitroottest)。检验单位根通常有3种方法。(1)DF(aDF)检验法(Dickey-Fuller，1979)、(2)CRDw(coinlegrationregressionDw)检验法(Sargan-Bhargava，1983)、(3)pp(或Z)检验法(phillips.1987)，最常用的是DF(aDF)检验法[3]，本文选取该种方法，简称为aDF法。协整检验(cointegrationtest)。协整检验主要有两种方法：一种是engle-Granger两步法，另外一种是基于向量自回归(VaR)系统的极大似然估计检验方法[3]。格兰杰因果关系检验(grangercausalitest)。这是著名计量经济学家克莱夫格兰杰于1969年提出的，针对两个平稳变量或者两个不平稳但是却有显著的协整关系的变量之间进行的一种因果检验，已经受到广泛的认可[3]。（2）平稳性检验。用eviews6.0对1978-2009年间GDp和LQ的趋势进行分析，如图1所示。这32年间，GDp的增长率和LQ大体都呈上升趋势，物流量在1997年左右出现拐点，然后飞速上升，其增长率的一阶导数与二阶导数都为正，说明其增长率也在不断上升，国内生产总值呈缓慢上升趋势。我们估计到二者的相关性应该比较明显。由于数据的自然对数变换不改变原来的协整关系，并能使其趋势性变化，一定程度上可以消除时间序列中异方差现象，故对原数据取对数，分别用LnGDp、LnLQ表示。用e-views6.0分别对LnGDp和LnLQ进行单位根检验，结果见表1。由表1可知，LnGDp和LnLQ水平值单位根的检验结果分别为τ=-2.865107和τ=-3.066402，均大于相应的临界值，故两者时间序列上都存在非平稳性。作一阶差分后，单位根分别为τ=-3.254886和τ=-3.5684，还是大于1%和5%水平下的临界值。进行二阶差分后，τ=-4.5828和-4.0888，小于5%水平下的临界值。故LnGDp和LnLQ同属二阶单整序列，符合协整检验的条件，可以进行协整检验。（3）协整检验。由于本文只有两个变量，故采用en-gle-Granger两步法。第一步，对原序列进行oLS回归，得到如下模型：第二步，对上述模型的残差ReSiD进行平稳性检验，以此来判定两变量之间是否为协整关系。仍然采用aDF检验，得到结果见表2。表2残差aDF检验结果由表2可以看出，残差的aDF统计量小于1%水平下的临界值，所以拒绝两个变量之间不存在协整关系的假设，即认为LnGDp和LnLQ之间存在长期的稳定关系。（4）格兰杰因果关系检验。采用格兰杰因果关系检验来衡量物流业水平与经济增长之间的关系。该检验的判定准则是：依据平稳性检验中的滞后期选定本检验的滞后期，根据输出结果的p值判定存在因果关系的概率。检验结果见表3。表3格兰杰因果检验结果由表3结果显示，滞后四期，物流量都是经济增长的原因。于是可以推断，物流水平的提高明显拉动了经济增长。
3.3模型的实证国内生产总值GDp为被解释变量，物流量LQ为解释变量，假设两者直接存在线性随机关系，建立如下线性回归模型：（2）由于数据的自然对数变换不改变原来的协整关系，并能使其趋势性变化，一定程度上可以消除时间序列中的异方差现象，故对原数据取对数，分别用LnGDp、LnLQ表示。将模型改进为：（3）用eviews6.0对LnGDp和LnLQ运用最小二乘估计法进行oLS回归，得到如上模型（1）。从回归结果可知，国内生产总值与物流量之间存在高度的相关关系，两者的可决系数为0.88，而且t检验和F检验的结果非常理想，证明了此回归方法是可靠的。由此得出当物流量每增加一个单位时国内生产总值将增加2.46亿元。国内生产总值对物流量的影响非常显著，而且此模型不存在自相关和异方差等现象，不必进行进一步的检验。由此可以推断出我国物流业的发展明显的促进了经济增长。
3.4脉冲响应分析脉冲响应函数是分析当一个误差项发生变化，或者模型受到某种冲击时对系统的动态影响，用于衡量随机扰动项的一个标准差冲击对内生变量当前和未来取值的影响[3]。由于在短期里会受到随机干扰的影响，这两个变量有可能偏离均衡值。为了更清楚地分析我国物流业对经济增长短期与长期的影响，我们运用脉冲响应函数进一步观察物流业对我国经济增长影响的轨迹。下面给LnLQ一个标准差大小的冲击，得到LnGDp的脉冲响应函数图(如图2所示)。图2物流量对经济增长的冲击及经济增长对物流量的冲击在图2（左）中，横轴表示冲击作用的期间数(单位：年度)，纵轴表示GDp的变化程度，曲线表示了脉冲的响应函数，代表了LnLQ对LnGDp的冲击反应。由图2可见，物流量对经济增长前5年基本体现了正向冲击，然后趋于平缓，这一冲击随时间变化较大，表明了这两个变量长期存在稳定的关系。在图2（右）中，横轴表示冲击作用的期间数(单位：年度)，纵轴表示物流量的变化程度，曲线表示了脉冲的响应函数，代表了经济增长对物流业的冲击反应。由图3可见，国内生产总值对物流量的增长体现了较大的正向冲击冲击效应增大到一定阶段后趋于稳定，这一冲击随时间变化较小，表明了经济增长和物流量之间存在短期和长期的稳定关系。
物流发展总结篇8
关键词：对接产业集群；高职物流；核心课程
中图分类号：G712文献标志码：a文章编号：1674-9324（2015）06-0219-02
一、区域物流行业发展对物流人才需求分析
1.东北区域对物流专业人才需求分析。物流业是现代服务业的重要组成部分，也是我国促进东北区域经济发展的战略措施。现代物流业的发展促进大流通的发展，而大流通又推动大物流产业的发展，大物流产业的形成可以加快产业间的合理分布和调整，满足市场需求，对完成我国经济结构的调整至关重要。因此，东北区域经济发展需要更多的“物流人才”保障。《东北地区物流业发展规划》中明确指出，“在沈阳等地开发保税物流中心，形成东北地区国际物流服务体系打造成东北亚物流发展核心区域”。“一轴、两带、三圈、四核”的物流网络体系构建，单纯依靠物流管理人才是不够的，更需要大量的从事物流系统设计、决策、管理、运营、物流设计与运用、物流系统运作与管理的物流工程技术人才。因此，东北区域未来产业结构调整需要更多的物流专门人才。
2.辽宁省对物流专业人才需求分析。根据《辽宁省现代物流产业发展规划纲要》，“十一五”期间，辽宁省物流业的增加值已达到2200亿元，年平均增长率为10%，占全省GDp总量的20%。物流总量达到20.2亿吨，年平均增长率为1.7%。未来5年，全省物流业年均增长率将达到8.5%，占全省GDp总量的22%。物流从业人员年平均增长率为2.8%，占全社会从业人员总数的29%。
随着东北区域及我省全面振兴老工业基地、全面建设小康社会战略目标的实施，及交通运输行业的蓬勃发展，未来很长一段时间，地方经济和物流行业人才需求将主要表现为：一是经济发展方式的转变对“物流人才”需求缺口很大；二是产业结构的调整使行业对“物流技术人才”的需求日趋增长。地方经济发展决定尤其需要能够从事物流系统设计、决策、管理、运营的应用型物流专门人才。
二、物流企业人才需求分析
1.物流企业对不同层次物流人才需求分析。本研究选取东北区域34家典型物流企业及企业物流部门进行调研，问卷采用李克特5点量表。从调研结果看，接受调查的物流企业对各类型物流人才的需求程度都很高。其中，需求程度最高的是物流基层作业人员，比例达到57.94%，其次是物流规划设计人员，比例达到54.90%。
2.企业对员工职业核心能力分析。从企业对员工职业核心能力调研结果看，仓储规划与作业、运输规划与作业、物流信息分析与管理、国际物流管理、企业物流管理等五方面能力企业最为看重。
60%的被调研企业认为仓储规划与作业能力非常重要，另有35%的企业认为比较重要，两者总计高达95%；认为一般和不重要的企业分别只有4%和1%。可见，大部分企业认为仓储规划与作业能力相当重要。
占总数45%的被调研企业认为仓储规划与作业能力非常重要，另有51%的企业认为比较重要，两者总计高达95%。总体来说，大部分企业认为运输规划与作业能力相当重要。
占总数58%的被调研企业认为物流信息分析与管理能力非常重要，另有33%的企业认为比较重要，两者总计高达91%。可见，大部分企业认为物流信息分析与管理能力相当重要。
占总数36%的被调研企业认为物流信息分析与管理能力非常重要，另有37%的企业认为比较重要，两者总计高达73%；认为一般和不重要的企业分别只有25%和2%。可见，大部分企业认为物流信息分析与管理能力相当重要。
占总数33%的被调研企业认为物流信息分析与管理能力非常重要，另有42%的企业认为比较重要，两者总计高达75%。可见，大部分企业认为物流信息分析与管理能力相当重要。
三、中高职院校开设物流专业情况分析
1.物流专业开设情况分析。辽宁省47所高职院校中有12所开设物流专业，占总数的25%。除辽宁省交通高等专科学校和大连职业技术学院开设物流管理专业较早外（分别为2001和2002年），其他高职学院都开设较晚。35被调研的中职所院校中有10所院校开设物流专业，占被调研总体的29%。这些院校的一个共同特点是开设物流专业均在2006年以后。
2.中高职院校物流专业对比分析。以沈阳金融学校和辽宁轨道交通职业学院为调研对象进行深度访谈，并将35所中职院校与47所高职院校调研情况进行对比分析，得到以下结果：
（1）就业岗位差异明显。中职学生就业岗位以操作层面为主，高职学生就业岗位以基层管理为主。省内中、高职物流专业学生就业到规划与设计层面的岗位很少，很难满足企业这方面的人才需求。中高职人才岗位及岗位职责对比如表1所示。
（2）核心课程相似程度极高。中高职物流专业开设课程相似度极高。核心课程的重复率高达70%。这表明现有的高职核心课程并不十分适合中职学生升入高职院校继续学习。核心课程对比如表2所示。
（3）核心课程教学内容重复性严重。在教学内容上，中职侧重于操作层面，高职侧重于管理层面。高职院校开设的课程对于应届高中毕业生来说是适用的，但对于中职升入高职院校的学生来说，教学内容重复性严重，这使学生不能够通过学习显著地提升能力，使进一步深造的意义弱化，难以调动学生的学习积极性和主动性。
四、核心课程体系的确立
通过以上分析，我们进一步明确了对接产业集群的物流专业人才培养定位，即：培养以工学为基础，以管理学和工学相互渗透为辅助的复合应用型人才。具备从事物流系统设计、决策、管理、运营以及物流领域科研等工作的基本能力。以专业人才培养定位为指导，确立包含5门理论课和三门实训课的对接产业集群的物流管理专业核心课程体系框架。核心课程体系如图1所示。
参考文献：
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物流发展总结篇9
关键词：浙江省;经济增长;物流业;统计分析
一、引言
伴随着网络购物和电子商务的发展，加快了各个地区经济的发展，尤其是物流产业。虽然物流也属于经济的一部分，都是影响国民经济的重要组成部分，但是将物流从经济中分离出来，可以更科学的分析物流与经济的相互关系。浙江省的大部分处于长三角经济圈，且与我国经济发展最发达的上海接壤，也推动了浙江省经济增长，带来了周边地区物流的发展。如何衡量物流与经济的互动发展关系，探索物流的发展对经济的依赖程度等都是值得研究的热点话题。
二、浙江省物流与经济的发展现状
浙江省物流产业与经济增长总体上呈现快速增长的态势，但是仍存在少许的波动状况。由于物流与经济的增长值的数据差额较多，笔者采用主次坐标轴的方法来衡量物流与经济的发展趋势，这样能更清晰的将两者的增长趋势和波动关系展现出来。浙江省呈现持续稳定快速增长的态势，物流业特不甘落后，发展速度也较快。具体的物流与经济发展趋势图如下图所示。
图浙江省物流与经济发展趋势图
数据来源：根据浙江省历年统计年鉴数据整理绘制而得。
从浙江省GDp历年的增长趋势来看，不仅是GDp的总值呈现增长的态势，而且GDp的增长率也呈现增长的趋势。交通运输、仓储和邮政业的产值基本上可以衡量浙江省物流的产值，因此本文采用交通运输、仓储和邮政业来代替物流产业。而浙江省物流的发展趋势却出现了少许的波动，呈现曲折增长的态势。综观物流产业15年的发展趋势，可以发现物流产业呈现先上升然后下降，再上升的发展趋势。相对其上升的趋势而言，下降的趋势较少且时间也较短，因此从总体来看，浙江省物流产业呈现整体上升的增长态势。从图中还可以看出两者的关系呈现不断变化的趋势，因此本文将1997年至2011年期间物流与经济的发展关系主要分为三个阶段。第一阶段是1997年至2004年，在期间内，浙江省物流产业的产值曲线位于GDp的上方，说明此阶段物流产业产值的相对增加额高于生产总值的增加额，尤其是2003年之前，物流产值的相对增加额与生产总值的相对增加额的产值呈扩大的态势，而在2004年基本上出现了重合。第二阶段是2004年至2008年期间，此阶段物流与经济增长趋势图呈现了重叠，说明两者基本上呈现了相似的增长态势。第三阶段是2009年至2011年期间，经济的增长趋势超过了物流的增长趋势，表明经济带动了物流的发展。
总之，浙江省物流的投资前景都是比较可观的，虽然2004年左右浙江省物流产值出现较大的波动，但总体而言，浙江省物流一直呈现快速发展的趋势。由物流是经济发展的基础辅产业，是经济增长的催化剂，因此物流产业投资十分重要，加上投资的乘数加速原理，我们基本可以预测它对浙江省经济的发展作出巨大贡献。而经济发展是物流发展的必要前提，因此可以预测两者之间可能存在较强的互动关系。对于两者浙江的具体关系本文将在下文进行实证检验。
三、浙江省物流与经济的实证
为了进一步对浙江省物流与经济的关系，本文通过量化分析，使研究更具有说服力。本文采用物流产值及浙江GDp的时间序列数据来研究浙江省物流与经济发展的互动关系。
1.指标的选取和数据来源说明
（1）浙江省物流业发展指标。物流业这一概念是交通运输、邮电运输、仓储等行业的综合，因此在实证的时候需要对这些指标进行综合处理。基于数据的可获得性，本文采用浙江省交通运输业、邮电通信业和仓储业增加值的总和来反映浙江省物流业产值，物流业产值指标用LoGi表示，其中数据来源为历年《浙江省统计年鉴》。
（2）浙江省经济发展水平指标。经济发展水平一般可用生产总值GDp来表示，但这里需要注意的是，GDp分为名义GDp和实际GDp，而统计局记载的往往是名义GDp。由于受通货膨胀等因素的影响，名义GDp往往不能确切地反映一个地区的经济发展水平，名义GDp的变动也不能确切反映地区经济增长程度的快慢，只有消除了通货膨胀等因素才能确切反映经济发展水平。因此本文选取浙江省实际生产总值GDp作为浙江省经济发展水平的指标，简记为GDp，数据来源为历年《浙江省统计年鉴》。
本文选取1997年～2012年浙江省的年度数据作为样本，数据来源于各年度《浙江省统计年鉴》。其中物流业产值和GDp的数据都是剔除价格水平后的实际产值，计算方法为名义产值除以某一年为基期价格指数。为了使历年实际产值数据具有可比性，本文选取以1997年为基期（即1997年的价格指数为1）。
2.浙江物流与经济增长的误差修正模型（eCm）
对于经典的回归模型是建立在平稳序列的基础上的，而对于非平稳序列则可能出现伪回归。为了检验两个变量之间到底是否存在某种均衡关系，便需要对这两者进行协整检验。协整检验的基本思想就是检验对两个变量回归后得到的残差序列是否属于平稳序列，若是则协整，反之则不协整。由于变量指标较少，本文将采用恩格尔-格兰杰两步法对时间序列lnLoGi和lnGDp进行协整检验。
首先以lnGDp为因变量，lnRei为自变量建立协整回归方程：
lnGDpt=a0+a1lnLoGit+ut（1）
通过最小二乘估计得到回归结果为：
lnGDpt=1.775+1.195lnReit（2）
（24.7606）（21.36967）
R2=0.905F=58.593
在得到两者的协整回归方程后，再对残差序列进行单位根检验，仍旧采用aDF检验，得到残差序列的aDF结果：残差序列的aDF检验值均小于1%、5%和10%显著性水平下的值，因此认为残差序列是平稳序列。于是我们可认为时间序列lnLoGi和lnGDp是协整的，即存在长期稳定关系。从回归方程（2）我们可以初步看出，浙江省经济增长与物流投资之间具有显著的正相关性，而且根据弹性理论，浙江省物流产值每提高1个百分点，浙江省经济水平就会提高1.195个百分点，说明浙江省物流业发展对经济水平提高的作用巨大。
由于浙江省物流业发展与经济发展之间存在长期稳定的关系，因此必须存在一种短期均衡。下面采用误差修正模型来分析这种短期均衡。首先构建误差修正模型如下：
ΔGDpt=a1ΔLoGit+a2ΔLoGit-1+a3et-1（3）
其中，Δ表示原变量的一阶差分，et-1表示残差项的1阶滞后项。通过VeC估计，结果如下：
ΔGDpt=8.4092ΔLoGit+3.0159ΔLoGit-10.6290et-1（4）
（3.8704）（1.4703）（-2.5563）
其中，该模型的拟合度为0.8216。从上述结果可知，物流业产值的一阶滞后项系数为正，且非常显著，表明短期内物流业的微小变动就会促使经济发生较大变动，即短期内浙江省经济发展对当期物流业的敏感度非常高。但是，ΔLoGit-1的系数并没有通过显著性检验，说明浙江省短期经济只对当期物流业的变动产生反应，而对上一期物流业的变动没有显著的敏感性。从误差项的系数可知，该模型符合一种反向修正的均衡机制，当物流业的波动较高时，通过负向修正均衡，使物流业的波动与经济波动达成一种短期均衡。
3.浙江省物流业与经济关系的进一步分析
上面提到浙江省物流业产值每提高1个百分点，浙江省经济水平就会提高1.195个百分点，但这也只是仅考虑这两个变量而不引入其他影响因素得到的结果。但考虑到他们之间的关系存在一定滞后效应，因此必须纳入滞后期，对两者的互动程度作进一步实证。首先构建模型如下：
lnGDpt=a0+a1lnLoGit-1+ut（5）
lnLoGit=b0+b1lnGDpt-1+ut（6）
仍选取1997年～2012年浙江省年度数据为样本进行实证分析。
使用eViewS6.0对回归模型（3）进行最小二乘估计，回归结果如下表所示。
表回归结果
由上表可知，方程一的回归拟合值达到0.804，残差的平方和只有0.991;方程二的回归拟合值达到0.819，残差的平方和只有0.395，表明该回归结果是非常理想的。观察各变量的系数值及显著性，得到以下结论：
（1）lnLoGi（-1）的系数值为1.208，并且t统计量为7.015，通过1%显著性水平下的显著性检验，表明浙江省物流业发展对浙江省实际GDp的影响是非常显著的，并且这种关系是正相关的。用弹性来解释就是，浙江省物流业水平每提高一个百分点，将会明显促进浙江省GDp提高约1.208个百分点。
（2）lnGDp（-1）的系数值为0.611，并且由t统计量及显著性检验可知通过了1%显著性水平的显著性检验，这表明浙江省实际GDp对物流业的正影响也是非常显著的。用弹性来解释就是，浙江省GDp每提高一个百分点，将会明显促进浙江省物流业水平提高约0.611个百分点。
综合上面两个实证结果，本文再一次验证了浙江省物流业与经济发展水平之间存在稳定的互动关系。
四、结语
由于浙江省经济结构存在不合理问题，最可靠的解决方法当属优化结构，合理投资各个行业中，将物流的内部企业进行重组兼并，优化浙江省物流的产业链，打造物流的信息平台，建立物流产业链体系。此外，还应该根据浙江省各个的具体情况进行产业调整，形成物流的块状发展趋势。在优化结构中，一定要权衡传统运输业与物流的比重，在促进传统运输业发展的同时，更要重视发展物流业，这样才能增加物流业的附加值，为浙江省民经济的增长贡献一份力。
从发达国家的发展经验表明，物流的发展离不开科学技术的进步。因此，浙江省应该加大物流开发研究的费用，培养大高素质的人才为浙江省经济发展提供人员基础。加快培养金融保险、物流英语、服务贸易等方面的人才，这样才能提高浙江省经济的人力资源管理。对于充分发挥资本市场在浙江省经济中的推动作用，不仅可以促进我省经济的快速增长，也加快了浙江省物流的发展。不仅可以借助金融等金融机构进行借贷，还应该开展民间集资，确保物流企业在发展中拥有充足的资本。如温州市作为我国金融改革试点，大力发展民间银行以及民间集资。这样不仅有利于提高本土企业的核心竞争力，还促进了股权融资、企业债券融资、创业融资等融资方式向资本一体化发展，进而推动浙江省经济一体化的发展。
参考文献：
物流发展总结篇10
关键词：蚌埠物流体系；经济发展；主成分分析；现代物流
一、引言
城市物流服务于城市经济发展的需要，是城市管理的重要基础，主要是指物品在城市内部的实体流动，城市与外部区域的货物集散以及城市废弃物清理的过程，并以不同的模式、体系和形态存在着。城市物流网络体系涉及生产、流通及消费等领域，其内容涉及社会经济的方方面面，涵盖城市全部社会产品的运动过程，包括物流基础设施网络、物流信息网络以及物流组织网络三个层次，其影响因素包括行业因素、交通因素、经济因素、产业因素、城市自身因素、人口因素等方面。城市物流网络体系的构建需要在科学的物流基础设施规划的基础上，借助于物流信息技术，通过科学的组织和管理，加强物流网络节点间的相互交流，从而使整个物流网络在各节点支撑下协调发展。
国内外经济学者在研究物流体系构建问题时，或是将物流问题中的农村和城市分开研究，或是将物流体系构建局限在定性分析中，而通过主成分分析法来运用数据来定量研究物流体系构建问题并提出相关建议和解决措施的研究在国内外相关中并不多见。徐杰、鞠颂东（2008）以芜湖市为例，研究说明城市物流网络体系的构建需要以科学合理的物流基础设施规划为基础；徐智慧、杜彦萍（2011）运用主成分分析法研究城市物流战略定位问题；姜楠（2013）对蚌埠在发展现代区域物流中面对的问题进行分析，提出相关合理建议。总结少量有关物流体系构建定量研究可以发现：多数研究集中在物流发展定性研究方面，实证研究多集中在评价体系中，通过主成分分析法中数据分析来定量研究物流体系构建问题的研究成果较少。笔者旨在通过主成分分析法，结合已有的研究成果，以蚌埠市为例进行物流体系构建影响因素的实证分析。
二、蚌埠物流网络体系的现状与存在的问题
改革开放以来，蚌埠物流产业得到了空前的发展，经济全球化和地域经济一体化的发展为蚌埠物流产业的发展提供了前所未有的契机，蚌埠市十分重视物流中心、物流园区的规划建设，积极促进以运输为中心的传统物流向以供应链一体化为核心的第三方物流转变，大力发展现代物流业。纵观蚌埠物流产业几十年的发展状况，物流网络体系总体来说呈现出以下现状：
（1）物流基础设施网络较为完善。蚌埠市物流基础设施基本覆盖公路、铁路、水运、航空等方面。公路方面：全市拥有二级以上公路665公里，形成以京台、南洛高速公路为十字主骨架并与国、省道主干线相配套的公路网。蚌埠市现拥有三个部级货运物流站场和一个物流配载中心，粮食系统拥有仓库网点192个，供销社系统拥有仓库11.5万平方米。水运方面：蚌埠港是全国28个主要内河港口之一，主要航线可通江达海，是沿淮地区大宗物资中转的重要枢纽，主要航线有蚌埠至上海、太和、苏北等。拥有港口经营企业28家，码头39座，生产用泊位60个，年综合通过能力达450万吨。铁路方面：蚌埠市境内的铁路主要干支线共4条，蚌埠站既有接轨专用线21条，线路总长26.6公里。蚌埠火车东站为一等货运站，拥有华东大型的货运列车编组站及大型的集装箱货场，设有新蚌、马场湖和南货场三个专用货场。航空运输：蚌埠现有军民两用机场，已开通合肥机场蚌埠候机楼。
（2）现代物流业稳步发展，对物流网络体系形成有较大推动作用。2010年全市物流业实现增加值26.5亿元，同比增长8.5%，占地区生产总值和三产增加值的比重分别为4.2%和12.3%。全市现有物流运输企业300多家，其中注册资金在1000万元以上的物流企业3家，100万元以上的13家。物流业态不断丰富，初步形成冷链物流、钢材物流、烟草配送物流、连锁配送物流、医药物流等多业态的物流体系。同时，以丰原物流为代表的第三方物流也取得积极进展，2010年丰原物流公司实现货物运输总量200多万吨，完成营业收入5426万元，同比增长54%。
虽然蚌埠市的物流产业发展迅速，但是蚌埠市物流网络体系中存在的一些问题依然不容忽视：蚌埠物流网络布局不够合理，产业结构不够完善，对拉动经济发展作用不强；市场结构功能不够完善，未形成统一市场准入标准，未形成公平竞争、规范有序的现代物流秩序；物流公共信息平台和物流行业协会也未建立，物流统计工作薄弱，物流专业人才短缺，亟需培养大量物流业人才。
三、构建蚌埠市物流网络体系的意义及作用
蚌埠是京沪铁路沿线大宗货物中转枢纽，是皖北中心城市和长三角城市群延伸地带的中心城市，是整个皖北地区重要的商贸物流枢纽，合理构建蚌埠物流网络体系，有利于蚌埠承接长三角地区资源消耗型和劳动密集型的加工制造业转移并实现商品流动过程的无缝对接，实现跨越式发展。此外，蚌埠物流一直以来对安徽北部的城市物流中转有很强的覆盖能力，如果能够构建起合理的物流网络体系，可以很大限度上降低物流成本，改善区域经济的运行效率，提高社会经济效益。同时，蚌埠物流网络体系的构建是蚌埠工商业发展的必然要求，是增强城市竞争力的需要，有利于整合物流资源实现物流产业的集约式发展。总之，合理构建蚌埠市物流网络体系对改善蚌埠乃至周边地区综合投资环境，完善服务功能，降低地区物流成本，促进经济发展，具有重要的意义和作用。
四、蚌埠市物流网络体系构建的实证分析
由于城市物流影响因素非常多，难以全部罗列出来，在此我们从城市物流网络体系所包含的主要方面，结合定性分析与定量分析，考虑蚌埠城市自身的限制条件，选取相对的能主要概括蚌埠市物流网络体系的敏感因子，包括产业、信息物流、交通、人口、物流行业状况、经济状况、城市自身状态等方面，据此选取第一产业比重、第二产业比重、第三产业比重3个指标来代替产业指标，选取信息条件、人均邮电业务支出及本地电话用户来代替信息物流指标，选取铁路货运量、公路货运量及蚌埠城市交通条件来代替交通指标，选取物流总额、物流产值增长率、物流业占GDp的比率来代替物流行业发展情况指标，选取城市化水平及经济区位来代替城市自身发展指标，选取GDp总值、GDp增长率、人均GDp及社会消费零售总额来代替经济状况指标。
根据《蚌埠市统计年鉴》及其他相关统计数据，我们获取了1999～2012年GDp总值、GDp增长率、第一产业比重、第二产业比重、第三产业比重、人均GDp、社会消费品零售总额、人口自然增长率、城市化水平、人均邮电业务支出、本地电话用户、物流总额、物流产值增长率、物流业占GDp的比率、铁路货运量、公路货运量共16个指标的数据（原始数据表略，时间数据已平减）。由于指标较多，计算量大和不可避免的指标重复性。因此，需要进行降维处理。采用了主成分分析法对16个指标进行分析处理，以达到用较少的综合指标代替原来较多的变量并且尽可能多的反映信息的目的。我们利用spss软件对16个指标的14年来的统计数据进行主成分分析。
通过表1可以看出，保留四个因子可以解释原有变量总方差的95.036%，总体来说，原有变量的信息丢失较少，因子分析效果较理想。通过旋转后的因子载荷矩阵，说明第一个因子包含城市化水平、城镇居民家庭人均可支配收入、本地电话用户、物流增加值、GDp、铁路货运量、社会消费品零售总额、公路里程、第一产业比重、财政收入、公路运货量；第二个因子包括第二产业比重和第三产业比重；第三个因子包括人口自然增长率；第四个因子包括邮电业务总量。
由表2得分情况可知，得分在2006年之前均为负值，之后为正值，且分数值不断提高，说明蚌埠市物流网络体系逐步优化，物流业发展较为乐观。据此，可以在不损失信息量的基础上，对原指标体系进行简化，合并相关程度较高的指标，消除指标之间的相关关系和内在影响，构建出较为简单的指标体系，如图1所示。
五、建立高效蚌埠物流网络体系的政策建议
（1）充分利用蚌埠得天独厚的区位优势和日趋完善的交通网络，加强公、铁、水“多式联运”，构建合理的物流网络体系，发展现代物流业，让现代物流业成为提高蚌埠市工业化水平的有效手段。此外，要充分发挥现代物流供应链管理体系，强化企业间的合作，整合企业共享资源，促进产业集群的发展，延伸产业链条，提高企业竞争力，进而增加社会GDp的总额。
（2）培育第三方物流，注重培养储备物流人才。按照产业化、规模化的方向，加快培育具有一定实力和竞争优势的第三方物流企业，提高物流业的经济比重。加快现代物流园区建设，通过技术改造和升级，加快物流设施建设，使其成为服务水平高、竞争力强的跨区域第三方物流企业。扶持工商企业按照业务流程最优化，积极引导，将企业的物流业务分离出来，单独核算，改造更新物流设施，促进企业物流做大做强，在满足企业自身发展需要的同时，也可以对外开展业务；注重培养物流人才，促进物流业发展。
（3）加快蚌埠城市化建设，让城市化进程推动物流体系建立。加快城市化的建设和发展，是提高城市经济社会承载力、改善生活环境、提升城市区域地位的需要，同时也是建立健全物流基础设施、提高物流运输效率，增加蚌埠对物流人才的吸引，改善物流经营管理能力的重要手段。
（4）发展现代物流，最大限度地降低物流成本。按照专家测算，全国物流成本相当于GDp的20%，按蚌埠市2011年地区生产总值780亿元计算，物流成本每降低1个百分点，全社会物流成本可以节约7.8亿元，提高效益空间十分可观。因此，蚌埠在构建物流网络体系时，要根据实际加快现代物流建设，围绕行业（丰原、烟草）形成的物流圈，提高物流的专业化服务水平，降低物流在GDp中的比重。
参考文献：
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