铁路物流研究报告篇1
关键词：港区铁路建设程序abstract:thispaperiscombinedwiththeactualsituationofengineeringconstruction,makesapreliminarystudyonthebasicconstructionprocedureofportrailway,anddescribessomeoftheirownviews.
Keywords:portrailwayconstructionprogram
中图分类号：F530.34文献标识码：a文章编号：
1工程概况
某港区新建的1#-4#泊位4个10万吨级散货码头已基本建成投入使用，并已实现了年吞吐量600万吨，建设业主为某港务集团有限公司。港外铁路已完成铺轨工作，目前港口车站正在建设中没有投入使用，建设业主为某铁路投资有限公司。港口码头需要新建连通港口车站的铁路专用线及用于列车编组的港区调车场，以解决港口货物集疏运能力问题，降低港口货物运输成本。新建的1#-4#泊位铁路专用线的设计能力：近期为发送1280万吨，到达110万吨；远期为发送1840万吨，到达180万吨。铁路设计等级：工企i级。
铁路专用线总平面图
2建设流程
2.1建设基本原则
铁路专用线建设遵循“谁需求、谁投资、谁受益、谁承担风险”原则。
2.2建设基本程序
（1）项目预核准
投资主体委托有资质的中介机构编制项目建议书，经铁路局行业审查和省铁路建设办公室预审后，按程序报省发改委申请预核准,省发改委根据行业审查意见和预审意见对项目进行预核准。为了加快审批程序，有的项目可以跳过项目预核准程序，而直接编制项目的可行性研究报告。本工程就跳过项目预核准程序，而直接委托有铁路资质的设计单位中国中铁二院工程集团有限责任公司编制项目可行性研究报告。编制完成后，由投资主体委托第三方具有铁路设计资质的设计单位中铁四院集团南宁勘察设计院有限公司组织可行性研究报告审查，修改完善后的可行性研究报告报送地方铁路局审批。
（2）项目核准前置审批手续
投资主体同步开展规划选址、用地预审、水土保持方案、地质灾害危险性评估、压覆矿产资源评估、环境影响评价、安全预评价等前置审批手续。其中水土保持方案、地质灾害危险性评估及压覆矿产资源评估、环境影响评价需要委托有资质的中介机构编制评估报告后分别报送省林业厅、省水利厅、省国土厅、省环保厅、省安监局评审审批。本工程委托的是某交通科学研究院，水土保持方案编制费用22万元，地质灾害危险性评估及压覆矿产资源评估报告编制费用10万元，环境影响评价报告编制费用22万元。
（3）项目核准
在完成项目核准前置审批手续后，投资主体按程序向省发改委申请项目核准，申请项目核准需要提供以下材料：1、项目申请报告（附项目可研报告）；2、省铁路建设办公室可研预审意见和铁路局行业评审意见；3、国土部门用地预审意见；4、规划部门选址意见书；5、环保部门环保意见书；6、资金承诺或证明文件；7、项目法人组建方案；8、省发改委规定的其他材料。投资主体依据项目核准文件（可行性研究报告批复）向规划部门申办规划许可手续、向国土资源部门申办正式用地手续。
（4）项目接轨行政许可
投资主体在完成以下工作后，向铁道部申请接轨行政许可：1、地方铁路局对可行性研究报告的行业审查意见；2、地方铁路局同意接轨意见；3、省发改委核准意见；4、可行性研究报告简本；5、设区市消防、安监、环保等行政部门审批意见；6、铁道部《铁路专用线与国家铁路接轨审批办法》规定的其他材料。易燃、易爆等危险化学物品铁路专用线与干线铁路接轨，还必须提供铁道部认可的专业技术机构出具的铁路危险品货物运输安全综合分析研究报告。
车站改造项目的费用由投资主体负责承担，本工程的工程可行性研究报告对于港口车站的改造涉及到：增加2条到发线、9号道岔改为12号道岔、桥涵改造、增设车号自动识别系统、新建车号工控机房、供电扩容、通信信号改造、站场照明改造、配电所扩建等等内容。对港口车站改造项目的费用，投资主体需要与接轨铁路产权所有人进行商谈并达成一致意见后，地方铁路局才会同意出具接轨意见。
车站改造平面图
（5）设计审查
投资主体在项目核准后，委托具有铁路设计资质的设计单位编制初步设计和施工图设计文件。编制完成后，由投资主体委托第三方具有铁路设计资质的设计单位对初步设计和施工图设计进行审查，修改完善后的初步设计和施工图设计文件报送地方铁路局审批。
（6）征地拆迁
在项目核准后列入省重点工程的铁路专用线建设项目，其征地拆迁工作由项目所在地县（市、区）人民政府负责组织实施，征地拆迁补偿与安置按省政府下达的文件标准规定执行。本工程的用地总规模为8.91公顷，房屋拆迁面积为2.5万㎡，由港区管理委员会负责组织拆迁工作。
（7）施工招投标
投资主体依照招投标法和省发改委核准的招投标方案组织施工、监理、材料设备等公开招投标工作。
（8）开工申请及质量监督
投资主体落实项目施工、监理单位后，向行业主管部门提出开工申请。向政府质量监督部门提出质量监督申请。
（9）竣（交）工验收
项目完工后，由政府质量监督部门出具质量监督意见，质量合格后由投资主体按规定组织项目参建单位和线路管理单位进行竣工验收，明确缺陷责任，并按要求限期整改到位。未经验收或验收不合格的，不得交付使用。工程竣工后，投资主体按要求及时组织工程档案移交与接收。
铁路物流研究报告篇2
工程建设一般划分为工程咨询和工程设计两个阶段。工程咨询阶段包括厂址选择、项目申请报告和项目可行性研究的总图运输规划。工程设计阶段包括项目初步设计、施工图设计，项目基本建设管理和项目建成投产前试运行的总图运输设计及管理。
本文将介绍工程咨询阶段总图运输规划的主要内容及深度。
一、厂址选择总图运输规划的主要内容
1.在国家规定的建厂地区范围内，按行业对工程项目布点的设想及其建设要求，选择一处经济合理具有发展前景和竞争力的厂址场地位置。
2.收集完整的满足工厂总图运输规划设计工作的基础资料，并经分析、研究、归纳、编辑、分类成册。
3.圈定能满足多方案比较、择优工厂总平面布置的主场地用地面积及其用地红线；工厂配套项目的规划用地面积、位置及其用地红线，初步形成工厂总体布局用地红线。
4.提出两个以上主次干道围成的工艺生产车间场地，并在场地上示出工艺生产车间空间位置的总平面布置方案，经比较、评价选出物料运输流程相对最优，场地环境、自然条件及其形状利用相对比较充分的总平面布置模式。
5.绘制厂址地理位置、厂址场地区域位置和总平面布置模式及其用地红线图。
6.编写厂址选择总图运输规划说明书（着重厂址场地环境条件、自然条件和交通运输以及总平面布置方案的比较、评价等）。
二、工厂项目申请报告总图运输规划的主要内容
编制工厂项目申请报告的目的：报国家发改委备案和国务院咨询公司评审，共同编制签发文件报国务院主管领导批示，报国土资源部审批工厂用地总面积，工厂主场地用地面积及其用地指标，核正项目用地红线作为下阶段设计的依据。要达到上述申报目的，总图运输规划主要内容如下：
1.要认真、全面、仔细地分析、研究业主提供的工厂厂址场地位置、用地面积、用地红线；场地外部环境（指城镇现状及其规划和说明书；交通运输现状及其规划和说明书）条件和场地自然条件（场地地形、地貌、工程地质、场稳定全面评估报告、地区水文气象等资料）；或厂址选择报告及其收集的厂址所在地场地环境和自然条件等规划基础资料；业主对建厂的主要设想（一般由设计单位代业主提出工厂生产规模、主要工艺生产车间及其设备的组成，主要金属和物料平衡框图，工厂建设分期、分步实施的意图以及原燃料、辅料供应点）条件等资料；归纳上述资料形成对总图运输规划有用的资料，综合业主对工厂建设的设想和意图，形成工厂场地环境和自然条件的总概念；规划构思2个以上总平面布置与物料运输及其流程方案的总思路。
2.按工厂主场地环境和自然条件、用地红线（形状）、厂外物料的位置和主要工艺生产车间组成，结合物料流程全厂的运输流程线，串（并）联连接工艺生产车间、全厂公辅设施和配套项目场地及其场地上建构筑物和设施的布置；场地间胶带运输机、铁路线路、主次干道路由和其他机械运输路由的连接布置，提出2个以上的总平面布置方案，经全面比较、评价、推荐物料运输短捷、顺畅、安全、可靠、连续的物料运输与充分利用场地自然条件、用地红线的最佳总平面布置模式（包括场地竖向布置规划，规划构思预留了主干管线综合布置和绿化用地布置）。
3.由于编制项目申请报告时，不可能与城镇规划同步进行，因此仍按厂址选择阶段的工厂总体布局核实、调整配套项目的场地面积及其平面布置与主场地形成完整、统一的经济、有效管理的产品生产经营整体。
4.按交通运输现状及其规划，物料交接点位置及其布置规划工厂物料运输及其运输设施。
5.场地竖向布置、主干管线综合布置和绿化用地布置规划。
(1)根据场地地形和地区水文资料，按《防洪标准》GB50201-94规定确定工厂防洪排涝标准，规划防洪排涝技术措施；论述厂内场地最低平土高程和平土方式（平坡式、台阶式）；按工厂场地挖填土石方工程（包括耕植土、基槽余土和挖方松散系数）基本平衡估计开拓工程量。
(2)根据推荐总平面布置方案中全厂公辅设施布置位置，初步规划主要能源介质位置；初步规划确定主次干道（包括路面宽、路面结构层和道路横断面）构成的通道宽度。
(3)根据卫生防护条例和地区主导风向规划厂内主要污染源对厂内、厂外生产车间、公共场所等的影响，按规定规划防护距离和绿化防护林带位置、宽度，厂内按国家规定15～20％的绿化面积。
(4)按建筑防火规范规定，检查落实甲乙类建构筑物防火安全距离，消防通道以及消防站的规划。
6.确定并统计工厂主场地内工艺生产车间及其辅助设施、全厂公辅设施和配套项目场地用地面积及其用地红线，由主次干道构成的通道宽度及其面积及工厂总用地面积；分析主场地用地面积（扣除发展预留地和配套项目用地面积）及用地指标。应符合国内的平均先进用地指标，并正确划定主场地和配套项目的用地红线。
7.提出总图运输规划的工程建设项目及其工程量和投资。
8.编写工厂申请报告总图运输规划说明书。
三、可行性研究总图运输规划设计的主要内容。
以国家审批的工厂申请报告中工厂总图用地面积和主场地用地面积和用地红线及推荐的总平面布置模式；工厂生产规模、主要工艺生产车间组成、金属和物料平衡框图，工厂可行性研究开工报告等文件，作为可行性研究总图运输规划的主要依据。
1.稳定可行性研究工厂总平面布置模式规划方案。
(1)结合可行性研究工厂场地所在地区修编调整的城镇规划交通运输规划环境条件和业主提交的最新测绘的场地地形图工程地质勘探报告等自然条件，作进一步分析、论证项目申请报告中推荐总平面布置模式的经济、合理性，
(2)按进一步分析、论证会议上提出的局部调整主要生产车间场地和部分全厂公辅设施配套项目场地的平面布置及其场地内建构筑物和设施布置的意见来调整总平面布置，供总平面布置更趋集中、紧凑，更符合环保规定，物料运输流程更加短捷、顺畅，物料运输路由连接布置更加合理。
(3)对影响总平面布置稳定的重大技术问题进行专题论证，如车间成品运输采用铁路还是道路运输方式，场地竖向布置的最低平土标高和场地平土方式、防洪排涝技术措施等专题的分析、论证。通过上述分析、论证工作，稳定了工厂总平面布置模式，为全面开展工厂可行性研究奠定基础。
2.开展各工艺生产车间场地内总图运输可行性研究，包括各协作设计单位承担的工艺生产车间单元。
(1)按各专业设计任务书，在单元用地红线范围内完善调整单元内建构筑物平面布置和物料运输路由连接布置，达到布置集中紧凑、规整物流短捷、顺畅；与车间内物流连接规范、正确，满足工艺生产工序要求，用地指标与同类单元相比是平均先进的。
(2)确定单元内道路主要技术标准；规划单元内场地竖向布置；单元内能源介质主管线路由位置考虑。
(3)估算单元内总图运输工程量；提交总图运输专业任务书和单元总图运输说明书。
3.全厂公辅设施、配套项目和总图运输单元可行性研究；全厂公辅设施和配套项目单元总图运输和可行性研究与b）条的规划内容一致，在这一节中重点介绍总图运输单元可行性研究主要内容。
(1)按工艺专业提交的工艺生产车间的运入、运出物料运输量，核实、调整预可行性研究阶段的厂外物料运输量，各运输方式的运输量及其运输比；厂内物料运输量，各运输方式的运量及其运输比，作为厂内外铁路、道路、水路运输可行性研究的基础。
(2)汇总工艺生产车间单元可行性研究阶段的总平面布置；逐步完善全厂公辅设施、配套项目单元的总平面布置；进一步落实场地城镇规划和交通运输规划的整体经济合理性；按厂内道路运输量和车流在各主干道路上的大致分布，确定路面宽度及其路网连接布置，形成初步的工厂总平面布置。
(3)开展总图运输可行性研究阶段重大技术专题论证，如总平面布置模式、运输设备、铁路信号集中闭塞设备、铁路轨道结构及其排水形式等专题。
(4)在这基础上提交以总图运输专业为主体的各专业和外协各设计单位的第一次任务书。
(5)按厂内道路运输量，估算各主次干道的车流量以及分别按给排水管线、电缆和隧道架空动力管架用地宽度和铁路、胶带机通廊及风动输送管道等用地，核实主次通道宽度；规划主次干道路技术标准，道路结构层材料厚度及其标准横断面。
(6)按综合原料场输入、输出胶带机通廊及其转运站的路由，作平面连接布置（有可能局部调整综合原料场内部布置和胶带机通廊与工艺生产车间物料交接点的转运站布置）。
(7)进一步落实场地竖向布置，形成主场地平土标高，场地台阶布置；挖填方坡度值，土边坡处理；防洪排涝技术措施，桥涵等位置及其布置。
(8)规划落实给排水和污水出入口及其方向；高压电线入厂交接点，电信交接口及其它管线如天然气、氧气等交接口；规划场地外绿化用地宽度、长度，场地内绿化用地。
(9)估算总图运输可行性研究各项目的工程量；修改提交各专业设计任务书；委托技术经济、工程经济、环保设计任务书。
(10)编写总图运输可行性研究说明书。
铁路物流研究报告篇3
关键词：山区铁路路基危岩落石监测报警
中图分类号：U298文献标识码：a文章编号：1672-3791（2015）05（c）-0000-00
作者简介：肖琨，男，1975年生，高级工程师，中铁二院通号院副总工程师，中铁二院四川旷谷信息工程有限公司（信息中心）副总经理，第九批四川省学术和技术带头人后备人选。牵头负责中铁二院在中国铁路公司和国家地震局联合科研项目“高速铁路地震监测预警系统”科研项目中的研制工作；曾担任武广、郑西、福厦、厦深、海南东环线、成绵乐、成渝等多条铁路重大干线和成都地铁oCC中心信息专业设计负责人或技术管理负责人；担任中铁二院委内瑞拉北部铁路整体系统集成工程总承包项目部副经理。
我国幅员辽阔，山区地形众多，滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害频繁发生，多为突发性和灾难性，特别是高陡边坡的崩塌、危岩落石，更是难以预测，严重威胁山区铁路建设和运营安全。一旦灾害发生，将给人民生命及国家财产造成严重危害和巨大损失。
虽然技术人员在山区铁路设计中采取尽可能的绕避重大不良地质地段和较集中的危岩落石地段方式，但由于山区山高坡陡地段覆盖范围广泛，且地质构造极为复杂，深路堑、高陡边坡（人工及自然边坡）、危岩落石等仍然无法完全避免。因此，如何进一步加强对铁路运营期间不良地质地段的长期监测，最大可能的避免或降低损失成为必要，在山区铁路设置相应监测系统的重要性显得尤为突出。
本文通过介绍国内交通领域的几种异物监测技术，初步探讨了可应用于中国山区铁路防路基边坡危岩落石侵限监测技术方案。
1高速铁路异物侵限监测技术
我国高速铁路在公跨铁立交桥、公铁并行段、隧道洞口段设置了异物侵限监控系统。该系统采用双层电网传感器，并且和信号列控系统进行了联动控车。
当异物撞坏防护网，若一层电网损坏，则向调度中心告警；若双层电网同时损坏，告警同时与信号设备联动，相应区段中的列车紧急停车。
高速铁路异物侵限监控系统同时配合使用视频监控装置，调度或维护人员进一步通过视频方式了解现场，评估损害情况和采取有效的措施。
若将双电网监测技术用于危岩落石的监测，由于电网中的传感器导线固化在高强度脆性复合材料中，只能采用监测电网单元独立竖直方式，安装于边坡灾害及危岩落石可能冲击的铁路沿线（一般设置于铁路防护栏内侧），当灾害发生后灾害体或落石侵入铁路限界，破坏电网，出发报警，联动列控系统控车。
该技术方案优点是在高速铁路领域已经有大量应用，技术逐步趋向成熟。缺点是传感器电网与防护网为一体构造，与路基专业设置的防护网无法实现一体化安装，需单独设置，防护范围不全，易形成防护不到位情况。
2光纤光栅技术
光纤光栅技术是利用反射光的波长对温度、应力和应变敏感，通过光刻技术在光纤芯中引起折射的周期性变化原理而形成。当环境温度、应力或应变发生变化时，光纤光栅反射光的峰值波长漂移，通过对波长漂移量的度量就可以实现对温度、应力和应变的感测。
光纤光栅监测系统主要由光纤光栅传感器、光纤光栅波长解调仪、计算机和相应的计算软件组成。
2.1在柔性被动防护网上的设置方案
在铁路常用的被动柔性防护系统中，锚拉绳为主要受力部件。安装时可以将光纤光栅拉力传感器串接在锚拉绳上。当异物或者巨石撞击上防护网时，锚拉绳受到巨大冲击力，拉力传感器据此不仅可测量出冲击力大小，还可以根据受到冲击前后的状态来判断防护网是否受到破坏，并通过软件系统给出相应的报警信息。
图2.1光纤光栅拉力传感器在柔性被动防护网上的布置示意图
2.2在刚性防护栅栏上的设置方案
光纤光栅振动传感器在刚性防护栅栏上的布置如下图所示。考虑到尽可能采取到信息，光纤光栅振动传感器安装位置一般考虑在振动幅度较大处，即通过专用固定设施固定在刚性防护栅栏钢丝网的中间位置。通过各个振动传感器感受冲击信号的时间先后，来判定防护栅栏受到冲击的位置；传感器感测的冲击幅度和冲击距离来计算受到损伤的程度。
图2.2光纤光栅振动传感器在防护栅栏上的布置示意图
光纤光栅技术目前已在长大桥梁的长期健康监测方面有较多应用，但应用于危岩落石的监测，还有待进一步的试验和验证。同时，该技术方案的成本也较高。
3视频监控及图像分析技术
基于野外红外激光三维精密测量技术的红外激光方式的视频监控及图像分析技术，通过对监测区域进行连续扫描，能够在各种天气和气候条件下快速、准确的发现目标，同时通过后台软件的分析实现对目标物的辨别能力。
系统由现场视频监测系统、通信网络、中心报警系统部分组成。具备现场行车告警和视频追踪功能。
现场监测系统由红外激光夜视摄像机、智能图像分析单元、红外激光扫描成像装置、数据分析软件等组成。系统通过视频图像的智能分析和对比判别，实现监控区域内发生危岩落石的监测报警。
由于线路周边环境的复杂性，该系统存在误报率高的可能性较高。如小型动物、慢速通过或停止的机车以及杂草等都有可能造成误报。该种监测方式在铁路领域已有尝试性应用案例。
4雷达监测技术
雷达监测技术是借助电磁波反射原理完成对进入监测区域的目标物体的速度、距离等有效信息的采集、分析和处理，实现对监测区域的实时监测。当有危岩落石等异物进入事先划定的雷达监控区域时，通过后台软件对采集到的信息进一步分析，确定侵限告警级别，实现告警。
该技术方案测量视频监控及图像分析技术类似，为非接触式监测技术。其不足的地方在于当车辆或其他物体经过扫描区域时，可能会造成误报。这种技术方案存在应用较少，处于初期实验阶段和设备价格较高，监测距离有限的缺点。
5卫星定位监测技术
该技术方案利用北斗或GpS卫星导航定位系统提供的位置、速度、时间等信息来完成对高陡边坡及危岩落石体的三维位置变化信息监测。
通过现场布设卫星定位模块，作为主要监测传感器，然后再通过后台软件的技术处理，实现对危岩落石的监测，其精度可达厘米级。
传感器布设于高陡边坡危岩落石监测点所处的危险坡体、危岩落石体、高路堤、深路堑或灾害发生可能的铁路沿线防护栏立柱上。当高陡边坡发生变形时，系统通过定位模块测量的三维数据，然后分析出监测点的水平和高程位移；当灾害发生冲击铁路沿线防护栏上道时，可通过防护栏上安装的传感器变形情况判断灾害的影响程度，并通过设置于铁路沿线的专用视频监控系统对现场信息加以确认。
图2.11危险坡体安装图2.12铁路沿线防护栏立柱安装传感器
该技术方案可实现对各监测点平面和高程观测数据的同步，实时掌握监测点位置信息和变形情况，但卫星通道成本较高，对柔性防护网区段的测试方案还有待进一步研究。
6方案研究
根据我们目前对山区铁路危岩落石防护的初步研究，从技术成熟度、工程可实施性和投资等多方面综合分析，光纤光栅技术+视频监控具有比较大的优势。用光纤光栅技术应用于危岩落石的监测报警，再通过视频监控系统进行确认和实现远程调度指挥。在工程中，光纤光栅技术需要与主动或被动防护网共同设置，在系统报警阈值、传感器布置方式等方面还有点进一步研究和通过实际工程验证，不断优化。
山区铁路地形复杂，对于无法进行接触式安装的危岩落石危险地段，采用视频监控及图像分析技术实施较为方便，在技术成熟度和投资上具有相对的优势。但同时也应看到，视频分析系统投入使用后，为减少误报，需要一个长时间的“学习”和补充信息库的过程，这个过程要专业技术人员和运维管理人员一起，共同反复进行试验、验证和测试，才能让系统达到一个可接受的误报率指标。因此，该方案最大的不足在于若系统“学习”过程不完善，不充分或运维管理人员的素质不能满足要求，造成实际使用中误报率高，最后流于形式，仅作为人工远程视频监控使用，无法真正起到智能分析，减少劳动强度的作用。
7结束语
新技术、新产品的涌现，对实现山区铁路危岩落石的监测提供了可能。集团公司在多个项目中对危岩落石监测也进行了科学研究和探索。我们看到，如果要从可靠性、可实施性、性价比是否合适等多方面考虑，现有某一种监测技术还无法完全满足要求，需要结合工程实际情况，进行对比和综合分析，多种技术组合，才能实现我们的技术目标。而技术方案的实施要经过一个论证、试验和验证的过程，这样才能保证系统监测的可靠性，实现保证行车安全的目标。
参考文献
[1]《高速铁路设计规范》（试行）（tB10621-2009/J971-2009铁建设【2009】209号）
[2]刘建斌《基于光纤光栅传感的铁路异物侵限监测系统研究》（《交通科技》2011年第03期）
铁路物流研究报告篇4
关键词：西安地铁报 免费报纸 pest模型 价值空间
2007年8月，西安地铁2号线一期工程正式启动。免费地铁报是20世纪90年代开始，在欧美兴起的一种具有产业属性的免费新闻纸——有正式的刊号，以刊登新闻信息和时事评论为主，并通过免费赠阅的方式向大众公开发行。目前.北京、上海和广州等大城市都已经出版了具有地区特色的免费地铁报。在了解免费地铁报的发展现状和带来的启示后，笔者拟探讨在西安地铁开通后，如果发行免费地铁报纸，价值空间如何?
一、免费地铁报发展现状
自1995年瑞典首都斯德哥尔摩正式出现了面向大众的免费地铁报metro，美国、英国、法国、德国等发达国家都相继创办了相当强势的地铁报。目前世界上已经有54个国家创办了免费报，数量达240多家。在欧洲有免费报纸的国家，发行数量已经占到报纸总量的三分之一。在欧洲部分国家，免费报纸已经取得了比较大的市场份额：免费日报市场份额在西班牙占到了51％、在葡萄牙占到了33％、在丹麦占到了32％、瑞士为31％、在意大利为29％。2007年6月，世界报业协会在南非开普敦发表报告称，2006年的全球(付费)报纸发行量比上一年增长2.3％；如果算上免费报纸，这一数字达4.61％，免费报纸占据总发行量的将近8％。而且在过去的5年中，全球免费报纸的发行量翻了一番多，从1200万份增加到2800万份，上涨了137％。这说明免费报纸作为报纸营销的一种策略越来越受到世界各国报界的重视。
我国免费地铁报发展比较成熟的当属香港，如《都市日报》、《头条日报》、《am730》等。在我国内地仅有四家地铁报——《北京娱乐信报》、上海《i时代报》、广州《羊城地铁报》和南京《东方卫报》。虽然地铁报在中国内地还处于初级阶段，却有着广阔的发展前景。比如：《羊城地铁报》于2006年lo月创刊，于2007年12月实现当月盈亏平衡，创造了国内报纸的营销奇迹。2008年7月3日，我国内地这四家地铁报为聚集新型业态实力、共筹合作平台，联合在北京举行“全国地铁媒体联盟高峰论坛”，宣布正式成立“全国地铁报联盟”，这标志着地铁报作为新兴力量正式登上国内报业大舞台。
二、免费地铁报带来什么
1.带来潜在的受众群体，扩大了消费市场
与传统付费报纸相比，免费报纸的最大优势在于免费获得，读者在地铁口随手即得并快速阅读，易于接触到偶尔读者，并被偶尔读者所接受，也可以把非读者改变成读者，从而开辟新的读者市场。而且地铁报变传统报纸以内容定位读者为以空间、时间确定读者群。在空间和时间上精准定位了目标受众群体，缩短了发行量的培植时间，快速形成广告经营的规模。英国的《地铁报》锁定的目标读者是家中不订报、每日乘地铁上班、年轻而爱时髦的25到35岁的白领上班族。这批年龄在25到35岁的城市人的“眼球”，对于广告商来讲可谓价值连城，也是传统大报想方设法都无法吸引的读者。
2.带来新型而有效的报业运营模式
媒体产品本质不同于其他消费商品在单一市场运作，而是在“双向产品市场”中操作的。第一个市场是指将媒体内容销售给消费者，消费者提供时间和金钱交换该产品。而免费地铁报有其独特性：读者只付出时间，而不付出金钱。但是发行量的大小决定广告来源的多少，读者量的增加为广告市场份额的扩大增加着筹码，所以吸引读者阅读是地铁报担负的重责。第二市场指媒介向广告商出售受众的时间与注意力。免费报纸在第一市场所缺失的物质收入，需依靠第二市场来获得补偿，只能依靠广告和降低成本来赢利。所以地铁报对广告的依赖程度远高于普通收费印刷媒体，它向广告主出售的是较完整的地铁族传播通路与读者注意办。地铁是城市交通的重要枢纽，每天巨大的客流会形成高度密集型的人群区域，本身就具有巨大的媒体需求；另外，地下空间的封闭状态和连接地面重要区域等因素，构成了良好的广告环境；而且免费报纸是定向性投放，可以创造有价值的广告客户资源。
总之，免费报纸实施“先舍后得”的免费营销战略，快速占位，受众目标佳，造势影响大，能够达到扩大发行量、改善受众结构、培植优质广告客户资源的目的，会获得更大的广告收益。
3.受多方博弈的编辑策略
免费地铁报开辟迅速阅读的机制，刊登的新闻短小精悍，源于地铁本身的时间限制；而对于年轻的受众，又必须提供符合青年人口味的编辑内容；我国地铁报是报业集团与地铁公司合作下的产物，编辑政策也会受到二者的影响；而其盈利又源于广告商的惠顾，所以内容的编辑上也会有所倾向。综述之，地铁报是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态，所依赖的社会生态系统及媒介生态系统内部制约因素较多，地铁报编辑策略要受到多方博弈的影响和作用。
4.给传统报业带来冲击，也带来机遇
传统报业要充分认识到免费地铁报带来的挑战：传统的报纸发行量不断下滑，而地铁报的发行量不断上涨。近年来，传统报纸的管理者们认为，印刷型的报纸市场空间已经饱和，所以把精力集中在发展网络版上。然而地铁报的实践证明，报纸市场还有很大的发展和创新空间，向新的读者提供新的产品和服务。借鉴其新的运营模式，创办向成熟社区赠阅的免费社区报、面向特定场所的直投报刊以及免费向手机用户发送的手机报，都可成为传统报业变革中的新思路。
三、通过pestl模型对西安发展免费地铁报的空间分析
1.政策环境
2002年3月，中国免费报纸的先行者——北京《地铁报》试刊发行，引起业界巨大震动，却最终渐无声息的退出。究其原因，首先是违背了我国新闻出版法规，未拿到刊号就试发行，已属违规操作；其次，就是担心免费报纸进入市场，对现有付费报纸产生冲击。
其次，政策和法律环境因素规范着免费报纸的发展路径，规避无序竞争。2005年12月1日，新《报纸出版管理规定》经新闻出版总署修订后正式施行。《规定》中指出，报纸由依法设立的报纸出版单位出版。报纸出版单位出版报纸，必须经新闻出版总署批准，持有国内统一连续出版物号，领取《报纸出版许可证》。此规定所称报纸，是指有固定名称、刊期、开版，以新闻与时事评论为主要内容，每周至少出版一期的散页连续出版物。《规定》设定并净化了免费报纸必须遵循的外部法规环境，必须是一份合法出版物。
所以，在当前的报刊出版管理制度下，通过依托报业集团走从属发展道路，是内地免费报纸发展的一条路径。《北京娱乐信报》原来是一张以年轻人为主要对象，以娱乐休闲新闻为主要内容的综合报纸，但其广告效果不好、经营不理想。在得到北京市委宣传部和京报集团的肯定和支持下，
2007年信报与北京市地铁运营有限公司签署协议，向地铁报转型，以摆脱困境，进行差异化经营。而《羊城地铁报》2006年10月创刊发行，由广州日报社和广州地铁总公司联合组建的报业有限公司管理。《i时代》和《东方卫报》分别由上海解放日报报业集团主和南京日报报业集团与当地地铁公司合作办报。
2.西安的经济环境
报纸的繁荣发展与一个城市的经济发展息息相关，较高的城市经济发展水平，不仅意味着当地读者有较高收入水平和消费能力，而且意味着当地产业经济发达，能够产生较高的广告投放总量，这样报纸的发展才能形成良性循环。下面我们来分析一下西安的经济状况，以求得西安有能力办免费地铁报的经济依据。
据陕西省统计局和西安市统计局统计：2008年西安市全年实现生产总值(gdp)2190.04亿元，比上年增长15.6％，是西安经济15年来增长最快的一年。从产业看，第三产业增加值1098.89亿元，增长15.1％，占生产总值的50.2％。西安市在岗职工年平均工资29664元，比上年增长18.6％。城镇居民家庭恩格尔系数为36.4％，居民消费价格总水平比上年上涨6％。从数据中可看出西安居民的收入水平较高，有一定的消费能力。
把西安与内地已经办有免费地铁报的四个城市进行经济实力对比(见表1)。西安经济实力虽不如上海、北京、广州和南京，但就经济增长速度来说，西安市位于这几个城市的首位，可见西安经济发展潜力很大。而地铁作为凝聚人类尖端科技的城市交通体系，是一座城市现代化的标志，西安市地铁的修建，将会拉动当地经济增长，也奠定了免费报纸广告经营规模的增量空间。
从西安的经济环境分析看出，西安市的经济发展水平和产业经济越来越发达，将能够产生较高的广告投放量.这为发展西安免费报纸奠定了经济基础。
3.社会环境：居民的教育水平、文化水平
据研究，在中小城市发展免费报纸具有一定风险，人口密集度不够高、交通枢纽不集中，广告市场潜力有限等因素限制了免费报纸在中小城市的发展。因此，在拥有地铁等交通枢纽和人口高度集中的大城市创办免费报纸获得成功的可能性要大得多。下面我们将分析西安市居民的教育和文化水平。
2008年全年西安辖区共有各级各类学校和办学机构5978所，各级各类教育在校学生272.25万人，全市教育人口291.77万人，占全市户籍总人口的37.8％。接受初中以上教育的人口为50717万人，占65.67％；每10万人口中拥有大学文化程度的有10932人，位居西部重点城市乃至全国前列。
从上面数据比较可以得出以下结论：西安人口较多，居民文化水平较高，有较好的阅读能力，有潜在的阅读人口数量。
4、科技交通环境
西安是我国中西部地区重要的科研、高等教育、国防科技工业和高新技术产业基地。报业的采编、印刷等技术在近年也得到很力提升，越来越成熟。
西安市城市快速轨道交通远期规划的轨道交通线网总长251.8公里，由三条骨干线和三条辅助线组成。一号线(后围寨－纺织城)是西安市东西主客流走廊，向西延伸12.5公里至咸阳市人民广场，向东延伸17.4公里至临潼秦兵马俑博物馆。一号线建成后，预计客运量为40.9万人次／日，高峰小时最大断面客流为1.68万人次/小时，远景年为4.2万人次/小时。二号线(铁路北客站一韦曲)是西安市南北向主客流走廊，与一号线构成轨道交通网络中的十字骨架，是线网中的骨干线。建设二号线客运量为47.9万人次，日，高峰小时最大断面客流为1.83万人次／小时，远景年为3.78万人次/小时。从西安市修建地铁规划可以预见未来顾客群体的潜力不可忽视，而这部分人群主要集中在年轻的上班族和学生。来自香港《都市日报》的一项数据表明，64％的都市日报读者年龄介于15－44岁，32％的都市日报读者拥有大学学历，76％的都市日报读者为上班族。《am730》报纸的名字更是取意“清早7点半”，目标读者也是年轻人。
总之，免费地铁报在我国报业市场的出现，是顺应世界潮流的举动，也是未来报刊发展的一个亮点和新的增长点。通过对西安发行地铁报的价值空间分析，可以预见，若致力于维护和稳固此类型报纸的唯一性和不可或缺性，发展其独特的竞争优势，了解目标读者的需求，从读者、内容、品牌影响力等各个方面挖掘地铁报的价值，地铁报必将在西安报业这块肥沃的市场上成为一支竞争力强、占据重要地位的生力军。以下是对西安发行地铁报的几点建议：
1.目标受众相对年轻，30岁左右的中青年，有较高收入。
2.经营策略，先舍后得，落脚于争取广告主青睐。
铁路物流研究报告篇5
过去5年中,全球免费报纸的发行量翻了一番多,从1200万份增长到2800万份,提高了137%。在收费印刷媒体市场的“大饼”越来越难啃的今天,免费报纸正在引起全球范围内报业经营者的普遍关注。
传播技术的发展与市场竞争格局的变动造成了大批传统印刷媒体的持续不景气,然而传统媒体在应对外部生态环境变化的同时,已经越来越关注来自其产业内部的新兴发展模式――免费报的崛起,并积极寻求资源整合、价值挖掘的新途径。根据世界报业协会2007年公布的调查统计结果,过去5年中,全球免费报纸的发行量翻了一番多,从1200万份增长到2800万份,提高了137%。在收费印刷媒体市场的“大饼”越来越难啃的今天,免费报纸正在引起全球范围内报业经营者的普遍关注。
一、免费报的缘起
有文献记载,以商业逻辑构建的免费报纸最早的构思产生于1992年的瑞典,但直到三年之后,即1995年,首都斯德哥尔摩才有人投资创办了全球第一份街头免费日报(streetpaper)。此后,欧洲地铁集团开始致力于地铁都市报的发展,例如1996年的捷克,1998年的匈牙利,1999年的荷兰和芬兰等,免费报逐渐在全球报业市场上形成星火燎原之势。现在全球发行量最大的免费日报当数法国地铁报,每天发行量达160万份。据世界报业协会的相关报告,2004年四大免费报纸市场分别为西班牙(占市场40%),意大利(占市场29%),丹麦(占市场27%)和葡萄牙(占市场25%){1}。
梳理各方面文献可发现,尽管对于免费报纸源头的叙述并不相同,可以确定的是,1995年瑞典地铁报的诞生,造就了之后全球免费报的市场壮大,该报的创办可以作为免费报纸发展的重要标志和重要转折,以往以宣传和服务为主要特征的免费报纸自此开始本着经济规律和商业逻辑进行营运和发展;若将免费报按照广义角度进行定位(将不需收费即可获取阅读的报纸均定位为免费报),则以瑞典地铁报的成立作为一个时间点,大致可对全球免费报纸与地铁报纸的发展历程做一阶段划分,如图一所示:
图一免费报发展历程示意图
二、免费报的新宠――地铁报的定义与特性
对于免费报纸的定义与特征,梳理文献可得出如下主要结论:
1.免费报纸的定义与分类
第一类是非商业性的免费报纸,多由基金会、群众团体、行业协会、俱乐部、学校等组织为沟通组织内部情况而办,以宣传、服务、沟通为主要目的,几乎不具备商业性质。
第二类是商业性的免费报纸,指的是面向大众公开发行,无须付费即可获得,以刊载新闻、广告等信息为主的报纸{2}。该类报纸遵循商业逻辑,追求营利。
2.商业性免费报纸的特征
较之传统报纸,免费报纸的最大外在特点是“免费”,它以广告作为收入(确保广告能应付开支)的支柱来源,也因此需要刊载大量的广告来维持生存发展。
免费报纸所刊载的信息比较简洁、明快,阅读方便,通常20分钟至半个小时即可读完。新闻本地化,内容正面轻松,减少恼人的、有争议的关于名流明星的八卦新闻。言论中立:由各阶层人士写专栏,注重直接报道。
目标受众相对年轻,职业人群。有较高收入,但生活节奏紧张、时间有限。
除了以上特征外,免费报纸发行方式的独特是其突出的特征。具体说有两种,一种是如地铁站和公交站这样人流密集的公共交通站点；二为专营点。多数免费报纸采编人员较少,多以来自本媒体集团或合作方的信息源提供信息{3}。
一般认为,免费报有如下特性:参加aBC发行稽核组织,在较大市场中,考虑与大型报业出版集团发展战略伙伴关系――以共同承担成本和发行业务。
地铁报具有以营利为目的的免费报的特征,特殊的发行通路又造就了这类报纸的独特特性,总结地铁报的各方面特征及现实情形,可对地铁报作一定义:地铁报是以地铁作为主体发行通路,主要面向特定时段(主要是上下班高峰时段)的地铁乘客,无需付费即可获得的报纸,该类报纸以刊登新闻、信息和广告为主,追求营利,以广告收入和活动为主要收入来源。由于借助于地铁发行通路,可以和地铁公司形成战略合作关系谋求共同发展。
免费报和地铁报并不是同样一个概念,但不难解释多数文献将1995年的瑞典地铁报视为免费报的源头并将地铁报与免费报两个概念等同对待的原因:首先,将两个概念等同的前提是多数研究者在研究过程中将免费报定位于产业性质免费报纸;其次,地铁报在其十几年发展历程中确已占据了产业性质免费报纸市场领导者地位。地铁公司每日发行700多万份地铁报,其他公司每日发行1400多万份,每天有至少4500万读者能阅读到这2000多万份报纸,因此,部分文献将地铁报与免费报等同视之,确有现实的依据,并且沿袭了人们的习惯性视角与说法。
三、地铁报的营运模式
根据Robert.G.picard的观点,媒介工业发生运作的场域是一个双元产品市场(dualproductmarket),通过一种产品活跃在两个性质不同的财货与劳务市场。第一类市场在于向消费者提供财货(good)也就是媒介产品,冀望消费者能提供时间/金钱,交换该项产品;其次,媒介需运作于广告这个第二市场,向广告客户出售阅听人的时间与注意力{4},如图二所示:
图二媒介运作市场示意图(来源:Robert.G.picard媒介经济学)
然而免费报所面临的市场与传统报业的双元市场有所不同:读者仅仅付出时间,并不向报纸提供金钱;报纸主要依靠广告与活动来获得收入,免费报纸在第一市场所缺失的物质收入,需依靠第二市场来取得补偿,免费报一方面提高了对广告的依赖程度,一方面提高了对成本节省的要求,这将直接影响报纸内容产品的设计与呈现,传统报纸以新闻为主体的内容架构有可能转变成以广告和实用信息为主,以硬新闻为辅的结构。
受制于资金和普及率限制,免费报纸倾向通过“产品定位”和“市场区隔”方式来掌握特定读者,即免费报的分众属性十分明显,地铁报正是市场区隔策略的产物,其营运模式主要有以下要点:
首先,地铁报与广告主之间,地铁报对广告的依赖程度远高于普通收费印刷媒体,普通免费报向广告主出售的是零散的读者注意力与时间,地铁报向广告主出售的是较为完整的地铁族传播通路与读者注意力;广告主支付广告费用藉以接触和沟通兼具消费者身份的读者。
第二,地铁报与读者之间,通过向读者提供免费的新闻和信息,获得读者的较高注意力,根据施拉姆选择或然率公式,受众得到报纸的费力程度越低,报纸被受众选择的几率越大。读者向地铁报支付时间与注意力构成了报纸发行量之对象,并为地铁报招揽广告以赚取费用提供基础。
第三,地铁报与地铁公司之间,报纸与地铁公司达成合作协议,严格定位于地铁人群的地铁报。地铁公司向地铁报出售发行通路与地铁人群的必经空间;地铁报购买地铁空间与发行通路,同时也为地铁公司提供无形支持,以及地铁公司与地铁人群进一步沟通的通路,提高地铁公司的品牌影响力与价值。
对地铁报而言,通路决定了读者到达程度,在此基础上,能否提供有足够吸引力的内容,将进一步影响地铁报对地铁人群的吸附力。
四、小结
1.现有对地铁报的研究处于对地铁报本体进行描述性与认识的阶段,无论地铁报本身,还是研究文献,都还未形成特定的模式和理论。
2.免费报纸在形成地铁报的形态时得到了市场的重视以及报业经营者的主动运用后,才获得了大发展,地铁报的发展始终以市场为第一推动力,报纸的功能、性质、目的以及营运因而与传统收费印刷媒体不同。
3.相对于传统收费媒体而言,地铁报是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态,所依赖的社会生态系统及媒介生态系统内部制约因素较多,各方博弈平衡的成果作用于报纸的编辑政策,形成了地铁报独特的风貌与特征。
注释:
{1}邓涛:《“免费报纸”概况述评》，国际新闻界,2007年第1期。
{2}聂静虹:《试从免费报纸的生存空间谈传统报纸的生存空间》,河南社会科学,2003年第11期。
{3}聂静虹:《试从免费报纸的生存空间谈传统报纸的生存空间》,河南社会科学,2003年第11期。
铁路物流研究报告篇6
关键词：信息系统；铁路物流；物流领域；信息技术
中图分类号：U294.1文献标识码：a文章编号：1006-8937（2013）08-0082-02
铁路物流中心作为专业物流机构，在经济社会发展中发挥着不可替代的作用。为了提高物流管理效率，除了要具有自动化物流技术与物流设备以外，铁路物流中心还应当具备先进的物流信息管理系统，才可以确保自身的市场竞争优势。因此，如何完善铁路物流中心的信息系统建设，成为当前铁路物流研究领域中的重点。
1铁路物流领域中信息系统构建的重要意义分析
1.1促进铁路物流中心运营建设的网络化
先进的铁路物流信息系统和网络技术密切相关，运营建设的网络化指的是依靠计算机网络技术，促进信息系统深入到铁路物流中心的各个运行层面，它包含铁路物流中心的内部管理网络化与对外联系网络化这两方面。依靠互联网作为平台进行网上交易，有助于将铁路物流运营中的交易成本大大降低，并可以有效缩短交易的时间。
铁路物流中心内部设有专用的物资供应平台，一般来说，符合相关规格、品种及质量标准的货物都可以实现在网上进行交易、网上结算及售后服务等。同时，通过网络化平台，可以将铁路物流中心与铁路之外的物流企业有机结合起来，构筑一个完善的物流信息共享平台。
1.2有助于促进物流设备的现代化建设
要将信息系统优势有效发挥出来，相应的需要逐步推动铁路物流中心的设备更新，促进设备朝着现代化发展方向前进。在此，物流设备的现代化指的是货物接收、分拣、装卸及运送、监控等都可以通过自动化的过程来实现，在这种背景下，可以降低物流工作人员劳动量及劳动强度。
同时，通过自动化技术及设备，有助于货物自动识别、自动分拣、自动装卸、自动存取、货物跟踪等，从而有效的提高铁路物流领域的作业效率。此外，通过这一系列的现代化技术与设备，可以确保物流相关数据采集工作的准确性与有效性，避免发生人为错误，并确保信息交换的实时进行。
1.3促进铁路物流领域服务的个性化建设
信息系统具备强大的信息处理与管理能力，有助于优化铁路物流中心的运输组织方式，例如可以从空运、陆运或水运中选择一个最佳运输路线。同时，通过信息系统，还可以对在途物品实时进行跟踪，并且在必要的时候，可以调整运输组织方式，以促进车队管理、运输计划、调度跟踪和运输商电子数据交换及信息集成的协调运作。在这种形势下，铁路物流中心就有能力针对需求不同的顾客提供适应其特点的个性化服务，从而充分满足客户的不同层次需求。
2铁路物流领域信息系统的技术支持与构建途径分
析
2.1铁路物流领域信息系统的技术支持分析
近几年以来，各类信息技术手段不断涌现，为铁路物流中心的信息化建设提供了许多可以选择的工具。诸如：在网络技术方面，包括虚拟互联、DDn、iSDn、无线技术及卫星通讯等物流信息传输技术；在物流信息的录入方面，包括RF技术、Barcode及poS系统等为信息录入提供高效手段；在软件开发方面，包含了数据库、XmL及JaVa等技术；在远程定位及货物动态跟踪方面，包含GpS、GSm、GiS及GpRS等技术。那么如何综合合理的运用这些技术来为铁路物流领域提供服务成为当前铁路物流研究领域中的重点。
2.2铁路物流中心的信息系统构建基本途径分析
首先，利用标准化条码技术，及BarCode技术来实现物流信息相关数据的采集与录入。铁路物流中心实现信息化基础就在于物流数据信息的采集，要确保可以获取全面、准确及系统、及时的物流数据信息。这些物流数据信息包含了应付账款、存货单、订货单、交易条款及用户信息等大量的内部资料，此外，还包含了大量的外部信息，例如政府相关政策法规及行业资料等信息的采集。
其次，要构建铁路物流管理的基本数据库。在这个环节中，主要是借助于自动识别、数据库即Database与电子数据交换eDi等现代化的技术手段，来构建包含保管、仓储等各项和物流管理相关的基本数据库，并通过数据库来存储各类有价值的物流信息。
再次，通过先进的技术促使物流信息实现高速传递的目标。在此，可以采用射频技术RadioFrequency，即RF技术来跟踪物料、识别货物及运载工具等。同时，在需要不停转变数据内容的环节中，可以利用便携式的数据终端，即pDt利用RF技术随时将客户的产品清单、发运标签、发票及该地所存的产品代码与数量等信息数据及时传输到计算机的物流管理系统中。
最后，通过信息系统来加强对铁路物流中心的活动进行管理与控制。控制是铁路物流中心在进行管理时所不可或缺的重要环节，它是确保物流业务实现预期标准所必要的手段。例如，通过GpS技术的应用，对汽车进行追踪定位、调度及导航等操作，将铁路物流中心的路网及运营透明度大大提升，从而有助于铁路物流中心服务质量的提高。
3信息系统在铁路物流领域中的具体应用分析
3.1货物的识别与跟踪系统应用分析
货物的识别与跟踪系统指的是铁路物流中心通过条形码识别技术与电子数据交换技术eDi来及时获得与货物运输的状态相关的信息，以完善铁路物流的运输服务系统。通过构建货物识别与跟踪系统，可以大大促进铁路物流中心的运输服务管理水平。在这个系统下，客户可以随时查询到货物所处的状态，只要将货物发票号码输入到系统中，就可以立即知道货物状态相关信息，从而方便客户提前做好交接货及后续工作准备。
3.2信息系统中自动订货应用分析
自动电子订货系统eoS指的是企业间，利用通讯网络与终端设备，通过在线联结等方式完成订货作业及订单信息的交换。在这个系统下，可以大大缩短从订单接收到货物发货时间，从而有效缩短了商品订货的交货期，并且大大降低商品订单出错率水平，节省铁路物流中心的人力成本。此外，通过这个系统还可以有效减少铁路物流中心的库存，加速铁路物流中心的资金周转率，防止库存积压的现象出现，从而降低物流中心的经营风险。
3.3信息系统中的事务处理应用分析
信息系统中事务处理，即tpS系统，是铁路物流中心运营的基础性系统。通过这个系统可以给决策支持、管理信息及其他的信息系统与管理工作的运转提供所需数据。这个系统的主要处理对象就是订货单与票据，通过将原始单据信息录入到铁路物流中心的信息管理系统中，及时记录并更新相关购货订单、结算的单据与收据、账款收入、账款付出及工资支付基本活动信息。
3.4铁路物流中心信息系统中仓储管理应用分析
仓储管理是信息系统中的重要组成部分，同时也是铁路物流领域中重要业务系统之一。在这个环节中，主要就是通过合理利用集装箱、仓库、行包等仓储能力，以优化铁路物流中心的仓储管理水平。仓储管理系统主要包含仓库的出货与进货、货位及库存的智能管理，同时，还包括货物的自动分拣与理货、仓库设备的管理、货物自动装卸与调度、连续自动补货aCep等。此外，还包含了集装箱的箱场管理、箱位门检的管理及行包管理等内容。
3.5铁路物流中心信息系统中的智能运输应用分析
智能运输主要是针对铁路物流中心地面的运输信息进行管理，在这个系统中，通过将信息技术全面贯穿到交通运输的整体过程中，形成地面运输的集成管理系统。在这个系统中，可以进行各类交通信息的询问与接收等，并且在此基础上，对运输车辆实行合理的调度，以提供货物运输过程中所必需的特殊路况信息等。针对危险品类运输的特种车辆及驾驶员状况要全程进行监视，并且在事故发生时自动报警。在这个系统中，主要分为制定运输与配送方案、编制物流调度的管理报表等这两类。
在制定运输及配送方案环节中，主要目的就在于合理的分配铁路物流中心的运输能力与配送能力，包括装载方案的确定、配送车辆的选取、配送路线的选择等，同时还包括了发送顺序与发送时间的优化、装载率与运输效率的计算等等。这个系统主要是采用先进全球卫星定位系统GpS技术及地理信息系统GiS技术，并且有效的利用铁路物流的运输管理即tmiS信息系统，来实现对运输车辆进行追踪定位、跟踪货物、调度及陆地救援等工作。
铁路物流的调度管理是信息系统中的决策系统环节，主要是通过内部业务信息及外部信息的获取，来综合编制各类运输与调度分析报告及建议报告等，并提供相关分析建议图表和仿真结果研究报表等，从而为铁路物流中心高层领导人员作决策时提供相关依据。在这个系统中，会同时接收货物、仓储管理及运输配送等管理系统中的信息，并综合处理及发送运输、配送、仓库发货、存货等相关指令。
3.6信息系统在铁路物流领域中的客户服务应用分析
铁路物流中心的客户包含了所有和物流中心有着业务往来的制造生产商、原料供应商、批发零售商、超市、商场及连锁店等，同时还包含了其他一些与业务往来的企业与个人用户等。在客户服务信息系统中，详细的记录了每一个客户的具体信息，包括客户的名称、地址、联系人与联系方式、员工数、行业性质、员工数及客户业务规模与经济实力等信息；此外，还包括业务往来的具体内容、顾客的信誉度、密切度及客户意见与建议等，并据此来区分和判断客户的等级及价格折扣、合作潜力等信息。
4结语
综上所述，可以发现信息系统的构建可以大大提高铁路物流中心的服务水平，并有效降低铁路物流中心的运营成本，从而提高铁路物流中心的市场竞争力水平。然而也应该看到，铁路物流中心构建信息系统时，需要有强大的技术作为支撑，因此，需要铁路物流中心，重视信息系统建设工作，改变传统落后的物流管理理念，同时，不断引进先进的物流信息管理技术，以切实有效的完善信息系统在铁路物流中心的实际运用水平。
参考文献：
[1]施昌明.铁路信息系统是实现物流价值的关键[J].海峡科学，2009，（5）：79-81.
铁路物流研究报告篇7
第一把钥匙：引导学生明确实验目标
科学实验之前，笔者引导学生明确本次做这个实验的目标，让学生明确实验为了研究解决什么问题。
在实验教学中，笔者把实验分成两种：
一种是验证性实验，如“物体都能导电吗”，这类实验学生往往知道结论，需要引导学生来验证、证明这个结论；
另一种是研究性实验，如“摩擦力的秘密”“电磁铁磁力大小与什么因素有关”等，这类实验引导学生观察现象，进而探究原因。
如在教学四年级的“物体的传声”这一课时，上课开始，笔者首先让学生明确这一课要研究的两个问题：“你听到了吗？”“水能传声吗？”只要这两个问题解决了，“声音是怎样传到我们耳朵里的”这个教学探究目标也就完成了。明确了实验目标，接下来就安排学生以小组为单位对实验过程和结果进行猜想，这是最重要的一步，引导学生制定实验步骤、选择方法、准备好相应的器材，设计好相应的表格和设想安全措施等一点儿都不能马虎。然后进行实验，在实验过程中教师要引导和教会学生观察、测量和记录。
因此，有个好的开始就会有个美好的结局，只有学生明确了实验的目标，才能有的放矢地去进行实验。学生确实把握住了实验目标，从而也激发了实验探究的兴趣。
第二把钥匙：指导学生规范操作流程
实验需要学生亲自动手去做，需要发挥学生的操作能力和实验流程设计能力。在实验教学中，笔者发现，小学生很喜欢自己动手做实验，没有流畅清晰的操作流程和实验步骤，实验做得很乱，容易导致实验失败。笔者尝试在实验中与学生共同商讨制定实验流程，明确操作规范，指导学生在实验中严格按照流程、步骤和规范操作，学生实验成功率大大提高。这样也激发了学生的创造性思维，提高了学生的实验能力。
在实验“研究磁铁”中，验证磁铁有指示南北的作用。这个实验比较简单，笔者要求学生自主设计实验步骤流程，教师和学生共同评价，选择好的实验操作步骤和规范，学生自主动手实验，实验成功率达到了95%。
在学习“磁铁的两极”时，学生设计了这样的实验步骤：
第一步：探究磁性的传递。用磁铁连续吸起大头针，看能连续吸起几个。
第二步：磁铁能指示南北方向。将条形的磁铁放在泡沫板中间，再将泡沫板放在水中，轻轻转动泡沫板，静止后看磁铁指示方向；用力转动泡沫板静止后看磁铁指示方向；先把它转向东西方向，松手后看磁铁指示方向，连续实验三次，得出最终结论。
实验步骤流程一目了然，学生做实验就会得心应手，成功率自然也就提高了。
在做有一定难度的实验时，笔者会请几名实验操作能力强的学生，先上台示范实验的操作步骤和规范流程，师生共同讨论，从而制定更加完善的步骤，避免了学生实验错误的重现，最大限度地保证学生实验的成功。高难度的实验或其他实验中的高难度环节，这就需要教师亲身示范了。
笔者在做“空气压力”实验时，课文中是这样说的：“拿一只玻璃杯装满水，用一块纸板盖住杯口，杯里不要有气泡，用手按住纸板，把杯子倒过来，松开手，纸板会掉下来吗？”这个实验有一定的难度，为了实验能取得成功，笔者先把实验器材进行了改进。笔者把玻璃杯换成了塑料杯，用塑料胶板代替了纸板，原因是塑料胶板比较光滑，容易与杯口紧密结合，胶板不像纸板那样容易被水弄湿，用手按住的时候不会塌陷下去，而且可以反复使用。
为了实验更加直观，效果更加明显，笔者在塑料杯底插入了一根静脉输液针头，将针头的另一端用塑料套密封。笔者演示完实验后，把塑料胶管的密封套取下来，空气从杯底进入杯中，塑料胶板掉下来，水也流出来了。
两个对比实验，学生明白不是水吸住了塑料胶板，而是杯外的大气压力向上托住了水。学生做实验时，教师要再一次提示实验成败的关键：杯中的水要满，中间不能有空气隔在里面，要按住慢慢倒过来再放手。学生按照正确的流程做了一次，又以部分学生不正确的步骤演示了一次。两次实验对比，让学生深入理解和掌握了高难度实验的关键步骤和正确操作要领。
第三把钥匙：诱导学生探究实验现象
对于实验现象，学生自己很容易就会观察到，也能表达出来，但他们很难主动去顺藤摸瓜，由实验现象去分析背后的实验原理。这就需要教师对学生进行正确的启发和诱导。在做实验时，笔者要求学生除了观察大的明显的实验现象外，更要关注实验现象的细节变化。
如做“沸腾”实验时，为了让学生进行探究时有依据，特设了以下问题：“如何判断水是否烧开了呢？”“你认真观察过水的沸腾吗？”“水在沸腾时有什么特征？”
虽然设置了问题，但是有的学生粗心大意，只看到了水花翻滚的表面现象，深入不下去，于是笔者设置了更加详细的问题：
1）在烧水的过程中，水的温度变化规律是：
2）在烧水的过程中，声音的变化规律是：
3）在烧水的过程中，水中气泡的变化规律是
4）在烧水的过程中，你经过仔细观察，还有什么发现？
这样学生观察就有了依据，很多学生在观察探究中注意到了沸腾全过程的细节性现象：底部产生小水泡水泡变多变大水泡上升水上下翻滚试管口出现蒸汽。学生发现了现象，教师多问几个为什么，从而激发了探究原理的兴趣，在教师的启发和诱导下，一步步发现了现象背后的科学知识。
第四把钥匙：辅导学生写实验报告
从现象探究结论，从口头述说到书面表达，教师要辅导学生写好实验报告，这也是实验教学的重要环节。帮助学生掌握主要要素，培养学生养成写实验报告的习惯，发展他们的科学知识和能力，这是教学的宗旨。知识能力是否真正掌握，实验原理是否明白，步骤流程是否合理，结论是否正确，其最终体现在能否正确写出实验报告。让学生在学习并运用新知识和解决问题中一步步学会写实验报告，引导学生通过不同的途径，从不同的角度，运用不同的方法写实验报告，这样不仅活跃学生的思维，开阔学生的思路，提高学生实验的兴趣，严谨做实验的态度，同时也提高了学生的创新意识。
铁路物流研究报告篇8
关键词：管理会计；铁路运输企业；探索应用；价值创造
铁路企业较早地践行了管理会计的部分职能和方法，如原铁道部从1989年起开始运用本量利分析；1998年推动清算办法改革，在铁道部和铁路局之间实行模拟区域运价，运用作业成本法和标准成本法进行测算，对不同铁路局实行不同的单价；2002年，按照财政部的要求开展全面预算管理等。管理会计相关技术方法的运用，为铁路企业经营管理水平的提升发挥了重要作用，尤其是全面预算管理的应用，已经成为目前铁路企业统筹企业资源，推进计划和过程控制的重要抓手，近几年，随着经营环境变化及管理精细化要求提高，铁路企业积极探索机制转变和方法创新，同时通过信息化手段提升管理效率和效益，例如为了能够反映分产品（分线路）的运营效益，总公司积极推行划小核算单元和分线成本核算；为了及时掌握经营状况，制定并落实月度经济活动分析制度；为了激励增收节支创效，制定并执行工资总额与经济效益挂钩办法等；再如S局为了能够归口管理和提供全局经营信息，在财务处新设经营分析科，总体定位为通过对全局经营活动分析，诊断经营问题，指导生产实践，提供决策参考，从组织机构和工作机制调整上进行创新。同时，通过全面预算管理系统、成本管理（定额）系统、筹投资管理系统、资金资本监控系统、电子密钥数字加密和认证系统、物资采购管理系统等信息系统的有效运用，极大地提高了工作效率和数据信息处理能力。
随着铁路企业外部经营环境变化及内部管理提升需求，企业管理对会计职能提出更高要求，此时推行管理会计，具有适时性和必要性，加之铁路企业管理会计应用的良好基础，管理会计推行具有可行性。要推进管理会计在铁路企业应用并发挥作用、创造价值，要做到以下七点。
一、积极营造管理会计应用的企业支持环境
管理会计侧重于为企业的内部经营管理服务，对企业的组织结构、企业的运用环境具有依附性。首先，企业管理层必须高度重视，将管理会计工作纳入本单位整体规划，积极稳妥地推进；其次，要为管理会计有效推进创造支持系统，比如机构设置、运行机制保障、人才队伍建设、信息载体建设、全员意识培养等，从机构、制度、人才、工具等多方面建立完善应用环境，同时明确归口管理部门以及各部门协调工作机制等，为管理会计应用创造良好的企业环境。前期推行上可以参照美国在一定规模企业的经营部门（如生产和销售）设有管理会计师岗位的做法，便于管理会计工作有序开展。
二、构建管理会计报告体系
管理会计是以企业价值最大化为目标，以信息化为主要手段，以经营数据（含财务和非财务）为主要内容，为提升企业竞争能力提供相关信息支持的管理信息系统，因此管理会计报告体系构建的根本目的是提供信息载体，为企业管理当局提供及时性、相关性、实用性的有效信息，帮助企业实现管理效益升级。在报告体系设计上，根据管理会计的规划、决策、控制及评价职能，将管理会计报告体系设计为预算报告、决策控制报告和责任考评报告，具体报告构成如图1所示。图1管理会计报告体系
铁路企业应该将管理会计信息化需求纳入信息化规划，做好组织和资源保障，通过新建或整合、改造现有系统等方式，推进管理会计信息系统建设。
三、提升预算管理规划和控制职能
预算管理作为管理会计运用较为广泛的工具，在资源统筹和规划控制方面发挥重要作用。鉴于铁路企业预算管理中短期与长期、业务与财务预算未能有效衔接，以及预算指标制定存在不合理和预算执行结果考核不严格等现状，需要以下五个方面加以改进：
1.预算编制时必须注重与企业的战略规划一致，根据企业的战略规划和预测来编制预算，确保企业的长期目标、短期目标和预算目标协调一致。
2.必须结合企业实际生产环节和作业流程优化，科学合理制定预算指标体系，推进现场写实基础工作落实，制定预算定额体系，并根据生产经营变化及时动态调整。
3.必须制定预算执行协调机制，确保企业、部门及个人围绕共同目标各尽其责，确保财务预算与业务预算的协调一致。
4.是预算执行过程中，必须严格执行预算分析和预警反馈机制，根据现实情况与预算目标差距的分析，揭示企业经营风险，反馈经营目标制定调整。
5.落实预算管理责任，落实预算执行结果激励考核制度。通过预算管理的进一步完善改进，进一步发挥预算管理统筹资源的能力，进一步发挥预算管理的管理会计规划和控制职能。
四、构建基于战略视角的成本管控体系
综合铁路企业成本管理问题和未来经营发展对成本信息的需求，引进战略成本管理将能从根本上解决问题。本文将对铁路企业引入价值链分析和作业成本法进行分析。
1.引入价值链分析，拓展成本筹划空间。价值链不仅包含在企业内部的各项作业活动之中，更拓展到企业与供应商、企业与销售商、企业与最终客户等上下游之间的作业链条之中，形成企业间的资源共享和交易平台化。铁路企业运用价值链分析可以通过寻求与外部价值链企业间的战略合作和内部价值链之间的优化，做好成本的筹划管理，从价值产生全过程控制成本。
（1）企业间的价值链分析。经济一体化进程加速了企业之间基于竞争基础上的合作，企业间价值链的构建对企业的生存发展越来越重要。其中，通过纵向价值链的分析，可以帮助企业明确所处上中下游价值链分工中的战略定位，纵向一体化将会大大有助于节约企业间的交易成本。纵向价值链条如图2所示：
图2企业价值链
对于铁路企业来说纵向供应端主要有两大部分：一部分是电力供应，作为电力机车的牵引动力：另一部分是物资原材料、铁路专用配件及移动设备的供应。如图3所示。
图3铁路企业外部价值链
对于主要设备、原材料和能源采购，可以通过与供应商建立长期稳定的战略合作伙伴关系，互惠互利降低成本支出，比如协商建立战略价格，由于稳定持续采购降低了供应商的生产风险，因此可以通过谈判降低供应价格；比如协商配货流程上，对于部分配件可以采用以厂代库，减少铁路的储存仓管成本；比如争取政策，以S局为例，通过与地方供电部门协商，将电费计费方式由容量法改为需量法，年节约电费支出约2.6亿元，创造了极大的节支效果
（2）企业内的价值链分析。内部价值链分析关注企业内部的各项作业活动，通过分析以判断内部各项作业是否具有价值和竞争力，发现增加价值和降低成本的机会。从铁路企业内部价值链分析，战略成本主要来源于建设期和运营期两部分，在建设期的战略成本管理目标、措施主要是优化设计方案、缩短建设工期等措施，以实现路网建设时期的成本领先战略。运营期战略成本目标，主要包括三个方面的成本控制，首先是生产成本的控制，其次是管理成本的控制，最后是交易成本的控制。如图4所示：
图4铁路企业内部价值链
2.引入作业成本法，提高成本信息相关性和精确性。作业成本法是基于产品消耗作业、作业消耗资源、资源消耗产生成本的逻辑思想，以作业为纽带将费用分配到产品成本中去，提供了更加准确和相关的成本信息，从而使产品成本更加真实。同时通过对成本动因的关注，判断作业消耗资源的有效性及作业的增值性，来进一步优化内部作业安排及其耗费资源的方式，从流程优化角度节约成本支出。
铁路运输企业作业概念的引入，使铁路运输成本管理进入了一个更深的层次，即从运输量与成本的关系发展到作业量与成本的关系，铁路运输产品是旅客和货物在时间和空间上的位移，旅客和货物运输产品的实现是铁路生产各部门和各项作业联动完成，主要作业类别可分为发送作业、中转作业、到达作业、运行作业，以作业为对象，把具有相同作业动因的作业所消耗的资源归集起来（成本库），选取恰当的成本动因，计算出以作业成本动因为单位的分配率，再将成本库的成本分配至产品中去。铁路企业如引入作业成本法，将能解决目前共同成本按周转量等工作量指标简单分摊的不合理带来的产品成本信息失真的问题，同时更加准确的产品成本信息将有利于产品盈利能力判断、产品定价、产品结构调整、产品创新等经营决策。
五、构建内部控制与信息化系统“嵌入式”融合模式
企业可以将内控关键点嵌入信息化程序，提高内部控制落地效率。企业在明确内部控制目标的前提下，识别企业各类潜在的风险是履行具体控制程序的基础和起点，企业可以进利用Swot分析的成果，重点关注威胁和劣势，识别主要风险并采用相应的控制措施将风险控制在可承受的范围内，风险控制措施在目前的不相容岗位相分离、授权审批控制、会计系统控制、财产保护控制、预算控制、运营分析控制、绩效考评控制等基础上，可以进一步提升会计及业务信息系统控制功能，实现企业的内部控制与信息化系统“嵌入式”融合，提高内控落地效率。即企业将控制点确定以后，企业可以将这些规定融入信息化流程，让系统进行自动审查，这既减少了因理解不到位、失职等人为因素而产生的内控未执行到位的风险，也提高了内控落地的效率。以S局为例，通过建立对外债务管理系统，依托现代化信息技术实施对外债务资金支付环节的系统控制和流程痕迹管理，实现整个办理流程和审核过程有记录、可追溯，前置任务对后续环节控制，业务部门与财务部门之间通过系统实现“业务处-财务处-业务处-财务处”两轮控制，前置任务对后续环节控制，实现系统卡控，减少环节人工控制和人为干扰。
六、构建基于“平衡”的综合考评体系
没有科学合理的评价方法，评价结果就会出现偏差，误导评价主体，无法实现评价目标，对评价客体也不公平。因此针对铁路企业业绩评价存在的问题，本文提出借鉴“平衡计分卡”的思想，构建基于“平衡”的综合指标考评体系，即考核指标体系设计兼顾财务与非财务指标，短期与长期的平衡、内部与外部的平衡，局部与整体的平衡，同时考评要注重权责对等，区别设计考评指标，体现公平。通过建立综合评价指标体系，对企业特定经营期间的盈利能力、资产质量、债务风险、经营增长以及管理状况等进行综合评判，从而达到企业经营战略的落实和有效的激励约束。具体构建思想如下：
1.将指标之间的逻辑关联关系显性化，如移动设备检备率降低―移动设备配备相对减少―折旧及维检费相对减少；货机平牵上升―机车能耗相对下降等；将工作量、效率、效益指标之间，内部与外部指标之间的关联关系显性化，有助于增强管理和生产人员的效率效益意识。
2.针对不同责任主体，按照权责对等原则，将责任主体的可控事项纳入考评范围，根据责任中心的特点来设置指标并赋予不同权重，公正合理将有助于正面激励作用。
3.从企业整体效益最大化和权责对等角度制定考核办法，并严格落实执行，维护企业考核的严肃性，确保企业控制目标的实现。
4.构建企业综合业绩考评体系，基于平衡思想，从财务层面、顾客层面、内部业务层面、学习和成长层面四个方面结合铁路企业特点及实际操作可行性，制定铁路企业经营考核指标体系。（1）财务层面。包含偿债能力指标、营运能力指标、盈利能力指标、风险指标、经营增长指标五方面（包含利润总额、资产负债率、应收账款周转率、销售毛利率、资产净利率、投资报酬率、资产增长率、收入增长率等）。（2）客户层面。首先建立客户反映诉求和满意度的渠道，其次做好反应问题的统计、归纳、改进，并将客户层面指标评价与相关责任主体业绩挂钩考核。主要指标有客货市场份额、客户保持率、客户变更率、客户满意程度等。（3）内部业务层面。本部分指标可以在现行的内部经营考核（设备利用效率、工作量、收入、成本、盈亏指标、安全生产率）的基础上，新增新产品研发和设计能力、生产能力利用率（运能利用率等）、经营质量指标（客座率等）等方面的指标。（4）学习和成长类指标。该指标体系一般包括三个主要方面：①职员能力；②信息系统能力；③激励、权力和协作.具体指标一般有职员满意程度、职员保持率、职员工作效率、职员知识水平、职员培训次数、管理水平、研究开发增长率、信息系统更新程度等。
七、转换财会人员定位
人是管理会计能否成功应用的关键因素，铁路企业要推行管理会计，必须做好相应人员配备并积极发挥管理会计人员参与决策职能。具体来看应该从两个方面展开：
1.积极做好现有财会人员定位的转换，铁路企业会计人员结构及整体基础较好，从现有财会人员中推选部分人员转变定位，从传统的记账、事后算账、事后报告转换到事前预算和决策支持，培养出具有全局视角、战略高度和预算定位等管理会计素养的管理会计人员。
2.通过信息化手段解放现有财会人员，具体方式上可以学习目前国内做的较好的海尔集团，优化财务流程，通过运用信息化手段（通过共享服务中心将记账等交易处理工作集中处理，通过eRp系统提升财务效率），解放出财务人员，从事管理会计的工作。
铁路企业推广应用管理会计，不仅顺应了中国会计职能转变升级的要求，更是企业经营转型发展的内在需求，因此探索铁路企业管理会计体系构建和应用将是未来铁路会计工作的重点。但管理会计有效应用，不仅需要企业内部机构、机制、人员及信息等相关配套支持系统的构建，更需要国家层面对管理会计体系构建和应用的指导，以及环境的营造和政策的支持。因此管理会计的推广和应用将是一个持续渐进的过程。
参考文献：
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铁路物流研究报告篇9
引言
工程地质勘察是工程地质学的一个分支，它通过研究勘察工程地质的内容，采取地质调绘、物探、勘探、综合试验、测试等勘察技术方法，并遵循相关的勘察程序，从而为拟建工程提供相关的地质资料。
1、工程地质勘察的任务
一项工程开始之前，需要对它的包括地基选择，周边地质情况调查，以及后续安全性防护等在内的一系列地质问题作出全面的解释，提供详尽的资料，以此为基础，为建筑施工的规划、设计提供地质依据。
首先，通过遥感、卫片，区域地质调查等，掌握全工区的地质情况（包括地质发展史，地质构造形成过程，地面地质资料等），分析有利因素和不利因素，选出最优的建筑场地，做出建筑规划。好的工区的选择能够在充分利用当地有利地质因素，减少施工难度的同时，节省人力、物力，缩短施工时间、从而最大限度地降低建筑成本，提高经济效益。因此，地质选线对铁路线路选择起着尤为重要的作用，这也是地质勘察最根本最基础的任务之一。
其次，进行工程场地的详细勘察，线路选定之后，结合桥梁所在地区地形地貌、孔跨形式等，通过大面积地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试相结合的地质综合勘察技术，对桥址区做详细的地质勘察工作，详细查清桥址区工程地质及水文地质条件，作出定性的评价和定量的分析，提出解决不良地质影响的工程措施意见及建议，保证施工的安全性与有效性。
最后，提出工程建设对地质条件及环境改变的预测。由于建筑物的兴建，势必在一定程度上对拟建设场地及周边地质环境造成一定的影响，比如桥梁建设易引发岸坡坍塌、河道堵塞、造成地表流水、地下水的污染等。为了保护环境，保证工程施工的安全性和经济的良好效益，实现工程建设的良性循环，就需要做详尽的预估，并制定相应的防范应对措施。
2、地质勘察作业的意义
通过调查研究既有铁路桥梁设施的使用状态，总结桥梁勘察设计经验教训，可显现地质勘察作业的现实意义。
2.1、铁路桥梁建设问题
总结铁路桥梁建设的主要问题，集中表现:①前期工作不足，某个铁路桥梁项目正式动工前，工程单位缺乏必要的准备工作，尤其是地质勘测不全面，误导了后续施工方案的制定;②地质病害普遍，由于铁路桥梁所处地方条件的特殊性，增加了铁路桥梁的建设难度。③如果工作落后，对于己经建成的铁路桥梁，部门缺少足够的维护措施，阻碍了其正常有序的工作。
2.2、地质勘察作用
铁路桥梁能为人们提供更多的方便，就目前的情况来看，我国铁路桥梁工程建设还处于相对落后阶段，铁路桥梁项目改建依旧达不到预定的成效。为了改变传统铁路桥梁项目建设的现状，新时期铁路部门倡导把地质勘察工程融入铁路桥梁建设中，这一方案起到了多方面的工程作用。例如，经过详细的地质勘察环节，可以提前发现铁路桥梁所处区域的地质特点，掌握地质病害发生的规律，项目施工前做好充分的抗病害准备。
3、地质勘察手段
地质勘察手段直接影响着勘察的质量和进度，为了能够确保工程的准确度以及数据的完整性，选择合理的勘察手段是非常重要的。通常的情况下使用的勘察手段有地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试，可以以它们中一项或几项为主的进行勘察，也可以将它们相结合进行地质综合勘察。
（1）地质调绘
地质调绘是地质工作中最直观、重要而有效的工作方法，也是后续勘察工作的基础。通过不同阶段对地质现象的调查与再认识，可逐步加深了对桥梁工程场地地质条件的认识，并更明确了后续的物探及钻探工作，使得其目的性及针对性更强，勘探布置更合理有效。
(2)物理勘探
对于物理勘探一般情况下是会将其用在初测及定测阶段，这样做的目的是为了能够更好的掌握和了解桥位区地层的地质状况，精确确定水下障碍物以及地下管线等的位置。用于水中的物理勘探方法主要有3种，即包括地层地震方法与单道或多道方法，而对于陆地上的一般的情况下都是会使用地震Ct与高密度电法。特大型桥梁勘察工作中，一定要做好孔内波速测试，其中剪切波的作用就是既要对施工场地地震效应综合分析，又要精确得到地震动参数;而压缩波则主要是用于判别岩石完整性以及划分风化岩界线。
（3）钻探
钻探是地质勘察中最常用、直接、可靠而有效的手段。可以直接获取岩芯，从而直观反应地层岩性、厚度、完整性、破碎程度、含水层及稳定水位等地质、水文参数，并通过各种原位测试及钻取岩土体试样进行室内实验获得水及岩土体的侵蚀性及物理力学指标等。从而为桥梁设计提供地质直接依据。
（4）综合测试、试验
依靠钻探平台及从中获取的岩土体样品、水样，可进行孔内测试和孔外试验。孔内测试包括标准贯入、动力触探等常规原位测试，还包括必要时需要做的文地质测试（抽提水、压水），其它七种参数（自然γ、井温、自然电位、电阻率、井径、声波纵、横波速度和扩散法水文测井）的综合测井，最大限度地获取更多的地质信息。对于软工地区会经常选用静力触探、旁压试验、十字板试验与荷载试验等手段。
4、工程地质勘察中的问题
工程地质勘察是工程建设中的首要阶段，因此需要我们高效工程地质勘察工作。但是工程勘察过程中存在很多问题，这些问题对我们工程地质勘察的结果有不同程度的影响。下面是我们对这些问题的分析。
1）工作中技术问题。地质的构造是复杂的，其中存在的某些不明物体的位置、分布等不易确定。并且，岩石的构造会因为环境的变化而发生变化，比如会风化等因素而无法得到最原始的结果。但是，目前我国的技术不够成熟和先进，无法准确地得到准确的取样和原位测试，不利于勘察工作的进行。在工程地质勘察工作中，工程的质量是最为重要的。但是许多施工人员的素质不够，对于勘查工作中的专业知识不够了解，不能准确地把握地质勘察的重点，并且有的工作人员态度不认真，在工作中出现勘察方法、理论错误使用，以及计算错误等问题导致结果的不准确。在这过程中，技术不成熟，手段不当等问题造成地质结果的不准确。
2）工作人员的问题。工程地质勘察工作需要定期进行，并且上交结果报告。但是，在许多工作过程中，许多工作人员不能按时定期勘察，并且得出结果报告，耽误工作进度。如果这个工作不能定期顺利进行，致使施工方大量投入资源，并且会影响后续工作的进行，耽误工程的进度，这就造成了一定的经济损失。同时，这些报告结果和图纸的错误极多，某些报告不是专业的地质工程师撰写，没有专业的负责人来对这些报告把关。报告的不准确导致我们对勘察结果把握不准确，就导致我们的错误判断，那么勘察结果就失去了意义。勘察单位的选择对于勘察工作有着重要的影响，但是，某些单位不重视这个工作，无法正确对待工作的进行。建设单位随意选择勘察单位以及勘察单位的工作态度的不认真。在选择勘察工作时，没有调查清楚勘察单位的背景和工作史，无法保证勘察工作的质量。这些问题导致工作不严谨，最后直接影响工作结果。
3）人才问题。工程地质勘察需要高素质人才，需要注重对于人才的培养。现在的人才流失和对人才的阻隔问题较为严重。工作人员在遇到问题时，互相推卸、逃避责任，并且不能认真对待工作。地质勘察需要综合性人才，需要能够结合实际，联系自身专业知识解决复杂的地质问题，并且具有强大的责任心和事业心。这类人才，能够结合自己的专业知识和能力，高效地解决地质勘察工作中的问题。
5、工程地质勘察在铁路桥梁领域的应用
铁路工程地质勘察类似于普通工程地质勘察的程序，一般踏勘、初测、定测、补充定测四个阶段，分别对应预可行性研究、可行性研究、初步设计及施工图四个设计阶段。随着每一步勘察的进行，对施工地段的地质情况的掌握也不断趋于深入化。
对于铁路工程来说，选择线路很重要。当主线中有越岭区时，应做好多垭口、多坡度的方案比选；当有河谷区存在时，应尽量避开高边坡和泥石流沟，防止对线路产生破坏。此外，由于铁路线路长，对于沿途的不良地质区段应尽量避开，包括滑坡地段，危岩落石区，岩溶地段，采空区，水库地区，高烈度地震区，软工区和膨胀工地区。
铁路物流研究报告篇10
（1）上位法方面，2013年8月17日，国务院颁布了《铁路安全管理条例》，自2014年1月1日起取消铁路危险货物承运人、托运人资质许可，改变了多年来铁路危险货物运输源头资质管理的模式；同时将原《铁路运输安全保护条例》有关200m安全距离的规定，修改为“安全防护距离应当符合国家标准、行业标准”。《铁路危险货物承运人资质许可办法》和《铁路危险货物托运人资质许可办法》也随之失效。2013年12月7日国务院令对《危险化学品安全管理条例》第六条第五项进行修改，将“铁路主管部门负责危险化学品铁路运输的安全管理，负责危险化学品铁路运输承运人、托运人的资质审批及其运输工具的安全管理”修改为“铁路监管部门负责危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理”。
（2）体制改革方面，2013年3月铁路体制改革给危险货物运输安全管理方式带来了较大变化。体制改革后，铁路实行“政企分开”，撤销铁道部，组建国家铁路局和总公司，取消了专用线接轨许可、自备车过轨许可。总公司承继原铁道部的企业职责。
（3）管理方式方面，按照《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》，总公司依法对铁路局实行统一垂直管理。总公司是铁路局的出资人，是管理型企业；铁路局是总公司的全资子企业，是经营型企业。铁路局作为市场主体承担安全生产、市场经营、队伍建设等主体责任。按照总公司机关职责分工和铁路运输管理有关规定，总公司货运主管部门归口管理国家铁路危险货物运输工作，负责危险货物新品名、新包装等新运输条件管理工作，负责批准新增爆炸品、剧、放射性物质(物品)和气体类危险货物办理限制。铁路局按照总公司有关规定，具体实施危险货物承运、装卸、运输、到达交付等工作，确认批准管内办理站危险货物办理限制，报总公司运输局公布。总公司颁布的《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》已经明确专用线接轨采用合同制、自备车过轨采用协议制方式。
（4）市场需求方面，随着青藏铁路格拉段和拉日铁路的开通，高原铁路的危险货物安全运输问题急需解决；粤海轮渡、烟大轮渡铁路也将面对危险货物安全运输问题。此外，液化天然气(LnG)、八氧化三铀等铁路运输问题也有着较为紧迫的市场需求。
（5）运载工具方面，作为危险货物主型货车的罐车、棚车呈现出大型化趋势，70t罐车、棚车数量越来越多，逐渐成为主型车，80t罐车、棚车也已经定型生产；危险货物运输专用罐式集装箱大量涌现。
（6）运输包装方面，随着技术进步和新材料出现，推陈出新的步伐在加快，如电石、氯酸钠软包装等。总公司和铁路局主动适应这些变化，创新危险货物运输安全管理思路，由政企合一体制下的经营管理、市场监管一体化的模式向纯粹的市场经营管理模式转变，即自身的角色由既当“裁判员”又当“运动员”向纯粹的“运动员”转变。作为铁路危险货物运输承运人，自觉接受铁路监管部门的管理，在安全和守法的前提下，向客户提供高质量的运输服务。同时，作为国家骨干铁路运输企业，与其他铁路运输企业和专用线(专用铁路)企业，托运人、收货人是平等的市场主体关系，必须兼顾安全和效益，安全与市场并举。因此，按照总公司的统一部署，货运系统着力探索建立危险货物运输安全管理新模式。
2探索安全管理新模式
2.1全面创新管理制度
2014年2月，在客观分析上述变化和广泛调研的基础上，总公司颁布了《铁路危险货物运输管理暂行规定》(以下简称《暂行规定》)。其中，企业管理的内容得到强化，更加侧重于内部管理，明确了与客户和同式联运承运人的合作模式，以及国家铁路危险货物运输管理的规则，即：国家铁路运输企业与非国家铁路运输企业间，国家铁路运输企业与其他企业法人间，国家铁路承运人与托运人、收货人之间是平等的市场主体关系，法律、法规和规章、标准、规范是基本遵循。除此之外，双方开展业务合作要依法依章签订合同和协议，遵守合同和协议约定。
（1）转变承运源头管理方式。将铁路危险货物承运人资质许可改为办理站危险货物办理限制管理，并明确由铁路局组织对办理站危险货物办理条件进行安全评估，评估合格后方可办理业务，同时从设备设施、安全检测与防护、从业人员配备、安全管理、安全作业、安全培训和应急处置等方面提出了具体要求。
（2）转变托运人、人管理方式。将铁路危险货物托运人资质许可、进出口危险货物人确认件管理改为协议管理，由铁路局与托运人、人每年签订托运危险货物安全协议，并上报总公司运输局备案公布。同时明确签订协议时，由铁路局按照法律、法规和规章的有关要求，严格查验托运人提供的相关材料，查验合格后方可签订协议。
（3）重点强化对爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物的安全管理。在办理限制管理方面，明确新增爆炸品、剧、放射性物品和气体类危险货物办理限制时，由铁路局确认后将安全评估报告等相关材料报总公司运输局批准公布。对爆炸品、剧、气体类危险货物等运输作业实行签认制度。运输爆炸品、剧、罐车装运气体类(含空车)危险货物实行全程押运。剧、爆炸品等应加双锁，做到双人收发、双人保管。编号不同的爆炸品不得同库存放。整列运输剧由总公司确定有关运输条件。剧运输实行3级计算机跟踪管理。跨铁路局运输的剧，由总公司调度负责跟踪；在铁路局管内运输的剧，由铁路局调度负责。托运放射性物品、国家管制的核材料时，由托运人的主管部门与总公司商定运输条件。
（4）全面与法律、法规、规章对接。明确铁路危险货物运输除遵守相关法律、法规、标准和国家铁路监管部门关于危险化学品铁路运输及其运输工具的安全管理规定，以及铁路货物运输的一般规定外，还应遵守《暂行规定》，凡不符合规定要求的，一律不得办理运输。根据《安全生产法》《危险化学品安全管理条例》和《危险化学品建设项目安全监督管理办法》《民用爆破器材企业安全管理规程》等，明确站内办理站、兼办站及与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，由建设单位在可行性研究阶段，委托国家安全生产监督管理部门认定且具备相应资质的安全评价机构进行安全评价，并出具安全评价报告；站内办理站、兼办站和与国铁接轨的危险货物专用线企业应委托安全评价机构对本单位危险货物储存安全条件每3年进行1次安全评价，并出具安全评价报告。依据2010年1月1日施行的《放射性物品运输安全管理条例》，对放射性物品的定义、类别、运输容器、托运等进行规定；明确由省级人民政府环境保护部门认定的有资质的辐射监测机构进行辐射监测。明确运输包装应经国家质量监督检验检疫部门认定的检验机构检验合格，新品名应委托国家安全生产监督管理部门认定的检测鉴定机构进行性质技术鉴定。
（5）落实总公司新规定。明确与国铁接轨的危险货物专用线新建、改扩建时，应符合《铁路专用线与国家铁路接轨管理办法》有关规定。明确危险货物自备货车过轨运输应按照《自备铁路车辆经国家铁路过轨运输管理办法》实行协议制管理。明确规章中未规定使用罐车、集装箱及罐式集装箱装运危险货物的，由所属铁路局组织研究提出安全运输条件，报总公司运输局，运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布安全运输条件。
（6）增加危险货物运输新要求。首先，增加对高原铁路、铁路轮渡运输危险货物的规定。明确高原铁路按具体品名办理运输，运输气体、放射性物品、危害环境的物质、高温物质等性质特殊的危险货物时，由总公司组织进行试验论证研究，确定安全运输条件。其次，明确铁路轮渡不办理危险货物运输。遇特殊需求时，应按国家有关规定执行。第三，强化新品名、新包装试运管理。明确铁路局对试运结果进行研究后，提出试运报告、新品名铁路运输条件或新包装技术条件建议报总公司运输局。总公司运输局组织专家进行技术审查，通过技术审查后公布新品名铁路运输条件或新包装技术条件，纳入正式运输。
（7）重视货车环保。一是明确铁路局应按照管内货车自局洗刷、减少空车长距离回送洗刷和环保达标要求，新建或升级改造货车洗刷所。这要求每个铁路局至少有1个达标的货车洗刷所，达标包括设备设施、人员、管理达标，更包括洗刷质量达标、相关排放环保达标。二是在定义中增加环保元素，即：在铁路运输中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性，在运输、装卸和储存保管过程中，容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的货物，均属危险货物。三是从新品名入手，把好环保应急处理关。托运人办理新品名试运时，应向铁路局提交试运技术条件、事故应急预案和环保应急处理预案。新品名铁路运输条件建议应包括事故应急预案和环保应急处理预案。四是辐射监测专业化。明确有资质的辐射监测机构对α，β，γ发射体的污染水平进行监测。五是重视事故对生态环境影响的监测、评估，污染治理和生态修复。对危险货物运输事故造成的环境污染和生态破坏状况进行监测、评估，采取相应的环境污染治理和生态修复措施。六是技术业务培训增加危险货物环保应急处理案例分析的内容。
（8）台账档案信息化。将铁路危险货物运输基础管理由纸质台账改为信息化档案，由91种纸质台账精减为18项信息化档案。
2.2全面实施风险管理
近年来，总公司在安全工作中推行安全风险管理，并以管理规范化、作业标准化、检查整治常态化为重点，不断深化安全风险管理。风险管理的理念在危险货物运输安全管理工作中得到了成功的应用。总公司将危险货物运输泄漏、撒漏，危险货物匿报品名或普通货物中夹带危险货物，危险货物设施设备不合格，安全计量不准，安全监控系统源头把关出现问题，受理承运危险货物未达到“四统一”，危险货物押运管理不到位，棉花运输燃烧8个风险点，纳入《铁路货运安全风险控制表》中，系统分析风险成因、风险后果，提出控制措施和应急措施；将在非危险货物办理站办理危险货物承运手续，承运不符合安全规定的危险货物，押运人违规携带危险货物、在岗吸烟生火、违规作业和擅离岗位，纳入货运安全红线管理和货运系统安全专业管理考核评价；开展了铁路危险货物运输安全生产专项整治，消除了一大批安全隐患；制定了《铁路货运安全检查工作标准和规范》，建立健全货运安全工作常态化检查机制。
2.3全面落实资金保障
落实财政部、国家安全生产监督管理总局《企业安全生产费用提取和使用管理办法》等相关规定，总公司组织铁路局健全有关机制，保证铁路危险货物运输安全监控系统、安全监控监测设备、货车消毒和洗刷除污设备、应急救援设备器材及防护用品的配置、运用、维护、检修，以及应急演练、安全评价、安全培训等需要。
2.4实行关键时段禁、停、限、管措施
落实《铁路安全管理条例》第六十一条“在法定假日和传统节日等铁路运输高峰期或者恶劣气象条件下，铁路运输企业应当采取必要的安全应急管理措施，加强铁路运输安全检查，确保运输安全”的要求，总公司、铁路局在重大节假日等运输高峰期或举办重要会议(活动)期间，以及恶劣气象条件下，对爆炸品、剧、放射性(物质)物品、气体危险货物等重点货物运输分区域、分时段实行禁、停、限、管强化措施。2014年在春节、国庆节和两会、亚信峰会、青奥会、apeC会议期间，对重点危险货物运输实行禁、停、限、管措施，同时加大安全监督检查力度，确保了危险货物运输安全。
2.5实现应急管理常态化
《暂行规定》中有“事故应急救援”单独1章、关于铁路危险货物运输安全管理创新的探索与思考温克学涉及应急管理的有18条，总公司还制订了《铁路危险货物运输事故应急预案》，铁路局、站段等铁路危险货物运输各相关单位(部门)建立健全了铁路危险货物运输事故应急预案和信息网络，完善预警预防应急措施。同时，各级货运部门根据货运安全日常工作和现场检查需要，配置数码相机、便携式轮重测定仪、便携式危险品检测仪、便携式探伤仪、便携式棉花回潮率测试仪、扭力扳手、限界检查尺、测速仪等相关设备，现场检查指导时将应急处置作为检点，并将应急处置预案措施纳入职工定期培训，全面加强培训考核和应急演练管理，定期组织应急演练，有效处置铁路危险货物运输突发事故，最大限度减少人员伤亡、财产损失、环境污染和社会负面影响。2014年6月总公司运输局在济南铁路局召开危险货物运输应急处置工作现场会，组织开展了铁路汽油罐车火灾事故应急演练；铁路局、站段(货运中心)也都组织开展了有针对性的应急演练。
2.6科技创新破解难题
总公司先后组织开展了棉花铁路运输火灾防治试验、LnG铁路安全运输可行性论证研究和青藏铁路格拉段危险货物安全运输条件的研究等多项课题，并通过了总公司科技管理部门组织的验收，主要成果得到应用，棉花铁路运输火灾事故多发势头得到有效遏制；高原铁路危险货物安全运输条件纳入了规章，总公司出台了《铁路液化天然气(LnG)罐式集装箱运输设施设备暂行技术条件》等相关技术条件，填补了高原铁路危险货物运输和我国铁路LnG运输空白，2013年1月青藏铁路格拉段开办危险货物运输，既保证了安全，又有力支援了地区经济社会发展。
2.7集装箱运输有所突破
在前期使用集装箱装运二级易燃固体、二级氧化性物质、二级酸性腐蚀性物质、二级碱性腐蚀性物质、二级其他腐蚀性物质和自备危货箱装运二级毒性物质的基础上，先后公布了罐式集装箱装运甲苯二胺、黄磷安全运输条件和次氯酸钙、八氧化三铀、棉花、品原料、氢氧化钠等集装箱运输条件，积极扩大危险货物入箱范围。2013年铁路危险货物集装箱运量为159130teU、429.5万t，创历史新高。
2.8管好用好监控系统
目前，全路69个危险货物站内办理站和1233个危险货物专用线接轨站均已安装运用铁路危险货物运输安全监控系统，总公司、铁路局、站段(货运中心)3级联网，实现危险货物运输受理、承运、装车、在途、货检、卸车、交付等环节全过程安全监控，完成由“人控”向“机控”转变，杜绝“人情办理”、“违规办理”和“办理疏漏”，实现危险货物运输源头控制、过程控制、在途控制、综合管理和风险控制。同时，完善危险货物运输安全监控系统管理办法，建立健全危险货物运输安全监控系统运用情况月度通报制度。
3认清安全管理新形势
3.1安全要求越来越高
国家高度重视安全生产工作，确立了安全发展理念和“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，注重安全规划和法制建设，出台了《安全生产“十二五”规划》，采取一系列重大举措加强安全生产工作。2014年12月1日起施行的新《安全生产法》要求“强化和落实生产经营单位的主体责任，建立生产经营单位负责、职工参与、政府监管、行业自律和社会监督的机制”。2014年1月1日起施行的《特种设备安全法》，对压力罐车、压力罐式集装箱等压力容器(含气瓶)等特种设备生产使用做了明确规定。随着经济发展和社会进步，全社会对安全生产的期望值不断提高。国家对安全生产事故的责任追究力度越来越大，安全要求越来越高。同时，自然灾害、社会治安等也加大了铁路危险货物运输安全压力。
3.2环保压力越来越大
2015年1月1日起施行的新《环境保护法》要求“企业事业单位和其他生产经营者应当防止、减少环境污染和生态破坏，对所造成的损害依法承担责任”、“企业事业单位和其他生产经营者违反法律法规规定排放污染物，造成或者可能造成严重污染的，县级以上人民政府环境保护主管部门和其他负有环境保护监督管理职责的部门，可以查封、扣押造成污染物排放的设施、设备”。“企业事业单位应当按照国家有关规定制定突发环境事件应急预案，报环境保护主管部门和有关部门备案”。“生产、储存、运输、销售、使用、处置化学物品和含有放射性物质的物品，应当遵守国家有关规定，防止污染环境”。长期以来，铁路运输部门环保风险意识相对淡薄，设施相对不足，这使铁路危险货物运输面临较大的环保风险压力。
3.3市场需求越来越旺
随着国家重化工业的发展，公路、水路、民航危险货物运输的进一步规范，以及铁路危险货物运输管理方式的转变、服务能力的不断提升，铁路危险货物运量逐年呈现增长态势，新品名越来越多。铁路危险货物国际联运业务量也在增长。随着铁路新线的投产，铁路危险货物运输的覆盖范围不断拓展。
3.4安全隐患不容忽视
近年来，虽然杜绝了货运责任危险货物运输事故，但也出现了调车作业脱轨，罐车、罐式集装箱罐体不良和安全附件不安全，以及货物包装不合格引发的泄漏事故。危险货物运输还存在重发送、轻到达的问题，即发送办理条件、安全管理、取送车作业严，安全问题处理、反馈和应对较为及时、有效；到达方面则得不到应有的重视。押运安全管理一直是困扰路企双方的难题，一方面押运员执行押运任务时人身安全问题时有发生，个人行为不规范的问题难以控制；另一方面押运员缺乏有效的押运和处置手段，判断问题靠眼观、鼻闻、耳听，处理问题靠手动，解决问题全凭经验和责任心。
3.5办理条件需要进一步优化
一些办理站、专用线生产设备设施陈旧，更新改造不及时，能力需要加强；安全检测监控设备功能有待完善升级。部分货车洗刷所设备设施老化，污水处理、检验和车辆洗刷质量检验相关设备不足，洗刷除污后的废水、废物达不到有关环保标准，个别洗刷所洗刷作业产生的废水、废物多次被当地环保部门抽检不达标，并下达限期整改通知书。3.6管控手段有待完善目前，铁路危险货物运输管控手段仍然以人盯为主，精准管控能力不足。在用的危险货物运输安全监控系统、剧货物跟踪管理系统和铁路危险货物运输单位及办理限制查询系统3个信息系统，系统间、系统与其他信息系统集成和共享不足，重点危险货物追踪不彻底，系统功能有待完善。无损检测、物联网、智能控制、视频监控、实时监测、卫星定位等新技术的应用尚处在起步阶段，危险货物运输安全要真正实现有序可控任重道远。因此，适应改革发展需要，加快危险货物运输安全管理现代化步伐，在创新中解决问题，降低和化解铁路危险货物运输安全风险，迫在眉睫。新形势下，铁路危险货物运输安全管理工作应牢固树立安全发展和经营理念，全面创新管理方式，强化服务意识，完善运输条件，在落实上下功夫，保安全、提质量、升效率、促营销、增效益、上水平。
4构建安全风险控制新机制
作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，服务社会和国民经济发展、完成铁路危险货物运输任务、保障危险货物运输安全是铁路义不容辞的责任。作为服务行业的铁路运输业，危险货物运输能力也是铁路运输重要的服务能力。要提升危险货物运输能力，实现长治久安，必须系统规划，有序推进，构建铁路危险货物运输安全风险控制新机制。因此，应着重在危险货物运输规章制度、队伍建设、硬件保障、安全监控、应急处置、考核评价、技术创新和交流合作等方面取得新突破。
4.1健全规章制度体系
在全面推进依法治国的新形势下，按照“创新发展适应新常态、开创新局面”的要求，提高依法管理、依法治企、依法经营的意识和能力，修订完善铁路危险货物运输规章制度和技术标准，进一步优化运输条件。落实新的《安全生产法》《特种设备安全法》《环境保护法》和总公司《铁路技术管理规程》，结合《原子能法》《铁路危险货物运输安全监督管理规定》等法律、法规和规章颁布后的宣贯，适时修订《暂行规定》，制订总公司危险货物运输安源的流动过程始终处在可控状态之中。在所有的货运营业站(包括无轨站)、货检站全部安装配置铁路危险货物运输安全监控系统，扩大系统覆盖范围，方便查询和学习，杜绝误办、错办、漏办，防止匿报品名运输危险货物或在普通货物中夹带危险货物。
4.2提升应急处置能力
铁路应加强危险货物运输应急能力管理和建设，做到居安思危，应急有备。全面推行应急常态化管理，建成上下贯通、完整统一、科学高效的应急管理体系，将应急预案制订、应急演练开展、应急队伍建设纳入日常安全管理，做到与日常工作同步考虑、同步部署、同步考核。危险货物办理站的应急预案应细化到危险货物的具体品名。定期开展应急培训，相关管理和作业人员必须做到熟练操作、从容应对，提高基层第一反应者的救援能力。各级相关部门(单位)应做好应急资源的调查、整合和准备，不断完善各级各类应急资源的数据库和调用、协调方案；平战结合、专兼结合，每年至少组织1次铁路危险货物运输事故应急演练。
4.3落实考核评价机制
确保危险货物运输安全，必须在细节和落实下功夫。以落实《货运系统安全专业管理考核评价办法》为契机，突出危险货物运输安全质量考核评价，加大管理过程和履职质量的考评力度，将干部日常管理行为与分管工作的安全实际效果挂钩，促进履职尽职；严格落实干部责任追究制。对发生事故和重大安全隐患问题，从安全管理职责制定是否合理、是否落实到位，工作标准和工作流程是否严格执行等方面深入查找管理层面的问题，特别是对同类问题反复发生的，应从严追究责任。
4.4注重技术创新
认真总结经验，借鉴国内外先进技术和管理方法，创建具有我国铁路特色的产学研用相结合的危险货物运输安全技术创新体系。开展铁路货车洗刷所布局优化及相关技术研究，提出总公司货车洗刷所布局优化方案，研究起草货车洗刷所设计规范，研究改进货车洗刷工艺，满足安全、环保等相关要求，研究提出货车洗刷除污安全质量控制体系及纳入铁路危险货物运输安全监控系统监控管理的技术方案。开展铁路重点危险货物途中监控技术研究，研究运用物联网、卫星定位技术等，解决剧、爆炸品、放射性物品和气体类危险货物等重点危险货物运输途中监控管理、安全保障和应急处置问题。落实《环境保护法》，研究建立铁路危险货物运输环保应急预案体系。研究锂电池、核乏料、机器或设备中的燃料等安全运输条件，进一步提升铁路危险货物运输服务能力。
4.5完善交流合作机制
世界各国、国内外各行各业都极为重视危险货物运输安全工作，联合国搭建了联合国危险货物运输专家分委员会(UntDG)这一交流合作平台，国际铁路联盟、铁路合作组织也有类似的合作机制。我国也构建了由国家安全生产监督管理总局牵头的危险化学品安全生产监管部际联席会议制度。现代化、市场化和国际化是我国铁路的发展方向，走出去、请进来，扩大交流和合作，追踪和掌握危险货物运输技术和管理发展动态和趋势，不断优化运输条件，推动技术和管理创新，是实现互利共赢的理性选择，铁路应积极参与，丰富、完善和发展交流合作机制，主动作为、有所作为，展示更大作为。
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