交通网络建设篇1
一公路沿线的单位和个人必须服从工程建设的需要，积极支持当地政府和有关主管部门做好工程建设的相关工作。
二公路建设工程的征地范围以交通部门依法审定的设计图纸和实地放线钉桩为准。自本通告之日起，公路建设规划范围内其他非农业建设用地一律停止审批，任何单位和个人不得改变沿线土地用途。
三凡公路建设范围内需拆迁的建筑物构筑物和其他设施，经依法依规补偿后，业主必须按规定的时间搬迁。
四公路两侧新建的建筑物构筑物和其他设施必须严格服从全市公路建设的整体规划，并按照我市城市规划集镇建设总体规划及村庄布局建设规划要求进行建设，距公路两侧水沟外缘不得低于规定距离(距国道不得少于20米，距省道不得少于15米，距县道不得少于10米，距乡道不得少于5米)。
五凡未按《土地管理法》《城乡规划法》《公路法》等相关法律法规的规定办理审批手续而乱搭乱建的违法违章建筑物，业主必须无条件自行拆除，并不予补偿;在规定期内未拆除的，由业主所在乡镇牵头，组织相关部门按程序。
六公路建设范围内需要迁移的坟墓，由坟主在规定的时间内迁移，未按时迁移的作无主坟处理。
交通网络建设篇2
关键词：城市轨道交通；网络化；规划建设
中图分类号：tU98文献标识码：a
城市的快速发展，使得城市人口和交通需求剧增，交通拥堵成为了社会关注的热点问题。城市轨道交通安全、高效、绿色，成为各城市尤其是大城市构建现代化城市交通运输体系的重要手段。但轨道交通在提供便利的同时也带来了许多问题，需要在网络化运营过程中对症下药，以达到不断优化的效果。
1.城市轨道交通网络化的意义
1.1实现资源共享
在城市轨道交通网络体系中，包括多个方面的资源，主要有车辆、设备、变电所、路段、信息、维修等，其中，车辆是面向公众提供公共服务的主要设备。但由于交通系统的复杂性，高峰期和平峰期交通需求存在较大差异，重大事件也会导致客流需求异常，在车辆数有限的情况下，不同的背景情况会使得车辆资源短缺或过剩。此外，不同线路也会存在不同的供需矛盾。通过网络化运营可以及时调配轨道车辆，实现资源共享，最大化利用交通资源，节约城市运营成本。
1.2处理应急事件
轨道交通网络一旦建立，便形成了一个整体，任何一个节点、一条线路存在问题，便会对整个轨道交通网络造成冲击。通过网络化运营，能够第一时间发现故障，及时处理应急事件。应急平台能够对信息进行整合、分析、共享，从而以最快速度恢复网络故障。此外，不同线路之间可以发挥协同作用，一旦发生故障，可以通过跨轨运营，以疏散客流、减少交通拥堵和社会影响。
1.3优化行车组织
城市轨道交通网络化运营能实现行车组织的多样化，为旅客提供最大的方便。运营单位根据不同的客流需求动态调整行车组织，一是提高交通供给能力，增加客流量，二是提高运营效率，提高出行品质，三是降低客流压力，提高网络安全性。
2.城市轨道交通网络建设中面临的问题
2.1换乘降低出行效率
随着轨道网络越来越庞大，乘客换乘成为了一种普遍现象。过多的换乘既增加了费用，又浪费了时间，降低城市交通系统运行效率。因此，需要通过合理的手段，帮助乘客减少换乘次数。主要的方式有：多样化行组织、增设导向、建立数据信息库、增加问询流动点等，以方便乘客出行。
2.2通信系统问题
对于城市轨道交通网络建设来说，通信系统的完善是一个关键环节。在整个网络体系中，网络线路杂、分支广、节点多，不同的线路、分支与节点之间具有不同的制式和借口，对于资源共享来说难度较大。对于轨交网络来说，资源共享和信息联通是保证它正常运营的关键。此外，通信手段也相对匮乏，一旦存在急发事件，很难及时的恢复故障。因此，通信系统的完善刻不容缓，它是城市轨交网络化的前提。
2.3监督力度不足
在整个城市轨交网络中，需要严格保证轨道的安全性，一般设有管理人员和公安人员对轨道交通网络进行监督和管理。在这一过程中不仅要保证乘客的人身安全，还要对设备安全进行防范。但目前，由于重视程度不够，经常由于监督力度不足而导致或大或小的安全事故，为了防止此类现象的发生，需要在公共场合建立整体的监管体制。
3.城市轨道交通网络规划的原则
3.1服从指挥，处理应急
网络通信需要服从网络化运营的调配和指挥，这需要从多个方面做起，以及时处理应急事件。通信服务要想更好地服务于网络，需要提供多种服务，主要包括视频监视、通信和呼叫服务、信息、信息查询等，这些业务有的服务于经营管理者，更为主要的是为乘客提供方便，从而提高轨交网络的安全性、系统性和高效性。突发事件可能会造成交通堵塞，影响客流量，而提供通信网络服务，使应急事件得到很大程度的解决。
3.2加强防范，提高整体运营
加强防范能够提高轨交网络的安全性和可靠性。城市轨交网络化的主要目标便是加强防范和监控，从视频监视到跟踪监督，提高运营者和公安机关的通信系统，使轨交网络更加系统、更加安全。轨交网络是一个整体的网络，只有提高了整体通信系统，才能更好地为城市轨道交通事业发展提供平台。为了提高网络的整体运营，需要建立统一的资源信息共享库，以保证网络通信的高效运行。
3.3增加乘客信息服务
乘客信息服务能够为乘客提供较大的便利，城市轨道交通网络的主要服务对象是乘客。它可以根据乘客的需求不断调整，让信息公开地、最大化地展现在乘客面前，为乘客提供出行的最优化方案。增加乘客信息服务，并对信息进行实时，能够拓宽应急渠道，为城市轨道交通网络化的建设助力。
4.城市轨交网络化规划的构建
4.1与城市整体布局相适应
城市轨道交通网规划是城市总体规划的组成部分，是一项复杂、庞大的规划，直接影响城市的发展，在进行规划时，应充分考虑城市整体布局，适应和满足日益增长的城市人口规模，实现城市轨道交通的可持续性发展。在进行规划前，需要进行城市未来的多前景预测，建立多情景下的不同方案，并对方案的可行性进行验证，以满足城市发展的需求。
4.2根据城市特点，建设多层次、多模式的轨交网络
为了满足人们出行的需要，应建立层次清晰、模式多样的轨道网络系统。不同城市在进行轨交网络规划时，应该结合城市自身特点，不能盲目地追求规模最大化，一方面应该充分利用现有资源，实现资源的合理配置，另一方面应该充分考虑经济可持续，提高城市整体运营效率。
4.3运用网络化理念，提高可行性
网络化理念融入城市轨交网络规划中，能够提高网络运营的可行性和科学性。网络化运营主要以统一的运营模式为主，以全新的管理理念来实现资源的最大利用。因此，在实际的网络规划中，应该着眼于网络运营的核心，统筹协调，以促进整体网络的发展，从而使轨交网络化运营更加高效。
5.轨交工程建设的技术应用
5.1轨道综合枢纽修建技术
轨道综合枢纽是轨交网络建设的重要部分，对于锚固城市空间结构，提高城市交通运营效率意义重大。多线换乘的综合枢纽站在修建时，应该首先进行总体规划，选择性采取一次性完工、分期建设等方法。
5.2交通疏解技术
轨道交通通常是在市区建设，因为路面开挖、施工围挡等原因，对城市道路交通系统冲击较大，加剧交通拥堵。应做好科学的交通疏解方案，将施工阶段对城市交通运行的影响降至最低。
5.3城市环境保护技术
轨道工程建设过程中，通常是多条线路同时开工建设，对环境造成严重的破坏和污染。同时，地下管道越来越多，路面断裂、塌陷问题严重，引起社会纠纷，甚至危及人们的生命财产安全。因此，在进行城市轨道工程建设时，应严格遵循施工标准，并符合环境保护法，不断更新建设理念，以实现绿色发展。
结语
城市轨道交通网络化运营对于人们出行至关重要，由于基于通信系统，需要不断地优化和提升通信技术。城市轨道交通网络化运营有利于交通资源的合理配置，提高城市交通系统运营效率。城市轨交网络化运营需要以完善的轨道交通网络为支撑，科学合理规划建设轨道交通网络至关重要。此外，城市轨道交通网络化的建设并非一蹴而就，需要进行不断地探究，进一步提高规划、建设、运营技术，不断总结、不断优化。
交通网络建设篇3
关键词：轨道交通、网络化建设、换乘枢纽
1．引言
随着我国社会经济的飞速发展，城市化进程的加快，城市人口急剧上升，由此必然使城市的交通需求大大提高，有限的地面道路资源难以满足城市交通需求。自1863年世界上第一条地铁诞生直到现在，伦敦、东京、巴黎、纽约、莫斯科等世界特大城市无一例外都修建了超过200km的城市轨道交通并大多承担了城市交通量的一半左右。世界城市发展的历史告诉我们，在我国的各大城市中只有发展大运量、少占地、环保、快速、安全、准时、舒适的城市轨道交通网络体系才是根本解决城市交通问题的最佳途径。
2．城市轨道交通网络化建设是上海市城市发展的必然要求
（1）轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城。市域面积6340平方公里，其中中心城面积约670平方公里，2002年末，全市总人口1641万人（不含流动人口约300万），其中中心城人口956万人，全市GDp总值5408.8亿元，人均GDp达到4912美元，全市财政收入2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通。
（2）轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划》（1999～2020），明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求要坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。
（3）轨道交通网络化建设是成功举办世博会的重要条件
2002年12月，上海成功获得了2010年世博会举办权，上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸，预计总参观人数超过7000万人，高峰日参观人数将达到80万人，解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明，世博会客运必须形成以轨道交通为主体，公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。因此，上海急需构筑“网络型、枢纽型”的城市交通体系来满足世博会对交通的需求，为在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会提供便捷的交通服务。
（4）城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果
上海制定的城市一体化交通发展战略，其交通发展战略目标包括：总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；.一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1小时内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万吨以内。
有关研究表明，上海城市的用地条件最多只能满足20%的市民出行采用小汽车，其余80%的出行必须由公交、自行车和步行等方式承担，与国外城市相比，上海在轨道交通规模上存在巨大差距，因此，要达到上述城市交通发展战略目标，需要加快城市轨道交通的网络化建设，以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求。
（5）上海目前已经进入了轨道交通网络化建设时期
经过上海城市轨道交通建设者10多年的努力，上海已经建成并投入运营的轨道交通线路包括1、2、3、5号线共4条，形成了总长82公里左右、“十字加环”的“申”字形初始线路，日均承担客运量超过120万乘次，约占公交客运总量的11%左右，初步显示了轨道交通快速和大运量的优势，同时也形成了上海市轨道交通网络的雏形。上海目前在建和拟建的轨道交通线路主要包括1号线向北延伸到富锦路，4号线宝山路~虹桥路，8号线开鲁路~主题公园，2号线向西延伸到虹桥机场，9号线从松江大学城~宜山路，3号线向北延伸到宝山地区，7号线从陈太路~东安路等。上述所有轨道交通线路建成后，上海的轨道交通运营里程将超过220km，将基本构架上海市中心城区的轨道交通网络体系，届时将大大缓解中心城区交通需求紧张的局面。从以上的分析可见，上海的轨道交通目前已经进入了网络化建设时期，轨道交通网络化建设中各条轨道交通换乘节点的实施的重要性日益突现，特别是大型换乘节点的实施方案不仅直接影响轨道交通网络的整体效率和服务水平，同时也是轨道交通建设和管理水平的体现。
3．已建轨道交通换乘车站情况分析
上海已经建成通车的轨道交通1号线、2号线、3号线和5号线主要有4个换乘节点车站，包括：1号线人民广场站和2号线人民公园站之间的换乘，2号线中山公园站和3号线中山公园站之间的换乘，1号线上海火车站站与3号线上海火车站站之间的换乘以及1号线莘庄站与5号线莘庄站之间的换乘。
（1）人民广场站1号线与2号线之间的换乘
1号线是轨道交通网络中的南北直径线，位于人民广场的东侧，平行于西藏中路设站，为地下二层岛式车站，站台宽度14米。2号线是轨道交通网络中东西向直径线，在人民广场北侧平行于南京西路设站，为地下三层岛式车站，站台宽度14米。两车站站位呈L形布置，车站端部和中部设有换乘通道，南侧换乘通道长250米，北侧换乘通道长度约60米，如图1所示。该换乘节点无法在站台层将不同换乘目的、不同换乘方向的客流分开，因此每个换乘通道换乘客流都是双向的，当换乘客流大时，就会出现换乘通道内、楼梯处的客流组织混乱和拥挤。为了解决交叉客流造成换乘通道拥挤问题，运营单位把两通道辟成单向客流，在一定程度上缓解了拥挤状况，但无疑总体上又增加了平均换乘距离。因此，两条轨道交通线路由于分阶段实施，没有综合考虑换乘节点问题，造成了1号线和2号线在此处换乘的不合理。
（2）中山公园站2号线和3号线之间的换乘
与人民广场站的换乘方式相似，2号线中山公园车站与3号线的换乘仍然是非付费区通道换乘方式，两条线路的换乘车站在总体呈t型布局，两站在平面上相距17米。2号线为地下二层车站，3号线为高架二层车站，在2号线的站厅层端部分别有左右两条长度110米的换乘通道与3号线相接，如图2所示。两线换乘客流必须自站台层到站厅层检票出站，然后经过110米长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，换乘走行距离达到200米以上，显然换乘节点的处理也不理想。
（3）上海火车站站1号线与3号线之间的换乘
3号线和1号线在上海火车站站的换乘距离更长，3号线车站位于上海火车站北侧的交通路上，而1号线车站位于火车站南侧，穿越上海火车站站线的换乘通道长约355米，如果按照车站中心计算换乘距离，则1号线与3号线车站换乘距离为475米，如图3所示。
由此可见，上海已经建设的部分换乘车站的换乘效果不好，这样的换乘距离，对轨道交通吸引客流和乘客的可达性都产生不利影响。根据有关部门的测算，铁路上海站、1号线和3号线上海火车站站三者之间的年平均换乘时间超过500万小时/年，因此，深入研究和讨论轨道交通换乘车站特别是大型换乘枢纽的规划、设计和施工问题在轨道交通网络化建设中不仅具有现实的社会意义，更有显著的经济效益。
4．城市轨道交通大型换乘枢纽换乘效果评价体系和主要换乘枢纽分析
根据新一轮的上海轨道交通网络规划，全网共17条线路，总长度810公里，共455座车站，换乘车站达186座，其中三线及三线以上的换乘车站17座。而上海市城市轨道交通近期建设规划中提出了10个项目，包括延伸线路2条，即m2线和m3线延伸，新建线路8条，即R3线、R4线、m1线、m2线、m5线、m7线、m8线和L4线。近期建设的轨道交通线路总长389公里，包括新建337公里，既有线延伸52公里，车站总数220座，一般换乘车站38座，三线及以上大型换乘枢纽12座。
有关研究表明，对轨道交通换乘枢纽方案的评价指标包括定性指标和定量指标，在换乘枢纽的具体评价过程中往往采用定性指标和定量指标相结合的方法。主要评价指标包括：（1）保证轨道交通线路之间的最佳换乘连接；
（2）保证乘客换乘行走的距离最短；
（3）与其他交通方式（公共汽车、出租车）之间的良好衔接；
（4）与周围设施（商场、停车场等）之间的良好联系；
（5）最佳的线路敷设方式；
（6）实施的难易程度；
（7）设备资源的有效利用和共享；
（8）综合造价指标等。
以下简单分析上海在建和拟建的大型换乘枢纽的设计、施工情况。
（1）人民广场换乘枢纽
人民广场是上海市的中心，也是最大的客流集散地，轨道交通在此形成1号线、2号线和8号线的换乘枢纽，三线通过站厅和换乘通道实现付费区直接换乘，并在南京路西藏路口设置了大型下沉式集散广场，以方便客流的集散以及与地面公交的衔接。如图4所示。
前文已述，1号线和2号线实施时没有很好地解决换乘问题，在8号线建设时，对此换乘枢纽进行了专题研究，使8号线车站与1号线车站平行并列布置，两车站均为地下二层车站，可实现在站厅层付费区平行换乘，2号线和8号线采用站厅到站厅通道换乘，换乘高度为一层。该换乘枢纽的设计方案综合考虑了线路敷设方式和综合造价指标，实施难度不大，使后建的8号线与1号线的换乘距离最短。由于8号线车站相对独立，无法与1号线和2号线实现设备资源的共享。该换乘枢纽目前正在实施，由于对已经运营的1号线和2号线的改造项目较少，因此实施性较好。
（2）世纪大道换乘枢纽
世纪大道换乘枢纽位于浦东新区陆家嘴地区的世纪大道、张杨路和东方路交叉口，是上海市近期轨道交通网络中最大的换乘枢纽，有4条轨道交通线在此相交换乘，分别为2号线、4号线、6号线和9号线。四线车站呈“卅”形布置，2号线、4号线、9号线三个车站平行与世纪大道并列布置，6号线车站垂直于以上三个车站，横跨世纪大道，如图5所示。
世纪大道换乘枢纽目前只有2号线运营通车，4号线土建工程基本完成，6号线和9号线两车站将同步实施。2号线和9号线为标准地下二层车站，4号线为地下三层车站，6号线为地下一层车站，车站主要利用其他三条线的站厅层作为其站台层。该换乘枢纽使4条线的换乘距离最短，四线的部分空间和设备实现了资源共享，2号线、4号线和9号线可以实现站厅层平行换乘，6号线与其他三线的换乘将非常便捷，与2号线和9号线的换乘距离只有一层，目前该枢纽正在与6号线工程同步实施中。由于要改造已经运营的2号线，因此实施时会对运营线路产生影响，施工时甚至要采取短时期的封站措施。由于横跨在三条线上的6号线为地下一层车站，受车站高程控制，该站为零覆土车站，因此6号线实施时在穿越2号线的结构设计以及对周边管线的处理方面都比较复杂，给工程的实施增添了困难，工程造价也相对比较高。
（3）上海南站换乘枢纽
上海南站是上海市对外交通的主要门户，是城市两个主要铁路客站之一，1号线、3号线和规划的L1线三线在此相交换乘，并与铁路客运站衔接，形成又一大型换乘枢纽。三条轨道交通线呈“工”字形布置，1号线和3号线分别位于铁路客站的北、南广场，呈平行布置，规划的L1线垂直于1号线、3号线和铁路客运站，设于铁路客运站下方，1号线和3号线通过规划的L1线实现换乘，而规划L1线与1号线和3号线为“t”形换乘，如图6所示。
该换乘枢纽目前正与上海铁路南站同步实施中，3号线为地面车站，1号线目前正在配合铁路客运站建设同步改造为地下二层车站，规划的L1线可以设计为地下一层或三层车站。该枢纽站较好地将城市轨道交通与铁路衔接，实现了较短的换乘距离，由于是与铁路客站同步实施，因此工程可实施性较好。但是由于要将原1号线地面车站改建为地下二层车站，局部线路要进行调整，既影响了已运营线路，同时工程造价也增加较多。
（4）徐家汇换乘枢纽
徐家汇是上海的副中心之一，是大型的客流集散地，有1号线、规划R4线和R3线在此相交换乘，三线分别设于漕溪路、华山路和虹桥路上，呈三足鼎立之势，见图7所示。
由于已经通车的1号线为地下二层车站，三线在此节点上相互交叉，因此，R4线将为地下四层车站，R3线为地下三层车站，线路敷设方式较差，三线之间的换乘距离较长，但可与周边商业通过联络通道和出入口建立良好的联系。由于该地区周边高层建筑林立，漕溪路在此为下立交，商业发达，地下管线复杂，多条公交线路通过，是上海大型客流集散中心之一，因此，该换乘枢纽的实施难度相当高，是目前上海最难实施的轨道交通换乘枢纽之一，因此要实施该换乘枢纽，其工程造价也必然很高，而且实施的工程风险相当大。
（5）主题公园换乘枢纽
主题公园是上海市新规划在浦东世博园旁的大型游乐园，该园建成后会成为浦东主要的客流集散中心。6号线、8号线和规划R3线在此相交形成三线换乘的大型换乘枢纽，如图8所示。
三线共用地下一层的圆形站厅层，6号线和规划R3线为平行设置的地下三层双岛式车站，两线客流可实现两个方向的同站台换乘，8号线为地下二层岛式车站，垂直骑跨在6号线和R3线上。8号线可与其他两条线实现站台之间垂直换乘。由于该换乘枢纽与6号线同步规划、设计和实施，因此实现了换乘距离短、空间资源的充分共享和部分设备、出入口的共享。该枢纽的建设结合6号线同步实施，施工难度小，工程造价低，主题公园枢纽的建设是目前上海轨道交通换乘枢纽最成功的。
5．大型换乘枢纽建设过程中面临的挑战和对策
（1）大型换乘枢纽的建设要求轨道交通规划线网要相对稳定
规划线网的稳定性和周边控制规划影响着大型换乘枢纽的建设，也是轨道交通工程建设其他各项工作的基础。
城市轨道交通线网规划是城市总体规划的一部分，它必须在城市总体规划的框架内进行，但同时影响着城市总体规划，促进城市的总体规划，导向城市发展。轨道交通线网规划要保持其严肃性、稳定性，经国家批准后，不能随意更改。
实践表明，只有轨道交通规划线网稳定，换乘枢纽的建设才有前提。而且，线网规划批准后，各线路两侧就必须有详细的控制性规划，其目的是对轨道交通线路两侧用地进行严格控制，这也是保证规划线网将来有可实施性的重要措施。换乘枢纽建设的同时对轨道交通线网中各线的基本走向也起到锚固作用。
在建设过程中，经常有规划选线方案按照规划线网中走向无法实施，使规划选线方案与实际线路实施方案偏差较大，导致规划线网的原有作用大大削弱。这样不仅造成规划线路难以实施，如果换乘枢纽将规划线路的车站同步实施，还可能会造成废弃工程。
因此，规划线网稳定不但可以做到大型换乘节点同步实施，更主要是可以大大减少建设期间的前期拆迁费用、管线反复改移费用，从而降低工程造价。同时建设过程中由各方面外界因素所产生的调整线路走向的现象也可以相应减少。
（2）轨道交通枢纽建设要求必须转变观念，充分实现资源共享
大型换乘枢纽建设过程中设计和管理面临的最多问题就是资源共享的处理。这里指的资源共享不仅包括地下空间的资源共享，更重要的是车站机电设备的共享。机电设备的共享包括不同轨道交通线路之间在一个换乘车站内通风空调设备、供电设备、售检票设备、通信设备等的共享，同时也包括消防报警系统、设备监控系统等的联动。
在目前几个大型轨道交通换乘枢纽建设中，设计方案往往不能很好地处理资源共享问题，造成这样局面的原因是多方面的，既有建设体制方面的问题，但更重要的是轨道交通建设各方和运营单位的观念转变问题。为贯彻工程项目法人制度，各轨道交通线路分别成立具有独立法人资格的项目公司，各项目公司在换乘枢纽建设协调过程中往往立足一条线，比较注重资产的清晰分割以及将来投入运营后运营管理的方便。因此，要求换乘枢纽设计的基本出发点是“以分为主，不能分割才共享”，以此理念设计的换乘枢纽不仅使车站设备重复购置造成浪费，而且增加了换乘车站规模，土建投资也会相应增加。
但随着各换乘枢纽的建设实践，各方逐渐在换乘车站实现资源共享问题上达成共识，目前正在实施的主题公园车站是6号线、8号线和规划R3线三线换乘枢纽，吸取枢纽车站建设的经验教训，该换乘枢纽从设计方案征集开始就从充分实现资源共享的角度出发，兼顾不同运营单位的运营管理要求，从建筑空间、环控设备、自动售检票设备到主要供电设备等系统专业都体现了资源共享，是上海市轨道交通换乘枢纽中在资源共享方面处理较好的车站之一。
（3）大型轨道交通枢纽建设需要运营单位的大力支持和配合
经过十多年的轨道交通建设实践，特别是近几年随着轨道交通建设进度的加快，建设管理技术人员已经形成了统一的认识，即：轨道交通建设的全过程要从运营角度出发来考虑各专业设计和施工方案，建设的目的是为了运营。因此，轨道交通建设过程中需要运营单位及早介入，尤其是在与将来运营密切相关的设计方案的确定以及机电设备调试阶段，特别需要运营单位大力支持。
在轨道交通换乘枢纽建设过程中，尤其需要运营单位的支持和配合。特别是换乘枢纽建设要改造既有通车线路时，整个换乘枢纽的建设与运营单位息息相关。如目前正在实施的世纪大道换乘枢纽，建设遇到的最大问题就是要改造运营的2号线，这也是本枢纽工程的主要施工难点之一，要成功建设这个换乘枢纽，不但要改造2号线的出入口和风井等土建工程，还要改造牵引变电站等机电设备，因此必然会对运营线路产生影响，甚至还要短时间采取封站措施。上海南站换乘枢纽的建设要将1号线原地面车站改造成地下车站，同时线路要进行局部调整，这样的换乘枢纽建设，没有运营单位的大力支持和配合几乎是不可能实施的。
（4）技术创新、管理创新是成功建设轨道交通大型换乘枢纽的关键
上海已组织相关单位编制完成了网络化建设阶段有关“上海市轨道交通重要换乘枢纽研究报告”，作为换乘枢纽建设的技术储备。在上海的工程地质条件下，大型换乘枢纽的建设遇到了许多技术难题，必须采取新技术、新工艺和新方法才能将大型换乘枢纽建设好。
双圆盾构技术的引进不但解决了超近单圆盾构的推进问题，提高了区间隧道的施工速度，节省了地下空间，在换乘枢纽建设中也是不可缺少的施工技术。在同步实施的地下双岛式换乘车站工程中，为避免开挖喇叭口而采用双圆盾构施工可以有效降低工程造价。
冻结技术是解决上海地区在软土地层中暗挖加固的有效手段。在换乘车站改造既有线施工中，冻结技术是不可缺少的。目前正在施工的4号线与1号线上海体育馆换乘车站施工中，由于4号线车站要在1号线车站下部穿越，为减小穿越施工对运营1号线的影响，冻结施工技术在该换乘枢纽建设中起了关键作用。
先进的施工检测手段是换乘枢纽建设中不可或缺的技术，特别是超深基坑开挖以及临近既有线施工时，全面实行基坑工程自动监测技术和预报系统，在换乘枢纽建设中不但可以有效降低工程施工风险，也可以确保既有运营线路的运营安全。
由于非开挖技术和手段目前在轨道交通建设领域应用还很有限，而大型换乘枢纽的建设急需可靠的适用于大断面的非开挖技术。因此，非开挖技术施工是上海轨道交通建设者正在继续探索的新技术。
换乘枢纽建设也要求建设管理转变观念，从资源共享出发，从整体网络最优化出发，创新管理思路，建设好轨道交通换乘枢纽。
交通网络建设篇4
关键词 上海,城市轨道交通,建设管理,路网规划
1引言
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城,市域面积6340km2,其中中心城面积约670km2。2002年末,全市总人口1641万人(不含约300万流动人口),其中中心城人口956万人;全市gdp总值5408.8亿元,人均gdp达到4912美元,全市财政收入2203亿元。
2001年5月,国务院批准了《上海市城市总体规划》(1999—2020),明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心,并将建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标,上海市必须加强城市基础设施的建设,加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设,加强对外交通和市内交通的联系,进一步完善中心城道路系统。要坚持以公共交通为主体的政策,形成以轨道交通与公共汽车密切结合,各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。
大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务,是支撑上海实现发展目标的基本要素。特别是2002年12月,上海成功获得了2010年世博会举办权,这对上海构筑“网络型、枢纽型”的城市交通又提出了新的要求。
2世博会与上海城市交通发展战略
2010年上海世界博览会会址确定在南浦大桥和卢浦大桥之间的黄浦江两岸,预计总参观人数超过7000万人,高峰日参观人数将达到80万人。解决交通问题是成功举办世博会的关键因素之一。有关专题研究结果表明,世博会客运必须形成以轨道交通为主体,公共汽车、大客车、小汽车为辅的交通结构。为此,上海制定了专门的城市一体化交通发展战略,其目标包括:
(1)总体目标是构筑国际大都市一体化交通,以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求,全面提升城市综合竞争力。
(2)一体化交通具备人性化、便捷化、信息化和生态化的基本特征。一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体为:要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行,中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内;要降低交通事故率,全年交通事故万车死亡率在万分之五以内;要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件;要减少环境污染,全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
(3)一体化交通表现在交通与土地使用互相结合,交通与经济互相适应,交通与环境互相协调,交通与社会互相促进,以及城市交通与对外交通的紧密衔接。
要达到上述城市交通发展战略目标,需要大力发展城市轨道交通,以快捷、可靠的轨道交通来满足市民出行的需求;同时要实施改善地面公交、总量控制出租车以及有序发展私人小汽车和合理使用自行车等交通导向政策。尤其需要建设多条轨道交通线路直接到达世博会场馆,并通过形成的轨道交通网络来满足世博会对交通的要求,确保在上海举办一届“最成功、最精彩、最难忘”的世博会。
3上海近期城市轨道交通发展规划
3.1上海轨道交通的初始线路
为了构筑国际化大都市现代化交通体系,上海从20世纪90年代开始大力发展轨道交通,以促进经济社会发展,改善投资环境,提高市民生活质量,缓解交通拥挤。
经过10年左右的建设,上海已经建成并投入运营的轨道交通1、2、3、5号线,形成了总长82km左右、“十字加环”的“申”字形初始线路,日均承担客运量120万乘次左右,约占公交客运总量的11%,初步显示了轨道交通快速和大运量的优势。
3.2“十五”期末形成轨道交通的骨架网络
上海市委、市政府根据21世纪上海经济发展的重要战略地位,审时度势地提出了城市轨道交通要实现跨越式发展的新思路:计划在“十五”期间,建设9条轨道交通线路,总长达到188km;到“十五”期末,初步形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区、“十字加环、八辐射”的城市轨道交通骨架网络,轨道交通日客运量达到250~300万乘次,承担20%~25%的公共客运量。
9条线路中,17km长的上海轨道交通5号线(即莘闵线,莘庄———闵行开发区),经过3年的建设,已于2003年11月25日开始试运营。这也是国内第一条全高架轻轨线路。
共和新路高架工程长12.5km(轨道交通1号线北延伸段,上海火车站———泰和路),采用的下层地面道路、中间轨道交通线、上层高架道路的形式为国内罕见。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日开通,轨道交通部分也将于2004年与原1号线实现互通,正式运营。
轨道交通4号线(22km,为明珠线二期,宝山路———虹桥路),是上海轨道交通网络中唯一的环线,预计将在2005年末初步建成,并与3号线(明珠线一期)西半段在2006年实现环线运营。
“十五”期间,还将计划开工建设的其他6条线路分别是:轨道交通2号线西延伸段(9.4km,中山公园———虹桥机场),轨道交通3号线北延伸段(14km,江湾镇———宝钢),轨道交通6号线(33km,浦东高桥———东方路———济阳路),轨道交通7号线(19.7km,外环路———零陵路),轨道交通8号线(26.2km,开鲁路———中山南路———济阳路)和轨道交通9号线(37.5km,松江新城———东安路)。
3.32010年左右形成轨道交通基本网络
经过10年左右的初始发展期,“十五”期间上海进入了轨道交通建设的集中发展期。鉴于目前的建设速度远远超过世界各国曾经达到的水平,所以为了在发展中协调近期与远期、局部与整体之间的各方面关系,上海提出了以2010年末为基点的城市轨道交通基本网络规划。
基本网络是以远景网络确定的17条线路为依据,以“十五”期间计划建成的9条线路骨架网络为基础,经过集中发展以后,由13条线路形成总长达510km、功能较完善、能够支撑国际化大都市发展目标的轨道交通网络,中心城范围内的总里程约为310km。
基本网络建成之后,将构筑起中心城45min交通圈。即:乘客从出发处到车站以及从车站到目的地各花10min时间,乘客在轨道系统中平均耗时为25min(包括候车、换乘和车内时间),从而确立中心城公共交通的主体地位,并能够明显缓解交通压力。
基本网络是在“十五”计划形成的骨架网络上,再建设和延伸以下线路,它们包括:轨道交通2号线东延伸段(29.2km,张江高科———浦东机场),轨道交通7号线东延伸段(13.8km,零陵路———浦东龙阳路),轨道交通9号线二期工程(11km,东安路———浦东源深路),轨道交通10号线(28.8km,新江湾城———河南路———上海动物园),轨道交通11号线(120km,嘉定———临港新城),轨道交通12号线(33.3km,漕宝路———巨峰路)和轨道交通13号线(13km,金沙江路———不夜城)。
4确立以轨道交通为主体的远景规划
上海市根据城市性质、规模、布局,以及城市交通现状和交通发展战略,借鉴国际大城市的经验,通过国际招标,完成了上海市轨道交通网络规划。该规划已纳入国务院批准的上海市城市总体规划。制订上海轨道交通网络规划的总体目标是:建设与国际化大都市框架相适应的网络化轨道交通系统,支持城市发展战略,增强上海国际竞争力;引导城市空间布局的优化,促进郊区重点地区的建设和规划城镇体系的形成,显著改善城市交通,构筑以轨道交通为骨干的公共交通体系,确立公共交通主体地位;增强上海辐射、服务功能,推动长江三角洲联动发展。轨道交通网络建成后,要形成中心城45min交通圈,充分发挥轨道交通准点、快速的特点,大幅度提高公共交通服务水准,避免小汽车过度使用引起的道路拥挤、空气污染、能源浪费,实现城市可持续发展。
轨道交通规划网络由17条线路组成,其中市域快速轨道线4条、市区地铁线8条、市区轻轨线5条,总长约810km。其中中心城内(外环线内)长度约480km。主要规划内容包括:
市域快速线(r线),由4条线路组成,总长428km。市域快速线主要在全市范围提供快速的交通服务,连接郊区新城、中心镇等重要地区,连接重要的对外交通枢纽(空港、海港、铁路客站等),构成全市范围的快速交通骨架。
市区地铁线(m线),由8条线路组成,总长264km。市区地铁线主要承担中心城的公共交通,疏解地面交通压力,采用高密度、大运量地铁系统为主,作为中心城公共交通的骨干。
市区轻轨线(l线),由5条线路组成,总长118km。市区轻轨线作为辅助线路,主要连接市域快速线和市区地铁线,为局部区域提供交通服务,是前两级网络的补充。
5以创新应对上海近期轨道交通建设速度和规模的挑战
轨道交通近期的建设计划,决定了上海市城市轨道交通已经由单线建设转入网络化建设,这也是国内从未面临的新问题。一方面,我们必须超前规划、统筹兼顾,确保整个系统的先进性、前瞻性和科学性;另一方面,前所未有的每年40km建设速度对施工技术、施工设备、施工管理等也是新的挑战。
5.1对近期城市轨道交通建设力量的分析
(1)上海轨道交通已经积累了5条线路的建设经验和教训,有了一支设计、施工和建设管理的基本力量。
(2)设计、施工、监理单位打出“中华牌”。上海轨道交通的建设力量已经不仅仅局限在上海的建工集团公司和城建集团公司下属的设计单位、施工单位和监理单位,而是全面引进市场机制。除上海本地企业外,通过规范的市场化操作,引进了铁路系统、冶金系统以及北京、天津等外省市、其他部委系统有实力的设计单位、施工单位,既充实了上海的力量,也带动了全国的建设市场。比如:铁道第一至第四勘察设计院以及所有铁路工程局现在几乎都加入到了上海的轨道交通建设中。上海市乃至全国建设力量的全面引入,确保了上海轨道交通的建设力量。
(3)施工机具设备能满足工程需求。按照近期建设规划,上海市每年将有30多个车站开工建设,隧道的盾构施工每年将完成30~40km。这样大的建设规模,对轨道交通施工机具的数量提出了较高要求,尤其是大型机械设备。控制工程建设进度的主要施工机械是盾构机。根据上海市目前拥有地铁施工的盾构机数量,每年完成盾构推进能力将超过40km。可以说,上海的盾构机械完全可以满足上海市轨道交通近期建设计划的要求。
5.2施工对交通影响的分析和对策措施
如前所述,根据上海轨道交通近期建设规划,至2010年左右,上海轨道交通总里程为510km。这样,除去已经建成的1、2、3、5号线和正在建设的4号线共计104km之外,上海共需新建的轨道交通线路长度为406km,而在对交通影响较大的中心城区范围(外环线内),将建设215km线路,车站209个。其中,二线换乘车站38座、三线换乘车站12座将同步实施,所以中心城区将有147个点进行车站施工。市中心区(内环线内)将建设90个车站。上海中心城区(外环线内)每年在建车站数平均为35~40个左右,其中对于交通影响最大的市中心区而言,每年仅有15~20个车站进行施工。
根据上海轨道交通近期建设规划及市内交通的发展情况,在充分研究建设规模的基础上对交通问题进行深入专题研究,按照“减少影响、保证交通服务水平”的原则,提出以下主要对策:
(1)优化工程筹划。轨道交通建设部门在安排
项目实施计划时,加强与其它部门的协调,做到轨道交通、市政管线、市政道路、绿化、旧区改造等项目能够相互结合、共同实施,如8号线计划与路拓宽、10号线计划与河南路改造同步实施,以减少重复施工对交通的影响。
(2)建设总量平衡。根据到2010年的轨道交通建设总量,每年在市中心区开工建设的车站总数控制在20个以内。
(3)优化设计方案。设计单位和规划部门在项目的设计阶段就考虑施工时的交通问题,使车站设计方案在布局上、地理位置上尽量减少对交通的影响,如车站位置尽量避开十字交叉口等。
(4)优化施工工艺。如大力推广管线非开挖技术和逆做法、盖挖法等施工方法,压缩施工作业面以及缩短施工周期,减少对道路的占用,从而降低对交通的影响。根据以往经验,我们可以做到明挖车站施工占用道路控制在2年以内,盖挖或逆做法施工影响交通控制在1年以内。
(5)坚持“借一还一”和“公交优先”的交通组织原则。增加施工便道分流交通或对周边部分相关道路提前拓宽,减少对交通特别是主干道交通的影响。
(6)加强施工期间的交通管理措施。与交通管理和研究部门制定交通疏解的相关对策和实施方案,如调整局部道路网络布局、地区交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,减少施工区域交通矛盾。
(7)强化文明施工,加快施工进度。加强宣传力度,取得市民对轨道交通建设的理解和支持。
5.3创新理念,从系统规划、人性化设计和科学管理三个层面抓建设
(1)事先统筹规划以实现轨道交通资源共享为了规范近期实施的轨道交通线工程的总体及专业设计,上海正在编制地方性规范、标准,包括《城市轨道交通设计规范》、《轨道交通线路车站命名、标识和导向标志规范》、《城市轨道交通车辆技术规范》、《城市轨道交通信号系统技术规范》、《城市轨道交通车票制式和标准》及《城市轨道交通站台屏蔽门技术规范》等。
在实现网络化进程中,我们还认真研究车辆段、停车场、主变电站等资源合理配置问题,以避免重复投资,达到网络设施的综合利用和资源共享。
①车辆段及停车场:新建线路不再重复以往“一线一段(车辆段)”的建设模式,而是根据车辆检修的不同层次设置。担当车辆厂架修的车辆段和仅承担车辆定修等的停车场经过统一筹划和集中设置,基本网络的13条线路仅需要6座车辆段15座停车场(含已建4座)即可满足需要。
②主变电站:上海轨道交通将采用集中供电方式,基本网络中的13条线路受电点通过规划优化后,只需建设19座110kv变电站就可以满足要求,与分线建设时减少10座以上。
(2)体现“以人为本”,完善功能设施
通过3条初始线路的运营实践和借鉴国内外的先进经验,我们在规划设计中更加注重“以人为本”的价值理念,并已经着手从在建项目开始予以改进。
①完善残疾人通道和专用电梯。随着社会进步,关爱残疾人、方便残疾人出行的理念己经深植于轨道交通建设中。现在,每个车站都相应设置了残疾人专用电梯、残疾人专用通道以及铺设方便盲人行走的盲道,5号线、1号线北延伸段和4号线都已经付诸实现。
②换乘枢纽同步规划、同步建设。基本网络13条线路将建成209个车站,其中二线换乘车站38个,三线或三线以上交叉的换乘站就有12个。以在建的轨道交通4号线为例,17个车站中有11个车站与其它线路形成换乘。其中张杨路站是四线交汇的重要换乘点,通过规划设计与2、6、9号线实现了枢纽换乘;4号线南路车站与8号线相交,采取了统一设计、同步施工方法,实现”十字”换乘,使乘客能够以最短的距离和时间进行换乘。
③导向标识系统规范化。为避免以往单线建设中运营服务标识不规范的现象,满足乘客信息化、人性化的服务要求,上海针对轨道交通标识系统的不足,制定了《上海城市轨道交通标识、线路车站命名和线路识别色方案》,明确在建和将建的线路中必须遵照执行。
④屏蔽门逐步推广。作为环控和安全系统的重要组成部分,除2号线以外的地下车站站台都设置或预留设置站台屏蔽门。1号线北延伸段广中路站已经第一个安装完成屏蔽门系统。
(3)新技术、新装备在建设中的推广应用随着轨道交通建设的大规模推进,以“安全、质量、进度”为着眼点的各种新技术、新装备在上海的城市轨道交通建设舞台上各显其能。
①单圆盾构施工技术逐渐成熟。4号线转弯半径仅为250m的区间推进创下国内小曲率半径盾构法隧道施工之最。此外,单圆盾构的超近距离、浅覆土推进等也创造了全国的新记录。
②双圆盾构的应用。双圆盾构与单圆盾构相比,在相同覆土条件下,可大幅缩小隧道线间距,可以为地铁线路设计提供所需最低限度的横断面。8号线的开鲁路站———黄兴路站2.688km区间隧道首次引进了双圆盾构进行施工。
③远程监控系统的应用为深基坑施工安全保驾护航。自动化测量系统连续、全面、及时地采集深基坑施工数据,通过电缆并进一步利用互联网技术进行远程数据传输;监测数据在经测量软件处理后进入数据库,并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析,实现工程施工监测的自动化远程监控。4号线南浦大桥站、宜山路站已经进行了有关试验,8号线和6号线各车站正逐步推广。
(4)在新线建设中采用新技术为了真正有效降低工程造价,提高轨道交通服务水平,实现“小编组、高密度”,上海拟在新建线路的信号系统中采用移动闭塞技术。
为创造机电设备人机界面友好,便于统一控制和操作,拟在新建轨道交通工程中采用综合监控系统,把通信系统、设备监控、防灾报警和电力监控系统等有机地集成,实现轨道交通机电系统的综合监控。
5.4采取切实措施,合理控制轨道交通工程造价
从1988年10月开工建设上海地铁1号线开始,轨道交通建设各方采取各种有效措施对轨道交通建设造价进行控制。主要通过在设计、施工和建设管理几个方面加大管理力度,轨道交通工程造价可在地铁2号线6.05亿元/km基础上,到整个基本轨道网络建成时平均造价控制在4亿元/km左右。
上海在控制造价方面采取的主要措施有:
(1)进行轨道交通建设体制改革。2000年4月,上海市政府对轨道交通建设领域实行建设、管理、运营和监管四分开,对降低工程造价提供了制度保障。
(2)轨道交通建设领域全面实行公开招投标。所有的工程项目,包括土建和机电项目,全部实行市场化操作,通过公开市场招投标,引入竞争机制。实践证明这是降低轨道交通工程造价的基本手段。
(3)加快机电设备国产化步伐。自从国家1999年实施国产化政策以来,通过十几年的实践,轨道交通国产化工作已经上了一个新台阶,轨道交通产业体系已经基本形成,车辆和设备产品的价格大幅度降低,对降低整个工程造价起了关键作用。
交通网络建设篇5
【关键词】校园网；无线网；一体化；网络认证
【abstract】withthelarge-scaleconstructionofthecampuswirelessnetwork，networkconstructionandmanagementandmaintenanceoftheschoolisfacingincreasingworkload，andnetworkmanagementstaffhasnotadded，resultinginwirelessnetworkconstructionandmanagementexperiencegreatdifficulty，throughtheuseofcampuswiredandwirelessnetworkarchitectureintegrateddesign，reducingthenumberofnetworkequipmentandlines，improveequipmentutilization，savesnetworkconstructioncostsandmanagementandmaintenancecosts，whileusinganintegratednetworkauthenticationscheme，userscanusetwonetworkaccessibility，toobtainintegratednetworkservices.
【Keywords】Campusnetworks；wirelessnetworks；integration；authentication
0引言
自20世纪90年代以来，校园网络经历了二十多年的发展，绝大多数高校铺设了完善的校园光缆系统，建成了成熟的校园基础网络，提供了稳定的网络服务。随着无线技术和移动应用的发展，许多高校通过自建或合作的方式进行了校园无线网络建设，其中，部分重点高校已经完成了校园无线网络全覆盖，且经历了多次升级改造。但是，校园有线无线网络的不断建设导致校园网络的规模越来越大，设备数量越来越多，而网络管理人员不可能不断增加，因此，网络管理维护工作将遭遇瓶颈，与此同时，用户追求不断提升网络体验，这就迫切需要通过改进网络部署方案以提升网络管理效率。
1设计思路
校园网络分为有线网络和无线网络两大部分，有线网络提供高速可靠的数据传输服务，一般只能用于固定的网络终端和设备，而无线网络是对有线网络的补充，主要用于移动终端的网络接入，所能提供的网络带宽相对较低。同时，网络安全是整个校园网络的基本保障，故校园网络除了为用户提供高速、便利的网络接入的同时，必须有有效的安全管理措施。因此，校园网络设计中必须具备高速、稳定、安全、便捷、易管理等特点。
2网络结构设计
经过多年的建设，校园光缆系统已经基本完善成型，因此，校园网络结合现有光缆系统设计网络物理拓扑结构。按照园区网络的特点，校园网络采用标准的三层物理网络拓扑结构，即核心层、汇聚层和接入层。核心层是整个校园网络的核心，具有高速转发性能，骨干链路10G及其以上，为了保障网络的稳定运行，一般采用双机冗余部署模式，双链路捆绑连接汇聚层交换机；汇聚层分布在各楼宇的汇聚点，主要用于核心层到接入层网络链路的汇合，双链路到核心层，千兆及其以上光纤链路连接接入层；接入层根据终端类型，配备普通接入交换机和支持对外供电的poe交换机，用于连接普通用户网络终端和无线接入点（ap），可以实现千兆或百兆到桌面。
为了保障有线网络的安全和提高网络转发效率，有线网络采用大二层逻辑网络结构，即用户终端从接入交换机一直到有线网络认证设备形成二层网络互通。同时，为了防止网络因安全稳定带来的不稳定，对接入交换机采用端口隔离和一个接入交换机一个独立VLan的做法实现用户间的网络隔离。
作为校园无线网络的核心设备，无线控制器（aC）负责管理全网的无线接入点（ap），重要性不亚于核心交换机，故采用n+1冗余模式，并使用双链路与双核心相连。无线aC通过有线网的核心交换机、汇聚交换机、poe接入交换机与无线ap建立网络连接，形成逻辑二层的无线网络。
校园网络经过逻辑简化后形成逻辑独立的校园有线网络和校园无线网络，最终呈现给用户的即是校园有线网络和校园无线网络，但整个校园网络中只存在一套物理网络，实现网络管理的一体化。
3认证方案设计
除了物理网络一体化带来网络管理的便利外，用户的网络体验至关重要，因此，网络的认证方案也需一体化。
根据网络逻辑结构，用户无论通过有线还是通过无线接入网络，均须通过网络认证后才能访问校园网络，而用户网络接入权限分别由校园有线认证设备和无线控制器控制，为了实现网络帐号的统一，故网络认证设备和无线控制器均应该指向相同的RaDiUS服务器。
在高校，大部分用户拥有一台电脑和一台手机两个网络终端，故在网络认证系统中，可根据实际情况放开用户同一个帐号两个终端同时在线。
4网络部署
在网络建设中，按照物理拓扑图完成整体网络的搭建。在接入层，根据无线ap的部署情况，采用普通交换机和poe交换机混合模式，poe交换机优先连接ap并为ap供电，普通交换机用于对普通用户的接入。根据房间情况，部署放装ap和墙面板ap两种类型的无线ap，其中，将放装ap连接到poe交换机后并安装在天花板，只提供无线网络接入，而墙面板ap替换传统的网络面板，既能提供无线连接同时能提供有线网络接入，类似ap+交换机的功能。
有线网络采用大二层的网络逻辑结构，通过VLan透传的方式将接入交换机上用户VLan的经过汇聚交换机、核心交换机，透传至有线网络认证设备。用户从网络认证设备获得地址后，由认证设备将其数据路由转发给核心交换机，核心交换机根据路由表转发至目的网络。
根据无线ap的规模划分管理VLan，一般情况下，ap管理VLan的网关设置在汇聚交换机，再通过路由的方式经过核心交换机转发到无线aC，完成ap到aC的网络连接，并建立用户隧道。无线用户连接到无线ap后通过隧道将用户数据转发到aC，经aC网络认证后再转发至核心交换机，完成无线用户的无线网络接入。
5结论
采用有线无线一体化建设方案，网络管理人员根据工作性质进行分工管理，有线管理人员负责校内的所有线路及从核心到接入层交换机的管理，而无线管理人员只需负责无线控制器和无线ap的管理，实现分工明确。同时，由于只存在一套物理网络，减少了网络链路和设备数量，有效减少了网络的维护工作量。
同时，用户在学校所有网络使用相同的网络帐号，达到便捷使用校园网络的目标。
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交通网络建设篇6
关键词：核心网；策略；可持续；移动
中图分类号：tn929.5文献标识码：a文章编号：1007-9599（2010）10-0000-03
SustainableDevelopmentmobileCircuitCorenetworkStrategyConstruction
wangShasha,HuDichang,tongQuansheng
（ComputerSchoolofwuhanUniversity,wuhan430079,china）
abstract:thisarticlemainlyintroducedtousaboutconstructingstrategiesforthemobilecorenetworkonthesustainabledevelopment,indirectionofevolutionformobilecorenetworkandthepointofconstructionsustainablecorenetwork.onmakingconcretestratagies,ithasconcernedtherequestofeverygroupnet,fusingnetandcharateristicandprincipleofgroupnetoneachstepforcorenetworkdevelopment.ithasalsotriedtheirbesttoprotectthebussinessinvestment.
Keywords:Corenetwork;Strategy;Sustainable;mobile
一、进和总体发展策略
移动核心网的演进如下所示。
（一）核心网由tDm承载向ip承载演进
在目前的GSm网络中，软交换实现了控制和承载的分离，并增加ip接口。网络向ip化迈进了一步。此阶段软交换仍是tDm承载，语音上采用G.711的编码格式，mSCSeRVeR和mGw之间采用基于ip承载的H.248协议。在网络组织方面，组网方式介于传统tDm和ip之间。在对外接口上，软交换此阶段提供tDm和ip接口以及支持BSC的a口。
（二）GSm网络向R4组网演进
GSm网络向R4组网演进，呼叫控制和承载完全分离，对外增加atm接口，支持3GRnC的接入。
（三）R4组网向R5组网演进R4组网向R5组网的演进，通过软件的升级实现
核心网增加ip多媒体域、增强的ipQoS能力，并且支持端到端的ip多媒体业务。呼叫控制CSCF和媒体网关控制mGCF进一步分离。
为了网络的平滑演进，保护运营商的投资，需要按照一定的策略发展移动核心网。以下分为3G引入前、3G网络建设初期和3G网络稳定期三个阶段说明移动核心网发展的策略：
1.阶段一（3G引入前）：继续按需扩容目前的2G网络规模，停止新建不支持演进能力的设备；严格控制不支持演进的设备扩容；面向R4组网要求，建设应用于2G的软交换端局，结合升级改造完善优化软交换核心网。
2.阶段二（3G网络建设初期）：减少2G网络扩容规模；实现2G与3G网络的互通和漫游切换；升级部分网元支持3G业务。
3.第三阶段（3G网络稳定期）：停止扩容2G网络；升级改造2G网络，逐步融合2G和3G核心网络。
二、电路域端局建设策略
（一）电路域本地网建设的基本原则
1.大本地网的划分原则。地理位置临近、容量规模适中的几个地市构成一个大本地网。
2.大本地网组网模式。中心城市带周边城市，VmSCServer集中在中心城市，mGw分散到各地市。mGw分散部署于各地市，靠近RnC，彻底解决本地网内话路迂回，节省传输链路。
3.网间互通。大本地网模式下网间话务在本地实现互通，减少路由迂回。初期可以利用现有GmSC，后期建设独立的2/3G综合关口局。
4.网络安全策略。VmSCServer采用1+1/n+1容灾方案，实现mGw双归属。GmGw成对设置，负荷分担，实现话务均衡。
5.软交换核心网逐步替代2G核心网。
（二）电路域端局建设策略
电路域的规划要素：确定网络版本；确认全省建设网络建设规模和各地市建设容量；确定网元设置原则；确定话务模型。
（三）2G/3G统一核心网端局组网
实现2G/3G统一核心网端局组网如下所示。
2G/3G统一核心网端局的网络特点如下：
1.mSCServer/mGw升级同时支持2G/3G用户接入，2G/3G在本地网融合。
2.传统的tDm话务逐步向ip转移，核心网演进为ip承载的扁平的网络。
3.部分2GmSC升级改造为移动软交换端局设备，不能改造的2G设备退网。
（四）端局的建设原则
1.在用户容量大于120万的话务密集城区。采取大容量、少局所的组网模式，简化网络拓扑结构，提高网络质量。
2.在用户容量40万至120万的一般话务地区和用户容量小于40万的话务稀疏地区。采用大本地网组网，“集中控制、分散接入”的nGn组织架构。Server集中在中心城市，mGw按照各本地网设置，解决容量、覆盖和路由迂回的矛盾；实现“集中网管、集中维护”，有效降低网络建设成本和运营成本。
3.容量范围在80万至120万之间，1个mSCServer可以服务于多个本地网。当mSCServer容量比较大或者mSCServer控制的mGw数量过多时可以考虑容灾机制。容量范围为40万至60万，低于10万用户的地区可暂不设置独立的mGw。
4.信令网关可内置于mGw，也可独立设置。
三、电路域关口局的建设策略
（一）关口局建设原则
1.对现有网络资源的利用如何利用现有2GGmSC，保护现网投资，降低现有GSm网络的影响。
2.降低网络运营风险，保证多个运营商网间互联互通的通畅，降低网络运营风险，提高网络稳定性
3.网间互联互通是个逐步发展的过程，3G网络的发展，3G用户增长和构成的不确定性决定网间互联互通建设应是分阶段实施的。
（二）关口局建设方案
1.方案一：3G建设初期，可通过2G关口局升级为2G/3G综合关口局，完成与其它运营商的互连互通。3G端局内部采用ip承载，启用trFo功能。设置一个mGw完成GmGw功能，tC单元集中设置。GmGw通过tDm承载与现有GmSC互通。
此方案保持现有GmSC对外接口关系不变，对现有2G网络没有任何影响。但存在话路迂回，且随着3G业务的开展，仍需对GmSC不断升级，不利于未来2/3G网全面融合。在现有2GGmSC资源较为充足的地区，建议采用方案一建设关口局，对现网影响最小。方案一组网如下所示。
2.方案二：建设与2GGmSC实现负荷分担的GmGw，完成与其它运营商网络的互通。GmGw通过tDm接口与2GGmSC实现互通。方案二组网图如下所示。
3.方案三：移动软交换关口局作为2/3G综合关口局，最终替代原有2GGmSC，疏通2G和3G网络与其它运营商网络间的话务。GmGw通过tDm接口与2G及其它运营商关口局互通，与3G内部mGw通过ip接口互通。G网内启动trFo功能，GmGw集中设置tC单元，实现tC共享，节省设备投资和传输成本。
当本地网mGw数量大于等于3时，可建设独立GmGw和GmSCServer。GmGw和GmSCServer成对设置，负荷分担。GmGw采用双归属方案，实现GmSCServer之间主备容灾；本地网mGw数量小于3时，不独立建设GmGw和GmSCServer，由本地网mGw和mSCServer兼作。考虑到网间互通的需要，每个本地网一对mGw兼作GmGw。mSCServer成对设置，互为备份。每个GmGw均采用双归属组网。方案三作为移动软交换关口局最终目标方案。组网图如下所示。
四、电路域汇接局建设策略
（一）汇接局建设策略
1.新建软交换汇接网，在长途层面引入话路ip化；与现有tDm汇接网组成双平面，实施话务分流。
2.软交换汇接网建成后，不再进行tDm汇接网规模扩容。
3.软交换汇接网和tDm汇接网关系：长期共存，逐步替代，最终融合；未来软交换端局逐渐ip化以后，tmSCServer兼做BiCC信令的汇接节点。
二级汇接网移动软交换策略。
（1）以标准移动软交换方式改造现有二级汇接网tmSC2，改造后的移动软交换汇接网主要完成2G省内ip话路分担。
（2）3G引入后可作为2/3G综合关口局与外部网络互通，这是向移动软交换网络演进的关键一步。
tmSCServer、tmGw网元设置建议如下：
在建设全国汇接网初期，国内长途汇接局采取大区制分离组网的模式，在话务量大的省会城市成对设置tmSCServer和tmGw，采用双归属互为主备容灾。在话务量较小的省成对设立tmG，按照统一规划，归属于相应的大区的tmSCS。在中后期扩容中，各省建设自己独立的tmSCServer后，将各省tmGw割接到自己的tmSCServer下。后期可根据业务需要在省会城市设置多对tmSCServer，各个tmSCServer间网状互连。省内建设二级汇接网tmSC汇接省内长途话务。
3G建设各阶段移动软交换汇接网组网。
（3）3G建设初期移动软交换汇接网组网如下所示。
3G建设初期移动软交换汇接网组网特点：新建移动软交换汇接网，每省新建设一对tmSCServer；现有一级tDm和ip汇接网，仅用于2G省际长途话务汇接；3Gip承载网可与目前软交换ip语音承载网共用一个ip承载网。
（4）3G建设中后期移动软交换汇接网组网如下所示。
3G建设中后期移动软交换汇接网组网特点：省际软交换汇接网：原SS升级后作为本省移动软交换汇接服务器tmSCServer的备份扩容，tmSCServer成对设置，每省一对，网状互连；省内大本地网：VmSCServer按大本地网设置，VmSCServer网状互连，原tmG可升级作为省内mGw或GmGw。
（5）端局语音逐步ip化后呼叫协调节点Cmn（Callmediationnode）的设置方案。端局语音逐步ip化后，其呼叫控制协议采用BiCC，引入Cmn（呼叫协调功能）功能来完成呼叫控制信令的汇接和重新选路。端局语音逐步ip化后呼叫协调节点Cmn（Callmediationnode）的设置方案建议如下：
端局语音逐步ip化后Cmn的设置方案。
（6）省际tmSCServer升级兼作省间Cmn，或新建独立的Cmn网元。
（7）对省内Cmn，即二级Cmn设置的建议为：省内有一级Cmn节点，可兼作省内二级Cmn节点。省内没有一级Cmn，可由省会城市的mSCS兼作二级Cmn节点。根据省内业务发展情况，如软交换端局节点较多，酌情建设独立的二级Cmn节点。
BiCC信令互通建议。
（1）网状互连：各mSCS之间的BiCC可通过ip网网状互通。
（2）通过tmSCS/Cmn转接：省内有独立tmSCS/Cmn，则兼作省内Cmn，各mSCS之间的BiCC通过Cmn互通。
（3）通过省会城市mSCS转接。省内暂无独立tmSCS/Cmn，或通过省会城市的mSCS互通。
（4）通过省内二级Cmn转接：业务量较大的省份，考虑新建二级Cmn节点。省间通过独立tmSCS/Cmn互通。
（二）语音ip化后的话路互通原则如下
1.话路互通原则：基于ip承载的软交换端局和基于tDm承载的端局将长期并存，互通及网络组织按照扁平化网络结构，建议遵循以下原则：就近入ip，就远出ip。
2.互通方式：对于tDm端局间的本地及长途话务，维持现有疏通方式。tDm端局和ip端局之间的本地及长途话务，就近接入ip网络；ip端局和ip端局之间的通话，媒体流采用ip直达方式；呼叫控制信令则根据省内或省际长途，分别采用直达/经由Cmn转接方式进行疏通；软交换ip端局至业务平台的路由保持原有路由原则疏通。
参考文献：
[1]庞韶敏,李亚波,沈宇超.3G核心网技术揭秘-CS、pS、imS.电子工业出版社,2008
交通网络建设篇7
1研究背景
1.1油田通信网络现状
油田辖区内共有住户3万余户，住宅小区近30个。建有3个通信站、9个模块局，以各个通信站和模块局为中心，采用以太网技术组建了大部分住宅小区计算机网络，采用以太网技术和aDSL技术组建了部分住宅小区计算机网络。采用以太网技术组建的计算机网络始建于2001年，以各个通信站和模块局为中心，通过光缆到小区，光缆到楼，在小区和各个住宅楼设置网络交换机，实现了桌面10/100mpbs速率，小区干线百兆速率的接入。小区的汇聚交换机以百兆速率接入核心交换机，多台交换机连接时采用级联方式，楼栋接入层交换机大多为二层以下的“傻瓜”交换机，用户隔离功能弱，容易造成广播风暴，影响网络速度。油田的aDSL宽带接入系统是在2002年建成投运，在各个通信站和模块局设有aDSL接入设备DSLam，分别通过百兆光纤汇聚到通信大楼的核心交换机上，再接入inteRnet。该系统是基于ip组网方式，并与油田的办公Lan实现了联网。目前住宅小区建设的计算机网络信息机房通过2个1G通道与internet连接。在信息机房内配置出口路由器、核心交换机、流量控制系统、日志系统等；其中路由器为华为ne40，nat板最大转换速率为千兆级，核心交换机2台，2台交换机均为千兆级交换机。整个网络系统无认证系统和网管系统，对用户和设备的管理均为人工方式，用户开户，靠绑定用户ip地址与maC地址，人工操作输入。网络现状组网拓扑图如图1所示。
1.2存在问题
1）网络平台落后，系统配置不完善目前通信公司网络2台核心交换机均为千兆级别，且设备老化严重，性能较差，数据转发能力低；2台核心交换机均为单链路上联路由器和下联汇聚交换机，容易造成网络单链故障，影响大面积用户使用网络。系统中无网管系统、认证系统等，设备的管理采用人工本地处理，效率低，发现故障滞后，且管理人员不能清楚的知道网络的当前使用状况，缺乏网络管理信息；用户控制采用ip和maC绑定方式，对用户身份的合法性无法确认，无法精细的进行网络隔离，容易造成广播风暴影响用户业务。网络安全系统配置较弱，抗网络风险能力较差。流控系统配置单一，对流量限制功能较差，无法完全对用户上网速率进行动态分配，造成部分用户大量抢占带宽，影响其他用户正常使用网络。
2）网络出口相关设备缺少，出口干线带宽紧张。目前通信公司的网络通过2个1G通道与internet连接，而在出口设备配置上仅配了1台路由器，且nat板最大也是千兆级，性能低，处理能力差；未配缓存设备，使inteRnet上的信息无法在本地存储，造成多用户访问同一个信息时，均要出局，占用干线带宽，使干线带宽利用率减低，造成干线拥挤。
3）汇聚层、接入层网络交换设备配置低。4）网络设备不统一，型号繁杂，无法实现统一网管。当前通信公司的网络设备从核心层到汇聚层、接入层，网络设备有思科、华为、中兴等多个厂商的产品，且同一个厂商的产品有些不具有网管功能，同时网络中心也未配网管系统，无法实现远程设备和用户管理、诊断、维护。
2建设目标
更新升级通信公司现有网络平台，由千兆平台升级为万兆网络平台，更新整合路由、防火墙、核心交换设备；新建缓存系统；新建认证、网络管理系统等。升级改造小区汇聚层、楼栋接入层设备，实现网络远程管理，提高网络管理水平。
3方案设计
根据计算机网络技术发展趋势和油田计算机网络的现状及存在的问题，采用成熟的网络构架[1]，升级改造现有的网络系统，实现网络平滑对接，系统整体升级。
3.1网络构架
网络建设采用分层思想，分接入层、汇聚层、核心层[2]三个层次，新建网络核心与原有网络平滑对接，实现网络整体升级。核心层：主要实现网络内部之间和与internet之间的流量高速转发和可靠连接；在网络出口实现从网络层防护到应用层防护的一体化防护；实现流量的分析和控制，及intenet数据本地化，提高网络速率；通过认证和网管系统，实现用户授权管理和设备远程管理、维护。汇聚层：主要实现核心设备和与接入设备之间的流量高速转发，提供可靠、稳定、安全的高速数据转发。接入层：主要实现接入设备和与汇聚设备之间的流量高速转发并提供高密度的用户端口。
3.2核心层设计
针对油田网络的现状和问题，本次网络核心层的设计主要是更新出口路由器为防火墙[3]、更新核心交换机、新建缓存系统、认证和网管系统等。
1）万兆防火墙系统设计：将现有路由器更换为2台万兆防火墙，作为到internet的出口，上行方向采用Ge与中国电信，中国网通运营商网络相连，使用nat方式实现企业网用户的internet接入；下行方向与2台核心交换机之间采用10Ge线路相连，保证链路的高可靠性。功能：用于实现与internet之间的流量高速转发，提供可靠、稳定、安全的高速internet连接。同时在网络出口实现从网络层防护到应用层防护的一体化防护，对蠕虫木马、间谍程序、病毒、垃圾邮件等数据驱动式攻击进行有效防御，同时也提供防止利用tCp/ip协议漏洞或缺陷发起的攻击，具备将防火墙、防病毒、iDp、反垃圾邮件、Vpn、内容过滤等等[4]，大量的安全应用功能企业可以使用较低的成本同时拥有多种网络安全模块，大大降低了企业在网络安全方面的总体花费。
2）核心交换机系统配置：将现有千兆核心交换机（作为小区汇聚交换机利旧使用）更换为2台万兆核心交换机，分别通过10Ge线路与出口防火墙互联，并采用2Ge链路捆绑方式与汇聚交换机互联。设备本身采用双主控板及双电源冗余配置，提供设备的可靠性。功能：两台万兆核心交换机作为河南油田网络的数据转发核心；主要实现网络内部之间和与internet之间的流量高速转发，提供可靠、稳定、安全的高速数据转发；两台核心交换机之间采用CSS集群技术，实现双机热备和负载分担[5]；提高链路带宽和链路冗余。
3）缓存系统系统设计：新建1套缓存系统，通过10Ge接口与系统连接。功能：缓存加速具备以下功能：p2p缓存加速、在线视频缓存加速、Htpp缓存加速。通过对对出网流量进行分析、调度，引导用户访问本地资源，降低出口流量，减少出口带宽压力，提高用户互联网体验，增加互联网带宽利用率的目的。
4）认证、网管系统系统设计：配置认证系统1套，包括服务器1台、终端设备1台及软件，在网络核心侧挂BRaS设备，利用BRaS和Radius认证方式[6]，对接入用户动态分配带宽，实现接入用户的认证、计费和管理。配置网管系统1套，包括服务器1台、终端设备1台及软件，实现对企业资源、业务、用户的统一管理以及智能联动。功能：通过认证系统，对用户的认证信息进行认证，根据认证结果对用户进行相应的授权，并根据计费规则对用户进行计费管理。通过网管系统，提供灵活的开放网管平台，在网络资源管理的基础上实现了拓扑、故障、性能、配置、安全等管理功能，而且还可以作为其他业务管理组件的承载平台，共同实现管理的深入融合联动。软件通过流程向导的方式告诉用户如何使用功能，为用户提供了精细化的管理。同时对网络流量、接入认证角色等进行智能分析，自动调整网络控制策略，全方位保证企业网络安全
5）日志系统系统设计：在通信公司网络机房配置1套网络行为管理系统，包括硬件和软件，通过多路透明桥接部署在防火墙与核心交换之间，对所有的上网行为进行记录和流控，该系统为10G平台，支持万兆流量的穿透、分析和策略管理。支持上行10G、下行10G的处理性能。功能：对于内网宽带用户访问各种网页的行为进行细致的访问控制，有效管理用户上网，同时对p2p软件进行有效管控，并且对p2p行为严重吞噬带宽资源的问题，提供流量控制功能。网络访问控制功能，可以基于用户/用户组、基于时间段、基于不同的目标行为进行灵活权限控制。具有完善的访问记录和监控功能能够有效防止信息通过internet泄漏，对于BBS、论坛发帖，根据关键字进行过滤，能全面记录的内容；内网宽带用户访问的URL地址、网页标题、甚至整个网页内容，能够完全监控和记录等。针对不同的用户、用户组，通过数据简单的勾选，即可完成差异化的行为记录功能，对于宽带用户每天的各种行为日志记录，可满足公安部82号令存储至少60天的要求。
3.3网络汇聚、接入层设计
1）汇聚层设计系统设计：更换小区现有汇聚交换机（利旧作为接入层使用），选用千兆汇聚交换机作为网络的汇聚设备，通过Ge链路与接入设备互联，并采用2Ge链路捆绑方式与2台核心交换机互联（利用已有光缆资源）。功能：主要实现核心设备和与接入设备之间的流量高速转发，提供可靠、稳定、安全的高速数据转发。支持二层和基本三层功能，通过链路冗余，实现业务负载分担。汇聚设备具备冗余电源、链路聚合等实用功能，并支持丰富路由协议，规划实施负载分担增强了网络的适应性和可靠性，保障了网络的全天候稳定运行。支持核ipv4、ipv6双协议栈，面向下一代网络的平滑过渡；汇聚Ge/10G带宽，适应万兆骨干，千兆接入的发展趋势保证核心网络的数据交换带宽。
2）接入层设计系统设计：更换小区现有接入层交换机为网管型交换机，通过已有100m链路接入汇聚层交换机。系统配置：主要实现接入设备和与汇聚设备之间的流量高速转发并提供高密度的用户端口。
3.4辅助系统设计
1）核心层设备放置于通信公司机房，利旧已有机柜空间及供电接地系统。
2）汇聚层、接入层设备为更换，利旧已有机柜空间及供电接地系统。
4结束语
交通网络建设篇8
关键词:分层体系移动核心网设计
1.前言
信息通信网络发展到今天,已形成固定电话网、移动通信网、有线电视网、internet网等多个相对独立的网络,这些网络由特定的网络资源组成,承载和疏通特定的业务。这种“一种业务,一种网络”的网络格局已逐渐暴露其固有的弊端:多种复杂的协议、复杂的网络共存;网络管理和维护成本很高;不利于网络资源尤其是传输资源的共享不便于跨网络多功能综合业务的提供。目前,在2g移动通信网络中逐步引入分层体系结构的软交换设备组网,可提高传输效率与组网的灵活性,减少设备占地面积,降低运营成本,以实现移动网络向3g网络的平滑演进。
2.交换网络建设总体原则
结合对某运营商交换网络现状分析的结果,本着“从市场出发,以服务、效益为目标”的前提,遵循以下建设原则。
1.构建合理网络结构,提升网络安全能力:原则不再对tdm端局进行扩容和新建。从满足业务需求、节省投资和利于网络演进的角度出发,考虑引入软交换设备,传统交换局替换为软交换,提升软交换比重;考虑重要网络容灾,提升网络安全水平。
2.充分根据msc,vlr等网络的实际负荷,利用历史发展数据和相关资料合理预测市场话务需求,准确分析网络性能需求,解决现网急迫问题。
3.对于新建端局,采用软交换设备。要求软交换设备采用和r4软交换同一平台及架构的设备,能够通过简单软件升级和增加硬件板卡支持ip化和r4。并能够平滑升级支持3g。
4.对于新建软交换设备,须支持2g/3g互操作。
5.mscserver的设置原则:为“大容量、少局所;集中放置、区域管理”,原则上集中设置在省会城市,对于业务量较大的中心城市,也可考虑设置,全网mscserver的设置要统一规划。对于非省会城市设置的mscserver,如果同时负责管理本省内其它本地网的mgw该城市必须处在二干传输中心节点的位置,并且要确保其具备相应的维护技术力量。
6.mgw的设置原则:mgw设置在有业务需求的各个本地网,尽量放置在传输节点上,尽量考虑与bsc同局所,节省a接口传输资源。初期,mgw单系统承载的最忙时话务量建议不超过8000erl,中后期,可以适当考虑上调。mgw要求能同时支持tdm端口和ip端口,并支持ip入+tdm出、tdm入+tdm出、tdm入+ip出,采用ip承载时能够支持ip入+ip出。
7.网络结构应尽量简单、清晰,便于实施。网络结构应具有较大的灵活性,便于以后网络的发展。
3.交换网络建设方案设计
针对现网交换核心存在系统负荷高的问题,根据网络性能需求分析,考虑到网络演进,通过引进软交换设备,设计规划软交换网络架构。采用传统交换机与软交换设备混合组网的方式,解决系统容量问题。实现交换网络msc增容,一般有两种手段,最直接的方式,就是现有msc扩容;另外一种方式就是新建msc。现有局扩容方式,优势是工程周期短,投产快,网络分区不必做较大规模调整,有利于保持网络稳定,电源配套等项目增加投入不大;劣势是解决增容相对有限,议标方式扩容单位成本相对较高,并且需要核定处理机的处理能力是否满足,如果再需要升级处理机,则扩容的成本将会进一步提高。
新建局方式,则可以满足各种规模的扩容,并目可以采用招标方式,有效单位造价;其不利的方面主要是,工程周期相对较长,网络分区要做较大规模调整,电源配套等项目增加投入较大。但新建局方式还有一项很重要的优势就是,可以采用更新的技术,更新的产品,从而保证投资的长效性。
结合对两种建设方式的分析、交换处理能力需求预测及容量需求预测,提出交换端局建设方案。本期工程不考虑对传统交换局进行建设。从网络向3g演进的方向考虑,对于有新增容量需求的传统交换局均采用新建软交换方式建设,新建软交换局管辖区域需要结合bsc划分方案确定,应尽量避免新建局与原有交换局间出现频繁切换从而影响网络质量,考虑到今后3g业务发展需求软交换局优先考虑管辖市区。提出以下建设方案:
城市a业务区:新建软交换mgw1与mgw2,进行管辖区域调整,管辖部分市区bsc;
城市b业务区:新建软交换mgw2,管辖部分市区bsc;
城市c-f业务区:新建软交换mgw,管辖部分市区或郊区bsc。
软交换组网布局如图1所示。
4.结论
本章是论文的核心部分,根据某运营商核心网现状分析的结果,本着“从市场出发,以服务、效益为目标”的前提,提出了建设总体原则:即引进r4结构的软交换设备;网络结构要简单、灵活,便于向3g平滑过渡。通过对网络资源利用情况数据的分析,重点解决各业务区系统容量不足与资源利用率高问题。通过话务量预测,确定系统性能需求。经过方案论证,设计了采用软交换设备的分层体系结构的移动核心话路网与信令网网络组网方案。
参考文献:
交通网络建设篇9
【关键词】轨道交通；网络化；换乘
中图分类号：C913文献标识码：a
一、前言
近年来，由于轨道交通工程的不断壮大，城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强网络化运营换乘的优化技术研究，对我国城市轨道交通的发展有着重要意义。
二、城市轨道交通网络化的概述
城市轨道交通在国外已发展了10多年，我国才发展了50多年，而且仅在为数不多的几个大城市中有轨道交通线路。城市轨道交通系统是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车等轨道交通系统的统称，该类交通方式适合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特点，目前国内正大力加快发展城市轨道交通建设的步伐，国内城市轨道交通事业发展有着广阔的前景。
城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性。电力监控自动化系统和机电设备监控自动化系统构成的综合自动化系统是整个轨道交通系统安全可靠运行的基本保障。电力监控自动化系统可使调度中心实时掌握各个变电站、开闭所设备的运行情况，直接对设备进行操作；机电设备监控自动化系统实现整条线路站内机电设备的集中监控和管理。整个综合自动化系统按功能分散、任务分担、信息共享的原则构成，充分发挥综合自动化系统的整体优势
三、城市轨道交通网络化建设是城市发展的必然趋势
以上海轨道交通网络化的发展为例。
1、轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市区面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含流动人口约30万人)，其中中心城人口956万人；全市GDp总值5408.8亿元，人均GDp达到4912美元，全市财政收人2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通
2、轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划(1999-2020年)》，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将其建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。
3、城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果
上海制定的城市一体化交通发展战略，总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体目标是要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
四、城市轨道交通网络化运营换乘优化的必要性
近年来，城市轨道交通线路大规模的建设并投入运营，网络化格局日渐形成。随着线网日益复杂，网络条件下的运营管理和应急指挥呈现出多线换乘站迅速增多，客流在线网范围内动态变化，运营组织日益复杂。因此，需要合理配置与协调换乘枢纽站的运力。
五、城市轨道交通的换乘站规划设计及网络化
城市轨道交通网络化是大城市建设交通战略的必然趋势。北京一体化交通战略基于人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，以“畅达、安全、舒适、清洁”的轨道交通网络化服务为目标，通过便捷的换乘实现高效优质的客运服务。因此，换乘点的分布及功能将影响到轨道交通线网的服务水平。
1、城市轨道交通换乘站
轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。换乘站作为城市轨道交通重要的客运枢纽，通过网络互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一，换乘站的规划设计，以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为目的。全面合理地规划设计好换乘站，关系到网络稳定和服务效果。
2、城市轨道交通换乘站与网络化
轨道交通线网规模是由线网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定，线路长度的规划与城市发展规模及经济合理性等相关。相对合理的换乘站分布及功能可提升网络的服务水平，这使得换乘站成为考验网络化安全运营及服务的焦点，也成为网络化发展的瓶颈。
鉴于轨道交通换乘点的规划设计在线网规划设计中的特殊地位及作用，从日常的线网运营现象看，线路之间交叉点的个数、位置，决定着线网的形态，从而影响整个线网的运输效率。换乘站的分布、定位是线网规模与规划设计最基本的因素，它影响到整体网络化的功能效应。
3、城市轨道交通换乘站规划设计理念及原则
轨道交通网络化的关键是换乘站的综合一体化规划设计理念，包括一体化设计、一体化换乘设施建设要完善配套设施、提升一体化服务水平，加快设施建设，努力满足乘客对轨道交通换乘服务的需求，因此在布局轨道交通换乘节点时应考虑全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘形式要科学合理，整体规划设计贯穿以人为本理念，为乘客创造舒适便捷的换乘环境。由于轨道交通线路规划预测客流与实际客流的差异，在注重节省投资、降低工程造价的同时，应对换乘站设计预留和工程预埋留有可扩展空间。
城市轨道交通换乘站客流疏散的主要功能直接影响到网络化运营效率，在结合城市总体规划进行轨道交通线网规划时，必须重点研究各线路间换乘相交点的位置和换乘形式，遵循换乘站的设计原则，即满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；在保证安全疏散的前提下，尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形，选择合适的车站布置形式；周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；为扩、改建留有余地。
六、城市轨道交通网络化运营换乘优化的建议
城市轨道交通建设已经进人了网络化建设时期，换乘枢纽的建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。轨道交通换乘枢纽的建设需要政府规划部门、运营单位的大力支持和配合，同时也需要相关技术和管理人员的观念创新、技术创新和管理创新。在换乘枢纽建设过程中，只要各条线站在整个轨道交通线网的高度，以换乘枢纽整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能建设好轨道交通工程的换乘枢纽。
七、结束语
通过对城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题分析，进一步明确了换乘优化策略在城市轨道交通网络化中的重要性。因此，在城市轨道交通网络化的后续发展中，要加强车站运营换乘技术水平的提高，促进城市轨道交通的发展。
参考文献
[1]龙房霄城市轨道交通的网络化协调问题研究综合运输2009年
交通网络建设篇10
【关键词】基层单位；网络；信息技术；局域网
基层单位作为我国社会发展的重要部门，在社会的发展中起着重要的纽带作用。在网络信息技术不断发展的今天，基础单位信息技术的应用已经成为了推动传统农业升级、优化资源配置和提高劳动生产率、转变农业生产方式和培养新时代农民的一种新途径。
一、近年来，大部分单位的计算机还是报表处理、单机作业为主
日常通信也是简单地文件传送，显然越来越不能满足业务发展和现代化管理的需要，internet及其相关技术的出现和高速发展，为企业提供了利用网络进行信息交流和管理的极好机遇。可以说，internet/intranet的发展为国内企业走向世界提供了一个千载难逢的机会。因此，企业单位迫切需要建立基于intranet的企业信息系统，在提高企业管理效率、降低成本，为实现企业在21世纪成为市场的赢家，在信息化方面奠定了坚实的基础。企业intranet内部网系统是一个集计算机技术、网络通讯技术、数据库管理技术为一体的大型网络系统。它以管理信息为主体，连接生产、经营、维护、运营子系统，是一个面向企业日常业务、立足生产、面向社会服务，辅助领导决策的计算机信息网络系统。
企业intranet内部网系统是一个集计算机技术、网络通讯技术、数据库管理技术为一体的大型网络系统。它以管理信息为主体，连接生产、经营、维护、运营子系统，是一个面向企业日常业务、立足生产、面向社会服务，辅助领导决策的计算机信息网络系统。针对企业当前的信息技术应用情况，计算机网络建设的策略应以应用促发展的网络发展思路，不是马上投入建立一个大规模的全面的信息系统，而是以实际应用带动网络系统的发展，反过来再促进应用的发展，形成良性循环。
二、单位内部网络的总体规划
局域网的基本设计通常可以分为5个步骤：确定用户需求，设计局域网类型、分布构架、带宽和主干设备类型，确定局域网的带宽和网络设备类型，进行局域网布线方案设计，设计局域网服务设施。
1.确定用户需求
确定用户需求，首先应该了解下列基本问题：局域网建设机构的工作性质、业务范围和服务对象。局域网建设机构的目前的用户数量，目前准备入网的节点计算机数量，预计将来的发展会达到的规模。规划建设局域网的最终分布范围。局域网建设机构是否有建立专门部门进行信息业务处理的需求。局域网建设机构对网络安全有哪些需求等。
2.设计局域网类型、分布构架、带宽和主干设备类型
首先确定适合的局域网类型和分布构架。目前在局域网建设中，由于以太网性能优良、价格低廉、升级和维护方便，通常都将它作为首选。是选择百兆位以太网还是千兆位以太网要根据用户的需求和条件决定。如果网络建设机构存在布线方面的困难，也可以选择无线局域网。企业干线网络的设想，主干网大多采用采用快速以太网，快速以太网是一个全面支持网络管理和多媒体通讯的全动态交换式网络。主干网应选用企业级交换机，如Catalyst5000，3Com、intel、Bay公司的高档交换机系列。整个主干网以企业的计算机中心应以机房为中心节点，向外辐射。通过各部门、单位等几个节点构成主干网。中心节点机房配置企业级交换机作为网络中心交换机。为实现网络动态管理和虚拟局域网，在中心节点交换机上还配置第三层交换模块和网络监控模块。主干各节点及服务器采用100m连接，普通工作站采用交换式10m连接。
图1所示是一个典型的内部网络结示意图。网络建设采用新型的背板堆叠技术，根据功能区划分由intelexpress510t交换机组成2个交换机组。适当的分配堆叠数量，提供48个100m交换端口，所有工作站都通过100m网卡连接到交换机组上，使100m交换到桌面。扩容时只需增加一台intelexpressGigabitSwith千兆位交换机，在510交换机组端增加GB2模块与intelexpressGigabitSwitch千兆交换机相连。这时，在交换机组之间可达到1000m的带宽。而同一交换机组通过背板技术相连后内部可达到最高4.2Gbps的带宽。中心计算机房的web服务器、e-mail服务器、文件服务器、notes服务器等设备直接与100m交换机上的100m以太网模块连接。然后确定局域网的网络分布架构，这与入网计算机的节点数量和网络分布情况直接相关。建议设计系统的结构，推荐采用客户机/服务器模式。
建设的局域网是由空间上集中的几十台计算机构成的小型局域网，设计就相对简单许多，在逻辑上不用考虑分层，在物理上使用一组或一台交换机连接所有的入网节点即可。
接着确定局域网的带宽。一般而言，百兆位以太网足能够满足网络数据流量不是很大的中小型局域网的需要。如果入网节点计算机的数量在百台以上且传输的信息量很大，或者准备在局域网上运行实时多媒体业务，建议选择千兆位以太网。
最后选择网络主干设备的类型。建议网络主干设备或核心层设备选择具备第3层交换功能的高性能主干交换机。如果要求局域网主干具备高可靠性和可用性，还应该考虑核心交换机的冗余与热备份方案设计。
作为网络系统，必须是一个支持多种协议和接口的开放式网络，能够与现有的和未来的网络系统互连与集成，能与国家公用网络和国际网络互连，因此该网络系统要有良好的开放性和互连能力。由于每个单位都有自己的关键数据，因此网络的设计必需考虑防止内部，主要是外部非法访问的措施。如果局域网系统使用多种网络设备，就要求网络设备具有很好的可管理性，以便于管理和维护。利用先进的网络管理软件，使得可以通过网管工作站监测整个网络的运行状况，合理分配网络资源、动态配置网络负载、迅速确定网络故障位置。
3.进行局域网布线方案设计
局域网布线设计的依据是网络的分布架构。网络布线必须有较长远的考虑。对于大型局域网，连接各个建筑物的网络通常选择光纤，统一规划，冗余设计，使用线缆保护管道并且埋入地下。建筑物内又分为连接各个楼层的垂直布线子系统和连接同一楼层各个房间入网计算机的水平布线子系统。如果设有信息中心网络机房，还应该考虑机房的特殊布线需求。在局域网布线时，应该充分考虑到将来网络扩展可能需要的最大接入节点数量、接入位置的分布和用户使用的方便性。若整座建筑物接入局域网的节点计算机不多，可以采用从一个接入层节点直接连接所有入网节点的设计。
4.确定局域网操作系统和服务器
网络操作系统的选择与局域网的规模、所采用的应用软件、网络技术人员与管理的水平、网络建设机构的投入等多种因素有关。目前网络操作系统是应用较广的有微软公司的windowsnt/2000/2003系统、UniX系统、Linux系统，以及novell公司的netware系统等。
各种服务器既是局域网的控制管理中心，也是提供各种应用和信息服务的数据服务中心。服务器的类型和档次，应该同局域网的规模、应用目的、数据流量和可靠性要求相匹配。如果是服务于几十台计算机的小型局域网，数据流量不大，工作组级的服务器基本上就可以满足要求。对于一个需要与外部世界通过计算机网络进行通信并且有联网业务需求的机构来说，选择功能与档次合适的服务器用于电子邮件服务、网站服务、internet访问服务及数据库服务非常重要。根据业务需要，可用一台物理服务器提供多种软件服务器，也可能需要多台服务器共同完成一种软件服务。
5.设计局域网服务设施
一个局域网建成后能够正常运行，还需要相应服务设施支持。若需要保障小型局域网服务器的安全运行，至少需要配备不间断电源设备。对于中、大型局域网，通常需要专门设计安置网络主干设备和服务器的信息中心机房或网络中心机房。机房本身的功能设计、供电照明设计、空调通风设计、网络布线设计和消防安全设计都必须考虑周全。
三、总结
本文所论述的基层单位局域网建设的指导思想可以简单概括为“简单起步，迅速发展。例如，单位实施系统后，很快就会发现实施以协同工作、工作流自动化为特点的群件应用的必要性，而随着群件应用的进一步深入运用，必然要求与单位的数据系统如大型关系数据库或管理信息系统等发生联系。又如，企业建立了对外信息的web站点，很快就会发现建立更强大的、能够支持企业与客户/合作伙伴的直接联系的需要，最终必然导致电子贸易的需要，此时企业外部的用户在安全性控制之下，直接访问和利用企业内部的信息资源和各种业务应用，从而使企业intranet系统与internet相融合，构成extranet；因此成为促进单位办公自动化，行政效率大幅提升的重要手段。
参考文献