交通运输概述篇1
关键词：三维综合交通运输理论；综合交通运输；运输需求；功能维度；结构维度；运作维度
中图分类号：F062.9文献标志码：a文章编号：1671-6248（2017）01-0020-08
abstract：Basedontheemergenceanddevelopmentofthethree-dimensionalcomprehensivetransportationtheoryaswellasthepracticalexperiencesofcomprehensivetransportationdevelopmentinrecentyears，thispaperexpandedandextendedthetheoreticalframeworkofthethree-dimensionalcomprehensivetransportationtheoryfromtheperspectiveoftransportationdemand，anddiscussedthefuturedevelopmentofcomprehensivetransportationinChina.theresultsshowthattheimprovedthree-dimensionalcomprehensivetransportationmovementtheoryincludesthreedimensionssuchasfunction，structureandoperation，whichhasclearproblemorientationandphasedstrategicconcept.infunctionaldimension，itcantakethebasictaskofcomprehensivetransportationintoconsiderationandclarifythemostoptimalplanninginformationoftransportationdemand；instructuraldimension，itcanoptimizethemodesoftransportation，differentlevelsofsupplyquantityandstructuralproportionunderthecompetitivepattern.inoperationaldimension，itcanrealizetheefficientintegratedcooperationbetweendifferenttransportationmodes.Currently，thedevelopmentofChinesecomprehensivetransportationneedstofurtherimprovethecompleteandefficientintercitytransportationnetworkintheaspectoffunctionaldimension；itneedstofullyplayasynergisticroleinthevarioustransportationmodesintheaspectofstructuraldimension；itneedstoreallystraightenouttheworkingmechanismofcomprehensivetransportationmanagementintheaspectofoperationaldimension.
Keywords：three-dimensionalcomprehensivetransportationtheory；comprehensivetransportation；transportationdemand；functiondimension；structuredimension；operationdimension
自2013年11月中共十八萌中全会召开以来，中国经济社会全面进入改革开放的新时期，综合交通运输体系发展也进入了一个新阶段。综合交通运输既是交通运输理论研究也是工作实践的核心问题。因其涉及的技术类型复杂、认识角度多样，以至于分析视角不尽相同。不同国家、不同历史阶段的综合交通运输理论，其所预期的研究内容和要实现的政策目标明显不同。与大部分综合交通运输理论的研究相比，经济分析视角更易于形成概念化体系研究。
以经济分析方法简化综合交通运输分析，可以大致将综合交通运输表述为：在不同历史阶段和既有社会各类资源约束下，以使各种交通运输资源实现最优化配置的理论方法和协调运作机制。2008年欧国立最早尝试提出以三维层面综合交通运输的理论框架，围绕供给-需求框架、生产理论、演化制度等展开经济分析，初步形成具有经济学方法论意涵的综合交通运输概念分析框架。
结合近年来综合交通运输发展的实践经验，对三维综合交通运输理论的产生和发展进行梳理，从运输需求角度对该理论的研究框架再次进行拓展与延伸，在“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的基础上，加入了“为谁生产”层面，并对各维度的结构和内容进行进一步的细化，在此框架下探讨中国综合交通运输未来发展的相关问题。
一、关于三维层面综合交通运输理论
（一）综合交通运输发展实践与三维综合交通运输理论产生
交通运输是人类社会普遍存在并赖以生存发展的基本行为，同时也是人类科学技术和社会制度演化的重要体现领域之一。相关论述可以见于各种经典论著，从亚当・斯密《国富论》开篇分工的市场容量，到李嘉图贸易分析中的比较优势原理，这些论著都对交通运输如何促进经济增长进行了详尽论述。钱德勒作为工业革命和现代工业组织的重要研究者，在其《看得见的手》中对交通运输组织的形成、功能和作用进行了全面的论述，甚至可以说钱德勒从现代铁路企业组织推演出现代工业生产多部门生产组织的产生和运作机理。现代运输企业组织为现代工业社会生产组织提供基本的模版。钱德勒的研究表明，交通运输技术的发展对交通运输组织的形成具有重要的推进作用，进而对现代工业组织的产生和发展起到重要的引领作用。
综合交通运输概念源于工业社会之后多种交通运输方式迅猛发展的实际状况。20世纪50年代，苏联运输经济学家们首次提出了建设综合交通运输体系的概念，他们认为不同运输方式之间需要协调发展，就要通过计划经济调控充分发挥各运输方式的不同优势。由此，带来了交通运输理论研究上的重要推动。此后学者们对综合交通运输的研究多集中于多式联运方面，Spasovic等认为多式联运的过程就是先通过公路运输把集装箱或拖车运到铁路上，通过铁路完成长途货运，然后再用公路运输把货物运送到收货人手中[1]；Harper等认为多式联运就是用一个或多个汽车和火车分别完成短途和长途的货物搜集和分发服务[2]；evers提出多式联运就是铁路和公路在同一个运输过程中联合对集装箱或拖车完成的运输活动[3]；este认为综合交通运输是一个用于多种运输方式实现门到门运输过程的，包括技术、法律、商务和管理的框架[4]。nierat则把多式联运定义为联合铁路和公路运输服务来完成门到门的运输服务[5]。tsamboulas等认为综合运输是在多种运输方式中使用同一个运输单位，在中转环节无需处理货物的货物运输过程[6]。
中国的综合交通运输理论思想于20世纪80年代开始萌芽并逐渐完善，王庆云将其归纳为3个子系统：一是通过规划等形成的现代综合交通运输网络与运输装备系统；二是以信息和管理技术为基础的安全、高效的运营与管理系统；三是充分体现市场经济规律的优质高效的服务系统[7]。在此之后，诸多专家学者围绕着综合交通运输的概念体系及其基本脉络进行了广泛的扩张讨论，在综合交通运输的认识和表述等问题上提出了很多差异化的观点。罗仁坚提出现代综合运输体系是由多种运输方式按照功能组合、优势互补、技术先进、合理竞争、资源节约的原则进行网络化布局发展，共同构建形成的有效满足社会经济发展需要、一体化紧密衔接、运行高效的交通运输有机整体[8]；李宏则认为，综合交通体系在中国是指对各种运输方式的合理使用范围分工和投资比重等进行划分，更多是在计划经济条件下研究如何解决运输部门之间出现的问题[9]；荣朝和、杨远舟等、贺竹磬等、宋瑞等学者也从各自的角度出发对综合交通运输体系的内涵进行了概括[10-13]。
2008年，欧国立初次提出了三维层面的综合交通运输理论，该理论认为综合交通运输是一个具有多重涵义的概念，它包括形式维度、功能维度和运作维度等不同层面的具体意义。同时，该理论还提出了综合交通运输发展的阶段论，即根据不同阶段的不同特征，综合交通运输发展可以划分为初级、中级、高级等3个不同阶段[14]。
2010年，欧国立在原有的基础上对三维综合交通运输概念进行了进一步的修改与完善，将原来的形式维度（formdimension）调整为结构维度（structuredimension），以期更准确地体现综合交通运输体系的结构特征和它们之间的相互关系[15]。欧国立认为，综合交通运输是一个三维的多因素综合体，具体来说包括功能维度（functiondimension），从基于不同运输对象的、服务区域经济发展、国民经济发展和国际交流的角度，可以分为城市交通运输、城际交通运输、城乡交通运输和国际交通运输等；结构维度（structuredimension），指不同\输方式及其构成；运作维度（operationdimension），指一体化运输的运作与管理。由此形成三维（FSo）综合交通运输理论。诸多学者已经对综合交通运输体系的实然和应然从不同角度进行了充分的论述。在众多论述中三维综合交通运输理论能得到众多学者的认可，关键在于该认识论强调了综合交通运输的多视角性和分阶段性[16]。
交通资源的优化配置是综合交通运输发展的核心问题。一国（地区）综合交通运输发展首先应该尽可能地充分利用各式交通资源，使其能够最大程度发挥各自效益，也能更好为该国（地区）社会经济发展提供必要的运输保障。三维综合交通运输理论正是围绕着资源配置这一核心问题，是与经济学分析框架一致的方法论。功能维度、结构维度和运作维度分别对应了经济学中的“生产什么”“用什么生产”和“如何生产”的问题。建立三维层面的综合交通运输分析框架，在理论上为学者们从经济学角度研究综合交通运输相关问题提供了极大的方便。
（二）三维层面综合交通运输理论的特征
已经有学者从多个角度对三维综合交通运输理论进行了解析与论述。金懋从经济学基本原理角度进行了解读，基于科斯定理、比较优势、斯密定理等经济学基本原理，分别对三维层面的形维层面、功维层面、运维层面进行了分析[17]；邓元慧基于三维层面的综合交通理论建立了城市综合交通体系评价模型和指标体系并以北京市城市综合交通体系为例进行了评价和分析[18]；张凯以三维综合交通运输理论作为分析框架，对城市群轨道交通协调发展的运作机理进行梳理，并结合国外成功经验提出了具体的一体化实施建议[19]；杨洋从三维综合交通运输理论分析框架出发，对中国东部、中部和西部地区交通资源配置合理性问题以及与地区工业化水平的关系进行了研究[20]。此外，历年的教育部哲学社会科学发展报告项目《中国交通蓝皮书――中国交通发展综合报告》均采用了三维综合交通运输理论分析框架对当年中国综合交通运输的发展进行分析研究。
通过学术界数年来的讨论和引申研究，三维层面的综合交通运输概念体系呈现出比较典型的几个特征，可以将其概括为明确的问题导向性和分阶段的战略观。
1.明确的问题导向性
三维层面就是从功能、结构、运作3个视角对综合交通运输问题进行描述。传统的综合交通运输可以有多种的描述，相比较而言三维层面描述更具有问题导向性。如功能维度要解决的是综合交通运输的应然，即隐含着我们需要的是什么样的综合交通运输，或者是对综合交通运输提出的要求；结构维度就是要解决交通运输方式的数量和结构问题，指向微观层面资源约束，本质上给出的是综合交通运输的实然；运作维度则是要求在实然与应然之间，需要提供什么样的机制才能保证实现。这与“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的问题设置相互贯通。
作为社会科学上的明珠，经济学尽管在学科体系、方法论、范式上有着诸多争议，但是其相对完善的论证方法和比较严密的理论概念体系对于指导问题思考，有许多助益，这或许也是很多综合交通运输研究的学者对经济学概念体系情有独钟的重要原因。欧国立引入运输“生产”并围绕“生产”设问，实际上解决了他在与其他研究者进行交流时的交易成本，彼此可以更好理解对方需要阐释的概念。
2.分阶段的战略观
综合交通运输具有历史性，欧国立论述的“分阶段”是后来研究者所应继续发掘的理论意蕴。如历史性的涵义至少可以从3个方面探讨：一是历史是否可以借鉴，即不同国家历史上的综合交通运输经验是否能借鉴使用；二是历史经验是否可以被完备的理解和继承；三是历史是否具有演化性，即在某些情况下会向某些方向演化，发生类似于黑天鹅事件的突变。
事实上，欧国立只是前瞻性和概述性地提出一些概念，并对之进行了简单甚至是不完全的描述。欧国立提出三维层面综合交通运输概念体系，从时间节点上处于“十一五”和“十二五”起承转合之际，也是国际国内后金融危机时期的理论探索期。在很多情况还不是很明确的情况下，提出对三维层面的综合交通运输概念体系进行研究探索，以现在情景来看，中国的综合交通运输的战略大发展仍在继续，完善其理论对于中国交通运输事业的价值正在逐步体现出来。
（三）三维综合交通运输理论的延伸
综合多年来不同学者的研究、实践经验，笔者对三维综合交通运输理论的研究框架再次进行了拓展与延伸，在“生产什么”“用什么生产”“如何生产”的基础上，加入了“为谁生产”层面，并对各维度的结构和内容进行了进一步的细化。
第一，基于功能维度，综合交通运输的基本任务是厘清运输需求，为规划的制定提供较为充实的信息。规划在很多程度上是技术性，技术性的规划强调的是科学理性，即理论应当是可重复可检验的。但正如上文指出，信息的充分是由市场竞争结果所决定的，迄今为止人类社会还难以设计并预测市场可能的结果。综合交通运输研究中必须要明确决策是基于市场机制的结果，其经验具有不可复制性，即不符合所谓“科学”的结果。计划经济试图向市场机制获取充分信息，而市场经济国家试图通过公共选择获得效率，都说明最优的计划信息是价值“昂贵”的物品，需要有较高的获取成本。即使可以获得充分的信息，同样需要面对公众按照自身最大化收益对决策进行影响，以至于技术上的最优难以实现。因此，功能维度的研究还有许多空间可以进一步深化。
第二，基于结构维度，综合交通运输的基本任务是确定在竞争格局下各交通运输方式、不同层面的供给数量和结构比例关系。一般来说，在多数研究中都坚持认为综合交通运输需要有合理的数量和比例，试图杜绝交通运输资源的“浪费”。例如美国历史上铁路出现“过剩”现象，某种程度就会影响研究者或者是决策者的思路，即中国综合交通运输路网建设是否存在合理的数量和比例，可以避免美国当年出现的“浪费”，但也许美国经验有用，也许没有用，这取决于我们是否可以重新回到美国决策者当时的状态，即决策所需要的局限条件。大部分时间内，我们都无法“穿越”重回历史的情景当中，正如福格尔在新经济史学研究中甚至认为美国铁路的贡献实际上可能低于运河一样。决策者可以进行的选择就是让不同的交通运输方式和经营主体进行竞争，以竞争的结果决定资源的配置。尽管这样做从长远看也未必最优，但很难确定有比市场机制更好的竞争方式能更好的配置资源，即使是次优也是我们可以接受的。
第三，基于运作维度，综合交通运输的基本任务则是实现不同运输方式间的高效一体化协作。交通运输作为基本的工业生产（生产业），其存在的意义和价值就在于服务和服从于宏观经济的增长。运作维度更多的要求是协调交通运输方式之间的关系，即所谓一体化运输。
二、对中国综合交通运输发展
的分析与思考运输成本是经济活动中交易成本的重要组成部分。从经济学角度看，交通运输能够增加交易机会，也能够节约交易成本。随着运输技术的不断发展，人类克服空间障碍的能力不断提高，运输的空间效用和时间效用也S之提高，从而增加了交易机会，也降低了交易成本。当两个区域存在比较优势时，如果交换获得的好处能够大于运输成本，那么交易就是有利的。通过修建交通基础设施促进地区经济发展的前提条件是该地区存在比较优势。根据李嘉图的观点以及赫克歇尔和俄林对此问题的讨论，比较优势体现在两方面：一是生产某种产品具有生产效率（具有先进的技术也属于此类）上的比较优势，决定了该产品的相对价格较低，交通运输有利于该产品的生产和销售；二是某一地区在生产要素方面具有比较优势，交通运输设施的修建使得生产要素的开发和利用变得容易和经济。交通运输的发展使得资源配置和生产过程趋于集中，一些城市的形成和发展正是交通运输发展的结果，这不仅扩大了社会生产规模、增多了交易机会，同时又引发了运输需求的进一步增加。交通运输在完成不同区域人员和货物交流的同时，带动了生产和消费，进而促进了经济和社会的发展。
1949年以来，中国的交通运输水平有了长足进步。1949年，中国的交通运输水平是相当落后的，铁路总里程只有2.18万公里，公路只有8.07万公里，路面里程只有3万公里，水路运输船舶单一、数量少，人力是港口装卸的主要方式，全国港口货物吞吐量仅1000万吨，而民航运输则是一片空白。不仅是区域交通，当时的城市交通也极为落后，1949年仅27个城市拥有公共交通设施，全国城市道路长度只有1.1万公里，面积8431.6万平方米，拥有公共汽（电）车2299辆，全年客运总量5.08亿人次。而到2015年底，全国铁路营业里程达到12.10万公里，其中电气化里程达到7.47万公里，高铁营业里程占铁路营业总里程的16.40%；公路里程达到457.73万公里，其中高速公路12.35万公里；水运方面，中国海运船队运力规模达1.6亿载重吨，位居世界第三，沿海拥有万吨级以上泊位2207个，通过能力79亿吨；大陆港口完成货物吞吐量127.5亿吨，集装箱吞吐量2.12亿标准箱，连续多年位居世界第一，港口货物吞吐量亿吨大港达到32个，在世界港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前十位中，中国大陆港口分别占了7席和6席，宁波舟山港、上海港分别位居世界第一。
中国交通运输的发展，特别是进入21世纪后的快速发展有目共睹。然而，中国的交通运输发展似乎也到了一个关键时期，也可以说是一个转型期。我们需要从单纯的规模扩张型发展模式向集约型、效率型发展模式方向转型，建立符合当前发展要求的现代综合交通运输体系。
（一）功能维度层面
第一，交通运输为社会经济发展提供支撑，它的服务面向城市、农村、城市间、城乡间、区域间、国家间等。交通运输的发展应当能够发挥不同区域的比较优势和辐射效应，促进区域经济的平衡发展。
第二，由于中国综合交通规划理论的基本框架是从苏联引进的，并随计划经济时期逐步发展，至今仍带有浓厚的计划经济色彩，主要立足于供给来考虑综合交通发展问题。所以学界主要从交通供给的角度讨论各种交通方式资源配置和总量安排，缺少从运输需求的角度考虑交通资源的配置和交通供给总量与结构的安排。在综合交通运输的研究、工作中存在着知识的非完备性，为了克服知识的非完备性造成的不利影响，在综合交通运输的研究工作中，需要充分考虑运输需求的作用与影响。
综合考虑“生产什么”和“为谁生产”，从功能维度层面，下一步我们应重点发展什么？
从社会运输需求角度看，城市间、区域间交通运输的通达性需要进一步加强，进一步完善各都市圈、城市群以及相应区域间完整高效的运输网络，提高客货运输能力和运输效益，发挥不同城市或区域的比较优势，扩大区域经济的辐射范围和辐射强度。然而，我们应当注意到，一些城市间的交通运输设施已经有了快速增长，目前应当更多注意既有设施的充分利用以及其财务上的可持续性。
随着城市化进程的加快，城市交通运输成为当前交通运输发展中的焦点之一。不同类别的城市面临的问题不同。一线城市，特别是一些特大城市与经济发达国家的大城市一样，交通拥堵是主要问题。对于这些城市的交通而言，需要转换方式、调整结构。政府基于集体理性，通过投融资方式改革、tDm等政策的实施，促进公共交通，特别是城市轨道交通的增长，抑制私家车出行的比例，最大程度地p少城市交通的负外部性，同时，借鉴toD模式，寻求城市交通与土地之间的最优综合利用。
中国农村交通在基础设施以及运输工具方面相对来说还存在很多问题，农村交通运输基础设施建设以及交通工具改善应当是未来的一个重点。交通运输是区域经济辐射的基本条件和元素，是发挥经济上相关梯度区域比较优势的关键因素。中国联结城乡之间的交通运输应当进一步加强，以发挥城市经济对农村经济的促进和带动作用。
在国际交通运输方面，应当加强中国与东盟国家间运输通道、亚欧运输通道以及关系中国经济社会发展的国际能源通道建设，支撑中国与相关国家的贸易往来，为“一带一路”战略的实施做好基础性支撑作用。
表1是综合交通运输发展可以分为的3个阶段。目前，中国在综合交通运输发展上应当高度重视向高级阶段推动，即生态交通运输阶段的发展。
以城市交通发展为例，随着城市化进程的不断加快，城市轨道交通客运需求日益增多，至2014年末，城市轨道交通累计运营线路长度3173公里，提前一年实现并超过2015年末运营线路长度3000公里的预测目标值，其中包括地铁、轻轨、单轨、现代有轨电车、市域快线、磁悬浮等多种制式。2014年底，在南京、大连、长春、上海等8个城市，现代有轨电车运营总里程达到180.3公里，虽然在城市轨道交通各种制式中只占比4.4%，但发展势头迅猛。根据统计，全国已有超过100个城市规划建设有轨电车，到2020年，全国计划建设的有轨电车线路总里程将达到2500公里。其中，大部分是二、三、四线城市。
（二）结构维度层面
经过近70年的发展，中国各种运输方式在数量上都有了几倍、几十倍甚至是几百倍的增长。应当说，不同运输方式在满足客货运输需求方面已经具备了基本的规模和数量，不同运输方式在未来发展中应当进行战略性、结构性调整。
例如，多年来，铁路一直是一个瓶颈产业，然而，经过多年的发展，铁路已经从空间上（不同区域、不同线路）和时间上（不同季节）的全面短缺变为局部短缺，有的区域（线路）和季节里还存在过剩的局面。单一的规模扩张已不符合当前中国综合交通运输的发展需要，科学、有序地对不同等级、区域的铁路进行差异化发展，在规模扩张的同时进行结构调整和优化是当前铁路发展的重点。具体而言，当前中国铁路的发展应该重点关注两个比例的问题。
1.重视旅客运输和货物运输的合理比例
近些年，铁路对于旅客运输的投入较大，高速铁路客运量由2008年的734万人快速增长到2015年的96139万人。虽然铁路中长距离客运的比较优势得以发挥，但是铁路中长距离的大宗货物运输的比较优势还有待进一步挖掘，而这正是中国当前工业化发展阶段以及国家发展战略所急需的。
2.重视不同类型旅客列车的比例，提高铁路的盈利能力
基于不同的市场需求，铁路提供的客运产品应当是多元化的，高、中、低产品都有，应当保持不同速度客运产品间的合理比例。中国高速铁路的建设速度是迄今为止世界上最快的，高速铁路的发展为缓解中国铁路客运紧张起到了重要作用。在高铁快速发展的过程中，需要高度重视创建合理的经营模式，提高高速铁路的盈利能力，保证高速铁路财务上的可持续性。
近些年高速公路的建设同样很快。与铁路不同，高速公路的建设主体在地方，地方政府出于各种原因对发展高速公路有极大热情，在高速公路建设方面的投资冲动显而易见。高速公路的建设为国民经济和区域经济发展做出了巨大贡献，然而，目前也存在很多高速公路车流量稀少，收入严重不足的情况。高速公路经营状况值得高度关注。
目前，中国交通规划多以单一运输方式为主，由于缺少统筹规划，这种不同运输方式各自独立的规划与发展模式存在较多问题，很容易导致综合交通运输发展的不合理。中国已经到了强调综合交通运输发展的阶段，要避免不同运输方式间的单打独斗。应当基于综合交通运输的视角对各运输方式的规划进行综合考量，提高不同运输方式间的衔接与协作，提高综合交通运输体系的整体效率。
低碳经济是世界经济发展的主要方向。基于低碳经济发展模式，中国应当着力发展以轨道交通为骨干的综合交通运输体系，进一步提高轨道交通在城市以及城际间的运输市场份额。
（三）运作维度层面
引入竞争因素虽然有利于运输企业的健康发展，降低垄断所造成的效率损失和服务水平下降，然而当综合交通运输体系发展到一定水平时，不同运输方式间的联接效率就成为了决定交通运输业服务水平和经济收益的核心问题。运输业向社会提供的是具有空间效用和时间效用的位移产品，它通过改变运输对象的位置（空间效用）和在指定的时间内（时间效用）完成运输活动而创造价值。现实中，随着市场范围的不断扩大，货物运输的距离需求也越来越长，区域间、国际间的运输活动日益频繁，单一的运输方式已很难满足货物运输需求，因此，多式联运就成为了决定运输效率的关键因素。一些国家早已看到一体化运输的意义，通过立法、政府推动等方式促进一体化运输的发展。
通过建立科学合理的多式联运机制可以显著地提高运输效率，降低运输成本，进而减少交易费用，促进交易的产生和扩展。一体化综合运输是交通运输行业未来的发展方向，当前中国综合交通运输体系建设的突出问题主要集中在体制机制方面，这也是中国交通运输可持续发展必须破解的关键问题。在体制方面，目前普遍反映国家层面大交通管理体制虽然已经建立，但工作机制尚未完全理顺；地方交通运输管理体制还存在职能分割、衔接不顺等问题，推进综合交通运输体系建设困难重重。如何理顺国家、地方层面一体化运输管理的工作机制，通过制定政策和统一规划，促进运输业在运输通道、枢纽建设、运营管理等方面向高效一体化的方向发展，提高基于一体化运输的综合交通运输效率，是当前中国综合交通运输运作维度的主要任务。
三、结语三维（FSo）综合交通运输理论是从经济学的生产理论、规制政策等方面，通过重新梳理对综合交通运输中的重要问题进行解析。在功能维度层面，当前中国综合运输正处于初级阶段向中级阶段演化的阶段，应结合交通基础设施建设与经济社会的相适性，针对当前交通运输需求结构特点，进一步完善各都市圈、城市群以及相应区域间完整高效的运输网络；在结构维度层面，当前中国各运输方式在规模扩大的同时需要重点关注结构调整和优化问题，促进交通运输的一体化水平，提高运输服务的完整性和整体效率，降低运输服盏某杀荆辉谠俗魑度层面，综合交通运输不仅具有由市场自由竞争决定的涵义，还有政府作为规则执行者引导社会资源经各方协调进行配置的内涵，当前中国亟须从国家到地方的层面理顺三个维度中存在的相关问题，完善中国综合交通运输发展的体制和机制，促进中国交通运输向更高阶段发展。
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交通运输概述篇2
[关键词]现代化公路运输发展规律
现代化既是一个过程,又是一种状态。具体讲,它是一个使之成为具有现代特点的、适合现代需要的过程,或是一种具有现代特点的、适合现代需要的状态。无论是一个过程还是一种状态,现代化都应该是一个动态的概念,而不是一个固定的、一成不变的概念。公路是经济社会系统的一个重要的子系统,公路运输现代化也应该符合经济社会大系统现代化发展的过程。
一、公路运输现代化内涵概括
我们根据现代化的特征,将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括,即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。
在运输需求一定的情况下(静态),从社会资源最佳配置的角度考虑,公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时,公路的社会总成本最低,此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模,这时公路建设的社会资源配置最合理。
当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。www.lw881.com
二、我国的公路运输发展历程
三、公路运输发展规律
1.我国公路运输发展进程
前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段,也阐述了这三个阶段各自的特征,因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。(如图4)
若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分,可以看出在公路运输现代化转型阶段,表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。(如图5)
2.公路运输发展规律
通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述,我们可以得出以下公路运输发展规律。
第一,公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。
第二,公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。
第三,当路网规模达到一定程度后,改善公路的有机构成和技术水平是提高公路运输能力、舒适性和方便性的重要措施。
第四,当经济社会达到高度发达水平以后,公路的发展以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标。
第五,若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展,基本上就会缓慢增长;若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展,就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展;即公路现代化是没有止境的。
3.公路运输发展规律在各个阶段的作用
根据总结的公路运输发展的规律,再反过来分析一下我国公路运输发展的各个阶段,我们可以看出这几个规律适用于不同的发展阶段:
规律一是在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则。
四、结束语
本文在介绍现代化概念的基础上,提出了静态和动态条件下公路运输现代化的基本内涵,根据此内涵对我国公路运输的发展历程划分成公路运输现代化的建设期、转型期以及高度现代化时期,在此基础上对公路运输现代化的转型期作了更细致的划分,在分析各个阶段的特征后总结出了公路运输的发展规律,根据此规律来指导今后公路运输现代化的发展方向。
参考文献:
[1]高洪涛.山东省交通运输现代化战略研究[m].济南:山东人民出版社,2002.
交通运输概述篇3
笔式界面的研究内容
我们的总体目标是在笔式界面软件领域，从理论、方法和应用三个层次进行深入的研究，建立一套笔式界面软件的软件开发方法，构造软件框架、软件平台和软件设计工具，研究笔式界面软件中的核心算法，构造笔式个人信息管理系统;并在此基础上，针对个人办公领域，研究和开发适于领导、普通大众、教师等不同人群使用的笔式自由办公平台套件。具体工作将分成四个主要阶段:笔式界面软件的开发方法研究、笔式界面软件的开发环境研究、笔式界面软件中的核心算法研究以及构造笔式个人信息管理系统和笔式自由办公平台套件。
笔式界面软件的开发方法包括基于场景的设计方法、基于界面设计工具的原型化软件设计方法、软件体系结构设计、以构件为中心的原型演变式的软件生成、以用户为中心的迭代式开发过程以及设计评估方法等多个环节组成。这套软件工程方法将指导我们进行笔式界面软件的开发。同时，这套软件工程方法将在应用的开发过程中不断地进行补充和完善。笔式界面软件开发环境包括软件平台、算法库和软件设计工具三个主要部分。
笔式界面软件平台的构建通过分析建立笔式交互任务的生成框架来进行。
笔式界面软件中的核心算法主要有ink理解算法、手势识别算法、数学公式识别算法等。ink理解算法包括呈现、处理、信息单元提取整理和识别等。该算法能够生成铅笔、钢笔和毛笔三种笔锋风格，实现笔迹的除噪和光顺，实现信息单元的图文分离，文字笔迹的字与行的提取，实现图形笔迹的分类、拟合等。手势识别算法包括以用户为中心的手势符号设计、手势识别算法的研究以及手势使用效果评估三个方面。
笔式界面设计工具建立在笔式界面软件平台之上，它为程序员和最终用户提供自然的纸笔设计方式，使程序员和用户可以方便地构造各种类型的笔式界面软件。同时，考虑到界面设计工具中的自动化程度以及为程序员提供更加灵活的方式等因素，需要在界面设计工具中给程序员提供相应的接口，可以使程序员在需要时调用笔式界面软件平台或者更加底层的功能。笔式用户界面的设计和生成是以笔式用户界面描述语言形式的数据为处理核心。这种基于数据驱动模式的功能结构具有非常大的灵活性和扩展性。
piBG界面范式
piBG交互范式中的p、iB、G分别与wimp范式的w、im、p相对应。在piBG范式中，承载应用信息的交互组件由窗口（window）变为物理对象（physicalobject），p是这一类交互组件的统称，主要包括paper和Frame两类交互组件。iB表示此范式中与具体语义无关的直接操纵组件，i是icon，B是Button。在此范式中摒弃了menu类的交互组件，尽量多地使用icon和Button，这样可以大大增加直接操纵在整个交互方式中的比例，提高系统的操作效率。G表示Gesture，是指此范式中所采用的主要的交互方式。与wimp交互方式比较，用户的交互动作由鼠标的点击（mousepointing）变为笔的手势（penGesture）。piBG范式并没有在各个方面完全替代wimp范式，它保留了icon、Button等直接操纵组件。但在信息呈现和交互方式两个最为主要的方面有了根本性改变。
piBG范式采用pen/paper隐喻，模拟人们数千年来形成并熟悉的纸笔交互环境来构造界面的呈现方式。鼠标是一种视觉与动作分离的设备，用户必须注视屏幕上的光标运动，同时判断处于视线范围之外的鼠标运动情况。这种视觉和动作的分离造成用户需要更多的注意力去协调两者的关系。而在笔的交互方式下，用户视觉和动作统一，大大地减轻了用户的认知负担。从运动形式上来说，操作鼠标主要运用小臂和腕部肌肉，运动幅度较大，而且鼠标重量大，稳定性好，因此做直线运动的快速准确，适合menu的选择和点击。笔的操作主要靠手指和手腕运动，运动幅度一般较小，并且由于笔轻巧，适合小范围的曲线运动，因此用笔可以轻易地进行勾画，从而完成各种Gesture的动作。对于鼠标来说，这些勾画动作都是不可想像的。piBG范式正是利用了笔的这种优势，设计出一种不同于菜单模式的交互方式。
Gesture是piBG范式下用户同界面交互的主要方式，用户通过Gesture来对纸、框或其他组件、以及框中的特定内容进行处理。我们可以从两个方面来对Gesture的优点进行阐述。首先，基于Gesture的交互方式同样模仿了人们千百年来在纸上用笔进行交互的方式，可以减轻用户对交互方式的认知负担，减少用户的训练时间，提高操作效率。比如对文字的编辑，我们采用了Gesture进行编辑操作，这些Gesture完全模仿人们在纸上进行文字编辑的操作方式。对于那些熟悉纸上文字编辑的人来说，使用这些Gesture不需要任何的熟悉过程。另外，与真正的纸笔交互环境不同，这些手势的操作将会使文档的内容发生他们所希望的变化，而并不像纸笔环境，仅仅通过纸上的这些Gesture来提示人们文章内容结构的变化。
其次，基于Gesture的交互方式通过笔在特定的信息上进行直接操纵。这种方式与wimp范式下利用菜单、按钮等交互组件的方式不同。在wimp范式下，执行对内容的操作时，用户所关注的焦点将会由内容转向交互组件，当操作完成后，焦点再转回内容。用户关注焦点的转移使得用户在执行一个交互任务时，过多地关注于交互的执行过程，而并没有完全关注于任务本身。关注焦点的来回切换会给用户的认知加工过程带来难度，从而影响交互的效率。而基于Gesture的交互方式是一种直接面向内容的交互方式。在这种交互方式下，用户所关注的是当前执行的任务和内容本身。用户的Gesture直接作用在内容上，操作过程与内容并不分离，系统会自动地将用户的交互动作转变为任务执行的命令。这种方式不需要用户关注任务的执行过程，避免了所关注的焦点发生变化，从而能减轻用户的认知负担，提高操作效率。
多通道用户界面
多通道用户界面成为人机交互技术研究的崭新领域，在国际上受到高度重视。多通道用户界面的研究正是为了消除当前wimp/GUi、多媒体用户界面通信带宽不平衡的瓶颈，综合采用视线、语音、手势等新的交互通道、设备和交互技术，使用户利用多个通道以自然、并行、协作的方式进行人机对话，通过整合来自多个通道的精确的和不精确的输入来捕捉用户的交互意图，提高人机交互的自然性和高效性。国外研究(包括上述项目)涉及键盘、鼠标器之外的输入通道主要是语音和自然语言、手势、书写和眼动方面，并以具体系统研究为主。多通道用户界面与多媒体用户界面一道共同提高人机交互的自然性和效率。
多通道用户界面主要关注人机界面中用户向计算机输入信息以及计算机对用户意图理解的问题，它所要达到的目标可归纳为如下几方面:
交互自然性，使用户尽可能多地利用已有的日常技能与计算机交互，降低认识负荷;
交互高效性，使人机通信信息交换吞吐量更大、形式更丰富，发挥人机彼此不同的认知潜力;
吸取已有人机交互技术成果，与传统用户界面特别是广泛流行的wimp/GUi兼容，使老用户、专家用户的知识和技能得以利用，不被淘汰。
多通道人机交互的关键技术
作者简介戴国忠
中国科学院软件研究所研究员、博士生导师，现任aCmSiGCHi中国分会主席。主要研究领域为人机交互技术、计算机图形学。从20世纪80年代初开始从事图形标准化软件的研制和用户界面的开发，在国内率先开展多通道用户界面的研究和开发。20世纪90年代参加全国CaD应用工程和国家863计划CimS主题的组织实施工作，主持和参加了多项国家自然科学基金项目、国家高技术研究发展计划项目、国家重点基础研究发展规划项目。
王宏安
研究员/博士，aCm/ieeeComputerSociety会员。现任中国科学院软件研究所研究员，人机交互技术与智能信息处理实验室主任。主要研究方向为实时智能系统、实时数据库和人机交互。
近5年来，先后承担并完成多项部级重大、重点课题。主持国家“十五”863/CimS重点招标课题“实时数据库及监控系统”和北京市重大科技项目课题“流程企业制造执行系统”;同时，作为课题负责人之一承担国家“十五”863/CimS重大课题“石化企业meS关键技术与应用攻关”。
1．基于感知的认知理论和多通道的用户模型。
多通道用户界面研究的本质是认知问题，目标是提供自然、高效的交互手段，缩短人和计算机的认知距离，减少人的认知负担。其用户模型就是从人的角度对多通道人机交互进行建模，认知理论是用户模型的理论基础。需要研究人的感知在认知过程中的地位以及感知增强认知的互动机制，对于认识和理解人的认知过程，提高人的认知效率有着十分重要的意义。通过研究人的感知通道的分类、感知信息的表示、感知信息的处理方式、感知通道之间的关系、多通道的整合与分流，建立多通道人机交互的感知模型。
在感知模型的基础上，结合计算机中人造物的特点，以及计算机自身的能力，分析感知的强化和弱化机理。结合具体应用领域的特点以及用户的各异性，建立多通道人机交互的用户模型，它是建立高效、自然的多通道用户界面的基础。
2．实时并发的人机交互的描述方法和基于多维信息的语义模型。
多通道人机交互系统是一个实时并发的系统，交互的过程是多维信息在人的认知空间和计算机表示空间相互映射的过程。屏蔽多维信息的物理表示和物理传输上的异质，构造感知输入和效应输出逻辑语义上的同质，建立基于感知输入、效应输出和应用计算之上的通用的语义模型，是建立自然、高效的人机交互体系的核心。多通道用户界面的自然、高效以其复杂性的提高为前提，它的描述方法主要解决以下几个问题:
描述多个通道的非精确输入/输出流，这些输入/输出流包括离散的事件和连续的变化;
方便地表示多个通道之间自然的并行、同步、选择等协作关系和约束关系;
描述多通道输入的整合与输出的分流;
能够精确刻画多通道人机交互中的实时特性，反映时间连续变化的本质;
对交互过程的描述可以得到一定程度的验证。
传统的界面描述方法（如状态转移图及其扩充方法、基于事件语言的描述等）都是基于编译结构（Compiler-based）的描述方法，适合于描述基于离散事件的用户界面（如命令行界面和图形用户界面），在满足上述要求上都有一定困难。多通道用户界面的本质是一组连续的关系，它们的有效性是时间性的，通过离散事件将它们激活或挂起，我们提出基于混合自动机的多通道用户界面描述方法。
一个多通道系统可抽象为一个混合系统，混合系统包含离散的事件和连续的变化，它的运行可以被看作是一个步骤序列，每个步骤内部系统的状态依照一定的动态关系连续变化，步骤之间的转换通过离散的事件。混合自动机是用于描述混合系统运行过程的形式化系统，它是由一个定义在位置（Location）集合上的有限自动机构成，每个位置内有一组定义在连续变量集合上的函数。位置之间的转移通过离散事件激发。
一个混合系统可通过多个混合自动机描述，它们可通过赋给转移一定的标号实现同步，并可通过全局共享变量进行自动机之间的通信。整个交互系统的状态可以用一组状态的变量刻画，通过混合自动机可以准确刻画多通道的人机交互过程。并通过分析混合自动机执行中系统状态矢量的变化序列，研究多维信息交互系统的语义模型。在混合自动机的每个位置内描述交互中的连续变化特性，位置内的变量可以是刻画通道交互信息的变量、交互控制相关的变量、描述应用语义值的变量，也可以是一些中间变量。通过位置之间的跃迁描述交互中离散事件。多个自动机可描述多个并行的界面智能体，利用一些全局约束来实现并发控制。位置内的连续变化可并行进行，反映了多通道并行的特性。
3．基于多维语义的信息整合算法。
多通道人机交互中一个突出的问题就是整合问题，即从多个输入通道中整合交互信息、提取交互意图，并将交互反馈分流到各输出通道上去。提高整合的实时性和正确率是实现高效多通道人机交互的一个关键难点。需要从认知心理学的角度研究多通道信息整合的机理和特点，以多维信息语义模型为基础建立多通道信息整合的框架，研究提高输入精度智能化整合算法。
基于概率变换的整合算法将模糊数学引入多通道整合算法的研究中，以解决多通道输入的模糊目标匹配与识别的问题。其思想是认为参与整合的信息及整合过程本质上是不确定的，从而用概率的方法可以处理其中存在的非精确信息。单个通道的模糊性可以由提取到的参数概率来描述。该整合算法中也用到了任务机制，将概率用于通道-事件、事件-参数、通道-通道的匹配等场合。该方法认为，从用户启动某个通道到形成交互任务的确切意图的过程，都伴随着概率的变换及基于概率的推理过程，其中最为典型和本质的概率变换存在于多通道的目标选取和参数提取的过程。
基于概率变换的多通道整合的过程实际上可看作一个伴随着概率变换事件的映射过程，并最终作用于特定交互场景定目标的过程。原始事件进入整合系统后，经各交互元素提取器分析后输出伴有整合概率的交互元素;这些交互元素进而被送往命令整合器，经分析后输出伴有整合概率的交互命令。各交互元素提取器并行工作。该方法对整合多通道的模糊性问题提出了较好的解决思路，是任务整合方法的进一步细化。
按照分层整合模型的思想，根据交互方式的不同属性，把整合过程分成词法、语法和语义层。在词法层，多个通道可表达相同的信息。如用户可以通过语音或鼠标和键盘来发出打开文件的命令，也可以通过语音或手写板来输入字符。这里，多个通道虽然处理的过程不一样，但表达的内容是一样的，且与具体的语义无关，从而能用同一个词来表达它们的内容。因此，可以将这一类通道首先整合起来。语法层将来自词法层的元语按照人机交互的语法规范分成表示命令、对象和对象属性的元语。在语义层，利用任务驱动机制，将元语组合成各种具体的任务。按照通道分层的思路分析下去，不难看到某些通道在词法层就是相互联系的。这样，就可以将这种相关的通道进一步分离出来，并把它们归于词法层。根据这个思路，我们可以得到多通道用户界面的分层整合模型。在该模型中，整合是在词法层和语法层中进行的，语义层对任务进行调度并为整合部分提供语义反馈。
图1笔式电子教学系统
图2基于数字笔的科学跳水训练管理系统
图3基于数字笔的水球训练管理系统
4．基于分布对象的多通道用户界面软件框架。
针对现有计算模式分布化、计算移动化的趋势，在计算环境日益复杂的情况下，根据多通道界面的交互模型（结构模型）和整合框架，设计以多智能体（multi-agent）为基础的面向分布对象的多通道用户界面软件框架。构架基于分布式计算模型（DCom、Com+）之上的支持界面智能体的软件结构，综合利用XmL等网络技术，使得交互系统适应于网络环境。该框架应能够支持界面智能体的即插即用和跨平台软件系统的开发。
5．多通道用户界面的可用性评估。
在多通道用户界面研究的基础上，开展多通道用户界面评估方法和评估指标的研究，建立规范的评估方法。对特定多通道用户界面、特定用户群体进行界面的可学习性、交互效率、自然性等指标的评定，研究人偏爱使用单通道或多通道的比例分布，工作任务的种类对选择单通道或多通道人机交互的影响，多通道信息组合的优越性及其内在机制，以及在完成特定的工作任务时，不同通道输入信息整合的有效性及最佳组合。
链接:笔式用户界面的应用
笔式用户界面具有非常广泛的应用领域，它可以辅助人们进行文字、表格、图形等类型的工作，进行文档的写作、编辑、批注、签阅等。适合于办公室、会议室、移动环境等多种场景。
1．笔式电子教学系统
笔式电子教学系统是一套面向普教、职教和幼教领域，具有易学、易用、易普及等特点的电子备课和授课系统。以笔式教学系统为核心，配备投影仪、电子白板、手写板、计算机等设备，构建“笔式电子教室”，可以方便快速地将计算机辅助教学应用于各学科课堂教学。它采用笔式交互技术，运用笔式用户界面，极大地降低了人机交互的障碍，使用户在使用软件过程中沿用日常纸笔书写习惯，将计算机辅助教学与传统教学方式完美融合，操作简便，容易掌握。笔式教学系统分为备课系统和授课系统两部分。
备课系统应用笔式用户界面，融合笔式输入和笔式操作技术，实现包括文字、图片、图形、自由勾画和其他多媒体文件的输入和编辑，学习使用过程中具有简单、直观、形象等特点。授课系统根据教学过程中的特征需求而设计，用户在教学过程中，采用电子笔在电子白板上直接操作计算机，在课件的放映过程中，直接书写、即时交互、即兴标注、自由勾画。同时，用户可以方便地导入和放映多种格式的多媒体文件，使课堂教学丰富多彩，提高教学效率。到目前为止，该系统已经销售6000套，捐赠北京10个区县共300套。
2．基于数字笔的科学跳水训练管理系统
这是为跳水队设计制作的一套基于数字笔的训练管理系统。该系统采用手写笔的输入和操作方式，能灵活方便地辅助跳水队进行人员管理、训练计划制定以及科研人员和教练员的协作。教练员能利用该系统对运动员的训练情况进行有效跟踪，为教练员制定计划提供科学的辅助决策功能。
该系统的最大特点是采用纸笔交互技术，通过模拟教练员日常的工作方式来帮助教练员使用这套系统。目前该系统已经应用在国家跳水队的日常训练中，同时已经推广到各个省级的跳水运动队。
该系统包括三个子系统:训练管理子系统、训练跟踪子系统和人员维护子系统。训练管理子系统用于辅助教练员为队员制定训练计划、记录队员的训练成绩、对训练计划和训练质量进行分析统计、体能和训练计划的相互影响分析、心理和训练计划的相互影响分析。训练跟踪子系统由体能录入、心理录入、体能和训练计划的相互影响分析以及心理和训练计划的相互影响分析几部分构成;人员维护子系统用于维护跳水队中各组人员情况、该系统中的账户和强度动作的资料。
该系统在28届奥运会之前已经在国家队得到应用，为运动员科学训练、创造奥运佳绩做出了贡献，得到教练员、运动员的一致好评，并获得了国家体育总局颁发的“备战28届奥运会科研服务与科技攻关一等奖”。目前该系统已经推广到全国各个省级跳水队，并推广到国家女子水球队。
交通运输概述篇4
【关键词】交通运输；危险性；评估方法
0概述
随着世界经济一体化的发展，人们对交通运输的需求迅速增长，但相应交通辅助设施的缺失使得交通运输的危险性不断上升。为此，长期以来人们对如何确保安全不断进行分析与研究工作。从20世纪30年代其，西方一些国家就开始对交通运输的危险性进行分析。其后，经过数十年的发展，形成了目前的运输危险性评估理论及评估方法体系。
交通运输危险性评估方法主要可以分为两种，即统计法和分析法。统计法是指通过搜集相关的交通运输事故的信息，从而分析某一具体路段、河段、空域、铁路的事故发生概率、死亡人数、财产损失、社会影响等各项事故损失。而分析法主要通过分析一个或一系列事故，对事故的成因或交通运输工具的薄弱点进行分析，从而减少事故发生的概率。[1-2]
1统计法
1.1绝对指数法
在计算交通运输事故的损失时，一般将事故损失划分为4个指标，即：交通事故的发生次数、交通事故导致的死亡人数、因交通事故而受伤（可以分轻伤和重伤）的人数、交通事故导致的直接经济损失（一般按规定折算成相应的货币单位）。[3-4]
因这四项指数相互独立，无参照比较值，所以称称为绝对指标。对这四项指标进行比较分析的方法称为绝对指标法。
1.2事故率法
所谓事故率系数是指不同的路段上发生事故的概率。目前常用的有人口事故率、车辆事故率、运行事故率。但人口事故率、车辆事故率都只能反映交通安全的一个侧面，带有片面性。运行事故率相对较为科学，但目前难以及时掌握交通营运量，因此运行事故率难以准确计算。[5]
1.3事故强度分析法
事故强度分析法是绝对指标法和事故率法的结合。由于绝对指标法只分析4个绝对指标，忽视了交通量、行驶距离等因素。因此，该方法在评价4个绝对指标时加入了对应的参照值，提高其科学性。[6]
1.4模型法
模型法是目前使用最为广泛的方法之一，早在1949年，伦敦大学R.J，Smeed建立了Smeed模型[7-8]，该模型构建了机动车保有量、人口与道路交通事故死亡人数的关系模型。此后，世界各国建立了各种对交通事故死亡率、交通流量、交通行为等各项交通参数的模型。[9-10]
1.5小结
在各类y计学方法中，模型法是最有效地表现方式。它能客观的展现各种方法的具体结果，并能够对某一特定区域交通运输的危险性进行预测。同时，利用模型法可以在多种事故成因之间进行横向比较，对事故成因与事故发生概率、事故强度之间的关系进行定性分析。因此，目前人们在对交通运输危险性进行宏观分析时往往使用模型法。
2分析法
2.1统计图表分析法
统计图表分析法包括比重图、趋势图、直方图、圆图、排列图等。该方法可以直观的展示各事故成因与事故总量之间的关系，但由于其难以得出精确的结论，一般用于对事故的成因进行定性分析。[11]
2.2因果分析图
因果分析图也称鱼骨图。交通运输的安全性是交通运输参与者、载运工具、运行路线等多方面因素综合作用的结果。当分析交通事故发生的原因时，利用因果分析图可以将各种可能的事故原因进行归纳分析，用简明的文字和线条表示出来。
利用因果分析图分析交通安全问题，可以使复杂的原因系统化、条块化，并且表示方式直观、逻辑性强、因果关系明确，便于理清问题的主要原因。
但由于因果分析图对事故的原因分析过于详细，一般只适用于对单一事故的分析，无法对多个事故进行统筹分析，得出事故的一般规律。
2.3事件树分析
事件树分析是从一个初始事件开始，按顺序分析事件发展过程中各个环节成功或失败的过程和结果。它是一种时序逻辑的事故分析方法，它以一个事件为起点，按照事故的发展顺序，分步进行分析，每一事件的后续事件只能取完全对立的两种状态（成功或失败），逐步向结果方面发展，直达达到事故发生或事故不可能发生。（图2）[12]
利用事件树分析可以方便、明确的预测事故及不安全因素，估计事故的可能后果，并寻求预防手段和方法。
但由于事件树分析按时间顺序对事故进行分析，而在实际情况中，不同的成因对事故有同一等级的影响，而事件树分析只能对不同影响等级的成因进行分析。同时，由于事件树分析将成因分为两极点，难以衡量环境等多极化因素对事故的影响。
2.4事故树分析
事故树分析是一种基于事件树分析的改进方法，该方法把系统可能发生的某种事故与导致事故发生的各种原因之间的逻辑关系用一种类似于事故树的方式进行分析。通过对事故树定性与定量分析，找出事故发生的主要原因，以达到预测与预防事故发生的目的。[13-14]事故树分析法可以围绕特定的事故作层层深入分析，清晰的显示系统各内在事件之间的联系，并指出单元故障与系统事故之间的逻辑关系，便于找出系统的薄弱环节。
事故树分析能够有效的解决事件树分析法中存在的种种问题，但事故树分析主要依靠人对事故进行分析，难以避免人的主观因素的影响。
2.5故障模式及影响分析
该方法由可靠性工程发展而来，主要分析系统中各子系统及元件可能发生的各种故障模式，查明各种类型故障对邻近子系统或元件的影响及其最终对系统的影响，从而提出预防或改进措施，提高系统的可靠性和安全性。
该方法从载运工具这一要素对交通运输的危险性进行评价，虽然局限性较强，但该方法是评价人、机、环、管中，机械要素最有效的方法。
2.6危险性预先分析
危险性预先分析是一种定性分析系统危险因素和危险程度的方法。主要用于交通线路、港、站、枢纽等新系统的设计、已有系统的改造方案制定阶段，对系统存在的危险类型、来源、出现条件、事故后果以及有关措施进行分析，提出改进意见。
这也是目前最热门的交通运输危险性评估方法。
2.6.1主成分分析法
该方法旨在利用降维的思想，把多指标转化为少数几个综合指标（即主成分），其中每个主成分都能够反映原始变量的大部分信息，且所含信息互不重复。这种方法在引进多方面变量的同时将复杂因素归结为几个主成分，使问题简单化，同时得到的结果更加科学有效的数据信息。[15]
但该方法仅适用于对交通运输的危险性进行初次研究，各个成因对交通运输的危险性任需采用其他方法进行分析。
2.6.2神经网络法
大量神经元之间的协同作用和通过学习的方法解决问题是人工神经网络的重要特征。人工神经网络是模仿生物神经网络功能所建立的一种经验模型，输入和输出之间的变换关系一般是非线性的。该方法首先根据输入的信息建立神经元，通过学习规则或自组织等过程建立相应的非线性数学模型，并不断进行修正，使输出结果与实际值之间差距不断缩小。（图3）
图3神经网络结构图
利用神经网络法可以得到一个对某一个或多个事故成因相对精确的预测模型，可以作为对交通环境及管理措施进行改进的依据。同时，神经网络法有很好的适应性，即当样本数据中存在误差时，利用该方法可以消除误差的影响。[16-17]
但神经网络法依然存在一定不足。首先，在利用神经网络的分析事故成因对交通运输危险性的影响时，需要先讲各输入参数数值化，而数值化的往往需要人为确定。其次，神经网络法需要大量的数据作为支撑，只有在数据量足够的情况下，神经网络法才能得到较为准确的结论。[18]
2.6.3贝叶斯网络
贝叶斯网络可以视作事件树分析法与神经网络的结合，其本质上是基于概率推理的数学模型，通过一些变量的信息来获取其他的概率信息，该方法可以有效解决不定性和不完整性，它对解决复杂系统不确定性和关联性引起的故障有很大的优势。[19]
但是，由于贝叶斯网络是一种概率型数学模型，其初始事件的概率需要人为确定。同时，目前的贝叶斯网络由于计算的复杂性，对事件成因的数量有着严格的要求，在分析事故时有一定的局限性。
2.6.4层次分析法
该方法是美国运筹学家t.L.Saaty于20世纪70年代中期提出的，是一种将难于定量化的复杂问题，逐层分解为一系列可定量化的简单问题，从而进行较简单求解的数学方法，其核心是各要素g两两对比重要度。
该方法将定性方法与定量方法有机地结合起来，使复杂的系统分解，能将人们的思维过程数学化、系统化。同时，该方法能把多目标、多准则又难以全部量化处理的决策问题化为多层次单目标问题，通过两两比较确定同一层次元素相对上一层次元素的数量关系后，最后进行简单的数学运算。所得结果简单明确，易于了解。[20-21]
但该方法完全依赖个人经验，不同人群对同一个系统可能会产生较大的偏差。同时，该方法只能得出定性的结论，不能得到定量的结果。
2.6.5模糊理论
该方法是借助模糊数学的一些概念，对实际的综合评价问题提供一些评价的方法。具体地说，模糊综合评价就是以模糊数学为基础，应用模糊关系合成的原理，将一些边界不清、不易定量的因素定量化，从多个因素对被评价事物隶属等级状况进行综合性评价。最终根据所给的条件，给每个对象赋予一个非负实数评判指标。[22]
该方法可以较为贴切的描述人类的思维习惯，可以完美的展现人们对某一事故成因与事故之间的居提联系。但该方法任不能脱离人为因素的干扰，由于不同人的思考方式不同，得出的结论也会不同。
2.6.6灰色理论
灰色系统理论是我国著名学者邓聚龙教授于1982年提出的。它的研究对象是“部分信息已知，部分信息未知”的“贫信息”不确定性系统，它通过对部分已知信息的生成、开发实现对现实世界的确切描述和认识。其基本思想是根据序列曲线几何形状的相似程度来判断其联系是否紧密，曲线越接近，相应序列之间的关联度就越大，反之就越小。[23]
利用该方法的最大优点是对数据的要求相对较弱，同时能去除交通环境中的某些随机、弱相关因素。但该方法计算相对复杂，当变量超过一定个数时，计算量十分巨大。
2.6.7数据包络法
该方法是著名运筹学家a.Charnes和w.w.Copper等学者以“相对效率”概念为基础，根据多指标投入和多指标产出对相同类型的单位，进行相对有效性或效益评价的一种新的系统分析方法。它是处理多目标决策问题的方法。[24]
在减少交通运输危险性时，为了使改进过程具有较好的效益，一般会使用这种方法。一般而言，改善效益最高的危险成因即主要危险源。
但利用该方法进行评价时，有时会出现两种方法效果较近的结果，此时需要根据相关专家的经验对其进行排序。
3小结
本文总结了目前使用的大多数交通运输危险性评估方法。但在实际应用中由于不同交通运输方式的特点不同，其所对应的评估方式也各有不同。
对于公路交通而言，其交通量较大，交通冲突十分明显，交通事故的发生十分频繁。因此，在分析公路交通危险性时，上述方法几乎完全适用。也正是因为公路交通的危险性分析理论和方式较为完善，目前主流的研究方向为具体分析某一特定的公路交通因素对公路交通危险性的影响。[25]
管道运输、铁路运输[26]、航空运输[27]相对交通量较少，仅在某些特殊节点上存在交通冲突，而这种冲突可以依靠合理的管理手段消除，因此对这三类交通运输方式进行危险性分析时，往往会对具体事故的成因进行分析。因此，故障树分析、模糊理论、故障模式及影响分析等方式常用于这三类交通方式。
水上运输最为特殊，首先，在内河及各个主要航路上，交通流十分庞大，交通冲突十分平凡；然而由于船舶及船载货物的价值相对较大，各管理阶层对水上交通管理十分重视，因此水上交通事故的发生概率较低。因此，目前在分析水上交通危险时陷入了一个两难的境地。如果只对单一事故进行分析，就难以得出事故发生于演化的规律；而对事故进行统筹分析，则缺少足够的数据支持。虽然利用多年数据可以对事故进行统筹分析，但不同年份的管理、环境、船舶条件相差巨大，进行统筹分析时需要较为复杂的预先处理工作。因此，目前水上交通危险评价的主要研究方向，并非对事故本身或者事故演化规律进行研究，而应寻找一种适用于水上交通环境的评价方式。
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交通运输概述篇5
关键词：交通运输工程；规划特点；规划步骤
引言：交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。
1交通量的概述
交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。
2交通运输工程的规划特点
交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。
2.1交通运输工程的规划是有组织的，系统的
交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；
2.2交通运输工程的规划又是一项综合性的工作
进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；
2.3交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作
交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。
3交通运输工程的规划步骤
综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。
3.1收集整理数据
交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。
3.2分析数据确定目标
在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。
3.3分析工程的可行性
分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。
3.4分析社会和经济要求
对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。
3.5制定、评价方案
最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。
4结束语
科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。
参考文献：
[1]陶永伟.通道交通量预测方法研究[J].交通标准化，2008（2）.
交通运输概述篇6
关键词：经济合同；语言；概念
经济合同作为一种常用文体，在经济行为中得到普遍使用。其中关键性的概念都具有法律效力，因而从逻辑上必须做到明确，即概念的内涵和外延要明确，语言表述也要正确无误。否则会引起不必要的纠纷，甚至造成重大经济损失。
一、概念的内涵务必要明确，防止对概念的理解有分岐。
合同中的概念反映了合同双方洽谈的成果，从逻辑上说合同中概念的内涵要确定，以免对概念的理解产生分歧。
江苏某家毛纺厂与新疆某单位签订一份购销呢料的合同，由于对合同中“短途运输”的理解有歧义引起争论。双方合同中规定的呢料，销方用卡车从江苏省某地运往无锡火车站。又办理好托运到新疆乌鲁木齐的手续；购方用卡车把呢料从乌鲁木齐运到伊犁自己的单位里。购方把无锡至乌鲁木齐的运费（长途运输费）和大部分货款汇给了销方。销方多次打电话和发函给购方催要尚缺的数万元运费均无效。销方无奈派员到伊犁向购方催交，购方振振有词的说：“货款已付清。你们催交那笔钱是用来抵冲你们应该负担的短途运输费，即乌鲁木齐到伊犁的短途运输费。”销方人员把带去的合同拿出一看，合同上只写“短途运费”由销方负担。当时，签订合同的销方则理解“短途运输”只指己方到无锡火车站的“短途运输”，但没有通过文字表述清楚。这样两方争论不休，销方无法收回想收回的一笔钱。
从上例可以看出，经济合同使用概念必须做到明确，有时对关键性的概念的内涵和外延应用作明确的限定，防止引起歧义。倘若按销方的本意，在“短途运输”后用括号说明只负担由本厂到无锡车站的短途运输费，那么就可以防止因对概念“短途运输”理解发生歧义而引起争端了。
二、概念内涵的要害内容务必要确定，防止要害内容的表述出现模糊不清。
有些关键性的概念对要害内容的文字表述必须要明确，防止定义不清而引起争端。
某家企业购买美国机器设备，见美方自愿附上一句“承诺负责机器维修”，便放心签订成交。后来机器坏了，厂方请求维修，美方迟迟不表态，最后表明索要修理人员的路费、维修费、零部件款等。厂方问：“合同上不是明明有你方‘承诺负责机器维修’的义务吗？”对方说：“不错，我们承诺维修，但我们没有承诺出钱！”出于无奈，厂方为了使机器运转，只得奉送七万美元的修理费。
合同中美方“承诺负责机器维修”在合同中是一个关键性的概念，对于修理人员的路费、维销费、零部件款等都没有文字明确表述，造成由哪方负责的要害内容“承诺负责机器维修”这一关键性的概念游移不定，引起了争端，造成不必要的经济损失。
三、概念选用务必要正确，防止错用概念。
合同中使用关键性概念要做到明确，最根本的一条就是选用概念要正确，防止错用概念。
浙江某家纺织集团公司与外省某企业单位签订一份销售5000米粗毛呢的合同，价格在洽谈时取得一致，并言明货到购方所在地于当年四月底前结清货款。供方按期把货运给了需方。由于当时粗毛呢的市场销售起了变化，需方把未销掉的货又送回给供方，把销掉货的钱交给供方。供方拒绝退回未销掉的货。需方指着带去的合同说：“合同上明明写着‘四月底前结清货与款。’现在退回来未销掉的货和交上销掉货的款，结算清楚了嘛，这不是很守约吗？”供方明知当时订合同时事实并非如此，但面对其法律效用的合同却无言以答，即使向法庭，也很难抗争取胜。
我们知道，“货款”与“货与款”时内涵与外延不同的概念，“货款”约定俗成是一个概念，指“货的款”；“货与款”是指“货”与“款”两个概念，供方订合同时本意是指“货的款”，但对合同中的“货与款”没有提出异议改成“货款”。这样给购方钻了空子，销方造成了不该有的经济损失。由此可知，经济合同选用概念要正确，注意防止出现错误概念。
四、概念与概念的搭配务必要正确，防止出现随意搭配的错误。
合同中的概念与概念的搭配必须正确，否则会出现事与愿违的麻烦事，酿成经济纠纷案。
三门县一家商店与内蒙古呼和浩特市一家皮货收购站签订购买一批优质羊皮合同。三门县这家商店作为购方，对羊皮的质量要求是大小在四平方尺以上，无剪刀斑（即无刀伤痕）。但在购销合同上却写成：羊皮“四平方尺以上、有剪刀斑的不要”。羊皮的大小恰恰和原意相反。结果销方利用合同上的这一漏洞，卖给需方的尽是一些四平方尺以下的劣质羊皮，品质差价10余万元，致使买方造成重大经济损失。
“有剪刀斑的”与“不要”相搭配完全符合购方的本意，也符合洽谈时的意向。然而，成文的合同中却错误的把羊皮“四平方尺以上”与“不要”也搭配起来，给销方带来可钻的空子。
经济与合同是联袂成姻的，谈判人员要做到认真对待，严格把关，做到内容合法，形式规范；参与签订经济合同时的专门人员还必须注意提高正确使用概率的逻辑思维能力，使概念明确，把签约双方的本意得到真实的反映，以保护合同当事人的合法权益，维护社会经济秩序，促进社会主义市场经济健康发展。
参考文献
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交通运输概述篇7
论文摘要:分析产品设计中的认知模型,探讨设计中概念生成与交互的具体过程和作用。以设计理论研究和实践运用建立方法论基础,为设计师个体设计或团队设计的过程、组织和策略提供设计方法。
概念设计活动是一个从设计任务的要求开始,到概念生成及其可视化的过程。不论是设计师的个体设计,还是团队设计、协同设计,通过研究影响设计的行为和认知因素就能揭示概念设计活动的根本规律。或者说是设计问题中,研究从问题域到解域的具体解决过程、任务和步骤,对于设计研究和设计实践都具有重要意义。
1概念生成中的认知行为
概念生成是指设计师或设计团队能迅速产生多个有用概念,是一个思维的过程,也是一种认知活动。
传统设计模型将设计作为分阶段、线性或循环的过程进行形式化表达(符号化表达)。设计过程按照分类学分解为若干子阶段和子任务。尽管各种设计模型命名原则不同,设计子流程某些主要种类大体一致。设计过程主要被分为:问题/情境、综合/生成、表达和评价。
marvinminsky在其有趣的书《思维的社会》中提出:无论是人类的思维还是人工智能的思维,都是由原本简单的元素相连而组成,当这些元素组成一个整体时,他们又变为无限复杂的。
设计活动中,概念生成的思维活动应是一种创造性思维的活动。创造性思维的实质,表现为“选择”、“突破”、“重新建构”这3者的关系与统一。创造性思维的关键点在善于进行“重新建构”,有效及时地抓住事物新的本质,构筑建新的思维支架。创造性思维包括:灵感思维、发散思维、收敛思维、分合思维、逆向思维和联想思维[1]。从方法论上讲,强化创造动因的团队激智方法,如头脑风暴法、德尔菲法、CBS法、KJ法等,都会结合运用各种创造性思维方法。
研究具体的设计思维过程需要建立认知活动模型[2]。上世纪80年代,就提出研究设计思维(designthinking)。Schon,D(1983)建立的设计模型能够从认知方面来获取“设计师脑中的进程”,即把设计当作一种“反射性活动”,从设计问题到设计结果是一个接受(感知)—反射(解释)—反应(转化)的反射活动。Schon认为,设计是“与视觉媒介的交互”,目的是“为进一步设计提供信息”的过程,即设计思维的本质是通过与视觉媒介(包括纸媒介、数字媒介等)的交互过程,获得新的设计信息,实现设计创新。在这个研究中,设计情境(designScenario)被定义为2种属性,也就是2种问题形式:创造性设计与常规设计;2种限制情景:无限制问题与限制问题。
2设计过程中的交互
设计研究表明设计师通常不是显性地意识到他们按照某种设计交互顺序做设计的。对于实践,研究案例表明设计师应该有意识地运用交互,来实现设计创新。交互作为一种有效的设计方法,体现了设计思维的本质,是设计研究的重要课题。设计师在个体或团队设计概念生成过程中的交互,是一种认知活动的交互,包括人机交互HCi(Human-Computerinteraction),人人交互HHi(Human-Humaninteraction)。交互实质上是“2个(或多个)参与者之间交替听、想、说的循环过程”或者说是“两者之间(无论是生命体还是机器)连续的作用和反应的过程”。对于设计,交互取决于设计表达和生成,表达是交互的对象,生成是交互的结果。事实上,设计表达和生成能力强的设计师其交互能力和水平也高。
交互的信息是交互的实质,包括数据、图像、语音、行为。交互过程中,交互媒介也可分为传统的纸媒介(paper-based)和数字媒介(digitalmedia),见图1。基于纸媒介的交互,其交互信息是隐性的,基于数字媒介的交互信息被显性化了。后者较于前者,更加系统化、更加完整表述和更易被人接受和操作。
从设计认知活动分析,交互可分为:与自由形态的交互,例如和自己的手绘之间的交互;与数字形态的交互,如与建立的几何描述模型的交互;与由形态语法或拓扑机制发展而来的特定机制生成的数字表达的交互;和与由设计生成工具所表达生成的数字环境的交互[5]。
人机交互过程实际上是一个输入和输出的过程,人通过人机界面向计算机输入指令,计算机经过处理后把输出结果呈现给用户。人和计算机之间的输入和输出的形式是多种多样的,因此交互的形式也是多样化的。其中数据交互作为人通过输入数据的方式与计算机进行交流的一种方式,并且它是人机交互的重要内容和形式。
人人的交互是一种交流的活动,可表现为对话、问答、演说或者会议等,也通过计算机来辅助人人交互,甚至通过网络来实现远程的交互,人人交互不排斥人机交互。在数字环境下,可以设计并实现一个原型系统将多个参与人员和应用程序集中起来,实现不同地点的用户能同步或异步地交互。也可以通过传统媒介,运用团队激智方法在同一地点同步的交互。
3概念设计认知模型
概念生成的过程是怎样的?它和交互是怎样的关系?它在设计师的认知行为中扮演的角色?设计概念是怎样被提升、组合、适应、重用、抛弃和丢失的。设计研究者和认知学家都发展了各种程序模型来研究设计中的创造。这些模型通常是从观察设计流程和设计草案而分析发展来的。French(1985)提出了一个设计程序模型:分析问题,概念生成,图式(schema)化,和细节设计。这些模型,阐明了设计中的工作步骤或思维步骤[7]。
从研究设计活动的流程和内容,来分析可能的交互机制。iDeF0是以结构化分析和设计技术(StructuredanalysisandDe-signtechnique,SaDt)为基础建立了一种系统功能表达的工具。该模型帮助我们认识概念生成程序的不同阶段。在iDeF0中,由一个活动所生成的内容作为输出,它可以被输入、控制,或机制。这些活动控制,见图2。基于iDeF0(may-er,1992),建构了一个概念设计的认知模型(YanJinandpawatChusilp,2005)。
图2的模型包含概念设计过程中4个关键的认知活动和一个交互机制:分析问题,包括理解现存问题和探索再设计中需要满足和保留的需求和约束[4]。通过任务分析,设计目标被提出,约束和需求被定义。作为问题分析,问题求解标准也从设计目标中决定。问题分析的输出是一个完整的问题情境描述。
想法(idea)生成,指生成新的初始概念。根据所给的问题需求和约束条件,设计师从他们记忆中提取相关的记忆信息和知识来创造初始的设计概念。基于Finke(1992,Creativecogni-tion-theory,research,andapplication),oxman(2002,thethinkingeye:visualre-cognitionindesignemergence)和前面的认知交互模型,想法生成活动不只是记忆提取,而且是“两者之间(无论是生命体还是机器)连续的作用和反应的过程”。组成概念,是初始设计想法到设计概念的发展和构建过程。这个活动中设计师联结思维中先前生成或别人的想法或概念,这种想法的联结会转换为更加成熟的设计概念,组成可以看作是新的生成。
概念评估,是评价组成的概念是否满足设计需求,约束条件和评估标准。作为一个认知的过程,评估意味着设计师确认生成的概念是相关的、有用的、好的。相关的和有用的决定了概念是否满足需求和约束条件,同时设计标准决定其好坏。
概念设计认知模型中的交互机制,是为问题分析、想法生成、组成概念以及概念评估提供的一个支撑平台,通过传统设计环境的纸媒介,或是数字设计环境的数字媒介,设计信息通过交互机制,被交换和操作后形成设计认知互动。
图2中,交互机制中a可是点对点,也可以是点对多点的一个交互过程。交互机制本身可是一个CaD系统,或一种团队激智方法。如草图风暴法,其关键在想法或概念的相互激发。这个机制的优点是将多样的设计信息显性化,提供给不同背景的设计师。
作为交互机制本身存在一个二律背反,交互的信息越多越利于生成更多、更完备的设计概念,设计创新度也高;但交互的信息越多,设计师的精力和时间成本越高,不利于概念生成的。所以一个好的交互机制应该是有条理,分阶段,信息管理合理的。例如:参加一次团队激智的成员不宜多,避免交互过于繁复。设计一个交互机制应该是符合伦理,意图明确,注重实效,并包含合适的认知和情感刺激的[3]。
4案例分析
这里对一个创新性设计案例进行分析,这个案例为团队设计并且是多学科协同设计的过程。由一组研究生和相关专家组成的设计团队来完成一个产品——奥运火炬的概念设计,生成其造型特征并用一个宣传短片明晰和深化其概念,提供给后面进一步的设计。明确设计任务后,向团队成员说明设计要求和设计目标。
向设计师说明要加强交互在概念生成中的运用。见图3,运用草图风暴和书写风暴相结合作为交互机制,这种同步激智方法是一个循环的过程,规定约15min为一个循环,团队成员为10人。生成大量想法后,开始将这些想法进行组合,由相关专家评定,按照获得的信息进行进一步概念生成、组合,几个循环后进行细节设计,生成故事板和火炬的造型特征。由于设计过程有明确的交互机制,设计概念生成更加有序、有效和快速。新晨
为了进一步研究交互机制对概念生成的影响,还把这个设计流程引入到实际设计公司,观察在更加广泛和实际的设计情景中,交互机制的应用。采用近距离的观察来发现实际设计环境下认知活动,并用自然语言法(nLp)对设计过程进行分析[6]。设计的对象为手机,观察者作为团队的成员之一,研究发现,见图4。
如图4,设计师的设计活动都可以解释为设计师的信息处理通过设计过程中交互机制里传递的信息,以设计目标和设计流程为标准,将其进行分类和进行定性描述。可以看到设计信息应是显性的,促进性的。公式化的信息更加高效并符合设计问题情景,但是会缺乏创新性。另外作为背离问题情景的信息,不应全部否定,其中部分信息具有高创新性,可以修改后重用。
5结语
概念设计的认知模型明确了设计概念生成过程和交互过程,以及相互的联系,可以更好地分析设计的本质过程,提高设计交互的效率和设计创新性。从分析设计师在设计过程中概念生成和交互的行为特点,可以构建更加完备的设计交互机制来促进设计。
参考文献:
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[2]赵江洪.人机工程学[m].北京:高等教育出版社,2006.
交通运输概述篇8
关键字：智能交通；交通系统；优势
abstract:withthecontinuousdevelopmentofthecity,asthemunicipalengineeringoftrafficengineeringintherapiddevelopmentinrecentyears,theintelligenttransportationsystem.thispaperwillmainlydiscusstheintelligenttransportationsystemthemeaningandadvantagesofnewsystem.
Keywords:intelligenttransportation;transportationsystem;advantage
中图分类号：F512.3文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
引言：近年来，城市交通的问题很是严峻，不断出现拥挤的混乱现象，给人们的出行带来了很大的不便。对于现代交通来说，对国民经济的发展起着一定的推动作用，发展智能交通系统对于改善环境的质量有很大的帮助。铁路、公路、航线目前大多数都是进行各自分头管理，对于国民经济的发展，以及社会的可持续发展都是很大的弊端，因此联合起来进行综合管理可以避免大量资金的浪费，对与建设节约型的社会也有很大的影响。随着城市的不断发展，作为市政工程之一的交通工程也在飞速地发展，近年来出现了智能交通系统。本文将主要探讨一下智能交通系统这一新型系统含义以及优点等。
一、综观全球的城市交通问题
经研究调查显示，目前，全世界机动车的拥有量为9亿辆，其中美国有2亿辆，中国有6500万辆（1／4是汽车）。自改革开放以来，中国机动车的年增长率是22％（而国际上同期机动车的增长率为3.5％）；与此同时，中国公路的增长率仅为2.5％，现在有127.83万km（高速公路8000多km），形成了车辆快增长、道路慢增长。而且，我们修了这么多的路，增加了这么多的车，都是引向城市的；我国交通事故1998年死亡7.8万人，占全世界交通死亡人数的1／6，死亡率可称世界第一。要知道，美国有2亿辆机动车，1998年交通事故死亡人数不足4万人。因此很有必要在这里讲述一下智能交通系统。
二、智能交通系统的相关概念
智能交通系统（intelligenttransportionSystem，简称itS）是将计算机技术、图形图像处理技术、数据通信技术、先进的卫星定位导航技术、传感器技术、信息技术、电子控制技术等高新技术有效地运用于交通的运输服务、控制管理和车辆制造，从而使车辆靠自身的智能在道路上安全、自由地行驶。
公路靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，驾驶员靠系统的智能对道路交通情况了如指掌，交通和运输管理人员靠系统的智能对道路上的车辆行驶和交通状况一清二楚。使人、车、路密切地结合，极大地提高交通运输效率，保障交通安全，改善环境质量。
智能交通系统的功能如下：一是可以对车辆的安全车距与车速自动保持其控制功能，对于道路中的障碍物能提供自动识别、自动报警、自动转向的功能，对于车辆的驾驶者有一定的帮助；二是可以向交通出行者提供必要的信息，例如欲行道路的交通条件、交通状况和交通服务等信息；三是对交通运输业的作用，轻松掌握运输路线的信息；为道路管理部门提供交通流的实时信息，以及不停车的自动收费功能；为交通管理部门提供对道路交通流进行实时疏导、控制，和对突发事件应急反应功能。
三、如何建立交通智能系统
1、首先要打好itS发展基础，尤其是其基础理论的研究工作
由于智能交通系统的发展还不够完善，仍处于基础发展的阶段。因此应该加强国与国之间的交流，向itS系统完善的国家交流心得，并结合中国自身的特点，更加深入地进行基础理论的研究，以期在最短的时间内达到或接近先进水平，更好地迎接未来的挑战。
2、建立itS协调组织机构
目前中国的交通还存在很多的问题，铁路、公路、民航等仍在实行条块分割管理，有的甚至出现了铁路等独自的itS系统，从长远的角度看，这不利于中国交通业的发展，也是经济的巨大浪费。因此要建立itS协调组织结构，对于建立的智能交通系统综合管理都有很好的促进作用。并在此基础上加强政府的宏观调控，制定相关的规范和整体的发展规划，以减少局部利益的冲突和资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着技术经济的发展，交通行业各领域也发生了翻天覆地的变化，因此对人员的要求也越来越高。相应地需要各层次的专业型人才，以加强itS的管理，定期派遣拔尖人才去国外进行交流，把国外先进的技术带到国内，加强国与国之间的交流合作，走出去、请进来，将最新的itS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的itS人才去迎接新世纪的挑战。
四、建立城市交通智能系统的必要性
在上述一中提到了目前中国乃至整个世界面临的严峻的城市交通的问题，在我国更是尤其可利用的空间较少，交通不通拥挤的现象更是时有发生。交通拥挤和事故带来了经济的巨大损失；加之城市土地资源和资金有限，不能单靠传统修建道路的方法解决交通问题，因此要建立正确的智能交通系统图管理城市的交通网，而不能靠传统的方法进行。在此背景下，智能交通系统将发挥它独特的作用，因此建立智能交通系统非常必要，大力解放劳动力资源，使他们能发挥更大的作用，提高工作效率，降低事故发生率。
发展智能交通系统可以为社会带来很大的效益，发展了智能交通系统可以使交通出行素需要的能源大幅度减少，从而可以改善环境降低环境的污染；可以促进交通管理水平的提高和交通法制的建设；进一步促进交通领域的技术水平，逐渐达到发达国家的管理水平；建立智能交通系统可以给社会带来巨大的经济效益，避免了分散管理上资金的大量浪费。在一定程度上改善了产业的结构，为以后智能管理都做了巨大的贡献。
结语：综上，主要讲解了一下城市智能交通系统的相关概念，以及他对于改善城市交通所带来的巨大作用。笔者结合多年的工作经验进行了系统且简要的概述，希望给同行以借鉴。城市的交通对于人们的生命安全息息相关，只有建立比较完善的微循环系统，才能均衡交通流量、缓解拥堵。相关的工作人员应该掌握先进的技术，为城市交通的改善做出贡献。
参考文献：
[1]杨佩昆、张树升，《交通管理与控制》(第二版)，人民交通出版社,2003
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[3]段里仁等，《道路交通自动控制》，中国人民公安大学出版社,1990
[4][日]社团法人交通工学研究会编，《智能交通系统》，人民交通出版社,2000
[5]陆化普，《智能运输系统》，人民交通出版社，2002
[6]杨兆升，《智能运输系统概论》，人民交通出版社，2003
[7]黄卫等，《智能运输系统(itS)概论》，人民交通出版社,2000
[8]杨冰等，《智能运输系统》，中国铁道出版社，2000
交通运输概述篇9
关键词：公路工程；概预算；质量
0前言
近年来，随着我国社会经济的飞速发展，公路工程基本建设作为基础设施建设之一，其建设速度和规模得到了空前的发展，公路养护工程投资规模大幅度增加，投资管理越来越规范化。公路工程概预算作为公路基本建设和公路养护维修工程整个项目前期工作的一个重要过程，对控制投资规模、确定设计方案、进行正确的经济评价都起着举足轻重的作用。影响公路工程概预算编制质量的因素有很多，只有从每一类因素入手，深入分析，才能从根本上提高公路工程概预算编制的准确性，下面根据概预算编制的程序和步骤，从以下几方面谈谈如何提高概预算的编制质量。
1加强外业调查，熟悉工程设计图纸
造价人员首先应熟悉工程设计图纸，阅读工程设计相关说明和标准图，做好外业调查的充分准备工作，详细了解线路情况和工程概况。外业调查资料是编制概预算的基础，若外业资料收集不齐全，将会直接影响工程造价的准确性。因此，在外业勘测工作中，造价人员应与其他专业设计人之间密切配合，了解项目沿线的情况，收集的资料要真实可靠，符合概预算编制办法的要求。如果在外来调查中发现与设计图纸不一致的地方，及时与设计专业人员沟通协调，及时纠正，做到图纸和预算的统一性和科学性。
凡对工程造价有影响的因素都必须进行详细调查分析，以保证概预算的准确合理。调查内容主要包括外购材料、地方材料和施工环境条件。如：筑路材料的位置、生产规模及工艺、产品种类及规格、产品质量、产量、价格、运输方式及运输距离、运费标准等；占用土地及青苗补偿标准；建设驻地、拌和站、预制场的大小和位置设置情况；可供施工利用的既有道路和应修建的施工便桥、便道的位置及长度；沿线电力、通讯线路情况等。
2明确分项工程施工工艺，合理制定施工方案
施工方案是编制概预算的主要依据之一，施工方案的好坏，直接影响概预算高低和编制质量。一般情况下，施工方案由工程概预算人员根据工程图纸设计总体方案、施工技术规范和造价人经验确定。要合理制定施工方案，应根据设计意图和要求，结合现场情况，在技术上可行的前提下，着重考虑其经济性，合理确定和有效控制工程造价。
施工方案一经选定，整个工程施工的进程、现场状况、人员及机械的需要量及布置情况也就基本确定了。施工方案的可行性、合理性和经济性直接影响工程造价的高低和定额的选用。例如路基土石方工程调配方案，路面工程拌和运输方案和设备选型，隧道工程的掘进方案和运输方案，桥梁工程的施工平台、大型吊装设备，临时工程中施工便道、预制场、冷热集料拌和站等，这些临时工程和辅助设施对概预算产生很大影响。造价人员要注意搜集有关工程的总结资料，并且多深入到工地实地调查。在许多实际工程中，由于认识不足及缺乏经验，在施工方案中对大型设备和重要的临时工程考虑不足或理解不全面，也成为概预算不准确的原因之一。
3认真复核设计图纸，准确分类统计计算工程量
熟悉设计内容，准确核定工程量，是提高编制概预算质量的保障。工程数量是编制概预算的基础资料，各专业设计工程数量准确与否，是直接影响概预算文件编制质量的关键因素。设计图纸是计算工程量的主要依据，核对工程量时，首先应熟悉设计图纸。由于种种原因，目前公路设计文件中有些工程量的表述与概预算定额不一致，例如桥梁钻孔灌注桩的地质土质表述，隧道围岩的地质表述，材料调查表的说明等。因此，造价人员不能照抄工程数量表，不清楚的地方，要查阅图纸，与设计人员配合，确保工程量完整。特别是对新结构、新材料、新工艺、预算人员要认真阅读设计图纸，理解设计意图，力求做到工程量完整、不漏项。
以土石方造价的编制为例，其计算不能盲目采用土石方表中的数量，应进一步分析、补充、核对、计算，然后根据施工条件、建设环境、平均运距等分析套用定额，并对定额进行调整。在计算土石方数量时应主要注意以下几点:①了解土石方的类别及所占的比例；②检查土石方的填方、利用方、借方是否已进行了天然密实方与压实方换算；③检查是否已对按定额规定应增加的数量或系数进行了计算，如表土剥离后回填土的土石方体积、填前夯实后增加的土石方体积、自然沉降引起的增加的土石方体积、由于宽填而增加的土石方量都是必须补充计算的工程量；④了解有无土石方资源费，调查计算适用取弃土场时修建的防护、排水等工程所产生的费用。
4仔细分析计算合理确定材料单价
工、料、机单价是概预算的计费基础，是构成公路工程造价的主要内容，是影响公路工程造价精度的主要因素之一。人工费的各项组成内容，材料的供应价格、运输方式、运距及运费，机械费中的燃料及电价格。均应按照国家颁布的概预算编制办法的规定地方管理部门制定的补充规定，并结合外业调查资料进行分析计算。
在目前的市场经济条件下，材料单价受诸多因素的影响，例如外购材料、设备和器具的价格及运杂费等因地区和时限的差异较大，材料的供不应求以及国家政策对材料价格的影响，建设各方讲究经济效益，加强核算，提高经营管理等影响，此外还有钢材、沥青、汽柴油等大宗材料受国际供求市场及国内物价部门调控的影响。这些影响因素都具有很大的不稳定性，给材料价格的取定造成了较大困难。
如何确定合理的材料单价，这给造价人员提出了更高的要求。一方面要对所需材料价格进行多方面询价，另一方面要对询价结果进行分析，根据造价管理部门的价格信息、已有的材料价格信息和工程施工后建筑材料供求发展趋势，确定询价时效和可能发生变化的趋势，使材料价格的取定趋于合理。例如取定当地材料单价，在工程开工之前，若当地没有其他大型土建项目，当地材料的价格往往比较低，而且生产能力已能够满足市场需求，材料价格亦比较平稳。而当工程开工后，就需要大量的地方材料，从而打破了原有的材料供需平衡，使地方材料市场价格受到波动。这种波动一般是向上，使材料价格抬高，这样看来，在确定这些材料价格时，要充分考虑价格上涨的趋势，以便确定合理的材料价格。
5加强专业学习，正确使用概预算编制办法和定额
编制高质量的预算文件，必须遵循国家、交通部和地方主管部门颁布的有关法规文件或规定，如交通运输部颁布实施的《公路基本建设项目概算预算编制办法》JtGB06-2007，当地政府和职能机构的补充规定和相关文件，如甘肃省交通运输厅的甘交发〔2009〕20号《甘肃省执行交通部2007年公路基本建设项目概算预算编制办法补充规定》。
新版概算预算编制办法和定额无论在项目内容和项目划分上都比原编制办法和定额更加科学和详细,内容更加详实，使用新编制办法套用定额前需要读懂相关条款，掌握定额的应用方法。概预算定额有总说明、章节说明，对工程量计算规则以及一些特殊规定都有详细阐述，应认真阅读，并且弄清各项定额所包含的工程内容。例如在路面工程中，各类稳定土基层、级配碎石、级配砾石基层的压实厚度在15cm以内，填隙碎石一层的压实厚度在12cm以内，垫层、其他种类基层和底基层压实厚度在20cm以内，拖拉机、平地机和压路机的台班消耗按定额数量计算。如超过上述压实厚度进行分层拌合、碾压时，拖拉机、平地机和压路机的台班消耗按定额数量加倍计算，每1000m2增加3个工日。当设计配合比与定额标明的配合比不同时，相关材料还要按定额规定进行换算。
概算定额和预算定额的作用不同，在使用中应首先弄清定额项目所综合的内容和适用的范围，以避免重算或漏算。如桥梁中的湿处开挖基坑，预算定额中子项目不包括排水，而概算定额子项目中则综合了排水。同时还要注意工程量单位必须与定额一致，避免因单位不同造成重大错误。另外，定额中有些项目是允许调整的，造价人员应根据具体工程的工期要求和结构特点等因素进行调整，以提高概预算的准确性。
6充分利用新工艺新技术，采用专业软件编制概预算
公路建设迅速发展，新技术、新工艺、新结构的大量出现，造成了概预算定额缺项，必须补充定额。首先应对新工艺、新结构进行研究分析，对材料不同而施工步聚大致相同的结构，可参照类似结构进行抽换和调整，作为补充定额，也可调用其他专业的定额中类似的定额，作为补充定额。对于全新结构的工程，在研究其结构和施工工艺后，根据概预算定额的编制方法和原则，编制补充定额。
公路工程造价软件的出现大大简化了手工编制预算的过程，提高了修改错误和调整数据后的计算速度，大幅度提高了造价人员的工作效率，并且便于复杂项目的协同工作、重复修改和多方案比较。使造价人员能快速、准确地编制造价文件，节省了概预算工作中的人力、物力投入，增加了计算结果的准确性。造价人员选用专业软件也要考虑专业性强、系统稳定、兼容性好、操作方便，经过交通运输部评测的软件，确保造价数据的准确性。如珠海纵横创新软件有限公司开发的《纵横SmartCost公路工程造价系统》V9.0版，比较方便的适用于公路项目设计概预算、建设项目招标、工程投标报价、施工成本管理、项目审计审核等方面。
公路工程概预算的电算化，还大大方便了工程造价分析和验证，在工程方案优化比选时，通过造价分析可提供准备的经济分析结果。一是分析项目本身各部位间造价关系是否合理，二是分析与其他相同或相类似结构工程的造价相比是否合理。在完成概预算文件分析后，对电算化文件进行打印整理，做出造价指标，完成高质量的概预算编制文件。
交通运输概述篇10
(1)培养学生综合运用所学知识,结合实际独立完成课题的工作能力.
(2)对学生的知识面,掌握知识的深度,运用理论结合实际去处理问题的能力,实验能力,外语水平,计算机运用水平,书面及口头表达能力进行考核.
2.要求
(1)要求一定要有结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证,并要求技术含量较高.
(2)设计或论文应该在教学计划所规定的时限内完成.
(3)书面材料:框架及字数应符合规定
3.成绩评定
(1)一般采用优秀,良好,及格和不及格四级计分的方法.
(2)评阅人和答辩委员会成员对学生的毕业设计或毕业论文的成绩给予评定.
4.评分标准
优秀:按期圆满完成任务书中规定的项目;能熟练地综合运用所学理论和专业知识;有结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证,并有较高技术含量.
立论正确,计算,分析,实验正确,严谨,结论合理,独立工作能力较强,科学作风严谨;毕业设计(论文)有一些独到之处,水平较高.
文字材料条理清楚,通顺,论述充分,符合技术用语要求,符号统一,编号齐全,书写工整.图纸完备,整洁,正确.
答辩时,思路清晰,论点正确,回答问题基本概念清楚,对主要问题回答正确,深入.
(2)良好:按期圆满完成任务书中规定的项目;能较好地运用所学理论和专业知识;有一定的结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证,并有一定的技术含量.立论正确,计算,分析,实验正确,结论合理;有一定的独立工作能为,科学作风好;设计〈论文〉有一定的水平.
文字材料条理清楚,通顺,论述正确,符合技术用语要求,书写工整.设计图纸完备,整洁,正确.
答辩时,思路清晰,论点基本正确,能正确地回答主要问题.
(3)及格:在指导教师的具体帮助下,能按期完成任务,独立工作能力较差且有一些小的疏忽和遗漏;能结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证,但技术含量不高.在运用理论和专业知识中,没有大的原则性错误;论点,论据基本成立,计算,分析,实验基本正确.毕业设计(论文)基本符合要求.
文字材料通顺,但叙述不够恰当和清晰;词句,符号方面的问题较少i图纸质量不高,工作不够认真,个别错误明显.
答辩时,主要问题能答出,或经启发后能答出,回答问题较肤浅.
(5)不及格:任务书规定的项目未按期完成;或基本概念和基本技能未掌握.没有本人结合实际的具体设计内容或独立见解的论证,只是一些文件,资料内容的摘抄.毕业设计(论文)未达到最低要求.
文字材料不通顺,书写潦草,质量很差.图纸不全,或有原则性错误.
答辩时,对毕业设计(论文)的主要内容阐述不清,基本概念糊涂,对主要问题回答有错误,或回答不出.
对毕业设计(论文)质量要求
----论文内容符合任务书要求
1.对管理类论文要求:
·对毕业论文的要求是一定要有结合实际的本人独立论证的内容.
·要求论点明确,立论正确,论证准确,结论确切
·论证内容要求有调查研究,有统计数据,对统计数据要有分析,归纳,总结,
·根据总结得出结论.
·最后有例证说明
管理类论文毕业论文行文的逻辑要领
增强毕业论文行文的逻辑力量,达到概念明确,论证充分,条理分明,思路畅通,是写好毕业论文的关键.提高毕业论文行文的逻辑性,需把握以下几点:
(1)要思路畅通
写毕业论文时,思维必须具有清晰性,连贯性,周密性,条理性和规律性,才能构建起严谨,和谐的逻辑结构.
(2)要层次清晰,有条有理写毕业论文,先说什么,后说什么,一层一层如何衔接,这一点和论文行文的逻辑性很有关系.
(3)要论证充分,以理服人,写毕业论文,最常用的方法是归纳论证,即用对事实的科学分析和叙述来证明观点,或用基本的史实,科学的调查,精确的数字来证明观点.
(4)毕业论文行文要注意思维和论述首尾一贯,明白确切.
(5)文字书写规范,语言准确,简洁.
2.对工程设计性论文要求:
·有设计地域的自然状况说明和介绍
·有原有通信网概况介绍及运行参数的说明
·有设计需求,业务预测
·有具体的设计方案
·有相应性能及参数设计和计算
·有完整的设计图纸
例如:a市本地SDH传输网设计方案
一,a市概况简介
二,a市电信局SDH传输网络现状(或pDH传输网络现状)
1,a市本地网网络结构,交换局数量及位置,传输设备类型及容量
2,存在的问题及扩大SDH网的必要性(或建设SDH网的必要性)----需求及业务预测
三,a市电信局SDH传输网络结构设计方案
1,网络拓扑结构设计
2,设备简介
3,局间中继电路的计算与分配
4,局间中继距离的计算
四,SDH网络保护方式
1,SDH网络保护的基本原理
2,a市电信局SDH网网络保护方式的选择及具体设计
五,SDH网同步
1,同步网概念与结构
2,定时信号的传送方式
3,a市电信局SDH网络同步方式具体设计
六,方案论证,评估
3.计算机类型题目论文要求:
管理信息系统
·需求分析(含设计目标)
·总体方案设计(总体功能框图,软件平台的选择,运行模式等)
·数据库设计(需求分析,概念库设计,逻辑库设计,物理库设计,e-R图,数据流图,数据字典,数据库表结构及关系),
·模块软件设计(各模块的设计流程),
·系统运行与调试.
·附主要程序清单(与学生设计相关的部分,目的是检测是否是学生自己作的).
校园网,企业网等局域网设计
·功能需求
·对通信量的分析
·网络系统拓扑设计
·设备选型,配置
·软件配置
·子网及VLan的划分
·ip地址规划
·接入internet
·网络安全
例如:××人事劳资管理信息系统的开发与设计
1,开发人事劳资管理信息系统的设想
(1)人事劳资管理信息系统简介
(2)人事劳资管理信息系统的用户需求
2,人事劳资管理信息系统的分析设计
(1)系统功能模块设计
(2)数据库设计
—数据库概念结构设计
—数据库逻辑结构设计
(3)系统开发环境简介
3,人事劳资管理信息系统的具体实现
(1)数据库结构的实现
(2)应用程序对象的创建
(3)应用程序的主窗口
(4)菜单结构
(5)数据窗口对象的创建
(6)登录程序设计
(7)输入程序设计
(8)查询程序设计
(9)报表程序设计
4,总结
设计报告格式与书写要求
·设计报告应按统一格式装订成册,其顺序为:封面,任务书,指导教师评语,内容摘要(200～400字),目录,报告正文,图纸,测试数据及计算机程序清单.
·报告构思,书写要求是:逻辑性强,条理清楚;语言通顺简练,文字打印清楚;插图清晰准确;文字字数要求1万字以上例如:(1)a市本地SDH传输网设计方案
一,a市概况简介
二,a市电信局SDH传输网络现状(或pDH传输网络现状)
1,a市本地网网络结构,交换局数量及位置,传输设备类型及容量
2,存在的问题及扩大SDH网的必要性(或建设SDH网的必要性)----需求及业务预测
三,a市电信局SDH传输网络结构设计方案
1,网络拓扑结构设计
2,设备简介
3,局间中继电路的计算与分配
4,局间中继距离的计算
四,SDH网络保护方式
1,SDH网络保护的基本原理
2,a市电信局SDH网网络保护方式的选择及具体设计
五,SDH网同步
1,同步网概念与结构
2,定时信号的传送方式
3,a市电信局SDH网络同步方式具体设计
六,方案论证,评估
(2)a地区GSm数字蜂窝移动通信系统网络优化设计方案
一,a地区GSm数字蜂窝移动通信现状
1,a地区概况;人口,地形,发展情况
2,系统现状;现有基站,话务状况
3,现行网络运行中存在的问题及分析
①接通率数据采集与分析
②掉话率数据采集与分析
③拥塞率数据采集与分析
4,话务预测分析计算
二,a地区GSm数字蜂窝移动通信系统网络优化设计方案
1,优化网络拓扑图设计
2,硬件配置及参数的优化
3,基站勘测设计及安装
4,交换局容量及基站数量
5,传输线路的设计
三,网络性能及分析对比
1,优化前网络运行情况
2,数据采集与分析
3,拨打测试
四,网络优化方案评价
(3)a市无线市话系统无线侧网络规划设计
一,无线市话网络概述
1,a市通信网络发展情况
2,ipaS网络特点
二,a市本地电活网络现状
1,现有传输网络结构
2,传统无线网络规划
三,无线网络规划设计方案
1,a市自然概况介绍
2,总体话务预测计算
3,ipaS网络结构设计及说明
4,覆盖区域划分,基站数量预测计算
(l〉每个覆盖区话务预测计算
(2)基站容量频道设计
5,基站选址,计算覆盖区域内信号覆盖情况
6,寻呼区的划分
(1〉各个网关寻呼区的划分
(2〉各个基站控制器寻呼区的划分
7,网关及CSC的规划
(1)网关到CSC侧2m链路设计
(2)CSC到CS线路设计
四,基站同步规划
(4)a市GSm无线网络优化
一,GSm网络概述
二,a市GSm网络情况介绍
2.1网络结构
2.2网元配置
2.3现网突出问题表现
三,GSm网络优化工作分类及流程
3.1GSm网络优化工作分类
3.2交换网络优化流程
3.3无线网络优化流程
3.3.1无线网络优化流程
3.3.2无线网络优化流程的实际应用
四,网络优化的相关技术指标
4.1接通率
4.2掉话率
4.3话务量
4.4长途来话接通率
4.5拥塞率
4.6其它
五,无线网络优化设计及调整
5.1网络运行质量数据收集
5.2网络质量优化及参数调整