公共铁路运输篇1
其中一个观点具有一定的普遍性，值得我们注意。这个观点认为：政企不分是我国铁路行业的深层次矛盾；这一深层次矛盾没有解决，其他任何举措都无法解决我国铁路行业的改革、发展和效率问题。换言之，只有实现了政企分开，我国铁路才能摆脱发展上的步履蹒跚，市场化融资才能获得突破，建设资金极度短缺的状况才能改变，整个行业的效率才能显著提高。在他们看来，实现了政企分开，建立了现代企业制度，让铁路运输企业自行配置资源、自负盈亏、自由定价，让“看不见的手”进行调节，我国铁路行业的现有问题才能有效解决。
总之，这一观点将我国铁路的主要矛盾确定为政企不分，将市场经济作为化解我国铁路矛盾、解决我国铁路问题的不二法门。
如何判断我国铁路行业的主要矛盾，事关我国铁路行业的发展，事关千家万户的利益，不可不慎。对于我国铁路行业而言，什么是当前的主要矛盾？是政企不分，抑或是现代企业制度没有建立？
铁路行业的主要矛盾是铁路运输供需矛盾
笔者认为，当前我国铁路行业的主要问题不是政企不分，也不是现代企业制度没有建立，而是铁路运输产品供给短缺。公众对于铁路运输产品的需求同铁路运输产品供给短缺之间的矛盾是当前铁路行业的主要矛盾。政企是否分开、现代企业制度是否建立仅仅是方式和手段，而不是铁路改革的终极目标。
我国铁路行业运输能力严重不足，客货运输供需失衡，铁路运输产品供应短缺，这一点有目共睹。目前，我国铁路是世界上最繁忙的铁路系统之一，完成货运量、旅客周转量、货运密度均居世界首位。事实上，我国以6%的世界铁路营运里程完成了世界铁路24%的工作量，换算密度为世界之最。在特殊时期，铁路运输部门更是超负荷运行。
比如，2004年春运期间，全国铁路在40天内共发送旅客1.4亿人次。2005年春运期间，铁路共发送旅客达1.39亿人次。每年春运期间运送人次相当于法国总人口的2.5倍。铁路春运高峰期间日发送旅客量最高达到400多万人次，相当于一天运送四个中等城市的人口。
2004年统计数据表明，我国铁路每天平均装车请求数达到了24万辆，而平均日装车仅为10万辆左右。为了满足人员出行和物资运输的需要，铁路工人必须多拉快跑，人员超负荷工作，设备超负荷运转，编制的列车运行图是一张满表的刚性运行图。因此，化解客货运输的供需矛盾势在必行。如何化解这一矛盾呢？答案只有一个：加快我国的铁路建设，提高铁路运输能力。
铁路市场供求矛盾的解决主要应依赖政府扶持
那么，怎样才能加快我国的铁路建设，提高铁路运输能力？有人认为，运用市场化的手段，通过铁路产业的市场化，建立现代企业制度，实现政企分开，就能够达到目的，解决铁路运输产品的短缺问题。果真如此吗？
不可否认，在我国改革开放初期，在一定领域，市场化曾经起到了良好的作用。但是，这并不适用于所有的问题和所有的行业，对具有公共品性质的铁路运输产业尤为明显。
什么是公共品？公共品就是花费纳税人的税款，由公共权力部门提供的、服务于社会公共利益的物品或服务。国家公园、国有道路等有形产品是公共品；公正的法律和政策等无形服务也是公共品。公共品供给的高效与公平，是保证社会和谐发展的基础条件。铁路运输的公共品性质，是为世界各国所认可的，许多国家的政府对铁路公益性运输给予了大量补贴就证明了这一点。
在我国，铁路运输的公共品性质更加突出、更加重要。
首先，从价格上来看，我国铁路运输价格一直由国家管理，铁路运输企业不能像其他市场主体那样具有产品价格自。目前我国铁路运输中的抢险救灾物资运输、支农物资运输、军运物资运输、伤残军人和学生的运输、军运客运、市郊旅客运输、铁路支线运输等都没有考虑铁路运输企业的运营成本，均具有明显的公益性特征。铁路运输的公益性从运价的确定和结构的设计上也能看出来。铁路目前的运价是每人公里基价0.05861元，且为照顾边远地区的发展，实行了大幅度的递远递减。
其次，从运输业务上来看，铁路运输企业不能仅仅根据市场经济规则，追求企业效益的最大化。铁路运输企业不能采取挑肥拣瘦等方法开展竞争，高利润的业务蜂拥而入，公益性运输服务丢下不管。“非典”期间，很多长途汽车停止运输，但是火车不停运。旅客运输淡季或者特殊线路，乘坐旅客很少，火车依然正常运行。春运期间，旅客流量骤增，为了保证旅客正常出行，照顾社会公共利益，往往临时加开车次。加开一趟客车，要停开两至三趟货车，造成货运市场的损失。而且，春运期间加开的临时客车，大多是单向客流，去的方向满载，回来的方向则空载率很高，仅此一项，每年春运就损失数亿元，但铁路运输企业依然坚持运输。可见，我国的铁路运输具有明显的公益性，体现了公共品的性质。
有人或许会争论说，通过多种渠道和形式实现融资，不是铁道部期望获得突破的重要方面吗？市场经济手段在我国改革开放初期不是很好地解决了私人物质产品短缺的问题吗？确实如此。但是，对于铁路运输而言，却很难收到相应的效果。
资本的本质是追逐利润，也就是追求经济利益的最大化，而不是追求社会效益的最大化。而铁路产业则不具备这种特性。通常而言，铁路建设本身具有投资大、回收周期长、利润率低等特征，而且，很多铁路的建设还与国土开发、平衡地区差异等国家的整体经济发展紧密相连。因此，民间资本和外国资本投资的积极性不高是正常的。
然而，铁路产业必须发展，铁路产业建设所需的庞大资金从何而来？笔者认为，应当主要来源于我国政府的扶持，政府既能够扶持也应当扶持。
目前，我国初步的工业化已经完成了。但是，我国的经济结构发展极不平衡，众多生产领域呈现严重过剩，有些行业或者领域却呈现出短缺的状态，比如，铁路运输领域就是如此。我国人口众多，地区差异极大，发展极不平衡，需要铁路行业发挥宏观经济调控作用，保证国家经济正常运行。铁路路网的建设，完整的交通运输体系的确立，对于我国国民经济的发展具有十分重要的意义。
对于国民经济发展，国家应当承担决定性的主导责任，决不能让“看不见的手”去操纵经济，决不能让国民经济放任自流，决不能让国家从经济生活中全面退出。国家尤其不能退出关系国计民生的重要部门，比如金融、交通、通讯等产业。而铁路运输产业恰恰属于这一产业类型。
所以，我国铁路建设的资金来源应当主要依赖政府，政府决不能放弃对于铁路运输产业的控制。当然，在形式上可以有所变通，既可以是政府直接投资建设铁路，也可以通过银行贷款、发行债券等形式进行融资来建设铁路。铁路运输产业属于战略产业部门，国家决不能以利润为至上目标，不能搞“利润挂帅”，而应当以其他获利产业的盈利来弥补这一战略产业的亏损；不能因这些产业短期无利而拱手让与外人。铁路运输产业必须由国家作主导，有计划、有目标地发展。
铁路改革必须严防“市场经济”优越的意识形态陷阱
谈论铁路改革的政策成败时，很多人往往言必称“市场经济”，“市场经济”似乎无往而不胜、具有天然优越。今天的铁路改革，必须防止陷入“市场经济”优越的意识形态陷阱。
对于铁路产业，什么叫“完善”的管理制度？能促进铁路发展、利国利民的管理制度才是“完善”的好制度。对于铁路企业，什么叫“完善”的企业制度？只有适应铁路行业，促进铁路发展，有利于解决当前铁路行业主要矛盾的企业制度，才是好的企业制度。至于是否实行了股份制，是否按照所谓现代企业制度构建企业，这些都不重要。我们不能仅从理念、从意识形态角度去评价铁路改革。评价的依据只能是事实，只能是政策的后果，只能是实践。
在铁路改革中，选择计划调节还是选择市场调节，必须避免意识形态的偏见。计划是手段，市场也是手段，这是精辟之论。
比如，从短期来看，运用计划经济手段化解铁路运输市场的供求矛盾，解决铁路运输产品短缺问题，就可以起到一定的作用，收到良好的效果。
我国的铁路运输产业，应当与我国的产业和国民经济发展计划协调起来，应该制订一套切实的既有近期目标又有远期目标的发展计划，分步实施，从而实现战略目标。如果一心打算依靠自由市场来发展，我国铁路产业在发展战略上将永远处于处处被动，受制于人的态势。甚至会在不远的将来，使建国50多年来积累的铁路资产，在“看不见的手”的操作下，被瓜分、被侵吞，直至丧失殆尽。
公共铁路运输篇2
一、指导思想和工作方针
指导思想：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，认真贯彻落实科学发展观构建和谐社会的要求，按照贯彻“公平自愿、公开公正、综合治理”的原则，切实加强组织领导，周密部署、合理调度、突出重点、强化责任。
工作方针：重视系统组织，加强部门沟通、协调、协作，加强动态管理，确保铁路货物运输正常有序，积极创造一个公开、公平、公正的铁路货运经营环境。
二、建立健全组织机构，加强组织领导
为加强专项治理铁路运输工作的领导，经研究决定成立曲靖货场铁路运输秩序专项治理领导小组，由市工信委李绍坤副主任任组长，曲靖车务段刘荣全副段长任副组长。
曲靖货场铁路运输秩序专项治理领导小组办公室设在市工信委。由市工信委经济运行处王所明副处长任办公室主任，曲靖车务段计统科科长陈俊任副主任，工作人员由市工信委、曲靖车务段、地方铁路二货场抽调人员组成，负责专项治理工作的统一安排、统一部署、衔接、指导、督促、检查工作。
三、专项治理工作内容、要求及时间
为规范我市铁路货运市场，有效解决货运中扰乱铁路运输市场的问题，由市专项治理铁路货物运输秩序领导小组牵头于2011年3月8日起对全市范围内在曲靖发运货物的单位进行铁路货运的专项治理活动，内容如下：
（一)清查范围
在曲靖火车站办理发送货物的企业和业主。
（二）清查审核内容
1.企业法人营业执照及年审情况
2.中华人民共和国组织机构代码证
3.税务登记证及完税证明
4.货物购销合同及相关发票
（三）清查审核方法
1.由曲靖市工信委牵头、曲靖车务段、曲靖地方铁路有限责任公司配合，组成清查审核小组，开展清查审核工作。
2.各货主单位须提供企业法人营业执照、中华人民共和国组织机构代码证、税务登记证及完税证明、货物购销合同及相关发票的原件，同时提供所有资料复印件一式三份，复印件上须标注“与原件相符”字样，并加盖单位行政公章。相关证件资料原则上由企业法人执本人身份证向清查审核小组提供，如企业法人委托他人办理，委托人须提供法人授权委托书、法人身份证复印件及本人身份证。
3.清查审核结果对外进行公告，公布方式为：
（1）曲靖火车站货运室和曲靖地方铁路有限责任公司；
（2）曲靖市工业和信息化委员会政务网。
公告同时上报云南省工信委、昆明铁路局，清查工作本着公开、公正、公平的原则，并接受各货主单位的监督。
（四）清查时间
2011年3月9日14时至3月12日12时为企业申报时间，提供相关资料；3月14日8时至3月17日18时为公示时间；3月18日公布准入的企业名单。
（五）对清查审核结果的处理
1、凡对货主单位提供的证件资料不符合规定的，一律取消其在曲靖站发运货物资格（含2011年路局已批复的曲靖地方铁路有限责任公司专用线共用单位）。在年度中连续三个月没有提出请车计划及请求车批准后因托运人原因造成计划落空的在下半年的审核名单中将自动退出。
2、法人授权委托书只限一人，一人只能接受一个企业的委托，不允许接受多头委托；发送货物量较大的生产企业，请企业法人提供书面委托证明书，必须是本单位的职工或按照法定程序委托的人，但不能超过5人，如一经发现取消发运资格。
3、经审核资料符合规定的，2011年已与曲靖地方铁路有限责任公司专用线签订共用协议货主单位继续在曲靖地方铁路有限责任公司专用线办理货物发运业务。未签订2011年共用协议的单位，曲靖车务段按照专用线共用管理规定向昆明铁路局申报办理共用。
4、对批准到曲靖地方铁路有限责任公司专用线办理共用的单位，按照保证重点企业、重点物资及关乎民生问题物资运输原则安排运力，对其他货主单位按照其2011年度发送运量比例分配运力，严格执行排队装车制度，由地方铁路有限责任公司制定排队装车办法，报清查领导小组审定后，曲靖站监督实施。
5、受曲靖地方铁路有限责任公司专用线货运设施设备能力、装卸作业组织能力、取送车作业能力影响，不能满足货物运输需求时，各货主单位可根据自愿、货源区域划分的原则，就近分流到马龙、珠江源战略装车点，各战略装车点按现行综合服务费用下浮不低于10%积极给予接纳。
四、申报程序
（一）由货主单位自愿提出申请；
（二）根据曲靖地方铁路有限责任公司的实际运力量进行初审，提出意见后报曲靖车务段；
（三）曲靖市工信委与曲靖车务段共同审核后报省工信委和昆明铁路局审批。
五、运力安排原则
（一）对纳入计划的企业按上年度发送货物量占全年发送货物量的比重安排；
（二）重点企业、重点物资优先安排；
（二）单位产品价值高的优先安排；
（三）污染小的产品优先安排；
（四）属国家限制的危险产品不安排。
六、各部门职责
专项治理工作涉及面广，可变因素多，各部门要通力合作，切实履行职责，形成合力，共同做好专项治理工作。
（一）工信部门
主要负责专项治理工作的综合协调、指导、督促、检查和审核上报工作，提供曲靖市重点企业名单。
（二）曲靖车务段
1、认真贯彻执行国家运输政策和铁路运输法律及规章制度。
2、按照“统筹安排、保证重点”的方针，优先安排关系到国民经济、国防需要和人民日常生活必需品等重点物资及重点企业、重点用户的物资运输。
3、充分合理分配运输能力，确保重点物资、重点企业及关乎民生问题的物资运输。
4、加强对曲靖地方铁路有限责任公司的监管,督促曲靖地方铁路有限责任公司规范铁路运输经营行为，为广大货主单位提供优质服务，营造和谐的经营环境。
5、督促曲靖地方铁路有限责任公司严格执行铁路运输安全的相关规定，严格履行专用线运输（安全）协议，加强对共用单位的管理，杜绝安全事故的发生，确保专用线货物运输安全。
6、督促曲靖地方铁路有限责任公司加强装卸车作业组织效率，完善货运设施设备，提高运输组织能力，强化货区货位管理，优化运输生产组织能力，提高运输组织效率。
7、合理安排、组织运力，对地方铁路公司上报的下年度签订共用协议的企业名单，会同市工信委共同审核后，上报省工信委和昆明铁路局。
（三）曲靖地方铁路有限责任公司
1、严格遵守《中华人民共和国铁路法》、《铁路货物运输规程》等铁路法规，严格履行专用线运输（安全）协议，加强对共用单位的管理，杜绝安全事故的发生，确保专用线货物运输安全。
2、接受曲靖车务段监管，优先安排关系国民经济、国防需要和人民日常生活必需品等重点物资及重点企业、重点用户的物资运输。
3、规范经营行为，为广大货主单位提供优质服务，营造和谐的经营环境。
4、加强装卸车作业组织效率，完善货运设施设备，提高运输组织能力，强化货区货位管理，优化运输生产组织能力，提高运输组织效率。
5、严格执行物价部门制定标准，严禁擅自提高价格。
6、曲靖地方铁路有限责任公司应建立健全专用线共用管理办法，明确专用线共用准入及清退原则，建立客户信誉度档案，相关制度及办法上报曲靖市工信委、曲靖车务段审批后执行。
7、对下年度提出签订协议的单位企业，根据公司的实际情况进行初审，并提出意见上报曲靖车务段。
七、到达曲靖站货物运输的处理
1、原到达曲靖站公共货场的货物，原则上安排到曲靖地方铁路有限责任公司专用线按共用办理。
2、受曲靖地方铁路有限责任公司专用线货运设施设备能力、装卸作业组织能力、取送车作业能力影响，不能满足货物到达需求时，曲靖车务段应按云工信交通〔2011〕547号文件要求立即启动曲靖地区运输堵塞应急预案，向马龙、珠江源战略装车点分流。
八、其它
（一）对此次整治工作取得的成效建立长效机制，并纳入月度路地联席会议内容。
公共铁路运输篇3
一、什么是“应急预案”？铁路制定应急预案主要针对哪些事件？
本条例所称应急预案，即应急救援预案，是针对可能发生的危及铁路运输安全和畅通的一些突发事件，事先制定的紧急应对处理方案、计划、措施等。包括对事件的分类、分级，处理主体、原则、程序、措施，应急技术手段、队伍组织、信息沟通等一整套制度体系。建立预案制度的目的是为加强重大突发危机事件处理的综合指挥能力，提高紧急救援反应速度和协调水平，确保迅速有效地处理各类重大突发危机事件，将突发事件对人员、财产和环境造成的损失降至最小程度，最大限度地保障人民群众的生命财产安全。
目前我国铁路制定的应急预案，主要针对以下五类突发事件：一是突发公共卫生事件；二是突发铁路治安事件；三是重大自然灾害及火灾事故；四是重大铁路交通安全事故；五是其他影响铁路运输安全和畅通的突发性事件。
二、什么是突发公共卫生事件？
突发公共卫生事件，是指突然发生，造成或者可能造成社会公众健康严重损害的重大传染病疫情、群体性不明原因疾病、重大食物和职业中毒以及其他严重影响公众健康的事件。为了及时有效地应对处理铁路运输领域内的突发公共卫生事件，条例根据国务院《突发公共卫生事件应急条例》的精神，要求铁路运输企业建立突发公共卫生事件应急预案。
三、什么是突发铁路治安事件？
突发铁路治安事件，主要是指在铁路上发生的爆炸、涉枪、杀人、抢劫、重大盗窃等危害铁路运输安全的重大治安事件和冲击铁路、拦截列车、聚众哄抢铁路运输物资等群体性治安事件。这类事件危害性大、影响恶劣，往往对人民群众的生命财产安全造成直接威胁。必须事先做好应急准备，及时发现，果断处置。
公共铁路运输篇4
云南省高速铁路安全管理规定
第一条为了加强高速铁路安全管理,保障高速铁路运输安全和畅通，预防和减少事故发生，保护人身和财产安全，根据《中华人民共和国铁路法》《铁路安全管理条例》等法律法规，结合本省实际，制定本规定。
第二条本省行政区域内高速铁路的线路安全和运营安全管理及其相关活动适用本规定。
本规定所称高速铁路，是指设计开行时速250公里以上(含预留)，并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
本规定所称高速铁路线路，是指铁路钢轨道床和路基，包括线路、桥梁、隧道、边坡、侧沟及其他排水设备、防护设备等基础设施。
第三条省人民政府负责高速铁路相关安全工作的领导，协调解决高速铁路安全管理的重大问题，将高速铁路护路联防工作经费列入财政预算予以保障。
高速铁路沿线州(市)、县(市、区)人民政府负责本行政区域内高速铁路线路封闭区域外的高速铁路安全监督管理工作,将其纳入当地安全生产、综合治理和平安建设范围,明确高速铁路安全管理责任,落实护路联防责任制，加强高速铁路安全常识和爱路护路宣传,并给予必要的经费支持。
高速铁路沿线乡(镇)人民政府、街道办事处应当配合有关单位做好高速铁路安全管理工作，落实高速铁路护路联防责任制。
公安、工业和信息化、国土资源、交通运输、林业、水利、住房城乡建设、安全监管、环境保护等部门按照各自职责，做好高速铁路安全管理工作。
第四条铁路运输企业应当履行企业安全生产主体责任，负责高速铁路线路封闭区域内的安全管理工作，主动接受铁路监督管理机构的监督管理。
铁路运输企业应当建立健全安全生产责任制和安全保障资金投入机制。
第五条单位、个人发现损坏或者非法占用高速铁路设施设备、标识标志、高速铁路用地以及其他影响高速铁路安全的行为，应当予以劝告并向当地公安机关、护路联防组织或者铁路运输企业举报，接到举报的单位应当按照职责依法处理。
第六条高速铁路实行全封闭管理。铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照国务院铁路行业监督管理部门的规定，在高速铁路用地范围内设置封闭设施和禁止进入、高压危险等安全警示标志。
第七条高速铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区，铁路线路安全保护区的划定按照《铁路安全管理条例》第二十七条规定执行。
县级人民政府组织有关部门划定高速铁路用地范围外的铁路线路安全保护区并公告。
县级人民政府对铁路建设单位或者铁路运输企业绘制的高速铁路线路安全保护区平面图书面确认后，由铁路建设单位或者铁路运输企业根据确认的平面图设立标桩。
第八条在高速铁路线路安全保护区内不得实施下列行为：
(一)擅自铺设、架设各类跨越、穿越高速铁路线路的管线、缆线、渡槽等设施;
(二)擅自进入高速铁路的封闭区域;
(三)放飞鸟类和飞行器、风筝、孔明灯等飞行物或者飘浮物体;
(四)抛掷可能影响行车瞭望或者设施设备安全的物品;
(五)攀爬、钻越、损毁线路防护设施;
(六)法律法规规定的其他影响高速铁路安全的行为。
第九条高速铁路线路安全保护区内既有的建筑物、构筑物危及高速铁路运输安全的，铁路运输企业应当告知其产权人或者管理人采取必要的安全防护措施，及时排除安全隐患;产权人或者管理人拒绝排除或者采取安全防护措施后仍不能保证安全的，铁路运输企业应当向建筑物、构筑物所在地的县级人民政府报告，由县级人民政府组织依法解决。
第十条对高速铁路线路安全保护区范围内既有的油气管线以及靠近高速铁路铺设的通信线路、电力线路、渡槽等设施，其产权人或者管理人应当加强日常巡查维护，发现不能及时排除并且可能危及高速铁路安全的隐患，应当及时通报铁路运输企业或者县级人民政府有关部门，由铁路运输企业或者有关部门依法处理。
第十一条道路管理部门或者道路经营企业应当在高速铁路线路安全保护区内、高速铁路线路路堑上、跨越铁路线路的公路道路和跨越铁路线路的桥梁上设置安全防护设施、隔离设施和警示标志，并加强日常管理维护。铁路运输企业发现安全隐患的，应当告知有关单位及时排除;拒绝排除的，铁路运输企业应当向有关县级人民政府报告，由县级人民政府及时依法处理。
第十二条在高速铁路线路两侧新建杆塔、烟囱等设施或者种植树木的，产权人或者管理人应当确保设施或者树木倒伏后不会侵入高速铁路线路防护栅栏范围内。
高速铁路线路两侧既有的杆塔、烟囱等设施或者树木，倒伏后可能侵入防护栅栏范围内的，产权人或者管理人应当采取避免倒伏的安全防护措施。未及时排除安全隐患造成损失的，由产权人或者管理人依法给予赔偿。
第十三条县级以上人民政府及规划主管部门在高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外30米范围内审批建造建筑物、构筑物等设施的，应当征求铁路运输企业的意见。
对高速铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁外侧起向外50米范围内的彩钢瓦房、活动板房或者广告牌等建筑物、构筑物，其产权人或者管理人应当采取安全防护措施，防止因掉落、脱落造成高速铁路安全事故。
第十四条县级以上人民政府及其有关部门应当将高速铁路用地范围外两侧的山坡地划定为水土流失重点预防区，采取水土保持措施，防治水土流失。
开发建设高速铁路用地范围外两侧的山坡地可能危及高速铁路安全的，单位或者个人应当与铁路运输企业协商，并签订安全协议，采取有效措施确保高速铁路安全。
第十五条在高速铁路桥梁外侧的地面沉降区域或者铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶，不得实施取土、堆放弃土、填埋湿地、改变河道等可能影响高速铁路安全运行的行为。
第十六条新建、改建、扩建公路道路、河道、水利、石油、航道、通信、电力等工程或者设施可能危及高速铁路安全的，有关单位应当与铁路运输企业就建设标准、安全防护措施和补偿等内容进行协商，并签订安全协议后方可施工。未达成协议擅自施工对高速铁路的设施造成损坏的，施工方或者建设方应当按照原有设施的技术标准予以修复;由铁路运输企业修复的，费用由施工方或者建设方承担。
高速铁路沿线水利工程的产权人或者管理人应当加强水利、防洪设施的日常管理，及时排除危及高速铁路安全的隐患，不能立即排除的，应当及时与铁路运输企业协商解决。
第十七条因高速铁路建设需要，新建、改建、还建的公路道路、桥梁、涵洞及其附属安全设施，铁路建设单位或者铁路运输企业应当按照规定和协议移交有关单位管理维护。有关单位拒绝接收或者没有接收单位的，铁路运输企业或者铁路建设单位应当报告所在地县级以上人民政府组织协调处理。
第十八条无线电管理机构应当对高速铁路沿线的电磁环境进行重点保护，健全高速铁路沿线的无线电监测网络，铁路运输企业应当予以配合。
任何单位和个人使用的无线电台(站)以及其他仪器、装置，不得干扰高速铁路运营指挥调度无线电频率的正常使用。
第十九条高速铁路车站应当有严密的安全保卫措施，实行封闭式管理。
旅客及其随身携带、托运的行李物品应当接受安全检查。拒绝接受安全检查或者强行携带违禁物品进站的，铁路运输企业有权拒绝其进站乘车，损失由旅客自行承担。
第二十条高速铁路客运列车晚点、迂回、停运的，铁路运输企业应当及时向旅客通报信息、说明情况，并采取有效的应对措施。
发生前款所述情况时，旅客应当理性配合铁路运输企业依法处理，不得实施打骂侮辱工作人员、拒绝下车出站、围堵车站列车、破坏铁路设施等行为。
第二十一条禁止实施下列危害高速铁路线路、车站及列车安全的行为：
(一)非法攀爬、钻越车站防护设施;
(二)破坏、损毁车站、列车、线路、涵洞、通信信号、电线电缆、接触网等设施和标识;
(三)擅自进入列车司机室、机械室等工作区域;
(四)擅自进入设备管理和行车调度等工作场所;
(五)阻扰、妨碍列车工作人员正常工作;
(六)干扰高速铁路计算机信息系统;
(七)传播影响高速铁路安全的不实信息;
(八)法律法规规定的其他危害行为。
第二十二条高速铁路车站和列车内的治安秩序，由铁路公安机关负责维护;高速铁路沿线的治安秩序，由地方公安机关和铁路公安机关共同负责维护，具体分工由省公安机关和昆明铁路公安机关共同制定。
铁路公安机关和地方公安机关应当建立健全高速铁路车站、沿线治安防范快速联动处置机制，实行信息互通共享。
第二十三条高速铁路沿线县级以上人民政府应当将高速铁路沿线线路、车站安全防范工作纳入本地区社会治安防控体系建设，建立涉及高速铁路安全的矛盾纠纷排查化解机制，组织公安机关、铁路运输企业、护路联防组织等单位，做好治安突发事件的防范和处置工作。
铁路运输企业应当在高速铁路沿线重点保护部位、沿线车站等场所，加强视频监控系统建设和维护，安装公共安全视频图像信息系统，并实现与公安机关建设的视频图像共享平网对接。
铁路运输企业应当按照规定配备安保力量和设施，制定防范和处置恐怖活动的应急预案，定期进行培训和应急演练，向公安等部门报告反恐措施落实情况。
第二十四条高速铁路沿线县级以上人民政府应当制定高速铁路的突发事件应急预案，建立应急救援机制。当突发事件发生时，应当按照规定启动相应级别的预案，开展应急救援。特殊情况下，可以依法申请空中救援等方式进行快速救援。
高速铁路沿线、车站、列车发生公共安全、事故灾难、自然灾害、公共卫生等突发事件时，铁路运输企业应当按照规定报告并采取先期处置措施。
第二十五条铁路公安消防机构依法履行高速铁路消防监督检查职责，督促铁路运输企业落实消防安全措施、消除火灾隐患。
铁路运输企业应当落实消防安全责任制和岗位消防安全责任制，履行维护高速铁路消防设施、预防火灾、报告火警、扑救火灾的责任。
第二十六条高速铁路沿线县级以上人民政府安全监管部门与铁路运输企业之间应当建立安全信息通报制度和运输安全生产协调机制。
高速铁路沿线县级以上人民政府应当建立健全应急协调机制，针对春运、暑运、法定假日等运输高峰期或者恶劣气象条件，组织本行政区域内铁路运输企业、公安、城管、公交、地铁、环卫等单位，共同做好站区综合治理、交通疏解、突发事件应急处置等工作。
高速铁路沿线公安、交通运输、水利、国土资源、安全监管、环境保护等部门在监督检查中发现影响高速铁路安全的隐患，属于职责范围内的，应当依法责令有关单位或者个人立即排除;不属于职责范围内的，应当及时通报铁路运输企业,由铁路运输企业报告铁路监督管理机构依法处理。
第二十七条高速铁路沿线县级以上人民政府及其部门以及工作人员在高速铁路安全管理工作中、、的，由其上级主管部门或者行政监察机关责令改正，情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十八条违反本规定第八条、第二十一条规定的，由铁路监督管理机构或者公安机关责令改正，对单位处1万元以上3万元以下罚款，对个人处200元以上500元以下罚款;情节严重的，对单位处3万元以上5万元以下罚款，对个人处500元以上1000元以下罚款。
公共铁路运输篇5
关键词：上海局集团公司；铁路；运输收入；监管体系；构建；策略
近些年，在铁路聚焦“交通强国、铁路先行”目标任务，深化“强基达标、提质增效”工作主题，推进铁路事业高质量发展的关键时期，随着高速铁路网规模扩大，运输能力逐步增强，客货运服务质量不断提升，运输收入总量不断增大，对铁路运输收入管理提出了更高要求。财务系统以目标和问题为导向，不断完善财会管理制度体系，进一步规范经营管理行为[1]，推进业财深度融合，提升管理精细化水平。铁路运输收入管理作为企业财务管理内容重要组成部分，亟待通过加强运输收入监管实现管理有序、风险可控。为此，结合中国铁路上海局集团公司(以下简称“上海局集团公司”)铁路运输收入监管体系构建实际，探讨规范运输收入管理行为、实现运输收入全过程监督管理。
1上海局集团公司铁路运输收入监管体系构建现状分析
目前，上海局集团公司确立由大局向强局转型发展目标，构建现代企业制度，完善运输收入监管体系，既有助于达到外延扩大生产和提高效益的目的，更有利于实现内涵扩大再生产和提升经营品质。随着铁路网的快速扩充、高密度新线新站投入运营、合资铁路增多、高速铁路列车等运输产品投向市场，运输收入增长强劲[2]，管理跨度增大，运输收入监管体系需要适应新形势，在完善制度、信息化手段等方面补强夯实，切实提高运输收入监管体系的可靠性和时效性。1.1明确运输收入监管体系构建原则。从运输收入管理的历史看，为适应上海局集团公司运输经营发展，采取会计控制和管理控制等方法，对与客货票据、进款资金安全可靠性有直接联系的所有作业方法和程序等流程进行控制。随着运输经营改革的深入发展，运输收入监管需要向监管体系化转变，加强对运输收入核收、列账、汇缴全过程和预算、资金、票据、监管全方位的监督和管理，确保安全可靠、运作规范。运输收入监管体系构建主要遵循以下原则。（1）全面性原则。运输收入监管体系需要涵盖运输收入管理工作的各方面，涉及到的客货运各项业务和有关岗位，立足运输收入管理的全方位、全过程研究，构建完备的监控体系，促进各个环节相互牵制、有效制衡，形成闭环[3]。（2）基础建设原则。运输收入流程监管应该渗透到运输收入管理机制中，要以运输收入基础工作规范化标准为目标，从制度建设、责任落实、人才培养等多方面入手，构筑起收入管理制度的牢固基础。（3）动态管理原则。完善运输收入监管体系，遵循运输收入效益原则，以切实可行的监管手段达到最佳的控制效果，充分把握运输收入工作内外部环境的发展和变化趋势，提出监管体系建设的新思路、新内容。1.2构建运输收入监管组织体系。铁路运输企业收入管理部门采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法,对运输收入资金运动及运输收入实现的全过程进行监督检查,以保证铁路运输收入的正确核收和完整上缴[4]。由于运输收入组织形式分散，核算形式复杂，政策性强且规定多，需要建立统一决策、归口管理、分工负责的组织管理体系。统一决策内容为：客货运规章管理、客货运运价浮动管理、运输收入预算编制下达、收入清算信息比对。运输、客运、货运、计划统计、财务(收入)部等按照部门监督管理职责提出审核意见，由收入监管部门归口梳理，进行各种收入管理行为规范，保证对每一运输收入管理事项的处理，形成有效的监督管理约束机制。1.3优化运输收入监管体系流程。（1）完善各管理层面监管制度。运输收入管理涉及营业站（列车）、站段到集团公司等多个层面，各个环节，从源点出发，完善各级管理层面监管，形成闭环。①客货运营业站和列车班组重点把握运输收入的核收、结账、存行、上汇和票据领发、登销等环节上的制度建设，严格卡控措施、落实内部控制责任。②车务站段强化对所辖营业单位各项收入管理制度的检查和监督，严把票据资金安全关，推进运输收入信息化建设，构筑稳固的管理基础[5]。③铁路局集团公司牵头负责全局的运输收入监管，明确相关部门管理责任，及时解决制度执行中存在的问题。着重建立和完善资金账户、票据印发、债权债务、审核和稽查等方面的收入管理制度，打造从源头开始的闭环控防系统。（2）把控运输收入监管关键流程。运输收入监管的主要内容是伴随着客货运业务产生的资金流、票据流、信息流的全过程动态。①运输生产系统提供的接口数据合规性。②资金、票据的原始信息和凭证的完整性，对收入实现过程监管的规范性。③工作标准的统一性，明确统一收入监管运用的规则，对全路统一的软件，在技术上严格监管，对发现的问题及时处理。从票据到资金再到信息管理，形成依法合规的运输收入监管体系，实现运输收入的主动监管、全面监管及过程审核和监管[4]。1.4建立运输收入监管体系信息系统。由于单户进款金额越来越大，进款结算支付手段多样化，信息化程度越来越高，经营网点越来越多，外部环境变化等，对运输收入管理提出更高的要求[1]。由于客货运输的实时性、服务要求的透明性，使运输收入监管的互动性更高，不仅需要完善的运输收入监管体系的支撑，而且需要将现代信息技术运用到铁路运输收入管理中，加快构建运输收入监管体系信息系统，对传统的运输收入监管带来根本性的变革，达到合理配置各项资源，提高运输收入管理效率的目的，实现运输收入管理流程的程序化。因此，整合运输收入管理子系统的基础上，建立铁路运输收入监管系统，将关键的业务流程和环节交由信息系统控制，充分实现信息资源的共享，以提高收入管理效率，使铁路运输各项资源得到有效配置[6]。铁路运输收入监管体系信息系统如图1所示。
2铁路运输收入监管体系构建策略分析
在运输收入监管实施的过程中，需要明确运输收入管理部门的责权利，健全完善收入管理制度，得到有效实施。2.1完善运输收入管理制度。随着铁路发展的不断深入，应通过对运输收入业务流程梳理，特别是针对电子支付和自动业务办理系统对运输收入管理各环节带来的变化，优化调整相应的运输收入业务流程，确保流程各环节之间既相互制约又相互衔接。①完善运输收入管理体系。集团公司、站段、客货营业单位应明确运输收入管理机构，设置相互牵制和监督的工作岗位，配备具有从业资格的收入专业人员。②完善运输收入制度体系。从运输收入管理的各个层面和关联环节的实际出发，建立健全相应的管理制度，形成完备的运输收入管理制度体系，做到完整、严密，消除制度盲区盲点。③完善运输收入责任体系。建立1套科学有效的责任保障体系，明确运输收入工作岗位、工作权限和责任范围，加强运输收入考核监督，有效制止有章不循、有法不依的行为，确保各项制度有效实施。2.2开发运输收入监管体系信息系统。（1）建立运输收入进款资金风险管理信息系统。通过梳理整合铁路财务核算系统、铁路运输收入信息管理系统及铁路账户系统等信息，构建铁路运输收入资金风险管理信息系统，实现上海局集团公司运输收入资金动态信息化监管，为上海局集团公司、站段进款资金风险管理提供有效技术手段，主要做法如下：①通过对车站列账的管理与审核，动态发现车站资金迟交等存缴过程中的风险。②建立起工商、建设、中国、农业等银行与集团公司铁路运输收入有关管理系统的数据共享通道，实现动态监控上汇金额及频次，监控资金流转风险。③通过对流转额表和债权债务的监控，实现在途资金和银行存款信息监管，提高车站流转额表的审核效率和质量，实现运输收入进款风险信息化管理，有效防范运输进款资金风险[7]。（2）拓展运输收入票据管理系统功能。充分运用铁路办公网的优势，为收入管理部门、铁路印刷公司、合资公司、客货营业站提供协同作业平台。通过利用现有运输收入票据管理系统的功能，开发运输票据供应信息系统，实现对票据供应业务的自动辅助控制，达到压缩管理环节，监控票据供应动态，防范票据供应风险，监督票据供应流转全过程，监管印制票据费用的支付，压缩车站票据库存量，提高劳动效率和劳动精度。实现车站、集团公司、其他铁路运输企业、印刷公司的信息共享，对票据管理的部分流程可以扫码追踪，方便各方掌控票据供应情况。对印票、派单、发放工作进行1码通识、自动化管理，收入管理部门、铁路印刷公司高效协同作业，提高票据生产管理效率。（3）共享运输收入业务监管信息系统。提供集团公司审核人员、直属站段、营业站系统作业的平台，通过智能化的数据筛查，提炼审核需要的关键数据，有效提高工作效率和质量。主要涵盖业务：①对客运退废票业务的合规性检查提供数据及算法支撑，提高人工核查精准度。②对车站核收的若干杂费项目业务，主要是车站核收的路产专用线使用费、场地租金等杂费的核收流程进行自动监管管理。③对运价下浮等依据协议开展的货运运输业务，进行契约履行情况的自动考核，并辅助进行后续环节的处理，形成运价下浮运量考核工作的闭环管理。④辅助审核人员对各营业站段产生的业务问题进行督办整改，形成相关业务的无纸化闭环管理。⑤按照上述业务数据的处理结果，统计分析集团公司各营业站段的收入核算业务的工作质量，作为考核和激励的依据，为上海局集团公司各级收入管理人员提供强有力的收入监管手段。2.3加强各系统间数据信息共享。铁路运输生产信息系统为铁路运输收入管理信息系统提供了大量源点信息，包括客票、货票、运杂费、军运、包裹等原始数据，而运杂费作为运输收入监管的重点内容，主要来源于机务、车辆、列车、十八点统计等系统信息，铁路运输收入管理信息系统生成了运输收入核算信息和运输进款、清算、票据管理的信息。从运输收入监管的角度，应对铁路运输生产相关的信息系统进行整合，加强数据信息交换，实现信息的高度共享[8]。另外，铁路运输收入监管体系还应把与运输收入管理关联的信息系统作为事前监管的有效途径，运输收入监管体系信息系统的设计过程和测试运行前，需要通过收入部门对各系统准确性、有效性进行测试验收，确保信息系统内部控制精准有效[1]，做好联合监管，促进数据共享开放支撑。同时，收入管理各子系统间更应加强数据共享，挖掘数据潜力，规范数据管理，提高运输收入信息利用率。2.4搭建运输收入监管交流平台。铁路运输收入监管体系建设应随着国家财经法规的修订、铁路运输管理体制的改革、铁路财务管理制度的变革和铁路运输组织方式的改进而不断创新。运输收入监管体系构建要不断适应铁路发展新的形势，通过运用最新的内部控制、监督管理理论[3]，紧密联系铁路运输生产实际，围绕运输收入监管体系目标，搭建运输收入监管交流平台，通过对运输收入全过程的跟踪监督，检查运输收入监管体系的构建、创新、责任落实等情况，对新情况、新问题及时采取新对策措施，确保监管到位，不断推进运输收入监管体系的成熟与完善。
3结束语
公共铁路运输篇6
【关键词】神华铁路铁路运力反向运输信息化建设
近年来，随着神华集团产业的快速发展和一体化模式的丰富和深化，神华铁路积极转变经济增长方式，找准在整个神华产业链中的定位，区域路网初步形成，但是随着我国经济发展进入新常态，面临着“调结构、稳增长”的压力，神华铁路的可持续发展也面临着前所未有的巨大挑战，特别神华核心区铁路运力大于煤炭资源外运需求量，煤炭资源竞争加剧，并且内部降本增效压力巨大。如何改变发展观念、转变发展方式，合理确定运输装备、人力、资源的匹配关系，形成动态平衡，以满足神华铁路可持续发展的需要，是当前亟待解决的问题。
1神华铁路概况
自1989年包神铁路开通运营后，神华铁路经过了逐步发展壮大，截止2014年年底，其运营里程仅次于中国铁路总公司，达到2155公里。
神华铁路主要以外运神华自产煤为主，适当兼顾地方运量，现拥有包神铁路集团公司、神朔铁路分公司、朔黄铁路公司、准能大准铁路公司、铁路货车公司、神华轨道维护分公司、准池铁路、蒙东铁路公司等8个骨干企业，现有各铁路具体情况见图1。
2神华铁路现状
2.1现有装运能力
2.1.1主要干线能力
2015年神华主要干线能力见表1所示。
2.1.2装车集运能力
目前，神华各铁路公司管内装车能力见表2所示。
神华铁路装车能力总体虽然较大，但结构上仍存在一定问题：
（1）万吨装车站不足，装车效率低。现有的装车站中，只有神朔铁路大柳塔和大准铁路点岱沟、南坪共7条环线及大红城煤台满足万吨整列装车条件。其他小列整列装车点70个，还有27处不能满足整列装车条件。
（2）新建的巴准、准池铁路沿线装车站均未建成，暂无装车能力。
（3）包神南线以及神朔铁路神木北以北的神华核心区外购煤装车集中，能力相对紧张。
2.2反向运输及其他物资运输情况
2.2.1反向矿粉运输
神华铁路反向运输于2012年9月19日正式开通，目前线路有两条，一是黄骅港经骋宇铁路沙胡同站经朔黄铁路李天木站到三汲站；二是天津煤码头公司装车站经北京局南环铁路经黄万铁路到朔黄铁路三汲站。
2.2.2砂石料运输
在煤炭外运大幅欠量的情况下，朔黄铁路公司正在积极组织探讨开展由朔黄铁路新曲站运输至黄骅南站进行砂石料运输。
2.3神华铁路信息化建设现状
神华各铁路公司的信息系统建设主要分为“国铁引进型”和“定制开发型”两种类型，“国铁引进型”以神朔、包神、大准公司为代表，引进国铁的tmiS、tDCS、CtC等系统，并根据神华特点进行了一定适应性修改。“定制开发型”以朔黄为代表，运输调度系统由国内知名铁路信号及信息化供应商在吸纳国铁信息化建设经验的基础上，根据自身特点进行了定制开发。
2.4对新技术、新设备的引进和采购
近年来，各铁路公司积极引进和采购了新技术、新设备，在确保安全、提高效率等方面发挥巨大作用，例如工务线路检测设备和机车列尾设备应用广泛，对铁路安全运输提供了更为可靠的保障；朔黄铁路公司综合调度及朔黄线CtC系统建成投用，使部分车站已实现无人值守，降低了人工成本；在神华运量低迷的情况下，采购的综合检测车、钢轨打磨车等大型设备具有一定的对外服务能力和盈利功效。
3存在的问题
3.1神华核心区域铁路运力大于需求，未来面临货源竞争
到2020年，朔黄通道（含黄万、黄大）通过优化万吨列车开行结构，能力可以达到5亿吨以上。除去山西地区的煤炭外运需求外，神华疏运铁路能力可以承担榆林、鄂尔多斯地区4.4亿吨煤炭外运任务。而鄂尔多斯、榆林地区国铁运力可达到7.2亿吨（详见表3），铁路外运总能力将达到11.6亿吨。
预计到2020年，鄂尔多斯、榆林地区预测煤炭生产量约为10.55亿吨。两地煤炭就地转化率按照45%考虑，有5.8亿吨外运需求。与该地区11.6亿吨的煤炭外运能力相比可见，铁路能力远大于煤炭外运需求。在目前政策不变的情况下，2020年，神华自营铁路可承担鄂尔多斯、榆林地区共计约3.1亿吨（自产2.25亿吨、外购8500万吨）煤炭外运任务，远小于神华疏运主干道朔黄可承担4.4亿吨的能力。铁路外运能力远大于煤炭资源外运需求量，势必形成铁路争夺煤炭运量的竞争格局，神华铁路面临严峻的市场竞争形势。
3.2反向运输业务有待进一步加强
反向运输业务开展后，已成为神华铁路运输重要的利润增长点。但是，截至目前客户较少，运输品类不多，运量不稳定，特别是进入2015年以来，运量下滑比较明显。原因主要有以下几点：
一是反向运输客户开发工作主要由物资集团负责，神华2155公里铁路路网沿线情况比较复杂，仅依靠物资集团一家无法对腹地客户群进行全面的、有效的开发。
二是反向运输业务既需要协调集团内部物资集团和路港航各单位，还需协调国铁、地方政府、地方港口、汽运、仓储等外部单位，难度较大。
3.3信息化建设水平参差不齐
部分铁路单位信息化建设已初步具备国内先进水平，但从神华铁路全局出发，还存在以下问题：第一，神华各铁路子分公司信息系统建设水平不一。公司间差距较大，朔黄已基本完成调度集中系统（CtC）和综合调度系统建设，神朔则还只能依赖最原始版本tmiS系统工作；第二，各铁路公司技术标准和接口不统一，系统之间很难互联互通，信息不能共享，信息系统应有作用难以很好发挥；第三，信息系统基础信息采集系统建设缺口较大，造成整体自动化水平不高；第四，在集团层面缺少中央级的铁路信息系统，总部不能及时准确地掌握运输动态和生产信息，资源综合运用效率发挥受限，影响产运销一体化整体运营效率。
3.4部分设备、技术标准不统一，影响运输装备统一使用。
由于各公司自行确定设备标准，开展采购，因此造成部分关键设备技术标准不统一，影响运输装备的统一使用。例如机车运行监控记录装置，列车尾部装置、自动过分相装置及机车个性化设置，给机车长交路运行带来一定的困难。
3.5生产成本、材料消耗管理尚粗放，缺少规范的定额。
受人员、制度等多种因素影响，铁路成本管控还存在不少问题，如铁路利润的大幅增长全部来自于业务量的增长，铁路固定成本的摊薄效应明显不足；铁路成本在各单位间呈现极不均衡的现状，而各个项目的开支情况严重不均衡。目前，神华既有铁路进入了检修、维修的高发期，但是缺少规范的定额标准。集团各铁路单位对成本的管控手段不同，有的单位尝试开展定额管理，有的还未实行。
4对策与建议
4.1统筹安排，加快神华运输市场放开进度
在当前经济新常态下，煤炭板块已不再是神华集团创造利润的核心板块，预计会长期在盈亏之间振荡。相比之下，铁路港口，只要货源充足，创利能力将持续增强。
因此，应充分发挥煤、路、港、航和销售的一体化经营优势，制定煤、运、销的综合定价策略，针对神华煤与社会煤制定不同的运价机制，确保神华路港社会化以后，神华煤市场竞争力不减。
综上，统筹煤炭与运输板块创利关系，研究开放运输市场的总体策略，尽快使运输板块现有设备能力转化为实际利润。
4.1.1加快市场放开进度，扩大放开范围
市场放开后，建议统筹考虑各线、各国铁分界口和各港口的运力分配策略，特别是统筹巴准-大准-准池与包神-神朔的竞争关系，盘活所有新建铁路资产及运输设备。
4.1.2实施灵活定价策略
（1）建立神华铁路运费、港口收费和集团自产煤炭的价格联动机制，调节运价和煤价，最终提升神华煤市场竞争能力，增加煤炭外运量。
（2）建立神华路港大客户制，强化神华煤市场竞争力，增强社会大户吸引力。
根据客户年度运量确定客户等级，根据客户等级，制定面向大客户的运价优惠和服务内容。大客户制将能够针对神华煤与社会煤，给予不同的定价策略，以运价优惠或上浮控制神华煤与社会煤市场竞争力，调节神华铁路与铁总铁路运输竞争力，吸引社会大户煤炭外运市场。
（3）制定灵活的铁路运价定价策略，增强神华路港市场竞争力，统筹各运输径路间运力分配关系，实现神华利益最大化。
针对神华铁路管内短途运输、长距离运输、新建线路运输等情况，制定灵活的运价策略。运用价格手段调节运输市场分配，增强神华铁路与汽运和铁路总公司的竞争优势，调节巴准-大准-准池通道与神朔通道的竞争关系，既占领运输市场，又可统筹各线运力分配。
4.2进一步推进反向运输和非煤品运输业务
（1）充分发挥集团一体化优势，扩大反向运输和非煤品规模和品类。
应研究制定反向运输和非煤品运输管理办法和激励机制，充分调动物资集团和铁路、港口、航运等单位积极性，发挥一体化运营优势，共同开发市场，有效扩大市场范围和运输品类，使铁路闲置运能尽快转化为实际效益。
（2）应研究反向和非煤品运输定价策略，提升灵活快速应对市场变化的能力
4.3加快信息化建设步伐，全面建设数字铁路
应加快神华铁路信息化建设步伐，按照“总体规划，分步实施、业务需求为导向”的原则，以神华铁路运输的战略目标和实际需求为出发点，分清轻重缓急，科学合理地安排信息化建设步骤，全面建设神华数字铁路。
首先以各铁路公司现有调度系统为基础，尽快建立统一的铁路调度信息管理系统，打造调度计划系统、预确报系统、车辆系统、现在车系统、货运调度系统、施工调度系统、调度命令系统等功能有机结合的调度一体化信息平台，实现与各铁路公司及一体化相关单位数据互通共享，达到装、运、卸各环节信息及时、准确、畅通；着力加强调度指挥系统中各子系统的互联互通，为铁路生产力布局优化调整提供决策依据。在此基础上，全面开展数字铁路建设；并通过优化提升，全面提高神华铁路信息化水平，全面建成神华数字铁路。
4.4多措并举、降本增效，促进神华运输集约化发展
4.4.1建立运输服务内部市场，推进大型设备及运输服务的资源共享
建立运输服务内部市场，通过内部市场交易机制，开展设备的综合利用和其他运输服务的内部交易，既能充分利用各铁路公司设备服务资源，还可有效降低成本。
（1）测算确定内部市场的清算标准。明确有关综合检测车、钢轨探伤车等设备及机车牵引服务、列尾作业服务、等运输服务的清算标准，以便做好清算工作，为内部市场交易奠定基础。
（2）建立内部市场交易机制、监督机制。结合不同地区情况，开展设备综合利用和内部运输服务承包，明确设备及大型备件调配、租赁、托管流程，内部服务的交易流程，逐步推进设备和大型备件租赁、托管以及机车牵引、列尾作业、供电检修、工务检修等运输服务业务的资源共享。
4.4.2推进铁路成本定额标准工作，加强成本管控力度
优化铁路成本定额，加强成本精细化管理，做到定额消耗实事求是，费用标准依法合理，价格信息反映市场规律，确保神华铁路成本定额科学、客观、适用。在此基础上，对成本进行全员、全过程、全要素管控，将成本管控责任层层细化、落实，建立涵盖全部成本要素、全部作业流程实施过程的成本管控体系。
4.4.3明确劳动定额标准，严格控制人员总数
结合新设备、新技术的运用，大胆创新，建立神华特色的劳动定额，形成不同作业条件下的定额标准，规范神华铁路用工管理；研究完善人力资源成本管控手段，制定有效的激励措施，以提高铁路公司减员增效的驱动力。坚持在业务增加的过程中通过优化流程来严格控制人员总数，例如减少车站外勤助理值班员，只在作业量较大的车站设综合站务员；以及降低设备巡视等人员配置标准等。
5结语
综上所述，伴随神华集团的迅猛发展和各产业的进一步延伸，神华铁路须紧跟发展步伐，转变思维，开拓进取，按照效益最大化的原则，科学合理压缩设备和人工成本，提升运输板块的发展质量和效益，提高企业管理水平，力争成为神华集团可持续发展的重要利润增长极。
参考文献：
[1]纪丽君，林柏梁，乔国会，王金宝.基于多商品流模型的铁路网车流分配和径路优化模型[J].中国铁道科学，2011（03）.
[2]吴群琪，杨霞，汪忠.道路运输供需品质分析与需求预测[J].长安大学学报（社会科学版），2007（04）.
[3]许红等.我国铁路信息化建设现状及发展规划[J].综合运输，2006（8）：130-131.
公共铁路运输篇7
多项指标均计划增长30%以上
《规划》预计整个“十二五”期间，我国客货运输需求仍将持续稳定增长，多项运输指标均在30%的增长率以上。
据预测，到“十二五”末，我国客运量为440亿人，五年增长率为34.3%；旅客周转量为38300亿人公里，增长率为37.9%；货运量为420亿吨，增长率为31.0%；货运周转量为180000亿吨公里，增长率为31.5%；沿海港口货物吞吐量为78亿吨，增长率为31.9%；集装箱吞吐量为1.85亿标准箱，增长率为37.0%。
基于以上预测，《规划》提出了整个交通运输基础设施的建设目标：到2015年末，基本建成国家快速铁路网和国家高速公路网，完善环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群布局，加快内河航道网、民用机场、油气管道和城市交通设施建设，推进综合交通枢纽发展，形成以“五纵五横”为主骨架的综合交通运输网络，总里程达489万公里。另外，《规划》还提出，到2015年沿海港口深水泊位数达2214个，五年增长率达24.8%；民用运输机场数220个，五年增长率达25.7%，这两项基建增长率也很高。
《规划》对运输服务业提出了新目标：到2015年，我国快速铁路运输服务基本覆盖50万以上人口城市，高速公路运输服务基本覆盖20万以上人口城市，二级公路运输服务基本覆盖县城，农村公路运输服务基本覆盖至村，约80%的人口及县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时左右的车程内享受到航空服务。并且，便捷安全高效的换乘装运输服务环境基本形成，物联网技术的应用取得突破。
规划期末基本建成国家快速铁路网
《规划》提出到2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里，五年增长率达438.4%。由此可见未来五年铁路建设仍将是我国交通运输体系建设的重头戏。不久前铁道部部长盛光祖在安排“十二五”铁路建设时表示，安排基建投资将达2.8万亿元，新线投产总规模控制在3万公里以内，到2015年全国铁路复线率和电化率分别达到50%和60%以上。
而根据《规划》，“十二五”我国铁道建设要完成贯通北京至哈尔滨(大连)、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳、青岛至太原、徐州至兰州、上海至成都、上海至昆明等“四纵四横”客运专线。同时，建设北京至呼和浩特、张家口经西安至成都、成都经贵阳至广州、合肥至福州、南京至杭州、合肥至蚌埠、吉林至珲春、沈阳至丹东、哈尔滨至佳木斯等客运专线辅助线、延伸线和联络线，扩大快速客运覆盖范围、快速铁路营业里程达4.5万公里，连接全国省会城市、基本覆盖50万以上人口城市。并且，在此基础上加快既有区际干线扩能改造和新线建设，形成覆盖全国20万以上人口城市、里程达12万公里以上(含快速铁路网里程)的铁路网。
“十二五”时期，我国铁路建设的另一亮点是货运，特别是煤炭资源运输通道的强力推进。《规划》提出，要建成兰新第二双线、适时改造既有线，加强新线建设，适应新疆煤炭外运需要。建设蒙西地区至京唐港曹妃甸港区、晋中南地区至山东沿海港口的西煤东运通道。规划建设蒙西等能源基地至湖北、湖南、江西等中部地区的北煤南运新通道。优化完善煤炭运输系统，煤运通道能力达到约30亿吨/年。一位煤炭专家向记者表示，去年全国煤炭产销量在32亿吨左右，其中铁路运输量在20亿吨左右，而铁路运输配置总量仅9亿多吨，如果煤运通道能力达到约30亿吨/年，则意味着“十二五”会有效缓解因运输不畅导致的部分省份的“煤荒”和“电荒”。
值得一提的是，针对煤炭等大宗商品货运，《规划》非常重视港口水运建设，提出要完善煤炭、进口原油和铁矿石、集装箱等主要货类的运输系统，建设华东、华南地区公用煤炭中转储基地。
油气管道快速建设
目前我国管道运输已成为继公路、铁路、水运和航空之后第五大交通运输方式，而管道建设则是“十二五”货运的另一大亮点。《规划》提出，统筹油气进口运输通道和国内储运体系建设，加快形成跨区域、与周边国家和地区紧密相连的油气运输通道。并且，加快西北、东北和西南三大陆路进口原油干线管网以及连接沿海炼化基地与附近原油接卸码头之间的管道建设。完善环渤海、长江三角洲、西南、东南沿海向内陆地区和沿江向腹地辐射的成品油输送管网，加强西北、东北成品油外输管道建设。
再者，强化沿海液化天然气接受站的配套管网建设，完善川渝、华北、长江三角洲等区域的天然气管网，加快形成中南、华南等区域性管网和以覆盖全国的主干管道为框架、连接大部分县级以上城市的全国性连通管网。据专家预测，未来五年油气管线建设共需约3500亿元，其中天然气管道建设需要2500亿元。
优先发展公共交通
值得关注的是，《规划》专门对公共交通系统给予关注，要求优先发展。按照规划目标，“十二五”全国各城市公共交通平均出行分担率比“十一五”末明显提高。其中，市区人口超过1000万的城市逐步完善轨道交通网络，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。人口超过300万的城市初步形成轨道交通网络主骨架，公共交通占机动化出行比例达到40%以上。人口超过100万的城市，建设轻轨、现代有轨电车、磁浮等多种形式大容量公共交通。人口超过50万的城市，实现中心城区步行距离500米范围内公交服务全覆盖。
《规划》还提出，旧城改造和新城开发必须坚持交通基础设施同步规划和建设，发挥大容量公共交通在引导城市功能布局、优化调整土地、合理开发和利用等方面的作用。
城市轨道交通成新贵
在优先发展公共交通的指导思想之下，城市轨道交通投资将成为“十二五”的新贵。《规划》提出，要充分利用既有铁路资源，结合铁路新线建设和枢纽功能调整，鼓励有条件的大城市发展高效铁路，以解决中心城区与郊区、郊区与郊区、卫星城镇、城市带及城市圈内大运量城市交通需求问题。
公共铁路运输篇8
关键词：eDi中心公铁联程路径规划KVm
引言
公路和铁路客运联程运输和集中售票是未来交通发展的趋势，要实现这一模式，需要解决数据共享、售票软件系统集成、硬件设备整合等问题。铁路和公路客运数据的共享，通过省eDi中心对接所属铁路局客运处数据中心和省公路联网数据中心进行数据交换；售票软件的系统集成通过KVm设备进行铁路售票系统和公路售票系统的物理切换；硬件设备整合通过改造省内公路联网售票系统达到硬件设备复用的效果。公路和铁路的联程运输，可以有效地集中优势运力，发挥集聚效应，提高客运运输效率，拉动偏远地区交通运输的发展[1]；公路和铁路的联程售票，能够解决有中转需求的旅客奔波两地分别购买火车票和汽车票的麻烦，通过在单一窗口实现发售联程票、异地售票、路径规划既可以有效地节约成本，还能提升公路和铁路客运行业的服务质量。
一、公铁联程运输售票方案应用
1.1公铁联网方案
公铁联网需要实时交换车站信息、车次表、余票等数据，用以支撑公铁联程运输模式的实现。其中公路客运数据来源于省公路联网数据中心，通过区域eDi中心可以直接与联网中心进行对接，可以实时获取省内所有汽车客运站车站信息、班次表、车站到发旅客统计、班次余票等数据；铁路客运数据可以从所属铁路局客运处数据中心获取，还是通过eDi中心打通路局数据通道，从12306路局数据中心获取列车时刻表、车站上下车人数、票价、余票等数据。有了公铁数据交换的职称，公铁联程运输的路径规划、信息查验功能均可在系统中实现。
在售票窗口现场，公路客运站售票窗口装配双终端，通过两台售票主机和两条网线分别连接公路联网售票中心和铁路专网（通过管控器接入互联网的方式访问铁路专网），并连接打印机分别打印公、铁两种车票[2]。公路客运站公铁联程窗口以铁路代售点的名义，通过铁路总公司官方授权单位提供的一套售票终端设备以及铁路认证的永达网络管控器与铁路客票系统相连接，因此火车票购票操作直接在铁路售票系统中执行，不会改变铁路原有工作流程[3]。若以此种方式售出铁路车票，每张车票需收取5元手续费，按比例上交给代售点管理单位，并定期对手续费进行分成结算。
1.2路径规划
公铁联程售票方案针对的是省内出发、省内中转的中长途旅客，公众可选择的出行方式包括公路直达、铁路直达、铁转公、公转铁等几类[4]。由于需要衔接行程或改变运输方式，故旅客需要购买公铁“联程票”，即从乘车站到换乘站的车票及从换乘站到目的站的公路或铁路车票，这就需要系统会智能规划路线。
路径规划功能是为旅客提供智能出行规划和公铁联运换乘方案[5]。根据用户提供的时间、起始点、目的地等信息以及直达优先、时间短、票价低等深度优化条件，系统可以给出较优的几种公、铁出行搭配方案，使旅客可以基于特定情况以及舒适度选择最合适的出行换乘方案，并可以购买相应车票，及早做出合理的行程安排。
1.3联程售票
在公路汽车客运站的联程售票窗口，采用KVm设备将公路售票主机和铁路售票主机连接起来，设备包含3个VGa接口，分别连接公路售票主机、铁路售票主机和显示器，同时支持USB和pS/2接口连接键盘和鼠标，两台主机连接VGa接口传输显示信号的同时也通过USB接口传输键鼠信号。
虽然公铁售票主机分别放置在公路内网和铁路专网中，但是在物理上售票员只需采用一台显示器、一套键鼠设备操作两台主机，公铁售票主机之间的切换可以采用键盘热键或物理按键完成[6]。
二、结论
公铁联程运输和售票模式的研究，代表了未来交通一体化发展的趋势，这种客运数据通过区域eDi中心进行交换、联程售票通过物理设备进行切换的模式，虽然还没有在根本上彻底实现公路和铁路两大运输主体的一体化运输，但是在形式上实现了联程售票，并且达到了数据共享、行程规划的效果，为公铁联程运输的进一步发展提供了思路分析和实践经验，通过在江苏省内扬州宝应、宿迁泗阳、盐城等多个汽车客运站试点的实施，证明了目前这种方案是可行的，并且真正地为旅客提供了便利，在一定程度上也促进了公路、铁路运输优势资源的整合，为交通一体化发展奠定了一定的基础。
参考文献
[1]朱彦东，单晋，李旭宏.面向交通资源整合的大城市公铁枢纽联合布局模式[J].交通运输工程学报，2008，（03）：86-90
[2]王建建，赵瑜.基于公铁联运的连接技术研究[J].物流技术，2011，（09）：24-26
[3]杨立鹏，梅巧玲，陈爱华，肖启国.铁路互联网售票系统的研究与实现[J].铁路技术创新，2012，（4）：32-34
[4]江波.基于物流化的公铁联运组织协调研究[D].北京交通大学，2010
公共铁路运输篇9
朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场。正线总长近600公里，设计为国家i级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为近期6800万吨，远期1亿吨。1997年11月25日正式开工，2002年11月1日全线建成，总投资150亿元，是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路，也是我国西煤东运第二大通道和神华集团“矿、路、港、电、航、油”一体化工程的重要组成部分，在全国路网中占有重要地位。特别是对加快沿线地方经济发展、保证华东、东南沿海地区能源供应、扩大我国煤炭出口能力具有极其重要的战略意义。
时间定格在2005年9月29日16时，没有庆典，没有仪式，一列满载4158吨煤炭的长大运煤列车，经过朔黄铁路，缓缓驶向渤海湾的黄骅港。国家发展和改革委员会副主任张晓强、铁道部副部长陆东福、河北省副省长付双建、山西省人民政府副秘书长罗清宇、中国神华能源股份有限公司总裁吴元等参加了验收。在伟大祖国即将迎来56岁生日之际，朔黄铁路顺利通过国家验收委员会的验收，为共和国56年的光辉历程写下浓墨重彩的一笔。朔黄铁路是党的十四大报告中提出的与“长江三峡、南水北调”齐名的跨世纪特大工程。
参照国际惯例创新投资体制
在我国，传统的铁路建设投资者是铁道部，几乎没有民间资本和外资参与。每年的铁路投资为1000亿以上，但近几年铁路的投资额一直徘徊在500～600亿之间，资金缺口很大。如何解决这个难题，朔黄铁路的投资模式无疑给我们提供了一种借鉴。
朔黄铁路修建之初，在我国《公司法》颁布的背景下，由神华集团公司控股，铁道部、河北省共同参股，严格按现代企业制度组建了朔黄铁路公司，以与国际接轨的建设模式开始运作。铁道部投入24亿资本金，最终形成总资产150亿元的由神华集团控股的朔黄铁路公司。多元化的投资结构，既破解了建设资金难题，又为建立现代企业制度奠定了基础。朔黄铁路是我国目前投资最大的合资铁路，公司严格贯彻项目法人责任制，坚持“谁投资、谁建设、谁管理、谁受益”的原则，对铁路建设、资金筹措、工程实施、运营管理、生产经营、债务偿还和资产保值增值，实行全方位全过程的制度性安排。参照国际惯例，公司建立了股东会、董事会、监事会及经营管理层互相制约的规范的法人治理结构；制订了符合现代企业制度的《公司章程》，董事长由神华集团派出，总经理由铁道部派出。优良的股权结构和完善的企业制度，从根本上解决了“政企不分”的问题，实现了责任、权力和利益的高度统一。公司将神华集团的资源优势、铁道部的运营管理优势和铁路沿线地方政府的保障优势有效地融为一体，成为充满生机和活力的现代铁路企业。
全新的企业体制给公司带来全新的气象。有效的制衡治理结构和高效的运转机制，为把朔黄铁路建设成为跨世纪的精品工程提供了制度保证。董事会以对国家和股东高度负责的精神，科学决策，使建设速度、工程质量和综合效益达到和谐统一。公司适时对铁路设计布局进行调整，保证了重大事项决策的科学性。在设计阶段，公司请专家反复论证优化设计方案，努力做到既符合建设实际又满足运营需要，既节省资金又确保工程质量。铁路建设开工后，公司董事会坚持把钱花在刀刃上，按照“统筹规划、分段建设”的方针，严格落实项目法人责任制、工程招投标制、工程监理制和合同管理制。施工方案坚持“三堂会审”、优中选优，对全线重点工程，每季度召开一次专题会议，将建设、设计、施工、监理、运营各方拧成一股绳，现场研究确定施工方案，及时纠正可能出现的偏差，保证了公司决策和执行的优质高效。
朔黄铁路2000年5月18日即开办临管运营，当年实现运输收入超亿元，开创了中国铁路建设史上“当年铺通、当年运营、当年组固、当年还贷”的先河。朔黄铁路工程总投资概算188.9亿元，实际投资161.4亿元，节约资金27.5亿元，这在我国铁路建设中是十分罕见的。朔黄铁路工程质量实现了全线创优;219公里获铁道部优质工程奖，87.6公里综合工程获国家最高质量奖“鲁班奖”，239公里获“詹天佑大奖”，1座特大桥荣获国家优质工程银奖。
朔黄模式铸就企业竞争力
在由建设向运营的转型期，朔黄铁路公司面临着运营机制创新的新课题。公司坚持与世界先进铁路发展对接，在管理体制、运营机制和运作模式上全面创新，走出一条具有里程碑意义的新路子。在5年的试运行中，朔黄铁路公司创造了以“网运分离、条块结合、修程分管、管理综合”运管机制为内涵的“朔黄模式”。
“网运分离”的管理模式。在运营机制上，朔黄铁路率先进行“网运分离”的试验。即：行车指挥、运力分配由公司统一掌握，凡形成固定资产的静态设备由分公司管理，线上的移动设备由机辆分公司和引入的多家联合运输单位共同竞争上“线”（朔黄线），择优上“网”（路网），有效地调动各方积极性。新机制催生无尽活力。经过五年的“运营磨合”，安全、快捷、高效，成为这一联合运输体的共同追求。7个联合运输单位，102台机车，在千里朔黄线形成多拉快跑的竞争局面，实现了朔黄铁路公司与联运单位的“多赢”。一期工程开通以来保持了年运量千万吨级的增长，累计完成运量2.5亿吨；联合运输单位运输收入13.6亿元，既盘活了联合运输单位和劳务输入单位的国有资产，又实现了国有资产的保值增效，还解决了3800多人的就业。
“条块结合”的管理模式。朔黄铁路借鉴国铁和国外的经验，按照“资源共享、设备共用、机构精减、人员减少、财材集中、基础加强”的原则，实施“扁平化”管理。朔黄铁路公司大胆实践、勇于突破，将原先设计的9个段（站），改为具有综合职能的3个分公司，在分公司管理层面按职能“切块”，站区、工队层面的生产作业按专业“分条”，实行“条块结合”的管理模式。做到职能不变，任务不减，从根本上解决了机构重叠、效率低下、推诿扯皮的现象。按照“大集团”与“大分散”相结合的原则，不断强化内部管理制度。实行分公司制后，公司、分公司仅配备了37名中层管理干部，承担了原设计方案中157名处级干部的任务，6451名员工取代了1.8万人的定额，每公里7.2人，接近意大利每公里7人和法国每公里5.5人的水平。经过一年多的探索实践，“条块结合”模式显示了精干高效的优势。
“管理综合”的管理模式。在物资和财务管理上，进行“管理综合”模式的探索，采取“高度集中、一贯到底”的原则。分公司均不设物资、财务部门，公司仅在两地设立财务结算中心和物资供应中心，作为公司派出机构，集中管理分散资金，统一调配材料和物资，管财、管物人员大大减少，又可使分公司和站、队集中精力抓好生产运输。
“朔黄模式”已报送国家有关部委，申报国家科学技术进步奖。由中国工程院刘友梅、钱清泉等4名院士及国家发改委、铁道科学院、北京交大、西南交大、中南交大、中国铁道建筑总公司和北京铁路局的专家对《西煤东运第二大通道(朔黄铁路)建设管理模式》进行了成果审定。现场考察了朔黄铁路的运行管理设施，最后形成了鉴定意见：该成果提出的朔黄重载铁路建设与运营系统工程技术及各项创新技术具有首创性、通用性与可移植性，经济和社会效益显著，对合资铁路运营及国铁改革具有指导性，并对我国铁路投融资模式改革具有重大意义。该成果总体上达到了国际先进水平，在重载铁路盐渍土路基施工技术等方面达到国际领先水平。
和谐朔黄实现可持续发展
朔黄公司的发展始终坚持以人为本的科学发展观，非常注重环保、和谐及资源的保护和有效利用。朔黄铁路公司以建设“绿色、高效、数字化”铁路为目标，致力于建立“朔黄经济带”，拉动沿线经济和社会发展，打造“能源运输与环境和谐发展、公司与社会共同成长”的能源通道，创建和谐朔黄，实现可持续发展。2006年6月2日，经国家版权局批准朔黄铁路公司正式获得“企业办公自动化eoa系统”两项国家软件著作权（软著登字第053499号），（软著登字第053500号）。这两项成果的取得为公司建设“数字化铁路”产生积极推动作用。2006年6月9日，公司又荣获由国家环保总局颁发的国家环境保护最高奖项――“国家环境友好工程奖”。成为我国当前唯一一条入选该项荣誉的国内干线铁路，标志着公司在构建“绿色能源通道”上又迈上新台阶。为我国铁路环境建设做出了新的探索。
实施“科技强路”战略。对朔黄铁路进行全方位技术提升改造。针对重载列车对钢轨损伤日益严重、行车安全存在隐患的情况，公司采用国内最先进的技术，投资4.28亿元换铺长大无缝钢轨，彻底解决钢轨伤损严重和接头难以养护的问题，全面提高线路承载能力和煤炭运输能力。投资4.3亿元对全线实施自动闭塞工程改造，为全线装备“千里眼”，行车密度由原来20分钟一列缩短为每8分钟一列，极大地提高了铁路运输效能。为提高科技管理水平，实现“国内一流、国际领先”的目标，公司提出利用计算机仿真设备，制作列车驾驶、调度指挥、车站值班操作模拟系统，对员工进行联合培训考核。实施电力调度远动系统，在全线变电所无人值班的情况下,公司电力调度员轻轻点击鼠标，就能实现电路的自动闭合、信号采集、技术参数调整和数据测量，大大提高了供电效率。通过实施科技强路战略，目前朔黄铁路运能提前6年达到了2010年的远期设计能力，为缓解国家能源和运输的“瓶颈”制约做出了贡献，为实现公司可持续发展打下了坚实的技术基础。
构建绿色能源通道。构建能源运输与环境和谐发展、公司与社会共同成长的绿色能源通道。公司本着对国家、社会高度负责的精神，在铁路建设中，采取路堤植被防护、设置污水处理设施、实施复耕还田和沿线造地工程，实现环境与资源的有效保护，以造福于沿线人民和社会。公司出资购买了300多条毗临隧道的荒沟使用权，把多达六七百万立方的隧道土石弃碴填进荒沟造成平地交给当地老百姓。在平原地区先移“熟土”再取深层土筑路，最后把“熟土”复耕还田。朔黄沿线共造地6229亩，占总征地面积的14.5%。几年来公司共投资9787万元用于沿线的环境保护工作，沿线种植了1430万株树木。在员工较集中的车站均修建了污水处理厂，使千里朔黄线保持了良好的自然生态环境。国家环保总局组织专家验收时一致认为，朔黄铁路的环保工作走在了全国铁路建设的前列。
公共铁路运输篇10
关键词：发展；规划
一、研究背景及意义
作为当代中国人来说，铁路这种交通方式是许多人远行的首选。它作为一种交通运输方式对中国乃至世界人民都有着及其重要的作用。中国拥有仅次于俄罗斯的国土面积，地形多种多样，且其中山区面积占全国总面积的2/3，加之人口的众多和各种资源分布的不均，让铁路处于中国综合交通运输体系中骨干地位。中国拥有规模仅次于美国的全世界第二大铁路运输系统，由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路承担了国内85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55%。
二、发展历程及现状
中国铁路迄今已有100多年的历史，中国的铁路发展主要可以分为三个阶段：晚清时期、民国时期、新中国建立到至今。
铁路是“工业革命”的产物，是蒸汽机应用于运输的结果，是社会经济、技术不断发展的必然；对中国来说，自己大地上的第一条铁路――上海吴淞铁路――却竟是非法的“舶来品”。吴淞铁路是由英国在华的人――怡和洋行――背着清政府擅自在中国的土地上修建的。当昏庸、守旧的清政府分3次交款赎回后，竟把这条有用的铁路给拆除了。虽然当时清廷许多保守派人士对修筑铁路存在极抗拒心态，，在“洋务派”官员李鸿章、刘铭传等人的推动下，中国的铁路建设仍然缓缓推进。在这样的背景下，1881年，中国自办的第一条铁路―唐胥铁路终于动工兴建。这是中国的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨距铁路。全长9.2公里。在这两条铁路建设中始终有着洋人的身影，最具有里程碑意义的是詹天佑主持修建的京张铁路。京张铁路是詹天佑主持并胜利建成的联结北京和张家口的一条铁路，是完全由中国自己筹资、勘测、设计、施工建造的铁路，全长200多公里。京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线，是中国人民和中国工程技术界的光荣，也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。
1912年中华民国建立后，继续在清代既有的基础上持续建设铁路。1928年国民政府完成北伐统一中国后，努力开展铁路建设，同年10月在行政院之下成立铁道部，并颁布了中国第一部铁道法规――《铁道法》，还制定了一系列与铁路建设、发展相关的法律法规，主要涉及铁路运输、财政、组织等各个方面，另外又开创了以中外合作的方式筹集资金。在“黄金十年”期间中国又一次掀起了筑路高潮，抗战爆发前，国民政府以完成粤汉、陇海两路为重点，并在华东、华北地区修建了浙赣、同蒲、江南、淮南、苏嘉等线。1927年至1937年间，国民政府共修铁路3793公里（未包括同时期东北三省修筑的4500公里），全国铁路里程已达1.2万公里。1931年发生九一八事变后，日本在东北地区和华北扶持满洲国等傀儡政权，也同时在这些地方大力建设铁路；1937年，对日抗战全面爆发，华东精华地区的铁路干线陆续遭到日军占领。1945年抗战胜利后，国民政府规划进行新一波的铁路建设计划，但接着随之而来的国共内战，令国民政府无暇兼顾铁路建设，也令铁路运输时常中断，意外频生。
新中国的铁路建设也不是一帆风顺的，在经历“一五”计划的大规模建设，又遭受了“”和“十年”的挫折，可是一直在缓缓地进行中。1950至1981年的32年内，中国共修建了38条新干线和67条新支线。到1981年底止，中国大陆铁路营业里程达到了50181公里。其中最具有标志性的就数长江武汉大桥、成昆铁路、宝成铁路等。改革开放以后，国民经济快速发展，铁路客货运量猛增，铁路运输能力全面紧张，促使政府大量建设铁路。随着改革开放的推进，人员流动越来越活跃，铁路运输压力增大，于是，中国政府以贯通中国南北的京九线，以及因经济发展迫切需要改善交通状况而修建的兰新复线等12项工程为重点，展开了铁路建设大会战。一批复线和电气化铁路在这一时期建成。到1996年底中国铁路运营里程达到了6.49万公里，中国横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。
1997年以前，中国铁路运行速度并不快，最快的列车时速120公里，48公里。这期间随着高速公里的发展，铁路运输因为速度慢，显得有点落后了。于是铁道部将火车提速作为了重点。从1997年4月1日的第一次大面积提速，到2007年4月1日，中国共进行了6次大提速，一批时速超过200公里的旅客列车投入运营。而且货运列车时速也超过了120公里，时速比上世纪90年代初提高了3倍。2007年7月1日青藏铁路通车，这是世界上海拔最高的铁路，也是修建难度最大的铁路。至此中国所有的省区都通了铁路。2008年6月，京津城际铁路通车，最高时速超过到了350公里，成了世界上最快的列车，北京到天津也由过去的一个半小时缩短到了半个小时。到2020年，中国将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，建设高速客运专线1.2万公里以上，构成中国高速铁路的基本框架，以解决中国主要干线铁路运力不足，满足社会经济发展的需要。
三、未来规划
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
结束语：中国的铁路建设经过130多年的发展，如今已经取得了举世瞩目的成就，相信只要经过我们一代代铁路人的不懈努力，中国的铁路会继续为中国的发展与崛起贡献除不可磨灭的贡献。