煤炭运输工作总结篇1
一、一年来的主要工作
各项指标完成情况
截止2007年12月底，全年外运煤炭万吨，同比减少
万吨；上站煤万吨，同比万吨；实现销售收入
万元；实现利润万元，上缴国家税金万元，职工年均收入元，比去年增长。热点推荐：科学发展观学习心得
（一）、抓管理促发展、构建效益煤站
企业管理是永恒的主题，也是企业永无止境的目标。一年来，我站把管理的重点放在装车管理、上站煤管理和人力资源管理等几方面。
首先是在上站煤管理上，在煤源缺乏，煤炭价格居高不下等诸多不利情况下，积极与煤矿协调关系，逐步完善上站煤管理办法。坚持严把煤源关、拉运上站关、票据审核关，并定期或不定期委派专人到煤矿，对所有上站车辆从源头上进行管理，既保证了煤炭的发运质量，又保证了上站煤的数量。中国教育查字典语文网chazidian.com第三是逐步实行目标成本管理，把目标成本管理同站内生产实际紧密联系在一起，结合各组实际核定油料、装车加固材料、车辆维修保养费用等的消耗，工资和定额，进行目标控制，充分调动了生产系统职工的工作热情，确保职工收入，又使生产成本能得到有效控制。
第四在人力资源上做到优化配置，我们推行定岗、定责、定薪的岗位责任工资制，对不能胜任本职工作的坚决进行了调整，真正做到凭技术、凭能力、凭责任心吃饭，按实绩、按贡献取酬。
第五，在管理理念上，充分认识制度多，落实不扎实加强制度执行力度和考核力度。
二、抓安全促生产，构建文明煤站
安全是每个企业的生命线，我们把安全工作列入了全站工作的重中之重，强化安全管理成为我站的头等大事。为此，多年来我们十分重视安全工作，并把安全工作做到常抓不懈，持之以恒，把安全第一的思想真正落实到具体工作实践中。
煤炭运输工作总结篇2
关键词：煤炭物流；铁水联运
引言
由于我国的煤炭资源在分配空间、供需时间存在不平衡和煤炭本身价值廉价的特点，所以我国煤炭运输根据实际情况采用的主要方式为铁路、公路、水路。然而这三种传统的运输方式虽然有各自的优势，但是铁力运输较为紧张，水路运输对天气条件的依赖性比较强，公路运输运量又较小的缺陷成为三者的一大局限性。随着沿海地区的工业得到迅速的发展，使得对于能源的需求也迅猛增加，要解决好沿海地区煤炭物流运输问题，要如何利用铁水联运方式，充分发挥其优点，是本文研究的重点。
1.煤炭运输与物流资源优化配置要素分析
在系统的运作过程中，煤炭主要消耗企业（电力、冶金、化工、建材）向为其服务的煤炭配送中心提出煤炭需求，煤炭配送中心向其煤炭供应方提出煤炭需求，采用相应信息系统来完成需求信息的传递环节。经过一种或若干种运输方式的运输和中转大批量的煤炭从各
煤炭生产企业送达煤炭配送中心，在煤炭配送中心经过储存、混配以及其他操作后，在根据各耗煤企业的需求将相对小批量的煤炭配送至各个企业。现实问题为了实现不同运输方式之间的中转换装，不仅要从不同运输方式的内部进行优化，更重要的是要做到各运输方式之间的组合优化。
煤炭资源运输调配优化是根据现有煤炭运输通道的布局和利用情况，依据煤炭运输的需求量，将运量合理的分配到各个运输通道上。建立煤炭运输目标规划模型的关键是选择合理的优化目标，并科学确定这些目标的目标值。目前，在建立运输调配的优化模型时，普遍采用的优化目标是运输费用最少，即煤炭运输总成本最小。除此之外，还应考虑的优化目标是调配量、运输时间、调配煤炭种类等，并且煤炭生产、消费状况，各运输方式的有效衔接，与国家铁路网及主要港口布局的协调配合，煤炭运输通道容量限制也是应考虑的一些综合因素。
2.煤炭物流“铁水联运”网络布局
煤炭物流“铁水联运”网络节点布局是物流网络的基础，其层次由一些规模、地位、功能、作用、服务范围不同的物流节点设施构成。按照煤炭物流“铁水联运”网络节点在煤炭供应链中所处地位及作用的不同，按照由上到下的顺序可以将其划分为以下几个层次：煤炭物流生产基地、煤炭物流园区、煤炭配送中心。
煤炭物流生产基地具有较强的煤炭生产能力、物流服务福射覆盖能力、经济吸引带动能力、物流需求量与交换量集中；煤炭物流园区通常位于煤炭物流生产基地，是在政府规划指导下多家物流组织机构和多种现代物流设施在空间上集中布局的场所；是具有多种服务功能和较大规模的新型物流活动的载体；煤炭配送中心是指主要从事煤炭储存、配送业务的物流组织或场所，依托综合交通枢纽、拥有方便快捷的运输联系的节点设施。
基于网络节点布局，煤炭物流铁水联运”又可形成网络通道布局，分为以下两大布局：铁路通道布局、水路通道布局。根据各铁路的位置和运煤种类，我国东西方向煤炭铁路运输子系统线路可划分为3个通道：北路通道是“三西”煤炭外运的主要通路，以输送动力煤为主，主要负责将一些矿区及宁夏的煤炭运至京津冀、华北，到达秦岛、唐山、天津、黄弊等港口的煤炭再通过海运转送到华东地区；中路通道主要将无烟煤和炼焦煤运输至青岛港以及华东、中南地区；南路通道主要将一些生产基地的肥煤、焦煤和无烟煤运输至中南、华东地区。我国煤炭物流水运通道主要通过沿海港口、长江、京杭大运河徐州――南京段以及西江实现。“北方七港”是煤炭装载港口，负责将“三西两东”及山东省的煤炭通过公路或铁路集中到中转港口，再通过海轮运向环窈m濉⒒东、东南沿海等缺煤地区以及国外运送；华东地区70%的煤炭调入运输量和华南地区90%的煤炭调入量都是通过这些港口完成的。除供应沿海省份外，海运煤炭还向沿江的电厂和工业企业提供转运。
3.煤炭物流“铁水联运”网络规模结构特征
我国煤炭主要依靠铁路、水路（包括沿海及内河、公路）三种运输方式，其中铁路和水路运输发挥着干线的作用，铁路的单一方式运输是我国内陆运输的最主要方式，其余水路运输组成的联合运输则形成了我国特有的煤炭“铁水联运”走廊；另外公路运输在其中发挥着补充作用，是集疏煤炭的重要方式。铁路具有的运能大、运距长、运价低等特点，恰好可以满足我国煤炭运输运量大、运距长等要求，随着近几年煤炭需求的不断增长，铁路煤炭运量受煤炭市场变化的影响而迅速增长；我国煤炭水上运输包括海运和内河运输。本文中主要考虑的水上运输为海运运输。煤炭实现海上运输首先要通过公路或者铁路将煤炭从生产基地运送到北方沿海各大中转港口，然后再通过海运运向华东地区、东南沿海各省市和以及国外运输；我国煤炭铁水联运是指煤炭通过铁路运输到北方各个下水港口，再通过北方各下水港口运输到华东地区、东南沿海各省市等消费地。近年来，我国煤炭通过铁水联运完成运量每年近6亿吨，铁水联运是实现北煤南运的主要运输方式，是“三西”煤炭供应华东地区、东南沿海各省市和外贸出口的主要通道。
4.煤炭物流“铁水联运”系统理论分析
该系统运行的目的就是要实现煤炭的有效供给，实现煤炭产运需平衡。煤炭物流运输系统由三个部分组成：一是具有一定技术装备的交通运输网及其结合部；二是交通运输生产系统；三是交通运输组织管理和协调。
“铁水联运”煤炭运输系统是在铁路、水运两种主要运输方式综合发展的基础上组建起来的，不同的运输方式，其技术经济性能指标各异，运输生产过程也有其不同的特点，因此，为实现系统中不同运输方式的分工协作、有机结合、连接贯通，必须要在明确煤炭运输的基本特征和各种运输方式技术经济特征的基础上，合理确定不同运输方式的分工与作用。
铁路运输子系统从运输成本来看，与航空运输和公路运输成本比起来优势明显；从运力方面来看，铁路运输以其适用于重载运输的优点，从环境污染方面来看，铁路运输对周边的环境污染较小，同时铁路运输还可以运输几乎所有不同性质的货物，是中、长途客货运输的主力。水路运输子系统从运输成本上来看，均远低于航空、公路、铁路运输成本，是四种运输方式中最低的；从运力方面来看，水路运输的运载工具船舶载运能力大，劳动生产率高，可实现大吨位运输；从建设成本来看，水路运输投资较省，可节约我国大量土地资源。
结语
本文根据煤炭能源的应用前景，对煤炭运输与物流资源优化配置要素进行了初步分析，接着针对煤炭物流“铁水联运”的网络布局，剖析了其网络规模及结构特征，最后对煤炭物流“铁水联运”做出了总的系统理论分析并展望未来，若采取科学合理的规划建设，“铁水联运”将使煤炭物流运输迈出崭新的一步。
[参考文献]
煤炭运输工作总结篇3
论文关键词：煤炭；进出口
煤炭是我国重要的基础能源，是一次性能源的主体。我国煤炭资源的可靠性、供给的稳定性以及与石油相比价格的优势，决定了煤炭工业在我国国民经济和社会发展中的重要地位和突出作用。煤炭经济运行形势的好坏与我国经济发展密切相关。
1中国煤炭资源状况
中国煤炭储量主要分布在华北和西北地区。山西、内蒙古、贵州、安徽和陕西5省、区煤炭储量分别合计约占全国煤炭总储量的75％。而中国人均煤炭资源量仅为世界平均水平的42.5％，但中国的能源消费以煤炭消费为主。从能源消费需求看，煤炭需求量大，而且需求稳定。
2中国煤炭进出口贸易形势分析
近几年，世界煤炭生产、消费和贸易呈增长态势，发电用煤需求也急剧增长，煤炭生产的国际化和海运成本的下降，也加速了煤炭国际贸易的发展。
近二十年里中国煤炭进出口贸易有显著变化。20世纪90年代初到2000年，中国煤炭贸易以出口为主。煤炭进口量仅为出口量的4％左右。从2002年开始，中国煤炭进口量快速增长，年进口量超过1000万吨。2005年煤炭进口量增长至出口量的3％，2007年煤炭进出口量已经接近持平。据国家能源局的数据显示，2009年中国累计进口煤1.26亿吨，比上年增长211.9％；出口煤2240万吨，下降50.7％；全年净进口1.03亿吨。中国第一次成为煤炭净进口国，煤炭对外依存度约3％。
3中国煤炭进出口变化的原因
作为世界上产量最大，煤炭品种齐全的第一产煤大国，为什么还要进口煤炭呢？经笔者查阅资料分析，可以归纳为以下几点。
3.1南方经济发展促进需求
广东、浙江等沿海地区经济的快速发展，加大了对电力的需求，动力煤的需求直线上升。这些地方的发电厂之所以不用国内煤炭，而从国外进口。最重要的因素是运输问题。北煤南运比从国外进口还要贵。一个火车专列只能运几千吨煤，而一艘万吨货轮少则两万吨，多则十万吨，运输成本比国内火车还便宜。
3.2国际市场煤价低迷，促进进口煤炭成倍增加
进口煤炭比国内煤炭价格有竞争力。加入wto后，我国对国外煤炭的市场准入更加宽松。进口成本的减少．再加上进口煤炭质量的稳定性更有保障，于是沿海一些发电厂的目光自然转向了国外市场，从而使国内煤炭企业面临着进口煤炭的激烈竞争。
3.3地方干预影响巨大，不能形成全国统一性的煤炭市场
我国的煤炭资源总量比较丰富，然而分布却很不均匀，主要产区集中在中西部省份。东部经济发达地区的煤炭资源普遍较为贫乏。在这种资源背景下，我国煤炭经常需要跨地区销售，调剂不同地区的余缺。由于各地区的地方保护主义盛行。各地政府为了保证本地经济发展需要，纷纷采取地方封锁的手段争夺煤炭资源，限制本地煤炭的外运。
3.4煤炭运输效率不高，铁路运输体制有待进一步改革
首先，我国铁路系统建设还不能满足我国快速增长的经济需要。铁路主要干线运输能力趋于饱和，亟需建设更多的铁路。但另一方面，我国铁路系统的运输效率较低也在一定程度上影响了煤炭的顺畅流通。我国的铁路系统长期处于国家计划的控制之下，运力主要由国家统一分配，而国家计划和市场实际需求之间是有较大差距的。煤炭供求的运输环节与其它环节出现了脱节现象，致使买卖双方不能自由选择铁路运输时间和运量。
4煤炭进出口变化对煤炭产业的影响
煤炭的进口量相比中国总的煤炭消耗量来说，实在是微不足道。要用国际煤炭较大范围地代替国内煤炭是完全不可能的，进口煤炭只适用于沿海极少数地区，在全国整个消费总量中，进口煤炭根本行不成气候。
4.1和我国煤炭产销量相比，我国可从国际市场采购的煤炭数量微不足道
我国是世界第一的煤炭生产和消费大国，即使国内电力企业全部在澳洲、印尼、越南等国家订购煤炭也只不过是少数，不会对内地煤炭供求产生很大影响。从数量上考虑，就是国际市场的电煤全部供应中国，也不足中国消耗量的一半，中国的电力企业离开国内煤炭市场供应将不可能生存，无论怎样说，国内电力企业是离不开国内煤炭市场而生存的，不能也不敢撇开国内煤炭市场供应燃料的。
4.2国内煤炭价格仍然明显低于国际煤炭价格
虽然，进口煤炭产品到达南方沿海地区煤炭价格有可能和国内煤价持平、甚至低于国内煤炭价格，但是，作为占国内面积95％以上的广大区域的电煤价格要不同程度地远低于国际煤炭价格。
必须承认由于我国幅员辽阔，煤炭产地和消费地严重分离，铁路运价不断提高，造成我国南方海南岛、广西、广东、福建四个省区的极少数沿海地区的进口煤炭价格和国内运进的煤炭价格相当，甚至低于国内煤炭价格。但是，毕竟这样的地区范围狭小，消耗量在全国煤炭的消耗总量中所占的比重不会超过3％。
4.3煤炭净进口促煤炭产业结构优化
近几年随着以电力、冶金等为代表的高耗能重工业的飞速发展，煤炭行业产能屡创新高的同时，我国煤炭资源的浪费程度让人心惊。煤炭的过度开采也带来了很严重的环境问题。
发展循环经济，充分利用资源，已成为煤炭企业实现低成本扩张、做大企业的一条捷径。从某种意义上说，“煤炭净进口”局面的出现是推动煤炭企业提高经济增长质量、实现可持续发展的催化剂。煤炭企业发展循环经济正当其时。
5煤炭市场变化未来趋势
5.1煤炭供求将基本平衡
按照国家宏观调控政策的要求，严重产能过剩的情况将不可能发生，煤炭市场供求基本平衡将是2010年煤炭市场的主旋律。
5.2煤炭价格将稳中有升
随着资源整合的不断深入，煤炭产品本身的生产成本将有可能继续提高。另一方面，随着煤炭企业的整合，国有高成本煤炭企业生产的煤炭产品在煤炭产品总产量中所占的比重将不断增大，煤炭产品整体价格的攀升将不可避免。另外，随着世界经济的不断复苏，国际上对煤炭的需求量将不断加大，这对国内煤炭价格的不断攀升将可能起到推波助澜的作用。
5.3煤炭价格市场化程度将进一步提高
2009年，国家发改委《关于完善煤炭产运需衔接工作的指导意见》，进一步推进煤炭产运需衔接工作，完善煤炭交易的市场化机制，推动了我国煤炭价格市场化程度的提高。
5.4煤炭进口将继续增加
随着我国煤炭资源整合的日趋深化，国有煤炭企业对国内煤炭市场的控制能力不断增强，高成本煤炭的市场份额不断增加，我国煤炭企业在国际煤炭市场上的竞争能力将可能下降。国内煤炭企业在我国沿海经济发达地区的煤炭市场份额将可能继续下降，国际煤炭企业大举进入我国煤炭市场的规模将继续扩大。
6应对中国煤炭进出口变化的具体对策
针对目前中国煤炭进出口工作中出现的新问题，应采取以下具体对策。
6.1灵活执行国家煤炭进出口的各项政策规定
因为目前中国国内国民经济的高速发展的确需要大量充足的能源供应，在其他新能源和可再生能源还不能担当重要角色之时限制煤炭出口增加进口，是保证国民经济稳定持续发展的重要条件，同时煤炭又是不可再生的稀缺性能源资源，因此要贯彻落实国家关于煤炭进出口的各项政策规定。
6.2更好地利用国外的煤炭资源
目前，中国煤炭工业正在走可持续发展战略，一方面组建大型煤炭基地，组建综合能力强的大的煤炭企业集团；另一方面，在“走出去战略”上获得突破，开始在海外进行煤炭开采。这样不仅可以利用世界上可以利用的资源为人类服务，同时，若在国外开发的煤矿达到相当数量和规模，也可在关键时刻解中国国内能源急需之困。
6.3坚持节能降耗和提高商品煤质量不动摇
煤炭行业不仅为社会生产能源、供应能源，同时也是耗能大户。煤矿有为数众多的采煤机械、加工设备，每年的电耗相当惊人。如果在源头上运用先进的采煤方法，提高煤炭回收率，采用先进的煤炭洗选技术提高商品煤的产率、降低煤炭加工原材料的消耗等，都可取得节能效益，并可在建设节能型矿区方面做出贡献。
6.4走煤炭工业可持续发展之路
在中国煤炭出口锐减的大趋势下，煤炭出口企业应加大产业结构调整，优化产品结构，尽快建立循环经济，延伸产业链，走煤炭工业可持续发展之路。无论是煤变电还是煤变油，在这样循环发展中，煤炭即提供了洁净能源，又保护了矿区环境，同时，通过矿区循环经济的建设中可以催生新产业。这样，即使煤炭再度过剩那一天会来到也不可怕，因为煤炭产业链已得到延伸，煤炭资源可就地转化，不仅减轻了运输压力，还改变了煤炭行业只销售煤炭初产品的单一产品模式。
6.5加快铁路运输建设
东南沿海地区之所以要进口煤炭，其中最重要的原因就是由于北煤南运，西煤东运的距离远、运输环节过多，而导致的煤价过高。近年来我国运煤铁路新线的建设存在明显不足制约着煤炭铁路运输量。因此政府在煤炭铁路运输方面应加大投入，以解决煤炭运输的瓶颈制约问题。另一方面，国家应出台相关强硬的政策措施，梳理煤炭运输环节，减少不必要环节。
6.6建立煤炭国家战略储备
中国是世界上第一大煤炭消费国，今后国民经济社会的发展对煤炭的需求总体上还呈增长趋势。而国际煤炭市场是变幻莫测的，在国际煤价过高之时大量进口就会危及国家能源安全。因此不能无限制地进口煤炭，要建立起中国自己的煤炭战略储备，保障国家能源安全。加大煤田的地质勘探力度，进一步提高煤炭开采准入门槛，限制小煤矿的滥采乱挖，保护珍贵的不可再生的煤炭资源；应在全社会范围内，纠正煤炭库存方面不正确的观念，使煤炭的社会库存率保持在合理的范围内，避免出现“煤荒”后对进口煤炭的过分依赖。
煤炭运输工作总结篇4
【关键词】煤炭企业物流系统企业资源计划(eRp)
一、煤炭企业物流特点概述
煤炭企业物流是一个经历开采、运输、入库、加工最终形成产品的一个整体流转过程，与其他行业相比，煤炭企业物流具有鲜明的行业特点：
（一）物流过程结点多、路线长
物流结点是指产品在运输过程中的停顿点。煤炭生产所投入的物料需要经过总仓库、矿仓库及井仓库等多个结点，其生产过程中也需要多次停顿，在最后的销售环节中更需要多个结点的转移才能发往客户。另外，受煤炭资源分布等影响，煤炭企业一般由多个生产矿井组成，并且远离交通主干道，因此，在煤炭的运输上，需要运用多种方式及工具长距离进行。
（二）作业场所变动频繁
煤炭的挖掘开采以及施工推进进程变化多样，受自然环境多变的影响，煤炭企业的物流作业场所变动频繁，物流运转方式及搬运工具都会随着物流场所变动而不断变化。
（三）煤炭业的供应物流起主导作用
煤炭企业在生产过程中，其所需要的原料都是辅助材料，并不构成煤炭产品实体。煤炭企业的材料供应无论是采购、运输还是仓储到使用都是紧密相连的，生产规模大小最终决定供应物流量。资料显示，煤炭企业供应物流成本在总体物流费用70%以上，起主导作用。
二、煤炭企业物流系统再造的必要性分析
煤炭企业物流系统的再造势在必行，其必要性是由其众多的生产发展需要及经济总体形式决定的：
（一）煤炭企业物流管理革新的需要
当前我国煤炭企业物流在管理上存在很多问题：企业缺少足够的物流意识，对物流的提高企业效益和增强竞争力没有充分认识，物流管理工作薄弱；煤炭企业物流整体系统的效益不佳，由于物资存储布局和装卸运输环节等问题，增加了大量运费；物流管理大多数是粗放型管理，制约了物流管理水平的进一步提高。
（二）煤炭企业全面实施eRp管理系统的需要
eRp管理系统是以信息为基础，充分利用先进管理思想和经验，全面集成企业资源信息，最终为企业决策管理提供全方位服务的系统化管理平台。eRp管理系统的实施是全方面多层次的，煤炭企业物流系统的再造是煤炭企业全面实施eRp管理系统的基础。
（三）提升煤炭企业核心竞争力的需要
企业的核心竞争力是保证企业立足市场并长远发展的根本。煤炭企业物流的再造和革新对提升煤炭业的核心竞争力有巨大的促进作用，新的物流理念的引入和全方位物流资源的整合都让煤炭企业的生产经营更信息数字化、精确高效化，从整体上提升煤炭企业的产业水平。
（四）煤炭企业物流规范化及可持续发展的需要
煤炭产业的规模化是物流产业化基础，可以形成完整的能源加工及转化产业链，让资源整合与配置更加合理，煤炭产业化建设蕴含巨大的物流需求。随着煤炭市场的进一步开发，物流需求与日俱增，这些在拓展煤炭物流空间的同时，更有利于实现煤炭企业的可持续发展。
三、煤炭企业物流系统再造与发展实施措施
煤炭企业物流贯穿于煤炭产品的开发挖掘、生产仓储和销售运输等多个环节和过程，因此，煤炭企业物流系统再造可以针对不同环节进行具体研究：
（一）煤炭物流采购业务中的再造
降低材料成本并提高采购作业质量是众多企业所追求的目标，煤炭企业也不例外。一方面，供应商作为煤炭企业的资源之一，煤炭企业应该在供应商选择上给予足够重视，要与供应商建立长期的战略合作关系。另一方面，煤炭企业应该运用好供应链管理模式做好物资采购工作，让供应链中的各企业都能发挥其核心作用，达到优势互补和市场共赢。
（二）煤炭企业物流仓储管理再造
合理科学库存才能为企业提供最高效益。对煤炭企业物流的仓储管理内容，企业可以又仓库到各分销中心建立强大灵活的供应链网络，通过计算机加强仓储计划和管理，利用先进网络技术准确得到相关数据，对数据进行综合分析并寻找最优的仓储方法。
（三）煤炭企业物流运输环节再造
随着煤炭企业规模的提升和消费市场的拓展，运输的重要性在煤炭物流中更加突出。煤炭企业的运输是煤炭物流最重要的组成部分，企业必须实时反应目标客户需求，运用先进技术制定运输路线计划，为运输制定出最精确的路线和位置，并跟踪运输全程。对运输的成本要灵活核算，在保证客户质量同时比较各种运输成本选择最小运输值。
（四）煤炭企业物流信息系统优化再造
企业的竞争既是经济实力技术水平的竞争，更是信息化水平的竞争。煤炭企业物流要实现总体的革新改造，必须运用先进的物流信息系统来进行规划和系统设计，这就涉及到对企业的全面调查可行性报告分析审核。在物流信息系统的实施中，更要注意设计方法的不断完善、管理信息技术的不断更新以及管理人员的技术培训等多方面。
参考文献
[1]常江.煤炭企业物流系统再造――基于eRp的理念[J].科技经济市场,2006,(4):135.
[2]秦子龙.煤炭物流企业发展的几点思考[J].中国流通经济,2004,18(11):16-19.
煤炭运输工作总结篇5
关键词煤炭采购价格波动规律
石化企业煤炭用量较大，煤炭的采购过程也比较复杂，一般按照提出采购计划、召开邀标会议、审批开标的结果、签订煤炭购销合同、组织运输、验收入库、货款核算、入账结款的流程进行，采购价格受多方面的影响。例如，煤炭产量、运输条件、煤炭的规格和品质、市场的供求关系、采购数量、采购时间、交货条件等。下面就影响石化企业煤炭采购价格的主要影响因素作以分析。
一、煤炭价格构成
煤炭是我国主要使用的一次能源，在生产量上占能源总量的七成以上，在未来很长一段时间内，煤炭仍将是我国能源消费的主要部分。煤炭由于其自身特性，价格的构成来自多个方面，包括生产成本和运输成本等等。具体来讲，煤炭价格的构成有以下几个方面：一是生产成本，该部分约占成本的16%，包括生产材料消耗和设备折旧，管理费用和矿工工资，营业税等税收，行政收费和生产环节中的利润部分。二是短途运输费用，包括汽车短途倒送费用、公路机制费用、修路费用、临时占地费、服务费用等，约占成本的23%。三是铁路运输费用，该部分比重最大，约占成本的31%，包括铁路运输费用和其他的税收、倒车费、化验费、过轨费、站台租赁费、平车费、劳务费、服务费等。四是海洋运输费约占总成本的20%，包括运费、装车卸车费、水路使用费、撒水费、存储费、平仓费等。五是煤炭销售企业收费，包括企业运营成本、管理费用、损耗和销售利润等，该部分约占成本的10%。
二、影响煤炭价格的因素
煤炭价格受多种因素的影响而波动，但是煤炭作为一种商品和其他商品一样，其价格由其本身蕴含的价值决定，并受供求关系的影响而波动，所以影响煤炭价格波动的基本因素是其自身价值和供求关系。影响煤炭价格的主要因素可以归纳为以下几个方面：
（一）煤炭市场的供求关系
在如今市场经济条件下，煤炭的供给方与煤炭的需求方以市场为纽带，通过价格作为中介形成煤炭市场的供求关系。煤炭供求关系的变化与煤炭价格的变化彼此影响，会出现此消彼长不断循环往复变化的现象。煤炭供求关系主要有三个方面：一是在经济快速发展的带动下煤炭消费量不断增加。二是受运力的影响以及产煤用和用煤地域差异，使得富煤地区煤炭外运运输成本高，从而使煤炭消费地的价格明显上涨。三是煤炭需求量受季节因素影响，造成煤炭年供求量的季节性变化，基本呈现出冬季消费量增加，春秋季消费量减少的态势，导致煤炭供变化。随着近年来我国煤炭行业中投入不断加大，加之国家的宏观调控，煤炭供求关系紧张问题得到了一定的缓解。
（二）国家相关政策的影响
首先，国家政策会对煤炭价格造成直接的影响，一本是通过价格宏观调控政策，价格补贴政策、收购保护价格政策等，这些政策都会影响相应产品的价格变化，煤炭也是如此。但是这些国家政策会在不同的时期内相应的出现变化，并不是一成不变的，这就会影响价格的稳定性，所以对价格的影响也是一个因素。其次国家经济政策会对煤炭价格形成间接影响，国家的一些政策会影响煤炭相关的产品价格。例如，其他的能源产品，或者是煤炭的上下游产品等等。具体的，如国家队煤矿进行整改，国家对煤矿进出口政策的调整，国家队能源消费结构的调整，这些都会影响煤炭的供求关系，从而影响没他的价格。
（三）煤炭的生产成本
按照一般理论，企业煤炭的出售价格制定是以煤炭的生产成本为基础，在从企业利润的角度综合考虑最终确定价格。在其他条件固定时，煤炭价格会随着煤炭生产成本的升降而增加或降低。在过去计划经济时期，国家统一制定煤炭价格，会出现煤炭价格低于生产成本的现象，这就会造成了相关生产企业的巨大亏损。在市场经济新时期，煤炭价格受市场调控，价格自然会高于成本，这才是煤炭企业正常运营的经济模式。在过去几年，由于我国煤炭资源价格低、劳动力廉价，加之环保意识落后等原因使得我国煤炭生产成本较低，相反，利润率却比较高，相比与美国等发达国家，我国煤炭行业毛利率高要高出十几个百分点，达到近30%。近几年该情况已经有所好转，这对煤炭价格的稳定是大有裨益的。
（四）煤炭运费的变化
煤炭属于基础能源，其特点是质量大，对运力的消耗大，运输费用是煤炭成本中主要的组成部分。煤炭运输已经大大影响着我国煤炭的供求问题，这也从一个方面推动了煤炭价格的上扬。我国煤炭资源主要分布在秦岭昆仑山等北方地区，主要集中在山西、陕西和内蒙古等地区，与之相反，煤炭消费主要集中在东南沿海地区，这就造成煤炭需要经过长距离的运输进入东南地区，这使得煤炭对运输的依赖性极大，也从另一个方面影响着煤炭的成本价格。我国煤炭运输主要以铁路为主，公路和水路也有参与，铁路运输费用在逐年上升，近20年间我国铁路运输费用上涨了近80%。我国煤炭运量非常巨大，占铁路货运总量的近一半份额，煤炭运输始终呈现出运力紧张的局势。据初步统计，北方地区的煤炭出场价格还不到消费者采购价格的一半，可想运输费用对煤炭价格的影响是巨大的。
（五）上下游产品价格变化
煤炭企业的上游产品主要指生产活动中的损耗件和一次性物品。例如，钢材、钻头、木材、炸药、雷管等，这些物品的价格如过上升，就会使得生产成本增加，这部分成本自然就会增加到煤炭的生产价格里，不可能是煤炭生产企业自己买单。因此，会使煤炭价格上升。煤炭的下游产品主要指煤炭消耗行业，特别是煤炭消耗量大的电力、化工等行业，这些行业的发展和兴盛直接影响煤炭的消费量。以火力发电为例，近年来对电力的需求越来越大，电力工业对煤炭的需求也随之增加，煤炭的消费量增加就会影响其价格上涨。
三、我国煤炭消费总量变化分析
新中国成立以来，我国的煤炭的产量和消费需求都发生着巨大的变化，特别是改革开放以来，经济和工业的发展使得煤炭消费量大大增加。根据国家统计结果我国煤炭年销量从1953年的0.5亿吨上升到2013年的26亿吨，整体呈现逐年递增的态势。其中1958年左右消费总量出现了一次大的下降，1997年左右出现了一次小的下跌，其余时间都是处于年增长趋势。为了更进一步深刻描述煤炭消费总量的变化规律，将统计数据进行拟合和线性回归分析，分析结果显示，在1953年到2013年间煤炭消费量共经历了十次周期性波动，周期为四到七年。
另一方面，根绝供求关系调节原理我们知道，但市场出现供不应求的时候，价格自然会上升，反之下降。国家实际煤炭产量和进口量之和才是煤炭的供给量，煤炭实际消费量和出口量之和是煤炭的需求量。所以进出口量也会影响煤炭的价格。
四、石化企业煤炭采购价格季节变动规律分析
石化企业煤炭采购价格会受到季节性影响，准确把握全年各季度乃至各月煤炭采购价格，可以对煤炭采购时间做出合理的规划，便于做好各种应急储备和相关计划的制定。由2008年到2013年的统计数据可得出煤炭的总体消费规律呈现车季节变化明显，通常每年一月份是用煤高峰期，主要是受天气的影响，一方面使用量加大；另一方面北方港口易受天气原因封航造成运输不畅，铁路运力也比较紧张，使得煤炭的出现供不应求的情况。二月份受春节放假的影响，部分工厂停产，下浪费量有所下降。然后随着夏秋季节消费量又逐渐上升，冬季到达顶峰。与之相适应的煤炭价格与消费量刚好呈现逆差，在用煤高峰其价格走高，库存回升的时候价格就随之缓慢下降。作为石油企业全年的煤炭使用量季度差别通常不是很大，但采购价格往往会随着季节变化出现较大的波动。
五、石化企业煤炭采购价格与经济增长正相关
煤炭相当于是工业发展的粮食，是工业运作的基础，在整个社会经济发展中发挥着重要作用，反过来，经济发展也会对煤炭产业产生一定的影响。新中国成立之初，国民生产总值才800多亿元，到2013年的568845亿元，平均增长速度为11.5%，煤炭消费需求量从1953年的0.5亿吨增加到2013年的25亿吨，平均增长速度近7%。从整体变化趋势看，煤炭消费量的变换规律是随经济的增长规律相适应的。通过对1980年到2012年经济增长和煤炭消费需求数据的统计和分析，得出了下面的变化曲线图（如图1）。
从图中可以直观地看出，GDp与煤炭消费量波动规律基本一致，波峰和波谷基本出现在同一时间，呈现出很强的同步性。从数学的角度研究，二者的关联度系数为0.8，与1已经很接近了，这从理论层面说明他们呈现正相关关系，而且相关度很高，二者变化过程彼此影响。煤炭的消费量受到GDp的影响，煤炭价格也自然受到影响，进而会影响石化企业煤炭采购价格。
六、国家政策对石化企业煤炭采购价格的影响
在中国，这些关乎民生的工业和企业的运营，必然会受到国家政策的制约和宏观调控的影响，这也是影响煤炭采购价格的一个重要因素。随着市场化进程不断加快，国家相关改革的不断深入，表面上看国家队市场的干预越来越少，但社会主义经济体制的本身的特性决定了国家政府必然对市场具有很强的调控能力。煤炭作为国家的支柱能源和战略性能源，国家对此的关注度非常高，为了促进煤炭行业的健康发展国家出台了许多相关的政策，如《煤炭产业政策》等。这些政策对煤炭行业今后一段时期的发展趋势有着很强的指导和前瞻作用。《能源发展“十二五”规划》中就提出：2015年将国内煤炭产量控制在39亿吨，产能控制在41亿吨。税收是国家控制的一种有效手段，煤炭行业也不例外，在2003年至2011年这“黄金十年”，国家不断上调煤炭税收，从而抑制了煤炭价格的不断上涨。所以，税费的增减往往是调控煤炭价格乃至产量的一种有效手段。还有就是对进出口量的控制也是调控手段之一。不难看出，宏观政策在煤炭产业的发展方式、增长速度和变化规律等方面起着决定性的作用，间接地影响到了煤炭消费需求量的年度或长期波动变化规律。进而对煤炭价格造成影响，使得如石油企业等下游产业煤炭采购价格也受到影响。
七、煤炭成本对石化企业煤炭采购价格的影响
煤炭的价格从经济学角度看是由生产成本和利润构成的。随着近年来煤炭市场的改革，在市场需求旺盛的情况下，煤炭价格相比过去上涨论文许多，煤炭行业在一段时期内被认定为暴利行业。在此基础上人们的认识也跟着提高，煤炭成本的构成也越来越复杂，如今煤炭价格包括真实的成本和安全成本、环境成本等其他附属成本，加之近年来人工成本和材料成本都相应增加，所以煤炭成本增加了不少。无论煤炭成本如何构成，其成本的增加是价格上涨的直接因素，对于石化企业用煤量较大，煤炭成本对于煤炭采购价格的影响是直接的，他们之间就是水涨船高的关系，成本价格高了，采购主体价格自然也高。其波动规律和煤炭成本价格基本类似。
八、石油价格与煤炭价格同步波动
石油是目前使用最广泛的世界主要能源，其价格的波动就像一面镜子，可反映出其他能源价格的变化。原油价格的变动，他不仅仅是单一产品的价格变化，它更反映了世界能源需求实际情况。当价格上涨，说明能源需求紧张，也就是供不应求的情况，此时其他能源，主要的煤炭价格也会随之上涨，反之则下降。另一个影响因素是石油需求增加时可由煤炭炼制燃油，也会影响煤炭需求量的增加。因为这些原因，会使得煤炭价格受到影响。不过，相对煤炭而言，石油不仅具有商品属性，还具有很强的金融属性。地缘政治、能源金融的发展、美元汇率和国家间的利益博弈等等都是影响石油价格波动的重要因素。因此，在某段时期，非实体供需因素主导的石油价格波动会与煤炭价格波动产生背离。例如，2013年由于埃及动荡，叙利亚战争等原因，国际石油价格出现震荡上升的走势，而同期煤炭价格却一路下跌。所以，对石油价格波动影响煤炭价格变化的传导机制中，应主要关注由实体供需因素变化主导的石油波动。
九、结论
煤炭是中国最主要的能源，在现有的国民经济发展所需能源消耗中，占据着极为重要的地位。对石化企业来说，煤炭是企业生存的根本保证，煤炭的采购价格影响着石化企业的经营成本，也影响着石油的加工成本。石化企业煤炭采购价格受到多方面因素的影响，其波动规律与煤炭的产量、消费量、进出口量、国家政策、国民经济发展情况、石油价格、季节变动等都有相关关系。研究煤炭采购价格的波动规律，就是要在了解规律的基础上利用规律更好地完成采购工作。
（作者单位为中韩石油化工有限公司物资流通部）
煤炭运输工作总结篇6
【关键词】云南煤炭企业物流外包
现代物流理念与物流技术的导入,为煤炭物流业的发展提供了良好的契机。云南煤炭企业在三十年的改革实践中,逐步具备了相对集中的物流运作模式,但是大多数煤炭企业内外的各个系统和环节缺乏足够的协调配合,物流成本在总成本中仍占有很大的比例。同时,由于云南的煤炭产业,受计划经济的影响较深,生产管理粗放,物资材料和生产设备在采购、供应、使用等流通管理环节上,浪费和损失十分严重,所以对煤炭企业物流运作系统进行控制,有助于提高煤炭企业的赢利水平和核心竞争力。本文旨在调查研究的基础上,理论联系实际,探索构建支撑云南煤炭企业生存与发展的物流运作体系。
一、煤炭企业生产现状
1、云南煤炭分布与储量
云南煤炭资源丰富,全省已探明煤炭资源量为277.16亿吨,预测资源量为413.84亿吨,全省煤炭资源总量居全国第11位。云南煤炭煤种齐全,有无烟煤、烟煤、褐煤、泥炭等。云南煤炭生产基地集中分布于云南东部地区的曲靖、昭通,西部及南部除一平浪煤矿、小龙潭煤矿外,均为地方小煤矿零星开采。
2、云南煤炭供需情况
自2001年以来,云南省原煤、洗精煤、焦炭产量均保持了快速增长,基本满足了全省经济社会发展对煤炭的需求,为全省的经济社会发展提供了重要的能源保障和原料供应。近几年云南开始出现煤炭供应和消费两旺,煤炭供不应求的现象;同时,云南周边的四川、重庆、湖南、广东等地煤炭需求将长期处于供不应求的状态,云煤外运市场潜力巨大。
3、云南煤炭企业
云南省煤炭企业普遍规模较小,生产能力低,形不成规模。有一定生产能力的主要是云南煤化工集团旗下的云南东源煤业集团有限公司,该公司是对原云南省国有煤矿进行整合组建的全省性煤业集团。下辖一平浪、羊场、田坝、后所、恩洪、兴云、可保、圭山八家煤矿及云南省煤炭供销总公司,并控股云南先锋煤业开发有限公司、云南东源铝业有限责任公司和云南东源实业股份有限公司。现集团公司年原煤生产能力600多万吨,煤炭洗选加工能力420万吨;其中五家煤矿有铁路专用线,总长71.9千米;七家煤矿有自备坑口矸石电厂,总装机7.63万千瓦。
二、云南煤炭企业目前物流状况
1、云南煤炭企业实行自营物流,普遍存在物流意识薄弱的现象
目前,云南省的国有煤矿物流运作大多数都属于自营物流,在煤矿企业中无论是普通员工还是大小领导,对物流概念不太了解、不认知,甚至在煤炭运销部门都存在物流意识淡薄,不了解物流是可以降低成本、创造时间价值、提高效益的“第三利润源泉”;煤炭企业对于运输合理化、装卸机械化、物流系统化、精益物流观念、物流信息化观念以及绿色物流观念等现代物流观念是一无所知,或知之甚少。这一现状告诉我们云南的煤炭企业必须转变观念,树立现代物流意识,才能使煤炭企业跟上时代的脚步、社会的发展。
2、煤炭是云南主要的可利用能源,需求不断增长,但运输成为煤炭继续发展的瓶颈
作为云南省的煤矿,无论是国有煤矿还是民营煤矿,煤炭运输主要是使用汽车通过公路进行运输,少部分由铁路运往省外。无论从井口到矿部还是从矿区到城市或火车站,道路大多数属于乡村公路,道路等级低下,路面狭窄,由于拉煤汽车超重超载,路面被严重破坏,加上道路很少维护保养,至使汽车运煤在公路上运输时间过长,造成运输成本居高不下,而运输成本的升高促使运输户更加超载,增加道路负担,形成恶性循环,使煤炭运输消耗时间过多。例如,塔甸煤矿,从矿区到峨山县城的道路有50来公里,汽车行驶时间却要二小时左右。因此,到目前为止,运输仍然是制约云南煤炭业持续发展的瓶颈。
3、从煤炭销售这一环节中可以看出,现代物流的强大服务功能还远远没有体现出来
由于煤炭企业物流意识淡薄,煤炭销售仍然采用计划经济条件下的传统模式,虽然有些国有煤矿解散了车队,把运输队与销售部门合并成立煤炭运销公司,独立运作,采用社会运力完成煤炭的销售与运输,但大多数社会运力都是个体运作,不成规模,不是专业的第三方物流公司,不能提供专业化的物流服务。从事运输业的个体户及运输公司大多数还处在低水平运转线上,彼此间的竞争主要是靠降低运输价格来获取货源,运输车辆与煤炭运销公司没有严格的契约约定,双方是松散的雇佣关系,由于运输价格的过低,许多运输车辆超载行驶,不仅给公路等交通设施带来了破坏,也带来了煤炭运输过程中的损耗和质量问题。
虽然目前也有少部分从事煤炭物流服务的企业存在,但现有的物流公司主要服务内容仅局限于货运、仓储、运输等基本的低层次物流作业层面,很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。
三、煤炭企业物流自营或外包的优势与劣势比较
自营物流与物流外包是相对的,自营物流是企业自备仓库、车队等物流设施,内部设立综合管理部门统一实施企业内部物流运作,物流活动完全是生产企业的一种附属产物,不能带来产品增值。物流业务外包,是指制造企业或销售企业为集中资源、节省管理费用,增强核心竞争能力,将其物流业务以合同的方式委托给专业的物流公司(第三方物流公司)运作。物流外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。
1、煤炭企业自营物流的优势与劣势
(1)自营物流的优势
通过自营物流煤炭企业可以自主控制内部的采购和销售环节,可以运用自身掌握的资料有效协调物流活动的各个环节,能以较快的速度解决物流活动过程中出现的问题,获得供应商、销售商以及最终顾客的第一手信息,以便随时调整自己的经营战略。
通过自营物流煤炭企业可以控制煤炭生产设备、物资等原材料的采购和原煤的销售,不必为运输、仓储、配送和售后服务的佣金问题进行谈判,降低交易风险,减少交易费用。
(2)自营物流的劣势
自营物流模式需要投入大量的资金购买物流设备、建设仓库和信息网络之类的专业物流设施,这对于缺乏资金的中小煤炭企业来说是个沉重的负担。作为云南的国有煤矿,规模也不算大,经济实力不是太强,完全依靠企业自身力量来兴建现代化的物流系统并不现实。再有,对于绝大多数煤炭企业来说,物流部门只是企业内部的一个后勤部门,企业自营物流就等于迫使企业从事不擅长的业务活动,企业的管理人员往往需要花费过多的时间、精力和资源去从事辅的工作,结果是辅的工作没有抓起来,关键性业务也无法发挥出核心作用。
2、煤炭企业物流业务外包的优势与劣势
(1)煤炭企业物流业务外包的优势
煤炭企业将物流业务外包给第三方物流公司,可以加速商品周转,减少库存,降低经营风险。第三方物流服务提供者借助精心策划的物流计划和适时的运送手段,最大限度地加速库存商品周转,减少库存,为企业降低经营风险。
煤炭企业将物流业务外包给第三方物流公司,可以降低企业内部的管理难度,提升管理效率。物流业务外包能使煤炭企业享受专业管理带来的效率和效益,还可将内部管理活动变为外部合同关系,把内部承担的管理职责变为外部承担的法律责任,有利于简化管理工作。
(2)煤炭企业物流业务外包的劣势
目前云南省有关公路、铁路、水运、航空等多种运输方式有效衔接的物流基础设施网络还在建设中;物流中心、物流园区等还在规划或建设中,物流基础设施建设和物流资源整合基本不到位,支撑区域物流平台的物流信息系统正在逐步建设和完善。
煤炭企业内部物流体制相对分散,有从事生产煤炭的设备和物资的供应部门与仓库,还有从事原煤销售的销售公司和车队,这给物流外包增加了一定的难度。
目前云南的第三方物流尚处初期阶段,企业自建物流系统仍有较大的市场,煤炭企业实行物流业务外包,会遇到来自企业内部某些部门的抵制,尤其是一些国有煤矿,物流外包将意味着解雇大批员工,这对企业的领导人来说是个非常大的风险。
四、煤炭企业物流外包的必要性
目前云南的煤炭企业对物流及物流外包的认识还刚起步,有的还停留在狭隘的资源观上,尤其是财务状况还令人满意的煤炭企业,不愿意通过物流外包的方式来改变现有的业务模式。因此,通过对煤炭企业物流业务外包的可行性分析有利于建立企业物流体制,改善物流观念,提高物流认识。
1、煤炭企业将物流业务外包可以将有限的资源集中用于发展煤炭生产主业上来
煤炭企业将物流业务外包给第三方物流公司,可以使企业实现资源的优化配置,减少用于物流业务方面的车辆、仓库和人力的投入,将有限的人力、财力集中于煤炭生产这一核心业务上。
通过物流外包会使煤炭企业的精力专注于煤炭的开采上,致力于研究煤炭开采的现代化方法,努力杜绝煤炭生产中的不安全因素,不断提高采掘的工作效率,提高煤炭企业生产效益,使煤炭企业在高效益支撑下,采用先进的设备,科学的开采方法,降低吨煤死亡率。
2、通过物流业务外包可以促使煤炭企业对煤炭物流系统进行研究,提高对物流理念的认知
煤炭物流是一个系统物流,它存在于煤炭产品的开发准备、生产过程和销售活动的全过程之中,是一个由煤炭的供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流构成的物流系统。目前,云南煤炭企业对物流的研究还比较少,煤炭物流系统体系尚未完全建立,所以,通过物流业务外包可以促进煤炭企业加快实施物流工程,使煤炭企业在降低煤炭物流费用,压缩生产成本,减少流动资金占用,增加企业利润中不断加深对现代物流的认知。
3、物流业务外包本身有其复杂性,但云南煤炭企业物流外包是必要的,是大势所趋
作为云南的煤炭企业是自营物流还是外包物流,并不存在唯一的决策标准。但是从企业竞争战术的角度来考虑,煤炭企业物流外包是必要的,是大势所趋,是今后发展的方向。因为煤炭企业产品单一,且是皇帝的女儿不愁嫁,如果把企业不太擅长的物流业务交给专业物流服务供应商去做,可以加深煤炭企业对供应链的认识,使煤炭企业真正放弃“大而全”、“小而全”的计划经济模式,树立基于供应链的统一资源观,以资源整合的思想重新审视企业资源、分析企业资源的优势与劣势,来提高企业运营效率,降低企业运营成本。
【参考文献】
[1]王淑云:物流外包的理论与应用[m].人民交通出版社,2005.
[2]云南省政府:云南省煤炭工业发展行动计划(2008―2012年)[Z].2008-12-22.
煤炭运输工作总结篇7
关键词：煤炭运输管理要求
随着我国对外开放政策的实施，外向型经济得到了前所未有的发展，出口贸易不断加大，在煤炭运输行业已经有资格和国外同行进行竞争，集装箱船运输煤炭在现在看来已成为一股势在必行的潮流，运输中的管理技术一定要予以充分认识。
1、海上煤炭运输存在的问题
在经济危机以前，我国航运事业得到了前所未有的发展，但是由于煤炭是一种由碳氢化合物和无定形碳组成的天然固体易燃物质，海上煤炭运输过程中经常会出现很多问题。海上煤炭运输的时候在装货港都是采用水尺检量的方式进行计算运输煤炭的量的大小。这样就导致承运人在计算煤炭总量的时候是很难非常准确的计算出真实的煤炭运输量。这样都给船东带来了经济上和名誉上很大的损失。而且为了减少运输成本，增加运输收益，船东所用的船只也逐渐趋向大型化,这样就给装卸带来了很多麻烦。很多船只在装卸货物的时候，船体总纵强度不足都发生了事故，主要是因为装卸过程中有的船只在装载的时候不均衡，装运的货物不可能按照舱容分配的重量进行装载，船体老龄化,船体腐蚀严重也是其中的一个重要方面。由于煤炭极易自燃，所以运输过程中自燃问题必须要提前予以预防。
2、煤炭的自燃问题
煤炭在运输过程中经常会出现自然现象，所以海上运输时要充分考虑运输船中的煤炭自热自燃的影响。首先必须对煤炭自燃有足够的认识，煤炭和氧气的复合作用是引起煤炭自燃的主要原因，煤炭中含有很多水分，液体与煤表面相互作用会产生润湿热，产生的润湿热的大小主要是由煤炭的表面积有多大以及液体的种类有多少，煤的吸氧量也就是物理吸附氧量，煤在润湿热的作用下，化学反应就会被加快，随着化学反应继续进行，煤就进入了自燃阶段。煤炭和氧气的复合作用把煤的燃烧总结起来主要有煤的物理吸氧段、然后煤的吸氧自燃阶段、接着煤的自行燃烧阶段。
针对此问题，在船舶航行途中在测量的时候就要特别注意货舱内的温度和一氧化碳的含量。当货仓的温度达到55℃的时候，表明火灾已经存在了，当货仓温度达到80℃的时候，煤炭的火灾就已经是不可避免的。当货舱中一氧化碳量升高的时候就意味着有可能发生自热，潜在的火情可能正在发展。船舶假如真的发生火灾了，应该立即关闭货舱的通风设备，不要新的空气进来，提供氧气。然后利用船上的固定式二氧化碳灭火系统进行灭火。如果有可能的话而且火势很严重的时候可以就近找一个码头，在码头寻求帮助进行灭火。船舶航行中发生火灾只能用船舶上配备的二氧化碳灭火剂进行灭火，不能用水灭火这是因为水不能达到火源的深度区域，而且对煤炭的散热也不利，而且用水的话，可能形成爆炸性可燃粉尘。
3、运输中的倾斜问题
由于煤炭运输船的货舱留有较多空位，运输船舶在行驶中遇到风浪的情况就会导致货物移向船的一侧，这样就会引起船舶向一侧大角度倾斜，造成船舶操纵极其困难，这对于船舶来说是很危险的事情，当船舶受横摇影响失去恢复力矩，就会发生倾覆危险。此时可采取一些必要的紧急措施。
迅速关闭所有的能关闭的窗口和通道，先尽量关闭低舷一侧，防止进水。假如已经进水，这个时侯应先迅速启动泵浦排水。调整压载水纠正船舶倾斜角度。当船舶稳性还是很好的情况下，可以直接简单地把低舷一侧的油水舱的水调整到高舷的一侧，这种方法虽然简单，但是可以起到很好的效果。但要这个过程中要防止纠正太快容易过头，防止造成货物向另一侧移动，造成船舶向另一方向倾斜。在船舶稳性不良的情况下，应按照先双层底舱，后边舱的顺序向船舶高舷一侧压载水舱加载压载水，这样在提高了船舶的稳定性的同时还纠正了船舶倾斜角度。这个要始终注意到不要几个舱同一个时间进行，因为同时进行会产生较大的自由液面，影响船舶的稳性。左右舱方向不要搞错，导致加剧船舶的倾斜角度。降低航速也是一种方法，尽可能将风舷角置于船舶倾斜一侧20～30。波浪长度200m左右的周期一般在12s附近，所以可以充分利用这个特性把船舶的横摇周期调整至大于12s，尽可能地避免谐摇。
4、煤炭的计量方式
由于煤炭运输具有货量大，一般采用水尺计量的方法确定货物重量，所谓的水尺计量方法其实就是根据阿基米德定律计算船体的相应排水量，来确定承运船舶的吃水从而求得装卸货物的重量，该办法省时省力非常方便。
通常的港口都不是静水港,水面上下波动一般情况下都会很大,在读取船舶吃水的时候就会存在误差，而且读数的时候不可能一次性读取水尺读数，一般都是多次取数，然后求其平均数，这样误差是在所难免的。为了减少这种误差,作为观测者一定要尽可能地保持视线与水面成最小的角度去接近水面,观测者视线要尽可能地与船体曲表面垂直,尽量减少读取船舶吃水时的误差，得到准确的读数。由于海底附近的港口的水含盐量以及泥沙的成分多，表层的比较少,所以水尺计量过程中一定要在观测水尺读数的同时，在船中和吃水深度一半处测定船外海水的密度。
船舶静水力学在计算图表中数据的时候，一般都是进行取整来进行计算，这样会产生误差。船体和海水间体积温度膨胀系数不同一样也会引起误差，但是这些误差而按照国际惯例对计量结果的影响很小,水尺计量的误差只要不超过0.5%，都是可以的，至于具体数据须根据贸易合同的内容确定。只要注意到这些误差产生的原因,同时进行合理控制,计量就能够得到满意的结果。
结论
海上煤炭运输一直都是我国海运行业的一项长期的重要的航运业务。所以在煤炭运输航运中要注意防治船舶载运煤炭自燃，尽可能地保护船舶和货物的运输安全，这是一项复杂、系统的工作，本文只是尽自己所知的提出一些自己的观点。希望通过这篇文章能够引起航运界朋友们的思考和参考，以后能够提供一些更有科学有效的指导意见。
参考文献：
[1]世界千散货船队发展分析水路运输文摘.2003年04期
[2]王运龙,纪卓尚,林焰.散货船现状及其发展趋势船舶工程2006年01期
[3]国家质监总局进出口煤炭外来杂物控制与监管技术规范.2005
煤炭运输工作总结篇8
关键词：煤炭运输，铁路煤运，问题，改革
我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一。勿须讳言，铁路和电力、电信、民航、公路等网络型基础产业相比，改革相对滞后。但是，铁路系统近年来在改革创新的道路上不断地迈开大步。本文试从煤炭运输的角度，分析铁路改革的形式与得失，并提出建议。
1、规范煤炭运输
2006年初召开的全国煤炭产运需衔接会上，铁道部表示，2006年要把现存的稳定大宗供货关系纳入重点订货范围，挤掉虚假合同。对运量进行整合，对重点运力进行衔接，仅限具有重点订货资格企业间签订的20万t以上的单笔合同。对小量化肥煤、冶金配煤、军工煤和居民生活用煤等特殊对待。将运量向大煤矿和大用户倾斜，把运力优先配置给国有重点煤矿和电力、冶金、化肥等关系国计民生的重点企业，向有利于促进国民经济可持续发展和循环发展的企业倾斜，严格控制中间环节。
有关专家评价说：“这是铁道部在货运改革上至关重要的一大举措，在以往的重点煤炭运输中，出现过很多不利于市场发展的不规范现象。该往东的去了西，该去西的往了东，该拉计划内电煤的运了市场煤。这次调整就是要杜绝类似情况再次发生，使铁路更好地服务于经济发展。”
为配合“20万t合同改革”这一铁路运能调整大手笔，缓解煤炭产业链中的运输压力，2006年，铁道部根据“十一五”规划和《中长期铁路网规划》，加快铁路建设步伐，快速扩大运能。2006年全国重点煤炭铁路运力调控目标增加近15%，大秦铁路在2亿t煤炭运量的高起点上，通过改造实现再增运5000万t，实际完成2.53亿t；侯月线提前实现l亿t的运能目标；京沪、郑徐，胶济等主要干线电气化相继投产，运能明显提高。2006年全国铁路煤炭运量达13.8亿t，增幅高于gdp指标增长，铁路运输紧张状况进一步缓解。
此外，“十一五”期间，国家铁路将围绕十大煤炭基地，建设大能力煤运通道，对大秦、侯月等重点煤运专线进行扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统，煤运通道总能力达到15亿t以上。上述目标实现后，我国铁路东西南北中之间的货运将实现大出大入，长期制约国民经济发展的铁路“瓶颈”问题将基本得到解决。
2、煤炭运输改革
煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。煤炭运输还将保持稳定增长，华东由于大秦线和秦皇岛港运能增加，需求能够得到较好保证。而中西部地区新增资源和运力有限，加上三峡船闸继续施工等影响，还会处于偏紧状态。铁路的煤炭运输压力仍然不小。
根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？
中国神华能源股份公司所属的神朔铁路是一个很好的范例。这条由国有特大型煤电企业投资经营的运煤干线，开通10年来，运量增长173倍，运输煤炭4.4亿t，实现利润47.2亿元，上缴税金约10亿元。企业人均效益居全国同行业领先水平，成为我国继大秦铁路之后第二条年运量过亿吨的铁路。
神朔铁路和目前铁路客运专线建设的投融资模式，应该扩展到煤运专线建设上来。长期单一投资主体、单一融资渠道的铁路行业，本来就给外来资本留下了大量空间，要满足并规范煤炭运输市场，绝不能仅仅靠铁路一家的力量，必须要煤炭上下游企业战略性合作，实行一场煤炭运输基础设施投资体制的改革。除了煤炭资本和铁路资本的联姻外，还应适当提高煤炭运输比价，或者采取部分区段季节性浮动的价格制度，加大铁路对煤炭运输的积极性。
深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。
3、铁路运输改革分析
2005年3月，铁路系统实行铁道部一铁路局一站段三级管理模式的铁路局直管站段管理体制改革。根据改革方案，各铁路局成立适应直接管理站段的调度指挥机构，对铁路局管辖范围内的运输工作统一指挥和集中调度，机车交路、客车担当、乘务制度、列车安全技术检查区段按现状维持不变。据铁道部规划，将在全国建设北京、上海、广州、武汉四大铁路枢纽和检修基地，按照迅速提升运能和迅速提升装备水平的总体思路，进行运输生产力布局的调整。过去的铁路局、铁路分局两级法人管理体制，以同一方式经营同一资产，职能交叉，管理重叠，相互掣肘，效率不高，对铁路发展形成了不利影响。特别是随着铁路技术装备水平的提高、铁路运输新的功能定位和运输生产力布局的调整，体制弊端越来越突出。改变这种管理体制，势在必行。
铁路运输体制改革，是我国市场经济改革和反垄断改革的重要组成部分，目的是提高效率，提高铁路运输的整体市场竞争能力。铁路运输改制工作的开展，表明我国最后一个垄断行业的改革全面进入实质阶段。从煤炭电力市场的和铁路运输改革两个取向上分析，虽然改革路径不同，但改革的目标一致，即最大限度地打破垄断对于国民经济发展的制约和影响。从现阶段的情况分析，是政府为了缓解煤电油运紧张的矛盾的一个改革措施。因此，对于煤炭铁路运输和市场格局将可能产生极其深远的影响。我们从铁路改制增设武汉、西安、太原3个铁路局的机构布局中就可以看出，主要是加强铁路在中西部地区的机构组织管理能力，有利于中部崛起和西部大开发的，有利于西部资源的开发和运输。
从煤炭运输的角度出发，我们首先应该对铁路运输改革积极的一面给予充分肯定。2004年至2006年，铁路货物运输总量从21.7亿t增力p到28.7亿t，增幅13%以上；其中煤炭运量从9.9亿t增加到13.8亿t，增幅超过16%。煤炭占铁路货物总量的比重，也从2004年的45.7%，提高到2006年的48%。这几年铁路对缓解煤电油运瓶颈所做出的努力和贡献，有目共睹。
目前全国铁路营业总里程为7.9万km，其中约2/3是改革开放前所建。近十几年来，我国新增铁路里程仅为每年2%，远低于同期8%到9%的国民经济增长率，这是造成铁路运输能力紧张的根本原因。2001年以前，我国铁路日均装车长期徘徊在9万车以下，2003年突破10万车大关，2006年，高速增长至12.9万车。一连串的数据，在展示铁路跨越式发展骄人业绩的同时，也意味着我国铁路运能挖潜的空间已经越来越小。
铁路运输在影响经济发展的“煤电油运”瓶颈中，起到关键性动脉桥梁的作用。由于我国能源生产和消费区域存在的差别性因素，影响经济发展的“煤电油运”瓶颈问题，运输成为首要矛盾。通过铁路改革解决运输瓶颈问题，对于缓解经济发展的矛盾至关重要，可以说是找到了矛盾的焦点和要害。解决煤炭的运输体制问题，可以调节铁路煤炭运输的通盘组织和考虑，最大限度地发挥运输资源的优势。
铁路运输体制改革突出了铁路局的作用，减少了运力配置的中间层次，这种体制改革有利于合并煤炭重点合同运输计划的执行。改变铁路局对于合同运输计划执行的分散性，对于重点煤炭企业和重点用户的需求是一个潜在的有利因素。可以从体制上规范铁路运输秩序，防止和消除行业垄断和实际运输过程中违规经营问题，大大优化煤炭营销市场秩序。
铁路运输体制改革所突出的运输枢纽作用，将影响我国铁路运输布局和运输格局，总体改善区域经济和运输经济的发展。运输经济结构的改变，也将对依赖铁路运输发展的地区产业经济产生不同程度的影响，形成新的运输经济群体。
4、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题
我国目前煤炭运输结构具有供不应求型和供求平衡型两种表现，但是铁路运输对于煤炭运输的制约程度基本相同。我们绝对不能因为已经进行了铁路运输体制改革，运输问题不存在了。
我国能源的物理结构决定了煤炭运输必然向铁路集中，必然成为铁路运输最大的稳定货源。特别是长距离运输方面的优势，特别在燃油税箭在弦上的时候，铁路运输潜在优势已经浮出水面。因此在煤炭供需环节，对铁路垄断更有着深刻的体会，对推进铁路运输改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。
结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之间，或多或少还存在以下差距及矛盾：
第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念日益加深。国家有关部委提出：“在资源与运力约束条件下，必须将保障重点与公平竞争相结合，以公平竞争为基础，在竞争的前提下保障重点。”目前铁路运输计划存在的问题是竞争机制不完善。
第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。甚至出现煤炭运输分流的问题，本应运到甲地的货物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企业处理这种分流，运输成本大增。
合同与计划的制约不仅体现在正常运输上，在运输计划增加环节上，虽然有国家定价，但计划外加价、收取运输保证金和协议运输费的现象还是存在。铁路的三产与运输主业之间有着千丝万缕的联系，一些三产企业甚至充当计划经营实体，代办煤炭运输，变相经营煤炭运输计划。
第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时间里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌入，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。
第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格的构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之间的不平等关系。
5、从煤炭运输需求出发，对铁路深化运输改革的建议
铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。
根据已进行的运输改革方案分析，铁路运输管理更加趋于集中。主要体现了铁路运输整体观念和铁路运输一盘棋的布局思路，提高了铁路运输管理的集约化程度。带来的新问题是行业垄断管理的进一步加剧，这个问题需要进一步观察。在铁路实施大规模建设缓解运能压力的大背景下，对铁路运输体制改革提出如下建议：
(1)要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。
(2)严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。
(3)要有利于缓解“煤电油运’紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。
(4)要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩自养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。
(5)要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确损失处理原则和风险分担原则。
(6)要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。
煤炭运输工作总结篇9
从整个行业看，2002年下半年至2012年前4个月，我国煤炭工业经历了快速发展的10年。但受国际金融危机和国内经济下行的影响，自2012年5月以来，煤炭市场发生了深刻变化，需求低速增长，产能建设超前，进口持续增加，全社会库存增长，市场总量宽松、结构性过剩态势明显，煤价下滑，效益下降，企业经营面临困难，行业发展面临重大调整。2013年5月10日，中国煤炭价格指数为165.6点，比年初下降4.1点，同比下降27.1点，降至2011年以来的最低点。持续低迷的市场形势导致鄂尔多斯地区煤炭日产量2013年5月较年初下降了40%左右。目前，鄂尔多斯地区大中型煤矿出矿价仍有利润但已接近边际成本，而中小煤矿则因为亏损出现大量停产、减产现象，当地330多家煤矿将近1/3已经停产。为了稳定市场，鄂尔多斯市已经开始酝酿将煤炭资源税从量计征的方式改成从价计征。
2内蒙古西部地区煤炭运输市场竞争分析
2.1煤炭运输市场形势
近期内蒙古西部地区煤炭运输市场整体呈现下滑态势，公路运输市场与铁路相比，受经济下滑的影响更为明显。2013年5月与1月相比，煤炭日产量、汽车运输量、铁路煤炭请车数和煤炭装车数都有不同程度的下降。虽然公路运量下滑明显，但其在煤炭运输市场中仍占一定市场份额，在内蒙古西部地区区内、出区的煤炭运量比例分别为71.6%和42.3%。
（1）铁路运输。从国家铁路煤炭运输情况看，2013年5月，煤炭请求车数与同年1月相比下降了25%，日均装车数下降了7%(其间大秦线正在检修)，小于公路的下降幅度，究其原因主要是呼和浩特铁路局的煤炭运力主要分配给大中型生产企业和贸易商，而大中型煤炭生产企业一般有稳定的下游直销客户市场，生产成本和物流费用低，目前虽然企业利润下滑，但仍然有一定的需求空间。煤炭贸易商作为煤炭企业与最终用户间的中介，多数实力雄厚，资金运作能力强，渠道和人脉资源广泛，应对经济危机的能力较强。
（2）公路运输。公路煤炭运输的主要用户是中小煤矿，开矿成本和物流费用相对较高。在钢铁、电力等下游行业不景气、中小型煤场普遍停产的情况下，没有货源、市场运力供大于求，鄂尔多斯地区公路运价2013年5月比年初降低1/3，但燃油成本、路桥费等成本居高不下，并且出区外运煤炭车辆没有回程货源，加重了公路运输的负担。
2.2公路运输竞争力分析
公路煤炭运输的突出优势是投入成本小，经营和结算方式灵活，可以提供门到门服务，因此公路运输在煤炭物流市场上占有一定的市场份额。
（1）公路煤炭运输具有短途运输经济性。由于大部分煤矿未设专用线，铁路运输煤炭需要采用卡车从煤矿装煤—上站(集运站)—到达电厂或钢厂专用线(或到达集运站采用汽车)，中间环节多，手续复杂，综合费用高，因此500km以内的煤炭运输，公路更为经济。
（2）公路煤炭运输机动灵活。除少部分大中煤矿建有销售渠道和销售网络外，大部分煤矿通过中间商交易，由于交易环节多，中间商不易控制煤炭质量。若由于煤炭质量问题造成厂家拒收，公路运输可以变更目的地，而铁路运输比公路运输的机动性差，不能随便改变目的地。
（3）地销煤炭一般采用公路运输。煤矿企业销售煤炭有2种方式：地销和外销。在地销方式下，一般由买主(最终用户或贸易商)负责运输，对于未与铁路建立稳定的运输关系的买主，只能通过煤炭运输信息中心从当地雇佣卡车车队将煤炭运往目的地。
（4）电厂、钢厂、煤矿自有运输车队或租赁运输车队。在煤炭行业景气时，由于铁路运能严重不足，很多电厂、煤矿或企业都成立了自己的汽车运输队，或者与规模较大的汽车运输公司建立了较为稳定的合作关系。例如，山西神头电厂与50余家运输公司签订运输合同，有千余个体运输车挂靠运输公司专门向电厂运煤，形成对铁路运输的补充。
（5）地方政府支持。煤炭生产地或消费地政府依靠汽车运输物流公司增加本地税费收入，扶持公路煤炭运输的发展。
2.3地方铁路运输竞争力分析
内蒙古西部地区煤炭外运依赖的包神、大准、神朔、朔黄等地方铁路由神华集团有限责任公司(简称神华集团)经营，其将自营铁路和港口一体化运作，解决了运输瓶颈问题。神华集团的神朔、朔黄铁路是我国西煤东运的第二条大通道，煤炭由铁路或公路集运经朔黄铁路通过环渤海地区的港口下水。目前，神华集团的煤炭运输格局是“多路对一路，一路对多港”的局面。2012年，神华集团朔黄铁路完成1.27亿t的煤炭运量。朔黄铁路执行0.15元/t•km的特殊运价，不收取建设基金，在价格上较国家铁路有优势。目前，朔黄铁路正在进行能力改造、设计大功率机车和增加车辆轴重。另外，神华集团正在对朔黄铁路下游黄骅神华煤炭码头、天津港神华煤码头、龙口港进行改扩建，改造后运能可以达到3亿～4亿t，将对国家铁路产生较大的分流影响。从2006年开始，神华集团整合内部物流资源，进一步打通物资设备全生命周期链，以2013—2015年为规划期，制定了《神华大物流发展规划》，以神华港口、铁路为运输主干线，以黄骅港、榆林、阿康、乌海物流园区为基础，以天津塘沽、三汲、准格尔、宁东、临河、甘其毛都口岸集散中心为支撑，以国家铁路、地方铁路和公路网为辐射，开展港口吞吐中转、铁路运输、物流园区集散、内部供应链物流4项业务，形成神华大物流业务板块。神华集团独一无二的运营模式、巨大的运输通道和场站能力、全生命周期的供应链运营思想将使其在内蒙古西部地区煤炭运输市场上的份额逐步增加。
3国家铁路内蒙古西部地区煤炭运输对策
3.1优化配置运力资源，做大煤炭运输总量
内蒙古西部地区每年约有2亿t煤炭通过公路外运出自治区，其中至少有5000万t出自治区后在太原铁路局宁苛线、大同地区和北京铁路局张家口地区装车，其余运往大同第一热电厂、大同第二热电厂、神头第一发电厂、神头第二发电厂、宣化热电厂、张家口沙岭子发电厂，或者河南、山东地区。建议根据内蒙古西部地区煤炭运输需求，合理规划大包铁路、张集铁路、集通铁路的承担运量，并由中国铁路总公司牵头组织呼和浩特、太原、北京铁路局制定路网效率效益最大化的大秦线、丰沙大线运输能力分配方案，并根据煤炭行业经济形势变化和煤矿市场产销情况及时进行调整。同时，调整目前重发送不重通过的考核机制，提高太原、北京铁路局接运呼和浩特铁路局货物列车的积极性。
3.2强化内部运输组织和服务，实现大物流经营战略
分析煤炭物流各环节特点和需求，理清煤炭发到局的优势和资源，依托铁路货运电子商务平台，从内部组织、“门到门”运输、物流园区、货物各个环节形成铁路煤炭物流体系。首先，从时效性、稳定性等方面改进和优化内部运输组织，对于客户个性化运输需求，提供煤炭准时制产品服务，以降低库存、及时发运，在企业受益的前提下拓展路企合作空间。其次，在以往提供的“站到站”运输服务基础上，把门到站、站到门也作为铁路提供服务的有机组成部分，形成较为完备的物流解决方案，并依托铁路货运改革加快建立“一口价”机制，进一步提升服务能力和服务水平；再次，依托铁路煤炭物流园区，为区域内目标企业客户提供贸易、加工、仓储、配送、信息与咨询服务；最后，拓展全程货物业务，为客户提供铁路、公路、水路全流程服务，扩展信贷、交货、培训等业务。
3.3分析竞争市场，采用多种营销组合策略
煤炭物流的营销组合策略主要有业务服务策略、价格策略和渠道策略。在业务服务策略方面，依据服务产品的特征，将物流业务分为核心业务服务、有形业务服务和附加业务服务3个层次，对客户实行差异化管理，根据客户需求分类提供其所需的全部物流服务。在价格策略方面，针对基本的物流服务，采取针对竞争对手价格的主动竞争定价法，为客户提供高性价比服务；针对竞争相对较弱的高端物流服务，采取中间定价法，保证客户满意和铁路企业收益。在目前宏观经济低迷、全社会煤炭运输总量下降的形势下，与企业开展战略合作，依据各方共同让利的原则，增加合作，互相支撑，扩大铁路煤炭客户范围。在渠道策略方面，将直销和销售相结合，将电子商务平台作为直销的补充方式；同时整合社会的第三方、第四方物流公司为中小型目标客户提供大宗物流的解决方案。
4结束语
煤炭运输工作总结篇10
关键词环渤海港口煤炭运输展望
一、引言
根据国内权威研究机构最新研究预测成果，2020年、2030年、2050年煤炭在我国一次能源消费结构中的比重将分别达到60%、50%、40%。煤炭资源获取的可靠性、价格的低廉性、利用的可洁净性决定了在今后较长时期内，煤炭作为我国主体能源的地位和作用不会改变。
二、环渤海港口煤炭运输现状
2016年1～11月，我国环渤海主要港口累计发运煤炭5.30亿吨，同比增加1256万吨，预示着沿海地区2015年从北方港口煤炭采购量增加了1256万吨。其中最显著的变化莫过于黄骅港依托铁路及货源优势，越居我国煤炭发运第一大港，而秦皇岛港市场份额有较大降幅，退居次席，天津港凭借汽运煤优势，市场份额有小幅提升。
2016年以来，受宏观经济增速放缓、能源结构优化等因素影响，沿海地区煤炭需求继续呈减少态势。与此同时，运煤铁路、北方港口运能大幅增加，后续煤码头产能逐步释放。需求、供应的减少与不断扩大的铁路、港口能力之间形成鲜明的对照，造成我国运煤铁路和港口出现能力过剩。
三、北方港口煤炭运输情况分析
（一）全国煤炭消费总量持续回落
全国煤炭消费总量在2014年同比下降2.9%，2015年继续下降3.7%的基础上测算，2016年1～10月，全国煤炭消费量约31.3亿吨，同比减少6100万吨，下降1.9%。预计，全年煤炭消费量39亿吨左右，同比减少5000万吨左右。其中，电力行业耗煤15.1亿吨，下降0.8%；钢铁行业耗煤5.2亿吨，下降1%；建材行业耗煤4.3亿吨，下降0.1%；化工行业耗煤2.3亿吨，增长7.5%。8月份以来全国煤炭消费由负转正，10月份同比增长1.7%，其中电力耗煤增长7.6%。
沿海地区是耗煤省市较为集中的地^，随着工业升级和结构调整，用电量增速回落，大量高耗能企业搬迁到内地或东南亚国家，造成工业化程度较高的沿海七省一市用电增速出现明显下降，用电量同比负增长，耗煤量剧减，对北方港口煤炭的采购量也相应减少。
（二）清洁能源冲击，替代作用增强
1～10月，全国发电设备累计平均利用小时为3122小时，同比减少188小时。其中，水电设备3069小时，增加80小时；火电设备3405小时，减少197小时。2016年以来，以水电、核电、光电为主的替代能源快速增长，水电的充沛在很大程度上挤压了火电需求，减少了耗煤量。此外，全国多个省份加快煤改气进程，天然气产业迎来爆发式增长。
（三）煤炭价格理性回归
2016年以来，内贸煤炭价格不断下跌，导致市场观望气氛浓厚，同时也造成部分发货单位价格倒挂停止发运，市场供需双低。在下游煤炭需求低迷、市场萎缩的情况下，为争取市场份额，大型煤企和贸易商轮番降价促销，促使内贸煤炭价格持续下行。受煤炭产能退出、减量化生产和国际市场等多重因素影响，产地及港口等环节库存持续处于偏低水平，秦皇岛5500大卡动力煤价格由年初的370元/吨缓慢恢复到9月中旬达到了550元/吨。近期，秦皇岛港5500大卡动力煤稳定在640元/吨左右。随着中央企业之间、大型煤炭企业与主要用户之间陆续签订中长期合同，市场价格预期更加稳定。
（四）进口煤炭继续冲击国内市场
据海关总署数据显示，2016年1～11月份我国累计进口煤炭22869万吨，同比增加4227万吨。自5月份以来，煤炭进口持续处于高位，11月份当月进口2697万吨，环比增加539万吨，增长24.9%。
四、2017年沿海煤炭运输形势展望
2016年前三季度中国经济增速都是6.7%，凸显一个“稳”字。ppi等价格指标彰显了市场活跃度，四季度中国经济增长延续前三季度的平稳态势。表明实体经济复苏态势明显，2017年的煤炭需求将维持一定的增幅，政府对煤炭行业的调控将逐步趋稳。
具体将表现为以下几方面趋势：
第一，替代能源作用趋若。近年来，水电与火电分庭抗礼的态势愈来愈明显。2008～2015年，水电装机容量（机组规模超过6mw）累计增长86%，同期火电装机容量的累计增长仅为65%，水电发电量和火电发电量分别增长89%和51%。由于金沙江下游的四座水电站（总装机相当于两个三峡）2020年前才能投产，以及拉尼娜现象对来水的影响，预计2017年国内水电的装机规模不会太大。2016年，中国风电光伏装机再创新高，但由于中国西部居高不下的弃光率以及逐渐下调的补贴力度，并不看好明年光伏行业的表现。2017年的光伏装机容量要比2016年下降一半。新能源的疲软表现可能会加重煤炭供给的任务。
第二，煤炭行业将进入全环节调控时代、价格将更加理性地回归。2017年是煤炭长协合同签订最早的一年，而煤电企业如此迅速的签订中长协合同，可以说是宏观政策调整的效果。后续，国家还将效仿盐业等行业推行建立企业煤炭库存责任制度，规定最低和最高库存，避免价格出现大幅波动。未来煤炭生产（276制度、产能退出）、库存、销售都将受到一定约束，煤炭行业将进入全环节调控时代，煤价波动幅度也将趋于缓和。
第三，煤炭供应量有望进一步增加。煤炭行业黄金十年积累的大量固定资产投资将于近几年集中释放，产能仍有很大释放空间。“三西”煤炭企业经过兼并重组和资源整合后，煤炭产量将有所释放，神华、中煤、同煤、伊泰等大型煤企生产、销售数量将继续增加。
第四，铁路运输能力将进一步加强。11月大秦线完成货物运输量3759万吨，同比增加28.5%，日均运量125万吨。1～11月，大秦线累计完成货物运输量3.1亿吨，同比减少14.1%。2017年大秦线运输能力还有3000～4000万吨的增量空间；2016年新开通的蒙冀线运输瓶颈区段将打通，实现全线贯通，铁路、环渤海港口下水煤运输也将进一步加强。
第五，港口间竞争仍然非常激烈。华能曹妃甸港即将投产运营，届时环渤海煤炭港口通过能力将达7.6亿吨。华能自身优势明显，上下游体系健全，它的投产将使得曹妃甸地区煤炭下水港口竞争更加激烈和残酷。
笔者提出两方面建议以促进环渤海地区港口的良性发展：一是由政府介入，可借鉴广西、江浙等地港口整合的经验，根据环渤海地区各港口特点，科学整合京唐港等省内港口资源。二是对环渤海地区港口进行分工定位，充分考虑各煤运专线及港口的集运优势，合理分配煤炭资源。
（作者单位为秦皇岛港股份有限公司生产业务部）