市政道路设计要点篇1
关键词：市政道路；设计
abstract:theurbanroadtrafficconstructiondesignisaveryimportantcontent,especiallyhumanorienteddesign,urbanconstructionisthekeyofsuccessorfailure.thispaper,fromtheangleofthemunicipalroaddesign,anobjectiveanalysisandpointsoutthatthemunicipalroadsencounteredinthedesignkeypointsoftheproblem,andthenexplorethebarrier-freedesignhumanisticideaandtechnology,thispaperputsforwardsomefeasiblemeasuresforyourreference.
Keywords:municipalroad;design
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
一、路线设计
1.1平曲线半径的取用。平曲线半径的取用，最重要的是考虑曲线附近的运行速度及其前后衔接的线性指标的均衡性及连续性，并非越大越好。
1.2同向圆曲线间直线段长度的问题。在老路改造工程中，过分强调6v的最小直线长度将浪费大段老路，造成新的拆迁量，使工程量和工程造价大幅提高。
1.3市政道路的纵断面设计不能仅考虑造价。暴雨考验着城市的排水系统，近期全国出现的强降雨使很多城市的道路积水严重，有些城市的排水系统不能起到应有的作用，而且有些城市的道路在水位较高的季节会出现雨水倒灌现象，其中主要原因之一是道路纵断面设计偏低造成的。
1.4老路改造中的平纵组合。条件受限时，尤其是在老路改造中对工程造价影响很大时，不应片面强调“平包纵”。道路平面线性应与地形、地质、水文等条件结合,并符合各级道路的技术标准。应处理好直线与平曲线的衔接,尽量采用大的曲线半径,用圆曲线代替缓和曲线的设置,尽量不设置超高、加宽。道路纵断面设计标高主要根据现有道路标高、两侧建成区地坪标高、现状自然地面及地下水位标高、城市防洪标高、桥梁控制标高、相交道路及铁路标高、立交等控制性标高来确定。横断面设计以规划为依据,经过该市规划建设局主要职能科室的论证,并结合道路实际确定了横断面设计方案。道路规划红线宽40m。横断面机动车道横坡为2.0%,非机动车道、人行道横坡为1.5%。
1.5路线设计改进建议。平曲线半径超过8km，则与长直线类似，容易使驾驶员产生单调感和疲劳感，一般平曲线长度宜控制在1～3km。同向圆曲线间直线段长度取值建议:①可以将大于不设超高的缓和曲线长度归入直线段考虑。②降低6v要求，最小可至3v(实践检验可取)。市政道路由于其特殊性应更多地考虑当地的实际情况，特别是防洪、排水问题，不应过于考虑减少造价而降低纵断面设计的标准。车辆在城市中行驶时，往往达不到道路的设计速度。因此，当道路条件受到限制必须设置超高时，横向力系数μ的取值不超过0.15即可。老路改造应尽量以拟合老路为原则，条件受限时可以不“平包纵”。
二、路基路面的设计
2.1路基拼接。目前为保证新老路面拼接质量的技术措施主要有挖台阶、提高新填土压实度标准、铺设土工格栅等。但是在河塘路段，特别是在软土地基路段不均匀沉降设计处理不到位的地方，经常出现纵向裂缝。
2.2水泥稳定碎石层设计。水泥稳定碎石作为路面基层，较容易出现的问题就是水泥稳定碎石基层的开裂。水泥稳定碎石基层的开裂经常会反射到沥青路面面层，若这些裂缝不能及时处理就很容易导致路面破坏。
2.3桥头跳车。桥头跳车是普遍存在的问题，其形成原因很复杂，影响因素也很多，但桥头跳车的直接原因是桥台与路堤的沉降差异。处理桥头跳车常用的方法主要有:加强地基(软基)处理、提高压实度、设置大尺寸搭板、设置过渡路面结构等，本文同时建议设计时可以加强搭板处路面结构和路基顶层的处理。
2.4路基路面设计。当存在路基拼宽情况时，结合四川省经验建议从以下方面考虑:①根据理论计算和近几年道路实际使用情况分析，要控制道路拼接问题的出现需要控制新老路两侧的差异沉降，建议原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后沉降增加值不应该大于0.5%。②采用间接拼接方式，新老路基平面不分离，纵断面分离的路基拓宽设计，将拼宽路基沉降标准放宽，按照新建路基处理。既降低了填土高度，减少新征用地，又降低了软土地基处理费用。③土工格栅在路基拼接中应用时，为了保护铺设在路基顶面以下20cm处铺设的格栅，设计时应该提出合理的施工注意事项，在压实路基时不能使用路拌机进行现场拌和，只能另找场地拌和后再运来摊铺压实。
三、基于视力障碍人群的道路设计
3.1盲道存在的问题。在实际中，由于盲道设计不规范、管理不到位等原因导致盲道不能达到预期的效果，主要存在以下问题。
（1）行进盲道与圆点形提示盲道均不能明确地提示方向，导致盲人不能辨别方向而出现走错道路的现象。
（2）圆点提示盲道虽然表明此处道路发生变化，但不能提示盲道环境所发生的变化，而且不能辨明医院、银行、购物点等与生活密切的场所方位。
（3）提示盲道路砖缺乏针对性。提示盲道缺乏对盲道的起点、终点和转变处，以及地铁入口、人行横道入口和汽车站等提示作用的设计内容。
（4）市政道路两端、大型建筑物、居民点等出入口，或在市政道路平面交叉处，由于开口的宽度很大，且盲道中断，使盲人无法判别和进入下一段盲道。
（5）盲人无法清晰判断与行进方向垂直的人行横道，从而不能安全地通过交叉口。设计时，应本着实用、安全和人性化的设计原则着重优化盲道系统，使盲道点、线连成一个盲道网络，做到盲道的区域内贯通和区域外连续。
（6）人行道的无障碍步道体系建设缺乏全局观念，不系统、不健全，盲道上存在电线杆、井盖等障碍物，且面临建筑物和到达街坊社区出入口等处，突然出现中断的现象。
（7）很多盲道的人行道未设置缘石坡道或缘石坡道设计不合理，过陡过急或提示不清楚现象时有发生。
3.2盲道设计方案
（1）盲道北向砖。盲道北向砖可以设计在较长的行进盲道中的某一位置，用以指示地理方向。盲道北向砖由设置在外侧的轮廓砖和设置在内侧的圆形砖组成。盲道北向砖与现有盲道路砖应呈现明显的触感特征上的区别。当盲人经过盲道踏上盲道指北砖时，应能明确地通过足感辨明方向，从而可避免走错道路。
（2）方位定位砖。在方形路砖面设计上，采用徐高的方式，制出一端低另一端高的搓板样棱条，用箭头棱条指明方位。方位定位砖采用与行进盲道相垂直的横向棱条，用不同的棱条数目对应不同的商场、公交车站、医院、公共厕所等的方位。盲人可通过踩着方位定位砖辨明其指向，轻松到达上述与生活密切相关的场所。
（3）导盲路牌。在盲道两侧、交叉口处等合适的位置，设计分别用汉字和盲文指示的导盲路牌。
（4）导盲路牌的设计高度应以距地面约1.3m、方便盲人触摸为宜；导盲路牌设计距离应采用与盲道两端相距0.6～1.0m的方式，设计时注意盲文信息清晰、简洁并具备较强的凹凸感。
（5）盲道砖的组合。将盲道北向砖、方位定位砖、导盲路牌等进行科学合理和更加人性化的组合，用以告知盲人全部的环境信息，是市政道路无障碍设计追求的方向。
四、基于肢体障碍人群的道路设计
4.1坡道存在的问题
（1）过街天桥、地下通道未设置坡道或坡道的坡度过大。
（2）未考虑残疾人过街的特殊要求，对交通信号设置混乱，缺乏为盲人服务的语音提示设置等。
4.2坡道的优化。过街天桥和地下通道应采用平缓坡道和梯道相结合的设计形式，既可使乘坐轮椅的老年人或残疾人等安全方便地通过，又可在另一侧设置快速通行梯道，方便急于上班、上学、办事的人们。坡道包括行进坡道和缘石坡道。行进坡道指有一定坡度的人行道，设计时应满足行进坡道宽度与人行道等宽、坡度与道路坡度相当的，方便乘轮椅者在内的不同的人群需求；应根据缘石坡道位置、高差变化进行缘石坡道设计，并尽可能与人行道等宽。
五、结语
市政道路工程设计的综合性很强，是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富，同时要有前瞻性，并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平和审美水平，明确设计要点，并结合实际针对存在的问题，将基于以人为本的设计思想融入市政道路建设规划当中。
参考文献：
市政道路设计要点篇2
关键词：市政道路、设计、要点
中图分类号：tU99文献标识码：a
1市政道路设计的特点
1.1系统性
市政道路工程的建设涉及多个部门，包括规划单位、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。市政道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与;后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。
1.2复杂性
市政道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责人的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。市政道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。
1.3设计人员的主观性
市政道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员综合各方意见，同时运用所掌握的专业知识完成设计图纸，主观性体现了设计人员在项目中的作用与职责，成功的设计使得各部门的工作可以高效有序地进行，使工程顺利展开。
2市政道路的设计
2.1车速的设计
《市政道路设计规范》中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值;但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为在相同速度、坡度和线形的条件下，上述各项目会有不同的标准要求。如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km/h时，桥梁、隧道由于具有较大纵坡，视距难以满足60km/h的标准，以及保证主线汇入段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件适当降低。
2.2纵断面的设计
纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标，道路纵断设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外，还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求、景观要求等，在满通功能的前提下，让道路融入市政景观中去，成为景观的一部分。
2.3横断面的设计
3.3.1关于路幅的分析
市政道路横断面分幅应视具体情况而异，旧路比较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。新建市政道路更加注意景观，市政道路建设中引人了彩色沥青和较宽的中央绿化带;采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求，非机动车道可采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。工程注重景观，根据规划宽度和交通需求，设置中央绿化带，机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置绿化带。
2.3.2人性化考虑
规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。在保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，满足需要的前提下，桥隧工程处尽量取规范低限值。主线行车速度为60km/h，交叉口右转弯采用30km/h，按照《市政道路设计规范》中规定，当右转弯行车速度为30km/h时，转弯半径为33～38m，为了保证人行道的宽度，转弯半径可取低限值33m。
2.4市政生活性道路设计
市政生活性道路设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街（人行横道），此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
2.5商业性道路设计
商业性道路设计特点，道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
2.6景观性道路设计
景观性道路设计又称园林景观路，它是在市政重点路段，强调沿线绿化景观，体现市政风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽部分主干道或次干道才具有此特性。
景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
参考文献
市政道路设计要点篇3
关键词：道路工程；设计；质量
中图分类号：S611文献标识码：a
一、市政道路规划设计现状
1、城市道路规划比较随意
对于城市建设而言，必须做好道路的规划。在建设过程中，道路规划位置比较重要。城市建设包括广场、街道以及旅游景点建设需要和道路建设规划相联系[1]。现阶段，在城市道路建设中，道路规划缺乏完整性，比较随意。原因主要是表现在以下两个变化：①城市在不断发展，道路规划比不上变化的速度；②在道路建设过程中，存在谋取利益的情况，为获得利益，存在出让土地的情况，以上的因素对土地规划建设产生影响。
2、道路设计没有注意以民为本
在道路规划方面，人们群众缺乏参与力度。在进行规划时，领导在判断情况时主要是根据自己的抑制，道路规划失去独立性以及公开性，不能及时反映人们的需求[2]。在进行城市道路规划时，对文物规划失去保护的意识。城市的发展具有历史积淀，在发展的过程中，会留下相应的文化遗产。在对城市道路进行规划设计时，部分文化古迹以及风景名胜遭到破坏。在规划的过程中，也会破坏到生态环境。市政道路的规划设计满足了经济发展的需要，城市的面貌得到更新，但是城市生态环境却受到很大的影响[3]。此外，在进行道路规划时，主要是注重速度。部分城市为快速的完成任务，只是片面的追求速度，忽视质量，导致城市的道路建设遭受损失。
3、规划设计出现的问题
首先是在道路拓宽方面我国城市道路的红线宽度通常比较窄，主干机动车道数量比较少，通常只是几条。近几年来，我国城市道路增加交通量，堵车的问题比较严重。在解决这个问题时，很多城市没有进行规划，直接对旧巷街道进行拓宽，机动车数量增加。机动车道比较宽，占地面积比较多，土地资源比较少。在对道路交叉位置进行设计时，没有进行合理的设计。大交叉口通常是重要的交通控制点，在交叉口位置，车辆运行的速度比较慢，通行能力比较低，容易出现事故。在设计交叉口时，交通设计缺乏完善性，主干道数量比较少，通行能力比较低，交叉口排水不通畅，在雨天容易出现堆积雨水的问题。其次，城市道路功能较多，组织比较复杂，建筑较为密集，在地下以及地下，具有很多的布线，建设的时间比较短。城市道路属于政府工程，具有特殊性，在进行建设时，主要是根据工期完成，会将标准降低。很多主干道在建设时，没有根据科学原理，基础建设质量不合格，在投入使用以后，会存在路面断裂等问题，道路使用的质量受到严重的影响。最后，在进行道路规划设计时，没有考虑到人口密集问题。
二、市政道路工程设计应注意事项
充分发挥出道路功能城市现代化建设在设计交通工程时，需要考虑清楚道路功能，这不单单是设计者位移需要纳入考虑范围内的事情，除了交通性，还要充分考虑道路的生活性以及游览性，且在设计时还要将设计里面牵涉到的道路功能的特色问题考虑周到，只有这样才能为其后期投入使用提供便利，也才能充分发挥出更多更加全面的作用。
适应城市特色发展伴随着经济全球化速度的日益加快，世界各国之间都涌现出了各种城市发展危机，大部分城市正在逐步丧失自己本身具有的特色，而走向同化的道路，这加剧了全球化文化问题的严重性。生活水平的日益提高使得人们群众在精神生活上的需求逐渐往多元化的方向发展，当然这里面就涉及到有关城市形象个性化的需求。所以城市设计人员在对交通工程设计时一定要建立在尊重城市发展历史、文化以及自然条件等客观因素的基础上，加强城市整体形象的特色化塑造，从而将地方特色突出来，以便可以降低工程的成本。
注重城乡协调发展在我国，中小型城市城乡结合部车道多为双车道，道路条件比较复杂，车流混合，机非不分，所以导致车辆的行驶速度离散程度高。为了使快行车辆的驾驶员不必忍受在慢行车辆后面行驶，确保驾驶员安全超车，在对城乡结合部的道路设计中应尽量保证超车视距，以减少或避免超车交通事故的发生。
三、市政道路设计的措施
1、发现地域特征
在进行设计之前，需要做好现场研究。设计人员需要调查道路周围存在的景观，包括生态、人文以及建筑，寻找道路周边的特点。如果道路周围具有自然景观，在设计的过程中，需要将道路的特点和自然的景观相结合，实现道路与自然环境的和谐。
2、对道路横断面进行合理的设计
1、在道路设计的过程中，横断面设计比较重要
进行横断面设计，主要是依据道路性质、等级等资料，组成部分宽度必须明确，做到布局合理。在进行设计的过程中，注意事项如下：
对车道数进行设计。在车道较多的情况下，车辆停车、超车等问题，会影响到车道通行能力，导致交通集中，交叉口负荷比较严重，容易出现交通混乱，交通组织管理会增加难度。如果同向车道没有设置中央分隔带，由左至右，车道通行能力分别是0.9、0.8至0.9间、0.7至0.8间。从这里可以看出，依靠车道数量的增加，达到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根据我国交通违章情况，在城市主干道中，双向机动车道的数量最好不能大于8条。如果在这种情况下，交通量增长问题没有得到解决，需要将道路网进行改善，进行平行道路的修建，对交通组织进行适度的调整，城市的布局进行改善，以此解决交通量较大的问题。
2、对人行道以及非机动车道进行设计
在未来时间内，非机动车辆出行还是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非机动车、行人影响到机动车辆交通的情况，非机动车的交通情况和行人的交通情况能够实现互补，在对非机动车道进行设计时，需要遵循原则是宁宽勿窄，不能将非机动车道进行盲目的压缩，在条件允许时，需要进行非机动车专用车道的修建，交通组织由局部发展到网络；在布置横断面的过程中，可以在相同的平面空间，布置非机动车道，并布置人行道。在实现进口道机动车道数量的增加时，需要拓宽交叉口，在这种情况下，需要对原有断面非机动车道空间进行合理的利用，提高交通车道的质量。
3、对综合管线进行布置
在设计综合管线时，需要注意的原则是：①实行统筹规划；②进行同步建设；③局部以及整体进行协调；④技术以及经济进行结合；⑤近期以及远期进行结合；⑥临时以及永久进行结合。在布置管道时，应当先进行人行道布置，再进行车行道布置，如果管道检修次数比较多，需要在人行道进行优先布置。在设计主干道方面，可以借鉴外国的经验，于共同沟内，布置地下以及地上管线系统，对道路沿线环境起到改善的作用，管线系统管理比较方便，有助于解决反复开挖的问题。
4、公共交通设计进行完善
对公共交通进行发展，有助于对城市交通道路压力起到缓解的作用[4]。但是，如果设计不合理，公共交通会影响到机动车的交通问题。实践经验表明，在行道树外侧设计非机动车道，于公共停靠站位置，借助原来的非机动车道空间，进行港湾式公交停靠站的设置，公共交通在通行空间以及停靠空间方面具有独立性，能够缓解机动车辆和非机动车辆产生的干扰。
5、注意监督
城市道路设计比较重要。为保证道路规划的进展，相关部门必须落实规划监督工作，对土地审批等工作必须严格的审查，对规划中的工作进行监督，结合主管部门要求，落实到实际工作中。对道路规划工作应当多进行监督检查，当查到违法的行为时，必须根据制度进行纠正或者是进行处理。
结束语
综上所述，在设计的过程中，需要分析我国市政道路设计存在的问题，根据所在地市政道路的实际情况，进行考察，调查道路周边的文化以及自然景观，使得道路建设和周围的环境实现和谐，相关的部门强化监督工作，严格执行土地使用审批工作，提高市政道路设计的质量。
参考文献
[1]李志.市政道路规划设计中的要点分析[J].价值工程,2014,03:112-113.
[2]杜斌.新时期我国市政道路设计初探[J].中华民居(下旬刊),2014,03:242.
市政道路设计要点篇4
关键词盖板渠特殊结构结构
中图分类号：V214文献标识码：a
1盖板渠断面确定
城区雨水根据城市暴雨强度公式【1】进行计算，得出该段道路下雨水流量。为控制埋深，渠道纵坡宜与道路纵坡保持一致。根据矩形断面暗沟（满流）水力计算公式【2】进行水力计算，得出渠道断面尺寸，假设为双孔B×H=2.5×2.0米盖板渠。
2盖板渠布置
为避免道路荷载对盖板渠结构造成影响，盖板渠宜布置在人行道下。若人行道下综合管线较多，且在竖向上占据了盖板渠的位置，则可布置在车行道下。
3盖板渠结构设计
3.1盖板渠设计标准
根据当地水文地质环境及耐久性基本要求确定结构混凝土设计环境类别，混凝土抗渗等级，结构抗震等级，另根据道路等级及盖板渠在道路下位置确定盖板渠设计荷载。
3.2盖板渠标准断面结构
盖板渠盖板宜采用强度不小于C30的混凝土预制，底板、渠道洞身及压顶可采用C25混凝土现浇。盖板渠采用R235（Φ）级及HRB335（φ）级钢筋，底板、盖板主筋的砼保护层厚度均为40mm，其它部位钢筋砼保护层厚度为25mm【3】。
盖板渠标准断面结构如图1:
图1盖板渠标准断面结构图
3.3渠道检查井
每隔37米左右在道路两侧各设一个雨水口，一般雨水口连接管管径较小（D300～D400），埋深较浅，可直接接入检查井井筒，故沿盖板渠每隔37米左右设1座圆形检查井，以便雨水口连接管接入，并可使施工人员进入渠道进行维护作业；每隔200米左右设一座矩形检查井，以便于清淤斗车进出。
渠道圆形检查井做法与管道检查井的区别在于前者无需做井室，仅在检查井处盖板上面砌筑井筒，井筒做法与后者一致，检查井盖板需预留φ700孔洞，如图2：
图2圆形检查井盖板配筋图
渠道矩形检查井做法较圆形检查井复杂，需先设两个梁跨在其中一孔上，再在梁上设小型盖板，然后砖砌井室至路面，最后架设矩形圈梁，上面设矩形盖板，如图3：
图3盖板渠矩形检查井平面图
图41-1断面
检查井井墙采用m10水泥砂浆砌筑mU10页岩砖，墙内壁粉1：2水泥砂浆20mm厚,外墙面应采用1：2.5水泥砂浆勾缝【4】，另在墙内侧设爬梯以便清淤工作人员进出。
3.4雨水管道孔洞的预留
由于盖板渠有雨水支管接入，一般雨水支管管径稍大(D600以上)，埋深稍大，需直接穿渠墙接入盖板渠，故在盖板渠施工（现浇渠墙）时需做好管道孔洞的预留。管道孔洞周围用钢筋进行加固，孔洞加固示意如下图：
图5d600雨水管孔洞加强图
3.5平衡孔的设置
为使渠道两孔流量平衡，避免中隔墙两侧水压力不均匀，沿渠道中隔墙对应于渠道检查井处应设置一个1.0×1.0m的平衡孔，其结构示意如下图：
图6平衡孔加强图
3.6变形缝的设置
渠道每隔10米左右或地基变化处设变形缝一道，底板下设一层C15的砼垫层，其结构示意如下图：
图7变形缝大样图
4软基处理
根据地勘资料，对经过地基承载力不达标段先进行软基处理。对淤泥及淤泥质粘土深度相对较浅路段采用清淤换填的方法进行处理，首先采用草袋围堰并抽干水体，然后全部挖除淤泥换填开山石渣，其中开山石渣含土量≤10%。清淤换填厚度根据地质勘探资料成果确定。
图8清淤换填处理图
对淤泥及淤泥质粘土深度相对较厚(路床以下大于4m)路段，需采用粉喷桩进行处理以提高地基承载力。
图9粉喷桩软基处理图
5沟槽开挖及回填
对地基承载力不达标段进行软基处理后，再进行盖板渠的施工；对于经过地质条件较好段，可直接进行沟槽开挖及盖板渠的施工。施工完毕（盖板封盖到位）后进行回填。涵体两侧及板顶以上0.5米范围内均采用透水性材料回填，且应在砼强度达到90%后两侧均衡进行。回填时槽内应无积水，其回填土面高差不得大于0.5米，板顶以上0.5米高度范围内的覆土应分层压实，不得大力夯击。回填土应分层进行，每层虚铺厚度不大于0.25m，回填土压实系数不应小于90%。盖板顶以上0.5米～路床之间的填土须按照道路回填设计要求执行。
图10沟槽回填示意图
5结束语
市政道路下雨水盖板渠的设计，主要有四点：一是将盖板渠标准断面结构进行详细设计，并指明设计荷载、结构砼设计环境类别、混凝土抗渗等级及结构抗震标准等；二是考虑特殊结构，渠道检查井的设置使其具备了作为市政系统维护清淤的功能，管道孔洞的预留更好的处理了与支管的衔接，平衡孔的设置平衡了中隔墙的两侧水压力，变形缝的设置避免了结构沉降带来的隐患；三是要对地基承载力不达标段进行软基处理；四是要对沟槽开挖及回填方法进行明确以指导施工。
参考文献
【1】《给水排水设计手册》（第五册）城镇排水中国建筑工业出版社2004
【2】《给水排水设计手册》（第一册）常用资料中国建筑工业出版社2007
【3】《混凝土结构设计规范》GB50010-2010中国建筑工业出版社2010
【4】《给水排水工程埋地矩形管管道结构设计规程》CeCS145-2002
市政道路设计要点篇5
【关键词】市政道路、排水工程、施工技术、验收措施
一、市政道路排水系统设计注意要点
1.排水管径给排水量的确定
保证城市运转的积水量的确定包含着以下几个方面的内容：第一，生活用水的确定：生活用水主要是包括居民日常生活的用水以及一些公共建筑的用水量，综合用水量的确定可以根据居民综合生活用水定额以及最高日时变化系数综合分析确定。第二，工业用水及其工厂工作人员的用水：工业的生产用水可以根据实际的生产工艺要求来定，而生产工人的理论用水量可以根据车间的工作性质来定。第三，城市绿化用水：此部分的用水量可以根据当地的气候条件及其路面绿化面积来确定。第四，消防用水：消防用水及其延续时间可以根据现行的有关规定作出具体的判断。
2.排水量的确定
排水量的确定主要是包括两个方面的内容，其一为污水的设计总流量，其二为雨水的设计流量。污水的设计总流量又包括生活污水的设计流量、工业企业的工业废水量和工业企业的内生活污水量，这些用水量的确定可以根据国家颁布的《室外给水设计规范》及其总变化系数来确定设计用水量，并且和国家现行用水量的相关规定做一个相适应的协调。雨水的流量设计量应根据实际情况而定，比如说地形坡度、汇水面积的大小等等，地线相对于比较平坦的地方，汇水面积的确定就可以按照就近排入附近雨水管道的原则进行划分，而在地形坡度比较陡的地方，汇水面积的确定应该根据地面雨水径流的水流方向进行划分。
3.给排水水管的确定
现在市场上比较多见的给排水管材主要有焊接钢管、给水铸铁管、预应力钢筋混凝土管、复合管、塑料管等等。而对于排水管的选择一般都是不采用金属管，只有在排水管道需要承受比较大的压力或者对渗漏规定比较严格的地方才会采用金属排水管。
二、市政道路排水系统施工环节技术要点
1.进行施工准备，排除施工障碍、保证三通外
开工前首先必须了解图纸、熟悉图纸，以免施工过程中忙中出错。会同建设方、设计方、监理方和施工方进行四方图纸会审及交底。结合图纸深入施工现场了解本工程的基本全貌，如管线总长度、管线走向、管材直径、检查井数量等。依照图纸确定的桩号走向水准测量复测一遍，避免出错，因为图纸设计前所提供地形资料存在时间差的问题，有可能因时间的变化而发生地形变化，从而影响到工程预算造价问题。要结合管线走向及施工开挖工作面和堆土堆料所占场地与地形地貌、地物、交通问题等。任何防碍施工的因素都要笔录，呈请有关单位或部门协助排除。另外，管线有时与城市道路交叉等，这些都是丝毫不可忽视的障碍因素，开工前就应会同有关单位研究解决。
2.雨水口位置应与检查井的位置协调
平面交叉口位置，应根据交叉口的竖向设计和实际地形，在适当位置布设雨水口截流；在大型平面交叉口处，雨水口可以适当串联，并应加大出水口连接管的管径，以增强排水能力；在汽车停靠站处，应对雨水口做适当调整，根据路面纵坡及横坡情况，判断水流方向。在下游布设雨水井口。
3.为了对管网系统做定期检查和清理疏通，必须设置检查井
因为检查井有着连接管道和雨水井的作用。所以检查井一般设在管道容易沉积污物的地方及经常需要检查的地方，相邻检查井必须成一直线。另外，在弯道处，应适当加强检查井的设计。砌检查井挖沟槽时即可将检查井中心桩，依井基圆圈相应尺寸挖好井基，经测高程正确无误后连同条基同时浇筑制作完成，经保养达到一定强度后即可下管，预留井筒位置即可介入砌检查井的工序中。特别要注意不同管径的管底高程与井底高程的连接最容易出错。管材放稳调直管线管口，高程正确即可砌井，要注意砂浆饱满，流糟通顺，井壁尺寸符合要求，砖缝沙浆饱满。特别注意管底高程、井底高程、井盖高程的正确无误，使之完全符合图纸设计要求。经通水查验不得有积水漏水倒流水现象。
4.做好施工管沟的回填及压实。
管沟回填管顶50cm内回填又称腹腔回填，按设计要求该处回填过筛，不得填入大于100mm的石块或砖块等杂物。回填时沟内不得有积水，不得使用腐植土、垃圾土和淤泥等。为此要求在施工时必须认真地对照设计要求。进行压实时先从路边开始，逐渐移向中央，路边要加重碾压，防治压实度不够。对压路机无法压实的死角、边缘、接头等应采用小型震动压路机等设备进行压实，压实完成约半个月的时间方可允许车辆通行在城市道路排水施工中，如条件合适的话可以考虑启用一些排水新措施，比如人行道路基的夯实程度会影响到渗水效果，导致积水汇集到主干道，增大排水负担，但不夯实又会影响道路牢度，可以考虑在路面砖的下面铺设井字型水泥框或者在铺设路面地砖的时候，在砖与砖之间留有一定间距，从而达到良好的渗水效果。此外在城区利用屋顶、草坪、庭院、马路等收集雨水雨水管道设计、用地规划上充分考虑雨水渗透，合理充分地涵养地下水源。建筑要精心设计，使硬化面积和建筑物上的雨水能够储存下来，用于生活清洁和绿化。
三、加强市政排水竣工验收阶段措施
1.管道闭水试验管道回填土前应采用闭水法进行严密性试验。
2.闭水试验前的检查工作。检查管道及检查井外观质量合格；管道未还土且沟槽内无积水；全部预留孔洞均封堵且不漏水；管道两端堵板承载力经核算并大于水压力的合力；除预留进出水管外，其余封堵坚固不漏水。
3.闭水试验的方法。排水管道作闭水试验，宜从上游往下游分段进行，上游段试验完毕，可往下游段倒水，以节约用水。试验管段应按井距分隔，带井试验，每3个井段由监理工程师任指定一段进行。试验段上游设计水头不超过管顶内壁时，试验水头从试验段上游管顶内壁2m计。试验段上游设计水头超过管顶内壁时，试验水头以试验段上游设计水头加2m计。当计算出的试验水头超过上游检查井井口时，试验水头以上游检查井井口高度为准。满水浸泡时间不小于24h，当试验水头达到规定水头时开始计时，观测管道渗水量，直至观测结束时，应不断地向试验管段内补水，保持试验水头恒定。渗水量的观测时间不得小于
30min；实测渗水量应小于排水管道闭水试验允许渗水量。
【参考文献】
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[2]马杰、于娇.城市道路排水、储水一体化设计分析[j].交通科技与经济.2012年（01）
[3]刘斌.市政道路排水系统功能与施工初探[j].科技探索.2008年（4）
市政道路设计要点篇6
关键词：市政道路；道路设计；设计设计
中图分类号：S611文献标识码：a
一、市政道路设计的根本原则
1、突出特色，反映景象特色
每一个城市经历多年来的发展，都具有自身独特的文化底蕴和人文特色，在环境景象方面也各有千秋。现代化市政道路设计应从全部城市的全体特色出发，并加入具有时代气息的新元素融入当时的城市自然环境以及历史文化中，重新刻画极具特色的城市道路体系。注意一定要尊重城市的自然环境，做到道路与城市全体环境的彼此和谐、一致，突出城市的文化以及环境特色。
2、坚持“以人为本”的综合布置原则
在城市道路设计中，应坚持“以人为本”的设计理念，应保证行人以及车辆的交通疏通及安全性，应结合道路的特点及性质，做到与建筑物以及自然条件的彼此和谐。充分发挥绿化带的作用，便于雨水排放。同时应充分思考到地上管线与地下管线的铺设疑问，防止人防工程、各种建筑物以及管线之间彼此干扰；其次应归纳思考道路等级、行车道宽度、美化遮荫、交通安全、行车速度、工程造价以及噪音等多方面疑问进行合理设计，并联络市政道路设计的近期方针和远期方针进行归纳安置。值得注意的是应满足弱势群体的特别需求，能够在恰当的当地新增孩童设备和场地，为了便利残疾人能够在人行道上设计坡道，为了便利盲人能够增设盲道等。
3、路线性设计的合理
路线设计包含直线、曲线、短线等，不一样的线性设计会发生不一样的作用，比方一般道路，应选择圆弧较大的曲线设计，比短线或直线更简单做到使道路和周围自然风光到达和谐一致，使人们视觉内的风景一向处于改变状况，有助于消除眼睛疲惫，提高道路的安全性。而在交通干道以及骨干道上应选择短线和直线设计，转折较小有助于车辆安全、疾速经过。线性设计不只能够增强道路与景象的彼此交融美感，同时关于交通运输状况以及道路运用质量都有较大影响，可大大提高交通运输的安全性。
二、市政道路的设计现状
1、路网结构设计不合理
城市道路的干路系统与交通生成点之间的接洽缺少过渡性的设施，从导致了城市的交通流量过多得集中在主要的交通干道上，造成了交通拥堵，严重的阻碍了城市的交通的分流系统的完善与形成，对不同类别的道路的系统功能发挥作用是极其不利的，严重的影响了人们的日常出行。
2、市政道路的交叉口不足够通畅
许多市政道路的设计人员在对道路进行设计时，对相关信息和只是了解不充分，缺乏相应的交通工程的理论作指导，从而导致市政道路的设计方案和实际情况脱节，在道路的交叉口处存在着极其严重的交通拥堵的现象，影响了交叉口与路段的交通的通行能力。有部分道路的交叉口处的车道数、红线和市政道路路段是完全相同的，这就大大减弱了市政道路的交通能力，其通行的能力也受到了限制，再加上道路的交叉口处受来往行人和车辆的影响比较大，存在互相避让与相互等待的现象，这就严重的浪费了道路的网络资源。
三、做好市政道路设计的整改措施
1、做好市政道路节点设计的工作
城市道路节点设计合理与否对城市道路交叉口的交通有着重要的作用，防止道路交叉口设计不当呈现交通拥堵的状况，有必要做好道路节点的设计工作。首要，应依据道路节点的功能对节点的设计进行分类，首要关于交叉口车辆流向进行分类，如，交叉口经过的车辆状况是高速、晓畅、仍是接连等，再对其节点进行有关的设计；其次，市政道路节点设计要有关于性的原则，尤其是关于一些交通对比拥堵的交叉口，有必要做好全面的思考，而且要依据城市实践状况不一样进行设计，其中有许多区域处在地震高发区、多雨期等。
2、加强市政道路网结构的规划设计工作
市政道路网构造的设计工作，要依据城市所处的地理环境、生态环境以及自然环境等多个要素进行归纳的思考，以此来做好城市道路网构造设计的全体设计。首要，要依据道路的基本特色能够分为几类，长间隔岔口少高速道路、岔口较多中低速道路等，在设计高速的道路一般都不会依照两点之间线段最短的原则进行设计，多数是绕过中间交通量较大岔口较多的道路，以高速的优势为车辆节约更多的出行时刻，而岔口较多的中低速道路大多都处在城市交通对比拥堵的当地，用“条条大路通罗马”来描述这样的道路再合适不过了。
四、市政道路结构形式设计
1、市政道路结构形式
实际上也是指整个城市道路体系的平面设计，首要是为了满足城市交通和城市用地设计，习气城市的发展而构成，每一个城市的建设条件、城市自然条件、社会经济条件等方面都有一定差异，城市道路体系也会有所差异，市政道路构造方式理所当然也会有不一样的构造方式，当时混合式、自由式、环形放射式以及方格网式是较为常见的四种市政道路体系构造方式。目前，我国城市道路体系多为环形放射式，其首要是环绕市中心设计若干环形干道，以市中心为联络城市其他道路交通而附近放射的干道。
2、市政道路的规划思路
人行道首要是为人行步行供给交通需求，同时也具有埋设地下管线、地上杆柱以及栽树等功能，沿袭在设计人行道总宽度时，应归纳思考地上的步行交通状况、立电线杆、中行道村以及地下埋设工程管线等等需求的总宽度。一般而言，对于小城市的人行道宽度应>4m，而大中城市的主次干路应>6m。
4、机动车道宽度确定
在进行机动车道宽度设计时，应归纳思考该道路设计的年限以及道路等级，断定路面的车道数，每条机动车道宽度最宜控制在3.754m之间。一般状况下，都是依据路面构造来思考运用年限，对该路面上机动车在将来顶峰小时段的交通量以及将来的日均匀交通量进行预测。依据当时中国各大城市的交通量发展状况分析，小城市应选用双向六车道骨干路以及四车道次干道，而大中城市的新建骨干路运用双向八车道，次于道最宜选用双向六车道。
5、市政道路宽度以及车道设计
5.1机动车道宽度断定
5.2非机动车车道宽度断定
市政道路设计要点篇7
关键词：市政道路设计问题建议
中图分类号：U412.3文献标识码：a文章编号：1672-3791（2013）02（c）-0056-01
现代城市道路主要有快速路、主干道、次干道和支路四个类别。不同类别道路的设计建设在城市中体现出不同的功能，其目标都是为了满足城市建设的基本需求。要想正常发挥道路的交通功能，还必须建设一个各类道路有机结合、各司其职的有机协调的道路网络系统。发现道路网络系统中的问题并采取有效措施，才能将道路功能发挥到最大值。
1市政道路设计要点分析
1.1体现城市特色
随着人们对文化生活要求的不断提高，使得我们周围的文化环境也朝着多元化的方向发展。在人口密集的现代城市，怎样体现出每个城市的个性和特色，成为了城市建设中不可忽略的考虑因素。根据城市的环境、人文特色等实际情况，在城市道路规划和设计中体现出城市的特色，融入城市的文化氛围。
1.2体现功能特色
除了体现出现代城市的个性和特色，市政道路作为城市建设的基础，交通以及游览等功能才是城市道路应体现出的主要功能。
2市政道路设计问题分析
2.1道路网络结构不合理
由于道路设计者在道路设计过程中，仅仅局限于眼前的设计，而忽略城市的整体道路网络，使得设计出的道路无法与整体的道路网结构匹配起来，从而造成了城市道路网络结构不合理，严重地导致道路交通功能紊乱。长期以来，我国的城市道路建设都集中于几条贯通性的主干道、立交方面，而忽视支路系统的建设和规划，特别是贯通性支路的建设。城市中的机动车辆、非机动车辆以及行人都集中于贯通的几条主干道上，加重道路的交通负担，在不利于交通分流的同时也增加了行人过街的危险性。
2.2道路网络节点不通畅
对交通情况进行分析是道路设计前非常重要的一个环节，对交通流向、流量、周边路网、车速、车辆组成等情况进行认真调查和分析，有利于准确定位道路等级，确定道路规模。现代城市中，由于设计者对于实际交通分析的缺乏，使得目前的市政道路普遍存在各道路的车道数、路段和交叉口红线相同，路网节点的交通流相互等待或避让降低了道路的通行能力，也造成了道路网络资源的浪费。
2.3不合理的横断面设计
长期以来，我国市政道路设计和规划都缺乏交通工程的设计理念，而将重点放在道路工程的设计上面。这一现状导致了道路设计规划的不合理，尤其体现在道路横断面的设计上。横断面设计的不合理主要表现在以下几个方面。
（1）缺乏对交通流组织、路段、节点通行能力、行车速度方面的定量、定性的分析。（2）缺乏对交通流构成和道路功能的基本分析。（3）对于各种设计规范的机械套用，而不对车速、车道数及车道宽度、道路功能之间的关系做深入的研究分析。（4）对于管线设置、道路隔离带设计、公交站台设置、绿化要求、安全和环保要求以及景观设置方面不能做到周密全面的考虑。
2.4特殊人群的道路设计问题
特殊人群也是现代城市结构中不可忽视的一个部分，相对于正常人，他们对于道路设计有着不同的需求，但是现代城市道路建设在这一方面做得还不够完善，存在着不少的问题。
盲道设计问题。由于城市中盲道的设计不够规范，管理不够到位等多种原因，让盲道达不到预期的使用效果。盲道的设计问题主要有以下几个方面的体现：第一，城市中的盲道设计主要有行进盲道和提示盲道（圆点型），对于这两种盲道来说，都存在着无法明确提示方向的问题，容易让盲人出现走错路的现象；第二，在各大型的出入口（如道路两端、居民点等）处盲道中断；第三，盲道虽可提示该道路的变化，但是不能提示环境变化。在盲道设计中使用盲道北向砖可以起到指示地理方向的作用。在道路节点及盲道两侧等位置，设置使用盲文指示的导盲路牌，方便盲人判断所处的环境。
3城市道路设计的改进建议
3.1道路节点的设计
道路节点按照功能进行分类，可以分为快速路中的集散节点和路径转换节点、干路之间的相交节点和特殊道路与支路相交节点。按照以下原则对不同道路的节点进行设计，才能最大程度地发挥其道路功能。
（1）设计必须具有针对性：设计者在设计交叉口方案时，可以对现有的交通政策研究成果、城市规划及交通规划进行研究分析，加以利用，从而让方案能符合目前城市的实际情况。（2）设计具有协调性：渠化规划设计干路交叉口，在交叉口增加进口处的车道数，扩大交叉口的空间资源，从而让路口也具有与路段一样的通行能力。（3）综合考虑进行设计：综合相交道路的类别、流量、公交站点设置、管线布置、周围环境等方面要求后，才能对道路节点的用地范围及形式做出正确的判断。（4）设计必须以人为本：行人过街设施的设置应当根据红线宽度来设置，绿化交通岛也可以成为城市的一道风景线。（5）从长远考虑进行设计：道路交叉口近期的设计实施，还必须立足于远期的交通需求，让建成的道路节点不仅能满足当前的交通需求，还能满足以后的交通需求。（6）秉持节约原则：对于现有设施，要挖掘其潜力，做到物尽其用。在能不建立交的情况下，尽量不建，保留现有环形交叉口，使用“信号灯+环交”的方式进行控制。立交的设计应当灵活运用当地地形，节约用地和资金，做出既简洁又美观的设计。
3.2横断面的设计
机动车道、人行道、非机动车道、中央/机非隔离带和路缘带等都是市政道路横断面的重要组成要素。对于这些要素进行合理的分配，是道路横断面设计的关键。合理的横断面设计应从以下几方面进行考虑。
（1）将通行能力和行驶速度作为考虑标准，在节约土地资源的要求下，合理制定机动车道宽度。（2）在对于道路的交通情况进行分析后，对原有的车道数量作出相应的调整。（3）优化隔离带及各种车道的分配比例。（4）考虑环保和行人、车辆的安全问题，调整中央隔离带以及绿化带的布置形式。（5）对于道路现状的改造，可以分期进行。
3.3快速路的设计
最为最高等级的城市道路，快速路能让人们实现在相对较短的时间内，完成长距离出行的目的。在道路系统中，快速路相对快速和畅通。城市对快速路的需求，是由该城市的综合经济实力、城市规模、形态、布局以及机动车的发展水平多方面因素所决定的。在快速路建设之前，应解决快速路的布局、选址问题，道路的标准问题，规划的协同和系统性问题以及几何形式问题等技术问题。
参考文献
[1]周文静.探讨城市市政道路的设计应注意的问题[J].中华民居，2012（16）：250-251.
市政道路设计要点篇8
关键词：市政道路；绿化景观设计；原则；要点
1目前市政道路绿化景观设计中存在的主要问题
1.1缺乏尺度感、层次感
道路因作用模式不一致，有不一样的景观水平、景观规模，但是在设计方面却不把规模及空间水平划入它的范畴，因此道路景观失去可观赏的效果及其单调的样板比较多。
1.2缺乏以人为本意识
体现在街道设计上未能做到人性化，没有考虑到市政道路绿化景观设计的主要作用是提供舒适和优雅的空间通道。
1.3缺乏独特性
市区主干道路两边的建造物以及设计的空间，在材料、形式、色彩这些视角来看都太过相似以及没有青春的气息。
1.4缺少足够的绿地面积
很多市区主干道路在建设时因土地短缺等，使两旁道路上的绿化带比较单一且数量较少，居民很难在绿化带下遮挡太阳，无法给市民提供清新的环境。部分人在市政道路绿化上认识不够深入，很少关注市政道路绿化，甚至出现道路霸占绿化的情况，导致市政道路绿化比较单一，不能够为行人提供休适的活动设施。
2市政道路绿化景观设计的原则
2.1适地适树、因地制宜的原则
城市道路景观设计应首选本地树苗，同时引进其他树种，在选择上要多样化，达到城市、农村道路绿化系统的标准。对树的设计、规划，要统一协调、随机应变、相对集中，达到花样繁多、独一无二的效果。
2.2艺术性、科学性的原则
通过有创意的艺术性构图原理来展现个体和群体植物的形式美，同时还应满足植物本身的生活习性与所处环境相符合。市政道路绿化景观设计的主流是大色块和大组团，在机非隔离绿化带和中央隔离绿化带中多使用这种设计手法。在人行道绿化设计中，则使用多次重复并且连续存在的花灌木和乔木形成的植物组团，不仅可以让人感受到清爽宜人的节奏与韵律，还可以领略到环境中局部色彩的多变和层次的分明。
2.3满足生态要求、景观要求的原则
随着现代人们生活和工作节奏的加快，平时没有足够的时间对环境中的细节多加留意，而是更加注重周围环境的整体布局与感受，要求所处环境有一种令人深思的内涵。这种趋势决定了道路绿化景观设计要结合道路两边的景色，设计风格在整体上以大组团大色块为主，使道路成为一条连续的风景地带。设计过程中一定要做到统一中有变化，有点有面有线、点线面相结合。
3市政道路绿化景观设计措施及要点分析
3.1考虑道路的形式
以市政道路模式的多样化为基础，建筑符合一致性的绿化设施。诸如主要把车辆行驶迅速的交通要道，旋律感强烈、大规模的景观与两旁的道路场所保持一致。植被色调在很大的范围里以线性依次排列展开以及在空间变化上跨度比较大，导致了植物的色调、形态能够极大地呈现在司机的视角里。商业化道路在建设时，可采纳回放的手段，巧妙融入坐凳、小型喷泉、移动花箱、人物雕像这些欣赏感很强的景致。
3.2考虑道路周边的用地性质
根据道路周边用地性质的不同，道路绿化设计时，要注意采取相适应的道路景观设计模式。如居住区周边的道路设计，需考虑小区居民的可参与性，铺设游步道，设置小型活动空间，局部点缀景石，结合植物景观营造游赏性休闲空间。又如商业用地的道路设计，考虑到商业用房前车辆、人的行走特点，不宜设计大面积绿化。商业用地周围场地大多为硬质铺装，因此设计时要考虑到可改变铺装样式来改变铺装路面陈旧、呆板、单调的印象。
3.3考虑市政道路的协调性和绿化植物的配置
市政道路绿化是市政道路设计的主要核心，最近几年，随着我国对市政建设的重视度逐渐加强，市政道路进行了较多的维护与建设，道路两旁的绿化带、防护林也成为重要的绿色景观。
合理规划绿化植物类型。在南方地区，部分城市为了形成随季相变化的色彩丰富的道路景观形象，采用以落叶型树种为主体的绿化模式。但由于落叶树种不像常绿树种四季均保持绿色，因此在进入秋季之后，便形成了道路两旁只有光秃的树干的现象，失去了可以吸收有害气体的树叶，也就失去了滞尘作用。近几年，许多地方每到秋冬季节就会出现较长时间的“雾霾天气”，这种恶劣的天气与市政道路绿化植物的选择有很直接的关系。
市政道路设计要点篇9
【关键词】市政道路；设计；无障碍设计
1.引言
社会在不断进步，人们也对于生活质量也有了越来越高的要求，整个社会都在倡导关注老弱病残孕。人们出行的基础是交通，市政道路是一个既开放又综合的空间，我们在市政道路设计的过程中也一定要考虑到特殊人群的道路使用需求，也就是实现市政道路无障碍设计，以更好的体现出市政建设的以人为本。市政道路无障碍设计的构建有利于构建一种平等和谐的社会文化以及给予社会弱势群体更多关爱。市政道路无障碍设计保障了社会老弱病残等一些弱势群体出行的安全与便利。本文从多个方面简要阐述了市政道路设计中的无障碍设计，希望能给大家一些借鉴之处。
2.市政道路设计中无障碍设计的现状
我国市政道路设计中的无障碍设施的建设首先出现在首都北京。1985年3月，北京市政府把西单等四条街道作为市政道路无障碍设计的改造试验点。在之后的时间里，随着不断完善关于市政道路设计中无障碍设计的相关法律法规，我国市政道路建设无障碍设施已经成为一种要求强制执行的标准，并且取得了突飞猛进地发展。尤其以南京的盲道铺设最有特色，南京的盲道不仅仅非常标准，并且在每一条盲道的两端都有非常醒目的无障碍标志和指示牌，视力和下肢残疾人极容易区别辨认，使用效果非常好。在杭州环绕西湖也修建了盲道和坡道，这使得残疾人也可以享受西湖美景的快乐；上海已经在淮海路等繁华路段开设了90多辆无障碍的公交车，使得残疾人等乘坐公交很方便。国外很多国家也很注重市政道路设计中的无障碍设计，使得残疾人不在靠社会的救助，而是一步步的走出家门，走向社会，为社会创造财富。
3.市政道路设计中无障碍设计的基本要求
市政道路设计随着社会的不断发展也在慢慢发展，市政道路的设计理念也在慢慢变化。市政道路的设计是大众化的设计，市政道路无障碍设计就是为了合理科学的方便老弱病残等社会弱势群体的出行。由于社会上的有着每个人的特殊情况，且不尽相同，所以对于市政道路设计也有不一样的要求，因此市政道路的无障碍设计和相关无障碍设施的设置应当尽可能的能够适应各种各样的残疾者。市政道路无障碍设计具有一定的标准和规范，市政道路设计中的无障碍设计应当本着既定的原则，即安全可用性、无障碍可接近性以及残障人士可到达性。在现在社会的实际生活之中，智力障碍者人群要多于残疾人群，他们也更多的参与社会生活，因此市政道路的无障碍设计应当保证安全性，也就是保证出行质量，也必须保证障碍人群可以凭借一定的设施而到达想到的目的地，一定要人性化，在配置一切的无障碍设施的过程中要方便人群的出行，充分的考虑各种各样的人群的出行。尽管市政道路无障碍设计已经出现很久了，但是他们的实际的设计情况还是有很多问题有待解决，所以必须更新市政道路无障碍设计的理念，优化市政道路无障碍设计，最终给各类人群的出行提供方便。
4.市政道路设计中的无障碍设计的细化思路
市政道路的无障碍设计必须按照三个具体步骤来实施，即先确定设计的因素，也就是要具体调查市政道路工程内容，如市政道路建设工程当地的交通和人文等情况，分析市政道路无障碍设计中可能存在的问题，确定出无障碍道路使用人群最切实的需求；再拟出初步的市政道路无障碍设计方案，我们要充分运用道路学、交通法律法规等相关的理论知识，并结合之前的调查内容，理论结合实际的拟出市政道路无障碍设计方案；最后我们要总结市政道路无障碍设计的经验，我们要知道每一次的设计都可以积累一些经验，我们要在完成市政道路无障碍设计之后总结分析归纳本次的设计的内容，以便更好的完成后续的设计。
4.1优化坡道的设计
坡道设计是市政道路无障碍设计的重要部分之一，通常有走路的坡道和缘石坡道两种坡道。行进坡道的坡陡度不大，可以满足乘坐轮椅残疾人群的基本需求；缘石坡道具有一定的特殊性，所以在设计缘石坡道的过程中应当使坡面尽可能平整，而且坡道的下口最少比行车道地面高20mm。如果是设计单面的缘石坡道，最好设计成方形或扇形，如果是方形、长方形单面坡的缘石坡道应在和对应人行道宽度的通道等位置设置扶手，提示残疾人群，设计台阶时，要充分考虑台阶的高和宽度，尽量取高15宽30cm的规格台阶，这样就能有效防止由于台阶凸起的外缘造成残疾人士滑倒，在设计路面高度时要尽量用颜色警示的方式来引起行人的注意；如果是三面缘石坡道则应该使其正面的坡道宽度大于1.2m，坡度最好小于1/12，坡道每升高15dm或转弯的地方都要设置一个长大于200cm的平台。
4.2优化盲道的设计
市政道路无障碍设计中的盲道是特别替盲人设计的通道，盲道特殊的设计可以使盲人出行更加方便安全。目前的盲道设计一般都用的是黄色的地面砖，以便视力残疾的人可以通过脚上的感觉诱导来辨别方向。市政道路无障碍设计中盲道的设计在一定程度上可以解决盲人群体出行的难题，然而盲道依然存在着很多方面的问题。比如，黄色地面砖上面凸起的导方向的条纹让人走上去脚底部有非常不舒服的感觉，所以很多盲人使用过盲道之后就不会再走盲道。所以，我们在设计盲道时应当以用途和功能为依据对盲道进行分类，行进的盲道运用条行的导向砖，提示的盲道采用点状的导向砖。因为盲道接触人体的部分通常都是人的脚底板，所以在设计盲道的过程中必须重点考虑人在站立状态下的脚底板和地面之间分布压力的情况，设计的人行道盲道地方与走的方向要便于视觉残障人士的安全出行以及顺利到达无障碍的设施是设计盲道时主要需要注意的问题。盲道的颜色需采用较为显眼的黄色设计；应当将残疾者的前行盲道设计为条形的行进盲道，新盲道的起、拐及重点处应当设计成圆点状提示性的盲道；应保证盲道的连续性，在无法保证盲道连续性的情况下，一定要在盲道两旁合适的地点设计导盲的路牌，以方便盲人在无法识别路的方向的时候通过触摸路牌获得相关的道路信息，保证盲人行走的顺利畅通。
4.3人行道无障碍设计
人行道的无障碍设计可以有效的保护残障人士，提高残障人士出行的效率。下肢残疾的人主要是行走不是很方便，在设计下肢残疾者的无障碍通道的时候人行道上不能凹凸不平，不能存在刺铁丝等障碍物，地上铺设的井盖一定要和地面平齐，而且不能使用篦式的井盖，人行道上不要随意设置垃圾箱等障碍物，人行道地面一定要采取防滑的措施。视力有残疾的人主要是看不清物体。因此视力残疾者无障碍通道的基本要求应为：悬挂物和凸出物不得低于地面220cm，视力残疾者无障碍通道一般不设置在人行道的中央，最好布置在挨着建筑物的一侧，视力残疾者无障碍通道的宽度一般为30cm～60cm，颜色也一般为中黄色。
5.结束语
综上所述，市政道路设计中的无障碍设计可以充分体现社会对于弱势群体的关怀，我们了解了国内外的市政道路设计无障碍设计的现状，也简要探讨了市政道路设计中的无障碍设计，希望我们能更好的完善与改进市政道路设计中的无障碍设计，给老弱病残等人士更多的人文关怀，努力构建和谐文明的社会环境。
【参考文献】
[1]曹晓丰.无障碍设计在市政道路设计中的体现[J].低碳世界，2013（22）.
市政道路设计要点篇10
关键词：道路工程；施工质量；监督管理；市政
1市政工程施工质量监督管理的前期准备
1.1办理工程质量监督登记手续
凡新建、改建、扩建的市政基础设施道路工程，在工程项目施工招标投标工作完成后，建设单位申请领取施工许可证之前，应携带有关资料到所在地市政基础设施道路工程质量监督机构办理工程质量监督登记手续，填写工程质量监督登记表并按规定交纳工程质量监督费用。
1.2制定市政基础设施道路工程质量监督计划
根据受监工程的规模和特点、投资形式、责任主体和有关机构的质量信誉及质量保证能力、建设单位提供的施工图设计文件、勘察成果报告、合同，经批准的《施工组织设计》及有关技术标准、规范、文件而制定。并根据监督检查中发现问题的情况及时做出调整。监督计划的编制，以事前控制为主，以监督各质量责任主体的行为为重点，来保证工程实体质量。以样板引路的工作方法，推动工程质量管理水平的提高。
2市政工程施工准备阶段的质量监督管理
2.1有关文件的核查
对施工前的监督管理，主要是有关文件审查的监督。根据建设单位办理市政基础设施道路工程质量监督登记时，向工程质量监督机构提交的以下有关资料：1）规划许可证；2）施工、监理中标通知书；3）施工、监理合同及其单位资质证书；4）施工图设计文件审查意见；5）经批准的道路工程施工图设计文件；于工程开工前对建设单位履行法定建设程序情况进行监督检查。
2.2对市政基础设施工程建设单位的资质核查
（1）勘察、设计单位的资质核查。《中华人民共和国建筑法》，国务院《建设工程勘察设计管理条例》和《建设工程质量管理条例》均有明确规定：1）检查勘察、设计单位的资质证书类别和等级及所规定的适用业务范围与拟建工程的类型、规模、地点、行业特性及要求的勘察、设计任务是否相符，资质证书所规定的有效期是否已过期，其资质年检结论是否合格；2）检查勘察、设计单位的营业执照，重点是有效期和年检情况；3）对参与该工程的主要技术人员的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性，签字权的级别是否与该工程相符。
（2）施工单位的资质核查。国务院建设行政主管部门为了维护建筑市场的正常秩序，加强管理，保障承包单位的合法权益和保证工程质量，制订了建筑企业资质等级标准。承包单位必须在规定的范围内进行经营活动，且不得超范围经营。建设行政主管部门对承包单位的资质实行动态管理，建立相应的考核，资质升降及审查规定。
（3）监理单位的资质核查。①检查监理单位的资质证书类别和等级及所规定的适用业务范围与拟建工程的类型、规模、地点、行业特性及要求的是否相符。资质证书是否有效，其资质年检结论是否合格。②对参与该工程的总监理工程师及专业监理工程师的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性，专业是否与该工程相配套。
（4）检测单位的资质核查。①核查检测单位的《工程质量检测机构资格认可证书》和《计量认可合格证书》。资质证书是否有效，其年检结论是否合格；②核查检测单位的营业执照，重点是有效期和年检情况3）对检测单位的主要技术人员的执业资格进行检查，重点检查其注册证书有效性。
3市政工程施工阶段的质量监督管理
3.1对建设单位质量行为的监督
（1）按照国家有关法律、法规的要求，将工程发包给持有工商营业执照和具备相应市政基础设施道路工程施工资质的施工单位。建设单位发包工程时，应该根据工程特点，以有利于工程的质量、进度、成本控制为原则，合理划分标段，不得将市政基础设施道路工程各系统肢解发包给几个施工单位，不得迫使承包方以低于成本价格竞标，不得指定分包单位，不得收取质量保证金，不得明示或暗示施工单位违反国家工程建设强制性标准，降低市政基础设施道路工程质量，不得要求承包单位以垫支或带资为条件进行发包，不得任意压缩合理工期。
（2）根据市政基础设施道路工程特点，配备相应质量管理人员，依据国家规定实行工程监理制，必须委托有相应资质的单位进行监理，也可以委托具有工程监理相应资质等级并与被监理工程的施工承包单位没有隶属关系或者其他利害关系的该工程的设计单位进行监理。并与监理单位签订监理合同，明确双方的责任和义务。
（3）建设单位应当向施工、工程监理等单位提供与市政基础设施道路工程施工相关的设计图纸、文件、水源、电源等原始资料，并保证所提供材料真实、准确、齐全。
（4）按照工程承包合同规定供应的材料、构件和产品、设备等的采购应进行招标。采购的材料、构件和产品、设备的质量，必须符合设计文件、合同及国家有关产品质量管理的法律、法规和技术标准的要求，不得明示或暗示施工单位使用或购买不合格的材料、构件和产品、设备。
（5）工程竣工验收。收到竣工报告后，建设单位应当依据国家市政基础设施道路工程技术标准和经施工图设计文件审查机构审定的市政基础设施道路工程设计图纸、相应技术资料，合同等相关文件组织竣工验收。
（6）市政基础设施道路工程质量验收合格，建设单位应当在规定时间内将工程竣工验收报告和有关文件，报建设行政管理部门备案。
3.2对设计单位质量行为的监督
设计单位是市政基础设施道路工程设计的主要实施者，其质量行为的优劣直接关系着市政基础设施道路工程的设计质量。