运营安全分析篇1
关键词：地铁运营；安全事故
1.地铁运营安全事故总述
1.1地铁运营安全事故的概念与分类
地铁运营安全事故是发生在地铁运营期间的危及人员和设备安全的事件。“安全”包含两个层面的含义：不发生意外的安全和免遭破坏的安全。“事故”也包含两个方面：意外发生的事故和故意造成的事件。《上海市处置轨道交通事故应急预案》中将事故分为6类：1）重、特大火灾；2）爆炸；3）毒气；4）大客流爆满或者停电；5）车辆脱轨、道床伤亡等；6）其他突发事件。
1.2地铁运营安全事故的分析框架
铁运营安全事故分析中，事故原因、事故的时间、空间特性和事故后果是主要分析因素，它们共同反映了事故的全貌，构成了事故的分析因素体系。
（1）原因
地铁运营安全事故的原因因素中，人员、设备、材料、管理和环境是最常见的分析因素，几乎涵盖了事故原因的各方面。
（2）时间
地铁运营安全事故的时间属性是事故的发生时间、持续时间、发生频率等与时间相关的特征。从事故过程的角度，可分为非持续性事故和持续性事故。
（3）空间
地铁运营安全事故的空间属性是事故的发生位置、影响路径、波及范围等与地理位置和空间特性密切相关的特征。发生位置是地铁运营安全事故的具体发生地点。影响路径是地铁运营安全事故的直接影响在空间上的传导方向和线路，如火灾的蔓延路径、列车延误的传递路径。波及范围是受到地铁运营安全事故的间接影响的空间范围，如事故中某车站关闭会造成附近区域地面公交的拥堵。
2.地铁运营安全事故的分析
2.1常见和多发事故情况分析
（1）人员侵限事故
由人员侵入限界导致的伤亡事故是最为常见的地铁运营安全事故，占国内事故的六成以上。其次是设备故障导致的事故。
（2）车辆事故
经统计80%以上的重大和特大地铁运营安全事故是车辆事故，而列车追尾是最为多见的事故类型，其次是出轨。事故的头号原因是司机或者调度人员的违规操作或者操作失误。同时，受经济状况影响，部分线路和列车的设备陈旧、缺少维护，也是造成事故的重要客观原因。
（3）常见事故原因
随着地铁系统设备安全性的不断提高，由设备故障所导致安全事故的可能性总体呈现下降趋势。经统计人为因素的原因占全部事故的直接原因的90%以上。由此可见，加强安全管理对于重大安全事故的预防有着极为重要的意义。国内近年来与地铁车站电梯有关的安全事故时有发生，电梯成为了一个新的脆弱点。究其原因，一方面是因为地铁客流量的不断增大，不少设备不堪重负；但更为主要的原因是不少设备在设计上就存在先天不足，使用中又缺乏必要的养护和管理。
3.地铁运营安全事故的致因分析
地铁安全运营的状态被视为地铁系统的一种稳定且平衡的状态，地铁运营安全事故是由干扰因素的作用和地铁系统对干扰的抵御能力不足导致的系统失稳和平衡被破坏的结果。
3.1干扰的影响分析
通过进一步对各类型事故中的干扰因素及调查报告的分析，可以发现干扰在事故发生过程中对系统存在如下影响特点：
（1）干扰是事故发生的前提，但不一定只能在事故前出现。地铁运营安全管理中，对爆炸式恐怖袭击、人员卧轨自杀等安全事故的防范是最困难的，其原因是此类事故从干扰出现到事故发生的时间间隔极短，甚至是同时的。
（2）干扰对系统的影响存在一个累积的过程，这一过程也是系统充分暴露在干扰的作用下的过程。只有当干扰对系统的影响累积到一定程度才会导致事故发生。
3.2暴露的影响分析
干扰存在的条件下，干扰因素必须通过一定接触途径与系统发生相互作用，才能实质性影响到系统的安全状态，进而导致事故发生。这种干扰与系统相接触的途径和环境被称之为运营安全事故的暴露条件或作用场景，简称暴露。
通过对搜集到事故案例进行分析后发现：由于地铁系统的结构和功能的复杂性以及运营环境的开放性，地铁系统对各种干扰几乎都是易感的，但对不同特性的干扰和在不同的环境下，干扰攻击和系统易感的程度不同。暴露特性分析中的许多内容与干扰和脆弱性特性分析的内容存在交叉，尤其需要关注以下方面的内容：
（1）在相同的干扰强度和系统脆弱性状况下，当脆弱点直接暴露于干扰的作用下时，暴露的程度最高，系统产生的敏感反应也最强烈。例如，恐怖袭击、乘客卧轨自杀等事故中，干扰因素都是直接作用于系统的脆弱点。
（2）某些特定环境下，虽然干扰的强度不高，但是系统对干扰极为易感，进而产生强烈的敏感反应。例如，在客流高峰期、故障运营期等特殊的运营状态下，由于系统的不稳健，一个轻微的扰动都极有可能造成严重的事故。
（3）在事故起因和和系统状况相同的条件下，事故发生的背景不同，事故发生的可能性和事故后果的严重程度明显不同。例如，在客流较大、车站安检力量不足的情况下，乘客携带危险品进站乘车的可能性较高，由此造成火灾、爆炸等事故的可能性也较高；形式相同的恐怖袭击事件，发生在客流高峰时段和客流稀少的时段所造成的后果存在显著差异，其重要原因就是两者的暴露条件不同。
3.3脆弱性的影响分析
从脆弱性作用过程的角度，完整的地铁运营安全事故的过程包含两个方面：
（1）干扰对系统的影响过程，即易感过程；
（2）事故发生和发展的过程，即易损过程。
两者之间可能是平行或者搭接的关系。系统脆弱性在不同关系下的这两个过程中分别体现出不同的特性。易感过程中，系统对干扰的敏感程度和系统对干扰的承受能力决定了事故发生与否，即集中体现出脆弱性的易感特性。易损过程中，系统的耐受能力决定了事故后果的严重程度，即集中体现出脆弱性的易损特性。脆弱点通过脆弱性关联作用，受到了来自脆弱源的干扰，使系统安全状况进一步恶化，并最终导致系统失稳。
因此安全防护和应急的能力的差异是造成相同事故起因，不同事故后果的关键原因。首先，安全设施和防护措施的性能对事故预防和应对至关重要。但随着各城市地铁对于安全投入力度的加大，相关安全设计和设施基本都能满足要求。因此，决定系统承受能力的关键在于安全保障的“软”能力，而决定这种能力的关键是不同部门、不同专业、不同系统在非正常状态下的协同能力，即界面间的耦合性。以车站火灾为例，事故发生后，车站、调度、消防、公安、急救等部门均需要迅速启动应急程序，信号、供电、供水、通风空调等系统也需要立即切换到事故运行状态。在各部门能力和各系统性能一定的情况下，相互之间的协调和配合状况最为关键。然而，由脆弱性分析可知，相互之间的界面耦合也是最为脆弱的。
结论
本文通过分析得到：铁运营安全事故是干扰、暴露和脆弱性三者综合作用的结果超过了系统的抵御能力的结果。干扰和暴露是事故发生的前提条件，系统的脆弱性状况是事故发生与否和后果严重程度的决定因素。
参考文献
运营安全分析篇2
关键词：车站管理；行车；客运；安全影响
中图分类号：U231+.4文献标识码：a文章编号：
引言：
1863年第一条地铁线路在伦敦建成通车标志着城市轨道交通时代的正式到来。中国内地自1969年开通北京地铁1号线地铁以来，到2013年初，中国内地已经有北京、天津、上海、深圳等15个城市建成了轨道交通，还有大约17个城市已经立项并着手修建地铁和轻轨。其中，2012年底，北京地铁以开通运营线路总长440公里，超过上海成为世界第一。
地铁网络建设为城市增加了活力与动力，但其技术密集、专业繁多、人员组织工作复杂等特点也可能引发以下的安全风险。【1】
1)地铁在地下半封闭的空间中单向运行,隧道内通风条件差,一旦发生事故,乘客疏散将受到很大的限制。
2)列车载客量较大,且列车本身是一个人员高度密集的公共场所,属快速公共交通运输工具,人员流动性大,无法像火车、飞机那样对乘客进行严格的安全检查,因此,易成为纵火、爆炸或生化袭击等恐怖袭击目标。
3)由于地铁车厢相对封闭,空气流通受限,加上缺乏阳光直接照射,使地铁系统成为传染性疾病的易发区。世界卫生组织(wHo)和美国环保局公布的研究文献指出:一般室内的空气污染水平通常为外界大气环境的2~5倍,极端情况下可达100倍。作为更封闭的地下地铁站和车厢,其空气污染的严重性不言而喻。
除了以上易引起重大事故事件的风险外，过度拥挤导致乘客伤亡、车站人流过于密集导致列车不能正常驶发等因为车站管理原因造成的风险险也是运营安全风险中的重要部分。
2012年天津地铁2、3号线的开通运行后，天津地铁运营总里程达到131公里，日均客流量达到50万人次，早晚高峰期列车满载率达到120%以上。天津地铁正处于快速发展的初期，管理经验的不足，客流量的不断增长，影响运营安全性与可靠性的因素也不断增多。地铁车站作为大量设备、设施集中地与客流进出的唯一场所，担负着重要的安全职责，所以如何科学化管理车站从而尽量减少因为车站因素造成的行车安全以及客运安全影响已经成为亟待解决的重要问题。
1.车站管理范围内对地铁运营安全的影响
1.1车站员工的行为对行车安全的影响
地铁运行作业是一个庞大的人、机动态系统的运行，车站人员不仅要维护行车必要的设备设施运行，掌握行车运营相关知识，也还需要对突发行车运营事件进行处理。只有当以上全部因素都能够满足时，行车运营才能够确保安全，反之就会引起安全事件。
在车站各岗位中，行车值班员是与行车安全最为密切的岗位了，尤其是在发生突发事件时，处理不当时对行车安全影响至关重大。比如说当行车闭塞方法采用电话闭塞时，行车值班员就是掌握列车运行命脉的关键点，本站接、发列车的准确性、时效性对地铁运行的正点、安全至关重要。如果行车值班员掌握知识不扎实、安全意识淡薄甚至是违章作业，发生安全事件的概率就会大大增加。发生在2011年上海地铁追尾事件，就是典型的车站人为违章作业导致的列车事故，造成200多人受伤，社会影响恶劣。津地铁在2007年2月份发生了一起因为信号故障造成的列车积压事件，在此次事件当中，某站值班员在电话闭塞法行车时没有按照规定作业，导致同一区间同时进入两列车，险些造成列车冲突。这些都是因为值班员的行为导致的安全问题。
行车值班员的工作不当，安全意识淡薄也会造成其他类型的安全事件，比如说手信号开放方式不及时、不准确造成冒进信号、列车进路办理不正确导致的列车掉道、挤岔等等。
1.2车站特有环境对客运安全造成的影响
天津地铁车站内的人员组成复杂，除了大量的进出乘客外，还有车站工作人员、设备设施保障人员以及众多的委外作业人员。地铁车站一般都是出于半封闭状态，消防设施、通风照明、应急通道、站内保洁等的日常维护管理作业需要站内人员通力协作，共同履行职责才能够确保安全。当其中一方面的作业不当时，极易引起重大的安全隐患。例如当发生火灾时，消防设备设施的不完善、通风照明以及应急通道的堵塞都会在这半封闭的空间中造成巨大的破坏，危急人生安全以及财产安全。
众多的乘客作为车站进出最大量的群体，个人的不当行为也容易造成安全隐患。比如乘客违规使用电梯、闸机等设备时就容易造成摔倒、夹到等客伤事件；站台面积小、出现大客流时,行车人员没有有效控制车站进出人流或是站台人员过度拥挤造成踩踏等人员伤亡事件；甚至乘客之间有一些打架斗殴、极端个人跳轨等一些极端安全事件的发生。
地铁车站在社会中具有独特的社会地位，是城市轨道交通的对外窗口，发生安全事件极易造成重大的社会影响。最特别的是一些恐怖袭击、火灾爆炸等人为突发事件，因为车站内部较封闭，人员密集，疏散困难等特点而往往会造成重大人员伤亡。1995年东京地铁认为释放沙林毒气事件与2003年韩国大邱市地铁人为纵火案均造成了重大的人员伤亡和国际影响。车站的日常管理应该能够充分考虑到环境的影响，制定完善的应急处置方案与准备，这样才能在事件发生的第一时间启动应急预案，才能够尽量减少事件造成的损失与影响。
2.优化车站安全管理措施的探讨
天津地铁经过6年多的运营，逐步探索出比较有效的车站管理模式，各类安全事件得到了有效地控制。但是随着地铁2.3.9号线的开通运营，天津地铁网络化运营模式的建立，优化车站的安全管理措施，也将迫在眉睫。
2.1增强车站员工的安全意识，落实岗位安全职责
车站员工是面对乘客、面对设备设施与日常作业的第一线，只有真正认识到了安全的重要性与严肃性，才能够发挥主观能动性，更好的执行各项管理规定。统计表明，几乎每一起安全事件都摆脱不了“人”的因素，即与地铁员工的失职有关，因此加强对员工的安全教育、增强员工的安全意识，是势在必行的。
车站除充分利用公司三级安全教育（公司级、部门级、站室级），来提高员工的安全意识外，还应该更多的在以后的工作中不断强化安全教育，加强安全思想教育工作。这方面可以定期召开安全会议，宣贯讲解近期国内外地铁安全信息，并举一反三，结合实际不断向员工灌输安全意识，以促进员工安全行为的养成，用安全思想引导安全行为，让安全教育为安全运营护航。
提高车站人员的安全意识，首先应加强对管理人员的安全思想教育，提高管理人员的整体素质，这样才能更好的创造安全氛围，让员工体会到安全工作与自己息息相关，最终才能够层层落实岗位责任，各岗人员应该履行的安全职责。
2.2强化业务培训，落实监督考核机制
天津地铁车站人员是一只年轻化的队伍，经验不足、业务不熟练等问题制约着车站业务的开展，也同时影响着安全生产。因此加强员工的业务培训，提高个人的业务素质能力，使作业中少发生问题，也能提高安全保障系数。
车站应在年初制定一年的培训计划，并结合每个时期的实际情况开展培训。培训工作要全员参与，注重实操，尤其是业务相关知识的培训，不仅要多次重温学习，还应该及时考核，并跟进培训效果，将培训落实到实处。培训考核结果还应与员工绩效挂钩，进行评比、兑现，形成有效的激励约束机制，增强员工学习主动性，这样才能减少因为业务问题引起的安全事件。
在强化业务培训的同时，车站还可以加强监督考核工作，形成奖惩分明的文化氛围，促进员工自觉履行岗位职责。车站可以制定细致的监督巡查与奖惩考核机制，并且要公开公正的进行考核，从薪金上给予优秀人员与违纪人员进行区分，做到“有功便奖，有错便罚”，这样才能够充分调动员工的积极性，形成向上奋进的文化氛围。
2.3建立与乘客有效沟通的机制
出行乘客是地铁车站人员构成的主体，但也因为车站工作人员无法对乘客形成有效的约束与引导，因此与乘客相关的客伤以及安全事件是地铁车站最不易控制的危险源，也是地铁车站安全管理的薄弱环节。所以建立于乘客有效的沟通机制将能有效地降低安全事件的发生。
一是建立起进站安全检查机制。乘客出行时携带有大量物品，而很多又都是违反安全管理规定的禁带物品。以往天津地铁由于没有形成进站安全检查机制，给车站、行车安全造成了很大的影响，也给事发后的管理造成了难度。2008年北京奥运会与2010年天津达沃斯论坛期间，天津地铁实施的进站安检制度就很好的规范了乘客乘坐地铁携带物品，降低了安全隐患。
二是细化安全宣传机制。地铁车站是地铁运营公司面向乘客的窗口，不仅要做好乘客的服务工作，也应该向乘客宣贯灌输安全乘车、安全行为规范的理念。车站可以充分利用站厅、站台甚至列车内场所，向乘客宣传安全理念，也可以开展专项活动进社区、进学校宣讲乘坐地铁安全须知。只有乘客充分认识到自己的行为可能造成的安全隐患、对自己他人造成的损害，车站安全管理工作才能够事半功倍。
3.结语
在天津市轨道交通蓬勃发展的今天，地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其便捷、准时、安全高效的优势，在城市交通中越来越受重视，对于促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。
根据实际工作经验，分析了天津地铁车站的日常管理工作对地铁运营安全的影响，并探讨如何进一步优化车站安全管理工作，旨在进一步提高地铁的安全管理水平，也寄希望为天津地铁网络化运营的顺利开展打好安全基础。
运营安全分析篇3
目前，我国城市轨道交通建设进入了快速发展的阶段。本论文由整理提供中国政府高度重视城市轨道交通的发展，明确提出要逐步构建以城市轨道交通为骨干的城市公共综合交通体系，建立安全便捷、可持续发展的城市轨道交通模式，更好地服务于公众。自1965年北京地铁一期工程建设开始，经过40余年的建设和发展，截至2007年6月，全国运营线路总里程达到585km，总投资6000亿元，同时还有10余个城市拟规划建设城市轨道交通项目。面对轨道交通大发展的现状，运营安全管理工作越来越被广大轨道运营单位所重视。
1地铁运营安全管理的理念
1.1安全为命，打造平安地铁
运营服务作为地铁最大的服务载体，任何故障都可能引发媒体和民众的高度关注，对运营造成巨大的社会压力，甚至对地铁的整体形象造成不良影响。所以必须要求各级领导干部以铁的手腕、铁的纪律、铁的面孔来抓安全工作，始终坚守“没有安全就没有运营”的理念，落实各项运营安全工作措施，打造平安地铁。
1.2人人有责，全员促安全
任何一名员工都是运营安全工作的重要力量，运营服务的高品质体现着每名员工负责任的工作态度和工作水平，企业强大、运营稳定有序与每名员工的成长、利益、价值是一个共同体，是唇齿相依，唇亡齿寒的关系。本论文由整理提供安全运营离不开每名员工的努力，企业和员工只有相互依存，才能共同发展.持不懈地提高员工的安全意识和工作技能，培育企业安全氛围，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人善安全”的文化氛围。
1.3警钟常鸣，安全工作永无止境
安全工作的一个重要特点就是“只有起点，没有终点”，这项工作永远都没有干完的时候，是永远都不可能结束的，长期下去容易使人麻痹大意,提出用“投石头原理”防麻痹，经常地“敲打点击”，使员工警钟长鸣，保持警惕。同时要求各级领导一定要带着责任抓安全，带着感情抓安全，带着使命抓安全，抓重点部位，抓重点环节，抓重点岗位，力求避免安全事故的发生。
1.4严格管理，降低事故发生率
事实证明，98%的事故是由人为因素引起的，主动控制住事故链和风险源，消除安全隐患，事故是可以防止的。基于此认识，地铁运营单位必须不断加强运营安全管理，提高防范和处理事故故障的能力，努力做到“三个最低”，将安全风险发生的概率降到最低，将安全风险的损失降到最低，将安全方面产生的干扰降到最低。
1.5创新管理，破解安全工作难题
推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的支撑。本论文由整理提供坚持创新的原则，破解各项工作的难点，保持运营安全工作可持续稳步发展，这是企业发展的需要，更是运营安全工作发展的需要。积极参与国家建设部等有关部委组织的国家标准研究和参编工作、工作经验交流会议等活动，及时掌握国内城市轨道交通行业最新的发展动态。
2地铁运营安全管理主要措施
2.1建立完善安全规章，安全生产有章可循
完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循，是非常重要的。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。在严格执行国家、省、市各项安全法律法规的同时，建立健全《安全生产管理办法》、《安全奖惩办法》、《行车组织规章》等制度和各类操作规程，涵盖公司的各个专业、运营生产环节，使各专业的安全生产管理都有章可循，促进公司的安全生产工作向规范化、制度化迈进。
目前，国内许多地铁都开展了iSo9001质量体系和oHSmS18000职业健康安全管理体系认证工作，国家也出台了《地铁运营安全评价标准》，都为规范运营安全生产工作，提供了依据和标准，应不遗余力地宣传贯彻。
2.2建立三级安全网络，落实安全生产责任制
坚持"安全第一，预防为主"的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则，有效发挥“纵管到底、横管到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，本论文由整理提供形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系；狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理，下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状，将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。
2.3建立安全检查制度，预防运营事故发生
加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。学习运用“破窗理论”抓隐患，抓漏洞，漏洞不补必酿大祸。建立班组每周一查，中心每旬一查，专业管理系统每月一查，公司每季一查的制度，采取定期检查与不定期抽查相结合，综合检查与专项抽查相结合的形式，坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成；在做好安全检查工作的同时，逐步建立安全隐患管理机制，将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络，实施有效监控。
2.4建立安全培训制度，营造安全文化氛围
提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础。认真开展安全生产知识培训教育工作，组织各单位负责人和安全生产管理人员参加《安全生产法》培训，取得安全生产资格证；对新进员工实行三级（公司级、中心级、岗位级）安全教育；除国家规定的特殊工种外，规定内部特种作业项目，如：Low操作、客车司机证等；制定特种作业人员安全管理办法和特种作业人员培训持证上岗制度；本论文由整理提供利用安全宣传月、119消防日等活动，在车站、列车等宣传阵地，向市民派发安全实用手册，不断提高员工和市民的安全意识。通过广泛开展各类安全生产培训教育活动，有效地提高干部职工的安全文化素质。超级秘书网
2.5建立应急救援体系，增强应急处置能力
根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点，建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及应设备故障、客流冲击、恐怖袭击等其他异常原因造成影响运营的非常情况制定相应的应急预案，在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。另外，还要针对部分预案经政府组织相关部门、专家进行评审，报市政府。
组织员工对各种预案进行学习，按计划进行演练，演练的方式包括培训式、桌面式、突发式，在演练的过程中，每个安全点都安排评估人员把关，使演练活动有序、安全的进行。定期的实战演练可以及时暴露预案的缺陷，发现救援设备是否足够、发现运营设备是否完好、发现员工是否熟悉掌握各种规章，改善各部门间的协调作战的能力，增强员工的熟练程度和信心，提高员工的安全意识；通过演练检验规章、设备和预案，提高员工的业务技能，增强员工对事故事件的应急处理能力。
2.6建立事故处理机制，落实责任追究制度
建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则和“安全奖惩办法”，定因、定性、定责，严格惩处，通过教育和处罚使员工吸取教训，本论文由整理提供提高认识，增强岗位意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究，开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹，不断在“在平静的水面上荡起水花”，让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；同时，转变观念，对发生的事故由此及彼，由表及里，透过现象看本质，从领导层、管理层上剖析深层次原因，从加强管理上，研究制定有针对性的措施，解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理，变事后惩处为事前预防，不断提高事故分析处理能力。
2.7建立警地联动机制，共保地铁一方平安
目前，国内地铁都建立了相应的公安部门，地铁运营单位要加强与地铁公安的合作，充分依靠公安力量，保障地铁的平安秩序，建立《警地联动工作实施办法》，明确联动例会制度，工作联系机制及联动应急机制。通过双方精诚合作，共保地铁平安。
运营安全分析篇4
论文关键词：网络化，接触网，安全可靠性，措施
0引言
近年来，南京市轨道交通迅速发展，2010年5月28日，南京地铁二号线和一号线南延线开通运营，新增运营里程约55.67km。南京地铁也由单线运营模式正式步入网络化运营时代。所谓轨道交通的网络化是指将原来的独立的线路运输状态，或者落后的单一线路的简单运输状态，通过建设更多的相互联动的轨道交通线路，实现不同线路之间的联网和四通八达的立体运输状态，成为具有高效能传输、高资源共享、高技术支持的新地铁运营状态。
地铁进入网络化运营后，由于其运行线路的复杂，运营规模的加大，使得地铁运营的安全风险也进一步加大。在城市轨道交通的各个组成部分中，接触网系统是其中的重要设备之一。它的设备大部分是露天布置，零部件长期处于大张力、频繁震动的工作状态，并且还要承受频繁的抬升摩擦和不可预测物的脱落侵入，在这样苛刻的运行条件下，接触网系统又由于各方条件所限，不可能做到热备用，接触网系统一旦发生故障，将对地铁的正常运行造成直接影响。因此，在这里，讨论网络化运营时代如何保证接触网的安全可靠性，有着重要意义。
1保证接触网安全可靠的措施
结合南京地铁接触网的做法措施，浅谈下网络化运营接触网应采取的几个方面的措施.
1.1设备维修方面，推广和实行状态修
地铁网络化运营后，接触网设备数量也将大幅度增加并进一步复杂化，如何利用现有资源做好设备维修工作，是一个需要解决的问题。到目前为止，设备的维修方式大致经历了事后维修（事故修）、定期预防维修（定期修）以及状态检测预知维修（状态修）3个阶段。其中状态修因为能充分发挥设备潜力，节省维修费用，保证设备安全，又能最大限度地减少维修工作量，从而受到高度重视并将其最为维修体制改革的发展方向。所谓状态修，就是在设备工作寿命期内，对运行设备按规定的状态值来监测其运行状态，只要设备的运行状态值在规定的状态值内，就不检修；当设备的运行状态值超出规定的状态值时，在规定的期限内，按照规定的工艺标准进行检修，使其恢复到规定的状态值内继续运行中国期刊全文数据库。状态修与原周期修相比具有不失修、不提前修、避免重复检修等优点。
为了使接触网设备能够满足需要，状态修针对接触网的各种设备制定出具体的标准，可用3个具体的指标来衡量。
标准运行状态值：设备的最佳运行状态值一般是根据设计规定的技术条件及规程规定的标准值来确定。
安全运行状态值：设备在该值内运行是绝对安全的。该值一般根据技术条件规定的允许偏差范围来确定。
状态限界值：该值为一临界值，当设备运行状态超过安全运行状态值，但仍在状态限界值内运行时，其出故障的概率应小于事先规定的值。在没有充分依据的条件下，该值一般由运行实践来确定。例如南京地铁一号线柔性接触网设计曲线拉出值为250mm，允许误差±30mm。其中250mm为标准运行状态值，允许误差±30mm为安全运行状态值，最大不超过300mm就是状态限界值。
图1接触网状态修区域示意图
区域表示属于设备量值正常范围；区域表示超出安全运行值时，按照超限恢复时间规定组织检修，使其恢复到规定的安全运行值内，并尽可能接近标准值继续运行；图案范围外区域表示超出规定限界值时，立即组织检修，使其恢复到规定的安全运行值内，并尽可能接近标准值继续运行。
1.2故障抢修方面，建立模型加强演练
根据国内外一些城市轨道交通接触网的维修经验，结合南京地铁这几年接触网的检修总结，一般认为接触网主要有以下三个方面的典型故障，如图2所示。我们可以根据上述常见故障，总结归类后，建立故障模型。
图2接触网典型故障组织结构图
弓网故障：主要是指受电弓和接触网不能正常接触而导致的故障，如打弓，钻弓，剐弓等。主要是因为接触网随外界环境气温、风速、线路条件等的影响，不稳定特性显著，导致接触网技术参数发生变化。针对这类故障，只要在日常工作中对接触网关键部位如定位装置，线岔，锚段关节措施，补偿装置等技术参数根据实际情况，针对具体问题，提出相应措施，即可有效减少弓网故障的发生。
电气联接方面故障：主要是指接触网一些线索的烧伤，如吊弦、吊索、电连接等烧伤，接触网带电部分对接地体放电，以及一些绝缘设备绝缘性能的破坏，如绝缘子闪络放电，击穿等导致的电气联接方面的故障。针对这类故障，平时在日常工作中要注意检查线索的状况，特别是雷雨季节着重检查避雷器放电计数器的动作情况，若发现异常，立即检修。
零部件损坏、老化、变形等引起的故障：这类故障主要指接触网设备零部件如：定位器，定位管，设备线夹，甚至是一些小的螺丝等细小零部件损坏，破旧引起的故障。针对这类故障，平时在日常工作中要认真细心做好检修工作，若发现异常，立即检修。
根据上述三种常见的故障模型，可以制定相应的应急抢险预案，并定期组织事故抢修演练，以便在真正遇到模型中的故障时，能加快抢修速度，提高抢修效率。目前，南京地铁已经制定了《接触网故障应急预案》、《接触网悬挂异物处理应急预案》以最大限度地减少因接触网系统的故障所造成的损失，减少对地铁行车的影响。
1.3设备管理方面，结合实际创建特色
地铁网络化运营后，接触网设备管理工作也将面临着新的考验。一般来说，设备维修管理主要包括维修模式、策略选择和维修计划，这对安全、质量、运营成本的影响举足轻重中国期刊全文数据库。目前，常见的维修模式主要有：Bm（事后维修）、Cm(能力管理)、pm（预防性维修）、tpm（全面生产管理）、tQm（全面质量管理系统）、RCm（以可靠性为中心）等等，如何结合企业自身的设备实际状况、资源配备情况，选择合适的维修方法，将是亟待解决的问题，它将直接决定工作绩效与维护成本。南京地铁运营分公司经过前期的调查研究，结合地铁设备系统多、技术专业分布广等特点，采用了全效率和全员参加的生产维护(tpm)的方式强化设备的基础保养，改善现场管理，以及以可靠性为中心的（RCm）模式，来分析设备状态和故障，从而力争实现设备效能提高，维修费用降低的目标。南京地铁接触网结合tpm和RCm的管理要求，以“8S”为切入点，查找问题、持续改善，并结合整理、整顿措施，清扫、清理维修场地，使得生产现场的工作环境大大改善，提高了工作效率，并有效降低了接触网故障发生率。而且近年来，南京地铁接触网未发生影响行车和运营的大事故。
1.4人才培养方面，强化培训提高素质
在众多城市轨道交通专业中接触网工种是一种特殊的工种，目前这方面的人才比较缺乏。而一个企业的员工队伍素质是制约技术运用、作业水平、接触网运行质量的关键因素。南京地铁目前招聘的接触网新员工大多数是专业相近，实际并没有从事接触网工作经验的人员。随着地铁网络化运营，迫切需要这些新员工尽快掌握技能，立足本职岗位。为了尽快让新员工适应新角色，南京地铁接触网在运营分公司的统一指挥部署下，以“师带徒”、“无比五看技能比赛”和各种培训活动为载体，充分利用小行基地练兵线，促使新员工不断学习掌握专业理论知识，提高实际操作能力。目前，通过一系列的培训和作业锻炼，南京地铁接触网已经涌现出了一批年轻优秀的接触网技术和生产骨干，而他们也将成为地铁建设和发展的中坚力量。
2结束语
目前，南京地铁已正式进入网络化运营时代，接触网作为城市轨道交通的重要设备之一，其安全和可靠性将直接影响着地铁的运行状态。我们只有不断的学习和总结，进一步提高技术和管理手段，全面提高检修维护水平，为接触网的安全运行夯实基础，为地铁的安全顺利运营提供有力保证。
参考文献：
[1]齐书志.北京地铁网络化条件下的安全运营风险与防控对策[J].北京市经济管理干部学院学报.2008.23(2)
[2]张韬.接触网状态修工作的思考[J].铁道机车车辆.2004.4(2)
[3]田力.RCm和tpm——企业资产管理的理论基础[J].电力信息化.2004.2(11)
运营安全分析篇5
【关键词】风险管控地铁运营运营安全
1．引言
我国地铁运营自1969年北京地铁1号线运营伊始，经过近40年的建设和发展，截至2008年，全国将开通运营地铁的城市有北京、天津、上海、广州、深圳、南京等六大城市，共22条线路。未来十年，除现有地铁城市的新线开辟外，另有沈阳、哈尔滨、杭州、苏州、成都、西安等六座城市已经获批准正在开工建设，还有一些城市正在规划发展地铁项目。目前我国轨道交通的发展规模和速度在全世界都是史无前例的，由于建设规模比较大、建设速度比较快，当前已经出现了一些值得高度重视的问题，存在建设和运营技术力量不足、高端人才和富有经验的技术骨干缺乏的现象；一些地铁项目上马后急于交付使用，建设周期太短，很多线路存在边设计、边勘测、边施工、边运营的现象，抢工期、抢进度问题比较突出，由于工程质量、人员意识、设备技术和整体环境情况等问题，难免存在一些薄弱环节和安全隐患，往往成为事故的诱因，给运营安全管理无形中增添了难度，已有不少地方的地铁在运营过程中发生了安全事故，造成人员伤亡和经济损失。为了促进我国地铁建设又好又快发展，确保地铁运营安全是至关重要的课题。
2．风险管控简介
2.1风险管控的定义
风险一词在字典的解释为“生命与财产损失或损伤的可能性”。在安全生产管理中，风险总是与生产事故联系在一起的。因此由于人们对生产、生活环境和条件认识角度的不同，对于风险的定义也不同，这里我们解释为纬线、危害时间发生的可能性与纬线、危害时间严重程度的综合度量。
运营过程中发生事故的概率与事故后果，或运营事故发生的可能性与严重程度，即地铁运营系统的事故风险，可以用下式R=f（F，C）表示。
式中R——运营系统事故风险；
F——运营系统发生事故的可能性；
C——运营系统发生事故的严重程度。
风险管理与控制是利用风险分析与评估等方法辨识系统中存在的不安全因素，或称为危险、有害因素等，对发现危险、有害因素进行定义、分类和说明，并采用危险预先分析、事故树等方法对其可能造成的影响或结果进行分析，定义出危险有害因素的等级，制定预防或控制措施并组织实施，不断跟踪监控其措施实施效果并进行效果评价，从而进一步循环，逐步实现对危险有害因素的控制与消除。
2.2风险管控过程模型
1V·G·C（VenturemanageandControl）风险管理与控制（或称风险管控）。
图一：风险管控过程模型
2.3风险管控内容
风险管控的内容包括：危险有害因素分析、风险评价、危机预警与风险干预、应急救援和安全监督与管理等。实施风险管理尽量使风险处于受控状态，采取工程技术措施、安全监督管理对策和培训教育等手段，降低风险，减少事故的发生、降低各类损失，保护人员的安全与健康。
图二：风险管控内容
3．地铁运营安全事故简述
从广义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营过程中产生的一切与地铁运营安全相关的事件；从狭义的角度上来说，地铁运营安全事故指的是地铁运营所造成的安全事故。这里是从广义地铁运营安全事故的角度加以讨论的。
3.1地铁运营安全事故分类
从国家生产安全事故分类的大角度看：根据中华人民共和国国务院第493号令《生产安全事故报告和调查处理条例》，结合中华人民共和国国务院第501号令《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和各地方对地铁突发事件的分类，地铁运营安全事故可分为：特别重大事故、重大事故、较大事故、大事故和一般事故等五大类。
从地铁行业特点和运营特性的角度看：根据地铁运营组织过程、运营特性和地铁运营客运服务危险有害因素，结合国内外地铁运营多发事故案例实际情况，地铁运营安全事故可分为：设备设施类事故、行车类事故、客运类事故、自然灾害类事故和其他人为性事故等五大类。
3.2地铁运营安全现状
我们可通过典型事故案例和事故类型分析两个方面说明地铁运营安全现状。
4．风险管控在地铁运营安全中的应用
4.1应用目的
任何事物、物质和生物一样都有疲劳期、都有寿命，风险管控则就像医生一样通过风险分析研究病症——风险评估研究生命力——风险控制实施救治——风险管理作以预防与护理等过程从而实现保证生命力、延续寿命，使事物、物质更好的运作。
地铁运营是包括社会、经济、自然、文化等因素在内的统一体，在内容、作用及空间结构上有其特殊性，它既是人员、社会财富的聚集场所，也是社会风险的聚集地，它既是现代灾害及事故风险的交汇处，也是人类追求安全、快速、准时到达目的地的交通工具。在现代及未来城市地铁运营过程中要体现良好的安全舒适运输能力，减少事故及危险发生，是地铁运营的首要问题，所以风险管控在地铁运营安全中则更显得尤为重要。
4.2地铁运营安全中风险管控的应用
4.2.1风险管控在地铁运营安全中应用理论
地铁运营包括约40个专业，各专业之间又有着密不可分的连接关系，所以地铁运营过程中各类事故的发生和发展均有复杂的背景和内在的联系。
风险管控的方法就是通过对各类不同时间的内在联系、规律、机理和衍生特性及其在时间与空间上的变化规律等方面进行研究，对各事物的可靠性、可维修/维护性、可用性和安全性进行风险评估，通过研究制定预防措施并时时进行预警监控，再充分利用人类减小和控制风险的各种设施、设备和经验等，根据风险分析结论，对被管理的地铁风险系统，研究并确定实施在期望值意义下更好地管理与控制措施，最大限度地控制危险有害因素爆发和能量外溢等，从而减少或杜绝风险因素可能给人类带来的危害。
4.2.2地铁运营中安全事件类别简析
地铁运营分为运营状态（即日常地铁运营过程）和非运营状态（即日常地铁停运时段），地铁运营状态又有正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态三种运营模式，通过分析运营模式我们可分析其发生安全事件的类别有自然灾害类（水灾、地震、爆雪、台风侵袭等）、运营灾害类（列车故障、脱轨、相撞、断电等）、其他灾害类（自杀、纵火等），依据本文3.2所述和多年来地铁运营安全现状分析得下图：
4.3地铁运营安全中风险分析
地铁运营安全的真谛就是要尽可能地保证乘客在候车——乘车——出站整个过程中生命财产不受损害，并在一定时间内到达目的地，因此我们应从人、机、环、管四个方面出发进行风险分析。
4.3.1人员因素
通过4.2.2中分析，我们不难发现事故的发生主要因为运营灾害所致，在设备硬件不能保障的紧急情况下，更凸显出人员的重要性，所以降低人员失误对降低损害尤为重要。地铁运营系统中的人员主要有乘客和工作人员两大部分。
（1）乘客因素
从近年来地铁运营安全事故致因可见，不遵守乘车守则（主要表现在携带危险品、乱动设备设施、自杀等）、人为故意破坏（主要表现有恐怖袭击、蓄意破坏、偷盗等）、无应急技能或应急技能低（主要表现在发生突发事件时不能自救、不能在工作人员指引下沉着冷静、紧张有序的疏散等）方面。
（2）工作人员因素
现阶段地铁全国热门，而地铁行业院校或专业相对较少，因此地铁工作人员上岗前很难达到岗位需求，如果再缺乏安全意识的培养、缺乏对“三品”的识别能力和自身处置各类突发事件的能力，势必导致事态的扩大。
4.3.2机械（或物质）因素
地铁运营的过程实现，除主体设备车辆外，工务系统、供电系统、通信系统、环控通风系统及其他辅助设备系统等各设备在运行过程中都存在一定的风险。
（1）供电系统
供电系统主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线、电气温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路、变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的电线接头、开关接点、滑触线等还会迸发火化，引燃周围易燃、易爆物质（此类现象在运营新线及老线尤为明显）；变压器一般都配备有散热设备，如风叶、散热器等，如果风叶断裂、变压器油面下降均会导致散热不良，使电器热量累积起来。电缆沟、电缆井内电缆过密，散热不良易会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷、设计不周等技术因素外，大部分都是违章作业、违章操作。
（2）车辆系统
地铁车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；地铁车梦的安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散；地铁列车内空调供暖等易引起火灾，且列车关通道材料选择不当燃烧后会产生有毒烟气，加重事故后果；列车内的高压电器设备的安全防护措施不当，可能引起人员伤亡事故。
（3）通信、信号系统
地铁专用通信系统是直接为地铁运营、管理服务的，是保证列车及乘客安全，列车快速、高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应能迅速转为应急通道，为防灾、救援和事故处理提供方便。同时若通信系统的电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车、票务及控制信息出现间断性不可靠传输，易会引发事故或使事态扩大。
信号系统是整个地铁运营的大脑，它保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统设备故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。
（4）环控通风系统
地铁环境密闭，空间狭窄，连通地面的疏散口相对较少，逃生路径长。发生火灾，不仅或是蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排除，并迅速在地铁隧道、车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客、地铁职工和抢险救援人员的生命安全（据分析表明，火灾后人员伤亡主要原因是烟雾窒息所致）。环控通风系统故障、管理不到位（将通风通道或风亭改作自行车停放处、商铺或其他管理用房），妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。
（5）给排水系统
在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水、垃圾排入隧道等影响地铁内环境卫生，造成污染和职业伤害；给排水管道的防腐、绝缘效果不到位，发生渗漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水设计等级不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的低平高度低于防洪设防要求，遇水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。
（6）其他辅助设施
站台、站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面材料不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去、站台及疏散通道内及与地铁中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，不利于事故救援，是火灾事故范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区、站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；车站的内建筑的装修材料选用不当，会发生火灾，且产生有毒烟气，加重事故后果；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。
地铁车站站台边设置的屏蔽门/安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门/安全门的设置应适应各种运营模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合地铁运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于地铁车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故救援和人员疏散。如果地铁采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边2米宽度范围内需做绝缘层。屏蔽门/安全门与轨道连接，使屏蔽门/安全门与轨道等电位。因此，在地铁屏蔽门/安全门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。
4.2.3环境因素
（1）自然环境
地铁在运营期间可能遭遇台风、洪涝水淹、地震等自然灾害的侵袭。台风对地铁上面的建筑物有一定的影响，并且其破坏性极强；水灾则一方面可以造成积水回灌危害，一方面受到岩土介质中地下水渗透浸泡危害，导致附属设备设施材质霉变，元器件受损坏失灵等造成事故；同时应该对雷电防护设备设施进行检查，这方面造成运营设备损坏事件也时有发生；地质条件、地震灾害等所带来的损坏不言而喻。
（2）社会环境
任何事件的发生都是由外因和内因同时作用下产生的，今年来恐怖袭击、社会性自杀事件等已成为地铁安全的一个主题，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素
管理上的薄弱是我国现阶段在安全生产管理问题上的一个难题，所以地铁运营安全管理存在缺陷，必定会导致灾害性事件的发生。
（1）遵法守规，建立规章
作为地铁运营单位，必须为乘客和社会负责，对于建设中存在的隐患或不足要敢于暴露，敢于修正，必须严格按照相关标准对各项工程严格验收，同时运营过程中遵纪守法，严格按照国家相关法律法规管理事件，才能确保减少事件的发生或降低事故损失。
规范、完备的安全管理规章制度、应急预案体系是地铁运营安全的基础，要制定各项维修规程和操作流程，并切实执行，才能保证地铁运营安全。
（2）机构建设及职责确立
要保证地铁系统长周期地正常运作，就必须设立专门的安全管理机构，并配备足够的专兼职安全管理人员，重要的是机构的定位要明确，管理人员要公平正直并持证上岗。
（3）安全投入
地铁运营单位应该按照国家对高危险行业规定的要求进行安全资金投入，保证隐患的整改落实能及时有效的进行，同时要配备必须的劳动防护品，及时进行各种类型的安全宣传和教育，参加工伤保险、社会保险、企业保险等，从而最大限度的减少事故损失。
4.3地铁运营安全风险管控实施
通过上述地铁运营安全风险分析，了解到地铁运营过程中存在的事故类型、致因及存在方式，同时通过风险分析建立管理体系，从而保证地铁运营安全。风险分析过程（共分五步）：
第一步：识别系统所有可能的危险/风险；
第二步：定义危险事件/风险发生频率的分类及说明；
第三步：采用后果分析来预测危险事件/风险可能的影响，定义危险/风险的严重度等级和每种严重度对人员或环境产生的后果；
第四步：定义风险的定性类别以及针对每个类别所采取的措施；
第五步：采用“频率—后果”矩阵，将危险事件/风险的发生频率和它的严重度结合起来对风险进行评价，确定风险类别。
4.3.1地铁运营风险分类（见表三）
表三：风险定分类表
风险分类对每类风险采取的措施
Ⅰ特高风险不容许发生的必须清除
Ⅱ高风险不希望发生的只有当风险无法减少并且得到有关管理部门同意后才可接受
Ⅲ中等风险可容许发生的经适当控制并得到有关管理部门同意后可以接受
Ⅳ低风险可忽略发生的经/不经有关管理部门同意都可接受
4.3.2地铁运营安全事故风险矩阵（见表四）
表四：地铁运营安全事故风险矩阵表
4.3.3某地铁事故风险类别定性分析过程举例（见表五）
表五：某地铁事故风险类别定性分析过程举例
风险分析报告表
工作名称：电客车检查工作位置：停留库no.001
分析人员：张XX工作组别：1日期：2006-3-10审核人员：郭XX
工作步骤工序说明已辨识的危险危险成因危险造成的后果现有控制措施可能性
（频率）严重性评定风险改善建议
1转向架检查碰头高度不够脑震荡或划伤佩带合格的安全帽每年5次轻微Ⅰ1．在入口处增加“佩带安全帽”的标识
触电受流器带电死亡或伤残穿合格绝缘鞋远离受流器无很严重Ⅱ2．安装远离受流器标识
2电器箱检查触电光线不足车辆受损；人员电击感觉、伤亡带手电，穿合格绝缘鞋每年1－2次轻微Ⅳ增设照明灯
3空压机和齿轮箱的检查烫伤温度过高落疤带棉纱手套每年20次轻微Ⅳ增设“油温过高”、“佩带手套”的标识
备注：本次检查中只是针对电客车检查中部分工序进行风险分析，受流方式为接触轨上部受流。
5．风险管控在地铁运营安全事故中应用的利弊
5.1风险管控在地铁运营安全事故中应用的优势
风险管控体系是一个动态的系统，它是对社会经济组织及其生产经营活动、生产经营场所的安全构成因素的作用进行评估量化，再经过一定的计算方法，得出一个量化结果，这个结果既能反映地铁运营安全现状又能预测其一旦发生事故的后果。依据法律法规，将该结果与地铁运营的经济活动、社会活动挂钩，利用市场机制的调节作用，从而改变市场机制中的利益关系、价格水平、供求关系、竞争能力和风险程度，利用市场规律管理安全生产工作的一个动态过程。
5.2风险管控在地铁运营安全事故中应用存在的问题
我国地铁运营行业在建立科学有效的风险管控体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人。另外，实现风险管控存在的问题：1风险与可靠度概念的混淆；2实现风险管控的内容和流程不完善、不规范；3对风险决策分析存在误区；4保险并不是风险处理的唯一方式；5风险管控需要全过程跟踪与管理。
参考文献：
谢正光.北京地铁安全管理的探索与市建.现代城市轨道交通.2004.4：17~20；
李为为，唐祯敏.地铁运营事故分析及其对策研究.中国安全科学学报.200414（6）：105~108
运营安全分析篇6
1、管理因素
安全管理是一种行政控制手段，主要通过规章、作业标准来规范，事故调查后处理，安全统计分析后警示。有效的安全管理可减少地铁运营事故的发生。因此，要求安全管理必须严格、科学。严格管理主要体现在对规章、标准的执行应严格要求；对违章违纪、隐瞒事故和推卸责任等不良现象应严肃处理。而科学的管理则强调应采用系统工程、控制论、目标管理、行为科学、系统分析，事故树分析、可靠性分析和预测技术等现代管理理论、方法和技术来研究和指导安全管理。
2、设备因素
设备是地铁运营安全的物质基础，它与运营安全有着直接的关系。如果设备设计不合理或者本身不可靠，必然会使运营安全受到威胁，引发事故。因此，为实现快速高密度的运营安全，一方面要求减少设备故障，另一方面要求设备具有主动防止人为差错引发事故的能力，考虑操作人员的心理特征和操作特点，从而有效提高工作效率和保证运营安全。
3、环境因素
地铁运营安全环境因素包括社会环境因素和自然环境因素两个方面。公司员工不光是公司人，同时还是社会人。因此社会上的消极情绪或思想会通过员工间接地给地铁运营安全带来影响。自然环境如水灾、大风和地震等自然灾害也会对地铁运营安全造成威胁。因此公司应了解职工动态，加强思想教育，同时在自然灾害初露端倪时采取正确的防灾措施。
二、运营安全措施
1、加强安全生产标准化建设
地铁应建立标准化安全生产，使公司的员工在正常情况和非正常情况下能做到有法可依，有章可循，科学合理地作业，避免了事故的发生。
2、安全关前移
如何预防运营事故的发生，那么就要求我们需将安全工作考虑到前面，也就是安全关前移。安全关前移即在工程建设中，将运营安全因素充分考虑。在运营维修组织中，通过维修人员从安全角度充分预想，将维修组织工作做到细，做得全面。提前将事故消除在萌芽状态中。
3、落实安全生产责任制，建立安全运营管理体系
公司运营秩序的稳定离不开公司的每名员工，公司每名员工都是地铁运营安全的中坚力量，同时公司运营秩序的稳定，受益的又是公司每名员工。落实安全生产责任制，建立安全运营管理体系，让员工深刻体会到安全工作与自己息息相关，形成“人人想安全，人人会安全，人人保安全”。通过建立安全生产责任制，严格执行安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，规范安全生产，使各生产环节符合法律法规和标准规范的要求，人员、设备、管理、环境处于良好的生产状态，并持续改进，达到国家规定标准。
4、加强安全宣传和培训教育
全面强化员工业务培训。重点提高全员实际操作技能，特别是非正常情况下作业技能，设备故障应急处理能力，落实作业标准化。大力开展员工的思想道德和职业道德教育。充分发挥广大员工安全生产的积极性、主动性和创造性。通过组织开展公司安全知识竞赛，开展三级安全教育，建立《安全教育卡》台账，邀请专家进行安全培训教育，组织特种作业人员培训，与施工单位签订安全协议等活动进行安全宣传和安全教育。
5、加大监察力度
公司组建专职安全管理人员，建立安全管理制度，对违反作业标准、规章制度的人与事，应实事求是地予以批评教育，对事故责任者根据损失和责任大小给予相应的处罚。
三、结束语
运营安全分析篇7
关键词：城市轨道交通；运营风险管理；有效策略
在社会经济和科学技术不断发展背景下，城市轨道交通事业也获得蓬勃发展，在为人们生活出行提供极大便捷的同时，加强城市轨道交通运营风险管理研究也显得十分必要[1]。本文从风险管理重要性的内容展开，对运营主要风险进行细致分析，并从构建风险管控部门、制定严格管理流程、明确运营风险分级、加强隐患排查治理等方面入手，提出几点行之有效的运营风险管理策略，希望文章所阐述内容能够为相关人员开展工作提供参考借鉴。
1城市轨道交通运营风险管理的重要性
城市轨道交通运营风险管理工作主要发挥以下作用：其一，降低风险事故发生率。影响轨道交通运营安全的因素有很多，包含设备设施、外界环境、安全管理等，一旦某个环节出现差错，就很可能引发安全事故，对轨道交通正常运行和乘客生命安全带来极大威胁。通过积极开展轨道交通运营风险管理工作，就可以对运营潜藏的风险源进行有效识别、分析、管理和控制，进而达到减少风险事故发生的目的。其二，保障轨道交通安全稳定运行。加强轨道交通运营风险管理，就可以从根本上解决运营潜藏的风险问题，切实保证轨道交通运行时刻处于安全、可靠状态。其三，提高轨道交通运营管理水平。风险管理作为城市轨道交通运营管理中的重要组成内容，不仅可以防止各类风险事故发生，还能够提高轨道交通运营管理水平，从而推动城市轨道交通事业朝着更好的方向发展。
2城市轨道交通运营主要风险分析
随着城市轨道交通网络规模不断扩大和客运量逐年增长，轨道交通运营期间也潜在诸多安全风险，主要有：其一，运能不足引发踩踏风险。随着客流量的逐年增长，现有城市轨道交通运能已无法满足客流需要，实际运营过程中，也容易引发车站客流积压、乘客拥挤踩踏等风险问题。其二，设备设施故障引发运营风险。城市轨道交通的安全可靠运行，需要众多设备设施的安全稳定运行，一旦设备设施出现老旧损坏情况，其使用性能也会受到影响，特别是在没有提前发现和解决设备设施潜藏故障问题的情况下，车辆、信号故障率会明显提高，增强了轨道交通运营的风险。其三，突发事件威胁引发运营风险。突发事件的威胁主要包括火灾事故、个人极端行为等，一旦发生这类情况，会对运营秩序带来严重影响，所引发的安全事故危害也会更大。其四，外部因素引发的运营安全风险。外部因素引发运营风险，主要包含大型车辆撞击、保护区内施工、遭遇暴雨极端天气等情况，这些情况的出现也会加剧轨道交通安全运营风险，并对人们的生命安全造成极大威胁[2]。
3城市轨道交通运营风险管理有效策略研究
在明确轨道交通运营存在主要风险以后，管理部门应及时开展调查排查工作，提前梳理各类风险专项应急预案和现场处置方案等规范标准，采用积极有效措施进行防范治理，具体措施如下。
3.1构建风险管控部门
为更好地推进城市轨道交通运营风险管理工作，并切实保证该项工作取得理想成效，需要根据运营实际情况，建立专业的风险管控部门，并由其全权负责轨道交通运营风险管理工作。与此同时，为体现出风险管控部门的适用性，还要建立系统化的安全生产管控网络，并根据实际工作要求，对风险控制的工作队伍进行科学构建，涉及的工作职能和任务也要具体明确，以便更好地完成各项运营风险管控工作任务。除此之外，要设立风险管理领导小组，并且小组成员必须由轨道交通运营企业领导、职能部门管理人员等进行担任，主要负责统筹整体工作和制定风险管控决城市轨道交通运营风险管理研究黎华（青岛地铁集团有限公司运营分公司，山东青岛266021）摘要：开展城市轨道交通运营风险管理工作，对减少风险事故发生、保证轨道交通安全运行、提高运营管理水平等方策，其他人员则辅助领导小组对风险查找、分析、统计、控制、总结等工作任务和工作流程进行制定，在两者结合下为城市轨道交通运营风险管理工作提供强有力支持，风险控制实效性也能得到明显提升。
3.2制定严格管理流程
在开展轨道交通运营风险管理之前，有必要对风险管理具体实施流程进行科学合理制定，不仅可以提高风险识别评价的合理性，还能确保最终运营风险管理的实效性。具体实践中，要紧紧围绕轨道交通运营风险管理控制，对危险源识别流程、风险评估程序、风险控制流程等进行制定和明确，并通过识别流程和相关信息收集整理分析，对相应危险源进行确定，也为危险源科学分类、反馈结果等提供有力依据，风险检查、风险跟踪、风险控制等工作开展也会更加有条不紊，实际工作效率也能得到极大提高。另外，在开展这些工作中，还要充分利用现代信息网络技术，对行车计划、运行状态、外界环境、天气状况等信息内容进行有效掌握和实时监控，并通过采用合适的安全管理软件，对轨道交通风险管理系统进行优化完善，使轨道交通运营风险管理工作开展变得更具有针对性，运营风险管理工作效率和质量也能得到有力保障。
3.3明确运营风险分级
引发城市轨道交通运营风险的因素有很多，不同因素所造成影响程度也不尽相同，要实现对风险有效管理及控制，就要在明确风险源以后，对各项影响因素进行细致分析，并根据可能带来危害程度的不同进行科学分级，为轨道交通运营风险管控提供有力依据，并助力运营风险管理水平和质量提升，涉及的轨道交通风险评价指标和安全风险等级划分见表1。
3.4加强隐患排查治理
在明确城市轨道交通运营主要风险项目和风险指标等级以后，就可以对运营风险管理方案和具体实施计划进行科学制定，并有条不紊地深入推进轨道交通运营风险排查治理工作，在降低运营风险事故发生率的基础上，轨道交通运营的安全性、稳定性和可靠性也能得到切实保证。实践中，隐患排查治理要紧紧围绕人员安全、设施设备、环境安全、管理安全等内容展开，并密切联系主要项目下的各项风险指标，因地制宜地开展客流引导、设备设施检查、配备安全防护用品、加强保护区管理、天气状况监控、隐患排查整改等工作，操作中也要根据不同风险指标等级，对排查治理周期进行科学制定，并定期总结分析隐患排查治理工作，为轨道交通运营风险管理相关决策制定和调整提供有力依据，实现轨道交通运营时刻处于安全稳定状态的目标。
3.5提高人员素质水平
开展城市轨道交通运营风险管理工作，需要众多专业人员提供支持，人员素质水平的高低也会对工作开展的最终成效带来极大影响，因此要重点关注提升从业人员素质水平。特别是在业务能力和先进技术手段灵活运用方面，现有工作人员在开展轨道交通危险源识别分析、运营风险监控、隐患排查治理等工作时，对信息网络技术手段运用能力还比较低，在一定程度上也降低了运营风险管理工作效率与质量，这就对新时期轨道交通运营风险管理工作提出新要求，对外引进更加贴合当前工作要求的优秀人才，并围绕实际岗位工作职责和内容，加大教育培训力度，引导工作人员积极采用现代化设备技术开展工作，助力轨道交通运营风险管控。
4结语
本文是对城市轨道交通运营风险管理的研究，随着城市轨道交通事业不断发展，选择乘坐轨道交通的人流量也日渐增多，这无疑也加剧了轨道交通运营风险。一旦出现运营安全事故，势必会对乘客的生命安全和轨道交通事业健康持续发展造成极大威胁，通过加强轨道交通运营风险管理工作，切实保证轨道交通安全可靠运行。实践中要继续深化对轨道交通运营风险的正确认知，加强对运营风险的了解和研判，立足实际做好构建风险管控、制定严格管理流程、明确运营风险等级、加强隐患排查治理等工作，全方位构建轨道交通安全稳定运营体系。
参考文献：
[1]张涵.城市轨道交通运营安全风险评估与指标体系研究[D].首都经济贸易大学，2018.
运营安全分析篇8
关键词：桥梁事故；预防性养护；运营环境；风险评估
中图分类号：B82文献标识码：a
一、运营阶段桥梁事故原因分析
桥梁运营安全事故按引发事故的直接原因大致可以分为两大类：结构本身缺陷和外部环境作用。结构本身缺陷主要指设计缺陷、施工不规范以及结构材料本身的自然老化和损伤累积等。[1]外部环境作用主要包括水毁（洪水、冲刷、漂流物等）；碰撞（汽车碰撞、船只碰撞等）；超载（交通量过大、车辆荷载超重）；养管（养护管理不到位、不及时）；其他（地质灾害、风灾、火灾、运输危险品爆炸等）。
自1999年1月4日重庆綦江彩虹桥事故至今，15年间中国运营中的桥梁共发生垮塌事故80余起。根据统计，运营阶段桥梁事故中由于结构本身原因造成事故的仅为2起，占总事故数的2.5%；而由于外部运营环境因素造成事故的有78起，占总事故数的97.5%，其中超载事故有26起，占32.5%；碰撞事故19起，占23.8%；水毁事故18起，占22.5%；养管事故8起，占10.0%；其他事故7起，占8.75%。由此可见，外部环境因素是造成运营阶段桥梁安全事故的主要原因。大多数事故桥梁是在结构本身较为完好的情况下，在一次突发的撞击、超载或洪水的作用下发生垮塌的，甚至部分桥梁在发生事故近期刚进行过加固。从受力的角度分析，桥梁结构本身的承载能力及技术状况均能满足设计荷载标准荷载标准的正常使用要求，而由于桥梁运营外部环境条件发生了不利变化，其作用荷载远远超出了设计荷载或出现了设计中未考虑的新荷载或永久荷载或偶然荷载，致使桥梁毁坏。
图表115年间中国运营中的桥梁事故统计
二、桥梁运营环境因素的动态发展
运营过程中的桥梁始终是一个大型复杂的系统工程，作用在桥梁上的外部因素往往是多方面的，且随着工程巨型化、技术复杂化以及自然环境和人类活动的多变性，给桥梁运营安全性带来诸多的不确定性。在不同的时间和空间中桥梁运营环境因素是动态变化的，且种类多、作用复杂、突发性强、危害巨大，相对而言结构本身的退化可认为是缓慢的、长期的，具有一定的延性和可控性。[2]桥梁运营环境因素的动态发展主要包括以下几方面。
1、车辆超载
货运车辆超载运输造成的破坏与损失触目惊心，有关部门不断强调严加管理，但就是屡治不止，时至今日超载状况未见根本性好转，有些地方还愈演愈烈，成为公路桥梁的一种“癌症”。据有关部门调查，额定载重25t的各类货运车辆，超载超限比例高达30%～85%。这些超载车最大装载率都在300%以上，最高达760%，即1辆额定载重2t的货车，实际运载量最高可达15t。据有关部门在一些重点超载地区调查发现，运输车辆几乎100%超载，超载程度一般都在一倍以上，有的达到5～6倍，远远超出了桥梁设计时的车辆荷载。
2、交通量剧增
随着经济的高速发展和路网的拓展，交通运输活动更加频繁，早期修建的汽10、汽15等低荷载标准的桥梁已经无法承载现行的交通量，而桥梁的评估验算仍采用原有的设计标准，造成评估结果与桥梁实际状况大相径庭。
3、水文条件的变化
主要指人类活动造成桥位处河床变迁，河床严重下切，从而使桥梁基础变位，对结构造成不利影响。包括河床采砂导致桥梁破坏及河床的泄洪能力的下降，山岭隧道的弃渣和生活区改河对自然环境的影响，山区的纵向桥或高架桥对山区急流河槽水流的影响。
4、突发撞击
桥梁撞击主要为车撞和船撞。当今船舶运输行业迅猛发展，大吨位船舶日益增多，撞击力大。[3]目前对船桥碰撞研究较多，而车桥碰撞研究较少，在实际设计中很少考虑车桥碰撞作用。但随着城市立交的发展，超限车辆撞击跨线桥和车辆撞上中央分隔带桥墩的案例也逐年增加。
5、气候突变
全球气候变化将导致越来越频繁的极端气候事件发生，暴雨、大风、暴雪、冰雹、极值气温和温度聚变等极端气候对桥梁结构的影响不可忽略，但目前的桥梁设计对环境气候动态变化考虑不足。
6、其他因素
地震、地质灾害、火灾、地面单侧堆载、环境污染、运输危险品爆炸等特殊事故的影响也逐渐成为了桥梁运营安全评估中不可忽视的外部环境因素。
三、现行桥梁安全性评价存在的问题
目前对运营桥梁结构安全性的评估方法大致有：外观调查评估法、基于设计规范的方法、荷载试验法、基于结构可靠度理论的方法、承载能力的计算机有限元模拟法、基于专家经验或专家系统的评估方法，还有模糊综合评估、灰色关联度评估法、模糊神经网络法等[4]。各评估方法之间存在着一定的区别，也有一定的联系，按侧重点不同，可分为以桥梁承载能力评估为主的方法和以桥梁技术状态评估为主的方法。这些评估方法能在一定程度上反映结构的健康状态，但也存在以下问题或不足。
目前桥梁安全评估方法主要集中于对结构本身病害（如混凝土强度、裂缝、钢筋锈蚀、基础变位等）的检测分析，对外部荷载作用变化的调查分析较少，采用更先进的检测手段只能较真实地反映结构当时的使用状态，却无法反映外界实际的荷载作用大小。
目前的评估计算会由于结构损伤、支承条件的改变使结构体系更为复杂而难以模拟；此外，结构在破损状态下的非线性加剧也会影响评估的精度；且计算模型中考虑的荷载大多，仅根据设计文件计算，无法真实反映结构的实际受力模式，评估计算结果也值得商榷。
目前的评估方法都是基于结构已经发生了病害，评估在正常使用荷载下的承载力水平，其结果不具有预测性，对制定下一步预防养护措施的针对性不强。
桥梁运营环境因素是复杂而多变的，如何准确评估运营桥梁的安全性、提高其运营期间抵御风险事故的能力是迫切需要解决的问题。
四、桥梁运营安全风险评估技术
为了提升运营安全分析的准确度和易用性，荷载、材料、计算模型及运营过程的各种不确定性环境因素逐渐成为研究的重点内容，而风险评估正是针对这种不确定性问题而展开的研究，是解决这类问题的有力手段。
桥梁运营安全风险评估是从风险评估体系的角度出发，对一座桥或一条线路进行现场环境勘测（包括物的不安全状态和人的不安全行为），由专家定性判断影响运营桥梁安全的主要环境因素（关键风险源），通过定性（专家打分评价）、定量（建立评估计算模型分析）或半定量方法进行桥梁综合评估工作，分析运营失效的可能性及其损失，让桥梁运营相关方切实了解一条线路中哪座桥梁的安全隐患最大，运营过程中存在多少关键风险源、风险程度如何、降低风险的代价等，进而获得技术、管理等方面的解决方案，明确相应的应对策略和目标，再选择合适的解决方案来实现风险的降低，提高桥梁运营的安全性。[4]
桥梁运营安全风险评估的步骤包括：风险识别、风险评估、风险控制及应急预案。桥梁运营安全风险评估的关键是运营过程中的环境勘测，主要包括物的不安全状态和人的不安全行为，其内容如下。
物的不安全状态包括材料劣化、裂缝、缺损、基础冲刷移位、构件变形等结构病害的不利影响；江河水流的冲刷现状及河床变迁的影响；洪水、泥石流、滑坡、台风等灾害的影响。
人的不安全行为包括车船的超载超限运输、车辆船舶的撞击、人为挖沙淘空、人为堆载、火灾、环境污染、危险品运输等。
桥梁运营安全风险评估是一项针对性较强、理论与经验紧密结合、定性与定量相互补充的系统评估方案。它不仅需要详细的结构定量检测和环境勘测报告，而且要求有专家调查分析的定性结论和精细化的计算机仿真分析报告，其评估结论不仅是对桥梁技术现状作出评估，更多的是对既有桥梁目前存在的风险源以及未来一段时间内将会面临的风险源进行识别、评估，以制定相应的风险控制措施和预案。
结束语
通过统计分析中国近十几年中运营阶段桥梁事故，得出事故发生的一般性规律及主要原因。鉴于外部环境因素对运营阶段事故发生的重要影响，讨论了桥梁运营环境因素的客观性和动态性，以及目前桥梁评估方法存在的问题和不足，并从风险评估体系的角度出发，提出了一种能为桥梁预防性养护提供决策依据的运营安全风险评估方法，可为以后的桥梁设计、评估及养护提供参考。
参考文献:
[1]于利存.既有钢管混凝土肋拱桥承载力评估及加固分析[D].成都：西南交通大学，2010.
[2]张喜刚，徐国平，刘高，等.公路桥隧工程风险评估[J].公路交通科技，2010，27（11）：7377.
运营安全分析篇9
[关键词]地铁运营视频监控公安视频监控资源共享
中图分类号：t552.2文献标识码：a文章编号：1009-914X（2014）10-0214-02
1、概述
目前地铁线路的视频监控系统主要是两大部分组成：运营视频监控系统（运营CCtV）和公安视频监控系统（公安CCtV）。两套系统所完成的功能基本类似，所不同的是使用人员和侧重点不同，一方是警务人员，通过公安视频监控系统确保整个地铁区域处于安全的状态，维护区域治安稳定；另一方是运营管理人员，通过专用视频监控系统了解列车到发状况，客流大小等有关管理的画面。
随着视频监控技术的发展，高清网络摄像机成为趋势，以往运营视频监控和公安视频监控共享前端模拟摄像机的方案不再适用，需要分析研究新的共享方案，尽量减少系统投资，实现资源共享，又同时满足公安与运营需求的解决方案。
2、国内地铁运营CCtV与公安地铁资源共享现状
目前国内许多大中型城市均已有城市轨道交通线路投入运营，本文重点对国内有采用高清ip摄像机进行建设的一些代表性新线进行调研。
1）南京地铁
目前南京已运营的地铁线路为1、2号线，前端都采用模拟摄像机，而正处于通信系统施工阶段的南京地铁3号线和机场线的视频监控系统方案与既有线相比有较大改进，采用了高清ip摄像机组网方案，并且实现了专用CCtV与公安CCtV最大化的资源共享，公安不仅共享运营CCtV建设的前端高清ip摄像机（200万以上像素）、还共享运营CCtV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等）。
车站公安CCtV在车站警务室的视频监控终端接入运营CCtV交换机，专用CCtV为该终端提供相应视频操作软件。
另外选择控制中心或重点站设置网闸设备，将专用视频系统接入公安计算机网络，车站、分局、派出所及公安其他有权限部门的计算机网络终端和派出所、公安分局的视频监视器，可以调用运营CCtV的图像。
系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级。
2）无锡地铁
无锡地铁1、2号线的运营CCtV采用标清模拟摄像机全数字组网方式，公安CCtV采用高清与标清混合全数字视频方案。运营CCtV系统将公共区模拟摄像机图像通过视频分配器分配共享给公安CCtV系统；公安CCtV系统再根据公安部门自身需求对重点监控区域进行必要的补盲，其中公安在出入口的补盲摄像机为高清ip摄像机，并前端提供模拟输出口给运营共享。其他补盲模拟摄像机，运营也可根据自身需求，与公安CCtV分配共享不超过20路的模拟图像。
3）广州地铁
广州地铁目前开通运营的线路有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线、apm，前端都采用模拟摄像机，采用方案不适用当前技术发展趋势，即不多做描述。
广州地铁6号线首期工程运营CCtV采用标清模拟摄像机全数字组网方式，运营CCtV与公安CCtV采用视频分配器方式共享前端模拟视频（因行政管理等原因，双方仅预留接入条件，并未接入）。目前两系统根据自身需求尽量不重叠设置摄像机，如站台运营视频监控点位主要关注屏蔽门状态、公安视频监控点位主要关注上下车人流，扶梯运营视频监控点位主要关注扶梯上人员、公安视频监控点位主要关注出扶梯后人员。公安CCtV采用高清ip摄像机与模拟摄像机加编码器混合的全数字视频组网方式，公安CCtV高清数字摄像机主要设置于出入闸机前方7米左右处，摄录出入闸机人员正面。
3、运营CCtV与公安CCtV共享方案分析
根据相关调研、当前高清产品特点及公安部门的相关要求，前端采用高清ip摄像机的组网方式下运营CCtV与公安CCtV的共享方案总结主要由4种。
1）方案一：视频信号双输出方案
即前端摄像机输出一路1080p高清网络信号接入公安网/运营网，进行视频的显示、存储、转发等管理；另输出一路模拟视频信号给运营/公安进行编码后，在网络上传输，实现视频的显示、存储、转发等功能。由于两路信号分别为数字和模拟，且相互独立，实现公安CCtV网与运营CCtV网绝对的物理隔离。
2）方案二：车站网络隔离方案
车站运营CCtV设置的摄像机，接入运营CCtV网，公安增加摄像机进行补盲，接入公安CCtV网，建设完整的公安视频网和运营视频网，公安视频网与运营视频网车站交换机间设置安全接入设备进行隔离互联，实现资源共享。运营CCtV对运营摄像机的图像进行存储，而公安CCtV除存储本系统增补摄像机图像外，还需要存储共享的运营CCtV图像，将其以标清画质全实时保存。
3）方案三：中心网络隔离方案
车站运营CCtV设置的摄像机，接入运营CCtV网，公安增加摄像机进行补盲，接入公安CCtV网，建设完整的公安视频系统和运营视频系统，公安视频信息在地铁公安系统间（车站、派出所、公安分局间）通过独立的视频专网传输，公安视频专网与公安内部网（公安计算机网络系统）是完全独立的。运营视频网交换机与公安视频专网交换机直接互联，运营CCtV对运营摄像机的图像进行存储，而公安CCtV除存储本系统增补摄像机图像外，还需要存储共享的运营CCtV图像，将其以标清画质全实时保存。在公安分局公安视频专网交换机与公安内部网交换机通过安全接入设备连接，以实现公安内部网终端对地铁视频图像的调用。
4）方案四：车站全共享方案
车站前端的ip摄像机、各类服务器、网络存储设备等完全由运营CCtV建设，公安CCtV不仅共享运营CCtV建设的前端高清ip摄像机、还共享运营CCtV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等）。
车站公安CCtV在车站警务室的视频监控终端接入运营CCtV交换机，专用CCtV为该终端提供相应视频操作软件。
另外选择控制中心或重点站设置安全接入设备，将专用视频系统接入公安内网（公安计算机网络），车站、分局、派出所及公安其他有权限部门的计算机网络终端和派出所、公安分局的视频监视器，可以调用运营CCtV的图像。
系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级。架构图如（图1）所示。
4、方案分析比较
方案一、视频信号双输出方案实现公安CCtV与运营CCtV的物理隔离。但该方案只共享前端摄像机，前端信号传输线缆和后台处理控制设备都是完全独立，共享程度较低；公安CCtV和运营CCtV必有一方牺牲监控画质，采用输出的标清模拟图像；前端的模拟输出口一般是现场测试用，接口可靠性待验证；个别品牌只枪机具有模拟输出口，球机无该接口，就难以实现球机共享。
方案二、车站网络隔离方案，前端摄像机的信号分隔界面在接入层交换机一侧，车站每台运营CCtV交换机通过千兆端口接入公安防火墙。采用组播方式，前端摄像机只有1路高清视频信号输出，稳定性增加，网络压力减小；防火墙设置只出不进的路由表，映射不同组播地址段，也可以通过maC地址绑定的方式，防止公安网络外泄，但此方式会造成控制权限和设备状态查询问题，通过网络发送控制指令会破坏只出不进的网络规矩，就只能将控制权限单独划给运营CCtV系统，公安CCtV系统增补自己可控制的球机，或公安CCtV系统单独安装一个对方的客户端，平时不控球机，需要时则使用这个唯一的客户端控制；网络上增设了安全处理设备，其延时会加大；每个车站都增加安全隔离设备，增加了系统投资。
方案三、中心网络隔离方案，该方案的前提条件是建设车站、派出所、公安分局间的视频专网（该视频专网可采用mStp、千兆以太网、RpR等组网技术），车站级方案与方案二类似，只是两系统站级视频交换机直接互联，节省了隔离设备，系统延时相对小，又不违反公安内部网与外网隔离的原则；采用组播方式，前端摄像机只有1路高清视频信号输出，稳定性增加，网络压力减小。选择中心或某车站将公安视频专用与公安内部网（公安计算机网络）经安全接入设备连接，实现公安内部网终端对地铁视频监控图像的简单调用。但采用该方案公安车站视频交换机与公安车站计算机网络交换机不能共享。
方案四：车站全共享方案，实现了运营CCtV与公安CCtV最大化的资源共享，不仅共享运营CCtV建设的前端高清ip摄像机、还共享运营CCtV建设的后端设备（包括以太网交换机、各类服务器、网络存储设备等），系统投资最低；系统可通过软件设置公安和运营对各个球机的控制优先级；并且地铁视频网与公安内部网（计算机网络）单点连通，入侵点只有一处，可以重点加强该点的防御措施。
5、分析结论
通过上述多方面综合分析比较，本文认为：
车站全共享方案，实现了运营CCtV与公安CCtV最大化的资源共享，系统投资最低，并且地铁视频网与公安内部网（计算机网络）单点连通，入侵点只有一处，可以重点加强该点的防御措施，因此建议地铁新建工程公安CCtV与运营CCtV共享方案采用车站全共享方案，并将网络隔离方案作为备选方案。
后期应根据技术的发展、各部门的需求及工程特点等选择较适合的共享方案。
参考文献
[1]陈明华、李苏雯、马强.城市轨道交通视频监控系统整合方案的设计与应用[J].铁路计算机应用，2012，21（4）：61-62.
运营安全分析篇10
随着宽带网络和用户规模的不断增长，用户对宽带接入业务的高可用性要求不断增强，对电信运营商在ip城域、接入网络和支撑系统提出了更高的安全性要求。本文从信息安全管理的理念、方法学和相关技术入手，结合电信ip城域网，提出电信ip城域网安全管理、风险评估和加固的实践方法建议。
关键字（Keywords）：
安全管理、风险、弱点、评估、城域网、ip、aaa、DnS
1信息安全管理概述
普遍意义上，对信息安全的定义是“保护信息系统和信息，防止其因为偶然或恶意侵犯而导致信息的破坏、更改和泄漏，保证信息系统能够连续、可靠、正常的运行”。所以说信息安全应该理解为一个动态的管理过程，通过一系列的安全管理活动来保证信息和信息系统的安全需求得到持续满足。这些安全需求包括“保密性”、“完整性”、“可用性”、“防抵赖性”、“可追溯性”和“真实性”等。
信息安全管理的本质，可以看作是动态地对信息安全风险的管理，即要实现对信息和信息系统的风险进行有效管理和控制。标准iSo15408－1（信息安全风险管理和评估规则），给出了一个非常经典的信息安全风险管理模型，如下图一所示：
图一信息安全风险管理模型
既然信息安全是一个管理过程，则对pDCa模型有适用性，结合信息安全管理相关标准BS7799(iSo17799),信息安全管理过程就是pLan-Do-CHeCK-aCt（计划－实施与部署－监控与评估－维护和改进）的循环过程。
图二信息安全体系的“pDCa”管理模型
2建立信息安全管理体系的主要步骤
如图二所示，在pLan阶段，就需要遵照BS7799等相关标准、结合企业信息系统实际情况，建设适合于自身的iSmS信息安全管理体系，iSmS的构建包含以下主要步骤：
（1）确定iSmS的范畴和安全边界
（2）在范畴内定义信息安全策略、方针和指南
（3）对范畴内的相关信息和信息系统进行风险评估
a)planning（规划）
b)informationGathering（信息搜集）
c)Riskanalysis（风险分析）
uassetsidentification&valuation(资产鉴别与资产评估)
uthreatanalysis（威胁分析）
uVulnerabilityanalysis（弱点分析）
u资产/威胁/弱点的映射表
uimpact&Likelihoodassessment（影响和可能性评估）
uRiskResultanalysis（风险结果分析）
d)identifying&SelectingSafeguards（鉴别和选择防护措施）
e)monitoring&implementation（监控和实施）
f)effectestimation（效果检查与评估）
（4）实施和运营初步的iSmS体系
（5）对iSmS运营的过程和效果进行监控
（6）在运营中对iSmS进行不断优化
3ip宽带网络安全风险管理主要实践步骤
目前，宽带ip网络所接入的客户对网络可用性和自身信息系统的安全性需求越来越高，且ip宽带网络及客户所处的信息安全环境和所面临的主要安全威胁又在不断变化。ip宽带网络的运营者意识到有必要对ip宽带网络进行系统的安全管理，以使得能够动态的了解、管理和控制各种可能存在的安全风险。
由于网络运营者目前对于信息安全管理还缺乏相应的管理经验和人才队伍，所以一般采用信息安全咨询外包的方式来建立ip宽带网络的信息安全管理体系。此类咨询项目一般按照以下几个阶段，进行项目实践：
3.1项目准备阶段。
a)主要搜集和分析与项目相关的背景信息；
b)和客户沟通并明确项目范围、目标与蓝图；
c)建议并明确项目成员组成和分工；
d)对项目约束条件和风险进行声明；
e)对客户领导和项目成员进行意识、知识或工具培训；
f)汇报项目进度计划并获得客户领导批准等。
3.2项目执行阶段。
a)在项目范围内进行安全域划分；
b)分安全域进行资料搜集和访谈，包括用户规模、用户分布、网络结构、路由协议与策略、认证协议与策略、DnS服务策略、相关主机和数据库配置信息、机房和环境安全条件、已有的安全防护措施、曾经发生过的安全事件信息等；
c)在各个安全域进行资产鉴别、价值分析、威胁分析、弱点分析、可能性分析和影响分析，形成资产表、威胁评估表、风险评估表和风险关系映射表；
d)对存在的主要风险进行风险等级综合评价，并按照重要次序，给出相应的防护措施选择和风险处置建议。
3.3项目总结阶段
a)项目中产生的策略、指南等文档进行审核和批准；
b)对项目资产鉴别报告、风险分析报告进行审核和批准；
c)对需要进行的相关风险处置建议进行项目安排；
4ip宽带网络安全风险管理实践要点分析
运营商ip宽带网络和常见的针对以主机为核心的it系统的安全风险管理不同，其覆盖的范围和影响因素有很大差异性。所以不能直接套用通用的风险管理的方法和资料。在项目执行的不同阶段，需要特别注意以下要点：
4.1安全目标
充分保证自身ip宽带网络及相关管理支撑系统的安全性、保证客户的业务可用性和质量。
4.2项目范畴
应该包含宽带ip骨干网、ip城域网、ip接入网及接入网关设备、管理支撑系统：如网管系统、aaa平台、DnS等。
4.3项目成员
应该得到运营商高层领导的明确支持，项目组长应该具备管理大型安全咨询项目经验的人承担，且项目成员除了包含一些专业安全评估人员之外，还应该包含与宽带ip相关的“业务与网络规划”、“设备与系统维护”、“业务管理”和“相关系统集成商和软件开发商”人员。
4.4背景信息搜集：
背景信息搜集之前，应该对信息搜集对象进行分组，即分为ip骨干网小组、ip接入网小组、管理支撑系统小组等。分组搜集的信息应包含：
a)ip宽带网络总体架构
b)城域网结构和配置
c)接入网结构和配置
d)aaa平台系统结构和配置
e)DnS系统结构和配置
f)相关主机和设备的软硬件信息
g)相关业务操作规范、流程和接口
h)相关业务数据的生成、存储和安全需求信息
i)已有的安全事故记录
j)已有的安全产品和已经部署的安全控制措施
k)相关机房的物理环境信息
l)已有的安全管理策略、规定和指南
m)其它相关
4.5资产鉴别
资产鉴别应该自顶向下进行鉴别，必须具备层次性。最顶层可以将资产鉴别为城域网、接入网、aaa平台、DnS平台、网管系统等一级资产组；然后可以在一级资产组内，按照功能或地域进行划分二级资产组，如aaa平台一级资产组可以划分为RaDiUS组、DB组、计费组、网络通信设备组等二级资产组；进一步可以针对各个二级资产组的每个设备进行更为细致的资产鉴别，鉴别其设备类型、地址配置、软硬件配置等信息。
4.6威胁分析
威胁分析应该具有针对性，即按照不同的资产组进行针对性威胁分析。如针对ip城域网，其主要风险可能是：蠕虫、p2p、路由攻击、路由设备入侵等；而对于DnS或aaa平台，其主要风险可能包括：主机病毒、后门程序、应用服务的DoS攻击、主机入侵、数据库攻击、DnS钓鱼等。
4.7威胁影响分析
是指对不同威胁其可能造成的危害进行评定，作为下一步是否采取或采取何种处置措施的参考依据。在威胁影响分析中应该充分参考运营商意见，尤其要充分考虑威胁发生后可能造成的社会影响和信誉影响。
4.8威胁可能性分析
是指某种威胁可能发生的概率，其发生概率评定非常困难，所以一般情况下都应该采用定性的分析方法，制定出一套评价规则，主要由运营商管理人员按照规则进行评价。