道路运输规划篇1
2011年11月15日，交通运输部了《道路运输业“十二五”发展规划纲要》，这是自2008年3月十一届全国人大一次会议决定组建交通运输部以来第一个单列的五年规划纲要。《纲要》贯穿“加快转变发展方式、发展现代道路运输业”这条主线，包含了道路运输“十一五”发展回顾，“十二五”面临的形势和要求、发展思路和目标、重点任务和保障措施等方面内容，体现了道路运输业发展的时代要求，是指导“十二五”时期道路运输发展的重要纲领性文件。
“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，也是加快推进现代交通运输业发展的重大战略机遇期。
道路运输是综合运输体系的基础，在现代交通运输业发展中具有举足轻重的作用。改革开放以来，道路运输生产力持续快速增长，但发展形态粗放的问题没有根本解决。面向未来，必须加快转变发展方式，迈向发展现代道路运输业的新阶段。
发展现代道路运输业，即通过理念、政策、体制机制和技术的全面创新，一方面着力改造传统产业形态，不断提高运输站场、车辆装备的技术水平和从业队伍的素质，增强运输组织能力，加快结构调整，促进产业升级；另一方面，充分发挥自身比较优势，强化与其他运输方式的有效衔接和良性互动，促进综合运输体系建设和现代物流发展。
为积极推进现代道路运输业发展，根据《交通运输“十二五”发展规划》，编制了本规划纲要。
看点一
十一五期道路运输业贡献大
“十一五”以来，道路运输工作以科学发展观为指导，大力推进发展方式转变，积极探索又好又快发展的新路径，为保增长、保民生、保稳定做出了重大贡献。
第一，运输生产能力快速增长，公共服务功能不断加强。
2010年与2005年相比，公路营运客货车辆数增长71.7%。2010年全社会完成客、货运量305.3亿人次和244.8亿吨，分别比2005年增长了79.9%和82.4%，完成客、货周转量15020.8亿人公里和43389.7亿吨公里，分别比2005年增长了61.7%和3.99倍。道路运输完成的客货运量、周转量及在综合运输体系中的比重持续增加。
道路运输不仅成为综合运输体系中最能体现普遍服务、最具基础保障功能的运输方式，而且在春运、“黄金周”、煤电油运等关键时期和奥运会、世博会等重大活动中，在抗震救灾、抗击冰冻雨雪灾害中，发挥了重要的基础性作用。国际道路运输合作不断拓展，客货运站场、机动车维修、机动车驾驶员培训、汽车租赁等运输辅助服务业全面发展，道路运输业综合服务能力显著增强。
第二，结构调整初显成效，运输组织方式不断创新。
客运企业进一步向大型化、规模化方向发展，2010年与2005年相比，班车客运经营业户数下降38%，户均车辆数增长77%；货运企业专业化程度有所提高，普通货物运输业户的比例不断下降。营运车辆逐步向大型化、专业化和高级化方向发展，客车平均座位、货车平均吨位、中高级客车及专用货车比例稳步增加。客运班线公交化、旅游包车、网络化运输、小件快运、城市物流配送等运输组织方式快速发展，货运企业向现代物流企业转型步伐不断加快。
第三，农村运输条件大幅改善，服务“三农”能力显著增强。
农村客运网络化建设稳步推进，“十一五”期间，共投资121.4亿元，新建农村客运站近8万个，发放农村客运燃油补贴209.2亿元，开通农村客运班线8.8万条，乡镇、建制村通班车率进一步提高，农村客运公交化和城乡客运一体化进程明显加快。2010年农村客运车辆达35.7万辆，全年完成农村客运量79.5亿人，占道路运输完成客运量的26%。道路运输已成为支撑城乡经济社会一体化发展的重要纽带，农村地区“出行难”、“运货难”问题有了根本缓解。
第四，安全管理工作不断强化，安全生产形势稳中趋好。
各级交通运输部门始终把安全生产管理摆在道路运输工作的突出位置，全面加强“三关一监督”的监管职责，安全管理制度不断完善，安全专项整治取得新的成效。安全管理科技水平不断提升，车载卫星定位系统安装率稳步提高，全国重点营运车辆联网联控系统建设初见成效。安全源头管理进一步强化，客运站安全管理体系不断完善，货运源头治超取得新进展，对营运驾驶员的安全监管全面加强。道路运输重特大事故稳步下降，道路运输安全生产形势总体上稳定好转。
第五，科技及信息化水平不断提升，有效支撑行业的内涵式发展。
“十一五”期间，道路运输信息化建设成效显著，开展了3批部省道路运输信息系统联网工作，运政管理信息系统、营运车辆联网联控系统建设全面推进。区域性公众出行信息平台、物流公共信息平台、区域性客运售票联网系统建设以及iC卡道路运输电子证件的应用试点稳步推进，道路运输信息化标准规范体系不断完善。道路运输信息化建设在提升运输效率和服务品质、保障道路运输安全、提升政府公共服务能力等方面发挥着越来越重要的作用。
第六，基础管理工作不断夯实，行业管理与服务水平不断提高。
法规建设取得重大进展，以《道路运输条例》为龙头、部颁规章为基础、地方性法规和规章为补充的法制体系基本形成。行业体制改革不断深化，涵盖城市公共客运、出租汽车、汽车租赁、物流市场管理等新增职能的城乡一体的道路运输管理体制初步形成，运政管理队伍参照公务员管理等重大改革正稳步推进。节能减排工作有了新突破，初步建立起运营车辆燃油消耗量检测和监督管理制度，广泛开展了节能推优示范和驾驶员节能操作竞赛等活动。积极组织开展形式多样的服务竞赛和文明创建活动，行业精神文明建设不断取得新进展。组织开展了新时期道路运输业发展大调研活动，进一步凝聚发展共识。
看点二
十二五期面临的新形势
“十二五”时期是我国全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，这一时期的阶段特征主要体现在：保增长、保稳定仍然是基础，转方式、调结构将成为主线，扩内需、惠民生成为新的发展主题。道路运输业必须抓住这一重要战略机遇期，加快发展方式转变，全面推进现代道路运输业发展。
第一，保持经济社会平稳较快发展，要求进一步提高道路运输服务保障能力和水平。
“十二五”期我国国民经济仍将保持平稳较快增长，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化进程进一步加速，重化工业特征依然突出，内需拉动作用显著增强，对道路运输的需求将保持旺盛的态势。同时，“汽车社会”和“机动化”特征更加凸显，汽车后服务产业发展需求更加迫切。此外，我国应对各种自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件的形势仍较严峻，道路运输业应急保障与维护公共安全的责任更加突出。
道路运输业应按照“适度超前”的原则，不断提高服务保障能力。要在“保增长、保民生、保稳定”中继续发挥基础支撑作用，确保运输生产力持续平稳较快发展；要切实加快提升机动车维修、驾驶员培训、汽车租赁等相关辅助业的服务能力和水平，满足人民群众日益增长的需要；要积极应对各类自然灾害和突发公共事件，确保重点物资、抢险救灾物资运输和重点时段客货运输的安全、平稳、顺畅。
第二，着力转变经济发展方式，要求加快道路运输结构调整和产业升级步伐。
“十二五”期，国家将以经济结构战略性调整为主攻方向，以科技进步和创新为重要支撑，以保障和改善民生为根本出发点和落脚点，确保转变经济发展方式取得实质性进展。一方面，经济结构调整将从产业结构调整转向需求结构、供给结构和要素投入结构的全方位调整，加速产业轻型化、产品轻质化的趋势。另一方面，社会结构调整力度不断增大，民生优先、民富为本将成为新的战略着力点，城乡居民的整体收入水平和消费能力将快速增长，出行需求将由大众化向个性化、高端化转变。
道路运输业必须着力于推进转型与升级。切实加大行业结构调整力度，不断提高道路运输的灵活性、机动性和多样性，满足个性化、多样化特别是高品质运输服务需求，切实增强运输服务保障的稳定性和可靠性；加快转变发展方式，努力提高集约化发展水平，大力发展运输效率高、通达度深的客货运输组织方式，推进传统产业形态的改造。
第三，进一步强化统筹区域及城乡协调发展力度，要求加快推进城乡道路运输一体化进程。
“十二五”期将是我国强化以工促农、以城带乡，着力破除城乡二元结构，加快形成城乡经济社会一体化发展新格局的关键时期。道路运输是联系城乡的重要纽带，是城乡经济社会一体化发展的基础，在密切城乡沟通、促进产业协同、改善出行条件、提高农民生活水平方面将发挥越来越重要的作用。“十二五”期也是国家推进区域一体化战略的重要时期，更加突出强调利用区域发展的空间约束，实现区域的科学发展、可持续发展，而区域道路运输一体化将成为促进区域资源优化和统筹布局的重要方面。
道路运输行业必须抓住城乡一体化管理体制改变的重大机遇，着力解决统筹城乡客运协调发展中存在的突出问题，加快完善资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡道路运输网络，推进城乡客运一体化进程，促进基本公共客运服务均等化。加快完善农村物流体系，努力实现农用物资、农副产品的便利高效运输，以道路运输发展支撑现代农业建设。同时，需要进一步打破地方行政壁垒，实现道路运输资源在区域内的优化配置，构建区域一体化、服务现代化的区域道路运输服务网络。
第四，综合运输和现代物流加快发展，要求进一步发挥道路运输业的比较优势。
推进综合运输体系建设、促进现代物流业发展，将成为“十二五”期现代交通运输业必须取得重大突破的关键任务。综合运输和现代物流业的发展，将为道路运输业延伸覆盖面、拓展新领域、加快结构调整、发挥比较优势提供新的外部条件和发展动力。同时，各种运输方式竞相加快发展，一定程度使竞争更为激烈，尤其是铁路快速客运系统的高速发展，已经并将继续对公路干线客运产生巨大影响，道路客运业实施战略调整、优化资源配置迫在眉睫。
道路运输业必须抓住机遇，直面挑战，优化运网布局和结构，加强站场设施建设，发展先进的运输车辆及装备，提升组织化程度和集约化水平，构建对接现代物流的政策标准体系，培养高素质的从业队伍。实施与铁路快客系统差异化发展战略，不断拓展突出自身比较优势的客运服务，并强化与其他方式的衔接。强化行业信息化建设，积极延伸服务领域，加快向现代物流业转型。
第五，深化体制机制改革，要求切实增强道路运输行业管理的能力和水平。
“十二五”期是我国行政管理体制改革向纵深推进的重要时期。目前全国城乡道路运输一体化管理的体制格局正在逐步形成，道路运输管理工作的职责范围、行业管理的内涵和外延都发生了较大变化，统筹城乡客运发展、承担物流市场有关管理、强化源头治超、做好经济运行分析等新增职能有待在积极探索中全面正确地履行。迫切需要进一步理顺管理体制和运行机制，加强市场监管，更加注重公共服务，进一步规范机构设置，构建统一、精简、高效的行业管理组织体系。
道路运输行业还要积极应对成品油价格和税费改革的影响，进一步转变行业管理的工作重心和职能手段，切实改进管理方法，从重许可向许可准入与动态管控并举转移，从重处罚向处罚教育与政策引导并举转移，从重监管向市场监管与服务公众并举转移；积极推动道路运输管理机构向行政机构转化，适应公共财政及公务员管理的新形势，不断创新机构、人员、财政等管理制度。
第六，应对气候变化、深化节能减排，要求大力推进以低碳为特征的道路运输业发展。
我国已确立了控制温室气体排放行动目标（即2020年单位GDp二氧化碳排放比2005年下降40～45%），作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规划。国务院明确提出要加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑、交通体系，强化应对气候变化综合能力建设。《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确要求，“大力发展节能环保的运输工具和运输方式。积极发展公路甩挂运输。”
道路运输业所消耗的成品油占全国成品油消耗总量的30%左右，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要的使命。建设低碳道路运输体系，不仅要继续在全行业深入开展节能降耗活动，深度挖掘节能减排的潜力，还应结合控制二氧化碳排放的新要求，鼓励节能和新能源汽车的运用，倡导理性的运输消费。要把低碳发展作为道路运输行业节能减排的新起点、两型行业建设的新抓手、转型升级的新动力。
看点三
十二五期的发展目标
到2015年，现代道路运输服务体系建设取得突破性进展，道路运输服务的效率和质量显著提升，运输安全监管和应急保障能力显著增强，资源节约、环境友好型行业建设取得重大突破，法规政策、体制机制进一步完善，市场监管和公共服务能力有新的提高，为经济社会发展提供更安全、更高效、更便捷、更可靠、更绿色的道路运输服务。
更安全―全国基本建成营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、国际道路运输车辆、三类以上的班线和旅游客运车辆、应急保障车队车辆的卫星定位系统安装率达到100%，重型载货车辆卫星定位系统安装率稳步提升。重点领域和关键环节的安全监管进一步强化。源头安全管理体系进一步完善，二级及以上公路客运站危险品安全检测仪配置率达到100%，货运源头治超体系基本建立。企业安全生产评估与考核体系全面建立。道路运输营运车辆万车公里事故件数和死亡人数年均下降3%，群死群伤、重特大恶性事故得到遏制。覆盖全国的道路应急运输保障体系基本建立，基本建成功能完备、信息互通的应急指挥平台和专兼结合、保障有力的应急运输保障队伍。
更高效―道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别达到375亿人次、20800亿人公里、300亿吨、58400亿吨公里。国家公路运输枢纽客、货运站场建成率分别达到50%、40%。中高级客车所占比重以及重型、专用、厢式货车所占比重分别达到40%、25%、10%和25%。客运班车、营运货车实载率达到60%。牵引车与挂车比例达到1：2，甩挂运输完成的周转量在道路货运中的比重达到12%以上。
更便捷―乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，城市郊区客运班线公交化改造率达到50%以上，50公里以内的城际客运公交化改造率达到30%，与其他运输方式主动对接的道路客运网络全面形成，涵盖售票联网、联程售票等在内的出行信息服务进一步完善，二级及以上客运站售票联网覆盖面达到100%。满足居民个性化出行需求的服务能力显著增强。基本形成覆盖面广、反应及时的维修救援网络以及区域性汽车租赁网络。
更可靠―旅客班线运输发车正点率达到95%。满足现代物流需求的公路快速货运限时到达更有保障，平均货损货差率下降至5‰以下。构建完善的机动车维修质量监控和营运车辆技术管理体系，车辆维修返修率下降至3%以下。数据齐备、信息共享、标准规范的全国道路运输市场诚信体系基本建成，行业诚信经营理念全面增强，客货运输、出租汽车、机动车维修、驾驶员培训、汽车租赁服务的满意率达到90%以上。
更绿色―道路运输发展对资源、环境的负面影响进一步降低，逐步提高道路运输业能源利用效率和环境友好水平。与2005年相比，营运客车、货车单位运输周转量能耗分别下降6%和12%，营运车辆单位运输周转量二氧化碳排放下降11%。新能源车型、节能环保车型得到进一步推广，营运客货车辆燃料消耗量限值标准达标率100%。各项节能新技术、新设备、新产品、新工艺得到更大范围的推广，节能驾驶培训全面普及。
看点四
十二五期的九大重点任务
之一：构建便捷的客运服务网络
第一，构建完善的道路客运服务网络，提升整体服务水平。
构建班线客运快捷服务网络。加快班线客运结构调整和资源优化整合，完善客运线路招投标管理制度，推进道路运输许可审批的规范化，促进运营管理公司化、客运车辆舒适化、服务标准规范化、运输组织科学化。探索形成新型的客运组织模式和客运站点体系，大力优化长途客运资源配置，拓展中短途客运市场，发展机场班车网络等特色客运服务，促进与其他客运方式合理分工、优势互补和协同发展，充分发挥班线客运的规模效益、网络效益和机动化优势，全面提升道路客运的服务品质和整体竞争能力。
完善农村客运普遍服务网络。建立与农村公路等级、通行车型、载客限载、运行限速、通行时间等指标协同的农村客运线路审批制度，不断完善农村客运线网布局。建立以城带乡、干支互补、以热补冷的资源配置机制，对于偏僻地区的农村班线，可采取与地域特点、经济发展水平相适应的灵活的运输组织方式，探索开行隔日班、周班、节日或赶集班等固定或者非固定的班次。稳步推广农村客运的片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，鼓励实行公司化经营。建立农村客运财政奖励制度，加大政府对农村客运的投入和补贴力度，对客流不稳定、实载率低的线路进行扶持，经济发达地区要依照公共服务均等化的要求，按照城市公交的政策、标准推进农村客运发展。
建立旅游客运精品服务网络。整合旅游客运资源，实现旅游客运与旅游市场有效对接和良性互动。加强旅游客运市场监管，转变旅游客运运行机制，优化整体发展环境。鼓励旅游客运公司化管理、集约化经营，不断完善旅游包车经营网点，打造旅游客运精品服务网络，满足游客高品质、个性化的运输需求。
第二，统筹区域与城乡客运资源配置，促进协调发展。
加快推进城乡道路客运一体化发展。合理界定城市公交与农村客运的服务功能，加强城乡公共客运的服务衔接。鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖，支持有条件的地区进一步推进农村客运公交化改造，鼓励发展镇村公交，推广标准化、规范化服务。城乡结合部要加强城乡客运资源的统筹配置，鼓励多种模式统一线路经营主体。组织开展城乡道路客运一体化示范工程，统筹协调城乡公交客运在票价、税费、补贴、通行等方面的政策。加快发展适合城乡客运一体化的安全、实用、经济型客车。
稳步推进区域间道路客运统筹协调发展。支持条件适宜的地区打破区域行政分割，鼓励开通区域公交化班线，有效覆盖沿途乡镇，逐步实现客运线网的区域融合。建立和完善跨区域的城际公交协调机制，统筹建设城际、区间专用候车亭和招呼站，探索建立统一的市场准入与退出机制、统一的客服标准和运行监管机制。支持并规范引导城乡客运经营者在节假日、春运等高峰时段跨市、跨区域的互助合作或运力调剂。
第三，加强与其他运输方式协同互动，实现优势互补。
推行与其他客运方式的差异化发展战略。积极应对综合运输体系中其他客运方式加快发展的挑战，不断优化线网布局，合理控制新增一类客运班线。对年平均实载率低于70%的县际以上客运班线不得新增运力。引导道路客运企业创新经营理念和服务方式，稳步拓展短途、多样化与个性化客运市场，优化中长途客运资源配置。大力发展包车客运、旅游客运、精品班线、机场快线、商务快客、短途驳载等特色客运业务，进一步丰富道路客运服务品种，形成与其他运输方式合理分工、优势互补、协同发展的良性格局。
加强与其他运输方式的服务衔接。强化道路客运衔接铁路、机场等枢纽、港站的集疏运功能，加快完善道路旅客集疏运服务网络，科学安排班次密度。促进道路班线客运与铁路、民航、城市公共交通等客运方式的有效对接，积极发展旅客联程运输,充分利用道路班线客运资源，运输邮政包裹快件，加强与邮政网络的协调与融合。
之二：服务现代物流发展
第一，创新道路货运发展模式，提高集约化和标准化水平。
大力发展新型货运组织方式。大力发展各种专用运输、鲜活农产品及高附加值货物直达运输，加快发展甩挂运输、多式联运、定班定线的货物运输、汽车列车运输、冷链运输。支持零担、快运、货运、城市配送以及利用班线客运为依托的小件快运等经营业务的网络延展。鼓励有条件的道路运输企业向物流企业转型，建立全程、无缝、连续性运输经营组织和管理体系。全面推进甩挂运输试点工程，培育一批具有示范效应的甩挂运输企业，探索甩挂运输运营组织模式，进一步完善促进甩挂运输全面发展的政策法规和标准规范体系。
加快优化货运车型结构。推进车型标准化改造，完善营运车辆技术标准和综合性能检测标准，加快发展标准化程度高、自重轻、承载量大、安全性能好和能耗低的货运车辆，推进货运车辆大型化、厢式化和专业化，鼓励发展集装箱、厢式、冷藏、散装、液罐、城市配送等专用运输车辆和多轴重载大型车辆。
第二，着力培育重点货运物流企业，全面提升物流服务水平。
大力培育龙头和骨干货运企业。从市场进入、车辆更新、技术改造、信息化建设等方面加大政策扶持力度，加快培育一批规模化、网络化、品牌化运作的现代道路货运企业，成为引领行业发展的龙头和骨干。“十二五”末，全国道路货物运输业户中，道路货运一级企业达到50家，加快引导龙头和骨干企业充分发挥资金、技术、人才、管理、网络、品牌、货源组织等各方面的优势，通过收购兼并、资产重组、加盟连锁等方式拓展经营规模和网络，对中小货运物流企业和个体运输户起到引导、示范、整合、规范和服务的作用。对分散的道路货运资源实行整合。
促进重点道路货运企业向物流服务商转型。在全国开展重点道路货运企业物流转型培育工程，引导道路货运企业转变经营理念，积极拓展服务领域，利用信息技术和现代组织管理手段，为用户提供集运输、仓储、包装、加工、配送等为一体的综合物流服务。促进货运企业加强与生产、商贸企业的合作与联盟，拓展一体化物流和供应链集成等高附加值的物流服务。引导和规范货运、无车承运人等运输组织的发展，鼓励拓展现代物流服务。加快推进城市配送和农村物流服务发展。
之三：强化出租汽车市场管理
第一，引导出租汽车科学发展，完善运营管理机制。
引导出租汽车科学发展。根据城市规模、经济发展水平等实际情况，科学制定出租汽车发展规划，合理确定出租汽车在城市客运体系中的分担比例和运力规模，积极探索发展模式和管理方式，优化城市客运结构。
完善出租汽车运营管理机制。引导出租汽车经营者按照现代企业制度组建公司，按照“产权明晰、权责对等、收费合理、风险共担”的要求，完善出租汽车经营管理机制。完善运价与油（气）价联动机制，保持出租汽车与城市公共交通的合理比价关系，引导社会公众优先选择公共交通方式出行。
第二，健全法规制度体系，规范市场经营秩序。
健全法规制度体系。加快研究制定出租汽车行业法规制度。建立出租汽车行业服务质量信誉考核制度，促进出租汽车企业诚信经营，逐步形成优胜劣汰的市场机制，引导出租汽车驾驶员优质服务，提升出租汽车服务水平。建立出租汽车驾驶员从业资格管理制度，明确出租汽车驾驶员准入条件、动态管理及退出机制，提高出租汽车驾驶员整体素质。
规范出租汽车市场经营秩序。采取信息化手段，及时掌握出租汽车市场动态，细化管理内容，提高资源合理配置与决策分析能力，加强出租汽车市场监管。探索建立打击非法营运长效机制，切实保护消费者、出租汽车经营者和出租汽车驾驶员的合法权益。
第三，建立健全法规标准，促进汽车租赁健康发展。
建立健全汽车租赁法规标准。加快研究制定汽车租赁法规、规章，并纳入道路运输法规体系，建立完善市场准入、退出制度。加快制定汽车租赁服务质量标准，开展服务质量考核评比，促进汽车租赁企业诚信规范经营。
完善汽车租赁服务网络。引导汽车租赁企业规模化、网络化、品牌化发展，逐步形成龙头企业引领、经营主体多元、网络覆盖全国的汽车租赁服务体系。鼓励规模大、管理好、信誉高的汽车租赁企业设立分支机构，建立全国或区域性的汽车租赁网络。鼓励汽车租赁企业与汽车生产企业、汽车维修企业实行合作经营，增强服务能力，拓展服务范围。
创新汽车租赁服务模式。鼓励汽车租赁企业发展多种服务模式，开展异地还车、电话预约、电子商务、企业相互间代办业务、电子货币结算等业务，鼓励与交通运输企业、宾馆、旅行社、商务门户网站等开展合作，满足人民群众个性化出行需求。
培育汽车租赁发展环境。支持汽车租赁企业与银行、保险等金融服务行业及汽车产业链各环节的紧密合作，完善消费者诚信体系，增强企业发展能力，降低企业经营风险。加强与公安等部门密切配合，严厉打击诈骗租赁汽车等犯罪行为。
之四：提升运输辅助业服务水平
第一，推进维修连锁经营，强化维修质量管理。
鼓励机动车维修连锁经营。大力倡导机动车维修企业的加盟连锁经营，树立维修品牌，统一服务质量标准，开展服务质量达标活动，提高服务水平。鼓励企业依托品牌优势积极拓展电话咨询、维修、检测、救援等全方位服务。“十二五”期末，在全国培育形成5～10个全国性的机动车维修品牌企业和若干个区域性机动车维修品牌企业。
强化机动车维修质量管理。建立机动车维修配件质量保证和追溯体系，对配件经销企业经销配件、维修企业使用配件进行全程跟踪管理，建立机动车维修质量动态监管体系，确保机动车维修质量。
推进机动车维修救援网络建设。规划建设全国机动车维修救援网络，完善区域性救援服务网络，加快建设机动车维修救援信息服务系统，提高救援响应速度，50公里以内1小时内实现救援。
第二，开展素质教育工程，提升驾驶员培训质量。
大力推进驾驶员素质教育工程。严格执行《机动车驾驶员培训教学大纲》，继续推进驾驶员计时制培训，强化安全行车、文明行车和绿色驾驶技能培训，全方位提高学员的驾驶技能和驾驶道德操守。加强营运驾驶员的培训与考核工作，全面推行营运驾驶员继续教育制度，大力推进营运驾驶员诚信考核工作，对营运驾驶员的安全生产、遵守法规和服务质量进行综合评定。
着力强化驾驶员培训机构的管理。建立驾驶员培训教学质量监督体系。推进驾驶员培训机构和教练员质量信誉考核制度以及教练员职业资格管理制度建设，教练员持证上岗比例达到100%，建立机动车驾驶培训机构资质管理制度。鼓励培训机构利用信息化手段，开展网络培训和远程教学，丰富培训方式，提升服务质量。
之五：加快国际道路运输发展
第一，强化对外沟通协调，营造良好的外部发展环境。
进一步完善和修订国际道路运输协定及相关协议。根据我国与周边国家外交、经贸合作的总体战略，充分利用双边和多边运输合作机制，加强与周边国家的交流与合作，推进汽车运输协定的签订、修订工作，积极推动加入有关国际道路运输便利公约。
逐步消除国际道路运输发展的非物理。开展双边或多边国际道路运输事务级会谈，积极协调各国与国际道路运输有关的法律、法规和技术标准，消除各种非物理，延伸和拓展运输线路，大力推进便利化运输，促进公平竞争。
第二，加强基础建设，提高国际道路运输服务能力。
理顺国际道路运输口岸管理体制。加强与海关、边检及检验检疫等部门的沟通协调，进一步明确口岸国际道路运输管理机构的查验和监管职责，确保口岸国际道路运输管理机构依法履行职责。
加强国际道路运输服务能力建设。强化国家道路运输企业准入管理，提高从业人员素质，提升运输车辆装备水平，不断提升国际竞争力。完善相关标准规范，加强制度建设，提高管理与服务的规范化水平。
之六：加快枢纽站场建设
第一，加快城乡公路客运站场建设，提高便捷化服务水平。
加快公路客运枢纽站场建设。加快国家公路运输枢纽客运站场建设，推动区域性公路运输枢纽布局规划和建设，初步形成与城镇布局相协调、方便百姓安全便捷出行的公路客运枢纽站场系统。重点建设集铁路、公路、城市公共交通中转换乘功能于一体、具有示范效果的综合客运枢纽。加快城市出租汽车停靠站和服务区建设。改革和完善公路货运枢纽站场的投融资方式。
加快推进农村客运站场建设。加大农村客运站场投资建设力度，积极推进重点镇等级客运站建设，切实加快行政村招呼站、候车亭建设步伐。坚持“路、站、运”一体化发展，强化农村客运站点与农村公路同步规划、同步设计、同步建设、同步使用。探索建立农村客运站管养的长效机制，着力解决农村客运站特别是简易站和港湾式停靠站建成后的日常养护管理问题。促进农村客运与其他客运系统在站点功能和布局上的衔接。
第二，健全公路货运枢纽节点体系，提升物流组织能力。
优化公路货运枢纽站场布局。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、铁路集装箱站场统一规划建设，促进其与政府规划的产业园区、商贸市场、国际口岸的有效对接。“十二五”期间，在全国所有百亿元专业市场，国家、省级工业园区或产业基地、国家一类口岸，规划建设1-2个与之相配套的公路货运站场。积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。
完善公路货运枢纽站场服务功能。加大对甩挂运输等专业化作业场站的投资补助力度，鼓励公路货运站场经营主体积极拓展仓储、分拨配送、流通加工、保税等服务，大力推广应用现代信息技术、运输组织及仓储管理技术，加快向现代综合物流园区转型。加快推进全国二级及以上公路货运站场的升级改造。
之七：健全安全监管和应急保障体系
第一，加强安全源头治理，严格各种防范措施。
加强汽车客运站源头管理。进一步推进汽车客运站安全生产规范的贯彻落实，规范危险品查堵、车辆安全例检、出站检查的工作程序和具体措施。加大安全生产经费投入，推进汽车客运站安装监控设备、电子显示设备和危险品检测仪。加强与公安、安监等部门的密切配合，深化专项整治，着力解决客运超载、疲劳驾驶、非法营运等顽疾。
强化道路货运源头治超。认真贯彻落实《公路安全保护条例》有关规定，建立健全超限运输源头治理的管控体系，全面实施货物装载源头运政派驻和巡查制度，将基层运管力量向货物集散地和运输源头延伸。严格落实黑名单制度，将货运车辆违法超限运输纳入诚信考核体系。切实把好车辆准入关，加大对营运车辆非法改装行为的打击力度。引导和支持公路货运站场推行货运车辆入站诚信验证制度。
加强营运车辆安全技术管理。强化部门联动，对营运车辆生产、改装、运行等进行多层面、多角度的综合管理。不断完善营运车辆安全技术标准和安全装备技术要求。加强维护检测和等级评定的监督管理，逐步建立综合性能检测许可证制度，加强资格管理。构建全国道路运输车辆管理和综合性能检测信息平台，实现全国范围的车辆技术管理信息共享。
第二，加强重点领域监管，落实企业主体责任。
加强重点领域和关键环节的安全监管。切实加强春运及“黄金周”等重点时段、重点营运车辆、重点区域和环节的安全管理。进一步完善农村客运安全监管体系，加强农村客运站源头管理和违法经营打击力度。进一步加强危险货物运输安全管理，完善跨部门、跨区域的应急联动机制。全面推进车辆运行的全程动态安全监管，旅游包车和三类以上的班线客车必须依法安装、使用符合国家标准的具有行驶记录功能的卫星定位装置，加快建立营运车辆动态信息公共服务平台。
加强营运驾驶员安全管理。严格营运驾驶员的培训与考试，严把营运驾驶员准入关，对不符合相应资格的驾驶员，一律不得进入道路运输市场。配合安监、公安部门，对发生重特大道路运输事故驾驶员的培训、考试、发证进行责任倒查。切实加强对违章违法驾驶员的管理。
全面推行运输安全生产企业主体责任制。实施企业安全生产管理规范和安全生产评估管理办法，督促企业建立健全安全生产管理体系，构建安全生产内控机制，落实全员安全生产责任。建立道路运输经理人和安全管理员资格制度，推动安全管理制度化。鼓励和支持企业加大安全设施和技术装备投入，积极推广应用安全生产和管理技术。督促运输企业安装并使用卫星定位装置，加强对所属车辆和驾驶员的安全监督。全面建立企业安全生产评估体系，严格企业安全生产绩效考核，并将评估考核结果与客运线路招投标、企业质量信誉档案、资质等级评定等相结合。
第三，建立应急保障体系，提高应急保障能力。
建设道路应急运输指挥调度中心。根据公路水路安全监管与应急处置平台建设要求，依托重点营运车辆卫星定位联网联控系统，建设国家、省、市三级道路应急运输指挥中心，并与国家、省路网管理与应急处置中心相互对接，实现各级指挥调度中心信息的互通和共享，提高应急响应速度和指挥调度能力。健全各层级道路运输应急保障预案及运输企业应急预案，建立“组织健全、权责明确、协调有力”的道路运输应急组织体系和“分级响应、反应迅速、运行高效”应急运行机制。
建立道路运输应急保障车队。按照“平战结合、分级储备、统一指挥”的原则，依托大型道路运输企业，建立国家、省、市三级道路运输应急保障车队。以省为基本单元，与交通战备运输保障相结合，构建国家应急运输保障车队，应急运输车队数量各省（区、市）不少于300辆。以地市为基本单元，分别组建地方道路客、货应急运输保障队伍，地方应急运输车队数量客车不少于50辆、货车不少于100辆。强化应急运输队伍、应急运输装备的建设和管理，加强应急演练，应急运输车辆卫星定位监控设备安装率达到100%。
建立应急运输征用补偿机制。按照“谁征用、谁补偿”的原则，建立以政府公共财政资金为保障的运力征用补偿赔偿机制，切实保护被征用车辆的合法权益和参与应急保障的积极性，形成道路运输应急保障的长效机制。建立应急运输车辆和应急装备购置、组织应急运输培训演练、客货运输站场等基础设施应急功能建设补助制度。
之八：加快推进信息化建设
第一，加强行业管理信息系统建设，完善基础信息平台。
加快道路运输信息系统联网工作。深化部省道路运输信息系统联网工作，建立长效的数据交换与共享制度。探索建立部省两级道路运输数据中心的建设、运营及维护模式，完善数据的采集、更新机制。在统一组织建设的行业通信网络总体框架下，在全国范围内建设覆盖部、省、市、县四级运政管理机构的广域通信信息网络。积极推广应用iC卡道路运输电子证件，实现全国道路运输信息系统与治超信息系统联网与信息共享，加强对超限货运车辆的联防联治。
加快基础应用信息系统开发建设。建设和完善面向社会公众的道路运输服务网站和服务热线，及时各类服务信息，实现道路运输业务网上办理，并提供咨询、投诉、预约等服务。建设部省两级道路运输行业综合运行分析系统，为经济运行分析和宏观调控提供决策支持。依托道路运输信息系统联网和iC卡道路运输电子证件应用，推进道路运输跨区域执法信息共享。根据《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，开展道路运输市场信用信息服务系统重大工程和区域物流公共信息服务平台、城市出租汽车服务管理信息系统、道路货物甩挂运输信息平台示范工程建设。
第二，推动企业广泛运用信息技术，提高经营管理水平。
推动运输企业经营管理信息化建设。引导货运企业建立车辆指挥调度、货物跟踪查询、订单处理及甩挂作业信息管理系统，推广无线射频识别（RFiD）、智能标签、智能化分拣、条形码技术等，提高运输生产的智能化程度。积极推动信息技术广泛应用到维修、租赁等汽车后市场服务体系。
规范引导企业接入道路运输信息系统。充分利用交通通信专网和社会公网资源，稳步推进道路运输管理信息系统向综合客运枢纽、物流园区、运输企业、汽车检测站、驾驶员培训机构、汽车维修企业等的延伸。
第三，加快政府公共服务的信息化建设，提升综合服务能力。
加快重点营运车辆联网联控系统建设。建成全国重点营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、班线客运和旅游包车的入网率达到100%，构建联网联控系统运营的长效机制，提高数据质量和车辆上线率，确保系统稳定可靠、有效运行。制定卫星定位监控平台、终端产品及数据交换的技术标准，降低系统运行、维护成本。建立维持系统平稳有序运行的机构及资金保障制度。逐步开发涵盖应急运输指挥调度、安全动态监管、运输经济运行分析在内的卫星定位联网联控信息服务系统。
加快全国道路客运售票联网系统建设。构建以道路客运站场信息平台为基础的道路客运售票联网系统，推进跨区域的客运售票联网系统和电子客票系统建设，为旅客提供网上售票、电话订票、邮政网点售票、信息咨询等便利的售票服务。
加快国际道路运输管理与服务信息系统建设。按照统一组织、统一标准、分别建设和分步实施的原则，加快建立国际道路运输管理与服务信息系统，实现部、省、口岸三级国际道路运输管理机构以及国际道路运输企业的数据交换、信息共享。推进与海关、边检、检验检疫等部门信息交换与共享，促进国际道路运输车辆的安全监控和快速通关。
之九：大力发展绿色道路运输
第一，强化节能减排制度建设，加大行业监管力度。
加强车辆燃料消耗和排放的技术管理。严格执行《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，建立健全燃料消耗量检测、车型动态管理、车辆配置及相关参数核查等配套监管制度，完善准入和退出机制，建立《道路运输证》配发与车辆燃油消耗量监测紧密结合的工作机制。
建立健全节能减排监测考核体系。加快建立道路运输行业能源消耗和排放统计及分析制度，将节能减排统计指标纳入交通运输部门统计体系。研究建立道路运输行业节能减排评价体系，制订监督考核和奖励办法。建立重点耗能单位联系点制度，加大能源消耗监控力度。研究建立针对运输企业的节能降耗考核制度，并将其纳入企业年度质量信誉考核。
第二，加强节能减排政策引导，加快应对气候变化能力建设。
加大节能减排政策引导力度。开展形式多样的节能降耗宣传活动，增强节能减排意识。鼓励运输企业加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆，推广应用先进成熟的节油型车辆。鼓励道路旅客运使用新能源环保型车辆，加快推广使用新能源和混合动力出租汽车。鼓励有利于节能减排的新设备、新技术的开发应用。
加强道路运输行业应对气候变化综合能力建设。贯彻落实国家有关“全面加强应对气候变化能力建设”的要求，在强化节能减排基础上，积极探索道路运输行业从能源结构、发展模式上走清洁化、绿色化的道路，系统提升交通运输行业应对气候变化的综合能力。整合节能减排的各项技术、政策、制度，加快开展道路运输行业温室气体排放研究，积极参与国家应对气候变化的各项工作。
第三，优化运输生产组织管理，推广节能管理经验。
优化运输组织方式，提高运输效率。全面推动甩挂运输、网络化运输等高效运输组织模式的发展，提高运输组织化程度。组织开展甩挂运输试点工程，以点带面，重点突破。
推广绿色驾驶和绿色维修经验。在驾驶员培训中增加节能操作技术内容，在从业人员资格考试中加强节能相关知识的考核。广泛组织运营车辆节能操作竞赛，推广节能减排经验。鼓励企业加强节能驾驶和节能操作管理。推广应用驾驶员培训模拟器和多媒体教学，有效降低驾培能耗。加强机动车维修企业废气、废水、废油的循环利用。
看点五
“十二五”的保障措施
第一，加强制度建设，夯实行业法制基础。
健全道路运输法律法规体系。进一步完善道路运输法规和规章，结合综合运输、现代物流、城乡和区域运输一体化、节能减排、从业人员队伍建设及职业资格等新要求，调整和修改相关规定和内容。研究提出道路运输行业立法计划，抓紧修改《道路运输条例》并完善相关管理规章，推动出租汽车、汽车租赁、物流市场管理等领域的法制建设，加快出台《城市公共交通条例》、《机动车维修管理条例》，以及《道路货物运输与物流市场管理规定》和《汽车租赁管理规定》，组织研究《道路运输法》立法的必要性。加强地方性道路运输法制建设。协调政府相关部门，系统解决阻碍甩挂运输、网络化运输、无车承运等先进运输组织模式发展的法制障碍。坚持依法行政，依法严厉打击各种违法违规行为。建立健全运政执法监督机制，严格规范执法，切实保护经营者权益。
完善道路运输标准规范体系。研究提出道路运输行业标准规范体系建设计划，重点加强城乡道路客运一体化标准规范，适应现代物流、多式联运、甩挂运输发展的车辆、装备、服务等标准规范，道路运输信息系统、电子数据交换与共享、物流信息平台建设等标准规范的制修订工作。进一步建立健全道路运输各门类、各子行业的服务行为规范，完善质量等级评定的相关技术标准。
加强道路运输行业基础制度体系建设。加快健全道路运输行业涵盖各个门类、各从业主体的市场诚信制度体系，逐步建立内外结合的诚信考核联动机制。健全和完善推荐车型制度、车辆分类和分级管理制度。积极建立道路运输业节能减排统计监测和考核体系。建立健全道路运输行业经济运行分析、预测预报预警和动态信息制度。建立道路运输管理机构与路政管理机构对违法超限运输车辆的联动处理和执法信息共享制度。
第二，创新政策手段，强化政策支持力度。
创新资金保障政策。积极探索扩大各种投融资渠道，切实加大对道路运输业的资金投入。在充分发挥市场机制的同时，积极争取各级财政资金对道路运输站场设施建设、道路运输节能减排、道路运输信息化建设的投资补助；确保成品油消费税替代原客货运附加费部分70%以上用于道路运输发展，提高成品油消费税返还交通的增量部分对道路运输的投入比例；积极探索老旧营运车辆的技改补助政策；加快落实中央“三农”政策要求，将农村客运补贴补助统一纳入各级政府公共财政。积极开辟多元融资渠道，规范引导民间资本投资道路运输业。
完善运输结构调整政策。研究探索支持道路营运车辆结构优化的经济政策。研究引导企业使用清洁能源车辆的相关扶持政策。进一步落实对多轴重载货运车辆通行费减免政策。研究制定推荐标准车型应用、扶持龙头和骨干运输企业发展的相关政策和措施。
第三，理顺体制机制，提高行业管理效能。
完善道路运输管理体制。加快完善城乡一体的道路运输大部门管理体制。整合运输管理资源，明确管理层级和职责，确保运管机构履行职能的统一、高效。建立健全道路运输行业管理部门与其他相关政府部门的沟通协调和协作联动机制，推进跨区域的道路运输协调发展。引导道路运输行业协会规范发展，充分发挥行业协会的自律管理功能及行业主管部门与企业间的桥梁纽带作用，切实维护好市场主体的正当权益。
转变道路运输管理职能。积极推进政、事、企分开，政府与市场中介组织分开，着力转变道路运输管理的重心和手段，强化市场监管、公共服务、安全和应急管理职能。切实履行好出租汽车客运、城市公交、汽车租赁和地铁与轨道交通运营及物流市场管理的职责。
第四，强化队伍建设，提升队伍整体素质。
道路运输规划篇2
关键词：铁路物流通道建设规划物流节点铁路运输
中图分类号：X731文献标识码：a
一、引言
目前广西物流业进入重要发展时期，国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系，标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用，国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国―东盟开放合作的物流基地目标，明确了广西物流发展的战略定位，广西物流业发展面临难得的重大机遇。但是，区内铁路现阶段基本上仍然局限在提供简单的运输服务，缺乏将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性以及“门到门”服务等方面表现不佳，离货主的需求有很大距离；尤其是，铁路货运的大运量、低成本、高安全性的特点在物流园区的规划建设中没有得到充分的突出。因此，通过对广西铁路物流通道进行规划研究，实现铁路运输不仅能够带动物流园区的快速发展，而且能够延伸服务，方便货主，进而不断巩固和发展货运市场。
一、广西铁路物流通道现状与存在问题
广西铁路物流通道总体上存在能力不足、布局不合理等问题。铁路干线多为单线铁路，运能运力一贯紧张，特别是铁路的运输能力已经成为广西经济社会发展的制约因素。此外，铁路运输货物进出不平衡，与其他运输方式的衔接不畅、效率不高，直接影响了区域物流运输的整体效益。
二、物流业发展对铁路建设规划的要求
（1）物流业的发展要求构建铁路现代物流中心
铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用。铁路是一个庞大的运输产业部门，其本身就是社会物流的一个重要支柱产业，它的生产过程对社会大物流起着重要的先导作用。目前，区内铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占社会物流总量的比例正逐步下降，支撑国民经济快速发展的能力在相对减弱。因此，铁路运输业能否以运输物流化为方向，改革铁路运作方式和服务理念，尽早构建现代物流中心，不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。而结合物流园区规划构建现代物流中心不仅具有现阶段的即时经济效应，而且具有长远的战略效应。
（2）物流园区发展铁路运输，是铁路与其它运输方式竞争的要求
在与公路的竞争中，铁路在中长途运输上具有很大优势，在短途上则处于劣势，铁路与公路竞争最激烈的就是200km到500km范围内的货物运输。物流园区实现铁路运输后，不断满足货主的多样化、个性化需求，必定会吸引更多的货源。这样，不但可以巩固中长途的优势，而且大大增强在200km到500km范围内运输市场的竞争力。
三、广西铁路物流需求分析
3.1广西重点物流节点的划分
物流业的发展要从提高物流基地物流节点之间的联通程度和提升节点对城市、港口腹地辐射能力的角度，重视物流通道的建设，以便为物流节点的建设，以及节点物流服务潜能和效率的提升提供支撑。根据《广西物流业调整和振兴规划》，区域重点建设4大物流区域，1个全国性物流节点城市，6个地区性物流节点城市，7个专业性物流中心。
广西重点物流节点划分表
3.2广西主要铁路物流密度预测分析
广西主要物流通道客货流情况表
四、铁路物流通道规划的原则
铁路物流通道规划总的来说是铁路运输网络与运输组织管理的优化问题，具体而言就是充分利用已形成或改造扩展的铁路运输网络，在一定的运输组织方式下，分析现有的路网、运输组织方式能否满足物流系统需求，并根据分析结果对现有路网和运输组织方式提出改进意见，形成满足物流发展需求的物流通道方案。结合广西区内物流节点的发展规划，铁路物流通道规划应遵循以下几点原则：
（3）符合现代物流节点、主要港站枢纽对交通基础设施供给的要求；
（4）与现有的铁路运输网络和运输组织方式相协调；
（5）符合物流节点间的相互衔接优化的需要；
（6）满足行业物流通道畅达的需要；
（7）符合区域生态环境保护方面的要求。
五、铁路物流通道规划方案
结合相关规划，区域铁路物流通道建设以南宁国际综合交通枢纽为中心，以海港、空港为龙头，以泛北部湾海上、南宁--新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴，以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的“一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。依托港口、铁路、公路、航空等交通枢纽建设一批多式联运中转设施，逐步实现多种运输方式的"无缝衔接"。具体来看，铁路物流通道建设规划如下：
广西重点物流节点及通道示意图
5.1湘桂通道
湘桂通道：湘桂线为解放初期建成，是广西与华中、华东和华北地区交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建双线，电气化进行扩能改造，速度目标值250km/h。南宁至凭祥段线路吸引区内运量小，线路平、纵断面等技术条件较低。
对南凭段进行技术改造，由现在的Ⅱ级线路标准改为Ⅰ级线路标准，并规划南凭复线铁路，形成南宁至东盟的快速客运通道。
5.2南昆通道
南昆线是上世纪九十年代建成的铁路干线，是联系西南内陆地区的重要部分，其运量逐年快速增长，促进了西南各省区与沿海的物资交流，1997年南昆线在湘桂线江西村站引入南宁枢纽。在建云桂线，起于南宁市，止于云南省昆明市的昆明南站，全长915.8公里，为国铁一级电气化双线铁路，预计工期为6年。建成后，南宁到昆明需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省6个小时左右。规划对既有南昆线进行复线改造。
5.3黔桂铁路通道
南宁至贵阳通道由既有黔桂铁路、湘桂铁路柳州至南宁段及新建金城江至南宁铁路组成，主要承担贵阳、川渝及以远地区与广西、粤西及海南地区的客货交流。通道内黔桂铁路扩能改造2009年初完成。规划新建金南线，速度目标值200km/h以上，同时，对黔桂铁路进行复线改造，加强南宁与广西西北部和贵州的联系。
规划建设黄桶至百色铁路，黄桶至百色铁路是川渝地区与南部沿海地区客货交流的一条辅助通道，也是黔西地区煤炭南运又一条通道。
5.4益湛通道
益湛通道由既有焦柳线和益湛线组成，主要承担华中及其以北地区与广西、海南地区及东盟各国交流。益湛线2009年通车运营。
规划对焦柳线、益湛线进行电气化改造。
5.5北部湾通道
北部湾通道主要由南防、钦北、钦港、黎钦等铁路组成，主要承担北部湾地区与西南、华中地区的客货交流及港口集疏运运输。一是在建南防、钦北铁路为新建高标准双线铁路，与既有线形成三线格局，能力将大幅度提高，远期规划视客货流增长需求，实现客货分线；二是既有黎钦铁路复线扩能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至铁山港铁路，国家Ⅰ级单线铁路，设计时速为160km/h，填补了桂东南地区的路网空白，扩大路网的机动灵活性。
规划建设铁路有合浦至湛江铁路，与钦北线相连，将形成北部湾地区沿海铁路大通道。
5.6珠三角通道
南广铁路，全面提升南宁与东部地区的铁路联系水平。
规划建设柳肇铁路，线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速为160km/h。
5.7国际物流通道规划
一是对既有湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造，新建高标准双线铁路，是构建泛亚快速铁路重要组成部分；二是对在建田东至德保至靖西铁路的延伸，2020年修建至中越铁路口岸龙邦形成新的进出境通路；三是新建防城港至东兴口岸铁路，本线东接南防铁路，向东与沿海铁路通道连接，西与越南相接，远期将形成新的中越铁路通路。
5.8区域行业物流通道规划
一是新建百色-河池-桂林铁路
主要为加快完善百色、河池有色金属工业基地配套基础设施建设，建立适应有色金属产业发展的物流通道。
二是新建田东-来宾铁路
主要为建立煤炭和主要矿产品物流通道，结合桂中地区发展（来宾工业）对铁矿石、煤炭等矿产品的市场需求，完善煤炭和主要矿产品物流通道。
三是新建柳州-贺州-韶关铁路
主要为建立重点工业品和煤炭物流通道，完善桂有西色金属工业基地及柳州工业基地与粤西韶关、赣南、福夏等地区大宗生产资料物流体系建设。
四是新建钦州-崇左-靖西铁路
根据既有物流通道建设规划情况，崇左的物流园对外联系将处于单点辐射形态，单点辐射形式一般分布于经济发展水平不是很高的交通枢纽地区，考虑崇左市作为地区性物流节点及将来经济发展，把握中国―东盟自由贸易区建立的机遇，围绕建设面对东盟农产品采购配送中心的目标，本规划提出建立大宗农产品、重点工业品、矿产品物流通道：即钦州-崇左-靖西铁路物流通道，使桂西南物流通道处于环形辐射形态，以有效组织货流，实现不同流向货源快速集结，提高物流效率。
六、物流园区铁路规划实施效果分析
到2015年，伴随着传统物流向现代物流转型加快及物流园区铁路规划建设实施，我区物流专业化、社会化水平显著提高，物流基础设施配套能力及企业实力进一步增强；同时南凭线、合浦至湛江铁路等出海出边铁路物流通道框架基本形成，物流服务网络逐步向外拓展，出海出边物流通道发挥积极独特作用。
道路运输规划篇3
关键词：铁路物流通道建设规划物流节点铁路运输
中图分类号：X731文献标识码：a
一、引言
目前广西物流业进入重要发展时期，国家《物流业调整和振兴规划》把南宁定位为西南物流区域中心和全国性物流节点城市，西南出海物流通道纳入全国十大物流通道体系，标志着国家赋予了广西在全国物流体系中突出的地位和重要作用，国家批准实施的《广西北部湾经济区发展规划》提出了建设中国―东盟开放合作的物流基地目标，明确了广西物流发展的战略定位，广西物流业发展面临难得的重大机遇。但是，区内铁路现阶段基本上仍然局限在提供简单的运输服务，缺乏将服务向运输两端延伸，在灵活性、便捷性以及“门到门”服务等方面表现不佳，离货主的需求有很大距离；尤其是，铁路货运的大运量、低成本、高安全性的特点在物流园区的规划建设中没有得到充分的突出。因此，通过对广西铁路物流通道进行规划研究，实现铁路运输不仅能够带动物流园区的快速发展，而且能够延伸服务，方便货主，进而不断巩固和发展货运市场。
一、广西铁路物流通道现状与存在问题
铁路纵向主要有湘桂、黔桂、焦柳、益湛等干线；横向主要有南昆、黎湛、南广、贵广等铁路干线。目前，广西境内铁路运营里程约3239km，路网密度136.25km/104km2，高于全国平均水平。但区内路网结构不合理，横向交通干线少、各铁路干线间的联络线少，使各铁路干线未能有效发挥协作作用。由于铁路建设年限较早和区内山区较多等因素，区内线路普遍存在技术标准较低、输送能力小的弱点。目前区内各铁路干线大多处于饱和状态，表现为客货车运行速度慢、旅行时间长、服务质量低，难以满足不断增长的旅客出行需求和货物运输需要。
广西铁路物流通道总体上存在能力不足、布局不合理等问题。铁路干线多为单线铁路，运能运力一贯紧张，特别是铁路的运输能力已经成为广西经济社会发展的制约因素。此外，铁路运输货物进出不平衡，与其他运输方式的衔接不畅、效率不高，直接影响了区域物流运输的整体效益。
二、物流业发展对铁路建设规划的要求
（1）物流业的发展要求构建铁路现代物流中心
铁路在社会大流通、大物流中起着很重要的作用。铁路是一个庞大的运输产业部门，其本身就是社会物流的一个重要支柱产业，它的生产过程对社会大物流起着重要的先导作用。目前，区内铁路由于经营方式单一、创新能力不足、管理机制不健全，再加上在市场经济转型中其市场意识没有适时到位，致使其运输量占社会物流总量的比例正逐步下降，支撑国民经济快速发展的能力在相对减弱。因此，铁路运输业能否以运输物流化为方向，改革铁路运作方式和服务理念，尽早构建现代物流中心，不仅关系到铁路自身的长远发展，而且关系到中国物流业的发展。而结合物流园区规划构建现代物流中心不仅具有现阶段的即时经济效应，而且具有长远的战略效应。
（2）物流园区发展铁路运输，是铁路与其它运输方式竞争的要求
在与公路的竞争中，铁路在中长途运输上具有很大优势，在短途上则处于劣势，铁路与公路竞争最激烈的就是200km到500km范围内的货物运输。物流园区实现铁路运输后，不断满足货主的多样化、个性化需求，必定会吸引更多的货源。这样，不但可以巩固中长途的优势，而且大大增强在200km到500km范围内运输市场的竞争力。
三、广西铁路物流需求分析
3.1广西重点物流节点的划分
物流业的发展要从提高物流基地物流节点之间的联通程度和提升节点对城市、港口腹地辐射能力的角度，重视物流通道的建设，以便为物流节点的建设，以及节点物流服务潜能和效率的提升提供支撑。根据《广西物流业调整和振兴规划》，区域重点建设4大物流区域，1个全国性物流节点城市，6个地区性物流节点城市，7个专业性物流中心。
广西重点物流节点划分表
3.2广西主要铁路物流密度预测分析
广西铁路主要承担对外客货运输任务，同时也承担广西区内的客货运输任务。通过对2013年国家铁路oD交流数据进行汇总统计，可以发现，2013年广西对区外发送货物占铁路货物发送总量的77.8%，其中发往云南、贵州、四川、广东、湖南的货物运量排名前五，占铁路出区货运量的75.6%，发往以广西作为出海口的西南四省云南、贵州、四川、重庆的货运量占比为56.6%；2013年通过铁路到达广西的货物占广西铁路到达总量的81.8%，其中来自贵州、广东、云南、湖南、河南的货运量排名前五，占区外到达量的78.3%，来自西南四省市的货运量占54.5%。广西与相邻省市间的货物交流量所占比重较大，到达量要大于发送量，尤其是相邻的贵州省，占广西铁路区外到达量的38.2%。根据广西与全国各区域的客货运交流情况，结合西南地区各省市与广东省的交流情况及区域相关研究成果，预测研究年度广西主要物流通道客货流情况如下表所示。
广西主要物流通道客货流情况表
四、铁路物流通道规划的原则
铁路物流通道规划总的来说是铁路运输网络与运输组织管理的优化问题，具体而言就是充分利用已形成或改造扩展的铁路运输网络，在一定的运输组织方式下，分析现有的路网、运输组织方式能否满足物流系统需求，并根据分析结果对现有路网和运输组织方式提出改进意见，形成满足物流发展需求的物流通道方案。结合广西区内物流节点的发展规划，铁路物流通道规划应遵循以下几点原则：
（1）应满足广西物流业发展及做大做强区域工业的战略要求，最大限度地满足区域社会经济发展的需要。
（2）与城市或区域发展战略规划和综合交通规划协调一致；
（3）符合现代物流节点、主要港站枢纽对交通基础设施供给的要求；
（4）与现有的铁路运输网络和运输组织方式相协调；
（5）符合物流节点间的相互衔接优化的需要；
（6）满足行业物流通道畅达的需要；
（7）符合区域生态环境保护方面的要求。
五、铁路物流通道规划方案
结合相关规划，区域铁路物流通道建设以南宁国际综合交通枢纽为中心，以海港、空港为龙头，以泛北部湾海上、南宁--新加坡陆路和南宁通往东盟国家航空三大通道为主轴，以广西通往广东、湖南、贵州和云南方向运输通道为主线的“一枢纽两大港三通道四辐射”的出海出边国际大通道体系。依托港口、铁路、公路、航空等交通枢纽建设一批多式联运中转设施，逐步实现多种运输方式的"无缝衔接"。具体来看，铁路物流通道建设规划如下：
广西重点物流节点及通道示意图
5.1湘桂通道
湘桂通道：湘桂线为解放初期建成，是广西与华中、华东和华北地区交流的主要通道。目前永州至柳州段按新建双线，电气化进行扩能改造，速度目标值250km/h。南宁至凭祥段线路吸引区内运量小，线路平、纵断面等技术条件较低。
对南凭段进行技术改造，由现在的Ⅱ级线路标准改为Ⅰ级线路标准，并规划南凭复线铁路，形成南宁至东盟的快速客运通道。
5.2南昆通道
南昆线是上世纪九十年代建成的铁路干线，是联系西南内陆地区的重要部分，其运量逐年快速增长，促进了西南各省区与沿海的物资交流，1997年南昆线在湘桂线江西村站引入南宁枢纽。在建云桂线，起于南宁市，止于云南省昆明市的昆明南站，全长915.8公里，为国铁一级电气化双线铁路，预计工期为6年。建成后，南宁到昆明需5小时左右，比走现有的南昆铁路要节省6个小时左右。规划对既有南昆线进行复线改造。
5.3黔桂铁路通道
南宁至贵阳通道由既有黔桂铁路、湘桂铁路柳州至南宁段及新建金城江至南宁铁路组成，主要承担贵阳、川渝及以远地区与广西、粤西及海南地区的客货交流。通道内黔桂铁路扩能改造2009年初完成。规划新建金南线，速度目标值200km/h以上，同时，对黔桂铁路进行复线改造，加强南宁与广西西北部和贵州的联系。
规划建设黄桶至百色铁路，黄桶至百色铁路是川渝地区与南部沿海地区客货交流的一条辅助通道，也是黔西地区煤炭南运又一条通道。
5.4益湛通道
益湛通道由既有焦柳线和益湛线组成，主要承担华中及其以北地区与广西、海南地区及东盟各国交流。益湛线2009年通车运营。
规划对焦柳线、益湛线进行电气化改造。
5.5北部湾通道
北部湾通道主要由南防、钦北、钦港、黎钦等铁路组成，主要承担北部湾地区与西南、华中地区的客货交流及港口集疏运运输。一是在建南防、钦北铁路为新建高标准双线铁路，与既有线形成三线格局，能力将大幅度提高，远期规划视客货流增长需求，实现客货分线；二是既有黎钦铁路复线扩能改造，提高港口后方通路能力；三是在建玉林至铁山港铁路，国家Ⅰ级单线铁路，设计时速为160km/h，填补了桂东南地区的路网空白，扩大路网的机动灵活性。
规划建设铁路有合浦至湛江铁路，与钦北线相连，将形成北部湾地区沿海铁路大通道。
5.6珠三角通道
南广铁路，全面提升南宁与东部地区的铁路联系水平。
规划建设柳肇铁路，线路为国家Ⅰ级双线铁路，设计时速为160km/h。
5.7国际物流通道规划
一是对既有湘桂铁路南宁至凭祥段扩能改造，新建高标准双线铁路，是构建泛亚快速铁路重要组成部分；二是对在建田东至德保至靖西铁路的延伸，2020年修建至中越铁路口岸龙邦形成新的进出境通路；三是新建防城港至东兴口岸铁路，本线东接南防铁路，向东与沿海铁路通道连接，西与越南相接，远期将形成新的中越铁路通路。
5.8区域行业物流通道规划
一是新建百色-河池-桂林铁路
主要为加快完善百色、河池有色金属工业基地配套基础设施建设，建立适应有色金属产业发展的物流通道。
二是新建田东-来宾铁路
主要为建立煤炭和主要矿产品物流通道，结合桂中地区发展（来宾工业）对铁矿石、煤炭等矿产品的市场需求，完善煤炭和主要矿产品物流通道。
三是新建柳州-贺州-韶关铁路
主要为建立重点工业品和煤炭物流通道，完善桂有西色金属工业基地及柳州工业基地与粤西韶关、赣南、福夏等地区大宗生产资料物流体系建设。
四是新建钦州-崇左-靖西铁路
根据既有物流通道建设规划情况，崇左的物流园对外联系将处于单点辐射形态，单点辐射形式一般分布于经济发展水平不是很高的交通枢纽地区，考虑崇左市作为地区性物流节点及将来经济发展，把握中国―东盟自由贸易区建立的机遇，围绕建设面对东盟农产品采购配送中心的目标，本规划提出建立大宗农产品、重点工业品、矿产品物流通道：即钦州-崇左-靖西铁路物流通道，使桂西南物流通道处于环形辐射形态，以有效组织货流，实现不同流向货源快速集结，提高物流效率。
六、物流园区铁路规划实施效果分析
到2015年，伴随着传统物流向现代物流转型加快及物流园区铁路规划建设实施，我区物流专业化、社会化水平显著提高，物流基础设施配套能力及企业实力进一步增强；同时南凭线、合浦至湛江铁路等出海出边铁路物流通道框架基本形成，物流服务网络逐步向外拓展，出海出边物流通道发挥积极独特作用。
到2020年，将建成一批依托综合交通枢纽，功能齐备、引领带动力强及具备国际、国内区域物流组织与服务功能的综合物流园区和专业物流园区，铁路运输在物流园区中的主导作用明显；黄桶至百色铁路、金南线、柳肇线、防城至东兴铁路、柳州-贺州-韶关铁路、靖西至龙邦铁路等铁路通道建成，出边铁路物流通道进一步加强。
到2030年，围绕大宗农产品、重点工业品、矿产品运输需要，适时规划建设田东-来宾铁路、百色-河池-桂林铁路、防城港（钦州）-崇左-靖西（百色）等铁路物流通道建成，区内各地区性物流节点铁路物流通道呈环形辐射形态，物流园货流组织顺畅，物流效率得到极大提高，我区建设中国―东盟区域物流中心和出海出边物流通道目标将得以实现。
结束语：随着广西社会经济的快速发展，现代物流业的发展已经成为影响经济社会快速、健康、集约发展的关键因素。通过对铁路物流通道进行规划研究，构建快速、便捷的物资流通体系，是保证物流节点之间，物流节点与外部区域的各项物流功能顺利实施，达到物畅其流的基础和前提。规划的铁路物流通道方案不仅能够完善广西区内路网布局，而且能够加速物流业的布局，实现物流业与铁路运输共同发展的双赢局面。
参考文献：
[1]国家发展和改革委员会.国家发改委关于印发中长期铁路网规划（2008年调整）的通知[R]，2008.
[2]国务院.国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见（国发[2009]42号）[R]，2009.
[3]国务院.国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知（国发[2009]8号[R]，2009.
[4]广西壮族自治区铁路建设办公室.广西铁路发展“十二五”规划[R]南宁：广西壮族自治区铁路建设办公室，2011.
[5]广西壮族自治区人民政府办公厅.广西物流业调整和振兴规划[R]，2009.
[6]广西壮族自治区人民政府.关于进一步加快铁路建设的若干意见[R]，2009.
[7]广西壮族自治区人民政府.关于加快广西物流业发展的实施意见[R]，2012.
[8]广西壮族自治区人民政府.广西壮族自治区关于做大做强我区工业的决定[R]，2009.
[9]GB21334-2008-t，物流园区分类与基本要求[S]，2008
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道路运输规划篇4
[关键词]信息化；交通运输规划；发展
随着我国城乡道路的不断增多，交通运输的技术不断深化改革，道路施工也成为国家建设的重点。但最近几年，因为交通运输规划不合理导致交通堵塞，以及道路施工企业贪图利益导致道路施工出现质量问题的情况不胜枚举，现下交通运输的规划远远跟不上时展的需求，还会导致社会资源的浪费。因此，在信息化迅速发展的时代，交通运输的规划发展也要充分利用好信息化的技术，来提高人民的出行安全。
一、我国交通运输管理信息化存在的问题
交通运输发展一向是城市发展的重点，以南宁市交通运输发展为例，南宁市交通运输局坚持贯彻科学发展观，认真贯彻落实交通运输“十二五”发展规划，积极促进南宁市交通运输发展，促进建立以信息技术为标志、以高新技术为依托、具有“智能、环保、安全、舒适”等特点的可持续发展的交通运输体系，为实现南宁市交通运输现代化提供有力支撑。南宁市交通运输局对信息化的保障体系建设给予了高度重视，在领导机构、发展规划和建设模式等各个方面开展了很多准备工作。虽然信息化的建设在不断完善，但是在信息安全、项目建设、运营等很多方面仍然有待进一步加强。
1、信息化建设意识淡薄
我国修桥建路的历史悠久，受传统观念的影响，交通运输部门的交通运输建设仍然停留在基础设施建设的阶段，没有树立起信息化的观念。这将直接导致交通运输部门对信息化的交通运输管理规划的不重视。有的地区开始意识到要跟随信息化时代的发展，但由于认识不全面，信息化的概念淡薄，信息化的技术跟不上，没有资金对信息化建设的大力支持，都导致交通运输信息化建设工作没办法顺利开展，信息化的建设也无法落实到实处。
2、资金投入不全面，硬件设施落后
交通运输部门的资金是上级拨款，资金来源渠道比较单一，资金有限，不能重点放在信息化建设方面。资金投入的不足也导致信息化建设的硬件设施不足，存在着部分软硬件设施落后，使用率不高，使用情况不佳等情况。除了硬件设施不完善，还存在着网络问题，包括部分网络核心设备备份不足，网络存在单点故障，数据和网络安全防护设备不足，信息采集设施、信息设施不足等，这些都容易导致信息化漏洞，使交通运输规划中存在漏洞。加上没有建立资金来源和使用的监管机制，不能扩大信息化建设的融资渠道，没有把资金的使用公开化和透明化，容易埋下的隐患。
3、人员素质不高
信息化建设做到交通运输规划未来发展的一个重要部分，对工作人员的技能要求比较高，但部分交通运输部门存在着工作人员素质不高，计算机人才匮乏，信息化建设能力不足，没有专业的交通运输信息化规划能力。交通部门对员工的计算机技能培训也没有落实到实处，员工往往身兼数职，加上运政管理部门的信息化设备没有配置好，硬件不足，人才缺乏，这些都会影响到交通运输信息化的发展。
4、管理机制不畅通
交通运输部门没有树立信息化建设的观念，没有建立健全完善的信息化建设制度。交通运输部门没有对信息化工作的开展做约束和规范，即使开展了信息化的工作，功能也不完善。交通运输部门上上下下信息沟通渠道部畅通，导致信息不能有效地传播，缺乏有效的信息沟通。
二、加强我国交通运输信息化管理的措施
1、信息化的建设必须要提高公司人员的素质
运政部门要积极引进高素质的人才，扩大“高、精、尖”人才的吸收途径，对于已就职的员工，要定期进行技能培训，通过培训可以增强员工的满足感，可以实现员工的自我价值，减少员工在工作中的失误，从而推动交通运输规划的信息化建设。员工之间要共同学习，相互促进，共同进步，提高员工之间的合作协助能力，促进员工互相交换知识见解，员工除了要虚心学习，还要虚心接受同事的批评建议。通过培训还可以培养员工的专业技能，提高员工的工作素质，倡导员工爱岗敬业。
2、信息化的建设离不开完善的内部信息交流系统
要带动交通运输规划和发展，就要建立一个完善的内部信息交流系统。信息的交流是保持交通运输规划与时俱进保持不落伍的重要保证。无论是运输部门内部的信息还是外部的信息，都有重要的借鉴作用，影响着交通运输规划和管理的方方面面。只有建立一个健全的信息交流系统，才能在工程项目实施中保持信息交流的畅通，第一时间把交通运输规划的信息传递下去，减少信息传递环节中出现的信息缺漏问题，保证了信息的真实性和准确性，为交通运输的规划和发展提供正确的信息保障。
3、交通运输规划要加大对信息化建设的资金投入
以信息化带动交通运输规划和发展，开展智能交通工作，能够完善交通运输的网络建设，整合交通运输行业资源，从社会效益的层面来说，可以强化政府的电子政务建设和业务信息化水平，提高工作效率，还可以提高行业运行安全监管、突发事件监测应急处置能力，提高服务公众能力，践行群众路线。在经济效益上，加强交通运输的信息化规划可以降低交通部门的管理成本，拉动经济增长。虽然我国交通运输规划不断深化改革，近几年得到了飞速的发展，但是与其他发达国家相比，我国交通运输规划的信息化仍然处于起步阶段，市场经济资本还不够雄厚。因此要拓宽信息化建设的融资渠道，把重点放在交通运输规划的信息化建设上，加大信息化规划的专项资金投入，保障发展规划的落实做好硬件设施的养护，延长设施使用寿命。
4、交通运输规划的信息化建设离不开制度保障
要充分发挥政府宏观调控的力量，用制度保障交通运输规划信息化建设的健康稳定运行。企业作为交通运输信息化的一个主体，可以推动信息化项目成果的推广。要建立健全完善的信息化管理制度，来保障信息化工作开展的合理合法性，促进交通运输规划的良性健康稳定发展。通过完善健全的信息化管理制度，保证各个部门之间相互监督相互制约，加强了对资金的监督和管理，减少的隐患。
三、结论
利用信息化带动交通运输规划是项惠民的大工程，为人民群众提供了一个高速、简洁的通信网络平台，不仅可以拉动经济增长，还能刺激相关产业的发展。因此在推动信息化工作开展的过程中，要不断提高员工的素质，提高管理水平的深度，结合互联网技术，做到高效、便捷、科学、完善的交通运输规划。
参考文献
道路运输规划篇5
关键词公路网规划建设
公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。
1.公路网的基本概念
所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。
2.公路网的规划原则
交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。
2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。
2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。
2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”高等级公路的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。
2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。
3.公路网建设规划中应重视的问题
3.1节约利用有限的土地和森林资源
具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。
附：国家统计公布资料：
资源项目
耕地
森林
草地
淡水
我国人均占有量
0.11公顷
0.11公顷
0.33公顷
440m3
占世界人均水平比例
43%
11.3%
47%
48%
公路建设对土地、森林等资源的占用：
公路等级
高速公路
一级公路
二级公路
三级公路
四级公路
占地面积
8公顷/公里
7公顷/公里
3.2公顷/公里
2.6公顷/公里
2.3公顷/公里
因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。
3.2公路网的合理性使用
公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。
3.3突出公路网的层次性
现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下，按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。
4.我区公路网服务需求预测
公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。
4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表
年份
客运量
货运量万吨
客运周转量万人公里
货运周转量万吨公里
汽车保有量辆
拖拉机辆
合计
客车
货车
1990
120.4
2
4423
434
117
45
72
62
1991
138.9
2
5872
552
184
39
145
70
1992
138.1
1.9
6033
410
320
49
271
75
1993
195.1
2.2
6896
487
468
97
371
82
1994
177.6
35.7
5637
2585
541
128
413
85
1995
213.4
32.1
6275
2204
604
148
456
105
1996
361.5
48.8
11479
3388
655
191
464
121
1997
492.6
67.5
19604
4952
773
364
409
139
1998
522.8
85.7
34569
6460
880
458
422
144
1999
582
74.6
47039
6422
908
481
427
156
2000
792.8
120.5
30183
5698
1043
597
446
168
4.2公路等级与交通量
根据交通部《公路工程技术登记标准》JtJ01-88GVD；公路等级和交通通行量如下表。
公路等级
高速公路
一般公路
一级路
二级路
三级路
四级路
行车道
6
4
4
2
2
2
1
年均昼夜交通量
40000-
80000
25000-
50000
15000-
30000
3000-
8000
1000-
3000
1000以下
200以下
现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。
4.4黔江区发展现状
黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，
三、四级双车道公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。
5.关于公路网的建设实施
公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。
5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏
黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。
5.2抢修环形路，提高通达力
环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。
5.3改造干道、提高等级、分布实施。
改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。
5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽
主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。
6.结束语
公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。
参考文献
《公路交通技术》2001年第3期
《交通世界》2001年第9期
《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编
《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编
《中国交通网》下载信息
道路运输规划篇6
同志们：
今天，我就厅党委（扩大）会议、自治区交通工作会议精神，20xx年交通运输工作思路和“十二五”交通运输发展的初步设想，以及三年多来我在交通领域的工作经验和体会想法，与大家进行探讨和交流，与大家共勉，共同进步。
一、自治区交通运输发展情况
交通基础设施建设创历史新高。改革开放前30年，新疆交通固定资产总投资为4.6亿元，改革开放后20年总投资为85亿元，而近五年（05-）总投资就超过560亿元。完成交通固定资产投资187亿元（含兵团30.3亿元、各地州市自筹6.6亿元），交通厅直接完成150.2亿元，较上年增长25％，建设总里程1.7万公里，农村公路通车里程突破10万公里大关、居西北地区首位。
交通运输生产发展迅速。截止底，全区公路总里程突破15万公里，桥梁约9200余座。开通国内客运班线3304条，客运站（点）713个，货运场（物流中心、站）491个。城市客运以乌鲁木齐为例，就有城市客运线路140余条，站点0余个，如何搞活城市客运，需要认真分析。全区民用机动车保有量预计达273.8万辆，营业性车辆34.2万辆（含出租车、城市公交4.55万辆），营业性道路运输完成客运量16.17亿人次（含城市客运13.32亿人次），旅客周转量280.49亿人公里（含城市客运27.96亿人公里），货运量3.87亿吨，货物周转量600.9亿吨公里，在综合运输体系中发挥了主导作用。国际道路运输合作取得新进展，开通国际客货运输线路107条，占全国已开通线路的52%，完成出入境客运量71.7万人次、旅客周转量10533.6万人公里，进出口货运量206.7万吨、货运周转量52986.2万吨公里，有力的支持、促进了新疆对外经济贸易。据专家初步测算，全区交通建设及营业性道路运输总产出达428.7亿元，直接创造增加值177.2亿元，拉动相关行业创造增加值659.2亿元，对自治区gdp的直接贡献率达3.9%,对自治区就业的直接贡献率达7.3%。
公路管理养护工作不断加强。路网整体服务功能明显提高，公路日常性养护和预防性养护成效显著，国省干线年末好路率达87.9%，较去年提升1.2个百分点；投资1.22亿元，及时消除838公里公路安全隐患、改造危桥82座，公路技术状况和安全运行水平明显提高。查处超限超载车辆19874辆，平均超限超载率控制在10%以内，有效地维护了路产路权和公路安全。年初的抗风雪保交通取得阶段性胜利。水上安全运输各类游客270余万人。
交通服务民生成效显著。近五年农村公路投资140亿元。解决了904个建制村通公路、80个乡镇通油路问题，乡镇、建制村客运班车通达率分别达到98.7%、75.5%，惠及了200多万农牧民。交通拉动就业成效显著，全区交通建设及营业性道路运输直接创造就业岗位63.61万个,带动相关行业创造就业岗位69.8万个，仅公路建设领域直接为农民工提供了4.1万个就业岗位，其中当地农民工比例占50%。全年“绿色通道”累计减免鲜活农副产品通行费1.8亿元，为城市公交、出租客运发放油价补贴4843.2万元。
二、新疆交通运输与全国交通运输发展的比较
应该说，我们在自治区党委、人民政府的正确领导下，在交通运输部的大力支持下，取得这样的成绩来之不易，成绩也很令人振奋。与过去相比新疆交通发展的成就是巨大的，但站在自治区经济社会发展全局的角度，与全国相比、与内地发达省区相比，新疆交通的差距依然较大，甚至有被进一步拉大的趋势。
到底，新疆公路总里程146652公里，其中等级公路81319公里，占公路总里程的55.45%，等外公路65333公里，占公路总里程的44.55%。与全国相比，新疆等级公路所占比例较低，在全国31个省区市中排名27位，在西部12省区市中排名第8位。
到底，新疆国省干线总里程18025公里，其中二级及以上公路比例为42.91%，在全国31个省区市中排名27位，在西部12省区市中排名第8位。
到底，新疆高速公路里程为640公里，在全国31个省区市中排名28位，在西部12省区市中排名第10位。国家高速公路网规划中，全国建成比例为57%，西部地区建成比例为43.1%，新疆建成比例仅为11.4%，在全国31个省区市中排名30位，在西部12省区市中仅高于西藏，排名第11位。
到底，新疆农村公路中乡镇通达率98.8%，在全国31个省区市中排名28位，在西部12省区市中排名第9位。建制村通达率84%，在全国31个省区市中排名25位，在西部12省区市中排名第6位。
总体上看，新疆与东中部发达省区相比差距还很大，在西部省区也还处于相对落后的水平。因此，随着国家进一步加大对新疆的支持力度和新疆经济社会的加快发展，新疆交通建设在未来10年内仍将处于高速发展时期。
三、20xx年交通工作面临的形势与主要目标任务
（一）交通发展面临的基本形势。20xx年和今后一个时期，我国仍然处于经济社会发展的重要战略机遇期和社会矛盾凸现期，积极变化和不利影响同时显现，国内因素和国际因素相互影响，保持经济平稳较快发展的任务十分繁重。转变发展方式、加快发展现代交通运输业，既有机遇，也有挑战。随着世界经济形势逐步趋好，我国经济恢复性增长明显加快，交通运输发展和交通运输企业摆脱困境创造了较为有利的外部环境；中央继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，为加强交通运输基础设施重点项目建设创造了条件；中央把推进经济结构调整作为发展方式转变的重要抓手，加快发展物流配送等现代和新兴服务业，为拓宽交通运输服务领域提供了机遇；国家大力推进节能减排、积极应对气候变化，为发展绿色交通运输提供了空间。同时，我们也必须清醒地看到，新时期交通运输发展面临的挑战更加严峻复杂，一些新的情况和问题不断凸显，我们对偌大的城市客运市场不熟悉，对利用经济规律管理市场不熟悉，微笑服务、笑脸面对城市客运还不太熟悉。如何强化行政管理体制改革，优化交通运输布局，发挥好整体优势和组合效率，提出了许多新的课题。我们要紧紧抓住历史机遇和用好有利条件，认真分析研究和切实解决面临的矛盾和问题，科学应对，化挑战为动力，不断开创交通运输工作的新局面。
（二）“十一五”规划前4年目标任务完成情况。根据《新疆“十一五”公路建设规划》和“部省协议”，“十一五”交通固定资产计划投资552亿元，公路总里程达到11.4万公里，高速公路通车里程1198公里，实现90％的乡镇通油路、98.7％的建制村通公路。我们通过近几年的努力，到底，已完成投资470亿元，完成5年投资计划的85%，预计到20xx年达到620亿元；末，公路总里程、高速公路通车里程分别完成计划的130.7%、70.5%，预计到20xx年分别达到15万公里、1198公里，实现98.1%的乡镇通油路，98.97%的建制村通公路，分别超出部省协议8.1个百分点和0.27个百分点。多个原计划“十二五”启动的高速公路项目提前动工。“十一五”前4年交通建设工作总体进展良好，预计多数指标都将按期完成，其中一些指标将超计划完成，但也有少数指标明年仍在建设，按期完成建设和投入使用存在一定难度。
（三）20xx年交通工作的主要目标任务：交通厅计划全年完成交通固定资产投资150亿元，同时，还要吸引社会投资交通几十个亿，建设里程1.1万公里，其中：高速公路总投资74.2亿元，建设里程1966公里；国省道建设投资32.8亿元，建设里程1334公里；农村公路建设总投资20亿，建设里程4500公里，改善40个乡镇通沥青路，解决500个建制村通公路问题。提升运输服务保障能力，城乡客运服务服务水平进一步提高。营业性道路运输客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别增长5.6％、6.0％、6.5％和7.6％，出租车和城市公交客运量分别增长9.1%和8%；实现建管养运协调发展，好路率达到89.1%，“保十争九”，国省干线好路率提高1.2%，超限超载率控制在5%以内，通行费收入增长5%以上。
在交通基础设施建设方面。重点建设国家高速公路网，同时加强国省干线改造力度，提高干线公路技术等级；加大国边防公路和口岸公路建设；支持煤炭、石油、化工等重点资源开发公路建设，多元投资，促进自治区优势资源转换。继续实施农村通达和通畅工程；以收费公路政策促进交通发展，积极探索项目融资新模式。以国家公路运输枢纽建设为主，客运站建设要符合实际，做好规划。
在道路运输和支持保障系统方面。要强力推进道路运输，推进自治区综合交通运输体系建设；提高交通运输装备水平和运营效能，拓展国际道路运输对外交流与合作领域，引导和促进现代物流业发展，重点培育扶持南疆四地州城乡客运市场的建设和发展；完善农村公路养护管理体系。加强交通行政执法能力和交通法规制度建设，健全从业单位人员诚信体系，维护道路运输市场和交通建设市场秩序。继续建设运输支持保障系统，搭建综合交通运输信息资源和公众服务平台，做好“窗口”服务，提升交通行业科技和信息化管理水平。提升交通运输应急保障和安全监管能力，做好交通应急预案。努力开创自治区交通运输“天山杯”竞赛等创优活动，促进20xx年各项任务优质高效完成。
四、“十二五”交通运输发展的初步思路
（一）学习借鉴内地省区发展交通运输的做法。“十二五”重点在抓住交通发展建设的同时，要强力推进运输业的服务，运输是归宿。在此我介绍一下江苏和云南的经验。
江苏省认为：评判江苏交通是不是走在科学发展的道路，最根本的有三条：第一，是不是紧紧围绕运输这个根本目的，推进公共运输服务向更优质、更均等的方向发展，也就是“以人为本”是不是落到运输上；第二，各种运输方式是不是在适当的空间内充分发展，进而紧密衔接、有机协作，也就是“全面协调”的要求有没有落实；第三，是不是以最小的资源、能源消耗和可承受的经济代价提供了效率更高、成本更低的交通运输支撑。
云南省是一个内陆山区高原省，交通长期不便。但云南省敢想敢提，提出突破天然地理屏障，缩小时空距离，利用对外公路通道和内河运输加强延伸，把云南建成中国面向东亚、东南亚、南亚，沟通两洋（印度洋、太平洋）的国际大通道。使云南成为泛珠三角合作及我国面向东南亚、南亚地区的桥头堡，彻底摆脱边远、封闭、滞后的角色定位。
新疆乃至全国的客货衔接、零换乘还很不到位。自治区已经批复的运管局的“三定”方案，运管局的职能也得到了充实和加强，要认真谋划好新疆的道路运输，切实增强对运输行业的监管能力。相对云南而言，新疆的政治、地缘、区位优势比云南优越得多，云南这种突破性思维精神值得我们学习。
（二）自治区经济社会发展对交通运输的要求。立足自治区经济社会发展的区情，将带来地区间运输需求全面升级，对我区交通发展提出更高要求。主要表现在：一是运输需求持续增长，交通运输供给能力亟待加强；二是运输需求结构不断升级，运输质量和服务水平亟需提高，要大力提高运营效能，拓展交通服务领域，积极促进现代物流业发展；三是提高各种运输方式组合效率，综合运输体系建设势在必行。四是面向国际、统筹区域和城乡发展，交通一体化进程必将加快，公路、铁路、航空综合发展；五是资源约束和环境压力凸现，发展方式转变日趋紧迫，在规划、设计、施工、运营、执法、监管等环节集约节约利用资源；六是公共安全责任重大，安全保障和应急能力亟需提升，要求我们从全行业和体制机制等各个方面，加强安全和应急保障能力建设。
（三）交通运输部对道路运输发展的要求。建设问题谈的比较多，在这里我重点讲讲运输。交通运输部冯正霖副部长对运输工作提出了“七个坚持、七个切实”的要求。
第一，坚持优先发展战略，切实履行城市公共交通管理职责。要建立“安全便捷、经济环保、诚信可靠、文明规范”的城市客运体系，实施“五个优先”的公交发展战略，即投资安排优先、场站用地优先、路权分配优先、财税扶持优先、换乘衔接优先。
第二，坚持“三步走”的总体思路，切实促进出租车行业规范发展。按照“稳定、规范、提升”的思路，解决出租车行业管理中存在的问题。建立出租车行业诚信考核制度，规范发展，依法处置群体性事件。
第三，坚持现代物流业的发展理念，切实推进传统货运业的改造、转型和升级。
第四，坚持统筹兼顾，切实扶持农村客运健康发展。要发挥地方政府的主导作用，加快农村基础设施建设。
第五，坚持安全发展理念，切实提升道路运输安全监管和应急保障能力。道路运输事故是第一杀手，要完善道路运输经济运行动态监测机制。
第六，坚持绿色环保要求，切实加强道路运输节能减排工作。严格实施运营车辆燃料消耗量检测和监督管理制度，推广安全节能车辆，发展低碳交通。
第七，坚持以人为本，切实加强道路运输管理队伍建设。按“精简、统一、效能、权责一致”原则，建立良好的体制基础和机制保障。完善人员录用标准，加强人员培训教育，建立政治上靠得住、工作上有本事、作风上过得硬、群众信得过的学习型运管队伍。
（四）加强道路运输经济运行分析。做好道路运输工作，必须充分认识道路运输经济运行分析的重要性，特别要学会分析和把握运输经济运行质量。
一是政府部门科学决策的需要，通过及时掌握行业经济运行状态和市场波动，为国家宏观经济决策提供真实可靠、及时有效的信息来源。
二是构建综合运输体系的需要，通过加强道路运输业自身纵向对比和与其他运输方式的横向比较，明确道路运输的地位和作用，确定合理分工，促进综合运输体系的科学构建。
三是引导行业健康发展的需要。通过市场供求、经济效益等动态信息，对行业管理政策调整、市场合理配置资源，建立科学的市场进入退出机制等进行引导。
四是保障行业安全稳定、实施政务信息公开和开展各类科学研究的需要。
做好道路运输经济运行分析，重点是针对薄弱环节，建立道路运输经济运行分析机制，以统计报表和专项调查获得的数据信息为依据，以深入分析和科学加工为手段，研究道路运输行业运行的经济性、动态性，反映外部环境变化对行业的影响，找出行业存在的问题及解决的途径，预测行业未来发展趋势，确保实时掌握道路运输业运行状况。新疆道路运输运价表十年未动，必须重新测算。要对和道路运输息息相关的各类指标，包括：运量、周转量、维修检测量、驾培完成量、各类营业性车辆拥有量、经营业户数量、从业人员数量、站场（厂、校）数量，客运班线及发送班次数量、行业资产、站场投资等加强分析。投资收益、投资回收，以及行业增加值及其占gdp和服务业的比重，这是交通运输对社会的贡献。
（五）加快推进现代物流业发展。前面谈运输，谈客运，再谈一下物流。专家这样描述：目前，在美国、日本和欧洲等经济发达国家和地区，专业物流服务已形成规模，这些大物流经济的发展和增长后劲都是非常值得期待的。涉及领域广、吸纳就业人数多、促进生产、拉动消费作用大，在促进产业结构调整、转变经济增长方式和增强国民经济竞争力等方面将发挥更重要的作用。
就全国而言，铁路里程8万公里，公路380万公里（其中，高速公路6万公里，2020年将达到8万公里），港口泊位3.6万个，民用机场160个。围绕基础设施建设，一批区域性物流中心正在形成，全国有规模的大约3万多个。据统计，，全国物流总额为89.9万亿元，是的4.2倍，年增长23%；物流业实现增加值2万亿元，占全部服务业增加值的16.5%，占gdp的比重为6.6%。据专家测算，全社会物流总费用与gdp的比率为18.3%，物流总费用呈下降趋势，成良性发展。物流经济在“十二五”规划中是新亮点，大物流已成为必然。
由此看出，物流对中国经济发展越来越重要。专家指出，随着全球性竞争的加剧和信息技术飞速发展，物流经济对中国地域客观条件服务的趋重性更具有积极意义。物流经济将超过文化产业预期值，成为新的经济增长点。去年国家出台物流业调整振兴规划，提出了九大重点工程，包括多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等措施。目标是到20xx年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团；第三方物流的比重有所增加，物流业规模进一步扩大，物流业增加值年均递增10%以上。
以浙江为例介绍内地先进省区发展现代物流的经验。浙江交通“大物流”建设最初开展了十项工作，重点是三项：即物流园区建设（全省扶持了12家省级物流园区，45家市级物流中心和122家县级物流站场）、龙头企业培育（全省重点扶持了12家省级物流龙头企业，96家市级物流龙头企业）、公共信息平台建设（投入1500万元，建成1个物流信息管理中心、2个数据交换中心，3个通用软件等，系统已在300多家企业试用，日业务数据交换量5万条）。
新疆物流业正处在起步阶段，物流业发展的前景广阔、潜力巨大。我们要把促进物流业发展作为转变发展方式，发展现代交通运输业的重要途径和切入点。尽快制定《新疆道路运输物流发展规划》，明确道路运输物流发展目标、发展政策和保障措施。加快物流基础设施场站建设，为物流业发展提供运行平台。引导运输企业通过整合重组，向现代物流企业转型，成为有竞争力的物流市场主体。加快物流技术开发应用，依托现代物流信息技术，推进道路运输物流信息化进程。建立现代物流发展政策体系，推进新疆道路运输物流行业技术、标准、规范的研究和应用。发挥道路运输协会的作用，促进运输企业合作，培育物流管理人才，提高道路运输物流管理水平。
（六）“十二五”新疆交通运输发展的思路与目标。
初步的思路是：围绕自治区经济社会发展战略，按照建设连接“三亚”（中亚、南亚、西亚）、沟通“两洲”（亚洲、欧洲）的能源、资源国际大通道，建设现代交通运输业的基本思路，全力构建两大网络（以国省干线公路、资源路为骨架，以农村公路为基础的公路网络，以现代物流、客运为方向，面向国际的运输网络），着力打造四个通道（对亚欧的国际战略通道、对内地省区的东西通道、对区内的南北疆通道、对大中城市大运力公共交通通道），努力提升交通运输服务保障能力，大力发展交通运输产业，积极构建“大交通”格局，建设新疆现代交通业。
初步的目标是：出疆通道能力显著增强，疆内互通的干线公路网络基本形成，农牧区出行条件明显改善，公路交通军事保障能力明显提升，枢纽站场建设快速推进，城市居民出行便捷通畅，运输管理和服务水平显著提高，交通运输网络基本成形，综合交通运输体系建设成效显著，有力推动乌昌地区率先发展和南疆四地州民生改善，基本满足新疆经济快速发展和社会和谐稳定的需要。14个地州市基本实现高速和一级公路连接，88个县市基本通二级及以上公路。五年公路交通建设总投资1100亿元以上，建设总里程65000公里以上。
五、新疆综合交通运输体系规划建设情况介绍
（一）加快建设新疆综合交通运输体系的重要意义。
新疆作为祖国西部边陲，具有特殊的资源优势、交通区位条件和国际政治地缘环境，在亚欧大通道建设中具有关键地位。这些决定了新疆综合交通运输体系规划建设在为我国建立面向中亚、欧洲全方位对外开放格局，为把新疆建成我国西部新的经济增长点和对外开放的前沿地带，为支撑国家稳疆兴疆、富民固边方针，为实现新疆经济社会全面发展繁荣和民族团结中的重要战略作用和地位。
当前，新疆已初步形成包括公路、铁路、民航、管道四种运输方式以及城市交通组成的综合交通运输体系，包括以铁路为骨干，以公路为骨架，民航和管道相配合的空中、地面、地下立体综合交通运输和布局网络。但是各种运输方式的发展仍自成体系，总体仍处于以扩张完善网络、提高运能、满足需求为主要任务的快速发展阶段，即将进入转型发展的新阶段。各种运输方式的发展水平与组合效率都不高，综合交通运输发展的体制尚未理顺，综合交通规划体系尚未建立，南北疆综合交通发展不平衡，综合运输结构不够合理，综合运输合力难以有效发挥，综合交通运输体系的服务能力和效率不能满足经济社会发展的需要，与新疆经济社会跨越式发展的要求仍有很大差距。这已成为未来新疆交通发展必须面临和解决的重要问题。
（二）新疆综合交通运输体系建设的进展情况。
一是成立自治区综合交通运输体系规划建设协调领导小组。为加快自治区综合交通运输体系建设，11月24日，自治区党委办公厅、自治区人民政府办公厅发出通知，决定成立自治区综合交通运输体系规划建设协调领导小组。自治区党委常委宋爱荣任组长，自治区副主席戴公兴任副组长，成员由自治区党委办公厅、自治区人民政府办公厅、自治区发改委、自治区交通厅、自治区住房与城乡建设厅、乌鲁木齐铁路局、民航新疆管理局、新疆邮政管理局、乌鲁木齐市政府、兵团交通局、新疆军区联勤部、新疆机场（集团）、南航新疆分公司、海航新疆分公司、中石油天然气运输公司和中石油西部管道公司等16个相关部门的领导担任。领导小组主要职责是推进综合交通运输体系规划建设，发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，统筹各种运输方式的发展，破除体制障碍，强化规划协调，注重相互衔接，提高资源效率，促进运输服务一体化，不断提高新疆综合交通运输整体发展水平。
二是组成调研组赴内地省区实地进行考察。为了充分学习和借鉴目前国内先行一步省份综合交通运输体系规划建设情况，为新疆综合交通运输体系发展规划的顺利编制提供可借鉴的重要启示，12月，在领导小组组长宋爱荣同志带领下，组成调研组，先后赴云南、江苏、北京、海南等省市实地调研，通过调研内地省区在综合交通运输体系规划建设的有关亮点和创新，为新疆综合交通运输体系规划建设提供有益的借鉴。
三是开展《新疆综合交通运输体系发展规划》编制工作。由领导小组委托北京交通大学进行规划编制工作。北京交通大学将组织强有力的团队，确保规划按时、高质量地完成，同时努力实现规划理论超前、实际可操作的编制目标。20xx年1月，北京交通大学《新疆综合交通运输体系规划》编制组相关专家一行来到新疆，对新疆综合交通运输体系规划编制相关内容开展现场调研。在疆期间，规划编制组在领导小组办公室工作人员陪同下，先后走访了交通厅、乌鲁木齐市、铁路局、民航管理局、新疆生产建设兵团交通局等成员单位，分别就规划编制的内容和调研提纲所涉及的内容交换了意见，进行了座谈和讨论。新疆综合交通运输体系规划将在今年10月完成，并广泛听取社会各界的意见。
（三）新疆综合交通运输体系发展初步思路和工作任务。
经过前一阶段的紧张工作，在充分吸取内地省区市先进经验的基础上，结合新疆具体实际形成了新疆综合交通运输体系发展初步思路和工作任务。
新疆综合交通运输体系发展初步思路是：按照加快发展现代交通运输业的要求，以推进综合交通运输体系规划建设为主线，统筹增强综合供给能力、提高运输效率和改善服务质量。充分发挥政府、投融资机构、科研院所、高校、企业等社会各方资源和力量，通过开展调查分析与系统研究、制定政策文件等多种形式的工作，明确建设综合交通运输体系的逻辑框架和总体思路，确定推进新疆综合交通运输体系建设的各阶段任务。全面推进建设布局合理、能力充分、衔接顺畅、运营高效、优势互补、节能环保、符合社情民意的综合交通运输体系，有效支持新疆经济增长和社会全面进步，保障新疆繁荣稳定和长治久安。通过一定时期的努力，建成几个综合运输大通道。把新疆建成我国连接“三亚”（中亚、南亚、西亚）、沟通“两洲”（亚洲、欧洲）的能源、资源国际大通道。
新疆综合交通运输体系发展工作任务：在今后相当长的时期内，主要集中力量积极推进以下4项任务。一是合理布局、优化利用。建立健全综合交通运输规划体系，统筹各种运输方式在规划上的衔接，充分发挥各种运输方式的比较优势，合理布局，优化通道资源利用。二是加强衔接，加快建设现代综合运输枢纽，特别是联接航空、铁路、公路、城市公交等各种运输方式的中心城市综合枢纽，合理配置运输资源，促进各种运输方式的有效衔接，逐步实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。三是改造提升客货运输服务体系，推进交通运输一体化。加强综合运输政策和标准规范的研究制定，促进各种运输方式政策标准的衔接，加快推进多式联运，促进交通运输一体化发展。四是搭建平台，加快综合运输管理和公共信息服务平台建设，形成各种运输方式既自成管理体系、高效运行，又优势互补、相互衔接的格局，促进各种运输方式之间的信息资源共享，进一步改善公众出行信息服务，提高交通运输管理效能和服务水平。
同志们，纪检监察工作是党的工作的重要组成部分，党风廉政建设是交通运输事业持续健康发展的重要保证，关系交通运输事业的兴衰成败。新形势、新任务需要一支能够适应时代要求、肩负重要使命的高素质纪检监察干部队伍。这就要求我们纪检监察干部，不断加强学习，把学习作为提高自身素质，增强本领，做好工作的重要途径。一方面，我们要进一步加强党的理论、政策法规、专业知识等的学习。同时，还要研究交通未来的形势，交通发展的基本规律，交通行业的自身特点，交通建设、道路运输市场运行规则，用经济的概念来认识分析交通运输，关注和了解社会公众对交通运输的不同需求，把握交通运输领域易于产生腐败的环节，剖析群众反映强烈不正之风的根源。做到政治坚定、让党组织放心，视野开阔、能把握全局，头脑清醒、能把住关口，勤学善思、工作有创新，监督有力，作行家里手。厅党委将一如既往地重视和支持纪检监察工作，对纪检监察干部从政治上、工作上、生活上给予更多地关心和爱护，作纪检监察干部坚强的后盾。
道路运输规划篇7
关键词：铁路;煤炭;运输通道建设
abstract:Chinacoalresourcesismainlydistributedinthenorthwest,especially"threewest"area(namelynorthernshanxiandshaanxi,innermongoliawesternregion),coalconsumptionfocusontheeasternandsouthernregion,formingthenorthwestcoal,coaltransportsoutheastofthepattern,long-termsince,coalhasbeenthefocusofrailwaytransportation.tostrengthentheconstructionofcoaltransportcorridor,ensuresafetyandstabilityofcoalsupply,toenhancethenationaleconomysecurityandreliabilityoftheoperation,safeguardnationalenergystrategicsecurityhastheextremelyvitalsignificance.
Keywords:railway;Coal;transportationconstruction
中图分类号：F530.3文献标识码：a文章编号：
1前言
目前,我国铁路承担了全社会60%的煤炭运输任务。全国铁路主要干线承担的货运量中,煤炭运量一直保持相当比重,尤其是京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要繁忙干线,在完成繁重旅客运输和其他货物运输的同时,还要承担大量煤炭运输。铁路对于保证煤炭在全国范围的有效供给,发挥着其他运输方式难以替代的关键作用。我国的能源结构以煤为主,我国煤炭在一次能源生产和消费构成中占2/3以上。从环境保护和世界能源结构调整优化的趋势来看,煤炭在我国能源结构的比重会逐步降低,但当前和今后一个较长的时期,以煤炭为主的能源结构不会改变。“十一五”期间,煤炭产量增长仍然集中在“三西”地区,水资源短缺限制该地区煤炭转化的规模,煤炭资源与水资源逆向分布,煤炭生产与消费逆向布局的矛盾更加突出,北煤南运、西煤东运压力增加,京津冀、东北、华东、中南地区煤炭供应缺口加大。尤其是2008年以来,煤炭需求旺盛,煤炭价格持续上扬,电煤供需矛盾相对突出,煤炭供需总体紧张。目前,能源消费总量、结构、价格和区域供需平衡等情况变化复杂,出现了许多新的矛盾和问题。为了增强国民经济运行的安全性和可靠性,必须继续加强铁路煤运通道建设,提供适应国民经济发展的铁路运力支持。
2铁路煤运通道现状及问题
2.1现状
改革开放以来,我国铁路基础设施建设取得了很大成绩,网络总量初具规模,路网结构有所改善,运输能力显著增强,初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。在煤炭运输方面,基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络,以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道,以京沪、京九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施,我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设,煤炭运输能力持续大幅度提高,为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。
2.2问题
目前,我国铁路运输能力总体上不能适应国民经济和社会发展需要,煤炭供给仍处于紧张状态,“三西”地区煤炭东运下水和直达湖北、湖南、江西等地区运力长期不足,影响这些地区煤炭稳定供应,铁路不适应煤炭运输的需要。主要问题,一是煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大,不利于煤炭运输的安全;二是主要干线能力不足,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线,也是煤炭运输主要通道,能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长,各通道客运专线尚未竣工投产,预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾,煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。
3加强铁路煤炭运输通道建设的发展思路
根据我国资源和环境约束条件,国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路运输,铁路进入了快速发展机遇期。加快煤运通道建设,是《中长期铁路网规划》的核心内容之一,也是国家“十一五”规划纲要提出的重点任务。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求,在建设客运专线等相关线路,释放既有线货运能力的同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。
3.1扩大主要干线煤炭运输能力
目前,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要干线能力紧张,平均运输密度是全路平均值的3倍。除已投产的秦沈客运专线外,均为客货混跑模式,客运快速和货运重载难以兼顾,无法满足客货运输的巨大需求。为缓解繁忙干线能力紧张状况,突出繁忙通道实施客货分线运输,释放既有线货运能力。国家“十一五”规划纲要提出,加快发展铁路运输,重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络。同时,扩展西部地区路网,强化中部地区路网,完善东部地区路网,加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。根据《综合交通网中长期发展规划》,到2020年铁路网总规模达到12×104km以上,复线率和电化率分别达到50%和60%,客运专线和城际轨道交通1.5×104km以上,城市轨道交通2500km。随着铁路客运专线的建设,繁忙干线将实现客货分线运输,扩大煤炭运输能力。
3.2规划建设大能力煤炭运输通道
为了建设稳定可靠的煤炭供应基地,国家加快了神东、陕北、黄陇(华亭)、晋北、晋中、晋东、鲁西、两淮、冀中、河南、云贵、蒙东(东北)、宁东13个大型煤炭基地的建设步伐。2005年,13个大型基地煤炭产量已达18.3×108t,占全国总产量的83.6%[2]。为保证煤炭运输需求,围绕国家规划的13个大型煤炭生产基地,根据铁路煤炭运输径路实际情况,铁路规划了大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等10个煤炭运输基地。针对各煤炭运输基地,通过客运专线建设和既有线扩能改造,形成大能力煤运通道,使10个煤炭运输基地对外运输能力达到18×108t左右。对于“三西”地区煤炭运输基地,重点是强化“三西”煤炭出海通道,打通“三西”至中南地区煤运通道。“三西”地区铁路煤炭运输北通道由大秦、丰沙大、京原、集通、朔黄铁路组成,中通道由石太、邯长铁路组成,南通道由太焦、侯月、南同蒲、陇海、西康、宁西铁路组成。根据相关规划,通过实施大秦铁路和朔黄铁路扩能及集疏运配套改造工程,使铁路运输能力分别达到4×108t和2×108t;通过建设石太客运专线,完成石德、胶济铁路电化改造,形成一条山西中部大能力煤炭运输通道;建设郑西客运专线,释放既有陇海铁路货运能力,建设包西铁路通道,实施侯月铁路扩能改造,使石太、侯月、陇海铁路煤炭运输能力分别提高到1×108t左右;同时,实施丰沙大、京原线、西康线、宁西铁路等铁路扩能改造,以满足“三西”地区煤炭外运需要。继续加强其他煤炭运输基地的铁路煤运通道建设。对于河南煤炭运输基地,通过建设京广客运专线,释放既有铁路货运能力,货运能力可提高到1×108t以上;同时,实施焦柳线电气化改造,提高煤炭运输能力。对于兖州煤炭运输基地,通过建设京沪高速铁路,既有铁路主要用于货物运输,能力可提高到1×108t以上;实施兖石线扩能改造,货运能力可提高到1×108t左右。两淮基地的煤炭主要通过京沪、淮南线外运,对淮南铁路进行扩能改造及相关设备配套,加上京沪线提供的能力,总外运能力可达到1.2×108t。对于贵州煤炭运输基地,通过对南昆线、株六线、黔桂线、内昆线和六盘水至昆明复线实施改造,总运输能力可以满足运输需求。对于黑龙江东部基地,通过改造滨绥铁线和绥佳线,提高煤炭外运能力。
3.3研究建设大能力煤炭运输新通道
随着我国国民经济的快速发展,煤炭运输需求不断增长,资源环境约束日益严峻,铁路煤炭运输系统需要在既有规划建设基础上继续加强,并为铁路的可持续发展留出充分空间,以适应国民经济社会
发展的需要。围绕“三西”地区煤炭生产基地,受大秦、朔黄铁路终极能力制约,“三西”地区需要新建大能力铁路煤运新通道。另外,由于铁路相关规划新增煤炭运力主要集中在“三西”地区北通道上,山西中南部等地的运能增加有限。根据今年我国煤炭消费需求增长速度,研究建设新的大能力煤炭运输通道,有利于提高我国煤炭运输安全,增强铁路抵御自然灾害和突发事件等紧急状况的能力。随着我国经济社会持续快速发展,能源生产和消费持续增长,一些传统产煤区的资源逐渐减少甚至枯竭。新疆煤炭资源丰富,是我国重要的能源战略接替区,由于距离内地经济中心较远,受交通条件等因素制约,每年仅有少量煤炭供应河西走廊地区。规划建设新疆大能力煤炭运输通道,将促进新疆煤炭的开发利用,有助于“三西”煤炭基地实施保护型开发,保障国家能源体系的安全性和机动性。
4建议
根据我国资源分布和工业布局的实际,结合国民经济社会的需要,未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流,必须依靠成本低、效率高的铁路来完成。同时,实施可持续发展战略要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型现代化交通运输体系。铁路作为交通运输的主要方式,必须提供与市场需求相适应的运输能力。为充分发挥铁路的比较优势,在加强煤炭运输通道建设过程中,提出如下建议:
1)铁路煤炭运输通道线网布局要注重与其他交通运输方式的有效衔接,发挥综合交通运输系统整体优势,促进资源的优化配置和有效利用。
2)结合我国煤炭基地开发建设情况,做好铁路支线、矿区铁路、集运站等配套建设,提高煤炭运输的保障能力。
3)加快铁路投融资体制改革,积极引导社会各类资金投资铁路建设。对一些社会投资者有较高积极性、界面比较清晰、投资效益有保证的运煤专线和其他煤运通道建设,引进战略投资者。
4)既有铁路的改造,在满足运输需要的前提下,充分利用既有铁路资源,尽可能降低工程投资,节约土地资源,促进节约型社会的建设。
道路运输规划篇8
关键词：现代化综合交通运输管理体制
1、引言
交通运输业是由公路、铁路、水路、航空及管道5种运输形式构成。建国以来，尤其是改革开放以来，随着我国经济水平的飞速发展、人民生活水平的提高，我国交通运输业取得了长足发展。据统计，截止2012年，我国公路总里程数达423.75万公里；铁路营运里程达11万公里；内河航道通航里程达12.5万公里；管道里程近10万公里。与其相比较，目前，我国交通运输管理体制相对落后，现行的交通运输管理体制制约着我国交通运输业的发展，管理体制已成为交通运输业亟待解决的问题之一。
近年来，我们党依据马克思主义“社会的生产关系一定要适应生产力发展要求”的基本原理，确定了我国经济体制改革的方向，并根据国家有关经济体制改革的取向和总体部署，稳步推进交通运输管理体制改革，取得了显著成绩：一是调整了政府与市场的关系，实现了政府交通运输管理职能转变，政府交通运输管理部门已从微观管理和对企业的直接管理转变为宏观调控和行业监管；二是基本理顺中央和地方在交通运输方面的管理权限，实现了简政放权，明确了各层级的管理关系，既确保了中央政府在交通运输发展上的宏观调控职能，又充分调动了地方政府在交通运输建设和管理上的积极性；三是基本实现了政企分开，原属于交通运输主管部门直接管理的企业与主管部门脱钩，成为真正的市场主体；四是进一步放开了交通运输市场，建立了比较完善的交通运输市场体系，各种所有制企业基本实现了自由、完全、有序竞争，特别是公路运输行业经过多年的改革，非国有企业已成为主导力量；五是按照市场经济体制的要求，清理、修改、制定了一系列交通运输领域的法律法规和政策措施，基本形成了符合市场经济发展要求的交通运输政策法规体系。
通过不断深化交通运输管理体制改革，极大地调动了各级政府在推进交通运输事业发展和社会投资交通运输领域的积极性，交通运输业实现了跨越式发展，已从制约国民经济发展的瓶颈，转变为基本适应国民经济发展的需要，并逐步成为国民经济发展的助推器。改革开放30多年来交通运输发展的实践证明，交通运输管理体制是影响交通运输业发展的重要因素，好的体制促进交通运输业发展，落后的体制阻碍交通运输业发展。继续深入推进交通运输管理体制改革、努力构建现代化综合交通运输管理机制是解放交通运输生产力、推动交通运输业科学发展的根本动力。
2、当前国内交通运输管理体制面临的主要矛盾和存在的主要问题
当前我国交通运输领域面临的形势和挑战可以用“两大主要矛盾”和“五个主要问题”来概括。
2.1、两大突出矛盾
2.1.1、交通运输需求增长与交通运输供给不足之间的矛盾
随着我国新型工业化的推进、城市化的加速、市场化的延伸和全球化的拓展，人流与物流等发展要素的移动频率、移动广度必然不断加大，这就迫切需要交通运输来支撑，与之相应地表现为不断增长的交通运输需求。从目前来看，尽管我国交通运输自改革开放以来得到了跨越式发展，但目前的交通运输供给，不论是供给数量，还是供给质量，包括管理水平，显然都无法满足可预期的交通运输需求。对于整个交通运输行业来说，仍然肩负着不断加快交通运输基础设施建设、不断提高交通运输质量和管理水平、不断增加交通运输供给总量的任务。
2.1.2、加快交通运输供给与环境资源承载能力有限之间的矛盾
交通运输供给需要相应的环境资源保障。在交通运输基础设施建设环节，首先要占用大量土地，而且这些土地一般都是宜耕宜林宜牧土地。据测算，平丘地区四车道高速公路每公里占地8-10.7公顷，一般公路每公里占地1.3-2.7公顷，其中一半左右是可耕地。如果我国规划的高速公路及一般公路全部建成，占用的耕地将相当于江西省耕地面积的2倍以上。再加上铁路、机场、港口、码头、场站的占地，那是一个庞大的数字。其次，交通运输基础设施在穿山越水时，不可避免地要改变原生的自然生态环境，对江河湖水系、森林、草场、文化遗迹等带来很大的负面影响。在交通运输运营过程中，要消耗80%左右的石油和天然气，排放大量的废气废水废渣，带来城镇噪音。这些影响会随着交通运输供给总量的增加而增加。经济社会的发展要求加快交通运输供给，但是环境资源的承载能力有限，有限的环境资源承载能力对交通运输供给的制约将会越来越突出。
2.2、五个主要问题
2.2.1、计划与市场融合
在计划经济体制下，很多部门的经营、物资调配也都由政府统一管理、安排.这种计划模式迄今约束了交通行业的发展，例如我国公路、铁路、民航、港口都有各自的部门管理（我国交通运输行政管理体制构成如图1所示），在组织方式、服务规范、技术及装备标准等方面存在着较大差距，企业往往只能利用单一的运输方式来开展物流服务.此外，在我国交通运输领域，计划和市场调配同时并存，指令计划所占比重偏大，限制和束缚了交通运输行业的可持续健康发展.
2.2.2、市场主体单一
与世界相比，我国道路运输市场主体在总体上仍呈现“多小散弱”状态，生产规模化、集约化水平低，运输组织化程度不高，国有企业所占比重过大，主体单一、空间狭小，市场秩序比较混乱，有效供给不足，资源结构性过剩，地区间发展不平衡，运输安全隐患多，运输事故发生率高.
2.2.3、管理交叉重复
现行的道路交通管理体制，原则上，其经济和技术由交通行政部门来管理，而安全问题由公安部门管理.事实上，没有凌驾于经济及技术之外的安全.由此可以看出，对于同一对象在同一领域从事同一经济活动的管理问题，出现了交叉及重复性的管理，这种管理势必产生重复发证、重复检测、重复收费及安全“真空带”等弊端，而且加重了运输经营者的负担.而且，由于管理部门繁多，各部门间难免出现各自为政，互不配合的现象，甚至出现了“好事争着办，坏事无人办，正事推着办”的相互推诿、相互扯皮等不良现象。
2.2.4、基础设施建设不平衡
我国各种运输方式没有统一管理的行政主管部门，致使在交通基础设施建设中，交通运输各部门之间竞相投资，重复建设.当然，这种缺乏统一规划的投资建设，致使城乡之间、东西部之间、陆水之间的基础设施建设发展极不平衡，路网和港站布局不合理，造成严重的资源浪费。
3、国外先进交通运输管理体制的特点
3.1、集中管理
目前，大多数经济发达国家的交通运输管理机构设置都采用集中管理模式，即中央（联邦）政府设置交通部或运输部，主管全国水、陆、空各种运输方式的运输事务.例如，日本和美国分别于1945年和1967年成立了运输省和运输部，使交通运输的管理集中化，以保证政府统一协调和发展各种方式的运输；英国政府对交通运输的管理采用“大交通”管理体制，全国综合交通运输网统一由交通部负责管理，交通部设有交通大臣正副4人，均为国会议员，其中3位副职分别管理铁路与公路、民航和水运、伦敦地区的运输与道路安全.道路运输管理体制是大交通管理体制中的一部分，交通大臣负责干线公路网总体政策的制定和公路局的发展战略框架及主要资金使用计划。
3.2、健全的法律法规体系
欧美等发达国家在交通运输发展过程中，都极为重视交通运输的法制建设.无论是国家的运输政策和规划，还是管理机构的设置和变更，权力与义务的划分以及资金来源与分配，都以立法形式予以规定，以保证国家对交通运输的有效管理.多年来，日本、欧美等发达国家在交通运输的发展过程中，根据不同时期的交通运输特点和问题，制定了一系列的运输法规，逐步建立和完善各自的交通运输法规体系，把交通运输管理纳入法制的轨道，从而保证了交通运输的健康发展。
3.3、各级政府权责分明
美国交通运输管理体制中，联邦、州及地方各级政府的分工十分明确.联邦政府主要负责确定战略目标、制定联邦政策、设计中长期规划、建立法律和制度框架、向国会申报财政预算等.州及地方政府除承担各州和地方政策、规划和交通基础设施项目建设、监管州及下级县市的运输活动等职责外，还要根据本州情况执行联邦法律，落实联邦的运输政策，监管联邦资助的州际基础设施项目运行等。
4、我国现代化综合交通运输管理体制建设的重点领域
建立我国的综合交通运输管理体制，可以在立足我国国情的基础上，有针对性地借鉴西方国家的相关做法，立足实际，从以下领域深化交通运输管理体制改革：
4.1、建立与综合运输体系相适应的交通运输行政管理体制
4.1.1、组建国家综合运输行政主管部门
综合运输行政管理体制包括许多方面，但建立国家综合运输行政主管部门是其中最为重要方面。综观世界各国，目前也只有包括我国在内的极少数国家中央层面没有实行交通运输的统一管理。当前，我国交通运输部尚不是真正意义上的国家综合运输主管部门。根据交通运输管理现状和推进综合运输体系建设管理需要，深化改革的主要思路：一是交通运输部继续深化内部改革，进一步理顺和其他部门的管理关系，强化相应的管理手段，切实推进在建设规划、政策法规、标准规范、信息服务上的统一管理；二是理顺国务院部门之间在交通运输方面的管理职责，主要是理顺与国家发展改革委等国家综合部门在综合运输规划等方面的职责分工，切实落实交通运输部有关综合运输规划协调职责。
4.1.2、明确中央和地方在交通运输管理上的事权
铁路、公路、水运、民航等运输方式具有不同的特性，推进综合运输体系建设，不仅要统一中央层面的管理体制，也要科学界定中央与地方的事权。原则上，公路宜分级管理、铁路宜集中管理、交通枢纽（港口、机场、运输场站等）及城市交通宜将主要事权放在城市，铁路、海运、民航运输管理事权宜相对集中。在机构设置上，地方政府也应只设立一个管理机构，统一管理本行政区域内的交通运输事务。国家综合运输行政主管部门可根据运输方式的特点和具体管理业务的实际需要，设立区域（流域、海域）管理机构，协调和统一管理区域（流域、海域）交通运输相关事务。
4.2、深化公路管理体制改革
4.2.1、强化交通运输主管部门管理职责
要进一步强化交通运输主管部门对公路的行业管理职责，加强对公路建设、运营的日常监管。强化公路规划引领作用，进一步维护公路规划的权威和严肃性。
4.2.2、建立与“两个公路体系”相适应的管理体制
建立以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系，进一步厘清中央与地方在公路管理中的事权和职责分工：一是适当上收地方对国家高速公路的管理事权，建立以国家交通运输主管部门为主的管理体制，管理国家高速公路网，有利于国家高速公路的协调发展和提高国家高速公路路网的通行效率和科学管理水平；二是省级交通运输主管部门要进一步规范对地方公路（包括普通国道）的管理行为（包括管理机构设置及与下级交通运输主管部门的关系），进一步督促落实县级政府履行农村公路的管养主体责任，改善农村公路的管理和养护。
4.2.3、继续清理公路收费和完善公路收费政策
取消除高速公路之外的所有政府还贷公路的收费，使普通公路彻底回归公益事业。现行的车购税、燃油税等公路建设专项资金，今后主要用于普通公路的建设和运营、维护。政府可从高速公路收费所得资金中，提取普通公路发展基金，支持普通公路的发展。现行经营性公路，经营期满后按规定交由交通运输部门管理。严格审批新的经营性公路。停止核准新的公路项目上市。
4.3、深化港口、航道管理体制改革
4.3.1、加强港口行政管理
进一步明确港口管理的中央事权和地方事权，严肃港口布局规划的权威性和严肃性，进一步强化岸线审批制度，充分发挥现有港口、泊位的作用。
4.3.2、加强航道行政管理
按照中央和省两级为主、相对集中管理的基本原则，改革内河、沿海主要干线航道管理体制。积极推进干线通航建筑物管理体制改革，逐步实现交通运输部门对通航建筑物设施的统一管理，保证内河航道畅通。
4.3.3、改革港口公安体制
贯彻落实中央司法体制改革有关“改革有关部门、企业管理公检法的体制”的要求，将目前由有关港口企业代管的港口公安机关从港口企业中剥离，纳入国家司法管理体系。
4.4、深化交通运输行政执法体制改革
一是按照行政许可权、行政处罚权相对集中的总体要求，推进地方交通运输行政执法体制改革。明确行政执法主体，结合事业单位分类改革，妥善解决执法机构的定位、编制、经费问题；二是推进交通运输行政执法模式改革，建立和完善交通运输行政执法部门与相关执法部门开展统一执法和联合执法的工作机制；三是积极稳妥推进交通运输综合执法改革。
目前，我国交通运输业已进入到一个高速发展的新时期，如何提高运输管理水平是一个全新的课题.本文针对我国现行的交通运输管理体制，综合分析了其主要存在的弊端，同时通过分析研究发达国家交通运输管理体制的特点，结合我国国情，提出我国交通运输管理体制改革的建议.要求我们不断分析、总结和借鉴国外的成功经验，按照社会经济可持续发展的原则和要求，形成符合我国国情的综合运输管理体制，树立科学发展、和谐发展、安全发展的理念，促进经济和社会的可持续协调发展。
参考文献：
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[2]阚叔愚、孟志勇.《铁路公路建设可持续发展与国土资源合理利用的研究》，《北方交通大学学报》1997年第22卷（总第278期）。
[3]刘世春.《关于交通运输管理体制改革问题的几点思考》，《交通运输部管理干部学院学报》，2012年第22卷第4期。
[4]李.《“十一五”我国综合交通运输的可持续发展》，《宏观经济研究》，2004年版。
道路运输规划篇9
一、城市化进程中的交通运输现状
任何一个城市的良好发展都要以完善的交通运输体系为前提，没有发达的交通运输，城市就得不到很好的发展，城市化也就会受到很大的影响，甚至容易引发许多社会问题，如交通事故频发，交通拥挤，人们出行不便，环境污染等。
（一）交通运输网络不科学
尽管我国城市化进入加速发展阶段，但城市的发展水平还很低，城市道路建设发展缓慢，路网等级和路网结构不尽合理，且各大城市间的城市交通运输状况很不平衡，整体上的城市交通运输网络还不够科学，道路拥堵现象非常普遍，严重影响着城市经济发展。交通运输网络结构不科学主要体现在交通运输的设计方案、交通运输工具组合等方面，城市的结构属于紧凑集中型的。城市人口和就业、生产和生活等各种功能只能集中在主城区以内，从而形成摊大饼式的城市发展格局。许多大城市的中心区、老城交通不堪重负，居住环境和生态环境恶化。对小城市而言，则表现为交通秩序混乱，交通事故频繁发生。
（二）城市交通运输规划观念落后
我国大部分城市不够重视对城市交通运输规划的编制，规划主要以土地利用规划为主，城市交通运输发展战略还没有作为城市规划中的重要组成部分列入其中。在规划中对城市的交通运输与城市的土地利用间的密切关系体现不够，在城市土地开发、机动车辆、城市交通运输基础设施和城市化进程高速发展的时期没有对城市交通运输问题深入研究。有些城市未编制交通运输规划，有的城市在交通出现问题才开始编制，脱节现象非常普遍。
（三）交通运输管理体制有待完善
首先，交通运输管理没有统一协调的机构。城市交通运输规划、建设和管理部门分属于不同的机构，难以协调。其次，交通运输决策系统缺乏权威性。由于交通运输管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的角度作出指示和决定，结果形成多头领导，使下级无所适从。最后，缺乏完善的反馈系统。截至到目前，我国城市至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇顾及评价自己的工作，造成决策失误。因此我国的交通运输管理体制有待完善。
二、交通运输对城市发展的影响
1.交通运输影响城市环境质量交通运输对城市的环境影响主要体现在大气污染、噪声污染和生态破坏上。火车、汽车、飞机等各种交通运输工具的运行，都需要燃烧燃料，获取能量，排放废气，对大气造成严重污染。随着城乡交通的发展，大量机动车噪声汇成洪流巨浪，严重干扰人们的工作和休息，影响人们的身心健康。船舶排污、油轮的漏油事故、港区排污，疏浚航道、建造码头都会对水生物造成影响，从而造成生态破坏，影响人与自然的生态平衡。
2.交通运输影响城市社会环境由于城市发展不完善，城市人口增长过快，运量与运力不相适应，致使旅客、货物在途滞留时间过长的情况仍然存在。交通拥挤，管理混乱造成交通事故的发生率居高不下。这种状况不仅延长了人们的出行时间，影响工作效率，破坏正常情绪，还增加人们出行的心理负担，形成交通恐惧之社会心理，破坏安宁祥和的生活气氛，影响安定团结的社会环境。
3.交通运输影响城市可持续发展城市的可持续发展离不开各种能源资源的可持续利用，离不开可持续的交通运输发展战略。而各种交通运输方式都需要消耗能源，包括站场耗能、运输线路和运输工具耗能。我国人均能源拥有量，只有发达国家现消费水平的十几分之一至几十分之一。能源不足，一直也是影响交通运输发展的重要原因，同时，随着交通运输业的发展，能源紧张的状况会加剧。所以要服从国家可持续发展战略大局需要，发挥交通运输基础产业和先导产业的作用，走可持续的交通运输发展道路。
三、构建可持续的交通运输发展战略
交通运输发展战略是国家总体发展战略的一个子战略，一方面要服从国家发展战略大局需要，发挥交通基础产业和先导产业的作用；另外也要考虑交通运输业自身发展规律，制定有利于其自身发展的战略。
（一）构建合理的城市交通运输结构
首先，合理制定规划。加强规划指导，在各项交通运输发展规划的编制和实施中，坚持可持续发展的交通运输发展战略作为指导方针之一，编制和实施充分体现土地、能源资源节约利用和城市交通运输发展的专项规划。其次，优化路网结构。根据经济社会发展需求，加大技术升级改建工程建设力度，完善路网结构，盘活存量，提高干线运营服务水平；加紧实施公路建设规划，打通断头路，全面提高通达度，改善路况，提高路网使用效率；优化站场布局，加快建设布局合理、结构优化的公路站场服务体系。最后，充分发挥水运、管道、铁路等各种运输方式的比较优势，加强规划的协调与衔接，统筹考虑港站、枢纽、服务设施的配套，加快综合运输枢纽和大交通信息平台建设，实现"无缝衔接"和"零换乘"。
（二）强化节约意识，推进交通工具技术进步
首先，牢固树立注重节约的理念，建设低资源占用、低能源消耗、低环境污染、低使用成本的综合交通运输体系，充分发挥公路、水路、铁路、等运输方式的比较优势，真正实现多种交通运输方式的协调发展，努力以最小的资源代价实现交通发展目标。其次，鼓励发展节能环保型交通工具。特别是公路运输，应引导采用节能的新工艺、新技术、新设备、新材料，发展节能、大型、专业化运输车辆和绿色环保车辆，发展公交优先和智能交通管理技术。再次，确立以公共交通为主导的交通方式。根据当前我国发展现状，我国还是要以公共交通为主，在政策导向上要加大投入建设轨道交通，积极优化地面公交，鼓励市民使用公共交通。
（三）建立高效能的交通管理模式
道路运输规划篇10
关键词：运输枢纽综合运输枢纽布局规划
中图分类号：U1文献标识码：a文章编号：1007-0745（2013）05-0240-01
1综合运输枢纽理念
综合运输枢纽理念主要包括两个方面内容：一是要突出“城市”，即综合枢纽依托于城市，又服务于城市[1]。枢纽发展要适应城市拓展、经济布局、人口和资源分布、应急处置和社会稳定等多层次、多方面的需求。二是要体现“综合”。综合枢纽建设可以分为综合运输一体化场站和综合性枢纽建立两方面。其中综合运输一体化场站指新建场站要强化运输方式之间的衔接，重点项目是机场和火车站与轨道、公路一体化设施建设，要求形成一体化、集约型、多层次的枢纽场站设施、枢纽网络，提升交通服务品质。综合性枢纽则需要服务于城市客货运输和中转需要，而且通过交通运输网络，服务于广大辐射地区。
2综合运输枢纽规划目标
2.1发展枢纽的首要目标是提高能力
枢纽作为运输网络的关键节点，能够满足运输网络的通过、中转、集散需求，尤其是中转与集散功能。因此枢纽建设的目标是要实现枢纽能力与中转集散需求平衡，必须使枢纽能力与通道等运输能力匹配，才能够发挥网络整体能力。
2.2提高中转效率，降低中转换乘的成本和时间
合并中转换乘场站是有效方法，即建设综合性一体化场站枢纽。例如铁路和公路、铁路和城市交通场站等等。这在以往枢纽发展中虽大力提倡，但推进缓慢，因此依然是规划目标需要重点考虑的内容。
2.3提高枢纽整体效率，也是发展枢纽的最终目标
提高整体效率，需要在场站、通道与集疏运规划中体现集中与分散的平衡。提高运输效率，要求以缩短运输时间和降低运输成本为目标，既要降低中转衔接时间和费用，又要降低集疏运的运输时间和费用。提高整体效率需要形成场站与通道、集疏运、场站与场站之间的合理配置，共同形成高效率的综合枢纽。在现实情况中，既有的场站设施有相当多的都需要保留，通过逐步改造优化枢纽是枢纽发展的主要途径。从这个角度讲，枢纽整体效率提升有很大空间。
3综合运输枢纽规划思路
按照提高典型城市枢纽整体效率的规划目标，需要对场站和集疏运进行系统考虑。根据我国城市枢纽发展情况，枢纽和集疏运在规划中可采取以下思路：
3.1枢纽场站可采取分离和融合两大规划思路的“分离”
根据枢纽场站功能特点，将服务于网络的枢纽中转功能与服务于城市的枢纽集散功能分离，实现合理布局。针对对外交通设施布局和新区共同发展的需要，在积极发展枢纽城市中转能力的同时，减少对外交通运输对市区交通造成的过度干扰。在城市建设枢纽场站，与城市外环线与放射线组成的对外通道配合。分离过境交通量，合理分配城市交通与对外交通。避免对外交通流穿越城市，实现中转物流与集散物流的功能化分区设置。
大型客运枢纽是旅客到发汇集地，为了方便旅客出行，应布局在城内。同时，由于客流集散会给城市交通、环境卫生、大型商业区等带来负面影响，加之占地面积较大，因此大型对外客运枢纽布局在满足靠近市中心的前提下，不宜进入商业中心和交通繁忙地区，应与城市中心区保持必要的距离。减少中转换乘运输距离，提高中转效率。客运中转在机场、火车站和公路客运站完成。针对交通需要，提高客运枢纽与城市交通的衔接，尤其是大容量公共交通的衔接，轨道交通对高铁站、机场、大型公路客运站的衔接。
根据站场、承运人、车主、货主各方的关系和实际的运输组织流程，利用城市外环路布置货运枢纽，实现通过、中转与集散的分离。建设和整合大型的物流基地和对外交通设施，以及配套的集疏运通道，物流中转设施要结合道路的建设展开。通过场站、仓储和贸易设施空间上的适度分离，把仓储和部分场站设施向城市配置。以避免货运交通导致城市交通拥堵、噪声干扰和环境污染。控制内环线内货运枢纽场站的发展，逐步外迁不符合城市发展要求的货运站点。发展综合性的物流园，满足多层次需求。
3.2枢纽集疏运可采取共享与避让的规划思路的“共享”
客运集疏运要共享城市公共交通客运功能。大型客运枢纽站点（铁路、机场）必须合理引入轨道交通、常规公交、出租车、社会车辆等交通方式，形成综合的、立体的换乘系统，实现旅客零距离换乘，集多种交通方式和各类先进换乘设施于一体，围绕旅客便捷换乘，顺畅连接各种交通方式，使运输工具之间的换乘距离和时间最小化，同时旅客能够全面、准确、方便地获取交通信息。客运通道与城市公共交通干线重合，货运主通道尽可能与城市主干线分离，快捷通道尽可能在不影响城市交通的情况下，与大型批发市场等相连接。
4综合运输枢纽规划实现途经
4.1通过完善交通功能布局，合理布局交通枢纽
在城市扩张的同时实现向城市疏解交通流，通过市域交通与城市交通统筹规划逐步过渡。优化中转、集散及相关设施布局，减少城际交通与城市交通的交叉干扰。达到发展枢纽功能的同时拓展城市范围、缓解城市交通拥堵，是实现枢纽与周边协调发展的更高要求[2]。
4.2通过新建扩建场站，提升运营效率
提升既有交通设施能力，对机场、铁路货运站和公路客运站进行改扩建；新建环路和大规模物流设施，提高其通过和中转能力。按照布局合理、结构完善、衔接便捷、运转高效的综合交通枢纽系统要求，促进交通、土地资源的合理配置和综合利用。
4.3通过统筹集中与分散，实现体系配置优化
适度集中，大型枢纽场站按照专业化、规模化的发展思路，适度集中布局，实现规模效益；通过功能分离与中转融合的方法优化枢纽场站；
4.4通过适度分散，避免过度集中
客运枢纽集散充分利用城市公交，货运枢纽布局与城市交通衔接，在提高枢纽中转换乘功能的同时，把枢纽运量对城市交通、居民工作和生活的不利影响控制在可接受范围内，保证城市交通有序运行。
参考文献：