传统物流的优点和缺点篇1
关键词：物流园区公路港模式传化公路港公路港优化
一、国内外物流园区现状及对比
（一）国外物流园区现状
物流园区在国外的发展起始较早。迄今为止，美国、日本、德国等国家都已经建设成了一套很成熟的物流园区体系。其中日本发展得最早，它的形成是为了解决国土面积小以及城市化问题严重的现象，至今已建成20多个成熟的物流园区；德国发展得最快，其建设目的是发展货运中心，现已有16个以上功能完善的物流园区；美国发展得最发达，其建设目的在于培育出一个现代化综合物流中心、综合配送中心以期实现高强度综合型的物流服务的要求。在总体上，国外物流园区可分为经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式四种。
（二）国内物流园区现状
1.建设总量上升，建设区域分布趋于均衡。
2.运营园区的占比提升，达71%，共857家。
3.节点城市数量占比高，交通区位条件对物流园区的影响较大。
4.综合服务型的物流园区的数量占比最大且大多为企业自主运营。
为了更清晰显示国内外物流园区的现状，我们特制作了下表进行比较：
（三）我国的“公路港”模式及主要类型对比
公路港本质上也是物流园区，只是我们在功能上赋予它港口的一个定位，更加注重信息化水平和资源的整合。通俗来说，我国的“公路港”模式是一个依托于公路运输的物流枢纽，具有运输组织与管理、中转以及多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性物流园区。
新型公路港模式下，我国的公路物流从原来的无序到有序，从小而散到集中；运输生态链更加完善；实现智慧物流，缩短资源配置时间，降低了物流成本。但同时这一模式也存在着运输模式落后，市场培育期长的缺点。
二、传化公路港模式分析
（一）传化物流三大基础体系之一的传化公路港
传化公路港是传化物流的三大基础体系之一，是传化物流借鉴航空、铁路等运输网络系统的模式及经验，运用现代信息技术和互联网技术，以公路交通条件为主要依托而搭建的物流节点和枢纽中心。它搭建了“6+1”功能模式平台，为港内“人、车、货”提供管理服务、信息交易、运输、仓储、配送、零担快运六大功能及完善的生活配套服务、形成专业化运营的物流服务平台。目前，传化已在全国17个省和直辖市推进了近80个传化公路港项目，6家实体公路港已经实现了运营。到2022年预计将建成170个公路港，其中10个枢纽、160个基地。
（二）传化公路港模式优点简述
1.有效整合物流资源，降低空载率50%。传化公路港整合了物流资源的实时信息，实现了物流企业、社会车辆以及个体司机的集约化经营、信息化管理，降低了货车空载率和配货时间。传化物流官网数据显示在有效整合40万车辆后会使货运周转从72小时降低为6小时左右，空载率降低50%。
2.一站式的服务――完成信息交易同时改善货车司机生活。传化公路港的“6+1”模式一站式提供了运输信息交易、货车司机生活和卡车运营配套服务。如杭甬高速萧山出口附近的传化公路港内汽车旅馆、超市和饭店的生活配套服务一应俱全，不仅为空车司机找到了货源也为保障了货车司机的生活。
3.信息化网络+公路港实体平台。传化公路港围绕“人、车、货”的高效运行，运用GpS卫星定位系统、互联网、云技术，联动线下构建了传化智能物流“云车”、“云物流”两大体系，实现对公路港的指挥调度。
通过互联网和手机移动终端，货主和物流企业能及时、准确地货运需求信息，全程跟踪货物运输和中转状况。而货运司机则可以通过互联网和手机便捷地完成目的地选择和货物配送下单，实现快速、高效的信息交易。
（三）传化公路港模式缺点简述
1.传统运输方式完全无法发挥公路港平台优势。传化公路港虽然解决了传统公路物流中的一些问题，但该模式下的运输模式并未同步更新，还是主要依赖于公路流通费用高、货物损耗率高和货物周转率低的货车运输。
2.对新模式的不了解和固定的思想观念导致市场培育期过长。公路港平台刚起步，有些物流企业、货车司机对平台的使用并不是特别了解和熟知，有些则是已经习惯了传统的物流模式和过去固定的合作关系并且难以改变观念，也不愿花心思去适应新的模式。
三、传化公路港模式中存在的问题及分析
（一）公路港app下车主与货主之间信任度低
传化公路港建立的首要目的就是资源整合，完善车、货的信息匹配。而事实上传化公路港的信息整合app并不能完全发挥车货的信息匹配效用。因为在货运app之下，车主和货主之间的信任度是比较低的、甚至是完全不信任的。在过去的物流市场中，车主和货主都是靠着小黑板进行联系，这个小黑板模式已经形成了一套健全的体系。这样就导致了信息整合匹配成了一个空谈。它的主要原因在于中国人的固有思维――“用熟不用生”、“信熟不信生”以及安全感低。
在浙江宁波的一个物流市场上就有这么一个块小黑板，驻扎在当地已有近15年，它使得车主和货主能够直接建立一起长久的合作关系和信任感，多年的经营能让很多生客变成熟客，熟客也能推荐更多的生客。传化公路港app虽然能帮各个货主找到车主，但由于互相不信任，很多货主并不会选择那些搜索到的车主去发货，依然会选择熟悉的车主去发货。
（二）模式缺乏资金，融资困难
模式缺乏资金是指传化物流要建设一个庞大公路港网络需要上百亿的投资，但传化物流一家化工起家的民营企业承担不起这么庞大的资金需求。所以融资势在必行。
传化公路港模式是一种注重“公路港”实体平台与信息系统平台相融合，对全国物流资源进行整合的重资产模式。由于重资产，所以企业需要大量资金。但据传化物流集团Ceo徐水波表示：建设一个“公路港”基地大约需要100亩土地，每个基地投资额平均约7亿。以此估算，传化“公路港”全部布局完成将需要400亿的资金投入。而传化物流作为一家以化工起家的民营企业，即使成功在全国广泛复制了该模式，其年盈利基点估值200亿左右，仅依靠这些是不可能完成大量公路港基地建设的，这就是缺乏资金的深层原因。
由于缺乏资金，传化物流2015年进行了C轮融资并重组上市，但离其所需的资本仍有一段距离，并且从中我们也可以看出其前期已经进行的a轮、B轮融资并不是那么成功。
传化物流融资困难一方面是因为其将建设的公路港基地占地100亩、需要投资400亿这些高规模，另一方面其基准收益率一般在7%-8%左右，高规模和低收益率的极度反差导致投资者不愿承担风险，更重要的是看不到前景。传化公路港投资回收期在8-10年左右，而国内大多投资者往往追求的是高投资回报率和短期投资收益，2-3年要确保能看到投资收益并进行收益分配，他们没有耐心去等待一个漫长的盈利过程，而事实上，2-3年对于传化物流公路港来说，正处于培育发展阶段，很难实现整体盈利，这一点与市场投资者的投资理念存在偏差。两点恰恰导致了其融资困难。
（三）缺乏创新的盈利模式
中国产业调研网在2015年公布的数据显示，几乎所有公路港的主要收入来源是库房、场地租金、配套设施租金、管理费等，缺乏有增值空间的收入来源，传化物流也不例外。旧的盈利模式已经不符合现下公路港建设的需要，探究创新的盈利模式成了传化物流未来必走的一步棋，而且创新的盈利模式已经成为当下投资者评估的关键因素，也是前面所说的成功获得融资的关键。
导致缺乏创新的主要因由有两点：一个是人才缺乏，其二则是盈利模式的涉及到各方面的一系列利益，不能轻易改变。
在传化公路港模式下，物流企业和信息户只有入驻传化“公路港”后才会将平台开，这样平台才能进行收费盈利。和阿里巴巴类似，平台模式市场培育期一般都较长，而且只有平台规模化以后才能开始盈利。公路港很多盈利点是固定的，在建设公路港之前就已经确定了，不可能为了吸引企业的进入而轻易改变。
通过对以上三个问题的简要分析后，我们认为车货之间的信任度低是现在整个传化公路港模式中存在的最大问题，它会衍生出资金缺乏以及盈利模式创新难等问题。并且通过分析来看，缺乏创新的盈利模式和资金问题是相互联系、相互影响的。
四、传化公路港模式的优化和完善
“公路港”模式是一种新模式，还处于建设初期阶段，即使是发展比较好的传化物流公路港，也存在一系列的问题。我们根据上文分析的三大问题提出如下优化建议。
（一）车主、货主信息公示，展现公路港平台优势
通过基本信息公示让车主与货主认识到传统的信息交流方式的落后性和效率低以及公路港app拥有整合资源的优越性和高效性。在未来，传化物流公路港可以通过定期举办车主与货主的交流会，让他们面对面沟通。
（二）合理规划公路港建设规模、改善物流企业形象，增加投资者投资信心
1.合理规划布局，控制公路港建设规模。公路港是一个整合资源的平台，是一个实体公路港与网络信息系统的配合。它并不是越大越好。越大增加了建设成本是一定的，随着增加的还有单位管理费用，但越大不代表越好，公路港只有结合现代化的网络信息系统才能实现资源的高效利用。
2.加大对公路港的宣传，减少甚至消除投资者对物流行业的误解。投资者对公路港的理解不再停留在概念上，而是真正了解公路港内部的运作，让他们看到公路港的先进性。
3.抓住长期投资者的目光。公路港的投资回报期在7―8年左右，要让投资者融资首先要向其展示公路港发展的必然性趋势，在未来的十年内将会达到的巨大收益。
（三）新增盈利项目、引进先进人才来创新盈利模式
增加新的赢利点。比如说增收司机会员年费，竞价排名广告费，交易提成，运单保险，小额贷款，团购收益等。鉴于公路港与传统物流园区最大的不同是公路港具有极高的信息化水平，当新增了功能后，就必须要从新功能上寻找新的盈利点。另外在进行盈利模式创新的同时需要引进先进的人才。
（四）加强政府的统筹管理和支持力度
公路港的建设必须要有政府的统筹，全国范围内的公路港布局要衔接紧密，政府统筹布局管理避免了重复建设，能够减少资源浪费，避免各企业之间的恶性竞争。另外，政府通过出台更多的宏观政策扶持公路港的建设，采取具体的措施解决公路港建设的土地、交通、设施、税费等问题。并且引导基金对公路港项目的关注能侧面帮助传化物流解决公路港融资难题。
参考文献：
[1]曲桂香.传化公路港物流o2o运营模式研究[J].中国市场，2016.
[2]邓雯.基于公路港模式下搭建城市配送平台的研究[J].物流经济，2016.
[3]王瞿建，欧宁，俞俊.我国公路港物流模式的发展探析[J].物流论坛.2016.
[4]刘晓平.“公路港”模式改变了什么[n].苏州日报，2011-05-09.
传统物流的优点和缺点篇2
关键词：物流企业；市场推广；客户关系；现代营销意识；客户服务理念
我国物流业发展现状
我国物流业发展环境逐年改善，行业规模稳定增长。物流作为商品流通运输、保管、配送的核心关键环节，直接关系经济发展的质量和消费者的消费体验。伴随着国民经济的发展，我国物流网络不断完善，物流企业发展环境日益改善，人们消费方式也向着个性化、定制化方向发展。物流企业积极适应这种趋势，不断创新市场营销模式，深化客户服务管理，推动传统物流方式向现代物流方式转变。2013年以来我国社会物流总额年均增长接近10%，2020年尽管受到肺炎疫情影响增幅较小，但仍然实现逆势增长。物流企业市场推广和客户服务模式逐步改进，呈现信息化、数字化的发展趋势。近年来，我国物流基础设施建设不断加强，仓储、配送、运输等物流设施网点布局更加优化，现代化、一体化、全球化的物流网络体系初步形成。特别是随着电商物流的迅速发展，物流、资金流、信息流、商品流加快融合，带动物流企业整体服务品质和能力实现跃升，物流市场营销和服务的新模式、新业态加快发展。传统物流企业紧跟电商发展步伐，积极转变经营思路，创新经营模式，加大市场营销力度，网络营销、品牌营销、体验营销、线上营销等市场推广模式不断涌现，第三方物流、智慧物流、共享物流等专业化、集约化物流模式不断发展，物流企业为客户提供个性化、多样化、系统化服务方案的能力稳步增强。我国物流总收入持续上升，2019年达到10.3万亿元，2020年达到10.5万亿元，同比增长2.2%，业务量稳居世界前列，正在由物流大国向物流强国迈进，同时我国物流企业转型升级步伐明显加快，竞争实力也在不断提升。
物流企业市场推广与客户服务的内涵
物流企业市场推广与客户服务是指物流企业利用多种营销策略和宣传手段，加强市场调查分析，深化客户关系管理，突出企业的特点，宣传推广企业的物流产品和服务，提高企业的信誉度和美誉度，提升企业的市场竞争力，从而不断扩大企业的市场空间和服务领域。随着物流市场的发展和演进，以及科技革命和产业变革的不断深入，信息化技术在物流企业逐步得到广泛应用，自动化、大数据、人工智能等先进技术在物流企业的应用日益普及，企业生产经营各环节、各流程的信息化水平得到显著提升，物流市场的竞争日趋激烈，越来越多的物流企业开始意识到自身在市场推广和客户服务方面存在的不足，并全力加以改进和完善。
物流企业市场推广和客户服务存在的主要问题
物流企业缺乏现代市场营销意识和客户服务理念。很多物流企业管理模式和管理理念相对落后，部分企业管理层对物流企业的认识还停留在仓储、运输等最基本环节，缺乏现代化的经营理念，没有从物流企业经营管理的全过程、全流程来统筹考虑市场推广、市场营销和客户服务工作。一些企业不重视市场推广和客户关系管理，业务拓展还停留在关系营销层面，往往依靠老关系、老客户来维系市场份额。部分管理层缺乏客户服务导向思维，缺乏为客户创造价值的意识，仅仅考虑自己企业的成本、营利问题，缺乏标准化的物流服务流程。传统营销理念仍然根深蒂固，对物流产业信息化现代化变革不敏感，缺乏现代管理理念、全球视野和战略思维，对客户需求全过程的关注不够，市场反应速度慢，企业的生产经营、市场营销、售后服务等环节缺乏协同联动和一体化运作，企业集约化、规模化、专业化的优势得不到有效发挥，物流成本一直居高不下，效率得不到有效提升。部分物流企业对营销战略不够重视，很多企业没有清晰的市场营销战略。企业发展战略是企业各类资源配置的指引，一些物流企业对市场营销战略重视不够，有的企业甚至没有独立的营销战略，导致市场推广和营销的定位目标不清晰，各类营销资源配置不均衡、不协调，对市场营销和客户服务的要素支撑不足，企业资源效应得不到有效释放。一些企业对物流市场的调研分析不够，对市场竞争环境、竞争对手以及客户的物流需求缺乏透彻了解，忽视客户关系管理，难以及时掌握客户的需求动态，不能及时提供周到细致的产品和服务。由于营销战略定位不清晰，一些物流企业市场推广的力度、路径、机制都不够完善，企业内部营销和客户服务组织机构不健全，人员选拔、配置、考核的标准和层级不统一，人员的综合素质不高，缺乏高层次营销人才，加之内部控制制度体系有缺项，组织运行效率不高，为客户提供优质产品和服务的能力不足，产品和服务的营销策略、价格策略、品牌策略等方案都难以有效落地实施。物流企业在市场推广和客户服务方面运用信息化能力不强。信息化是现代物流企业的基本特征，一些物流企业特别是中小物流企业信息化投入不足，大数据、云计算、区块链等先进技术推广应用不够，企业管理数字化、运营数字化能力不强，市场推广和客户服务信息化程度不高，与企业其他各类信息的共享不够，影响整体物流效率和企业效益。宣传力度不够，市场推广信息化手段不足，线上营销、网络营销、视频营销、自媒体宣传等方法和途径应用还不广泛。一些物流企业与电商平台融合不够，理念创新、产品创新、服务创新步伐与电商快速发展的要求不适应，物流服务方案和效率难以满足电商服务平台的要求。客户关系管理能力不足，很多企业没有建立客户关系信息化管理平台或者客户数据库，与客户经常性的沟通机制不健全，互动交流滞后，难以及时全面掌握客户的服务需求和有关意见建议，产品和服务质量的改善、营销资源的优化配置、客户关系的维护都受到一定影响。物流企业提供个性化系统化解决方案的能力存在短板。目前，物流企业为提升核心竞争力，更加聚焦主责主业，因此对物流服务的个性化、多元化的要求越来越高。部分物流企业对这种趋势分析不够，没有充分关注物流服务全过程，没有及时关注客户现实的和潜在的物流需求，难以提供最优的服务方案。一些物流企业自身能力存在短板，专业化能力不足，技术创新能力较弱，不具备从本企业各个环节和物流供应链上下游出发设计最优物流服务方案的能力，难以为客户提供全方位的解决方案。有些物流企业对客户遇到的难点、痛点问题缺乏足够了解，对客户的产品特点、业务特征、个性需求等研究不深，物流的质量保障能力不足，难以提供针对性的服务方案。有些物流企业不善于从客户思维出发考虑问题，缺乏供应链思维和系统思维，缺乏利益共同体和命运共同体理念，对如何为客户提供增值服务、努力为客户创造价值缺乏系统的策划和统筹，服务的精准化、个性化能力有欠缺。
物流企业市场推广与客户服务主要策略
物流企业要积极转变市场推广和营销思维，牢固树立现代物流营销理念。物流营销理念是物流企业发展的价值取向和思想基础。随着经济全球化的不断发展和国内对外开放程度的持续扩大，物流市场竞争越来越激烈，传统的市场推广和营销思维已经成为物流企业发展的桎梏。物流企业要积极顺应物流产业信息化、集约化、规模化、专业化的发展趋势，主动融入科技革命、电子商务发展潮流，牢固树立现代物流营销理念，坚持以客户为中心，致力为客户创造价值。要从客户需求出发，完善企业内部控制体系，规范服务标准流程，努力为客户提供安全、便捷、及时、准确的物流服务。要按照市场营销需要，面向物流企业服务客户全过程、全流程的策划和实施，强化过程控制，努力提供高质量的仓储、运输、配送和相关信息服务等，实现信息流、资金流、货物流的高效协同，努力为客户降低运营成本。要运用现代物流营销理念，积极推动生产、营销、物流一体化运作，实现涵盖企业经营管理、市场营销、战略规划、财务管理等全过程的协同联动，实现高质量、高标准、高效率的物流服务，不断提高客户满意度。物流企业要立足我国新发展阶段的时代背景，认真贯彻新发展理念，从战略思维和全球视野高度，拓宽市场营销思路，创新市场推广模式，深化客户服务管理，主动融入国际国内双循环发展新格局，实现企业的高质量发展。坚持战略引领，制定实施物流企业市场营销战略，明确市场推广与客户的服务目标和路径。物流企业市场营销战略决定企业各类营销资源的配置方向，对其他资源的配置也起着非常重要作用。物流行业竞争激烈，物流企业必须把营销战略放在优先地位，精心编制企业市场营销战略，明确企业服务客户的理念目标，明确企业市场推广的路径和方法。要结合企业业务定位和自身条件，深入分析研究市场营销环境、市场结构、客户需求和竞争对手等情况，分析研判评估市场风险、市场机会和市场趋势，制定符合企业发展目标要求的市场营销战略。在市场营销战略引领下，物流企业要根据自身的优势，选择恰当的目标市场和目标客户，充分运用企业各类营销资源，优化设计客户服务方案，实施产品营销策略、价格策略、品牌策略等，为客户提供优质的物流服务，不断满足客户现实的和潜在的物流需求。要强化营销战略管控，所有相关的物流营销资源的配置必须围绕营销战略展开，加强营销战略与经营计划、财务预算、投资管理等环节的有效衔接。要强化市场营销战略的执行和落实，配置资源，建立机制，防范风险，形成有效的闭环管理。要建设高效率高标准的营销组织机构，选好配强市场营销人员，并健全完善内部控制制度，建立一整套包括员工选拔、培训、考核、评价、晋升一系列措施的内控体系，确保营销组织运行高效有序。充分利用信息化现代化营销方式，加大市场推广和营销力度。物流企业要主动适应信息化变革趋势，充分运用现代技术手段，充分运用大数据、云计算、区块链等新一代信息技术，采用线上营销、网络营销、视频营销等多种方式，加大市场推广力度，突出物流专业服务特色，努力提升企业知名度。要大力推动线上营销，综合运用公众号、自媒体等方式，加大宣传推广力度，增加服务体验功能，能够面向不同的客户群体，提供不同的物流服务组合，增强客户的体验感和现场感。加强企业网站建设，及时更新完善企业相关信息，方便客户了解企业产品服务信息。积极推动企业与电商平台有机融合，以电商经营理念促进物流企业市场营销理念创新，持续优化物流资源配置，优化生产经营、市场营销等各类要素资源组合，不断提高物流效率和企业效益，促进传统物流企业加快向现代物流企业转型升级。要充分运用大数据技术，与客户建立经常性深度沟通交流机制，一方面加强市场推广，另一方面及时了解客户对服务质量、水平、时效等方面的意见建议，维护好客户关系，防止客户流失。物流企业要加强市场营销和客户服务部门的信息化建设，以营销信息化带动企业其他业务流程的信息化，共同提升企业信息化水平，从产、供、销、运等全流程入手，持续改善产品和服务质量，不断提升企业的运行效率和效益。构建物流客户关系数据信息平台，深化客户关系管理。客户关系管理是物流企业加强市场推广、提升服务品质、增强客户满意度的重要基础。物流企业必须把客户关系管理放在非常重要的位置，致力构建物流客户关系数据信息平台，建立客户数据库，通过市场调查、市场推广等信息渠道，及时汇集、存储、更新与本企业业务相关的客户信息资料，及时收集反馈客户对物流服务的相关意见，及时改进服务方式，不断巩固和深化客户关系，全面掌握客户的服务需求，努力开辟市场空间。加强对客户信息资源的分析、研究和利用，采取电话、电子邮件等方式，与客户建立经常性的沟通联系，稳定客户关系，深入了解客户的物流需求，分析研究客户的需求偏好信息，以便更好地提供高效优质的服务。加强对客户的分类管理，及时跟踪研究客户的营销业务信息，对客户的购买行为、成本、价格、满意度等各类信息进行分析归纳整理，加强数据统计分析，为物流企业市场推广和营销决策提供参考。通过客户关系信息平台，物流企业能够及时根据客户需求，制定相应的客户服务策略，协调企业内部资源，集中销售、服务等优势，巩固和维系老客户，不断开发新客户，提升企业经济效益。同时，物流企业可以根据累积的客户关系和业务信息，及时调整完善物流业务结构和方向，加强市场推广营销，努力为客户提供更加便利化、精准化的产品和服务。瞄准客户服务需求，努力提供个性化的物流系统解决方案。物流企业要充分发挥自身的资源优势，向专业、精准、特色方向发展。要立足客户服务需求，努力为客户提供系统化、全方位的解决方案。关注物流全过程，从运输、仓储、配送、信息等各个环节出发，设计最优的物流运输线路、仓储方案，提供最佳的服务方案，以便客户能够聚焦主业，专注核心业务，提高核心竞争能力。要积极创造物流需求，努力从客户的痛点、难点和重点中寻找商机，提供解决问题的物流方案，解决用户的个性化问题，从而不断拓展市场。要立足为客户创造价值，充分考虑和研究客户的业务特点、产品特征、市场等情况，运用先进的现代技术手段，制定不同的物流解决方案，为客户提供增值服务，推动实现物流服务质量的精细化、品质化和品牌化，提升客户满意度和忠诚度。关注客户供应链物流服务需求，设计供应链物流方案，努力降低客户物流成本，同时提升客户的供应链产业链掌控能力。树立创新思维，深化产品创新和服务创新，不断完善物流企业服务保障体系，根据市场需要，持续提升服务保障水平和质量保证能力，满足客户日益增长的不同物流服务需求。树立合作共赢的理念，努力增强客户对物流服务的信任和依赖，逐步养成对相应物流服务的习惯，形成利益共同体，实现互利共赢共同发展。
参考文献：
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2.商务部.商贸物流发展“十三五”规划[Z].2017-2-8
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4.商务部流通发展司，中国物流信息中心.2016年度中国商贸物流发展运行报告[R].2017
传统物流的优点和缺点篇3
关键词：连锁企业物流配送配送中心建设
随着连锁企业规模的扩大，物流配送在连锁企业发展中的关键作用越来越突出。然而，我国连锁企业物流配送中心建设滞后制约连锁经营发展，加强配送中心建设是连锁经营进一步发展中急需解决的问题。
一、连锁企业物流配送中心建设存在的问题
1、物流配送中心配送规模小，统一配送率低。我国物流业起步较晚，没有把物流配送中心的统一配送作为连锁业发展的基础，导致了物流配送规模小，很难做到统一采购和统一配送。不能实现统一配送、统一采购就意味着连锁经营的优势难以发挥。我国连锁业的统一配送率仅为50%左右，差的仅为30%。由于配送率低，造成人员闲置，运输设备不能充分利用，物流成本偏高。物流配送规模小和统一配送率低最终制约了连锁经营的发展。
2、物流配送设施不匹配，物流技术装备水平低。国外现代化的配送中心作业面积大，配有自动分拣机、电动升降机、自动传送带等机械设备，并采用自动化管理，充分表现了其快速、准确的配送服务。而我国的物流中心设施设备比较陈旧。70%是普通平房仓库，具有冷藏、保鲜、空调的仓库较少；普通车辆占70%以上，现代化的箱式货柜和集装箱拖斗及特种运输车辆很少。计算机的应用仅限于日常事务的管理，内部数据采集、外部接口系统等都没有完全建立起来，影响了配送质量和速度。
3、物流配送中心功能不健全，协调和一体化程度低。物流配送中心基本功能不仅仅仓储和运输，而且包括采购、运输、装卸、流通加工、配送、信息处理及信息反馈等服务功能。目前，我国物流中心一方面缺乏对商品的深加工能力，限制了配送商品的品种；另一方面缺乏信息处理及反馈功能，对流通加工的导向作用不明显。由于物流信息系统薄弱，使各项功能的协调和一体化程度低。
4、物流配送中心标准化程度低，运营效率低。物流配送是跨地区、跨行业的运作系统，标准化程度的高低在很大程度上影响着物流效率的提高。我国商品容器及有关的装卸、搬运、储藏、运输等设备未能实现统一的规模化和标准化，商品条形码化率低，难以发挥电子计算机控制的作用，制约了自动化水平的提高和运营效率的提高。运营效率的低下，致使配送服务水平降低，供货的及时性、准确性和经济性受到影响。连锁经营“质优价廉”这一商业竞争的优势没能充分发挥出来。
5、资金缺乏，形成恶性循环。我国连锁企业普遍资金缺乏，网点较少，难以实现集中和大批量进货带来的成本和价格优势，影响着配送中心职能的实现和作用的发挥，限制其进一步发展。同时，建设现代化的配送中心需要大量的投资，而目前我国连锁企业资金短缺又造成了连锁企业配送中心设施落后，功能不全。从而，制约了连锁企业规模效应。形成了连锁企业没有规模效益，无力投资建设配送中心的恶性循环。
6、专业人员缺乏，员工素质低。我国配送中心的起步比较晚，参与研究的专业人员不多，在制定物流方案、实施管理、开拓物流市场以及经营管理等方面都十分欠缺专业人才，而就业人员素质普遍较低，对物流业的理解仍然停留在运输、仓储的概念上，还没有上升到物流服务的理念。
二、我国连锁企业建设物流配送中心的对策
1、根据连锁企业自身特点，选择合适的配送中心类型。连锁企业由配送中心统一进货、配货，各分店近乎“零库存”，因此，要选择合理的配送中心类型，优化配置各分店的存货数量，做到动态均衡。规模较大、资金雄厚，有长远战略的连锁企业可选择自建型配送中心。规模小、实力较弱、企业内部经营管理能力较差的连锁企业可选择型配送中心，或者一家或多家连锁企业与物流企业联合建立联合型配送中心。某些批发企业或商业储运企业在长期运营过程中购置了较为完备的设施，形成了系统的管理经验，具有较强的集散能力和较高的物流管理能力，可选择建设改造型配送中心。
转贴于
2、坚持科学的原则，合理布局连锁企业配送中心网点。各配送中心只有合理布局、合理分工、合理衔接才能匹配企业规模扩张，为此必须遵循下述原则：第一，按经济区域建立配送中心，借助配送中心将区域内的企业密切联系起来，实现物流合理化、优化运输配送线路。第二，满足城市的生产和需求，以城市为中心，与城市发展规划同步。第三，商物分离是物流合理化的核心。配送中心宜处于城市同乡村的连接处，主要考虑交通便利因素。
3、利用现代科学技术，加强物流配送设施和设备的现代化建设。在硬件设置上，要加快仓储设施建设，实现装卸搬运等过程的机械化、拆零商品电子化。在软件建设上，注重物流信息系统的建设。配送中心应构建信息系统，建立计算机管理管理信息系统，提高信息的传输速度和准确性，降低票据处理成本、人力资源成本和库存控制成本，实现配送过程的无纸化。
4、学习国外先进的物流管理经验，发展共同化配送和社会专业化配送。共同配送是指对某一地区有相同需求用户进行配送，共同配置运输车辆，使物流合理化。充分利用现有仓储运输、各种批发货场等物流设施和条件，改组传统批发商业企业和传统储运企业，重建现代化批发网络体系，完善物流配送中心的集货、分货、仓储、分拣、包装、信息、咨询等综合化服务功能，逐步发展集物流、商流、信息流为一体的社会专业化物流配送中心。从市场需求出发，通过集约化经营和规范化管理，吸收并引进国外先进的物流技术和管理经验，实现自身的社会化与专业化。
5、加强政府的引导与规制，发展绿色物流。物流的发展必须建立在环境共生的基础上，，建立环境共生型的物流配送中心，实现经济的“可持续性发展”。通过对运输车辆的有效配置，提高统一配送率，减少货物积压率；通过共同化的货物配送，减少货车运行的次数以降低单位货车的废气排放量，从而降低对大气的污染。在物流配送中心的建设和发展绿色物流配送的进程中，要求国家的金融、税收、铁路、交通、城市规划等部门在资金、税收、网点布局上给予优惠，统筹安排，制定可行的发展计划。并且对现有的物流体制强化管理，使物流配送中心发展的共同性得以实现。
6、重视物流配送的人才培养，提高从业人员素质。配送中心能否发挥其各种功能、作用并完成其承担的任务，人才配置是关键。要加快培养一批懂得现代物流的专业人才，以确保配送中心的顺利运转，使物流更趋合理，从而提高连锁经营企业的整体效益。
参考文献
[1]韩晓莉.连锁经营与物流配送中心建设[J].商业研究.2002，11
[2]阎昌晶.我国物流配送中心现状及发展中应注意的问题[J].物流科技.2003，2
传统物流的优点和缺点篇4
【关键词】库存决策分销商无替代源遗传算法Vmi
一、问题概述
因为在问题的研究中，我们考虑的三级物流系统分销商无替代源，即分销中心对应特定的零售商，若分销中心缺货，不能由系统内其余分销中心补货。那么我们以一个生产商，一个分销商和两个零售商这个独立的子系统来研究问题具有可行性。为研究问题方便，我们有如下假设：
在研究的问题中，我们假设三级物流系统中只有单一产品。
生产商保证产品供应，即生产商不会发生缺货。
两个零售商面临的市场需求X与Y均服从正态分布，且相关系数ρ
零售商和分销中心采用连续盘点库存(r，Q)的补货策略。
产品的运输成本与运输量和运输距离成正比。
市场对产品的各期需求相互独立。
1.参数设置
hR，零售商的库存持有成本
hD，分销中心的库存持有成本
μD，分销中心决策期内的需求均值
σD，分销中心决策期内的总需求标准差
μRi，零售商i预测决策期需求均值
σDi，零售商i预测决策期需求的标准差
ltR，零售商的订货提前期
ltD，分销中心的订货提前期
lRi(i=1，2)，零售商i到分销中心的距离
lD，分销中心到生产商中心仓库的距离
lDRi(i=1，2)，零售商i在订货提前期内的需求
LdD，分销中心在订货提前期内的需求
kR，零售商的一次订货成本
kD，分销中心的一次订货成本
λR，产品在零售商与分销中心之间的运输费率，单位：元/公里g件
λD，产品在分销中心与生产商中心仓库之间的运输费率，单位：元/公里g件
p，，产品零售商出售价格
pR，物流系统产品零售商的购买价格
Cp，物流系统产品分销中心的购买价格
t，考虑的决策期
2.决策变量
qRi(i=1，2)，零售商i的订货量
pD，分销中心的订货量
RRi(i=1，2)，零售商i的再订货点
RD，分销中心的再订货点
零售商库存决策模型：
决策周期平均持有成本：
运输成本：
购买成本：
订货成本：
缺货产生在订货提前期，缺货可以解释为订货提前期内随机需求LdRi超过订货点库存水平RRi，若，则发生缺货，相反不会发生缺货，那么，订货周期内期望的缺货量如下：
，其中为零售商订货提前期内的需求密度函数。均值，标准差。
决策周期内平均成本：
其中δRi为零售商i的单位缺货成本，因为我们研究的是Vmi下联合库存决策，因此无论是零售商还是分销商的缺货都是整个系统的损失，那么有，其中p-Cp是单位缺货产品卖出所得利润，hR/2是单位缺货节省的持有成本，λRlRi是单位产品缺货节省的运输成本。
同样的原理，我们建立分销中心的库存决策模型：
其中，，因两零售商间存在相关关系，那么在Vmi决策下，分销中心的决策期内需求方差分销中心订货提前期内的需求密度函数。均值，标准差。
综上所述，三级物流系统分销商无替代源库存决策模型为：
其中，是均值，标准差的正态分布的概率密度函数，是均值，标准差的正态分布的概率密度函数。
3.算法
遗传算法(Geneticalgorithms)是一种全局随机搜索算法。通过在搜索空间中随机地漫游并随时记录下所取得的最好结果，同时遗传算法的随机搜索并不是一种无序的搜索，它通过适配值越高的个体则被选中的概率越大的原则，经过选择、交叉、变异这么一个过程，使整体的平均适配值提高，逐代进行下去，最终得到全局最优或者是近似全局最优解。它避免了人工神经网络等算法陷于局部上最优的可能性。特别需要的是遗传算法对于待寻优的函数基本无限制，它既不要求函数连续亦不要求可微，既可是数学解析式所表达的显函数，又可是映射矩阵甚至是神经网络等隐函数，因此象模糊规则的生成优化，应用遗传算法具有独特的优点。
4.步骤
Step1：确定问题解的编码方式；根据优化问题的目标函数建立适应度函数fitness()；
Step2：选出一个含有n个染色体的初始群体pop(t)，t=1；
Step3：对群体pop(t)中的每一个染色体popi(t)，计算它的适应度：fi=fitness(popi(t))；
Step4：若满足停止规则，则算法停止；否则，计算概率；
并以此概率分布从pop(t)中随机选一些染色体构成新种群；
Step5：将新种群以pc的概率进行，得到一个有n个染色体的crosspop(t+1)；
Step6：以一个较小的概率p，使得一个染色体的一个基因发生变异，形成mutpop(t+1)；t：=t+1，形成一个新的群体pop(t)=mutpop(t)；返回Step2；
算例：
在matlab实现算法的时候我们采用相对具有较高精度的实数编码，又考虑到我们是求最小值，所以将模型目标函数的相反数作为适应度函数，并取：初始种群个数300；选择交叉变异100代；由决策变量的意义我们确定的变量搜索范围[16000]；采用交叉概率0.07；运算结果：
x=332.7447109.5595277.625489.8153972.2919354.0506-481.4361
即，我们的库存决策是零售商分别为(332，109)，(277，89)分销中心策略为(972，354)时物流系统保持最低的平均成本481。
二、结论
三级物流系统因其复杂性，要考虑到的因素有很多，将运输，订货，缺货等成本在不确定需求的情况下加入模型中无疑会增加模型的复杂程度，而遗传算法因其广泛的适用性和解决问题的有效性可以有效地对模型求解。
参考文献：
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[4]邢文训，谢金星.现代优化计算方法.北京：清华大学出版社，1999.
本文受国家自然科学基金资助，项目编号：70771001.
传统物流的优点和缺点篇5
关键词：施工企业物流机遇与挑战对策
建筑施工行业作为郑州市国民经济发展支柱产业之一，在房地产市场持续高涨的有利条件下，规模得到了较大的扩张，取得了一定的效益。但是，其管理成本在不断上升，材料费居高不下，资金周转越来越慢，部分建筑施工企业效益开始下滑。其中重要原因之一就是建筑施工企业物流管理落后，阻碍了生产过程的正常进行，降低了企业的经济效益。因此，建筑施工企业应加强物流的现代化管理，挖掘其管理方面的潜在效益。
一、郑州市建筑施工企业物流业管理的现状
1.建筑施工企业重供应、轻管理建筑施工企业由于大部分施行项目化管理，过于强调工期，施工项目负责人宁愿购买大量钢材、水泥等待使用，也不愿承担因物资短缺而造成的停工待料责任。
2.建筑施工企业物资采购费用居高不下据统计，郑州建筑施工企业材料费、劳务费分别占项目工程造价的比例为：56%～60%和17%～20%，远高于全国的工程成本比例。个别施工企业物资采购成本竟然高达70%，这些无形中增加了整个工程造价的成本，削减了施工企业工程项目效益。
3.施工企业项目中物流管理体制落后虽然不少施工单位对自身物流体制进行了改革，但并没有真正理顺体制，体制设计缺乏科学性、前瞻性，与社会物流的发展与分工不协调，没有从供应链的角度，整合供应物流和生产物流，条块分割、部门分割严重。物流一体化依然是难以达到的目标，企业物流中心的构建还有很多困难，内部配送难以实现。这些体制问题，使改革阻力很大，达不到预期目标。
4.施工企业物流管理中信息化程度很低，很多施工企业仍采用最原始的信息传递和控制方法尽管从20世纪80年代以来，不少企业在物流方面尝试推行mRp(物料需求计划)、mRpⅡ(制造资源计划)和eRp(企业资源计划)等，但实质性成功的不多，信息分散，信息处理能力低。有些施工企业信息传递大部分仍采用临时的口头的传递方式，这些都很大程度上降低了信息的准确性，从而可能影响项目施工的按期完成。
二、郑州发展施工企业物流业的机遇与挑战
1.郑州发展施工企业物流业的机遇(1)河南省和郑州市政府高度重视2005年省政府确定把现代物流业发展列入“十一五”专项规划，作为我省今后产业结构调整的发展重点。(2)郑州建筑施工企业物资需求根据郑州市城市发展规划，强化中心城市功能，逐步向具有带动能力的区域中心、现代化国际化的都市转变，将给建筑施工企业带来更深层次的物流需求。
2.施工企业物流管理面临的挑战
(1)理论缺失，物流成本难以科学计算目前，由于物流成本没有被列入企业的财务会计制度，会计核算上，物流成本在也被分解成不同部分，缺乏完整的会计科目体系来反映物流成本。因此，郑州建筑施工企业难以按照物流成本的内涵完整地计算物流成本，更不能单独真实地核算并反映出来，所以无法掌握物流成本的真实全貌。
(2)物流成本管理意识淡薄，缺乏有效的物流管理评价与考核体系，郑州市施工企业对于成本管理的重点仍然局限于施工过程的作业成本，对物资流通环节成本的重要性缺乏足够重视。由于各项目部无法对物流成本详细核算，无法获得与物流成本相应的准确资料，致使物流成本无法从整体上进行计划与控制，无法从整体上进行全面的规划和整合，因此，施工企业有效的物流管理评价与考核体系尚未建立。
(3)缺乏专门物流人才，物流规划不科学由于物流管理学科是近年来在我国才正式提倡并实施的管理理论，相关院校的人才培养主要是针对一般性的商品物流管理，专业性较强的施工企业物流管理基本没有专业人才，鲜见有物流管理理论在施工企业的应用，更少见有施工企业的物流管理规划。
三、发展郑州建筑施工企业物流管理的对策
1.发展郑州施工企业物流管理的政策性对策
(1)围绕施工企业发展战略，引入物流管理思想依据施工企业发展战略和改革规划，适时引入物流管理思想，把物流管理定位并发展成为企业新的经济增长点。运用物流通道，提倡合理配送，减少物资流转的中间环节，降低施工现场材料储备，保证物资的使用效能。
(2)提高物流管理的信息化程度从目前我国和郑州市建筑业物流管理的现状分析，应该解决的是基础信息化，利用计算机、网络等技术实现信息共享、信息传输，使得信息更广泛地成为控制、决策的依据和基础，在这个过程中只要解决好信息的采集、传输、加工、共享，就能提高决策水平，从而带来效益。
(3)减少自我服务，依托社会物流资源建筑企业可以将物流业务外包给第三方物流公司，由专业物流管理人员和技术人员，充分利用专业化物流设备、设施和先进的信息系统，发挥专业化物流运作的管理经验，以求取得整体最优的效果。
2.发展郑州施工企业物流管理的技术性对策
(1)提高施工项目仓库信息化水平，建立物流管理新模式利用现代化管理手段，对部分库存物资进行aBC分类管理，创建符合企业自身实际的经济订货模型，根据月度施工计划和仓库现有存量，签发采购计划，在此基础上增加采购批次、减少进货批量，实行库存物资限额管理，努力降低企业储存成本。
(2)提高材料一次利用率，减少材料的二次加工量在组织材料招标采购时，结合工程施工预算所提供的材料质量、规格和工艺要求，要求供应商按照约定的数量、质量和型号规格，组织生产或供应，从而保证工程所需要的材料一到现场就能投入施工生产，不再进行材料的二次加工。
(3)树立物流总成本全局观念，增强全员的物流成本意识现代物流的一个显著特征是，追求物流总成本的最小化。这一点对于施工企业构筑和优化物流系统，寻找降低物流成本的空间和途径具有特别重要的意义。施工企业必须以系统管理的思想，整合物流供应链，优化供应链管理，与第三方物流互补，恰当设计与安排作业，实现物流与作业一体化。从而降低物流成本，为企业长久发展提供坚实的基础。
(4)优化施工企业物流系统，寻找降低成本的有效途径从物流部门的角度出发，从改善物流作业效率入手，并以此为切入点，对物流系统进行优化。同时必须将施工企业的物流活动与生产经营活动连为一体，实现生产、物流一体化，进而实现供应链过程的一体化。只有这样，才可以实现真正意义上的物流系统优化，降低流通全过程的物流总成本。
参考文献：
[1]郑州市企调队：《聚焦郑州物流业》．郑州统计信息网。
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传统物流的优点和缺点篇6
关键词：网络经济物流管理物流科技
二十一世纪产业经济呈现出的突出性新发展特点之一是网络对于经济组织的渗透，全社会进入互联网经济时代。对于新科技条件下的物流行业来说，其对经济发展、国民生活水平提升以及国家国防工业水平的提升等都有了新层次的影响，以物流量质一体化、物流商流同层化以及第三方综合物流行业实力倍增为外延体现的物流业开始了行业的深层变革，大企业组织形态下的网络化管理成为物流行业的重要成本及利润、效率控制点。伴随我国产业经济模式由“制造”向“创造”的过渡，物流行业全时空网络化管理日益显示出其在应对国际高端物流行业标准考验时的竞争优势，企业集团需要深刻认知到这一点，大力推行物流管理的科技化和网络化进程。
物流网络化研究及管理现状分析
在我国，企业内部物流和第三方物流是两个主要的物流发展分支，相关的文献研究以第三方物流外部竞争优势方面的分析较多，系统性的融合物流发展与网络工程方面的研究较少，且主要集中于网络化动因、建立意义以及行业影响等方面，具体的物流网络平台设计与模式搭建则鲜有涉及。此外，众多学者缺少对于物流网络化管理内涵的图形解构研究，很难直观的使读者认识到物流网络化管理的系统性组成要素。董军（2009）分析了企业组织网络和生态系统网络的关系，认为基于区域经济创新和行业微观主体联盟的资源配送网络有助于提升产业内和产业间的组织协调能力；李秀梅（2008）提出了物流网络化管理的经济社会学价值观点，认为只有加强产业价值链关联和产业集聚程度才能实现区域内的物流网络一体化；陈勇（2004）将产业供应链和产业生态学进行结合，论述了物流网络化管理的链条式结构，看待物流网络的角度较为单一，并且过度侧重物流网络化管理的资源整合价值，忽略了物流网络构成节点和信息资源对于整个系统的维持贡献作用；总体而言，物流网络化管理的内涵解析以及搭建原则研究还是一个较为崭新的领域，对于企业物流管理水平的提升依然具有实践指导意义。
我国物流行业的发展面临外部优势竞争对手进入和内部发展水平参差不齐的双重压力，在全球化市场愈发竞争激烈的今天，客户的个性化需求和高标准物流质量规定都促成了我国的部分大型企业和第三方专业物流公司提升自身物流业务管理的科技化水平。
根据中经网产业数据库调查研究显示，我国大中型企业内部物流及专业第三方物流公司的网络化管理程度自2008年以来都经历了迅速增长，信息化和电子化管理设备大范围投入物流业务运作，而小型企业和物流公司的网络化管理水平提升近乎为零，这在反映出小企业决策者缺乏系统性和战略性眼光的同时，也在一个侧面显示了我国企业物流综合实力不强、后续可挖潜力巨大的特点。我国小企业长期以来以短期效益争夺市场，物流环节连接性差，物流到达率、货物完好率以及成本控制水平都较为低下，因此也造成了市场适应性低、企业存活率差以及利润率薄的现象，严重制约占我国经济组成大部分的小微经济可持续发展。国家的一系列倡导调控措施虽然连续出台，但并未收到较好的效果。
物流网络化管理的内涵概念
网络化的物流管理是指以集中作业为目的的成员企业物流职能组合，电子计算机技术以及互联网技术在其中发挥重要平台作用。物流网络化使成员企业的物流和设施资源得以整合，通过互联而又独立的运作实体来支持物流信息和技术的“云共享”，进而提升专业化物流效率，控制物流业务成本，集成规模化业务发展能力，最终实现企业内部物流和第三方物流公司的竞争力增强。以四大应用管理系统、三种基础支撑平台、二维保障维护体系、一个电商门户网站以及相关外部数据接口系统为主体功能构成了物流网络化管理内涵示意（见图1）。
利用互联网的低成本信息传递特性来完善物流业务的节点功能是网络化物流的革命性突破，实时跟踪性和即时调度性则是物流行业管理升级和现代化特征的外在体现。由于物流电子互联网可以提前于在途货物而将信息在途中节点进行分配，这样就保证了物流管理系统可以有充足的时间和信息来统筹和模拟最优物流线路，实现自动化的在途货物监督管理，保证物流时间的精确性和对于冗余和无效等成本扩张型物流状态的及时处理，最终引导物流网络化管理的理想状态，即“按需生产、无隙传送、零化库存、短时在途”。
从网络化物流的实质来看，静态运营与动态管理构成了其系统的复合性结构，分工思想、集成经济以及协同合作都是集团企业与网络物流的结合初衷，企业进行内部全方位、全过程物流网络设计目的在于整合集团的营销导向功能，建立效率优化和边际成本优势下的“企业无形利润源”。与传统物流管理相比，网络化物流管理拥有自己的独特特征：
网络化物流管理的“链”式控制结构。传统物流管理流程均以分散化的终端形式存在，系统关联性差，缺乏一体化整合。实行网络化的物流管理以后，在途货物状态、交通信息以及调节手段均以“链”状形式呈现，物流管理效率提升。信息流对于物流的整合以及引导作用。网络化物流管理的核心在于信息传递，信息通过各种“正反馈”和“负反馈”作用来指引物流作业的正确前进方向，流通路径事前度量、反馈结果事后分析以及流通过程在途监控都是信息流的作用结果。规模经济优势对网络物流管理的贡献。互联网将物流延伸的区域分散性和范围宽广性得以消除，各种节点和业务链形成的联系紧密的整体帮助企业实现了大规模的分地域联合作业，企业组织运营成本得以极大消除，经营抗风险能力有所提升。网络开放性对于物流业务潜力的挖掘。物流网络化管理具有先天的开放特性，这与其互联网基因是紧密相连的，网络的无边界特征允许企业不受时空影响而集中处理大量物流作业流程，整个系统的包容性允许企业进行更深远的潜在物流能力开发。
物流网络化“点”、“链”、“网”模式及构建原则
从物流网络化内涵及当代我国物流行业管理现状来看，下一个阶段的物流网络化模式构建必定集中于物流需求角度而进行拓展，而物流网络化模式建立实际上可以拆解为“点、链、网”三个方面，如我国海尔工业园区等就是点、链和网共同交织的物流需求层次结构，园区中的企业进而以集约和专业的业务操作维持高效物流作业。网络化物流管理中的“点”。消费者和中小企业是网络化物流管理中的点，这些点具有的突出特征是游离性，因此，网络物流的“点需求”可以解释为随意性、离散性以及无规律性，进而不具备规模经济形成效应。网络化物流管理中的“链”。链是发挥物流运输中转作用而贯穿用户网络的链条，企业的各个生产环节、物流相关上下游企业以及子经济单位都是网络化物流管理中的对象链，“链需求”具有整合性、关联性以及单向性等特征。网络化物流管理中的“网”。物流网是以特定区域为基础的园区、工业区、工业带、产业群落以及企业生态组织集合，通过利益联结和业务往来而形成具有“粘性”性质的经济动态覆盖面，“网需求”的特点是知识外溢性、利益联动性以及多主体互动特性。
在对网络化物流管理需求进行综合分析的基础上，其具体搭建原则包括互相联系的六个方面。首先，企业必须坚持网络化物流的服务性原则，即互联网和物流的结合要真切服务客户。在这一点上，京东商城自建物流就是行业内的较好典范（如图2）；其次，物流网络化管理应摒除供需不均等的传统观念，以需求创造供给为理念而有针对性的建设网络化物流的各个功能组成部分；第三，注重互联网开源性与物流行业发展潜力的同步挖掘，物流网络化管理集成不应局限于mSoFFiCe软件资源，专业性的软硬件开发应是同步而且配套的；第四，企业的自建网络物流监控与组织系统应具备兼容eRp系统的能力，这样可以方便物流与营销、财务、人力、原材料以及其他部门的同时期运作效率比较分析，有针对性优化企业组织结构；第五，企业物流网络管理系统应是具备独立工作能力的两个子系统的组合附加，对外部分进行产业间物流网络的连接，对内部分则负责本企业内部的物流作业组织流程；第六，物流网络化管理的核心是“网”，企业融入园区经济和区域经济物流网络必须具备信息实时更新性，以动态化的信息资源组建物流信息网，这可以方便相关企业及时调整物流策略，优化资源利用效率。
在物流网络化管理六原则之外，物流设施网络同样需要具备网络拓扑结构，互联网经济要求微观经济单位改革传统的树形组织结构，而转而将组织体系向平面和拓扑网络结构延伸，对于物流行业来讲，“非冗余联系”形成的拓扑结构会帮助相关业务交易结构实现扁平化，即以资源高运输效率为基础的“一点对多点”辐射式业务拓展形式，这同时也是物流网络化管理的另一个优势所在。
结论
物流网络化管理是处于成长期的企业物流组织运营模式，在我国物流业整体发展水平较低的情况下，其具有巨大市场潜力，可改善企业物流效率、节约交易成本以及促进管理科学在我国的深入发展构成动力，而也是对于地区乃至全国投资环境、互联网发展水平、信息科技产业甚至交通、通信等基础设施的带动优化因素。可以想象在我国建设信息化城镇以及发展现代物流行业的社会经济背景下，网络化物流将会在下一个十年成为我国除产业融合之外的复合型经济发展又一实践前沿。
参考文献：
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传统物流的优点和缺点篇7
关键词：GiS；物流信息系统；设计
中图分类号：tp311文献标识码：a文章编号：1009-3044（2016）32-0078-02
物流在现代社会中担任着重要作用，传统物流成本高、效率低，在当今信息技术的影响下，进行一定的改进是十分必要的。地理信息系统（GeographicinformationSystem，GiS）在分析管理地理空间信息方面有着显著的优势，为此利用GiS平台对物流信息系统进行一定的改造，使之适应现代物流的要求，具有明显的优点。
1传统的物流信息系统的架构
1）传统物流系统的问题
我国目前传统的物流系统，有较为明显的缺陷，最为突出的是成本较高。相比发达国家，我国物流成本占销售成本中的比例是发达国家的三倍，为此造成了巨大物流损失，且运输效率也相对较低。其主要原因就在于当前物流系统普遍存在流通环节较长、物流技术较差以及观念和信息化程度较低的缺点。其中，在物流流通环节，由于需要与许多交易主体对接，涉及部门过多，其中的规划常常无法统一，而协调也会耗费许多时间，这就必然拉长了流通环节，使得资源遭到浪费。从生产基地到消费者手中的商品，往往要经过加工企业、运输服务商、批发市场和配送中心等多个环节，造成效率难以提高。其次物流在仓储、运输等方面的自动化程度较低，对3G技术（GiS、GpS、GpRS）的应用程度较低，物流信息系统平台开发不成熟等原因都限制了物流系统的发展。
2）传统物流信息系统的两层架构
传统物流信息系统的架构设计主要采用的是C/S模式，对于数据结构的要求较高，并在此基础上进行模块的聚集和嵌套。其架构一般为业务逻辑层和基础设施层两层架构。其中业务逻辑层集中了业务逻辑、数据访问、用户接口以及其他的模块，响应速度较快，安全性和可操控性都表F良好，开发简易。而基础设施则包括数据库以及通信、网络、计算、物流等设备。这种两层架构的物流信息系统因为简单易用，对于物流发展初期的物流企业来说，足以应付并不复杂的业务关系。而随着物流业务的发展，这种架构的缺点就渐渐显示出来，直至对整个物流系统造成影响。
3）传统物流信息系统的缺陷
传统物流信息系统的缺点首先在于软件的特异性过强，应用整合性不高。且在业务逻辑层面上程序之间有着极高的集成度，彼此之间的联系过于紧密，如果对其中的部分进行改动，就会造成牵一发而动全身的影响，因此其系统升级较为困难，维护性因此较差，一旦对功能的要求有所提高，对其进行改进就十分困难。同时，如果处于不同地域的两个物流办事机构同时采用这种信息系统，那么在进行两地实时通讯的时候就需要为此付出较高的维护成本，这无疑加重了网络管理人员的任务量。当企业需要进行业务调整的时候，这种物流信息系统可供的调整空间也较小。因此，其高度集成性在应对市场环境不断变换的状态时的应对无力，大大降低了传统物流系统的竞争能力。
2物流信息系统的关键技术
1）数据集成
对于现代物流企业来说，空间数据和属性数据是其必须加以处理的两个信息数据。利用关系数据库对属性数据进行管理，形成属性数据库。而对物流活动的空间数据进行收集，形成空间数据库。对于GiS技术而言，可以利用DBmS对属性数据进行管理，并将城市路网中的点、线等空间要素映射到DBmS上。即通过DBmS，实现GiS系统中空间数据与属性数据的集成。
2）功能集成
通过物流操作模式可以实现物流信息平台功能的规划，而与GiS的结合就需要使GiS的功能与物流管理的功能相互整合，使之达到功能集成。GiS可以为物流的管理提供信息支持，使之物流的功能实现全程可视化，并能够达到信息的完全共享。为此以oLe容器为基础公共用户界面是必不可少的，不同程序之间要实现通信，oLe接口使物流企业访问信息平台成为可能。其次GiS与物流管理系统主要进行的是文件的交换，彼此仍然保持功能独立。最后Com实现内部封装，实现数据与操作的有机统一，物流配送的地理对象由数据库统一存储。
3GiS下的物流信息系统架构
1）三层架构
GiS下的物流信息系统三层架构包括客户层、业务逻辑层和基础设施层。在基础设施层中，其主要内容与传统模式大致相同，除网络、通信、计算和物流设备以外，主要包含了物流信息数据库与空间信息数据库，而业务逻辑层则是web服务器和应用服务器，而客户层中，不仅具有仓储、运输、配送、采购和客户等诸种信息的管理，还附有地图查询和统计分析的功能。
这种三层架构具有十分清晰的构件间接口和协作关系，其系统的可维护性较高，因此对于国内大多数物流企业而言，可以应对其商业模式不同、经营范围差异、自动化程度与资金的限制等多方面因素的影响，易用性较好。但是由于其GiS信息和物流信息需要分别收集，建立两个数据库，然后再对收集到的信息进行整合分析，其结构则较为松散，而对于物流信息的处理与对空间信息的处理处于不同的分析处理模式之中，这就为两者数据之间的调用带来一定麻烦。由于两个数据库之间系统切换的要求，用户界面的差异，当物流企业需要进行数据处理的时候，自然也会造成一定的困扰。此外，当物流企业在面对市场变化时，如要在这种架构之下进行业务调整，也存在一定困难。
2）四层架构
之所以会出现三层架构中应用不同数据库的困难，就是因为GiS技术自成一体，其本身具有的特殊性以及自身的复杂性造成一定的困难。在了解其具体原因的基础上，一种新的四层架构可能解决相应的问题。这种物流信息系统四层架构包括基础设施层、空间信息支撑层、业务服务支撑层和业务应用层。其基础数据库为关系型，而使物流系统的空间信息和物流信息得到有效集成。其空间信息支撑层当然使GiS支撑平台，而业务服务支撑层则主要由GiS服务集和物流服务集构成。在GiS服务集中，根据物流的要求，对GiS信息进行适当的筛选、分类和包装，并与物流服务集相互配合，为业务应用层提供必要的数据信息。而组成业务应用层的GiS服务集和物流服务集由于粒度粗，且耦合度低，因此物流信息系统与GiS信息系统的耦合程度较为松散。由于物流系统能够共享GiS技术服务，容易使空间数据和属性数据得到集成。空间信息支撑层和业务服务支撑层的分离，对于系统处理能力在敏捷度和信息集成性方面的提升，有很大的帮助。该架构下的功能构件也具有易于组合的特点。
四层架构的物流信息系统的优点在于灵活性。它可根据物流企业的不同要求，对GiS平台进行不同部署，以适应不同程度的GiS内容服务要求。该系统的开发和维护也较为简单，通过使用组件式的GiS开发平台，也能够实现较为节约的开发成本。
4GiS物流信息系统的设计方案
GiS物流信息系统的设计主要在于GiS服务支撑平台的选用和架构中各层以及其组件间相互关系的说明。
就目前国内物流系统的状况而言，中小型企业为主，应当采用应用环境稳定、操作简单灵活的GiS开发服务器平台。如eRSi公司的arcimS和arcSDe就是一种较为优秀的GiS服务支撑平台。其中，arcSDe能够为Qracle、SQLServer、informix等RDBmS（关系数据库管理系统）提供一个数据通道，在其中空间数据可以得到有效的存储和管理，并作为数据库与应用程序的媒介，为开发应用系统供便利。又由于其能够屏蔽其下层的通信协议等应用服务，对于上层应用环境而言具有较高的稳定性。可用其实现无缝连接，系统集成性也可因此提高。当对该服务器进行访问时，arcSDe的SQL语句转化能力能够为RDBmS解决空间数据问题，从而通过读取数据库的图形数据，将结果返回。
而arcimS具有可操作性强、可编程的特点，且支持XmL技术二次开发，因此在进行GiS应用的设计时较为便利。其处理中心为SpatialServer，下依次为arcimSapplicationServer、arcimSConnectors和webServer以及客户端，由客户端的请求向上，层层提交，完成地图的处理请求，再以反顺序发回信息，实现客户端与服务器之间的通信。
该方案构架即如上所述四层架构，其中基础设施层包括软件和硬件。硬件由服务器、计算机、路由器、交换机、条码阅读器等，软件则包括数据库、GiS平台和操作系统。通过SQLServer之类的大型关系数据库实现数据的存储，同时实现空间数据与物流数据的存储、查询等功能，其主要实现方式就是利用空间数据引擎（如arcSDe）和物流系统应用程序的管理，因此也就从源头对数据实现了集成。空间信息支撑层由通信服务器和arcimS等组成，前者用于对GpS信息的解析和处理，后者则处理GiS信息。通过arcSDe对数据库的连接，将集成数据提供给arcimS空间服务器，再通过arcimS应用服务器与web服务器Servlet连接器的连接，实现对业务服务支撑层的GiS信息服务。
业务服务支撑层从空间信息服务获取信息服务，并提供给应用层，起到了承接作用，正是这一层有机集成了物流信息和空间信息，使得系统的业务拓展能力得到进一步加强。
5GiS物流信息系统的应用
1）资源的合理配置
通过对GiS平台下物流信息系统的运用，对于物流企业合理配置其有限的资源，特别是根据需求量的实际情况，配置配送车辆，具有良好的作用。毫无疑问，有效利用GiS的物流信息系统，可以实现物流资源的高效整合，使之得到良好的利用。
2）配送实时跟踪
通过GiS提供的地理信息，结合GpS定位数据，能够实现配送车辆的实时监控和跟踪，并将数据有效显示在地图上。企业可据此掌握物流配送信息，并可利用这些信息提高物流运输效率。
3）配送线路优化
利用GiS的空间数据分析功能，可以按照实际情况，结合数学算法建立模型，实现运输车辆行使路线的最优化。
4）物流信息平台系统
建立信息平台，有助于企业间的信息共享，从此管理组织的统一变得简单。而用户的需求也可以及时，并实现网上交易，方便快捷。
参考文献：
[1]晏芳.物流信息系统的安全性[J].物流技术：装备版，2012（2）.
[2]王靖，闾国年，郑飞飞，吕美丹.基于工作流和GiS的物流信息系统研究[J].中国物流与采购，2011（2）.
[3]林晨，盛业华，王靖.GiS环境下物流配送中心选址优化模型――以南京市为例[J].中国物流与采购，2010（6）.
[4]厚崇安.GiS的物流信息系统的功能与应用[J].装备制造，2009（8）.
[5]王静.物流信息系统中应用GpS、GiS技术研究[J].现代情报，2008（2）.
[6]靳鸿.GiS在F代物流系统中的应用[J].价值工程，2011（4）.
传统物流的优点和缺点篇8
【关键词】营销方式
abstract：thepapermainlydiscussesthespreadingmethodofthenetworkmarketinginformation.
1.信息传播方式的特点
1.1传统营销信息传播的特点
1.1.1传播模式相分离
1.1.2信息传播具有不对称性
1.1.3沟通方式单向性
1.1.4具有强迫性
1.2网络营销信息传播的特点
1.2.1具有开放性
1.2.2一对一交互的方式
1.2.3具有虚拟性
1.2.4具有全球性
1.2.5具有永恒发展性
1.2.6可以传输多媒体信息
2.信息传播的主要方式
2.1传统营销的信息传播方式
2.1.1利用各种新闻媒体
新闻客观性所带来的社会经济效益往往高于单纯的产品广告，因而经营者、企业家们都在寻求各种利用新闻媒介来做广告的途径，努力使自己企业的活动引起社会公众的关注。
2.1.2利用广告手段促销
在商品经济发达的条件下，广告的作用与日俱增，它不仅可以使商品销售量增加，促进商品大量生产和大量分配，降低成本，还可以刺激生产，增加花色品种，提高质量，使消费者得到最大限度的享受与满足。此外，广告还可以指导消费、增加消费者的商品知识等等。
2.1.3利用口头和行为举止传播
人的一言一行都代表着他所赖以生存的那个社会组织集团。良好的企业形象的建立，不仅可以沟通大众传播媒介，而且还可以广结良缘，进而树立企业信誉。
2.1.4利用其他形式的传播
信函传播、展览会，展销会、组织形象材料散发，都可以传递信息，是可以借鉴和利用的。
2.2网络营销的信息传播方式
2.2.1网络广告
网络广告是指通过信息服务商（iSp）进行广告宣传而开展的促销活动。它主要实施“推战略”，主要功能就是将企业的产品推向市场，获得广大消费者的认可。网络广告有如下几种常见的形式：①旗帜广告。网页上的旗帜广告大多是动态旗帜广告，引起浏览者的注意。具有宣传面广、影响力大的特点。②赞助式广告，是指把广告主的营销活动与网络媒体（网站或网页）本身的内容有机地融合起来，并取得最佳的广告效果。③按钮广告，即图标广告，它显示的只是公司或产品或品牌的标志，点击它可连接到广告的站点上。④关键字广告，关键字广告的最大优点是有助于在网站上寻找目标群体。⑤插入式广告，即“间歇广告”、“弹出窗口式广告”，即在用户点击进入某些网页时会跳出一个小窗口。⑥文字广告，它是以文字的形式出现在web页上，一般是企业的名称，点击后连接到广告主的主页上。⑦邮件列表广告，又称直邮广告，利用网站电子刊物服务中的电子邮件列表，将广告夹在读者所订阅的刊物中发给相应的邮箱所属人。
2.2.2网络公关
网络公关主要是利用企业的网络站点树立企业形象，宣传产品，提高企业及其产品知名度与美誉度的促销活动。它利用一定的手段唤起人们的好感、兴趣和信赖，加强沟通与交流。
2.2.3网上销售促进
网上销售促进是企业在网络销售活动中，采用一系列能激发需求、激励购买的促销方法的总称。它主要有：①有奖促销，是指提供的奖品能吸引目标市场的注意，以此促进销售。②免费促销，就是通过为访问者无偿提供他们感兴趣的各类资源，吸引访问者访问，提高站点流量，并从中获取收益。③网上折价促销，这是一种常用的促销方式，所节省的费用，通过折扣的形式转移到顾客身上，使顾客充分领略到现代交易方法的优越性。④网上赠品促销，在新产品推出试用、产品更新、对抗竞争品牌、开辟新市场的情况下，利用赠品促销可以达到比较好的促销效果。⑤网上抽奖促销，是指以一个人或数人获得超出参加活动成本的奖品为手段进行商品或服务的促销，网络抽奖活动主要附加于调查、产品销售、扩大用户群、庆典、推广某项活动等。⑥积分促销，一般是指设置价值较高的奖品，消费者通过多次购买或多次参加某项活动来增加积分以获得奖品。⑦拍卖促销，就是将产品不限制价格在网上拍卖。
2.2.4网络营销站点的促销
它是利用各种网站的推广策略，扩大站点的知名度，吸引网上流量访问网站，起到宣传和推广企业，以及企业产品的作用。它主要实施“拉战略”，具有直接、快速、简便、费用较低等特点，且成交的可能性较大。
3.网络营销信息传播方式的优缺点
3.1传统营销信息传播的优缺点
3.1.1传统营销信息传播的优点
网络营销的信息传播方式还不能完全替代传统营销的信息传播方式，因为全民的信息意识和利用信息的能力还不高，人们的生活习惯、工作方式、价值观念还没有顺应全球信息化向前发展的趋势，对网络的应用十分有限。其次，网上购物是先付款后得物，顾客与产品不能直接见面，使得顾客不能利用触觉、嗅觉等感官直接感受产品，因此网上的虚拟商店尽管内容丰富，但往往也会增加了错购误购的几率。同时，一些消费者也对网络营销的产品质量心存疑虑，顾客对全球范围内企业的信誉可靠程度的验证无从下手，这些都会增大其远程购物的风险，从而选择传统营销的信息传播方式。
3.1.2传统营销信息传播的缺点
在传统营销中企业的宣传、广告和营销策略都是针对所有的消费者，广告费巨大且具有盲目性。另外，传统营销的信息传播往往局限于某一个特定的区域内，同时受购买时段或刊期的限制，目标群体容易错过，并且所传播的信息难以保留，很难保证信息不被消费者遗忘。再者就是传统媒体广告的营销效果是比较难以测试、评估的，无法准确测算有多少人接收到所的广告信息，更不可能统计出有多少人受广告的影响而做出购买决策。
3.2网络营销信息传播的优缺点
3.2.1网络营销信息传播的优点
（1）网络营销信息传播可以增加经济效益
（2）网络营销信息传播加快了市场营销的速度和范围
（3）网络营销信息传播可以帮助中小企业了解市场和发展自己的机会
3.2.2网络营销信息传播的缺点
（1）载体局限了营销传播自身的发展
（2）传播监管困难，缺乏相应的法律约束
（3）传播创意水平不高，广告点击率有不断下降的趋势
传统物流的优点和缺点篇9
关键词：冷链物流；电商；生鲜
中图分类号：F250文献识别码：a文章编号：1001-828X（2017）001-000-02
一、冷链与冷链物流
狭义的冷链是指生鲜产品在生产、加工、储藏配送、销售的各个环节中的至始至终处于要求的温度环境下的供应链，来达到确保食品安全，防止食品腐坏变质的目的。
从广义来看，冷链不止包括农副食品，同时还包括医用品、化学药剂等对温度有独特要求的货品。
二、冷链物流成本分析
1.储藏成本：冷库
冷库作为冷藏行业发展的重中之重，也是冷链储藏成本中重要部分，在冷藏供应链中起着重要作用。冷库的主要作用是确保产品在生产、运输、销售过程当中的适当温度环境，来防止食品腐坏变质。
2.运输成本：冷藏车
基于我国仍然以公路运输为主的背景下，可以预测中国的冷藏车市场将在2020年至41亿元，而未来五年的年复合增长率将达到5%，因此冷藏车作为冷链基础设施，拥有巨大的发展潜力。
冷藏车是用来运输新鲜产品的配有制冷装置和聚氨酯绝缘的封闭式厢式车，一般用于对温度有特殊要求的产品运输。而冷藏车主要购置费用如下表：
三、四川冷链物流发展现状
（1）市场发展潜力大。目前，四川的果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别达到3%、15%、16%，冷藏运输率分别达到10%、30%、35%，可以看到由于生鲜产品的高产量以及人们日益增长的旺盛需求，四川冷链物流市场具有巨大的发展潜力。
（2）地理战略优势大。四川作为西南地区的重点发展城市，同时还是“一带一路”的核心点以及西部大开发的枢纽城市、引擎城市，具有独一无二的地理战略优势，尤其是在发展物流方面。
（3）先进技术逐步推广。四川冷库建设正在经历由传统冷钢结构向现代化结合转型期，通过调节制冷过程中的高温和低温预冷、空调、超低温、恒温、快速冻结，冰和其他类型来进行保鲜运输。而冷藏车已采取向高、低、常的“三层温”发展的模式，同时结合全球卫星定位系统，以及控温配送和果蔬真空保鲜等技术。
1.四川冷冻储藏发展现状
截至2010年底，四川主营制冷、储气量达62万吨，其中肉类冷冻加工占大部分，用量为32吨。其次是15万吨冷库和冷库水产品批发市场，这也意味着生鲜市场对于冷库的需求不断增加。
然而，四川在全国冷库的比例仍然很小，在西南地区冷库储存量仅占全国的6%，远低于发达地区，如华东地区45%的水平。同时由于四川冷库的行业集中度较低，冷库资源难以得到整合优化，使得各企业运营分散，不能重复发挥规模效应优势，进而提高各企业盈利水平。
2.四川冷链公路运输发展现状
一方面，虽然我国冷藏车辆达5万多辆，但是能够装备较好的制冷设备并具有相当规模和吨位的仅占小部分；另一方面，中国的冷藏车的比例只占0.3%左右，远远低于美国和德国等发达国家的2%-3%，如何解决冷藏车的有效供给问题是当下面临的难题之一。
而西南地区的自有冷藏车保有量仅为全国的6.61%，如何使得企业配备节能、环保的长短途冷链运输车辆，成为目前四川冷链公路运输的主要难题。
四、生鲜电商的发展现状及存在问题
目前，互联网生鲜虽然有大量的资本介入，同时也有许多满怀热情的互联网人投入其中，然而为什么互联网生鲜却不能有高速发展呢？其根本原因是因为冷链供应链的缺失。可以说冷链供应链好比互联网生鲜的躯干，假若没有躯干，无论产品有多么优秀，都难以实现其价值。通过具体分析冷链供应链的缺失，主要有以下三方面问题。
1.产地冷链标准化缺失：主要表现为硬件缺失、生产者综合素质低、标准化缺失。
2.冷链干线网络缺失：主要表现为全国型的干线网络缺失、全国型的冷链干线零担网络缺失、现有冷链服务功能单一、操作粗放。
3.末端冷链配送缺失：主要变现为末端宅配体系的缺失、第三方服务标准的缺失、消费者对生鲜知识的普及以及对冷链重视程度不够。换而言之，现有的宅配模式还是基于传统快递模式，因此并不能完全满足生鲜电商以及生鲜消费者的需求。
总而言之，由于冷链供应链这三个方面的缺失，使得生鲜商选择自建冷链，然而高额的成本投入以及配送成本，并不利于生鲜电商行业的长远发展。如何利用互联网思维来达到整合资源、提高效率，建立完善的可覆盖全国的网络以及同意行业标准，才是电商生鲜行业真正可持续发展的长远之路。
五、四川冷链发展政策建议
1.依托“互联网+”，搭建冷链物流平台
通过依托生鲜产品在主产区、重点配送区和大中城市等消费领域，利用互联网技术，建立以中心区域为主导的冷链物流公共信息平台，加快信息传递、优化资源配置，达到供应链整合、服务链升级、价值链创新，实现真正的三位一体模式。
2.完善冷物流体系，建立冷链物流生态圈
通过加强上下游企业和第三方物流企业的长期战略合作，加大对生鲜农产品从生产源头到消费者的质量监控，积极推动冷链物配送和销售环节的发展，建立以生产企业为核心的涉及平台、商流、产品等全方位冷链物流体系，并以此为基础建设冷链物流生态圈。
3.加快冷链物流基础设施建设
首先，要激励冷链物流企业在保温、检验、冷藏、运输等方面的冷链基础设施建设。其次，还需加强生鲜产品在物流节点的冷藏基础设施建设，不断改善生鲜产品的低温配送和处理中心。同时，从生鲜产品的生产加工出发，不断完善过程中的温度控制设施、使用经济实用的预冷设备；在冷藏运输方面，则需要增加绿色、节能、安全的冷链运输车辆数，并积极研发全程温度监控设备，通过搭建三路一航的联合运输网，逐步形成冷藏多式联运体系；在终端销售方面，则需要完善相匹配的质量检测等基础设施，同时研发并推广高效、高质的监测设备。
参考文献：
[1]四川省发展和改革委员会.四川省“十二五”农产品冷链物流发展规划，2012.
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[3]马小雅，黄武.“互联网+”背景下广西生鲜农产品冷链物流运作模式研究[J].商业经济研究，2016.
[4]吴传淑.中美农产品冷链物流对比[J].世界农业，2015.
[5]杨蕊.物联网技术下的我国农产品冷链物流优化研究[J].山西财经大学，2015.
[6]四川省统计局2016年四川统计年鉴.
作者简介：谢志慧（1996-），女，广西柳州人，西南民族大学物流管理在读，主要从事企业管理，物流管理研究。
苏真如（1996-），女，辽宁沈阳人，西南民族大学物流管理在读，主要从事企业管理，物流管理研究。
郑美璇（1996-），女，内蒙古赤峰人，西南民族大学物流管理在读，主要从事物流管理研究。
陶礼承（1995-），女，湖北宜昌人，西南民族大学人力资源管理在读，主要从事人力资源管理，人力资源管理研究。
传统物流的优点和缺点篇10
铁路高铁及客运专线的全面建设，标志着铁路进入了高速发展的划时代，随着技术能力的逐步提高，基本实现了客货列车分线运行，为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而，近年来，随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓，货运市场需求也发生了极大的结构性变化，逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。
由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力，铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》，以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响，铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律，树立新型发展理念，通过拓展物流服务和既有业务的能力，促进铁路运输发展模式的转变。
一、铁路市场物流业的现状
（一）开拓铁路市场物流的优势
1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施，同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案，这在政策层面上给予了大力支持，为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。
2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉，半军事化，具有安全、准确、快捷的功能，以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势，并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线，以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例：全局拥有247个货运营业站，遍布各村镇，有完善的储运设备：库房335个、货场261个；有完备的装卸设备963台；在用专用线859条；有完善的信息网络：通信线路12万km，覆盖了所有营业站，铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络；运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现，充分的实现了信息共享，在保证系统安全运行的前提下，增强了运输多种服务功能。
3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快，百姓对服务质量会有更高的要求，铁路的发展空间将无限增大，大宗货物的价格优势、专业化的服务，都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例：滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场，一直是哈尔滨市零散货物的集散地，在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车，充分发挥了市场物流中的“仓储配货”、“货运”的优势，同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息，有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”，近10年来已累计装车15万多车，辐射管内20多个到站，发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分，吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。
4.近几年，铁路总公司加快了货物改革，优化了资源配置，充分实施“两整合、一建设”的货运方案，同时加强市场调查和营销，提高装卸车管理和货运营销的力度，加大作业人员队伍建设；形成对接市场需求的布局方案和运价方案，保证百姓的需求得到兑现。
（二）开拓铁路市场物流的劣势
1.思想上对市场物流认识不清。铁老大，唯我独尊，缺乏发展市场物流感性认识，加上长期的“坐商”思想，对研究由传统运输业向市场物流业转变，存在认识上的差距，甚至会有抵触情绪，无法放弃铁老大的架子。
2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力，市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。
3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠，你来我就办、不来我也不请，车照跑，钱照拿。不变的运价对善变的市场，重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密，日常运输生产与经营管理的指导性不强。
4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配，虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合，但是系统间的信息共享还有差距，各营业站的联网及运输服务功能不健全，在货物信息实时跟踪方面也不完善，客户有时就不能有效的掌握相关信息，这些都制约着市场物流业的发展。
5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备，货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调，导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠，造成各局间及路局内部产生了无序竞争。
二.做好铁路市场物流的规划
1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传，树立市场物流的理念，积极培育各层次管理和营销人员，要把市场物流的理念落实到每一名营销人，让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性，要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势，传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约，因此必须发展市场物流业，这才是铁路生存和发展的必然趋势。
2.加强人才储备，为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训，因铁路发展物流业需要大批综合性人才，加大引入机制，增强培训机制，成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训，使现有管理人员快速进入管理状态，以解决发展物流业务的燃眉之急。
3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策，各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构，对所辖的区域依据国家经济发展规划，制定出路局物流发展规划，同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况，积极进行沟通、协商，共谋发展良机。
4.强化体系建设。加强标准化体系建设，是企业发展的需要，物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接，以减少运输中产生的各类不协调问题。
5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以，物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化，大力拓展铁路运输的服务范围，使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。