联合运输的作用篇1
关键词：甩挂运输，联盟，构建模式
1建立中部地区道路甩挂运输联盟的必要性
1.1促进区域经济发展的需要
统计数据显示，2011年，中部地区物流成本占GDp的比重约为20%，这不仅远高于发达国家同期约9%的理想水平，也高于全国同期平均水平17.8%，其中山西物流成本占GDp的比重达28%。通过组建中部地区甩挂运输联盟，引导运输企业之间加强合作，有效整合物流资源，推进集约化经营，对全国甩挂运输发展具有引领示范作用，对提高中部地区的物流效率和运输便利化，从而有效降低中部地区物流成本，提高中部地区经济发展效率和质量，促进区域经济社会又好又快发展具有积极意义。
1.2发展现代物流业和建设综合交通运输体系的需要
2011年11月15日，交通运输部《道路运输行业"十二五"发展规划纲要》，将综合运输体系建设、现代物流业发展列为"十二五"期间现代交通运输业必须取得重大突破的关键任务。其中包括：提升货运组织化水平、服务现代物流发展、公路货运枢纽建设、道路运输站场设施建设、道路运输节能减排、道路货物甩挂运输信息平台示范工程建设等。道路甩挂运输公共服务平台本着"创新模式，整合资源，搭建平台"的理念，创建"平台开放，信息共享，资源优化，网络甩挂"的运输发展模式，形成服务全国的网络化甩挂运输系统，对促进综合交通运输体系建设，发展现代物流具有巨大的推动作用。
1.3建立中部地区道路运输企业公共服务平台的必然要求
公共服务平台在解决运输企业共性需求，畅通信息渠道，改善经营管理，提高发展质量，增强市场竞争力，实现创新发展等方面发挥着重要支撑作用。《国务院关于进一步促进中小企业发展的若干意见》（国发〔2009〕36号）提出，通过引导社会投资、财政资金支持等多种方式，重点支持在轻工、纺织、交通等领域建设一批产品研发、技术推广等公共服务平台，完善中小企业信息服务网络，加快发展政策解读、技术推广、人才交流、业务培训和市场营销等重点信息服务。2010年，工业和信息化部等七部委又联合下发《关于促进中小企业公共服务平台建设的指导意见》，进一步规范了服务平台的基本条件、发展要求、功能和保障措施。建立中部道路甩挂运输联盟，是落实国务院等部委促进中小企业发展政策的重要举措，对改善中部道路运输企业发展环境，促进社会资源优化配置和专业化分工协作，推动共性关键技术的转移与应用，逐步形成社会化、市场化、专业化的公共甩挂运输服务体系和长效机制具有重要现实意义。
1.4提高中部地区甩挂运输整体竞争力的必然选择
从国外甩挂运输的发展经验来看，甩挂运输绝不仅仅是单个运输企业组织模式的创新，而是整个行业运输方式的变革，企业在运作过程中，一定要注重与外部企业的合作。强化企业与企业之间跨区域合作，从单一企业内的若干条线路运作模式扩展为跨区域性网络化运作模式，从而保证甩挂作业稳定、充足往返货源供给，又通过高效的组织提升服务的质量。从国内甩挂运输的发展动态上看，2012年4月，环渤海湾甩挂运输联盟和山东省甩挂运输联盟相继成立。建立中部道路甩挂运输联盟不仅是迎接国内其他区域性甩挂运输联盟挑战的需要，更是在已形成的长江中游四省甩挂运输联盟的基础上，进一步扩大辐射范围，提升发展空间，实现更大范围内资源整合和信息共享，进而提高中部地区甩挂运输整体竞争力的必然要求。
1.5有助于提高站场和甩挂线路利用率以及降低挂车空驶率
当前，中部地区各个甩挂运输试点企业各自为营，自建甩挂运输站场和线路，不可避免的存在着站场线路重复投资建设、信息沟通不畅和挂车空驶等问题，建立中部道路甩挂运输联盟，实现中部地区"线路共建、信息共享、站场互租和挂车互换"，将有效的提高站场和线路的利用率，大幅减少重复投资和资源浪费，真正实现甩挂运输站场的公共服务属性。
2中部地区道路甩挂运输联盟构建模式选择与建议
当前最紧迫的问题是为中部地区道路运输业的联合健康发展铺平道路。政府必须制定正确的法律框架，按照"开放平台、站场互租、线路共建、信息互联、经验共享"的模式构建互信的中部地区甩挂运输联盟。为切实提高运输效率，政府需要确保为每个企业提供一个公平的竞争环境，才能促进企业基于旨在合法条件下提高效率的现代化管理展开良性竞争。反之，市场中将始终存在不负责任、有投机行为的运输公司，最终造成企业业的分裂分割，无法顺利实现联盟内资源整合。
2.1尽快制定和实施具体配套政策措施
尽快制定和实施与国际接轨，能保证牵引车、挂车的牵引鞍座通用性，甩挂的简单操作、制动气管连接的通用性和易操作性的牵引车与挂车的联结的技术标准；允许牵引车、半挂车自由组合，公安交管部门取消挂车的行驶证、交强险缴费凭证执法检查的项目，交通运政部门取消挂车道路运输证执法检查项目；对挂车一年只进行一次关于技术安全状况年审，取消对挂车进行二级维护强制保养和综合性检测；出台和实施更为严厉的打击非法经营行为的法规，为甩挂运输创造更公平的发展环境。
推进联盟内政策和标准的统一。联盟各方积极努力，做好组织协调，推动区域内甩挂运输政策统一，采用统一的甩挂运输标准，给予联盟内企业统一的优惠政策，着力消除甩挂运输企业网络化经营所遇到的政策壁垒和障碍。加快甩挂智能调度和运行监测系统通用软件的开发、购置、维护及推广应用工作，本着"信息联网"的战略思想，共同推动七省（市、区）交通物流公共信息平台以及联盟试点企业平台的联网对接，建立联盟内甩挂运输市场供求状况信息和联络机制，形成与甩挂运输相关的车源信息、货源信息、车辆统一调配等多方面的互换和共享。推动联盟企业间签属双方或多方合作协议，按照约定的比例共同承担收益与风险责任，建立高效、合理的统一结算体系。
2.2加快培育和扶持大型运输企业
马士基、DHL、UpS、吉之岛等知名国际运输品牌大型运输企业对运输行业的带动作用巨大。应该通过市场"优胜劣汰"的考验，挑选一批规模和覆盖面相对较大服务功能相对完善，信息化程度相对较高，管理科学和具有现代物流特征的运输企业纳入甩挂运输联盟，予以政府财政、金融等政策支持，推动甩挂联盟的发展；通过改制、兼并、联合等方式，以资本为纽带，重点培育和扶持一批跨区域、跨行业和跨部门的大型运输企业，增强大型运输企业的网络化运输服务功能，为甩挂运输联盟网络化建设创造必要的有利条件。
同时，采取有效措施，促进联盟企业做大做强：一是坚持互惠互利。充足并相对稳定的货源是开展甩挂运输业务的基础发展条件，运输企业间都能分享到甩挂运输的效益是开展甩挂运输的基础生存条件。二是坚持协调合作。甩挂运输的特点就是网络越大，优势越明显。联盟组织企业在甩挂运营网络构建、区域物流信息共享、往返大宗货源组织等方面进行多边或双边业务合作和对接。联盟企业间建立定期交流制度，切实加强业务联系与合作，让甩挂运输企业间的关系由"同业竞争"向"战略伙伴"转变。三是坚持对外开放。依据当地产业结构发展状况以及货物的流量、流向，合理布局甩挂运营线路，积极探索道路甩挂车辆与铁路、水运多式联运，扩大甩挂运输货物的区域流动范围。
2.3加速建设和优化甩挂运输基础设施
一是把握和坚持运力结构调整方向，完善市场准入和退出机制，并从政策、税收等方面鼓励发展于进行甩挂作业的厢式车和集装箱运输车辆，为甩挂运输发展，提供设备保障；
二是建立统一车型标准，标识，严格监管，目前我国多部门技术指标上法律不统一，标准不一致，加之部门同分工不明确，职责不清，难于配合协调，使运输市场相同载量的货车外部尺寸不一，这种状况不改变，甩挂运输难于实现，应尽快修订统一车型，特别是挂车生产标准，促进道路货运装备升级；
三是加快对甩挂新技术、新材料的研究，及时将科研成果转化为甩挂运输生产力，促进甩挂运输装备的技术发展，建立甩挂运输科技创新体系，促进产业升级。
四是加快甩挂运输站场设施的建设。运输站场等设施是开展甩挂运输不可或缺的网络节点，也是甩挂运输联盟建设的重要内容。运输站场既是具有公益性的交通基础设施，同时又是企业的重要生产设施，具有经营性，因此要做好政府扶持与市场机制之间的有机结合。
五是以各省物流公共信息平台为基础，搭建"中部地区甩挂运输公共信息网"，开发基于统一标准和框架下的甩挂运输公共信息平台，为联盟成员内部交流网络平台，并开展货源、运力、场站及挂车租赁信息服务，形成甩挂运输信息交流协作机制，加强区域信息技术的研发和应用合作，实现资源共享。
2.4加强货源的组织和开拓
推动生产企业和运输企业的对接，通过联盟平台，借助中部地区庞大的市场资源，促进生产企业和运输企业的沟通合作，保障企业货源的稳定，联动开拓区域内甩挂运输市场。
引导区域内甩挂运输企业间开展合作，依托各自的客户资源，在建立两点或多点间的甩挂运输业务合作的基础上，逐步形成各省间甩挂运输业务网络，形成两点、多点联合组货的良好局面。
在现有联盟会员的基础上，适时扩大联盟范围，拓展会员类型，将商业企业、生产企业等均纳盟范围，优先保障联盟内运输企业的货源，并给予优惠，以推动联盟的发展。
2.5其他措施
（1）打造联盟行业品牌，提升联盟凝聚力和向心力
联盟内有关企业鼎力配合，以联盟为载体，形成规模效应，增加运输市场话语权。联盟应积极协调内部企业，做好由发改、财政、交通、环保、科技等系统安排的各级各类试点示范项目的申报工作，争取一定的资金支持和有关配套政策措施的扶持。同时，树立品牌意识，加大联盟品牌宣传和培育力度，创造联盟用于标示自身优质形象的行业品牌，以品牌增强凝聚力和向心力。
（2）大胆创新甩挂运输协作运营模式
联合运输的作用篇2
[关键词]海铁联运；集装箱；效率
中图分类号：U169.4文献标识码：a文章编号：
引言
在当前我国港口集装箱吞吐量持续迅速增长的情况下货物是否能够快速、顺畅地进出港口，已成为衡量港口竞争力的重要指标之一。随着我国铁路运输能力的提高以及经济的快速发展，国内港口开始大力发展集装箱海铁联运，以期在进一步开拓货源的同时，有效缓解港口集疏运压力，提升港口综合竞争力。
我国集装箱运输与海铁联运发展现状
我国集装箱运输始于20世纪50年代中期的铁路集装箱运输。70年代，中国海上集装箱运输正式启动，80年代夯实基础，90年代全面进入发展时期，但集装箱运输始终处于分段运输阶段，海铁联运尚处于发展时期。
1989—2001年我国海铁联运进入快速发展阶段。这一阶段，我国广州、青岛、大连、宁波、厦门等8大沿海港口前后进入年吞吐量百万teU的行列，其中上海港和深圳港2001年吞吐量都超过500万teU。此阶段，我国专业化集装箱码头逐渐发展起来。
2002至今海铁联运步入全面发展阶段。这一阶段，我国集装箱码头不断向专业化、大型化的方向发展，适应了船舶大型化要求，极大地提高了装卸效率。我国集装箱运输起步虽然晚于世界近20年，但以世界上少有的35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。
但是，对于陆路集装箱运输，在水路、公路集装箱运输快速发展的同时，也暴露中国铁路集装箱运输发展缓慢这一缺陷，铁路集装箱运量与海运运量有较大差距，特别是在国际集装箱为主导的海铁联运业务中，其所占比重更是偏低，近年来虽然在绝对运量上有所增加，但是所占比例却呈逐年下降的态势，长期徘徊在1%之下，2005年甚至只有0.29%。
海铁联运业务流程
订立海铁联运合同
海铁联运必需订立合同。合同是规范承托双方权利义务以及解决争议的基本法律文件。海铁联运合同的主要内容有:托运人，收货人，海铁联运经营人，货物的名称、包装、件数、重量、尺寸等情况，接货的地点和时间，两种运输方式的运输线路，货物交接方式以及承托双方的责任与义务，解决争议的途径和方法等。
编制海铁联运计划
海铁联运编制计划的要求是:
(1)合理性。要求运输线路短、各区段运输工具安全可靠、运输时间能保证、铁路与航运方式之间的良好衔接，从而保证货物从一国境内接货地安全及时地运到另一国境内的交货地。
(2)经济性。在保证货运质量的前提下，尽可能节省总成本费用，以提高经济效益。
(3)不可变性。在计划中应充分考虑各种因素，留有必要的余地，除不可抗力外，计划一般不能随意改变。在完成海铁联运编制后，多式联运经营人还应及时将计划发给沿线各环节的人，使之提前做好接货、运输、报关或交货等准备工作。
接货装运
按照多式联运合同，在约定时间、地点，由海铁联运经营人或其人从发货人手中接管货物，并按合同要求装上第一程运输工具发送。
签发海铁联运单据
海铁联运经营人接管货物，在运费预付情况下收取全程运费后，即签发海铁联运单据，表明海铁联运经营人对全程联运开始负有责任。
运输保险
出于海铁联运运距长、环节多、风险大，为避免可能发生的货运事故，mto还可以向保险公司投保。
转关手续
海铁联运经营人若在全程运输中经由第三国，应由mto或其他人负责办理过境转关手续。
全程运输的协调管理
(1)不同运输方式之间的转运
国际海铁联运是以至铁路运输和航海运输组成的连贯运输，不同运输方式之间的转运衔接，是保证运输连贯性、及时性的关键。
(2)各运输区段的单证传递
海铁联运经营人作为全程运输的总负责人，通常要与各运输区段实际承运人订立分运输合同，在运输区段发送地以托运人的身份托运货物，在运输区段的目的地又以收货人的身份提领货物。
(3)货物的跟踪
为了保证货物在海铁联运全程运输中的安全，海铁联运经营人要及时跟踪货物的运输状况，例如通过电报、电传、eDi、internet在各节点的人之间传递货物信息，必要时还可以通过GpS进行实时控制。
交付货物
按海铁联运合同规定，货物到达指定交货地后，由海铁联运经营人或其人将货物交给海铁联运单据指明的收货人或按指示交指定的收货人，即告完成全程运输任务。
我国海铁联运存在的问题
目前我国集装箱以港到港的海运方式为主，我国外贸适箱货已达80—90%，尤其是出口适箱货物的比重更高。但是我国大部分外贸出口货物都是以散货的形式集运到港区拼装后出运，大部分进口货物到港拆箱后再输运到内地，再加上报关检验等繁杂的手续，运输效率仍然较低。
我国海铁联运系统存在的问题，主要体现在以下几个方面：
内地集装箱运输基础设施相对薄弱。
这主要表现在沿海支线运输系统不完善，铁路部分区段运力仍然紧张，尚无较完备的现代化货场，导致国际海运集装箱在内陆长距离集疏运很少。在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至货场，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。汽车的中转，无疑增加了成本。
我国铁路很长时期主要发展中小型集装箱运输，1t、5t、10t箱使用频率高，数量也多。而国际海铁联运发展的趋势是集装箱大型化、标准化，主要使用20ft箱和40ft箱，致使铁路集装箱在调配使用、各运输方式之间的换装以及管理上有很大难度。此外，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。
缺乏面向综合效率和综合效益的各种运输方式之间的协调管理体制。
长期以来，我国按照运输方式进行分部门管理。新成立的交通运输部囊括了原交通部、中国民航总局、国家邮政局的职能，同时建设部指导城市客运的职能归于其中，因此，以前在设施建设方面存在的衔接不畅或者重复建设等方面问题，就会因交通运输部的成立而得到改善，从而为各种交通运输方式之间的无缝衔接创造了有利条件。然而，由于铁路运输仍由铁道部管理，因而，各部门之间的权利和责任仍会存在交叉和重复，自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点，不能很好地形成海铁联运的网络系统。显然，只要这种体制性问题不解决，海铁联运的效率与效益仍会受到抑制。
缺乏统一的海铁联运法规和政策。
要实现高效的海铁联运系统，统一标准是必不可少的，因为运输设备尺寸的差异、数据交换格式的不同等都会引起海铁联运系统的效率低下。同时，运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软硬件标准，以支持海铁联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而，目前我国尚无统一的海铁联运管理机构，各主管部门受行业和利益限制，缺乏对海铁联运的全盘考虑，制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾，难以协调，跨部门、跨行业执行相当困难，不能对海铁联运市场进行有效的法制管理。同时，我国目前国际海铁联运存在费用项目繁多，价格体系不统一的问题。
缺乏高科技手段。
我国海铁联运系统的科技水平较低。例如，信息化水平不高；缺乏货物全程在线跟踪技术，港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享，造成了各环节上的信息传递滞后；技术装备水平低，集装箱运输标准化水平低。
提高我国海铁联运效率的建议
科学建设集装箱海铁联运枢纽
现行的海铁联运班列的换装作业评价普遍不高。一般而言，我国海铁联运换装作业主要有3种，第一种模式:集装箱码头处于港口位置，而集装箱站场设置在港口城市或周边地的某个位置，铁路集装箱站场与集装箱码头相距较远(几十甚至上百公里)。集装箱在港口码头与铁路场站之间的换装，需要借助集卡来完成。第二种模式:集装箱码头与铁路的集装箱站场相距很近，但是由于集装箱码头和铁路站场使用的装卸设备只能在各自区域内作业，海运和铁路运输之间依然需要第三方运输企业来完成。第三种模式:集装箱码头后方堆场铺设有铁轨，海铁联运班列进人码头堆场铁路装卸线后，由码头堆场的机械设备进行集装箱装卸作业。由于铁路装卸线已建在码头堆场，对铁路车辆的装卸车作业成为码头生产的组成部分，集装箱海铁换装管理与前两种模式显著不同。有学者通过成本分析，可以得出:第二种模式成本小于第一种模式成本，然而第三种模式成本大大小于第二种模式成本。
为了要做到航运和铁路运输的无缝换装作业，建成高效、科学、合理的集装箱海铁联运枢纽，需要进一步深化港航企业与铁路部门之间的合作。由港口企业与中铁集装箱公司和铁路局联手建设集装箱海铁联运枢纽，以资本为纽带，共同发展海铁联运枢纽。港口企业需要主动参与集装箱铁路场站建设，引导新改造集装箱场站的实施计划向海上集装箱海铁联运通道倾斜，形成与集装箱海铁联运枢纽相配套的港口集装箱集疏运体系。
加快海铁联运标准化建设
在海铁联运运输方式中，标准化问题主要表现在三个方面:一是两种运输方式使用的设施设备标准不统一。二是海铁联运过程责任与工作要求不明确，造成各部门、各工种、各环节不能有效的衔接。三是海运集装箱运输、铁路集装箱运输的单证繁多，但是很多单证内容重复。海铁联运标准化问题如果得不到有效解决，将会制约集装箱海铁联运的发展。
海铁联运设备标准化建设主要是制定海铁联运统一的设施设备标准，如线路、车站、港口、码头等固定设施的修建标准。海铁联运工作标准化的建设主要是制定海铁联运装载、卸载作业标准，港口码头的接发列车作业标准，海铁联运运输作业标准，明确有关部门的责任和权力以及相关工作要求。海铁联运单证标准化的建设主要是统一集装箱运输单证的统一，减少重复单据，提高运输效率，加强运输能力。
加强政策保障
其中包括政府保障措施建议与运输部门保障措施建议。政府建议利用经济杠杆、科学建设集装箱海铁联运枢纽、广泛采用“大通关”的通关模式来保障海铁联运的推广，而运输部门则建议短距离海铁联运可尝试“小编组、高密度、客车化的班列群”，长距离海铁联运应该加快铁路双层集装箱运输通道建设、加快海铁联运标准化的建设
提高信息化水平
当前，我国海铁联运参与各方管理系统封闭运行、信息资源不共享，是制约我国海铁联运发展的重要因素。我国铁路部门与船务公司应该将港口的管理系统与铁路tmiS系统有效结合，实现全程跟踪管理，提高海铁联运运输效率。
【参考文献】
[1]孙家庆.张赫.程显圣集装箱多式联运[m].北京.中国人民大学出版社，2010年7月
联合运输的作用篇3
美军联合配送概述
联合配送概念辨析
美军把“联合配送”定义为“使后勤系统中的所有要素同步化，以在正确的地点、正确的时间送达正确的资源，从而支持地理作战司令部司令的行动过程。”配送包含部署与再部署行动中的部队输送规划与实施能力，以及持续保障与撤退能力。联合配送行动涵盖从起运点到指定需要点的端对端部队移动与持续保障，几乎等同于全球行动。
这里的“正确的资源”包含所需数量人员、装备和补给品，美军一般称之为“部队与持续保障资源”。“联合”的概念主要体现在“使后勤系统中的所有要素同步化”上。所谓“所有要素”指参与配送行动的各种后勤保障力量，包括作战司令部、军种、国防部机构、其他政府机构及商业企业等，以及各自提供的配送能力。所谓“同步化”意指所有后勤保障力量的通力合作和协调运用，说明配送行动不是单一军种或组织就能完成的，而是需要各种组织机构和各军种的参与、协作。美军联合配送行动以充分而有效地保障联合部队作战任务为目的，在联合作战中起着至关重要的作用，是联合后勤中的重要组成部分，是实施兵力投送、部署、维持以及补给行动的关键。
美军联合配送进程
对于美军来说，长期以来，战事基本发生在海外地区，因此，联合配送也被地理性地分割成3部分，分别是美国本土配送（也被称为大陆配送）、跨越大洋的战区间配送（从上载港到下载港）以及海外战区内的配送。
大陆配送―部队人员、装备与补给品从美国本土起运点（包括合同商、国防配送仓库）至上载港的输送，通常由国防后勤局和军种承担。
战区间配送―战区之间、美国大陆与其他战区之间人员与物资的输送。战区间运输从上载港一直延伸到地理作战司令部责任区的下载港，也可越过普通下载港，直接延伸到需要点。战区间配送通常由美国运输司令部及其3个下属司令部―陆军的军事水陆部署与配送司令部、海军的军事海运司令部和空军的空中机动司令部承担。
战区内配送―指下载港或战区内起运点到指定区域内需要点间人员与物资的持续保障运输。联合部署与配送中心是最重要的战区内配送组织，负责协调、优化战区内运输行动。战区内配送任务通常由受援地理作战司令部承担，而需要点至使用点的运输，由地理作战司令部指定某一军种承担完成。
美军联合配送框架
美军把“企业”（enterprise）一词代指为按照现代企业理念管理和经营的机构、部门、组织或者职能领域，意在强调这一机构、部门、组织是系统的有机整体。美军把联合配送过程中涉及的所有相关组织与实施要素统称为“联合部署与配送企业”（JDDe），并指出JDDe是联合配送的基础，构成了美军联合配送的组织实施框架。
联合配送组织实施框架是围绕战区间与战区内配送而设计，主要由美国运输司令部、地理作战司令部、军种、国防后勤局、国防合同管理局、商业运输企业等构成；涉及程序、条令、领导、技术、信息、共享知识、组织、设施、训练，实施联合配送所必需的装备、物资以及包含物理、信息、通信和财务4大网络。
美军联合配送原则
行动协调统一―对受援作战司令部司令、联合部队司令部司令及其他受援组织提出的需求和优先考虑事项做出反应，通过协调同步、有效控制联合部署与配送企业中各组织的行动，形成统一努力，以达成共同的目标。
资源感知可视―高度感知联合配送管线中的各种需求、资源和能力，确定部队流、需求流与物资流的状态、位置与方向。
响应快速精准―响应动态形势与需求，将所需数/质量的部队人员与物资，以适当的速度和手段，在恰当的时间输送到正确的地点。
另外，美军认为，其他后勤原则，比如灵活性、持续性、生存性、简单性、经济性等也适用于联合配送。美军指出，在联合配送行动中，要大胆运用上述后勤原则，并且要有创造性、智慧性，这对于JDDe行动的成功与否十分重要。
强大的联合配送能力是美军联合配送的基础和支撑
美军联合配送的基础和支撑，主要是强大的建制和商业配送能力。美军建制配送能力不仅包括空中、海上、地面运输能力，还包括远征港口的开设以及物资预置与前方库存等能力。在建制能力不能满足国防部配送需求时，美军通用商业配送能力。此外，美军还可通过签订协议的方式，利用东道国或其他国家的后勤保障能力为其提供服务。
空运能力
美军的空运主力装备是C-5和C-17战略战术运输机，其中C-5约111架，C-17180架。C-130是美军的主力战术运输机，共有222架，目前也在升级。到2018年，美军将增加装备108架C-130J运输机。空中加油机是美军空运装备的重要组成部分，目前共装备有KC-10a空中加油机59架，KC-135中短程加油机547架。为满足未来作战需求，美军正在加紧研制替代KC-135的下一代加油机KC-46a。此外，美陆军还拥有各型战役战术运输机167架。美陆军和空军正在共同开发空运能力更为强大的新型运输机―“联合未来战区运输机”（JFtL）。
空中机动司令部可以动用运输机和加油机，提供战区间重要人员与货物空运保障。海军可以动用海军飞机，将高优先适航物品或人员空运到目的地。陆军可以动用航空兵司令部的建制UH-60/CH-47直升机和C-23固定翼飞机，实施战区内紧急需要但通过地面运输系统无法运送的人员、装备与补给品运输。另外，陆军还建有重型空投补给连，能为陆军、空军或其他军种提供空投保障。地理作战司令部建制内或配属的空中机动部队可以运用各型运输机及作战保障飞机实施战区内空运。受援司令部司令还可以通过部队与需求能力程序向国防部长提出增援申请。
海运能力
美军平、战时世界范围内装备、油料、补给品与弹药的海上运输保障均由海军军事海运司令部负责实施。军事海运司令部应急保障船队由大型中速滚装船、海上预置部队舰船和第一类预备役部队海运舰船组成。这三种舰船都是战略海运资源，用于提供快速反应与全球战略预置保障。美军目前拥有19艘大型中速滚装船。海上预置船队包括海军预置船队，陆军预置船队，以及国防后勤局和空军的预置船队，提供机动式物资储存与运送能力。第一类预备役部队海运船队共68艘，供在紧急作战状态下应国防部要求而动用。
战区内海上运输主要由陆军水上运输部队负责实施。陆军水上运输部队包括：战区保障舰分遣队、中型船分遣队、重型船连、模块化堤道连、水上运输工具维修连、后勤保障舰分遣队和港务船分遣队等。
地面运输能力
大陆地面运输能力主要由陆军军事水陆部署与配送司令部提供，具体包括：建有国防货运铁路交换车队，可动用1000多辆专列进行美国大陆地面货物运输；管理用于国防用途的高速公路、铁路、港口及联运项目；监督世界各地基础设施（包括港口、内陆水道、管线等）状况；做好港口准备以接应船队与货物；监督装卸行动；开发综合交通管理系统，以支持部署部队装备与补给品进出战区；为国防部提供运输工程勤务等。战区内地面运输能力通常由战区陆军军种司令部提供。陆军军种司令部编有汽车运输营、陆军铁路营和铁路操作连，以及油料补给营和油料管线与终端操作营等专业保障部队，分别负责提供汽车运输、铁路运输和油料配送保障。
远征港口开设能力
美军各军种均建有远征港口开设部队。陆军建有运输大队/营、终端营、海港操作连和重型船只连。海军建有海军滩头大队海军远征后勤保障大队以及军事海运司令部的远征港口部队。空军建有远征机动特遣队、应急反应联队、应急反应大队和应急反应分队等。为弥补军种建制港口开设力量的不足，美军还建有联合特遣部队-港口开设部队，主要包括空运下载港开设部队和下载海港开设部队2种。这些部队作为一种远征部署能力，在部队、持续保障物资、人道救援补给品出发前部署到位，可快速建立并启动1个下载港和1个配送节点。空运下载港开设部队能在12小时内完成部署准备，下载海港开设部队则需36小时，这2种部队的部署作业时间为45～60天。
物资预置与前方库存能力
经过历次局部战争，美军越来越重视部队、装备与补给品的预置和前方库存能力建设。这种能力经过战争检验，被证明对于加快战时和应急行动初期的兵力投送与联合配送速度十分有效。海军、陆军、海军陆战队、空军和国防后勤局都建有预置部队，前方库存能力主要由国防后勤局海外配送仓库提供。
商业配送能力
美军越来越重视发挥商业企业在联合配送行动中的作用。在采购、库存方面，主要利用合同商的能力；在运输方面，重视利用商用飞机、商船和商业地面运输平台。此外，在尚无签订双边或多边协议的地区，或在美国大陆动员期间，还可以启用民事增援计划，以提供额外保障。民事增援计划包括陆军的后勤民事增援计划、海军的全球应急建筑合同计划和空军的合同增援计划。
他国后勤保障力量
地理作战司令部经常通过与东道国签订双边或多边协议来征用其民用和军用资源，以增强或扩大配送能力，满足战区配送需求。另外，参联会主席还可授权作战司令部司令与盟国或联合伙伴国，在双边协商的基础上签订采购与服务交换协议。按照采购与服务交换协议，在联合演习、部署训练、作战或应对突发事件中或在不可预测的形势下，双方可交换后勤保障、补给品与勤务，包括食物、宿营地、被装、通信服务、医疗勤务、零配件与部件、训练、油料、运输（包括空运）、弹药以及有限的军事装备等。
全面细致灵活的计划工作是美军联合配送行动的前提
美军规定，作战司令部的决定性保障计划必须在任何战役或作战开始之前就制定完毕，以使军种、国防后勤局和工业界对事态做出及时反应。
首先在制定配送计划之前，做好全面细致的准备工作。准备工作的要点是确定保障联合部队所需要的各种需求与能力，并核实配送来源与资源。准备工作主要包括以下几个方面：
（1）了解受援作战司令部司令的作战方案，熟悉联合部队投送各个阶段的主要活动；
（2）分析部队需求与保障来源，确定资源可获得性和保障物资需求；
（3）核实战区作战持续保障需求，确保部队物资与消耗品供应水平，以使行动能按计划持续实施，并维持预期的行动强度；
（4）分析运输需求，确定作战所需要的运输总量能否满足，准备好所需的运输表；
（5）评估确定环境、财务、通信网络的制约因素，例如预测物资过剩与交通拥挤等，寻求解决办法；
（6）确定战区内资产、部队、设施及保障系统是否充足；
（7）关注经费充足性、经费拨发权限以及财物分配的情况；
（8）查看通信网络的联通性等。
接着，在综合考虑如下事项的基础上，制定出可行性较高的联合配送方案：考虑如何满足战争中或紧急情况下可能会迅速增加的物资或勤务需求；考虑如何平衡好配送流程和作战流程；考虑如何有效地运用联运平台，如集装箱和463L托盘系统；考虑如何确保战区的物资输送不间断。分段方案必须具有一定的灵活性，能应对各种作战需求与环境：平衡库存级别、仓库位置和将物资移进或移出战区配送管线的能力；要拥有可扩展能力，以满足激增的需求；要协调美国军队、东道国、机构间组织、多国伙伴、非政府组织以及合同商所提供的各种配送活动。
最后，运输司令部在参联会主席和受援作战司令部司令的授权下主持召开后勤改进会议，对经上述工作之后制定出的联合配送方案进行审查。达成一致意见之后，运输司令部将重申支持受援作战司令部的总运输可行性，确保分阶段部队与部署数据得以贯彻执行。如果分阶段部队与部署数据没有通过运输可行性分析这一关，配送与部署计划人员必须考虑采取其他行动，比如建立或增加战区物资库存，筹划运用预置舰船等，以达成既定的保障目标。
全局掌控与协调同步能力是美军联合配送有效实施的重要保证
美军联合配送之所以能够顺畅有效施行，关键在于美国运输司令部的全局掌控能力，以及统一指挥下的协调同步。在其统一指挥下，国防后勤局、陆军水陆部署与配送司令部前方运作部队以及其他军种运输部队，共同协作并实施大陆起运点到下载港的配送。军事海运司令部和空中机动司令部分别负责实施跨越大洋的战区间海运和空运配送。在战区内配送阶段，战区司令部后勤部负责指导和管理战区内配送，但其下属联合部署与配送行动中心负责制定部署与配送计划，整合多国与机构间部署与配送行动，并协调与同步补给、运输及相关配送活动。可以说，联合部署与配送行动中心是代表战区司令部来协调战术级以上的通用与战区配送行动。战区内各军种也在联合部署与配送行动中心的统一指挥协调下开展战区配送。也就是说，美国运输司令部统一指挥美军战略战区配送和海陆空配送。这种指挥机制有效保证了海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争和伊拉克战争后勤配送的顺畅运行，是历次局部战争后勤保障的一条重要成功经验。
信息技术与信息系统是美军联合配送的关键赋能器
由自动识别技术和自动化信息系统构成的可视性系统、可视性政策规定以及具体可操作的人员、物资和伤病员可视性要求与流程等组成，为美军联合配送提供了资产可视性能力。全球指挥与控制系统（GCCS）、全球作战保障系统联合分系统（GCSS-J）和战备评估系统-输出工具提供了联合配送所需要的通信能力。另外，美军还开发了大量的业务系统，主要包括指挥、配送计划、配送执行/管理和卫星跟踪4类。几乎所有的联合配送任务，都在这些信息系统的驱动下进行。
指挥系统主要为iGC。iGC由全球运输网和国防后勤局的综合数据环境（iDe）集成而成，是美军进行运输指挥与管理的核心系统。
用于配送计划的系统
联合运输流与分析系统，用于估计运输所需要的详细资源，确定运输可行性。
综合消耗品保障系统，用于确定补给品来源，计算库存何时消耗完毕。
统一空中机动计划系统，用于帮助制定综合性空运与空中加油计划。
港口模拟模块，用于确定港口的接收、集结、清理与通过能力。
基地资源与能力估量系统，用于设计军事空中终端行动。
用于配送执行/管理的系统
自动化舱单系统（amS），用于确认和跟踪从仓库到中央接收站或补给保障单位的多重包装物资。
计算机化运输规划与状态维持系统（CompaSS），用于收集和维护部队运输数据。
货物运输行动系统（CmoS），用于生成线形/二维条形码军事运输标签，准备运输文件（比如商业载货清单、货物路程单、军用飞机/卡车舱单等）。
蓄意危险行动规划与执行模块（DCapeS），用于快速而准确地确定人员、装备与持续保障物资能力。
全球空中运输执行系统（GateS），用于处理和跟踪货物与人员信息，获取后勤保障信息（包括飞机运输数据）。
全球作战保障系统（GCSS），用于获取融合的战斗支援数据和指挥控制信息。
综合计算机化部署系统（iCoDeS），用于制定和评估装载计划，确定合适的运输方式并跟踪海上、空中、陆路运输途中的货物等。
运输协调员自动化运输信息系统Ⅱ（tC-aimSⅡ），用于全球部署、再部署和维持行动计划、组织、协调与控制。
全球空中运输执行系统（GateS），用于管理全球空中乘客与货物数据。
全球港口系统（wpS），用于管理军用货物在世界港口的进出情况。
库存物资控制点自动化信息系统，用于管理库存物资采购和仓库级批发资产，计算库存级别与位置。
配送标准系统，用于管理国防后勤局配送仓库物资流与库存情况。
卫星跟踪系统
国防运输跟踪系统（DttS），用于监督从发货人到收货人这一过程中所有敏感物资的运输状况，这些物资包括非军械但保密的物资、易被偷盗物品、危险物资和高价值货物等。
国防运输报告与控制系统（DtRaCS），用于监督运输平台，而非其上装载的货物，提供运输平台在运可视数据，目前主要用于美国欧洲司令部战区。
联合运输的作用篇4
关键词：多式联运广义费用运输方式运输路径组合优化
1概述
随着经济全球化的快速发展和现代信息技术的跨越式进步，集装箱运输作为一种现代化的货物运输方式，正在世界范围内得到推广和普及，在美国、日被等发达国家发展尤为迅速，掀起一场货物运输的革命。其发展主要体现在海运、铁路以及国际集装箱多式联运和大陆桥运输等方面。按照《联合国国际货物多式联运公约》，多式联运被定义为：“按照国际多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。”
多式联运是在集装箱运输的基础上逐渐产生发展起来的，全部运输过程采用一票制方式，由一个多式联运经营人负责承运，通过对两种以上的不同运输方式进行组合，实行一次托运、包干计费、一票到底、全程负责的一体化运输，从而实现货物的门到门运输。那么如何在满足运输需求的基础上，采用合理的运输组织方式，选择合适的运输路线，使多式联运实现最优化的目标就成为至关重要的问题。为此，笔者在分析研究运输方式选择中的影响因素，考虑客户需求的基础上，建立多式联运运输组合优化模型，从而实现多式联运全程的整体优化。
2问题描述及假设条件
2.1问题简述有一批集装箱货物采取多式联运方式，从货物运输的起始点o运至目的地D，运输途中需要经过一系列的集装箱中心站或港口码头节点，形成了多式联运运输网络。网络中不同节点城市之间都有着可供选择的不同的运输方式，在各个城市节点之间，各种运输方式的运输时间、运输费用、运输能力等指标都不相同。在每一个的运输节点上，都能进行集装箱中转作业，在转运过程中，需要消耗一定的转运时间和中转费用，另外，整个多式联运过程所消耗的运输时间不能超过所规定的运输期限。
2.2模型假设①集装箱的货运量在全程多式联运中保持固定不变，在特定的城市之间只能采用一种运输方式，货物不可拆分。②货物在各个城市节点之间采用某种运输方式进行运输的过程中，所产生的运输成本与在该运输方式下特定的运输单价、运输距离、运量相关，不考虑其他不确定性因素。③两个城市节点之间所需的运输时间仅与采取的运输方式和运输距离相关。④在某个城市节点进行转运时，转运运费只与货运量q和两种运输方式之间的转运单价相关。⑤中运时间只与参与转运的两种运输方式属性和货运量q有关。
3多式联运运输路径优化模型
3.1广义费用广义费用是指：“企业因生产经营活动和活动而产生的全部经济利益的总流出。”一般广义费用的函数模型表示成为：
q：运输过程中所运输货物的运量；
t：所能容许的最后时间期限；
i：运输过程中所有节点城市集合；
K：节点城市间所有运输方式集合。
3.3建立模型目标函数表示为：
（8）
目标函数是以整个运输过程中的广义费用最小为目标，费用部分包括运输费用和中转费用，时间部分包括运输时间和中转时间，θ1和θ2为权重系数，反应发货人对运输时间和运输费用之间的重视程度，ω为量纲转换系数，表示货物的单位时间价值，主要取决于货物的种类。模型的约束条件（2）表示货物运输过程中两个节点之间的运输路线选择是唯一的，只能选择一种运输方式来完成，中间不能进行换装；（3）表示货物在运输节点i城市换装时，最多只存在一种运输方式的转换；（4）表示在某个节点城市i，运输方式由k转换为h，则从上一个节点城市到i采用的是运输方式k，由i出发到下一节点城市采用的是运输方式h，保证了运输方式转变的连续性；（5）保证整个运输过程所耗费的时间的发货人所要求的最后期限以内；（6）保证货物的运量不超过线路的运输能力；（7）表示权重系数之和等于1；（8）规定决策变量的取值范围为0或1。
4求解算法
利用层次分析法来求出模型中的权重系数θi的取值，求解过程如下：
所得θi即为重要程度的近似值，就是模型中的权重系数。
使用遗传算法求解运输路径优化问题的步骤如下：①编码。将所要求解的问题中的变量编码成染色体，完成遗传算法的表现型到基因型的映射。②产生初始种群。随机的产生一定数目的个体组成初始种群，个体的数目就是初始种群的规模。③计算使用度。考虑到本模型的目标函数为求得广义费用的最小值，构造Fx=m-Z作为适应度函数，求每一个个体的适应度，适应度最大的为最佳个体。④遗传操作。遗传算法的基本操作包括选择、交叉和变异。选择操作时根据适者生存的原则选择确定用来重组或交叉的优良个体，确定被选个体将产生多少个子代个体；交叉或基因重组是结合来自父代种群中的信息产生新的个体；变异是指交叉产生的子代基因按小概率扰动产生的随机变化。⑤结果输出。按照上述方法使种群逐代进化，直到满足进化终止的条件，就完成了搜索过程，把适应度值最大的个体输出，就是所求问题的最优解。如果无法满足条件，就返回第3步重新进行比对、筛选。
参考文献：
[1]王涛，王刚.一种多式联运网络运输方式的组合优化模式[J].中国工程科学，2005.10.
[2]郝勇，张丽，黄建伟.物流系统规划与设计[m].清华大学出版社，2008.
[3]吴青一.物流系统工程[m].中国物资出版社，2004.6.
[4]王小平，曹丽明.遗传算法――理论、应用与软件实现[m].西安交通大学出版社，2001.
[5]张军伟.多式联运中全程集装箱运输网络路径合理化研究[D].北京交通大学，2011.
联合运输的作用篇5
关键词多式联运；集装箱运输；遗传算法
中图分类号F224文献标识码a文章编号1673-9671-(2012)082-0128-02
1背景及意义
随着经济全球化进程的不断加快，运输行业对经济发展的起着居住轻重的作用。多式联运是把整个运输过程作为一个整体的运输服务来满足运输需求，更加适应现在经济的发展。简单的讲，多式联运即最少由两种或两种运输方式以上组成的，只要一次托运、一次收费、有承运人全程负责，为托运人提供“门到门”运输服务。
集装箱多式联运是以集装箱运输的基础上发展起来的新型的运输方式。即把铁路运输、公路运输、海洋运输、航空运输以及内河运输这些传统的运输方式通过使用集装箱运输有机的结合起来，进行全局优化，形成的一种连贯的运输方式。集装箱多式联运使各种运输方式的内在优势充分得到发挥，极大的降低了货物在运输过程中的转载时间和运输成本，提高了运输效率。在国际货物运输中扮演着越来越重要的角色。
在我国铁路已有强大的运输网络，且铁路运输自身有着运输速度快，运费低等优点，在大规模稳定的长距离运输运输中占有较强的优势。铁路集装箱运输办理站遍布全国，平均铁路集装箱运输距离都在2000km以上，所以在集装箱多式联运迅猛发展的当今形势下，铁路作为经营人具有天然的网络优势和资源优势，必将面临重大的发展机遇。
2集装箱多式联运方式的选择标准
集装箱多式联运是多种运输方式的整合，是实现整体运输最优效益为运输目标运输组织方式。通过对现实运输方式各种优劣对比后进行优化组合，达到对整个运输系统资源综合，合理，充分利用。
由于在运输过程中具有多种运输方式可供选择，即针对不同货物，可能有多种运输路线和运输方式的组合可供选择，那么就需要考虑运输时间，运输费用。对于运输方式，一般来说，速度较快的其费用较高，速度较慢的其费用较低。而对于货物来说，有的对运输速度更为敏感，比如时令水果等，有些对费用更为敏感，如矿石，煤炭。也就是说货物与运输方式的结合，怎样选择才是最佳的运输方式组合，是需要我们不断深人研究的问题。
3遗传算法的理论基础概述
随着对遗传算法以及和遗传算法交叉结合方法的不断深入探索，研究。使用遗传算法的应用研究已从组合优化求解扩展到了更新、更工程化的工程方面。
3.1遗传算法的概念
遗传算法是模拟达尔文生物进化论的自然选择和遗传学机理的生物进化过程的一种计算模型，通过模拟自然进化过程不断搜索最优解的一种计算方法。
3.2遗传算法的运算特点
遗传算法是具有鲁棒性的搜索算法可以用于复杂系统优化计算，以决策变量编码作为系统运算对象，以适应度作为搜索信息，使用隐含并行性多个点的搜索信息。这样一系列特点，使非常适合于多式联运这种复杂系统的优化组合中。
3.3遗传算法的运算过程
遗传算法是基于生物学的一种运算。首先由实际问题参数集中数据创建一个随机状态，这就是初始状态被称为第一代。对它们进行编号，随后计算适应度，对每一个解即遗传算法所的染色体指定一个适应度的值，适应度是求解接近目标值的程度。接下来就是算法的运算，包括复制，交叉，变异等，得到下一代的群体，看是否满足，若不满足那么重复刚刚的繁衍过程，直到计算结果达到期望的解为止。若结果满足我们确定的结束条件那么计算结束解码，得到问题的解决方法。
4集装箱多式联运优化组合模型及仿真
对多式联运过程分析可以得知。在运输过程中除了考虑单位运输费用、运输距离、运输时间，还要考虑不同运输方式转换的换装费用和换装时间等因数。综合统筹规划，充分发挥各种运输方式的优势，达到缩短运输距离、缩短运输时间，真正提高运输效率。
4.1集装箱多式联运优化组合模型
本文通过对实际情况综合考虑建立的集装箱多式联运的目标函数网络系统的性能指标应由两部分线性加权组成，第一部分为运输总费用，包括运输费用、中转接续费用、延迟管理费用。第二部分为运输总时间，包括运输时间、中转接续时间、延迟时间。得到具体的目标函数如下。
其中：
xik,i+1为节点i与节点i+1之间选择k种运输方式。若为0表示未承运。
γikl为节点i由第k种运输方式转换到l运输方式。若为0表示不改变运输方式。
ui为在节点i处，发生货物延迟若为0表示未延时。
cik,i+1为节点i到节点i+1之间选择第k种运输方式的单位运输成本。
lik,i+1为节点i到节点i+1之间选择第k种运输方式的运输距离。
dikl为节点由k方式转换到l方式的中转费用。
aikl为节点由k方式转换到l方式的中转时间
tik,i+1为节点i到节点i+1之间选择第k种运输方式运输时间。
qi为在i点的延时管理费。
pi为在i点的延时时间。
α，β为运输费用，运输时间的权重系数。
同时，各个变量所取的范围J为交通工具的复合。i表示节点的集合。
在多式联运过程中，无论是运输费用还是运输时间都是托运人或者货主主要考虑的重点问题，在铁路担当多式联运经营人，开展无缝运输的过程中，应尽量是货物在运输过程中接续时间和延迟时间降到最小，使运输费用达到最低，保证托运人或者货主的利益。
4.2集装箱多式联运优化组合模型仿真
本文以集装箱多式联运实例为背景，通过matLaB进行系统仿真，运输方式有铁路、公路、水路三种运输方式可供选择。按具体路线，将路线分为5段，中间三段为系统的3个节点。时间期限为50个小时，在节点2，4换装时由于技术设备原因可能发生延误，最大延误时间为1个小时，延误时管理费用为1000元。选择交叉概率pc=0.6，变异概率pm=0.2。
构造虚拟运输网络图如图1所示，其中字母下标代表所选运输方式。
适应度函数的建立：
本文模型的目标函数为多式联运网络系统性能指标，遗传算法中适应度函数越大越好系统越好，所以本文用函数的倒数作为适应度函数。
其中pi为多网络系统性能指标。在仿真时当相邻代的适应度小于等于0.001时系统终止，通过matLaB仿真，并输出群体中较优的个体作为最终结果。系统仿真图如图2所示。
4.3计算结果
本实例经过314次循环后得到结果，将货物由1地运送到5的运输过程中使用的运输方式为铁路，铁路，水路，铁路，运输总时间为39.5小时，总费用1.08万元。
图2系统仿真图
5小结
本文通过对集装箱多式联运现状的分析，说明我国铁路在中国的地位十分重要这一国情，并利用遗传算法对集装箱多式联运过程中的不同运输方式的优化组合进行建模并仿真，说明了建模的可行性。可以看出，若能合理规划和选择运输方式，就能更好的发挥各种运输方式的优点达到，节约运输成本，提高运输效率的目的。
参考文献
[1]索占鸿.集装运输[m].北京:中国铁道出版社,2005,9.
联合运输的作用篇6
关键词：芜湖；铁路货运；多式联运；集装箱；物流基地
近年来，我国物流业发展迅猛，但由于各种运输方式没有合理分工、运输径路没有优化、多次装卸作业等因素影响，物流成本始终居高不下，让多数企业难堪重负。近年来，芜湖外贸经济持续向好，进出口增幅跑赢全国。2017年1—7月，芜湖外贸出口达182.9亿元，同比增长7.7%，排名安徽省第二。数据显示，铁路运输成本仅为公路运输的1/3左右，但2016年我国铁路货运量占全国货运总量的比重仅为7.6%，较欧美等国家40%左右的铁路货运量占比相差甚远。另外，全球港口集装箱吞吐量中海铁联运占比约为20%左右，美国为40%、印度为25%，我国仅占2.6%。这表明我国铁路多式联运发展滞后，铁路的成本低、运能大、全天候等优势没有充分发挥[1]，发展铁路多式联运对进一步降低物流成本[2]具有重要作用。芜湖地区多式联运市场以水路、公路联运为主，主要运输产品多通过公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，外贸出口通道少，受气候、船期等因素影响大。海铁联运市场发展滞后，市场份额几近空白，因而加快芜湖地区外贸海铁联运发展是当前亟待解决的问题。
1芜湖地区外贸运输市场现状
1.1发展概况。（1）地理环境。芜湖地区地处长江下游，是中国东部沿海经济发达地区和西部内陆地区的结合部。境内318、205国道穿境而过，芜合高速(芜湖—合肥)、宁芜高速(南京—芜湖)、沪渝高速(上海—重庆)、芜雁高速(芜湖—雁翅)4条高速公路在此交汇。芜黄高速(芜湖—黄山)、上海至武汉高速、芜湖长江公路二桥、商合杭公铁大桥已经开工建设，宁芜(南京—芜湖)、芜铜(芜湖—铜陵)、皖赣(芜湖—贵溪)、淮南(淮南—芜湖)和宣杭(宣城—杭州)5条铁路在境内交汇，宁安城际铁路(南京—安庆)、合福高速铁路(合肥—福州)已全线贯通。商合杭客运专线(商丘—合肥—杭州)已开工建设，预计2018年建成。芜湖港是长江水运第五大港、煤炭能源输出第一大港，也是安徽省最大的货运、外贸、集装箱中转港，年通过能力5000万t，现有码头55座，库场面积60多万m2，拥有各类装卸设备200余台。（2）经济环境。2016年，芜湖地区外贸出口继续保持平稳较快发展的良好态势，全年进出口总额57.1亿美元，比上年下降13.5%，其中进口总额16.4亿美元，增长29.2%；出口总额40.7亿美元，下降23.7%。从出口产品类别看，机电产品出口30.5亿美元，占出口总额的75.1%；从产品出口地区看，对欧洲出口6.1亿美元，占出口总额15.0%，对亚洲出口18.6亿美元，占出口总额45.8%，对北美出口11.0亿美元，占出口总额27.1%。1.2出口贸易。芜湖地区重点出口企业的现状如下。①奇瑞汽车股份有限公司。2016年出口额54803万美元，出口中东地区占70%，主要运输方式走海运通道，由奇瑞物流滚装船公司承运。②美智空调设备有限公司。2016年出口额约51655万美元，出口欧洲约占38%，运输方式走海运通道。③中达电子(芜湖)有限公司。2016年出口额约21962万美元，出口美国约占出口70%，目前有部分走合肥欧洲班列。④江森自控日立空调(芜湖)有限公司。2016年年出口额约17553万美元，主要出口日本及东南亚国家，出口欧洲约占10%。⑤芜湖中鼎实业有限公司。2016年汽车零部件出口额约10718万美元，出口美洲占60%，出口欧洲占30%，主要运输依赖海运通道。⑥大陆汽车电子(芜湖)有限公司。2016年汽车零部件出口额约8697万美元，出口欧洲占30%。随着长江经济带发展战略的出台，芜湖地区经济发展、出口贸易将呈现上升趋势，交通运输作为企业的第三利润源泉，越来越受到企业的重视。1.3多式联运。（1）原有运输方式。芜湖地区出口欧美、东亚等地区的产品多数采取公路或水路运输至上海洋山港，再从上海洋山港海运至客户指定的目的地，从近期情况来看，由于上海冠东码头(洋山港三期)拥堵，造成船期延误，无法按计划时间起航。产生问题的主要原因，一是进出口贸易开始回暖，港口吞吐量增长超出预期。二是2017年4月集装箱航运联盟进行重组，为保证货物顺利上船，企业提早进行订单受理，形成了阶段性小高峰。三是上海洋山港设计吞吐能力约2000万teU，但2016年实际吞吐量达3713万teU，已经达到其设计能力的1.85倍，由此造成港口拥堵。（2）现有海铁联运方式。通过对原有运输方式分析，芜湖地区货运中心与宁波舟山港合作开发了芜湖—北仑港集装箱海铁联运项目[3]。此项目以芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车为突破点，利用宁波北仑港区位优势及便利的作业条件，减少了因上海洋山港拥堵导致的船期延误问题，改变了长期以来芜湖地区出口产品依赖上海洋山港海运的惯性思维，赢得了客户的一致赞许，为推动芜湖地方经济发展、开辟海上丝绸之路增添了动力。但是，海铁联运还存在诸多的问题亟待解决。一是运输时效不能满足客户需求。芜湖西—北仑港“点到点”快速货物列车运行距离500多公里，运行径路包括芜宣复线(芜湖—宣城)、萧甬线(萧山—宁波)等线路，中间运输组织经芜湖东、乔司2个编组站，在编组站解编作业中，成组集装箱被打散，造成集装箱不能按时在北仑港集结，影响通关效率。二是各环节衔接不畅。海铁联运涉及公路短驳运输、铁路运输、水路运输等运输方式，需要从货源组织、箱源调配、铁路干线运输、港口内短驳等多个运输环节无缝对接[4]。由于几种运输方式缺乏相互合作交流，各运输方式经营主体不同、运营规则不统一，公铁水之间无法用相同的思路和“语言”理解对方的运行规则，影响多式联运发展[5]。
2芜湖地区外贸海铁联运存在问题分析
2.1组织方式有待完善。从芜湖地区外贸海铁联运发展现状看，芜湖西货运站作为多式联运的主体单位，在全程运输中仅参与铁路装卸作业环节，在货源组织、箱源调配、短驳接卸等方面没有自和积极性，导致参与联运的公路、水路等企业与客户企业间缺乏有效的协调配合。由于铁路运输涉及需求受理、装卸作业、车辆配送等环节，需要多个岗位协调作业，才能最大限度地发挥铁路运输的优势，而现有营销激励机制难以做到职责明确、赏罚分明，造成营销激励机制流于形式，制约芜湖地区多式联运发展脚步。2.2基础设施水平有待提高。从硬件来看，现有集装箱场地、设施设备等方面存在诸多不足。一是集装箱门吊设备陈旧。2015年芜湖西站改造了门吊基础，购置集装箱专用吊具，但与水路企业的设施设备相比还有很大差距，主要是缺少集装箱专用堆码机、集装箱专用装卸平台等专用设备。二是集装箱专用平车保有量不足。主要表现在，运输高峰期或“点到点”快速货运列车开行期间，铁路集装箱专用平车保有量不足，造成部分运输需求不能及时满足，制约着多式联运的发展。2.3信息共享有待提升。从多式联运发展现状看，现阶段多式联运信息系统近乎空白，铁路集装箱信息管理水平与欧美等发达国家相比还有一定差距[6]。现有的集装箱运输信息系统、车站集装箱运输管理系统、铁路接取送达系统的功能没有充分发挥，信息处理、数据录入等环节仍使用人工录入方式，信息传递不及时、数据录入错误等情况时有发生，影响多式联运内外部数据交换，导致联运单位信息无法实现共享[7]。
3芜湖地区外贸海铁联运发展对策
根据中华人民共和国国家发展和改革委员会《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》，到2018年，我国80%左右的港口和物流园区需引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车占比提高到10%以上。因此，应制订多层面的推进方案，加快芜湖地区外贸海铁联运发展。3.1制订一体化多式联运方案。从芜湖地区多式联运的发展趋势看，需打破现有运输方式的行政分割，加强合作交流，将发展多式联运、发展综合交通体系纳入芜湖地区经济发展战略。一是成立芜湖地区多式联运协会。由铁路与地方政府及相关联运单位负责人担任成员，协会定期组织联运单位协调处理多式联运发展中存在的问题，提供多式联运运营组织一体化解决方案。二是完善芜湖地区铁路相关单位协调处理机制。进一步完善芜湖东站、芜湖车务站段与芜湖货运中心协调处理机制，健全奖惩分配细则，优化相关考核条款，努力提升多式联运运输效率。三是完善货运中心内部激励机制。细化需求受理、装卸作业、车辆配送等岗位工作流程，实行逐级负责制管理，盯控每个作业环节的工作时效、工作质量，做到奖优罚劣，体现营销激励机制的作用。3.2加强运输基础设施建设。发展芜湖地区多式联运，须加强枢纽节点布局、运输装备改造等硬件方面建设。一是加强芜湖西站二级物流基地建设。结合“一带一路”“长江经济带”等发展蓝图，抓住“十三五”铁路大规模发展的有利时机，推进芜湖西站二级物流基地的规划和建设。二是优化芜湖西站集装箱场站布局。推进芜湖西站集装箱场地更新改造，建立多式联运集装箱专用堆场，新建多式联运专用作业平台。三是加强技术装备升级。更新芜湖西站装卸设备，购置集装箱专用堆高机、专用吊具等现代化装卸机械设备。3.3推进多式联运信息系统建设。发展多式联运的优势在于减少转运环节，缩短全程运输时间，降低物流成本[8]。因此，加强多式联运信息系统建设尤为重要。一方面需加快芜湖地区公路、铁路、水路信息系统建设，可利用铁路实施电子货票为契机，开放内外部信息互通通道，实现多式联运信息共享。另一方面，应推进芜湖地区多式联运单位的标准统一，从单证、规则等方面进行优化，形成一体化多式联运服务规则。
4结束语
联合运输的作用篇7
关键词:信息技术;提升;道路运输行;业管理
近年来，合肥市交通运输管理处依托现代信息技术大力发展智能交通，统筹加强全市道路综合运输信息化建设顶层设计，自主研发创新新技术应用，推动运输服务新模式与市场资本的对接，以政府购买服务、政企合作共建(ppp模式)等多种形式组织实施，充分发挥信息化集约效益和倍增效应，在为公众和社会提供及时、准确、全方位、高品质的道路运输服务上做出了有益的尝试和卓有成效的业绩。
1注重顶层设计，加强总体规划新常态经济下提升道路运输行业
治理能力要有新思路，不能以“小米加步枪”来推进道路运输行业治理体系和治理能力现代化。2014年，合肥市交通运输管理处就提出“通过科技信息化建设推进我市道路运输行业创新发展”工作思路。明确指出:发挥市场在资源配置中的决定性作用和企业的主体作用，发挥互联网、大数据等新技术创新驱动的先导力量，通过“云计算+大数据”的分析应用，提供“互联网+智能交通服务”的综合应用，为合肥市道路运输行业管理领域、运输企业服务领域、公众出行服务领域，提供详细、具体、快捷、绿色环保的信息化服务。总体目标是建设以“一个交通综合运输服务平台、一个交通运输指挥中心、三套保障体系、四项智能交通运输服务应用”为内容，构建合肥市“互联网+智能交通服务”信息化综合体系。一个交通综合运输服务平台是指:统一平台窗口。构建不同层次的面向管理部门、企业用户和社会公众的信息服务系统，实现网上和网下同步，系统间互为补充、互为调用、互为关联。一个交通运输指挥中心是指:提供集基础支撑的云计算与大数据、动态监管与应急指挥、统一热线服务等功能一体的复合性运营团队。三套保障体系是指:交通运输信息化标准体系、信息化安全保障体系、道路运输行业信用体系。四项智能交通运输服务应用是指:综合运输政务与公共信息服务“一网通”、12328交通运输服务监督电话“一号通”、区域公共客运交通“一卡通”、综合客运枢纽运营服务“一站通”。
2加强自主研发和大数据建设工作，道路运输行业信息化建设成效初显
信息资源自主研发和大数据应用是贯穿道路运输行业信息化建设过程的主线。通过近两年大力推进和行之有效的实际工作，目前，合肥市道路运输信息化建设已经在实施和建设中，项目已在日常道路运输管理工作中发挥着极其重要的功效。第一，在行业政务信息化建设上。分别立项和启动了oa门户系统、运政综合管理平台、货运源头治超联网系统等信息化建设工作，综合应用系统覆盖客运、货运、维修、驾培、执法、安全等各业务领域。第二，在行业监管信息化建设上。开通了12328交通运输服务监督电话(原96333)、客运站场视频监控系统、驾校培训场地视频监控系统。“两客一危”并网进入交通部“全国重点营运车辆联网联控系统”。第三，在企业服务信息化建设上。实现有合肥市汽车客运多元化联网售票系统、小件快运系统、合肥市公交智能调度系统、出租汽车服务管理信息系统、驾驶员培训服务管理系统等。第四，在探索交通基础设施投融资政府与社会资本合作等模式上做出有益尝试。目前开展正在积极建设的《合肥市出租汽车服务管理信息系统》的建设方式，就是采用政府主导，市场化运作，公开招投标，引入第三方投资的运营模式。
3继续加大推进力度，不断丰富道路运
联合运输的作用篇8
（1）大宗货物产品
在我国铁水联运班列中，煤炭、矿石等大宗散货比重较大能占到60%以上，大宗散货运输是铁水联运的重要内容而且有明显的竞争优势，提高大宗货物直达列车开行比例一直是铁路重要的战略思路。各港口开行的大宗货物铁水联运产品主要有：始发直达列车、技术直达列车、煤炭直达列车、石油直达列车及固定车底循环列车，能够实现从港口装卸线到企业专用线的直达运输。
（2）集装箱产品
我国铁路集装箱班列的组织形式有快速集装箱班列、一站直达双层集装箱班列、有途中作业的双层集装箱班列、一站直达单层集装箱班列、有途中作业的单层集装箱班列、“五定”班列、固定车底、不固定车底的班列等多种形式，并且创出了一些精品班列，在铁水联运中发挥了很好的效果。
2铁水联运产品设计
2.1设计方法
铁水联运产品开发一般包括运输需求与市场分析、货运产品设计和货物运输组织方案设计三个过程。铁水联运产品设计的面向对象分为三个层次，即面向市场的战略层设计、面向运输组织的战术层设计和面向运输生产的操作层设计。
（1)面向市场的产品概念开发
铁水联运产品的概念层开发包括对产品的类别、品质、价格和品牌等的规范和设计，而制定规范和进行设计的标准都基于客户的运输需求，属于战略层次的设计。客户的运输需求是一个定性的比较抽象的概念，因此，概念层的产品不包括具体的发到时间、地点和运输量等定量的指标。铁水联运产品概念层开发以实现从运输需求向产品功能转换为核心，通过对运输工具性能的比较，通过组合形成系统的产品方案。
（2）面向运输组织的运输计划编制
运输计划编制即针对具体的运输需求，结合铁路路网的实际能力而指定的运输方案，其中包括货物的属性、货运量、走行径路、发到地点等定量的运输指标，属于产品的战术层设计。战术层产品与战略层产品最大的区别在于战术层产品通过制定具体的服务方案，能够为客户带来切身的利益。
（3）面向运输生产的作业计划制定
在运输计划编制完成之后确定各个运输生产部门的作业计划属于操作层产品设计，即将战术层的运输计划细化到每一个运输生产部门进行实施，以保证运输过程的安全和通畅。
2.2设计流程
基于上述铁水联运产品设计方法绘制的铁水联运产品设计流程。
3实例分析——大连港铁水联运产品设计
3.1需求分析
2011年大连港的货物总吞吐量，在我国沿海主要港口中排名第7位；2011年大连港的集装箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大连港的货物吞吐量见表2。大连港是中国最大的进口油中转基地和最大的矿石中转港、中国最大的冷藏集装箱进出口港。大连港的综合货种优势比较明显，集装箱、油品、汽车、矿石、设备、木材、煤炭等货物种类齐头并进，吞吐量增加较快。表3列举了大连港分货种吞吐量的统计情况。
3.2能力分析
（1）大连港铁路设施比较完善，建设有铁路集装箱中心站。
（2）大连港的集装箱作业主要港区为大窑湾港，大窑湾港区配备有港区铁路，以及调车车场，能够实现铁路运输与水路运输的无缝衔接。
（3）大连港的粮食码头、矿石码头、散杂货码头、油品及液体化工品码头均有铁路线路接入，大连港矿石码头的铁路单线装车能力可达4500t/h，装一节车皮的时间仅为48s；大连港散杂货码头的铁路装卸线贯穿整个港区的码头和库场，日接卸货车可达800veh以上；油品及液体化工品码头也铺设由铁路装卸线。
（4）大连港疏港铁路通过设备改造，由半自动闭塞的单线铁路改为电气化的双线铁路，能够满足电力机车的直进直出，并且能够支撑金窑线上更大的行车量。
（5）大连港各主要港区的码头都铺设有铁路装卸线，铁路装卸线接入临近大窑湾港区的一分区车场，可以满足车列的解编，具备港口站直接接发列车的条件。事实上。大窑湾港目前已经执行了路港直通的运输模式。
（6）大连港至东北地区的通道的主要铁路干线为：沈大、京哈、滨州线，金窑线为疏港铁路。除了以上最主要的铁路干线外，还有覆盖东北各个地区的铁路干支线。
3.3产品设计
在确定大连港的铁水联运产品之前，先对具有相同运输需求的货物及其运输需求特征进行归类。设计大连港的铁水联运产品如下：
（1）针对大宗货物运输
①港企直通货运班列面向大企业整列承租，适合产销计划较稳定的大型厂矿企业；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业，开行班次规律稳定。
②港企循环运输列车在厂矿企业和港口之间重去重回循环运输，特别适于钢铁企业的钢铁集港与铁矿石疏港运输；企、港之间循环运输，固定车底。
③路港直通货运班列在港口站和内陆站点间开行，适于承租给不同的几个货主，比较适合粮食运输；路港直通运输，开行班次规律稳定。
④合同制直达专运列车面向大客户，按照大客户需求签订运输合同，单一货种，如石油专运班列，矿石专运班列、粮食专运列车等；企、路、港全程直通，中途不进行技术作业。
（2）针对集装箱运输
①客户定制服务品牌专列
面向单一大企业，按照客户的产销计划定制个性运输合同，如华晨宝马汽配专列、沈阳远大幕墙专列等；路港直通运输，直达运输至企业所在城市内陆港，在经物流配送至企业。
②路港直通快运精品班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用客运化的运输组织方式。
③路港直通五定班列
面向货源稳定、对运输时效性要求极高的客户，以高质量的运输服务吸引来自中小客户的高附加值货物；路港直通运输，采用传统五定班列的“五定”运输组织方式。
④普通集装箱班列
面向货源不充足的资源性、初级加工产品等对运输质量要求不高的客户；可以与非铁水联运的集装箱货物混编，接续式地发往港口城市。如上所述，进行了需求分析和能力分析后的铁水联运产品设计方法，有效地规避了大连港原有五定班列，直达、直通货物列车不能满足铁水联运运量需求、针对性差的缺点，是适应性较强的、更加科学合理的新产品设计方法。
4结束语
联合运输的作用篇9
1天津港海铁联运网络现状
海铁联运是以实现货物整体运输效益最优化为目标的联运组织形式。就国际集装箱海铁联运而言，其主要特征是一次申报、一次查验、一次放行。作为目前国际物流业公认的高效、安全、低成本的现代运输方式，海铁联运已成为衡量交通运输现代化程度的重要标志。
作为我国北方的重要港口之一，天津港是环渤海区域距离华北、西北等内陆地区最近的港口，也是距离亚欧大陆桥最近的东端起点。天津港是我国华北、西北和京津地区的重要水路交通枢纽，对外交通十分发达，京哈、京沪、京津等3条铁路干线在此交汇，外接京广、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、陇海、包兰、兰新等干线，已形成颇具规模的立体交通集疏运体系。根据其所处地理位置、腹地经济发展需求及其在我国和区域综合运输体系中的作用，天津港被定位为我国综合运输体系的重要枢纽，目前已开通至西安、成都、太原、乌鲁木齐、包头、石嘴山、二连浩特、阿拉山口、满洲里等15条班列线路，从天津港至二连浩特、阿拉山口、满洲里的亚欧大陆桥运输均实现班列化运营。2011年，天津港集装箱海铁联运总量达29。2万teU。
2构建海铁联运信息联动体系的必要性
2。1铁路对港口信息的需求
铁路方面希望充分利用海上集装箱运输安全、高效的特点以及集装箱班轮运输准点率高、班期密度大的优势，打造全新的物流链，实现重去重回的钟摆式运输，提升货物运量。铁路需要港口提供的信息包括：（1）港口的生产经营计划、堆场设施能力、对铁路运输的需求情况，以及港口作业线的装卸机械及装卸效率等情况；（2）船期计划；（3）港口内货场运用车保有量以及到发场股道占用情况；（4）港口内现有货运车辆的分布和使用状况；（5）货物信息；（6）直通运输作业点阶段运输情况以及作业效率和相关作业指标。
2。2港口对铁路信息的需求
铁路作为港口集疏运的重要方式，不仅可深入广大内陆腹地，而且具有运量大、速度快、全天候、成本低等优势，与港口吞吐的大宗散货、集装箱等主要货类相匹配；因此，铁路成为港口集疏运系统主要货运来源的趋势日益明显。港口需要铁路提供的信息包括预确报信息、列车货票信息、车皮计划、发运计划、出口海铁联运集装箱信息、铁路货运信息、班列信息、集装箱跟踪信息、计量数据、列车编组信息、查验作业信息等。
2。3物流企业的信息需求
调查结果显示，以港口为中心、以铁路运输为主的货源腹地区域内的物流企业对货物全程运输、货运信息查询、电子单证、增值服务、费规费率、运力运价等方面的信息有较大需求。由于目前水路运输与铁路运输之间缺乏必要的信息共享和交换体系，导致现代物流基础设施衔接不畅，在一定程度上阻碍了现代港口物流业发展。鉴于此，采用先进信息技术手段确保水路运输与铁路运输无缝衔接，对提高综合物流业发展水平、降低物流成本以及确保传统物流服务业向现代物流服务业转型具有重要而深远的意义。
3天津港海铁联运信息联动体系构建方案
3。1构建思路
海铁联运信息联动体系的建设应本着由简单到复杂、由点到面、由特殊性到普遍性的原则，首先在货运量大、易于管理的线路上实现海铁联运信息联动，按照政府支撑、市场化运作的模式进行。参与海铁联运信息联动体系的主体包括港口、铁路等物流单位及口岸单位等。天津港海铁联运信息联动体系的构建思路如图1所示。
3。2结构设计
3。2。1总体布局
根据天津港海铁联运现状，依托港口电子数据交换系统，建立国家行业级（部级）和地市级（港口级）两级结构的天津港海铁联运信息联动体系，其总体布局如图2所示。该布局的优点在于：可依托天津港现有电子数据交换系统建立海铁联运信息平台，并由天津港信息技术公司支撑平台运营；地市级（天津港）海铁联运信息平台的建立便于数据交换和共享，有助于实现港口与国家行业级数据平台的对接，从而有利于国家对物流行业的统一管理和监督。
3。2。2具体结构
以集装箱海铁联运为例，集装箱海铁联运物联网的应用是交通对象（集装箱）借助交通工具（列车、船舶等），利用交通基础设施（水路、铁路等）完成目标运送（集装箱运输）的最优化。如何准确、完整、可靠、动态地采集交通要素（包括交通对象、交通工具、交通基础设施、运送目标等）的各类信息，实现这些信息在各种交通方式之间的共享、利用、处理、决策等，是海铁联运物联网应用的关键。海铁联运物联网由物联网应用体系、物联网应用支撑体系、物联网信息采集及传输体系等构成，实现海铁联运中各要素的电子化和动态化，构建人、箱、车、货等交通要素感知、交换、协同的服务体系，实现一次托运、一份合同、一次支付、一次通关，为货物“门到门”一体化运输提供解决方案。
3。2。2。1物联网应用体系
联合运输的作用篇10
运输统计机构是实施运输统计工作的职能单位，是运输统计工作的承担组织。随着我国社会经济的发展，公路运输统计工作量非常巨大，发挥统计职能的专职人员很少，基层统计人员基本是兼职，统计力量的薄弱与工作量的繁重产生很大矛盾。因此参照美国和欧盟的运输统计经验，在各级运输管理机关建立专职的运输统计机构，充实统计力量，才能完成繁重的运输统计工作。
1.1国外运输统计机构的现状
美国运输统计局（BureauoftransportationStatistics,BtS）的职责，是努力获取数据并客观地分析解释数据，这些数据有利于提高人们对运输的深入理解，将用来帮助政府决策和管理。为了达到这个目标，BtS致力于3项中心活动：创造、管理和共享运输统计知识[5]。（1）创造运输统计知识。运输统计局设计和管理运输调查，收集、解释来自于私人组织和政府部门组织的运输数据。（2）管理运输统计知识。运输统计局提取和编辑的数据来自于许多资料源，以提供专业、最新的运输信息。（3）共享运输统计知识。每个年度出版运输统计报告和有关分析报告，使得BtS的合作者以及私人和政府组织能够共享这些运输统计知识。欧盟统计局（eurostat）是欧洲联盟的一个统计机构，它的任务是提供给欧盟高质量的统计信息。它收集和分析来自欧盟国家统计部门提供的统计数据并且在欧盟内进行数据的对比和分析，更为明确地实施和分析欧盟的政策。欧盟统计局主要统计的内容为：常规和地区统计；经济与财政金融；人口和社会发展；工业、商业和服务业；农业和渔业；对外贸易；交通运输；环境和能源；科学和技术。欧盟统计局的框架为：法律；欧洲统计系统（eSS）；统计委员会；在线共享数据系统（RSS）。欧盟统计局将交通运输统计和环境报告统计编撰在一个年度统计报告中。而且利用RSS系统及时更新每个成员国的运输统计信息。同时也不断出版新的有关运输统计数据分析，运输统计方法探索的出版物。
1.2我国运输统计职能部门的现状
交通运输部综合规划司下设统计处。运输统计机构的级别较低，人员配备极少，难以应付全国繁重复杂的运输统计任务。主要是从各司局那里直接获取数据信息，加工整理的力量薄弱。各司局则从各省厅的对口部门内获得数据信息。基层的运输统计人员力量就更为薄弱。省级运输管理局综合规划处其中的一项职责是负责全省道路运输行业统计报表及抽样调查报表的下达、汇报及上报，统计工作很多是单人负责，最多配备一个帮手。各地市（县）的运输管理处（所）中的运输统计人员基本就是单人，而且多数是兼职，人员更换频繁。基层单位统计是统计数据的源头，基层统计工作的好坏直接影响到统计数据的质量。总之，承担公路运输统计具体工作的运输管理部门，从人员配置上很难满足运输统计工作的要求。
1.3建立各级公路运输统计机构
要建立运输统计工作的长效机制，必须对现有的统计管理体制进行改革。在大部制改革的背景下，交通运输部应整合综合规划司统计处的职责范围，将水运局的统计职能纳入统计处。建议在统计处内部成立道路运输统计中心、水路运输统计中心，分别负责全国道路、城市道路和城市公共运输以及内河、港口、远洋运输数据信息的收集、处理、管理、。省、市两级交通运输管理部门对口成立运输统计处、统计科，分别负责本省、地市的道路、水路、港口运输统计工作，进行运输统计数据的逐级收集、处理、管理、上报工作。根据目前基层运输管理现状，县级运输管理部门负责协助统计工作，而运输统计主要由交通运输部和省厅、地市负责完成，可以最大程度地保证统计工作的质量。建议将交通运输部统计处的工作职责定为：①负责调大运输统计项目。如全国公路水路运输量专项调查[6]。②运输统计信息的收集。收集交通运输部各职能司局的运输业务数据；开展与交通运输部之外统计机构的合作，获得相关统计数据。③运输调查的组织。将涉及行业外的运输调查项目外包给社会调查机构，不亲自调查，而主要负责检查、监督调查工作，回收、处理、分析数据，调查结果。省级运输统计处和地市级运输统计科的工作职责是配合部里的运输统计工作，完成本省、市的重大运输统计项目；收集省运输管理局、地市运输管理处职能处室的业务数据；监督检查本省外包给社会调查机构的统计项目。这种统计管理模式除了尽可能保证运输统计工作的成效外，也可减轻基层统计人员因工作经验、兼职繁忙、工作调动等因素造成的基层统计工作薄弱的问题。
2完善公路运输统计指标体系
目前我国的运输统计指标分布于各统计报表制度中，随着社会和运输业的发展，指标体系需要完善和整合。发达国家运输统计指标完整而成熟，其中一些指标完全可以借鉴。发达国家每年出版年度运输统计报告，统计指标和图表完整，数据挖掘分析充分，统计信息得到了充分的共享。国内运输统计机关也应借鉴国外经验，出版中国的运输统计报告，真正发挥统计数据的价值。
2.1美国交通运输统计指标体系
BtS每年出版的年度《国家交通运输统计》，依照该交通运输统计报告，获得美国交通运输统计指标体系。由于篇幅所限，这里只列出几级指标层。第一章交通运输系统：①交通基础设施；②汽车、飞机、船舶数量清单；③交通运输设施使用状况；④出行和货物运输；e.交通运输运行管理状况。第二章交通运输安全：①不同运输方式的运输安全状况；②航空运输安全；③高速公路运输安全；④货物转运安全；⑤铁路运输安全；⑥水路运输安全；⑦管道运输安全。第三章交通运输与经济：①交通运输与宏观经济；②交通运输与消费者支出；③交通运输业的营业收入、就业和生产率；④政府有关交通运输方面的财政收入。第四章交通运输、能源与环境；①美国和交通运输部门的能源消耗；②不同运输方式的能源消耗；③交通运输的能源消耗强度和使用效率；④空气污染；⑤水污染、噪音污染和固体废物污染[7]。
2.2欧盟能源与交通运输统计指标体系
欧盟运输统计局每年出版年度《欧盟能源与运输的统计数字》，这里也只列出几级指标层，总体可以看出欧盟和美国的运输统计内容基本相同，不同点只是分类和结构存在一定差异。第一部分：常规统计数据。①常规统计数据；②GDp；③就业\失业率；④不同生产部门的产值比例和就业比例；⑤人口数；⑥欧盟成员国对外贸易：进口\出口；⑦欧盟与世界其他国家统计数据的比较。第二部分：能源。①总体信息；②能源概括性信息和供应安全；③能源产品税收；④电力；⑤能源产品价格；⑥成员国能源统计；⑦候补国家和其他欧洲国家能源统计；⑧世界能源消费统计。第三部分：交通运输。①总体信息；②货物运输周转量（欧盟27国以及不同运输方式）；③旅客运输周转量（欧盟27国以及不同运输方式）；④货物和旅客运输（非周转量统计方式：航空、水路）；⑤交通基础设施；⑥不同运输方式的运输工具数量；⑦运输安全[8]。
2.3我国公路运输统计指标体系的完善
截止2004年，经原交通部审批正式生效的公路交通统计调查项目一共10项，都是以报表制度的形式，由综合规划司等4个司局负责填报。现行的交通行业统计报表制度存在以下问题：第一，不同报表的一些统计指标有重叠，容易出现数据“打架”现象；第二，部分指标内容陈旧，需要更新；第三，统计报表只有表，没有图，缺乏直观性；第四，不同统计报表数据的信息是分割的，没有一个平台将报表数据放在一起，对数据进行综合分析、挖掘，数据的利用率低。发达国家运输统计主要集中在运输生产指标、运输与经济发展的关系、运输安全、运输与能源环境保护等若干方面。根据国情和数据可得性，借鉴性国外经验，完善丰富公路运输统计指标，建立具有中国特色的公路运输统计指标体系。公路运输统计指标体系应从5个方面建立。我国运输指标体系涵盖以上5大类统计指标。通过这些基本指标还可以挖掘出更多的扩展指标。建议对现行的10项公路统计报表进行整合，将报表制度中的指标归类到5大类指标中，同时更新指标和添加部分新指标，形成更加完善系统的公路运输统计指标体系。围绕指标体系由综合规划司统计处负责统计数据的分析、挖掘。定期月（季）度公路交通运输经济分析报告，年度交通运输统计报告，难度高的报告可委托行业专家撰写。
3落实运输统计信息联系制度
运输统计所需要的数据涉及政府部门、企事业单位，单靠运输统计部门实地采集数据是不现实的。因此，国内外都建立了运输信息联系制度。发达国家普及的计算机技术和完善的法律规章，保证了制度的实施。我国的运输统计报表制度并没有完全落实，尤其是与企业的信息联系制度。所以，落实运输信息联系制度是实施运输统计的保障。
3.1美国的运输统计信息联系
美国运输统计局通常数据收集的类型包括：需要调整的数据资料的收集，与行政部门合作进行数据的收集和统计调查[9]。美国运输统计局已经与美国国家普查局、能源部、环保署、劳工部、商务部、联邦公路局、国土安全部等都建立了信息交换和联系制度。另外美国典型的运输信息报告制度如：国家运输数据库（ntD），公路死亡事故分析报告系统（FaRS）等。这些系统都是通过互联网和数据库技术收集运输数据和信息。
3.2加拿大运输数据库
加拿大运输部所属的运输数据处负责数据收集、维护和传播与运输系统相关的数据。为了有效地履行收集这些数据的职责，开发了数据即时通讯应用程序。运输数据处选定实施的数据库项目包括：航空运输数据电子收集系统（e-CatS），运输项目字典（toD），国家路边调查（nRS）[10]。其中连接重要航空公司和机场的eCatS系统的数据已经作为国家管理航空运输和安全的重要参考，nRS的数据是加拿大货物运输量和货物流向的主要数据来源。
3.3我国运输统计信息联系报表制度
首先，应建立重点运输企业的信息联系制度。公路运输统计如果掌握了重点企业的运输情况，就等于获得运输市场的概括情况[11]。2009年交通运输部和国家统计局联合下发的《交通运输综合统计报表制度》公布了交通运输部部级重点联系运输企业名录。但是，部级重点联系公路运输企业有152家，样本数量远远不够推断全国的公路运输情况。因此，借鉴国家综合统计部门信息化建设的经验，增加面向基层运输统计机关的重点联系运输企业，通过建立连接各级基层运输管理机关的企业网上直报系统，集成报表的下发、数据审核、报表上报等功能。其次，应建立与政府部门的信息联系制度。运输行业涉及面广，单靠运输管理部门一家无法获得更为广泛全面的信息。所以，需要与相关政府部门合作，进行信息交换。可以通过政府内部网络信息平台进行电子数据交换，也可签立合作协议，定期交换纸质文件。这种合作模式，有利于发挥各自优势，统一数据口径，提高数据信度，节约时间和成本。技术上建议使用专用网络信息平台，能够降低数据报送成本，提高管理效率。运输统计信息联系传送路线如图2所示。基层重点联系运输企业、政府信息合作部门通过专用信息平台将数据传送到市级运输统计科，统计科对数据汇总、审核将地市数据呈送到省级运输统计处，统计处再经过整理、汇总、审核将省级数据呈送到交通运输部综合规划司统计处。最后，报表的设计应尽量考虑企业能够直接使用现成业务数据，这样可以降低企业填写报表的难度和提高报表的填写质量。企业需要专人负责数据的采集和上报工作，将数据报送质量和企业年审挂钩，保证数据的质量和效率。
4试行运输统计项目外包
涉及到社会、家庭、个人的运输统计项目，由于统计过程复杂，工作量巨大，国外开展这类项目主要外包给专业统计机构。我国运输统计还没有这方面的经验，为了满足社会对运输统计的要求，应积极探索与社会统计机构合作，试点开展社会运输调查。4.1美国运输统计项目的外包美国运输统计局根据运输统计项目的特点，对一些涉及社会、家庭、个人的运输统计项目进行了外包。由于这些调查带有明显的社会性质，而且调查工作量大，需
要人员多，后期
数据处理复杂。因此，美国官方的统计机构将这些调查项目外包给知名的社会调查机构或公司，例如：美国的GeneSYS公司、m.Davis公司、mDaC公司、westat公司、morpace公司等。这些调查机构利用他们的专业知识、先进的调查技术进行社会调查。政府统计部门负责监督、检查调查数据的质量。总体上，这些社会调查支持与运输相关的广泛的主题信息的收集。
4.2我国运输统计项目应面向社会
从美国一些涉及全社会的运输统计项目看出，这些项目能够广泛收集社会公众的出行状态信息，获得居民的出行数据，以及公众对交通运输的意见和满意度。对合理规划运输发展、规范运输市场管理、提高运输服务质量都有重要的现实意义。获得民意信息恰是我国运输行业急需重视的方面。因此，我们也应开展有关交通运输的社会调查，获取全社会的意见信息和数据。交通运输部负责试点开展交通运输社会调查项目，例如：公务出行调查、家庭出行调查、交通运输安全调查、运输与能源环境调查等。政府对这些调查项目主要提出指导原则和方针，具体的实施、调查程序的细节，数据采集方法等，可以外包给社会调查机构完成。政府运输管理部门负责对社会调查机构的工作进行监督检查，以保证调查的质量。政府部门同时也应该为机构顺利完成调查，创造良好的工作环境。
5综合运用多种调查统计技术
发达国家广泛使用先进的统计技术，提高了统计效率，降低了统计成本，保证了统计质量。我国的运输统计工作主要是人工操作，辅助以计算机处理。随着我国运输管理部门经济条件的改善，应逐渐采用先进技术，根据调查项目的特点综合使用多种技术手段。
5.1美国的运输统计调查技术
国外数据采集技术非常发达且方法多样。根据调查需要和成本约束，可以使用不同的调查方法，甚至一个调查项目同时使用多种调查方法，以达到高效、低成本、减少非抽样误差的目的。信件调查技术：通过邮寄信件的方式进行调查，信件内容包含调查的意义和目的、调查表、填写说明、回执信封等。信件调查一般用在行业内针对商业机构具有强制性的调查项目中，而且调查已经在行业内较为成熟，被调查者很容易接受调查并按照要求填写和回寄调查表[12]。例如：美国商品流动调查（CFS）、运输者财务和运营信息调查等。电话访谈调查技术：电话调查目前在美国使用的是计算机辅助电话访谈（Cati）技术。在社会调查中，常利用该方法进行个人、家庭的民意调查，在美国已经得到广泛应用。样本利用电话号码清单或者计算机随机拨号技术进行抽样调查获得[13]。例如：美国家庭出行调查（nHtS）、运输统计的综合调查（omnibusSurvey）调查主要利用Cati技术[14]。电脑自填式数据库调查技术：美国国家运输数据库（ntD）由660个运输服务提供者通过基于互联网的报告系统给ntD提供数据报告。美国公路死亡事故分析报告系统（FaRS），将警方交通事故报告的信息按照规定的标准编码，录入FaRS系统的专用软件中。计算机统计软件：在运输调查中还使用了先进的计算技术，在样本分层、样本抽样、样本权重的调整、数据误差的计算和控制、数据的汇总等，都使用专门的统计软件进行处理，大幅度提高了处理效率和准确性。运输地理空间信息系统技术：专用软件Geomiler，采用地理信息系统（GiS）和空间多式联运网络数据库来计算运输英里数。它集成了解决运输路线问题的地图可视化功能，以处理多种运输方式综合运输的选择问题。该工具的运算法则建立在美国高速公路、铁路、水路和航空网络多种运输方式的“最优路径”选择上。该软件技术已应用CFS中，自动规划商品流动需要的最优路径，形成可视化的商品运输流量和流向图。
5.2根据国情借鉴国外调查统计技术
我国目前交通运输统计调查技术总体落后且方法单一，主要采用现场人工调查的方法，需要大量的人力、财力。运输统计数据的计算机处理技术处于起步阶段且不完善、不成熟。致使我国运输统计调查成本高、效率低。受制于调查技术的落后，导致很多调查项目无法开展。信件调查在我国交通运输统计调查中应用较少。采用邮寄信件调查的方法，必须事前对被调查对象进行宣传，甚至培训；被调查对象能够理解调查和接受调查，这样的调查一般在行业内进行，被调查者熟悉调查内容，能够很快掌握调查表的填写方法。例如：运输行业的财务运营调查。计算机辅助电话访谈调查技术在我国市场调查中已有应用，但在交通运输统计调查领域还没有先例。交通运输社会调查项目，适宜采用电话访谈调查技术。社会调查机构可采用这种方式，在一定区域内做有益的尝试，积累经验。电脑自填式技术在我国企事业单位的管理工作中已有广泛应用，许多部门的数据都是通过专门的信息平台进行数据传输和管理。运输统计中，可以通过开发专门的信息平台软件，由专职的统计员或信息收集员通过信息平台进行数据录入、审核、提交，上级运输统计管理部门对提交的数据进行进一步审核和管理、。上文所述落实交通运输统计报表制度的技术手段就是应用专门的网络信息平台，技术原理。信息发送方主要包括：重点联系运输企业，运输统计项目有关的政府合作部门，运输管理机关内的职能部门，下级运输统计部门。信息接收方指（上级）运输管理机关的统计部门。使用专用软件和数据库系统保证数据的安全性和可靠性。数据传输使用标准报文，满足不同统计项目数据的交换和使用。基于因特网可以连接更多的信息发送方和信息接收方，扩大信息联系的范围。