铁路运输解决方案篇1
近年来，民事诉讼管辖权争议越来越多，尤以跨省域的民事诉讼争议居多。这种管辖争议主要是经济合同纠纷的管辖争议。民事诉讼管辖争议的实质是两个法院之间对民事案件争夺管辖权的问题。民事诉讼管辖争议问题的出现，从表现出来的形式上来看，既有专门法院与地方法院之间的管辖权争议，又有地方法院之间的管辖权的争议，从案件类型来看，则主要集中在不同的法院基于当事人不同的诉讼请求而各自强调各自的管辖权，并且出现了不少在管辖争议尚未解决的情况下，一些法院抢先判决的情况。民事诉讼管辖争议问题，应当引起我们的高度重视，因为这种争议的出现，不仅仅是某一案件当事人和某两个法院之间的事，这种争议将对人民法院作为独立、中立、公正的裁判机关的形象带来损害，对国家法制的统一和司法的严肃性将带来损害。笔者拟通过此文，对民事诉讼管辖争议的特点、形成原因进行探索，并就如何解决和治理民事诉讼管辖争议问题，结合法院的司法改革，提出自己的拙见，以抛砖引玉，期待民事诉讼管辖争议的解决。
一、民事诉讼管辖争议的特点
民事诉讼管辖争议，从争议的法院主体来看，既有专门法院尤其是铁路运输法院与地方法院之间的管辖争议，也有地方法院之间的管辖争议；从争议案件类型来看，在加工承揽合同纠纷与买卖合同纠纷案件较多；从争议的法院各自受理的依据来看，往往根据当事人的诉讼请求不同来确立各自的管辖权；从争议的法院的态度来看，争议法院主动协商进行移送的案件并不多见，出现了一些法院在争议尚未最终解决便抢先判决的情形。
（一）专门法院与地方法院之间争管辖。
我国的法院根据职能的不同，分为专门法院与地方各级法院。专门法院目前主要有铁路运输两级法院、海事法院、军事法院等。关于海事法院的案件管辖，因已经颁布了《海事特别程序法》，对海事法院的管辖作了明确、具体的规定，因此，海事专门法院与地方各级人民法院之间因海事、海商案件、扣押船舶等案件管辖发生争议的情况已经基本解决了。军事法院，以前基本不受理民事纠纷案件，最高人民法院于2001年6月26日了《关于军事法院试行审理军内民事案件的问题的复函》后，军事法院也只试行审理双方均为现役军人、军队管理的离、退休干部、军队在编职工、军内法人的民事案件。因此，军事法院在审理军内民事案件时与地方人民法院之间发生管辖权争议的可能性几乎为零。在专门法院里，铁路运输法院数量较多，其设置按照铁路线路的特点，在铁路局、铁路分局所在地设置铁路运输法院、铁路运输中级法院，全国目前共有十四家铁路运输中级法院、五十七家铁路运输法院，分布在除西藏以外的全国各地。铁路运输法院受理经济纠纷案件的范围，主要依据最高人民法院1990年6月16日颁布的法（交）发〔1990〕8号文件《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》，即主要是与铁路运输有关的经济合同纠纷和侵权纠纷案件。在铁路运输过程中所发生的各种合同纠纷、侵权案件的管辖方面，曾经出现过地方法院在受理铁路运输延伸服务案件、铁路建筑工程承包合同纠纷案件时，与铁路运输法院争管辖的案例。为此，最高人民法院曾于1996年发出《关于湖北省武汉市武昌县第六建筑工程公司与铁道部铁四局第五工程处修建铁路路基承包合同纠纷案件管辖问题的复函》、1997年对湖南省高级人民法院的复函《关于铁路工程承包合同管辖权的函》中，反复明确国家铁路在修建方面发生的合同纠纷，系铁路运输法院专属管辖。此后，此类经济纠纷出现的管辖争议逐步减少。但随着铁路运输企业全面走向市场，铁路运输企业的各种经济实体与铁路运输企业以外的市场主体的经济交往越来越频繁，纠纷也随之增加，加上铁道部原所属的铁路系统的工程局、处、物资单位等在参与地方经济建设中，也发生了许多经济纠纷。
为了解决铁路运输法院案源不足所造成的司法资源浪费的问题，全国各铁路运输中级法院所在地的省（自治区、直辖市）高级人民法院根据最高人民法院《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》第十二条规定，即“上级人民法院指定铁路运输法院审理的其他经济纠纷案件”的精神，以规范性文件的形式指定铁路运输法院可以受理以铁路企业及其所属企业、事业单位为一方当事人的其他各类经济纠纷案件。铁路运输法院受理的其他经济纠纷案件，从铁路线路所经过的市、县、区的行政区域为其辖区。铁路运输法院与地方法院对铁路为一方当事人的其他经济纠纷案件均有管辖权的，原告可以选择向其中一个法院起诉。原告向两个以上的法院起诉的，由最先立案的法院管辖。铁路运输法院与地方法院对案件管辖发生争议，由双方协商解决，协商解决不了的，报请共同上级法院指定管辖。最高人民法院于2002年7月23日以法〔2002〕151号文件印发了《津、冀、晋、京四省市高级人民法院关于北京铁路运输两级法院受理民商事纠纷案件范围协调会议纪要》和转发北京市高级人民法院关于指定北京市铁路运输两级法院受理民商事纠纷案件范围的规定》，要求各高级人民法院在指导铁路运输法院立案工作时参考。该文件规定了北京铁路运输两级法院管辖铁路部门及其所属企、事业单位为一方当事人的民商事纠纷案件，包括除技术合同纠纷之外的知识产权纠纷案件不受理外，可以受理各类合同纠纷案件、债权债务纠纷案件、侵权损害赔偿纠纷案件、房地产纠纷案件、铁路所属企业破产案件；还可以受理一方当事人原为铁路部门，现仍从事铁路运输服务、铁路工程建设、铁道设备制造、铁路通信的企、事业单位发生的上述五类民商事纠纷案件；铁路运输法院受理上述案件如与地方人民法院发生管辖权争议的，原则上一般由铁路运输法院管辖。由于这类铁路企业、事业单位为一方当事人的其他经济纠纷案件，不一定是与铁路运输有关的合同纠纷和侵权纠纷案件，多为普通的合同纠纷或侵权案件，铁路运输法院与地方法院就案件类型而言，都可以管辖，就产生了铁路运输法院受理的同时，对方当事人又向地方法院起诉，从而形成了铁路运输法院与地方各级人民法院就普通民事案件管辖权的争议，由于铁路运输法院的设置如前所述非按行政区域设置，这类争议往往形成跨省域的争议，直至上报至最高人民法院。
（二）地方法院之间争管辖。
地方法院之间的管辖争议，一直是一个居高不下的问题。地方法院之间争管辖，多为跨省域的管辖争议，最后的结果是上报至最高法院指定管辖。地方法院之间的管辖争议，在案件类型上最多的为名为买卖合同纠纷实为加工承揽合同纠纷案件。如最高法院在关于山东省海阳市坤元纺织机械有限责任公司与河北省正定县光华印染有限公司承担合同纠纷案件的指定管辖一案中 ，山东省高院认为该案系加工承揽合同纠纷，加工行为地在海阳市，海阳市应为合同履行地，海阳市法院应享有管辖权，而河北省高院则认为双方所签合同为购销合同，合同中未约定履行地和交货地，应依原告就被告原则确立管辖，应由正定县法院管辖。最高法院认为，该案合同系名为订货合同，实为承揽合同，加工地海阳市应为合同履行地。遂指定山东省海阳市法院管辖该案。
还有本诉与反诉的分别管辖的争议。按照民事诉讼法的规定，本诉与反诉应当合并审理，而当原告提起本诉后
，被告原本可以提起反诉的，却在另一法院另案起诉，形成管辖权争议。如原告以买卖合同起诉要求被告支付货款和承担违约责任时，被告却以产品质量造成其损害为由向另一法院起诉。
有担保的合同纠纷中，主合同与担保合同分别受理的管辖争议。在有担保的买卖或者借款合同纠纷中，当原告以买卖合同或借款合同为由提起诉讼时，当事人又以担保合同为由向另一法院提起诉讼。根据最高法院《关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第129条的规定，在有主合同和担保合同的纠纷中，应当根据主合同确定案件管辖。主合同与担保合同选择管辖的法院不一致的，应当根据主合同确定案件管辖。但在司法实践中，当借款人提起主合同诉讼时，一些担保人为了归避责任，便以原告的身份主动在另一法院提起请求认定担保合同无效的所谓确认之诉。受理从合同诉讼的法院即使明知其他法院已经就主合同诉讼进行了立案，仍以其所受理的系确认之诉或者担保合同中约定了协议管辖为由，重复立案，形成管辖争议。
在民事诉讼管辖争议中，按照规定，两个以上人民法院对地域管辖有争议的案件，有关法院应当停止对实体进行审理，协商处理管辖争议。但有个别法院在管辖争议未进行协商处理前，径行进行实体审理并抢先做出判决。如最高法院在关于山东省青岛东方铁塔集团有限公司与湖南省延津县广播电视局建设工程施工合同纠纷指定管辖一案中 ，胶州市法院和延津县法院在知道当事人以同一事实向各自所在地法院起诉后，未进行协商处理就作出实体判决，后因两地法院在执行中发生冲突，才报请最高法院指定管辖。
二、民事诉讼管辖争议的原因分析：
通过对民事诉讼管辖争议的特点可以看出，出现管辖争议的，既有专门法院与地方院之间的管辖争议，又有地方人民法院之间的管辖争议；从争议法院各自的理由来看，都强调的是案由的不同、或当事人的不同、或诉讼请求的不同，主要表现为共同管辖和应当合并管辖的案件。共同管辖，是指两个以上的人民法院对同一案件都享有管辖权的，如因侵权行为纠纷的几个被告住所地分别在几个法院的辖区，以及被告住所地与合同履行地分别在两个法院辖区，使该几个法院都享有管辖权。合并管辖，是指两个以上的诉讼，因相互有牵连而合并由一个法院管辖。如本诉与反诉的合并管辖、主合同与从合同的合并管辖等。对于民事诉讼的共同管辖和合并管辖，我国民事诉讼法及最高法院的司法解释均有较为明确的规定。共同管辖表明两个以上法院对同一案件都享有管辖权，但这并不意味着它们都可以现实地行使管辖权。民事诉讼法第35条规定：“两个以上人民法院都有管辖权的诉讼，原告可以向其中一个人民法院起诉；原告向两个以上有管辖权的人民法院起诉的，由最先立案的人民法院管辖。”最高人民法院在1994年12月22日的《关于在经济审判工作中严格执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉的若干规定》中“一、关于管辖”部分，规定了当事人基于同一法律关系或同一法律事实而发生的纠纷，以不同的诉讼请求分别向有管辖权的不同法院起诉的，后立案的法院在得知有关法院先立案的情况后，应当在七日内裁定将案件移送先立案的法院合并审理。因此，从表面上看，似乎只是争议的法院之间对于所受理的民事案件是否属于同一案件或者同一法律关系或者同一法律事实的理解上的差异而形成的争议，这些都可以从提高办案法官的法律水平得以解决。但这只是一种表面形象，因为既然最高法院有明确的规定，应当协商处理管辖争议，不得实体审理，但为什么仍有个别法院仍然抢先下判呢？因此，从实质上分析，有其深层次的原因。笔者认为有以下几个方面的原因。
（一）法院管理体制上
按照我国司法体制的现状，专门法院中，除海事法院已经成建制地完成了纳入国家司法体系，其人事、财权、物权已经与原所属的交通部门脱钩外，体系较为庞大的铁路运输法院的管理体制尚未理顺。铁路运输法院最初设置时，完全自成体系，从铁路运输基层法院到铁路运输中级法院，直至铁路运输高级法院。1987年，按照党中央决定，铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院予以撤销，铁路运输法院的审判工作交由铁路运输中级法院所在地的高级人民法院负责监督与指导。但是，铁路运输法院的人事权、财权、物权并没有相应地交由地方管理，仍由铁路运输企业即铁路局、铁路分局负责管理。这就形成了在我国已经进入社会主义市场经济，特别是已经加入wto后，作为市场主体之一的铁路企业仍然管理着铁路司法机关（包括铁路公安、检察、法院）的怪象。铁路运输企业在与铁路外一方当事人的其他经济纠纷中，由铁路运输法院受理，铁路企业表现出来的就是扮演着“既当运动员，又当裁判员”的角色。在此类纠纷中，铁路以外的一方当事人几乎没有例外地提出管辖权异议，其理由也不外乎铁路运输法院无权管辖其他经济纠纷，铁路运输法院与铁路企业是一家等等，且铁路以外的一方当事人往往以各种理由另行向地方人民法院起诉，以此对抗铁路运输法院的管辖，从而形成铁路专门法院与地方人民法院之间的管辖争议。
（二）地方人民法院的设置上
我国地方人民法院的设置上，是按照行政区划的设置而进行相应的设置的。地方人民法院的人事权、财权、物权也是由同级人民政府负责管理的。在处理其所在地的当事人与外地的当事人的经济纠纷时，如果涉及到在当地影响较大的经济纠纷案件时，当地政府进行干预，法院缘于其管理体制上的弱点，往往无法独立司法，从而在其他法院已经受理的情况下，也以各种理由重复受理，从而形成管辖权争议。在这种情形下，地方法院成了地方的法院，而不是国家设在地方的法院。
（三）司法经费未纳入单独财政预算
我国目前地方各级人民法院的司法经费，尚未纳入单独财政预算，诉讼费在按规定上缴后，再由同级财政返还或者由上级法院按照一定比例返还，用于补充办案经费的不足。因此，为了多收入诉讼费以便多返还诉讼费，对于一些大标的额的经济纠纷案件，也往往以各种理由重复收案，形成管辖权争议。
三、解决民事诉讼管辖争议的对策及建议：
民事诉讼管辖争议的存在，是一种不容忽视的客观现实，处理得不当，尤其是在存在管辖争议且未得到解决的情况下，一些法院抢先判决的作法，在社会上造成的影响很坏，不仅当事人不满意，而且影响了人民法院作为国家审判机关的客观、中立、公正的司法形象，有损于法制的统一。针对民事诉讼管辖争议的形式以及原因，笔者建议可以从以下几方面着力解决民事诉讼管辖争议。
（一）理顺铁路运输法院的管理体制。
将铁路运输法院的人权、财权、物权从铁路企业剥离出来，将其纳入国家司法体系。中央9号文件已经明确提出了理顺铁路运输法院、检察院的关系，将其纳入国家司法体系的方针。最高人民法院作为最高国家审判机关，应将理顺铁路运输法院的管理体制提到议事日程上，会同有关部门及时解决铁路运输法院的管理体制问题。在铁路运输法院的管理体制理顺的基础上，最高人民法院可以本着国家司法资源的合理使用的原则，重新以司法解释的形式扩大铁路运输法院的民事案件管辖权。而且鉴于目前的地方人民法院的管理体制不可能有大动作的改革的情况，可以利用铁路运输法院设置系按点多线长，跨区域设置和管辖，取消其“铁路运输”的专门性，赋予其审理跨区域的民事案件的管辖权，将铁路运输法院改造成专门受理跨区域的民事案件的专门民商事法院。这样，既不增加编制，又在现行法律框架结构内进行改革，从而避免跨区域民事案件的管辖争议。
（二）对民事案件诉讼费的管理方面，取
消按比例返还的作法，统一由各级人民法院上缴至最高人民法院，由最高人民法院统一在全国范围内进行调配使用，重点向贫困地区人民法院倾斜。从而在利益驱动的层面上，消除纯粹为了增加诉讼费收入及返还而争管辖权的动因。
（三）严格执行最高人民法院《关于在经济审判工作中严格执行〈中华人民共和国民事诉讼法〉的若干规定》的规定。对于在管辖争议未解决的情况下抢先下判的法院，进行严肃处理。按照违反法定程序，以提审或审判监督的方式撤销该判决，并将案件移送有管辖权的人民法院。并对相关法院的领导、负有直接责任的审判人员追究违法审判的责任。最高人民法院及各高级人民法院应当对发生管辖争议的案例在全国或全省范围内通报。对于跨省域的民事案件，特别是发生争议的法院出现了在争议协商处理前抢先下判的情形的，直接指定由争议以外的第三家法院管辖。实际上最高法院在部分管辖争议案件的指定管辖中，鉴于跨省域，且双方当事人争议较大的情况，直接通知将案件移送给争议以外的法院管辖。如最高法院在关于无锡万利铸造有限公司与宁夏中卫县常乐金属镁厂、何世德等供货协议纠纷的指定管辖一案中，鉴于江苏无锡市锡山区法院与宁夏吴忠市中级法院抢管辖的事实，将案件指定由河北省三河市法院管辖。
铁路运输解决方案篇2
“庞琨律师对我们说，火车晚点索赔的案件在国内还没有胜诉的先例。我们决定将这个案件坚持下去，不仅是为了维护我们自己的合法权益，也是为当晚和我们一起忍饥受冻的旅客，以及其他遭遇火车晚点的旅客们讨一个说法。”1月15日，李小童（化名）接受《方圆》记者采访时如是说。
2013年12月3日，广州铁路运输法院判决驳回火车延误8小时索赔案两名原告李小童和张倩（化名）的诉讼请求。经过商量，两人决定继续委托广东翰泰律师事务所律师庞琨向广州铁路运输中级法院提起上诉，并向广深铁路股份有限公司和乌鲁木齐铁路局提交政府信息公开申请，要求了解她们所乘坐的t38次列车晚点的情况信息。
立案经历了半年时间
2012年11月21日，李小童和张倩在网上订了两张由广州开往武昌的t38卧铺火车票，计划第二天到达武汉参加一个工作会议。两人到达火车站后，却被告知原本于当天晚上23：53发车的火车最起码晚点到22日凌晨5点，具体开车时间不能确定。
两人虽然心里很愤怒，但又没什么办法，由于已经没有其他方法能及时赶到武汉，他们只得在候车室里等待。22日早上八点，火车比预定时间晚点约八小时后，两人才被安排乘坐火车，比原定的时间晚点八小时到达目的地，当天的会议自然就错过了。
从武汉回到广州后，与朋友聊天谈起火车晚点的事，李小童觉得车站的傲慢态度“让人很不爽”。她告诉记者，在等待的过程中，火车站工作人员没有解释晚点原因，没有道歉，也没有提供食宿方面的安排，更未提及金钱赔偿。“对于晚点的原因，检票员说他也不清楚。”
经朋友介绍，李小童认识了庞琨。一番沟通之后，本就是法律专业出身的李小童，坚定了用法律手段维护自己的权利的想法。于是，她和张倩委托庞琨为律师，分别向广州铁路运输法院广深铁路股份有限公司，要求后者承担因火车延误8小时产生的损失310元。
虽然知道因火车晚点铁路部门的寥寥无几，获得赔偿的几率接近于零，但他们没想到立案过程比料想中的要艰难得多。
2013年1月30日，庞琨作为人与李小童、张倩一起到广州铁路运输法院提交立案材料，工作人员却拒不接受。“理由很奇怪：本案不是铁路运输法院的管辖范围。”庞琨说，工作人员告诉他们，人伤可以立案，货损可以立案，本案没有人伤也没有货损，所以不属于法院管辖范围。但是，法院说本案不属于铁路运输法院的管辖范围，却又不肯裁定“不属于管辖范围”，只是执意要将材料退回。“双方沟通了一下午，法院仍坚持让他们通过投诉方式解决。”
第二天，庞琨又将材料快递到广州铁路运输法院立案庭。这次又石沉大海。
庞琨认为，铁路公司与乘客之间存在运输合同关系，当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。而是否承担违约责任，应由法院审理后作出判决。“法院即便认为不符合立案条件，也应先接受当事人的立案申请，审查之后裁定不予立案。”
广州铁路运输法院的一名法官接受媒体采访时，对于拒收材料却是另一番说法。这位法官说，从法律角度上讲，这种类型的案子可以受理，因为涉案标的小，所以建议“最好找铁路部门协商”，才未收材料。
半年后的7月30日，两位当事人针对广州铁路运输法院拒绝立案的行为，向广州铁路运输中级法院和广州铁路运输检察院寄出控告信，要求保障公民获得司法救济的权利，经媒体报道后，本案才终于立案。虽然历尽艰难立了案，但判决结果依然令人失望：12月3日，广州铁路运输法院作出一审判决，驳回了原告的诉讼请求。
火车晚点，站、车该做些什么
中国政法大学民商法学院教授、商法研究所所长王涌表示，依据《合同法》和《消费者权益保护法》的规定，火车发生晚点时，乘客有知情权、选择权和索赔权。与此相对应，承运人有三项义务：一是告知义务，向乘客及时告知有关火车不能正点运行的重要信息，并做好解释工作；二是补救义务，根据乘客的要求安排改乘其他车次或者退票；三是赔偿义务，对乘客因延误造成的损失予以赔偿。
对于补救义务，《合同法》和《铁路法》都明确规定了承运人迟延运输的两种责任方式，只是在用语上略有差别——前者是“退票”和“安排改乘其他班次”，后者是“退还全部票款”和“安排改乘到达相同目的站的其他列车”，实践中很少因此发生争议。
对于告知义务，《合同法》和铁路运输法规也有明确规定。《合同法》第二百九十八条规定承运人“应当向旅客及时告知有关不能正常运输的重要事由”。《旅客列车晚点处置办法》的规定更明确：列车晚点超过30分钟的，站长和列车长应代表铁路部门诚恳向旅客道歉；晚点超过1小时的，应根据铁路局客运调度通报，如实向旅客说明晚点原因及预计晚点时间，安抚旅客。
但现实情况是，火车晚点时，站、车只会告知晚点事实，有时会告知预计晚点时间，对于晚点原因往往讳莫如深，不肯如实相告。
晚点赔偿：缺的是具体规定
“铁路部门没有晚点赔偿机制，火车延误索赔案件目前还没有胜诉的案例，这是我国铁路乘客权利保障落后的现实写照，也反映了相应法律救济体系的缺位。”对于刚刚败诉的索赔案，庞琨向记者无奈地表示。
北京理工大学法学院副教授、中国民法学研究会副秘书长孟强接受《方圆》记者采访时指出，《合同法》第二百九十九条、《铁路法》第十二条与《合同法》第一百一十二条的不同规定，是火车晚点赔偿诉讼难以启动更难胜诉的主要原因。
孟强分析说，相对而言，《合同法》是普通法，《铁路法》中涉及客运合同的部分是特别法，在法律适用上，特别法优于普通法，因为特别法是针对特定事项作出的具体规定，更具有针对性。但是，《合同法》是由全国人民代表大会通过的，属于基本法律，《铁路法》是全国人大常委会通过的，属于一般法律；同时，在时间上，《合同法》的颁布施行比《铁路法》晚了近十年，属于新法。“根据法律的位阶和新法优于旧法的原则，如果《合同法》与《铁路法》在具体规定上存在相冲突的地方，应当适用《合同法》。”
在孟强看来，晚点赔偿在法律层面并不缺位，缺的是具体的规定。《合同法》总则第一百零七条规定的违约责任形式包括继续履行、采取补救措施、赔偿损失等多种不同的形式；但《合同法》分则第二百九十九条和《铁路法》第十二条缺少了“赔偿损失”的规定。“这是实践中乘客与承运人在晚点之后屡发纠纷的主要原因之一。”
铁路运输解决方案篇3
一、建立交通运输司法体制的必要性
1、交通运输业的重要性和系统性
“千条万条，运输第一条”（总理语），这一规律至今仍未过时。为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，交通基础设施建设逐年加强，营运里程不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378.89万公里；铁路营业里程7.3万公里；公路通车里程180.98万公里，其中，高速公路2.97万公里；内河通航里程12.4万公里；民航通航里程174.95万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。据预测，2010年和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。到2020年铁路网线路长度达到10万公里以上，高速铁路或客运专线里程达到1万公里左右，公路通车里程达到300万公里左右,高速公路里程达6-7万公里，内河三级以上航道达1.5万公里左右，民航机场达到300个左右。交通运输业的系统性日趋明显，专家呼吁建立“大交通体制”，统一交通管理机构，统一法规，统一政策，统一规划，促进交通管理由分散走向集中。
面对重要且庞大的交通运输业，统一的司法保障制度和法律适用标准尚未形成，而问题症结在于司法机关的合理设置和顺畅运行。
2、交通运输领域案件的特殊性
交通运输领域案件具有明显的跨地域特征，正是这一特征使地方司法机关不便行使管辖权，因为他往往超出某一地方司法机关的管辖范围，例如吉林开往宁波旅客列车在济南市管内行驶时发生盗窃案，由吉林、济南、宁波中的哪一个司法机关管辖？如果没有铁路运输司法机关这一问题将难以解决。跨地域性还决定了地方司法机关无法摆脱“地方保护主义”的藩蓠。跨地域性还使打击交通运输领域刑事犯罪难以形成合力，不利于保护交通运输秩序。
交通运输领域的刑事案件种类具有明显特征，可以分为：（1）危害公共安全的犯罪，有破坏交通工具、破坏交通设施、交通肇事及交通运输人员渎职性犯罪。这类犯罪危害极大，往往涉及广大旅客生命健康及巨大财产安全。（2）交通工具上的刑事犯罪，客运交通工具如旅客列车、客机、客轮等是一个流动的社会，盗窃、诈骗、伤害等普通刑事案件时有发生，维护平安的运输秩序是司法机关的重要任务。交通工具上的刑事犯罪还具有团伙性和流窜性，所以，要求司法机关具备“长线作战”能力，强调各地司法机关互相配合，协同作战，活动范围呈“条”状，明显区别于地方司法机关的“块”状特征。
交通运输领域的民事案件种类主要表现为运输合同纠纷及相关民商事案件。（1）案件主体往往是分处异地相隔甚远的双方当事人，对受理案件法院能否公正审理的问题显得尤为突出，管辖权异议经常被提出，由一方当事人所在地方法院审理显然不利于这一问题的解决。（2）案件标的往往涉及地方经济、地方企业利益或者受地方法规约束，由地方法院审理并执行难以突破地方保护主义。近年来，地方法院委托铁路运输法院执行日益增多，效果显著，已成经验，就证明了这一点。
3、交通运输法律适用的专业性
交通运输领域法律适用的专业性首先体现在所适用的法律法规具有专业性。在民商法律方面，除了我国《合同法》分则第十七章“运输合同”、第二十章“仓储合同”外，还有众多的部门法对交通运输法律关系予以规范，属于法律层面的有：《海商法》、《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《港口法》等；属于行政法规层面的有：《海港管理暂行条例》、《公路管理条例》、《国际海运条例》、《航道管理条例》、《铁路运输安全保护条例》等。在刑事法律方面，有《海事诉讼特别程序法》以及“两高”（最高人民法院、最高人民检察院）针对海事、铁路、民航等司法工作作出的专门司法解释，如《关于铁路运输过程中盗窃罪数额认定标准问题的规定》。
交通运输领域民商法律适用的专业性还表现在具有特定的法律关系，主要有运输、包装、装卸搬运、流通加工、仓储、委托等法律关系，有时出现合同法律关系与侵权法律关系的竞合，可由当事人选择以何种法律关系更有利于保护其合法权益。
4、交通公安机关的存在
铁路、民航等交通运输部门早有公安机关的存在，作为人民警察的一个警种，在维护交通安全、打击危害交通犯罪方面发挥着重要作用，根据《公安机关办理刑事案件程序规定》，铁路、交通、民航系统的机关、厂、段、院、校、所、队、工区等单位发生的刑事案件，车站、港口、码头、机场工作区域内和列车、轮船、民航飞机内发生的刑事案件，铁路建设施工工地发生的刑事案件，铁路沿线、水运航线发生的盗窃或者破坏铁路、水运、通讯、电力线路和其他重要设施的刑事案件，以及内部职工在铁路、交通线上执行任务中发生的案件，分别由发案地铁路、交通、民航公安机关管辖。这些交通公安机关的管辖范围是依据交通布局的特点划定的，与地方行政区域不相符合。让地方检法与交通公安机关相配套，不仅违背地域管辖的原则，现实中也很难操作，故设立相应的交通检法两院，是最佳解决途径。
5、司法机关的专门化趋势
在司法机关发展进程中，根据社会和司法工作的需要，设立专门专门法院、专门检察院，使司法工作专业化，分工化，是一个必然的发展趋势。正因如此，最高院主要以案件性质划分四个民事审判庭的分工。在国外，早有设立交通司法机关的先例，例如，在美国联邦和州的两套法院组织体系中，除了按等级分为最高法院、上诉法院、地区法院等法院之外，按受理案件的性质，又设有许多专门的法院，有破产法院、交通法院、家事和青少年法院、海事法院、税务法院、州际商务法院、国际贸易法院、海关事务法院、专利法院等。加拿大省法院分为省级高级法院和省级法院（也称地方法院），大多数案件由省级法院审理，根据处理案件性质的不同，省级法院又分为不同种类，如交通法院、小型索赔法院及处理刑事、家庭关系的法院等。在俄罗斯设有交通检察院，成为其检察机关的重要组成部分。
各国设立专门司法机关的实践表明，随着社会和经济的发展，设立越来越多的专门司法机关已成为一种趋势。专门司法机关的设立不但使社会分工的专门化反映到司法领域中来，使司法工作更加专业化，而且为不同类型的案件适用不同的诉讼程序和解决方法提供了条件。
二、建立交通运输司法体制的构想
1、交通运输司法机关的设立
以现在的铁路运输法院、检察院和海事法院为基础进行撤并、调整或新设，建立交通运输法院和检察院的三级院，即基层院、地市级院和省级院。打破行政区划的限制，完全以铁路、水运、民航、高速公路的布局，以交通运输枢纽地位为标准，在小枢纽城市设立基层院，在大枢纽城市设立基层院和地市级院，在北京设立省级院。各院的管辖范围依交通运输布局为标准进行划分。
2、交通运输司法机关的案件管辖
交通运输司法机关管辖铁路、民航、高速公路、水运运输过程中发生的刑事、民事、行政案件以及海事、海商案件。
刑事案件的受案范围：（1）交通运输企业生产经营场所内发生的刑事案件，如车站、港口。（2）交通运输工具上发生的刑事案件，如旅客列车、客轮、客机。（3）以正在运行的交通工具为对象的刑事犯罪。或者以相对应的交通运输公安机关的管辖范围为标准。如铁路公安机关、民航公安机关的管辖范围。
民事案件的受案范围：包括现在铁路运输法院、海事法院的受案范围，增加民航、高速公路、内河航运运输过程中的合同纠纷、侵权纠纷。
行政案件的受案范围界定标准应为：（1）原告为交通运输企事业单位；（2）争议内容为交通运输行政管理行为。
3、交通运输司法机关的管理
交通运输司法机关应彻底脱离与交通运输企业和地方政府的关系，实行“两高”领导下的垂直司法体制。依据组织法的规定，省级院检察长和院长由最高人民检察院检察长和最高人民法院院长分别提请全国人大常委会任免，其他法官、检察官由全国人大常委会授权“两高”、省级院和地市级院根据职级分别行使任免权。在财政支出方面，由“两高”分别制作交通运输司法机关的财政预算上报中央，由中央财政拨付“两高”，分别下发各级交通运输司法机关。
我们有理由相信，依上述设立交通运输司法机关，是践行党的十六大报告提出的“推进司法体制改革”，保障“在全社会实现公平和正义”，同时为下一步在更大范围内实行司法体制改革提供借鉴模式。
参考文章：
1、陈光中、张栋、周翠芳：《应加快铁路司法体制改革》，载《法制日报》2003年11月27日。
2、陈光中、张栋、周翠芳：《铁路司法机关：应当保留必须改革》，载《检察日报》2003年12月19日。
3、陈光中、张栋、周翠芳：《关于铁路司法改革的几点看法》，载《人民检察》2003年12期。
4、曾业辉杨明炜张孔娟：《大交通体制对中国的启示》，载《中国经济时报》2004年3月1日。
5、李柏华：《加强司法保障促进现代物流》，载《天津法院网》2005年4月11日。
6、赵丽珍：《“十一五”交通运输需求预测与发展展望》，载《中国科技信息网》2004年11月16日。
铁路运输解决方案篇4
在浙江省温州市鹿城区临江镇巽岙村铁路边，张某年仅四岁的女儿被疾驰而来的、由浙江金温铁道开发有限公司经营的5108次列车撞飞至铁道边草丛中。随后张某女儿被紧急送往医院抢救，最终医治无效身亡。
这天是2009年1月25日。
在女儿抢救无效死亡后，张某夫妇先找到了铁道经营单位浙江金温铁道开发有限公司，要求该公司赔礼道歉并赔偿一切经济损失。但经过多次交涉，金温铁道公司拒不承认存在过错，甚至还向张某夫妇展示以往“火车撞人撞了白撞”的案例，最终也只是承诺在经济损失上补偿3000元。
火车撞人真的撞了白撞吗?张某夫妇决定走上依靠法律的维权之路。
巧向基层法院
按照常规，铁路人身损害赔偿纠纷案件一般由铁路法院专属管辖审理，但鉴于可能存在部门保护主义，向铁路法院可能不利于保护张某夫妇的利益。因此，张某夫妇的人李轶成律师建议先向事故发生地的基层法院。
但受“铁路法院专属管辖”的影响，铁路人身损害赔偿案件很少向地方基层法院，温州市鹿城区人民法院立案庭的工作人员起初也对本案的管辖提出了质疑。
李轶成认为，我国《民事诉讼法》并没有明确规定铁路行车造成人身损害的案件属于专属管辖的案件。最高人民法院《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》第11条规定，铁路运输法院可以受理“铁路行车、调车作业造成人身、财产损害，原告选择向铁路运输法院的侵权纠纷案件”。根据对此条款的解释理解。当事人可以选择铁路运输法院，当然也可以选择有管辖权的其他法院。
最终温州市鹿城区人民法院决定予以立案。于是此案成为温州地区第一件并由基层法院受理的铁路人身损害赔偿纠纷案件。
一审判决打破近30年的“铁规”
张某夫妇称：铁路穿村而过，邻近该村房屋，铁道上还有人行台阶，却没有设立任何有效的隔离栏杆等防护措施，孩子能轻易地走上铁道。事发路段边上也没设置警示标识，没有值班人员看护。另外，出事路段沿线长高的杂草和树木没有得到及时清除、列车的速度过快，这些都是造成事故的原因。金温铁道公司在安全防护方面存在重大过错，对其女儿的死亡应承担全部责任。
金温铁道公司则辩称，事故是由于小女孩在铁路线路上行走引起的，事发前，列车运行正常，而且发现险情后。列车及时鸣笛示警、紧急制动。根据规定，铁路运输企业对因不可抗力或者由于受害人自身的原因，如在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，不承担赔偿责任。而铁路两侧没有设立隔离栅栏、警示标志和疏于管理、速度过快等理由，他们认为没有依据，也与事故没有因果关系。他们认为是小女孩的父母疏于监护，才导致这起事故发生，小女孩的父母应当自行承担全部法律后果。金温铁道公司拿出的法律依据便是《铁路法》第58条的规定。
法院经审理认为，受害人张某女儿系无民事行为能力人，其监护人没有尽到法定监护义务使其进入危险区域，是导致本案事故发生的主要原因：被告作为对铁路线路负有管理、保护义务的单位，未在铁路周围设置安全防护措施，对安全隐患未积极采取措施予以排除，存在一定的过错；根据双方当事人的过错程度，原告应承担80％的责任，被告应承担20％的责任。
鹿城法院一审判决“铁老大”承担20％的赔偿责任，实际上已突破了“撞人撞了白撞”的“铁规”。
二审拿什么与“铁老大”较量
一审判决虽然已认定金温铁道公司有过错，但仅判令其承担次要的20％的责任，这是张某夫妇无法接受的。于是，张某夫妇决定继续叫板“铁老大”，向温州市中级人民法院提起上诉。
2010年3月2日，最高人民法院颁布了《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》，实施日期为2010年3月16日。该司法解释第8条明确规定：“铁路运输造成无民事行为能力人人身损害的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；监护人有过错的，按照过错程度减轻铁路运输企业的赔偿责任，但铁路运输企业承担的赔偿责任应当不低于全部损失的S0％。”
鉴于上述这一可能对本案有重要影响的最新司法解释3月16日开始实施，张某夫妇的人李轶成律师立即将该新司法解释的规定作为新的法律依据提交二审法院。
铁路运输解决方案篇5
在3月12日的全国两会上，最高检察院检察长披露中央已批准铁路运输检察院划归地方，“目前正在部署落实”。虽然最高法院未明确表态，但《财经》记者从部分省市高级法院获知，铁路法院的移交也已经确定。
在此之前，铁路公安已启动改制步伐。到2010年上半年，经过一年时间，合乎条件的铁路公安在编人员在统一考试后完成公务员备案登记，铁路公安的铁路职工身份转制为国家或地方公务员。目前，铁路公安局在业务上受铁道部公安局和当地公安厅双重领导，属副厅级单位。
面对改革，最高法院与最高检均低调应对。最高法院相关人士介绍，由于铁路检法此前面临巨大争议，虽然目前基本方案已定，但很多问题需要进一步细化和规范，如果成为社会舆论焦点，“争议之声再起，则恐影响改革步伐。”
最高检察院铁路运输检察厅原厅长陈振东此前接受《财经》记者采访时表示：“铁路司法系统存废的最大问题是其人、财、物不独立，并由此引发社会对其司法不公的广泛质疑。”（参见《财经》杂志2010年第7期“铁路司法手术中”）
此番铁路检法的回归路径，从业务上基本遵循了“整建制”保留的原则，而人、财、物均与铁路系统脱钩，回归地方。人员任用、工资福利与办公装备等的资金来源，一旦与铁路系统脱钩，则从根本上改变了之前的“父子关系”，也摆脱了所谓“儿子审老子”的局面。
至于铁路检法的法律地位，现行《人民法院组织法》和《人民检察院组织法》均没有关于铁路法院、检察院的明确规定，改制之后，如何修法，则是迈出目前关键一步之后的问题。
业务路径
铁路检法的体制改革之所以延宕至今，皆因事涉多方：铁路管理部门、省级检法、省级财政、地方人事编制部门，此外，因为其保留下来的线性管理模式而涉及其原上级部门。
审判、检察的业务路径选择，基本遵循了“整建制”保留。以北京铁路运输中院为例，该院原下辖北京、天津和石家庄三个基层铁路运输法院。改革之后，石家庄铁路运输法院将在其原有管辖范围内，继续承接一审案件，上诉或者抗诉案件，仍依照原有的线性模式，归口北京铁路运输中院。即，北京市铁路运输中院是其上级业务指导和监督的法院之一。
一年前，北京法院系统内传出消息，北京铁路运输中院将与北京市第一、第二中级法院并列称为第三中院。
北京市检察院有关人士称，考虑到三家中级法院的建制与整体平衡，有可能从日前的的第一、第二中级法院划拔到新成立的第三中院，以扩充、丰富其相对单一的职能。改革后上述称谓是否落地，尚未明确。据《财经》记者了解，盖因据有关精神，可能仍需保留“铁路运输”的字样。
北京铁路运输中院的上级业务指导监督法院则为北京市高级法院。
在这种情况下，如果发生在石家庄的属于铁路法院管辖的经济纠纷案件，则由石家庄铁路运输法院一审，二审为北京市铁路运输中院管辖。一旦该案件需要提审或者由中院的上级法院再审，按照目前的体制改革方案，管辖权已经明确为属地管辖，即由北京市高级法院管辖。
河北省高级法院一位内部人士介绍，石家庄铁路运输法院的业务同时会受河北省高级法院的指导和监督，“不过，这种指导和监督也仅仅是形式上的。”
与铁路运输法院相比，铁路运输检察院在属地管理之后，还面临多头管理的现实问题。
仍以北京为例，北京铁路运输检察分院下辖北京、天津和石家庄三家基层铁路运输检察院。属地管理之后，上述三家铁路运输检察院将分别交给北京市、天津市和河北省检察院领导和管理。而同时，北京铁路运输检察分院对该三家铁路运输检察院也负有领导职责。
两种“领导”的区别在于，北京铁路运输检察分院侧重于检察业务方面的领导，而因为人财物的管理和分配都在地方，实际上，基层铁路运输检察院对属地上级检察院的领导管理将更为重视。
在广东，改革模式类似：广州铁路运输检察分院原属的广州、肇庆、长沙、衡阳、怀化铁路运输检察院中，广州、肇庆铁路运输检察院归广东省检察院领导，长沙、衡阳、怀化铁路运输检察院归入湖南省检察院领导。广东省检察院和广州铁路运输检察分院同时领导长沙、衡阳、怀化铁路运输检察院的检察业务工作。
天津市铁路运输检察院一位内部人士认为：“虽然目前的改革还有一些值得商榷的问题，但是从业务上讲，无论铁路运输检察院还是法院，其真正的转变是回归国家司法体系，所办理的案件虽然还可能要向原属铁路局汇报和交流，但已经彻底摆脱了企业管司法、企业办司法的局面，原属铁路局在实际上失去了对案件的决定权。可以说，对于我们这些老的铁路司法人员来讲，至少在观念上，把自己视为司法人员，而不再是铁路职工。”
其同时透露，改革前天津铁路检法管理区域南到山东的德州，西到河北的三河，东到河北的山海关。但改革之后，他们的管辖范围将缩至天津市辖区之内，“山东的给山东，河北的给河北。”
此外，在与铁道部和铁路局的关系上，根据2010年12月中旬，中编办、最高法院、最高检察院、铁道部等六部门联合下发的《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》，在改制之后，各地方铁路运输法院和检察院依然与他们保持业务上的指导关系。
据了解，这一指导关系盖因铁路运输的“特殊性”，将用三年完成过渡。
核心转变
距离上一次铁路检法的调整已过去24年。1987年4月15日，最高法院和最高检察院联合下发了《关于撤销铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院有关问题的通知》，明确提出：“铁路运输中级法院的审判工作改由所在省、自治区、直辖市高级人民法院监督；铁路运输检察分院的工作改由所在省、自治区、直辖市人民检察院领导。对铁路运输中级法院、铁路运输检察分院管辖、办理的一审案件的上诉、抗诉改由所在省、自治区、直辖市高级人民法院和人民检察院受理。”
1987年的调整也被视为铁路司法回归国家司法体系的表现之一。但因为没有真正实现人、财、物与铁路系统脱钩，从而导致所谓“回归”的形式意义大于实际意义。
此次铁路检法体制改革的核心正是落脚在人、财、物上。按照改革方案的精神，铁路检法工作人员的工资待遇，将由所在地的省级财政列支。由于各地经济发展水平不一，回归地方后不同地区的铁路检法人员收入也将相应浮动，此方案在各地一度反响不一。
以安徽蚌埠铁路运输法院为例，因为蚌埠属于经济欠发达地区，在工资待遇方面，地方要差于铁路系统，改制之后，铁路运输法院工作人员工资水平势必有所下降。因此，部分检法工作人员对改革动力不足，并出现年轻司法人员跳槽的现象。而同属上海铁路局的杭州、南京等经济发达地区，铁路司法机构对脱钩改革反响积极，根本原因在于归属地方后待遇会提升。
因为改革时间表在2011年6月，此前各省省级财政预算并未列入铁路司法人员支出，2011年下半年将作为过渡期。上述河北省高级法院人士表示，根据协调方案，铁路系统将这半年内列支上述人员的工资和其他开支。
在“物”方面亦存在不少难题。部分地方的铁路检法没有自己独立的办公地点，装备上亦相对落后于地方检法。据《财经》记者了解，铁路系统和地方财政的协调方案目前尚未落地，预期将是一个较为漫长的过程。
而在人员交接上，对目前各地改革的观察表明，主要路线与铁路公安的回归方式类似：先定编，然后进行考核或考试。不少地方比如石家庄铁路运输法院已定下具体的编制人数。
在全国铁路检察院改制中，关于考核还是考试，统一的政策是：2009年7月8日（含）在职在编的干部，其中，符合公务员法、检察官法、人民警察法规定条件的检察官、已授警衔的司法警察、检察辅助人员，军队转业干部，已通过司法考试或省级公务员考试的司法行政人员，担任副科级以上领导职务、副调研员以上非领导职务干部，将实行考核过渡。其他不属于上述范围的人员，则一律实行考试过渡。经考核、考试合格的，使用政法专项编制进行身份转换，享受公务员待遇。而此前尚未通过司法考试的一线司法人员，则必须通过司法考试，方可继续从事原检察工作。考试、考核不合格的或者是原离退休人员，均由铁路系统解决。
铁路运输法院的改制也将遵循类似模式。
改制之后，铁路检法的人员任免，目前比较普遍的路径选择是由省级人大常委会决定。如山西省，其铁路运输检察分院的检察长、副检察长、检委会委员、检察员的任免，均由山西省人大常委决定通过。其中一个变化是，改制前由铁路系统建议或者提名，改制后则由省级检法机关提名或建议。
铁路运输解决方案篇6
（神华铁路货车运输有限责任公司，北京100011）
（ShenhuaRailwayFreighttransportCo.，Ltd.，Beijing100011，China）
摘要：本文针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，提出四种重载列车组合形式并进行探讨，旨在优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
abstract：aimedatthelimitingfactorsinDaqinlineheavy-loadtransportation，andcombinedwiththethreekindsofoverloadtransportationorganization，fourkindsofheavy-dutytraincombinationsareputforwardanddiscussed，aimingtooptimizethedesignoftraincombinationsandimprovetheabilityofheavy-loadtraintransportation.
关键词：铁路重载；运输组织方式；问题研究
Keywords：railwayheavy-load；transportationorganizationmode；problemstudy
中图分类号：U291文献标识码：a文章编号：1006-4311（2015）18-0232-03
作者简介：王建迎（1977-），男，河北邢台人，科员，助理工程师。
0引言
随着国民经济的发展，我国铁路运能与运量的矛盾日趋紧张。以货物提高铁路通过能力有三个途径：提高列车重量、增加行车密度和提高行车速度。现阶段我国铁路的行车密度己经居于世界前列，行车速度提高的余地又不大，相比之下提高列车重量有着很大的潜力。发展重载运输不仅是增加以吨数计的铁路通过能力的最有效的措施之一，而且也是改善铁路工作运营指标和降低运输成本的重要手段。
我国铁路重载运输己经起步并取得进展，前景十分广阔，但也存在着不少问题亟需解决：①我国目前铁路运输领域对重载运输的功能及作用缺乏了解，认识不足直接导致重视不够。②我国地域辽阔，重质物资运量大、运距远，作为国家主要交通工具的铁路，客观现实是线路少，能力短缺，大量修建新线又受投资的制约。③重载列车在运行中受纵向冲击力的影响较严重，并且车钩强度不足，制动力和缓解波速过低，重载列车运行的安全性有待提高。
为了解决以上问题，提高铁路重载运输的货运能力，本文将针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，对四种重载列车组合形式进行探讨，旨在优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
1铁路重载运输系统概述
1.1系统组成
在我国今后的发展过程中，铁路运输系统也将同更为高速化的客运系统相分离，而货运系统也将在这个过程中进行重载化，从铁路运输系统中脱离成为一种具有独立特征的运输系统。
从铁路重载运输系统组成来看，它分为车务、机务、工务、电务、供电、车辆和货运几大系统，并在此基础上具有线路、车站等固定设备系统。从运输过程来看，它是一种具有离散性、连续性特征的动态系统。
1.2重载运输组织方式及其适用条件
目前重载运输主要有单元式重载列车、组合式重载列车和整列式重载列车三种组织方式。其适用条件如下：
1.2.1单元式重载列车
①货物流向、品种单一且方向较为固定；②需要配置功率更大的机车以及重载车辆技术设备；③要能够以较为固定的方式组成一个在运输过程中不会出现解体情况的列车，并保证其在中途不会出现解编作业；④其不仅需要具有现代化的运营管理体制，还需要能够在保证货物集中化的前提下对铁路装卸工作的自动化以及机械化进行良好的实现。
1.2.2组合式重载列车
该类型列车是由两列相同的货物列车在同一条运输线进行货物的运输。在实际应用中，其能够根据装卸站的线路布置情况、车流与货流的集散情况以较为科学、灵活的方式进行分散与组织。
1.2.3整列式重载列车
对于该种列车运输模式来说，其一般使用普通的列车组织方式，无论是在解体、出发、装车、卸车还是编组等方面都同普通的列车运输相同，同普通列车相比，其仅仅在牵引重量上具有较大程度的提升。实际运用方面，其更为适合应用在移动设备较为固定、货流增长情况不是很大的情况下，能够对提升重量的目的进行较好的实现。
2大秦铁路重载运输组织模式的优化设计
2.1大秦铁路重载运输情况概述
大秦铁路位于我国华北北部，建设于1988至1992年之间，全长653km，线路跨越天津、北京、山西以及河北等省市，是我国第一条以重载单元列车为主的电气化铁路，可以说是我国煤炭运输的一条重要铁路。
2.2运输组织模式
大秦铁路行车密度大，货运量大，重载列车以万吨为主，主要由双机重连进行牵引，不具有同步遥控设备，运输距离较长。
从车流来源看来，大秦铁路在北同蒲线组织5000t左右列车；口泉直线组织6000或10000t列车；而在大准线则组织有6000t列车。在此种情况下，为了能够对该铁路所具有的通过能力进行更为充分的利用，在根据其到达地以及车流径情况的不同而以缩短型车辆组织部分超重列车。
从车流去向方面看来，到达天津港的组织4500t列车；到到北京组织的5000t列车；到达秦皇岛东的组织4500t列车。而其它类型的列车一般为5000t左右。
综合角度来看，目前，大秦及相关线路由于所具有的技术装备水平不高，就使得相关运营部分在对现有潜能进行充分挖掘的情况，通过提升线路输送能力以及单列牵引质量等方式对运输线路以及机车车辆等方面的能力进行了最大的发挥。但是对于这种情况而言，其就是在对运力、装备能力进行最大程度挖掘的情况使其获得更强的通过能力，而在运输组织方式方面虽然能够对现今的铁路运输量进行满足，但是却存在着无法灵活调度的缺点，无法满足线路未来运输量的增长。
2.3大秦线路重载运输限制因素
2.3.1能源结构
货运重载以及客运高速可以说是现今铁路建设的两大主题，也是未来铁路运输的发展方向。对于我国跌路来说，在重载方面所具有的起步较晚，且在现今国际原油价格提升的情况下，更是需要铁路运输能力的提升使国民经济的可持续发展得到良好的实现。而随着我国经济建设的不断发展，人们对于电力以及煤炭等资源的需求量也得到了更大的增加，在这种情况下，对于煤炭这种运输距离长、重质的货物来说，通过铁路重载进行运输更是具有着较大的优势，而正是这种以煤炭为主体的能源储量结构，则对我国铁路的增长情况起到了决定性的作用。
2.3.2国土开发政策
我国的内蒙、陕西等地区都具有着较为丰富的煤炭资源，而我国东北地区现有的煤炭资源已经接近耗竭。在我国现今提出振兴东北的政策号召下，就需要以上煤炭资源丰富的地区能够为我国东北地区的发展提供重要能源支持。而这种情况的存在，也使得重载铁路具有着非常重要的发展意义。
2.3.3重载列车运量的限制
①货流条件。通过对列车重量的的提升，以重质大宗货物为运输对象，主要涉及到货物的种类、批量以及产销之间的关系等。
②机车牵引力。根据线路坡道的大小，提高列车总量需要有相应牵引能力的机车，并有足够的车钩强度和制动能力。
③运输能力。在保持列车的速度不变时，通过对列车重量的提升则能够使其输送能力得到较大的提升。而在车辆机型固定的情况下，在对列车重量进行提升时，其所具有的运输速度则可能随之降低，尤其是在双线自动闭塞情况下，通过对速度的降低更将对列车所具有的间隔情况以及通过能力产生影响。
④运营费用。提高列车货运重量可缩减列车对数，减少乘务人员数量，同时也能控制列车交会、越行次数，保证列车正常运营，从而降低运营经费。但重量的增加会导致列车编成辆数相应增加，延长列车集结时间，总的来讲，运营经费非但不减，还有可能增加。
2.4大秦铁路重载运输组织模式的优化设计
基于以上情况分析我们发现，大秦铁路重载货运专线载货运量大、品名多为煤炭、矿石等大宗货物，流向集中固定，所以采用一般线路牵引质量3500t、4000t、5000t难以满足运量需求，需要大幅度提高牵引质量，如牵引质量到万吨及以上水平。本文将针对大秦线重载运输中存在的限制因素，结合重载运输三种组织方式，提出四种重载列车组合形式进行探讨和比选，以优化设计列车组合形式，提高重载列车运输能力。
从货运量及货流特点来分析，建议采用整列列车进行重载运输。当然，单元列车与组合列车也是常见的重载运输形式。其中，单元列车机车多，机车与车列的编组形式也比较灵活。以大秦线为例，该线路的重载列车一般有以下几种组合形式：
①万吨列车：Loco+5000+Loco+5000
Loco+Loco+5000+5000
Loco+5000+5000+Loco
通过验算发现，当机车、车辆数量一致时，分散联挂的制动距离比集中连挂缩短了1~9%。将两组单编列车简单合并，不仅可以保证列车有足够的时间充风，满足纵向力控制指标，而且拆分十分快捷，可缩短到发线时间，提高营运效率。但是分散连挂必须配备Locotrol和C80等专用车辆，无疑会增加设备成本。因此，考虑到运营效益，大秦线采用了Loco+Loco+5000+5000集中连挂组合形式。
②1.5万吨列车：
方案一：Loco+Loco+10000+Loco+5000
方案二：Loco+5000+Loco+Loco+10000
采用SS4G机车和21吨轴重C63货车时，为了满足机车牵引能力、制动时间、纵向车钩力以及冲动等运行指标，大秦铁路引进了Locotrol系统开行又C63编组的10000+5000列车组合形式，其车钩力一般小于2000kn。而第二套组合形式在列车制动时，最大车钩力大于2000kn，不符合重载运输指标。
③16500吨：2005年9月，大秦铁路针对1.6万吨（“6000+10500”吨）列车组合形式进行过分析计算，发现该编组形式后部车辆的再充气时间很长，并且前后列车纵向力超标，所以不再继续研究和使用该编组形式。
④2万吨列车：
方案一：1+1+1+1——Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000+Loco+5000
方案二：1+2+1——Loco+10000+Loco+Loco+10000
方案三：2+2——Loco+Loco+10000+Loco+Loco+10000
方案四：2+1+1——Loco+Loco+10000+Loco+10000+Loco
铁科院层先后对上述组合列车方案进行计算研究、并在大秦线运行实验。大秦线路标高西高东低，线路坡度示意图参见图1。从改图可见，大秦线有两端长大下坡道：
K143~K190，47Km，平均坡度-8.2‰；
K275~K325，50Km，平均坡度-9.1‰。
从重载机车牵引能力以及停车制动（常用制动和紧急制动）能力来看，这4套方案水平相当，但这不是重点，大秦线的考察重点是在长大下坡道区间的充气能力和纵向力上，因此本文将针对上述两段区间为主要研究对象展开分析计算。
本文计算了上述4套组合方案的循环制动再充气时间、减压量、车钩力、制动时间等运行参数，发现方案2+2的充气时间较短，可能无法保证列车充气充足。而且，该方案车钩力过大，不符合重载运输条件。相比之下，方案二尾部机车的充气时间比较符合重载级车运行标准。另外，从牵引制动性能来看，方案一与方案二几乎无异，但是技术站换挂机车作业时间都比较长，会长时间占用到发线时间。
鉴于此，在各种编组方案的2万吨组合列车方式中，方案一与方案二的纵向动力力学性能都符合重载运输指标，其中方案二在实际应用中更加方便。
组合列车的组合形式和单元列车基本一致。两车合并是最常见的组合形式，既方便拆分，又可以缩短作业时间。就目前来看，列车组合形式中还是存在几个小问题有待进一步研究：①需要进一步调整SS4机车车钩及缓冲器的设计。②分散布置的机车，如果列车区间出现临时停车的情况，中后部机车可能停在点电分相无电区内，此时建议Locotrol增设自动过分相功能，如果无法实现此功能，就应该在运营线路中配设地面自动过分相设备。③经Locotrol仿真计算发现，操纵方式所对应的车钩力大幅度调整，应该严格参照列车操纵技术规程正确操作列车，并相应提高重载机车的纵向动力学性能，以确保列车稳定运行。④操纵Locotrol系统时需要考虑系统的响应时间（一般不超过4s），而Locotrol延迟时间对车钩力有较大影响，不宜超过6s。
综上所述，通过对以上四种重载运输组织形式的比选，最终决定万吨列车采用集中连挂的组合形式，2万吨列车采用1+1+1+1和1+2+1的组合形式。经过方案的比选和调整，大秦线从2014年1-6月间累计完成货物运输量26376万吨，日均运量125.6万吨。方案调整前营业收入为24323872530.00元，调整后营业收入提高到24565451919.00元，同比增长7.39%，足以可见1+1+1+1和1+2+1重载运输组合形式对提高铁路运营经济效益的作用十分明显。（表2）
3结论
总的来说，通过铁路重载运输方式的应用，对于我国现有铁路运输能力的提升具有较为积极的意义。在上文中，我们对铁路重载运输组织方式及相关问题进行了一定的分析与研究，而在今后的研究过程中，也需要我们能够在对重载运输内在所存在规律进行研究的基础上建立起更为科学的开行方案模型，以此在获得更大经济效益的同时使重载运输工作能够得到更好的完成。
参考文献：
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铁路运输解决方案篇7
1、交通运输业的重要性和系统性
“千条万条，运输第一条”（总理语），这一规律至今仍未过时。为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，交通基础设施建设逐年加强，营运里程不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378.89万公里；铁路营业里程7.3万公里；公路通车里程180.98万公里，其中，高速公路2.97万公里；内河通航里程12.4万公里；民航通航里程174.95万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。据预测，2010年和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。到2020年铁路网线路长度达到10万公里以上，高速铁路或客运专线里程达到1万公里左右，公路通车里程达到300万公里左右,高速公路里程达6-7万公里，内河三级以上航道达1.5万公里左右，民航机场达到300个左右。交通运输业的系统性日趋明显，专家呼吁建立“大交通体制”，统一交通管理机构，统一法规，统一政策，统一规划，促进交通管理由分散走向集中。
面对重要且庞大的交通运输业，统一的司法保障制度和法律适用标准尚未形成，而问题症结在于司法机关的合理设置和顺畅运行。
2、交通运输领域案件的特殊性
交通运输领域案件具有明显的跨地域特征，正是这一特征使地方司法机关不便行使管辖权，因为他往往超出某一地方司法机关的管辖范围，例如吉林开往宁波旅客列车在济南市管内行驶时发生盗窃案，由吉林、济南、宁波中的哪一个司法机关管辖？如果没有铁路运输司法机关这一问题将难以解决。跨地域性还决定了地方司法机关无法摆脱“地方保护主义”的藩蓠。跨地域性还使打击交通运输领域刑事犯罪难以形成合力，不利于保护交通运输秩序。
交通运输领域的刑事案件种类具有明显特征，可以分为：（1）危害公共安全的犯罪，有破坏交通工具、破坏交通设施、交通肇事及交通运输人员渎职性犯罪。这类犯罪危害极大，往往涉及广大旅客生命健康及巨大财产安全。（2）交通工具上的刑事犯罪，客运交通工具如旅客列车、客机、客轮等是一个流动的社会，盗窃、诈骗、伤害等普通刑事案件时有发生，维护平安的运输秩序是司法机关的重要任务。交通工具上的刑事犯罪还具有团伙性和流窜性，所以，要求司法机关具备“长线作战”能力，强调各地司法机关互相配合，协同作战，活动范围呈“条”状，明显区别于地方司法机关的“块”状特征。
铁路运输解决方案篇8
1999年4月26日，粮油供应站向郑州铁路运输法院提起诉讼，称：被告所属宁波北站在未见到领货凭证及张岩身份证明情况下，将争议货物让与其没有关系的“宁波铁路北站客货运输服务公司”提走，致使货款无法收回。请求判令被告赔偿货款及包装费损失43.3万元，赔偿运费及保险费用67881.60元，赔偿追索货款支出的差旅费5000元。
被告杭州铁路分局答辩称：原告是于1998年4月23日托运的货物，宁波北站至次月2日先后将货物交付给持领货凭证的收货人，已交付完毕。原告于1999年4月7日才来人查询货物，已超过《铁路货物运输合同实施细则》第二十二条、《铁路货物运输规程》第五十四条及最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第十五条所规定的索赔时效，丧失了实体请求权，应依法驳回原告的诉讼请求。货物运单是铁路货物运输合同的主要形式，故《铁路货物运输规程》第三十四条明确规定货物到站应向货物运单内记载的收货人交付。本件货物运单记载的收货人为良茂公司，又有良茂公司的介绍信及有关领货凭证，故对持证人办理了交付，此不构成误交付。因按货规规定已将货物运单随货交给了收货人，现已无法取证。但根据编组记录、卸货记录、发站回函，均能证明货物运单载明的收货人是良茂公司;特别是良茂公司提货时出具了与五车货物票号、车号相符的领货凭证，表明原告已将领货凭证即领货权利交给了良茂公司，良茂公司是真正的收货人。原告因发货后未收到货款，欲将商业风险转嫁给已履行正常交付义务的铁路运输企业，不符合《民法通则》的公平原则。
【审判】
郑州铁路运输法院经审理认为：原告按铁路运输的规定填写了运单，提交了所运货物，交纳了运杂费，与铁路运输企业建立了货物运输合同法律关系，应受法律保护。被告未按货票和领货凭证记载的收货人交付，属于误交付。被告辩称五车玉米运单记载的收货人是良茂公司，却又提供不出该运单，应负举证不能的责任。误交付行为发生后，被告未编制货运记录。原告于1999年4月7日到北站查找货物时得知误交付，至同月26日向法院起诉，不超过《铁路货物运输合同实施细则》关于承运人同托运人或收货人相互间要求赔偿的时效期限180日的规定。除去丢失的1件货物不属于到达站的责任外，被告应赔偿原告五车玉米款379916?56元、运杂费26677?55元、货物运输保险费1200元。原告请求被告支付的包装费及其他费用因缺乏证据不予认定，其主张的差旅费因不属于货物运输规定赔偿的范围，亦不予保护。依照《铁路货物运输规程》第三十四条、第五十六条第三款，《铁路货物运输合同实施细则》第九条第三款、第二十二条第一款，《中华人民共和国民法通则》第一百三十七条，最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第八条的规定，该院于XX年1月31日判决如下：
一、被告杭州铁路分局赔偿原告粮油供应站玉米款、运杂费、运输保险费407794.11元。
二、驳回原告粮油供应站关于运输玉米包装费、利息及差旅费的诉讼请求。
杭州铁路分局不服判决，提出上诉，称：1?原判决认定事实错误。(1)被上诉人对领货人张岩未如期提到货早已“知道”，其诉状中的表述即是明证。拖了近一年的时间因货款未收回而到宁波北站查找该批货物由谁提走，原判关于被上诉人在时效内不知权利被侵害的事实认定，显然不能成立。(2)《铁路货物运输规程》第五十四条第一项、《铁路货物运输合同实施细则》第二十二条第二款第二项对赔偿时效期限起算均有规定，且其内容经国家公布，明示于众，作为合同当事人的被上诉人“应当知道”。被上诉人未在已知的法定索赔期限内向上诉人主张权利，其实体权利已经丧失。2?原判适用法律不当。3?本案不构成误交付。上诉人向法庭提交了多份按货物运单记载的书证，均记载本案所涉货物的收货人是良茂公司，交付时已按《铁路货物运输规程》三十四条规定办理，货、单一并交付给了运单记载的收货人。4?上诉人企业已依法分立，原所属宁波北站已移交萧甬铁路有限责任公司(以下简称萧甬公司)，上诉人现已非本案诉讼主体。请求二审法院裁定变更萧甬公司为本案诉讼主体，依法改判上诉人在本案中不承担赔偿责任。
被上诉人粮油供应站答辩称：其是在张岩明确答复未收到货后前往宁波北站追查时才知道张岩确未收到货。从1999年4月7日宁波北站书面同意查询至我方起诉未超过六个月，未丧失追偿权。铁路货物运输中运单、货票和领货凭证所记载的收货人是相互吻合的，未经发货人同意，他人无权变更。上诉人称运单记载的收货人是良茂公司，但又不能提供运单，所罗列的编组记录、卸车记录及货运记录，都不能和货票、领货凭证对抗，应负举证不能的责任。
一审判决正确。
郑州铁路运输中级法院经审理还查明：1998年4月24日，粮油供应站作为供方与需方良茂公司签订了供货合同，约定品种玉米，以实收数为准;供方货到需方宁波北站后十日内一次性付清货款，价格、数量以双方协商后需方电报为准。1998年5月4日上午，良茂公司收到粮油供应站吴金刚发来的传真件，内容是五车玉米的车号。1998年5月15日，良茂公司以汇票方式给吴金刚汇款16万元。另上诉人提交的编组记录、卸车记录上记载的收货人是良茂公司。
郑州铁路运输中级法院经审理认为：本案系铁路运输合同纠纷，当事人向铁路运输企业要求赔偿的请求权，时效期间应依据最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第十五条第一款的规定，适用180日的规定。根据《中华人民共和国民法通则》第一百三十七条的规定，诉讼时效期间应从知道或者应当知道权利被侵害时起计算。
粮油供应站于1998年4月23日办理托运五车玉米，随后将领货凭证寄给良茂公司经理薛飞，5月4日良茂公司收到粮油供应站发来的关于五车玉米车号的传真件，5月7日良茂公司从到站将五车玉米提走，5月15日粮油供应站收到良茂公司给付的部分玉米款16万元，此时粮油供应站就应当知道所托运的玉米不是由领货人张岩领走，粮油供应站即应在自此时起180日内向铁路运输企业请求赔偿。但粮油供应站于1999年4月26日才向法院起诉主张权利，显然已超过了诉讼时效期间。故上诉人关于本案已过诉讼时效的上诉理由成立，本院予以支持。上诉人关于其现已非本案诉讼主体的上诉理由，因上诉人未当庭举证，故不予审议。依照《中华人民共和国民法通则》第一百三十七条，最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》第十五条第一款，《铁路货物运输合同实施细则》第二十二条第一款，《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(二)项、第(三)项之规定，该院于XX年9月1日终审判决如下：
一、撤销郑州铁路运输法院一审民事判决。
二、驳回被上诉人粮油供应站的诉讼请求。
【评析】
处理本案的关键问题在于原告起诉是否超过诉讼时效。如果超过诉讼时效，一切赔偿都无从谈起。
根据最高人民法院《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干问题的解释》的规定，托运人向铁路运输企业的索赔时效为180天，但诉讼时效如何起算，有不同的理解：第一种意见认为应自运到期限届满后第30日起算;第二种意见认为应自铁路企业交给货运记录的次日起算;第三种意见认为应自原告向到站查询得知误交付时起算;第四种意见认为应自知道或应当知道权利被侵害时起算。第二种意见明显不妥。因为本案情况特殊，承运人一直未编制货运记录，当然不存在交给货运记录的事实，所以不能以交给货运记录的次日作为起算日期。第三种意见也不妥，因为从本案情况看，托运人并非在查询时才得知误交付。第一种意见的不妥之处在于其引用的自第30日起算，是司法解释对于承运中的货物发生损失或逾期的一般规定，并非对误交付的专门规定。最高人民法院法交(1993)14号《关于运输货物误交付法律责任问题的复函》中明确指出：“承运人应编制而未编制货运记录交给收货人的，依据《中华人民共和国民法通则》第一百三十七条规定，诉讼时效从知道或应当知道权利被侵害时起算。”因此，第四种意见是正确的。原告作为托运人与良茂公司签订了供货合同，后又将车号告知，随后又收到良茂公司的汇款。在其于5月15日收到良茂公司的汇款时就应当知道货物已被良茂公司领走，其权利被侵犯。所以，以此时间作为起算日期，是恰当的。
被告能否构成误交付也是处理本案的一个难点问题。被告向法庭提交了多份按货物运单记载的书证，如编组记录、卸车记录，这些记录均记载货物的收货人是良茂公司。但是，领货凭证上显示的收货人是张岩。根据《铁路法》的规定，应以货物运单记载的收货人为准，但双方都不能举出货物运单。在这种情况下，就要判定哪个证据效力更高。通常来讲，领货凭证与货物运单是一致的，并且在发站经过承运人的检查，在效力上高于编组记录、卸车记录。但难点在于，本该托运人举证的货物运单，其未举证，却只举证了领货凭证，给法院认定事实带来了难度。
铁路运输解决方案篇9
铁路职工执行职务造成人身损害不受调整
该解释规定，人民法院审理铁路行车事故及其他铁路运营事故造成的铁路运输人身损害赔偿纠纷案件，适用本解释。与铁路运输企业建立劳动合同关系或者形成劳动关系的铁路职工在执行职务中发生的人身损害，依照有关调整劳动关系的法律规定及其他相关法律规定处理。也就是说，铁路员工在执行职务过程中发生人身损害的，与一般公司一样，适用《劳动法》、《劳动合同法》及《工伤条例》等法规。
解释规定，铁路运输人身损害的受害人、依法由受害人承担扶养义务的被扶养人以及死亡受害人的近亲属为赔偿权利人，有权请求赔偿。这一条规定了除受害人之外，其近亲属在受害人无法主张权利的时候，可以要求违约一方或侵权一方进行赔偿。解释没有对近亲属的范围作出明确规定，因此，这里的近亲属应当比照民事诉讼法中的有关近亲属的界定。民事诉讼中所指的“近亲属”包括配偶、父母、子女、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孙子女、外孙子女。
同时，该解释还对铁路侵权案件的法院管辖地作出了明确的规定，权利人可以根据有利于自己的原则向相应的法院。解释规定，赔偿权利人要求对方当事人承担侵权责任的，由事故发生地、列车最先到达地或者被告住所地铁路运输法院管辖：赔偿权利人依照《合同法》要求承运人承担违约责任予以人身损害赔偿的，由运输始发地、目的地或者被告住所地铁路运输法院管辖。
铁路运营企业对损害承担无过错责任
该司法解释规定，铁路运营企业在铁路事故中承担无过错责任，这也跟铁路运营的特点有关，铁路的运行速度非常快，其伴随的危险也是非常之高，行人与之相比，完全处于弱势。因此，让铁路运营企业承担无过错责任也是合情合理的。所谓无过错责任原则也叫无过失责任原则，它是指没有过错造成他人损害的，依法律规定应由与造成损害原因有关的人承担民事责任的原则。英美法称之为“严格责任”。《民法通则》第106条第3款规定：“没有过错，但法律规定应当承担民事责任的，应当承担民事责任。”
该司法解释规定，因受害人翻越、穿越、损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施穿越铁路线路，偷乘货车，攀附行进中的列车，在未设置人行通道的铁路桥梁、隧道内通行，攀爬高架铁路线路，以及其他未经许可进入铁路线路、车站、货场等铁路作业区域的过错行为，造成人身损害的，应当根据受害人的过错程度适当减轻铁路运输企业的赔偿责任，并按照以下情形分别处理：一、铁路运输企业未充分履行安全防护、警示等义务，受害人有上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的80％至20％之间承担赔偿责任：二、铁路运输企业已充分履行安全防护、警示等义务，受害人仍施以上述过错行为的，铁路运输企业应当在全部损失的20％至10％之间承担赔偿责任。同时规定，受害人横向穿越未封闭的铁路线路时存在过错，造成人身损害的，也按照以上的规定处理。
另外，该解释还规定，受害人如果不听从值守人员劝阻或者无视禁行警示信号、标志硬行通过铁路平交道口、人行过道，或者沿铁路线路纵向行走，或者在铁路线路上坐卧，造成人身损害，铁路运输企业证明已充分履行安全防护、警示等义务的，不承担赔偿责任。该司法解释规定，铁路运输中发生人身损害，铁路运输企业能够举证证明，有下列情形之一的，不承担赔偿责任：一、不可抗力造成的：二、受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的。这样就排除了因地震、海啸、山洪、塌方等客观事件或当事人自杀行为引起的人身损害由铁路运营企业承担责任的情况。这样的规定也符合公平原则，否则会无端加重企业的负担。(来源：2010年3月18日，中国网)
近年火车撞人判赔金额
600元：2004年，年仅11岁的外来民工的孩子小鹏，左腿被行驶的火车车轮碾压，造成左腿截肢。铁路部门只愿意赔付600元。
铁路运输解决方案篇10
随着铁路改革、建设的不断深入，特别是高速铁路的建设及运营，为铁路运输企业拓展运输市场、加快转换经营机制提供了全新的发展机遇，也给铁路运输企业强化经营管理、注重效益分析提出了更高的目标要求。作为大众交通运输方式的一种，铁路运输经营具有按区域划分运输企业，其生产经营活动既有企业内部之间的统一协同运作，也有各运输企业之间的相互联动配合这一特点。
各运输企业作为相对独立的运营主体，准确、快捷地掌握其运输收入和成本支出情况，科学地衡量并评估其经营效果，是不断提高自身的经营效益和市场竞争力的关键一环。近年来，铁路围绕加快转变发展方式、转换经营机制、确立运输企业市场主体地位、提高经营效益这个主题，在创新运营体制、机制上作了积极的探索和实践。其中，基于信息技术手段，以数字化、智能化为方向，用数量指标建立起一个客观的评价标尺，提供科学的运能、运力调配决策方案，是实现机制创新、提高运营效益的有效方法和途径。
按照铁路现行的清算方式，客运收入按担当运输企业来清算，并且客运列车运行径路相对固定和稳定，运行成本相对而言比较直观；货运收入则以运输企业管内归己、直通清算为原则，事实上日常因通过能力和车流量的变化，运输组织临时调整导致车流运输没有严格按照铁道部规定的车流径路运输（以下简称“违流”）的情况，货运营业收入和成本也随运行径路而变化，使货运清算难以达到精确。而准确核定客、货各项运营成本，事关铁路运输企业的运营效率和效益。因此，围绕建立适应铁路运营效益分析和决策支持的技术支撑平台—铁路运营效益分析决策支持系统（简称RoB系统），加快对涉及客运、货运、运输、调度、收入、财务、计划和统计等各大铁路业务版块的研究与应用，显得十分必要，意义重大。
RoB系统旨在帮助铁路运输企业建立起衡量运输运营效益的标尺，通过对业务流程实施优化乃至再造，不但通过日常运输结果的统计分析指导运输组织行为，并且注重事前预测控制，辅助决策部门优化调整运能运力、调整客货流量和流向、以效益最大化为原则组织客货列车开行方案，精细、科学地组织运输生产活动，强化内部经营管理，努力降低运营成本，提高营业收入，并将运输经营拓展至外部市场领域，敏锐地把握市场脉搏，最大限度地提高经营效益。
1RoB系统功能规划与设想
RoB系统分3个阶段进行研究：（1）效益可计量；（2）使用全覆盖；（3）流程可再造。
1.1效益可计量
第1阶段功能分5大部分：（1）客运历史数据分析；（2）客运列车开行方案效益预测；（3）货运历史数据分析；（4）货运装车方案效益预测；（5）财务报表审核与分析。简称为客货4+1。
1.1.1客货4+1
客运方面，对现状开行的每趟客车，就其营业收入、成本展开盈亏分析。收入分旅客票价收入和各项服务费用等，成本分线路使用费、机车牵引费、旅客发送服务费、售票服务费、客运乘务直接成本、客运车辆直接成本、上水服务费、车辆折旧成本、司乘人工成本等，建立客运效益分析数据库。在现状开行分析的基础上，对计划开行的客车，根据运行径路、运行距离、运行速度、车底配置、沿线经济发展和区段客流运量，比选多种方案，测算各个方案的客流上座率、客车开行成本，分析盈亏平衡点，提出效益最优的客车开行方案。货运方面，对装车和分界口接入重车，就其营业收入、成本展开盈亏分析。收入分普通货物收入（运行清算收入、电气化、直通发送服务、直通到达服务）和专业运输收入（承运服务收入、发送服务收入、到达服务收入、机车牵引服务收入、线路使用服务收入）。成本分线路使用费、货车使用费和机车使用费等，实现对每辆重车的营业收入、成本、盈亏水平的计算，并对计算结果进行归纳分析，找出效益最大的货流量和最优的车流调整方案，建立货运效益分析数据库。货运请求车是调度装车组织的源点计划，RoB系统可推算出请求车的最大收入、最少成本，从而形成装车效益排名，排出装车优先级，制定效益最大化的装车方案。在财务收支报表方面，根据客货效益计算对运输企业的营业收入和付费支出进行测算，并把铁道部的预算和决算相关报表按照全路通用的格式导入数据库，把测算结果和铁道部公布的预算、计算报表进行核对，有效地为运输企业财务收支把关审核，并建立月、季、年的审核结果台帐，根据审核结果不断调整测算模型。客货4+1，在运输效益测算、分析、应用、审核、优化方面等，形成闭环管理。
1.1.2适应新的铁路运输服务清算规则
新的铁路运输服务清算规则，在客运清算、专业运输清算方面基本维持现有的清算模式，但普通货物运输清算进行了根本性的改革。强调每辆货车的货票收入，按照货车从发站至到站的实际走行径路来清算。目前在全路推广的铁路货运列车编组统计信息系统，收集了每一辆货车的实际走行轨迹，据此可以准确清算出货车走行过的各运输企业应该分摊多少收入，并模拟测算出所发生的成本，从而解决了货车清算“违流”现象带来的清算难题。RoB系统对货车的实际径路和计费径路进行准确的记录，并对两种运输径路的营业收入、成本和效益进行分析，归纳分析效益最大化的车流组织方案。RoB系统按照新的清算规则，对运输企业编组站、区段站解编作业准确清算，计算机车牵引费、线路使用费、货车使用费等货运成本，并计算整列排空清算补偿费。
1.1.3着重于数据整合与展示
RoB系统第1阶段功能满足的基本需求是效益可准确计量，主要着重于各计算机应用系统的互联互通、信息共享和数据整合，用报表、图形展现，揭示运输组织与效益的相互规律和历史发展走势。
1.2使用全覆盖
第2阶段的功能拟分基础管理和决策支持两部分。
1.2.1延伸到基础管理
把RoB系统的应用延伸到客运、货运、运输、调度、机务、车辆、计划、统计、收入和财务等业务。尤其要求各运输企业计划、财务部门，全方位得到应用。让RoB系统渗透入各站段的基础管理，收集基层单位分门别类的成本、收入和资金使用情况，使系统深入扎根铁路的运营管理各个环节。按照多元化经营指导思想，建立站段多元化经营收入台帐，形成站段多元化收入数据库。按照财务成本管理的经验，建立站段作业过程产生的修理、更新和消耗台帐，形成站段成本管理数据库。
1.2.2纳入决策支持功能
归纳分析客货运输原始数据并累计历史数据，按照从顶到底、由粗至精、从宏观入细微考察事物的自然思维逻辑，把众多客货运输报表组织成层层展开、逐步精化的报表体系，让决策部门既能方便地全面掌握宏观概貌，又能深入了解微观情况。从各客货运输报表中整理出关键分析指标，结合采集的外部市场信息，建立数据仓库，构建运营效益数学模型，采用统计分析方法，从海量数据中挖掘客货运输组织与经营效益的规律，对运输生产重要活动进行预警，指导制定科学合理的定价体系。建立事前预测控制体系，对运能安排、运力组织及列车开行提出多套优选方案，从不同角度排队，以提供选择。针对决策层的使用，切实优化界面的友好性，让效益分析数据从众多途径渗入到决策者的思维，发挥辅助决策支持的作用。
1.2.3着重于管理部门融入
RoB系统第2阶段功能满足的基本需求是扎根基层，掌握站段的多元化经营收入和成本支出，监控成本的动态，分析成本的规律，让效益理念深入人心，通过各级管理部门全方位的介入，围绕运输经营效益最大化主题，不断完善计算模型，提供科学的决策依据。
1.3流程可再造
第3阶段功能瞄准客货运输业务流程优化再造。依照运营效益分析得出的规律性发展态势，按照运输企业对内实施精细化管理、对外以市场为导向的要求，结合RoB系统的应用需要，整合管理资源，优化调整业务流程。
1.3.1内部生产管理
借助RoB系统的分析结论，评价出哪些环节是高消耗、低产出的，抓住这些环节进行重点优化调整和归并改造，瞄准人员的工作效率、部门的配合效率、下级对上级决策部署的执行时效性，改进运输企业内部的生产管理流程。
1.3.2外部市场拓展
通过铁路运输客货业务网络、客户服务中心以及电子商务平台的建设，敏锐感知和搜集市场需求和客观环境变化，灵活调整运输策略，借市场之力，推动内部管理的进一步变革。RoB系统的作用是，通过广泛、灵敏的触角，全方位收集市场信息和环境变化情况，帮助自动化、半自动化形成切合实际的市场调研分析报告、图表、趋势曲线，用以启发运输企业决策者的思路，指导发展战略。
1.3.3着重于管理变革
RoB系统第3阶段功能满足的基本需求是，让客货运输业务管理流程可调节和控制，让成本可降低、市场可扩大，使得经营效益最大化可持续。
2研究方法及推广实施思路
2.1铁路运营Kpi体系及模型
2.1.1建立Kpi体系
建立铁路运营效益的关键绩效指标（Kpi），把对运营效益的评估简化为对几个关键指标的考核，将关键指标作为评估标准，把单位、部门和人员的绩效与关键指标挂钩，在一定程度上有效结合目标管理法与帕累托定律，对效益评价进行量化计算。关键指标符合SmaRt原则：具体（Speci-fic）、可衡量（measurable）、可达到（attainable）、现实（Realistic）、有时限（time-based）。
2.1.2运营效益模型
结合铁路运输企业传统的宏观统计指标，参照国家权威部门颁布的企业经济效益考核指标，把握全面、准确和少而精的原则，从货车运用指标（装、卸、排）、客车运用指标（旅客列车车底周转时间、旅客列车速度、发送人数和客座利用率）、机车运用指标（机车走行公里、机车牵引总重吨公里和机车供应台次）、列车运行质量体系等多个方面，按照统一的评价标准，运用定性和定量的方法，对一定时期内运输量、运输服务质量、运输效率以及运输成本与效益等方面综合权衡，采用加权聚合的方式，构建一个铁路运营效益数学模型。
2.2总体研发思路
为满足各系统之间信息共享的需求，应对业务需求灵活变化的形势，秉持Soa（面向服务架构）理念，建设eSB（企业服务总线），改造现有的业务系统，接入企业服务总线。并在网络、系统和存储等it基础架构方面，应用虚拟化技术和云计算平台，让it基础架构具备灵活适应业务变化的能力。基于存储和分析海量业务数据的需要，建设数据仓库平台，通过对外部市场信息的收集、积累与分析，建立数学模型，结合专家知识，展开知识的深度挖掘，预测客、货流量和方向的变化。针对各级管理者移动办公的需要，联合移动通信运营商，开发RoB系统衍生的移动办公平台。为日常管理工作提供支撑，管理的很多环节是沟通，RoB系统要辅助管理，必然涉及到改善沟通效率，要用到统一沟通平台，融合电话、在线即时沟通、语音邮件、电子邮件、短信，各种方式之间无缝切换，没有屏障。统一沟通平台要与现有的oa系统或政务管理系统无缝融合，相互取长补短。
2.3系统设计原则
高效性原则。RoB系统需要从铁路运输生产、客货营销、经营管理等方面的应用系统中采集海量数据，按照资源共用、信息共享的原则，依据设计的数学模型和计算方法进行深度加工分析，形成决策所需信息。因此，要科学、合理地建立数学模型和算法，以满足系统运行的快速计算和响应。统一性原则。制定规范统一的标准，按照系统互联互通的要求，避免信息孤岛的产生。易扩展性原则。RoB系统功能设计应充分考虑功能易扩展、可伸缩，以适应运输市场的变化，满足跨专业相关业务需要的调整与优化。易操作和易维护原则。RoB系统应用用户层次较多，在系统的用户界面设计上，应充分考虑人性化和个性化相结合，操作用户界面应简单易懂易学，维护用户界面应安全可控。
2.4推广实施思路
RoB系统涉及业务甚广，渗透管理很深，它的研发和推广实施是个庞大的系统工程，需要铁路运输企业一把手的强力推动，以及各部门的积极主动参与。it系统与管理思想、业务流程的磨合，是个互动的渐进式过程。
2.4.1渐进式业务变革
RoB系统应该全面使用迭代式开发模式，以支持业务的灵活变化，更要支持管理体制的渐进式变革。渐进式意味着众多长期的、经常的、小范围、小步前进的变化，每次变化需要it系统配合来敏捷地执行、灵敏地反馈，以帮助纠正偏差，推动更深、更广的变革。这对RoB系统的技术架构设计增加了难度，要求技术架构无比灵活、柔韧。
2.4.2执行有力，反馈灵敏
为了让RoB系统在推广实施的时候，有力支持业务需求的小步伐前进，以及落实系统建设时须遵循的迭代式开发模式，采用统一沟通平台，来助力推广实施，极大地方便各方人员之间的沟通，为业务部门和技术部门之间搭起便捷的信息往来桥梁，让RoB系统在各业务部门中顺利部署，让管理措施执行有力、反馈灵敏，让it系统成为管理的好助手。