公交运营管理制度篇1
摘要：本文在总结中国地铁管理体制的演变和创新基础上，以北京传统模式、上海管制模式、广州一体模式为案例，深入分析不同发展模式的特征，结合公共经济学和规制经济学理论，提出了地铁体制改革的方向：“小业主大社会”，政府层面成立大都市交通管理局或地铁工程局，负责规划、投资、建设和监管；地铁公司主要承担营运和管理，并形成竞争市场；培育和扩大咨询机构，为业主提供技术和各种咨询服务。
关键词：轨道交通；地铁；体制
地铁项目具有投资大、建设期和回收期长，但生命周期长（百年隧道）、边际成本低等特点，地铁管理体制和机制在一定生产力（技术进步）条件下在项目管理方面起着非常重要的作用。从中国40多年，特别是90年代以来的实践证明，管理体制与机制的好坏直接影响投资、工期和质量控制，进而影响城市经济和社会的健康发展。
在社会主义市场经济条件下和投资多元化的今天，快速城市化（现在39%，2050年将达到75%）和大规模轨道交通投资（中国“十一五”期间约5000亿元）的背景下，落实以人为本、走可持续的科学发展观，以“多、快、好、省”为目标，新建城市如何构建管理体制，区域中心城市或一线城市（京、沪、穗等）如何深化和完善现有管理模式，以适应高强度、网络化建设的需要，值得我们进行总结和探索。
1、中国地铁管理体制的演变和创新
40多年来，中国地铁管理体制走过了一条漫长而曲折的道路，吸取国内外先进经验和教训，经过不断探索和实践，创造性地建立了一套基本符合中国具体实践和充满地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和广州模式。管理体制与中国社会主义体制和改革开放政策，地铁功能定位的认识和深化以及各地的具体情况密切相关。
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线ppp公司，30年特许经营权）等。北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设m8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
2、不同管理体制的特征分析
北京模式：脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。2001年前的体制特点：“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现ppp管理模式。2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
广州模式：学习与引进香港模式，建设、营运和资源开发一体化模式，内部实行事业部制和派驻制度，这样各种资源得到了整合，提高了内部协调效率，体现了效率优先兼顾公平。公司派驻制度在一定程度上确保了监督和执行，但是由于所有权与经营权高度一致，在一定程度上影响营运效率（香港地铁采用审慎的商业原则，通过地铁股票上市，引入市场监督，确保营运效率）。政府投资为主、信贷为辅的投资模式使建设资金得到保证，利用科技进步和政府强有力的协调推进机制确保了建设项目的如期或提前完成。广州模式属于“中业主中社会”模式。广州管理体制不断创新、引进各种先进技术（高速地铁、线性电机列车等）并消化吸收和改进提高，而且单位造价呈下降趋势，为我国机电装备现代化和国产化开创了先河。目前管理体制基本适应多项目网络化建设的要求。
3、理论基础：
3.1轨道交通的功能定位
城市轨道交通的功能应该以社会公益性为主，其定位必须建立在科学分析的基础上，对其定位偏差或认识不足是限制轨道交通发展的根本原因。城市快速轨道交通属于城市公共交通类别，主要服务于大城市范围内部核心区（如地铁）或核心区与卫星城、卫星城之间（如轻轨）居民出行。作为城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按经营性分类，属于准经营性范畴，由于轨道交通所产生的外部效益（社会效益，如出行时间节省、减少环境污染和促进城市空间合理布局等）占50%以上，不能内生化，因此仅仅靠轨道交通的票务收入不能弥补高投入的建设成本，而造成营运政策性亏损。
3.2经济学原理
轨道交通可以分为基础建设（a）和营运（B）两大部分，他们分别适用于公共经济学和规制经济学。作为轨道交通的基础设施如隧道、建筑物和构筑物等（a部分），根据“谁受益，谁投资”的原则，理应有政府财政或税收支付，因为受益者是城市居民或纳税人。作为国有固定资产，只有有效运作（如投入营运）才能发挥效益（经济效益和社会效益），根据规制经济学原理，市场经济通过有效竞争才能发挥最大效益。因此有必要所有权与经营权相对分离，通过市场选择，政府与营运机构建立契约关系，政府象征性地收取基础设施使用费（如新加坡政府只收取1新元年费），为大众购买快捷、安全和准点的优质运输服务。由于轨道交通是准公益性垄断性行业，通过特许经营服务协议（如30年），由营运机构负责轨道以上的车辆等机电设备的投入及其维护、更新等（B部分）。（新加坡政府还扣减若干年的机电设备折旧作为a部分，以减轻营运机构的资金压力，目前运营效率居世界领先水平）
4.管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SmRt）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（ppp模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。政府、企业和咨询机构的分工大体如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地铁工程局
优先发展公共交通是世界百年来的宝贵经验，由于轨道交通系统及其复杂性和投入巨大，而影响范围和深度非一般城市基础设施可比，通过对轨道交通建设与营运规律性的认识，结合国内外实践，有必要成立大都市公共交通管理局或地铁工程局，取消指挥部制，如台北捷运工程局、新加坡陆上交通管理局、纽约大都市公共交通局、香港环境运输与工务局等，负责大公交（含常规公交）的规划、投资、建设、监管。具体包括规划设计、可行性研究、资金筹措，招投标管理、建设管理；制定政策法规、特许经营规则、质量安全标准及其考核办法；组织票价听证，保障大众权益；强化承包商、供应商资质管理，扶植和培育有效竞争市场等。
4.2、企业特许经营营运线路
按照现代企业制度要求，完善法人治理机构。建设期实行“小业主大社会”的项目公司制（无论是政府投资还是民间投资），建立自负盈亏、独立经营的独立法人，承担经营责任和市场风险；营运初期通过契约关系由独家营运，后期每个城市至少形成两家营运机构，如新加坡地铁公司（SmRt）和新捷运公司（SBS），上海地铁营运公司和上海现代轨道交通营运公司。地铁公司以轨道交通运营为主，多种经营服务（如经营巴士、出租车业务、广告、通讯租赁等提供公共服务及技术输出等）。内部形成有效的执行与激励机制，构建学习型和创新型企业，不断提高营运服务水平和经营效益。
4.3、咨询机构为业主提供技术和服务
主要包括规划设计机构、技术咨询公司、投资顾问、法律顾问等，引入国际竞争机制，为业主提供各种业务的技术服务和技术保障。
中国地铁管理体制改革与探索，由于各地发展不平衡，建议分类引导，逐步推进。在市场经济发育好、法制环境完善的上海、广州等城市，按照社会主义市场经济的要求，深化现有体制改革。北京要深化地铁国有企业改革，上海要吸收一体化的优点，提高协调效率；广州要培育多家营运机构，提高营运效率；对建成一条线的城市，在实施建设规划项目的同时，要培育营运机构，形成竞争态势，提高服务水平；对于规划建设城市，根据市场经济发育程度（包括咨询、外包、服务、中介市场发育程度）和政府强势程度，构建小业主大社会的框架（如苏州）。
总之，在社会主义初级阶段，中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
公交运营管理制度篇2
关键词：高速公路运营管理低碳交通评价研究
中图分类号：U49文献标识码：a文章编号：1674-098X（2015）06（c）-0202-01
随着我国经济与技术的快速发展，人们的出行方式改变了很多，私家车越来越多，同时我国高速公路也得到了飞速发展，已经位居世界第二。私家车等的大量增加导致温室气体的排放量也增加了，与此同时，高速公路运营管理工作的工作量也加大了。为响应低碳经济的发展和环境保护的号召，低碳交通逐渐被应用在高速公路管理中。为了提高高速公路低碳交通管理水平，实现节能减排，评价高速公路低碳交通管理工作非常有必要。
1高速公路低碳交通运营管理的概述
1.1高速公路运营管理
“要想富，先修路”这句话说明了公路基础设施建设对经济发展的重要性。高速公路建设情况说明一个国家和地区的交通发达程度以及经济发展水平。高速公路运营管理是在高速公路使用过程中，为了更有效率地发挥高速公路的功能，对高速公路进行的一系列管理活动，从而实现服务社会的目的。我国的高速公路运营管理包括两部分：一是高速公路的行政管理体制；二是企业经营管理体制，而行政管理主要有国有资产产权管理与行业管理。高速公路运营管理活动主要有路政管理、交通安全管理、收费管理、养护管理、信息监控管理和服务管理这6个内容。我国高速公路运营管理在投融资上由国家财政出资到高速公路集团公司吸引社会资金转变，我国高速公路运营管理体制发生了强制性变迁，目前高速公路的性质也发生了变化，由准公共产品逐步变为完全公共产品，近年来，国家还同意在重大节假日期间免费开放高速公路。
1.2低碳交通
随着人们对环境与资源保护的重视，低碳经济诞生了。低碳经济是为了提高能源利用率，推动经济的清洁发展，促进产品的低碳开发，维持全球生态平衡，实现可持续发展。我国机动车辆大大增加，车辆尾气排放增多，污染了空气。因此，低碳交通被提出来。低碳交通需要经历一个过程，不能一蹴而就地完成建设，也没有统一的评价标准。低碳交通是新的发展理念而不是新的交通方式，用“低碳化”的理念对交通运输系统进行改造与优化，逐步减少石化能源消耗和温室气体排放，提高交通运输能源效率，从而实现交通领域的低碳发展，平衡好经济发展与环境保护的关系。
1.3高速公路低碳交通运营管理
综合高速公路运营管理和低碳交通的内容，我们可以知道，高速公路低碳交通运营管理就是基于满足社会经济发展对高速公路运输需求，为减少温室气体排放和石化能源消耗，对高速公路交通运输的人流、物流进行管理，提供更安全、更公平、更舒适和更便捷的服务。高速公路的最基本功能是提高交通运输功能，高速公路交通运输的速度影响社会经济发展，同时也是高速公路低碳交通的发展重点。低碳交通这个理念也适用在高速公路上，并且在满足高速公路基本功能的前提下尽可能减少温室气体排放。
1.4高速公路低碳交通运营管理评价
高速公路低碳交通运营管理评价主要评价高速公路运营管理工作是否有利于高速公路交通运输节能减排。高速公路运营管理评价包括运营安全评价和运营绩效评价两个部分。运营安全评价是评价运营管理所提供的服务，运营绩效评价是评价运营管理部门运营的效益。高速公路低碳交通运营管理评价是监督评价高速公路运营管理部门所提供的服务，从而保证高速公路运营管理服务质量，提高高速公路运营管理水平，加强高速公路交通运输节能减排。
2高速公路低碳交通运营管理的评价
2.1构建高速公路低碳交通运营管理评价指标体系遵循的原则
高速公路运营管理进行低碳交通评价时需要综合评价，遵循全面分析综合构建的原则、指标容易量化的原则及指标简单有效的原则。构建评价指标体系时要系统分析、考虑高速公路运营管理活动与车辆碳排放之间的联系，选取并制定合适的评价指标评价高速公路运营管理水平。容易量化的指标方便评价工作的开展，体现评价真实。由于高速公路低碳交通运营管理评价过程比较长，需要长期监控，所以在选取指标时尽量简单。简单有效的指标能够缩减评价所用的时间和成本，便于评价活动的开展。
2.2高速公路低碳交通运营管理评价指标体系的构建
高速公路低碳交通运营管理评价指标体系在高速公路基本功能的实现基础上遵循指标设计原则，建立围绕道路基础设施、道路服务水平、收费站服务水平、养护计划组织水平、运营管理信息化水平和交通安全水平在内的6个方面的高速公路低碳交通运营管理评价指标体系。道路基础设施状况的评价主要从道路路面状况、路基状况和沿线设施状况这3个方面入手，道路基础设施的好坏直接影响到车辆运输的速度与安全，是评价高速公路低碳交通运营管理的重要指标。道路服务水映高速公路道路拥挤情况，从交通流速度和交通流密度进行评价。高速公路一旦建成，被投入使用后，随着使用时间越长，公路的使用性能就越差，这就需要对公路进行有周期的有质量的养护维修。根据作业区的设置是否符合规划要求、安全措施执行状况以及作业区段车辆的拥挤度来评价养护施工组织水平。高速公路的交通安全管理直接影响高速公路的正常运行，也会影响交通运输人员及司机等的生命、财产安全。一旦发生高速公路交通事故很可能会发生交通堵塞，严重的话会发生连续多起交通事故。所以，把亿车公里事故率和交通恢复时间用来评价交通安全水平。信息技术应用比较广泛，高速公路信息化管理大大提高了高速公路管理效率。信息化管理水平用交通信息状况、信息采集能力与信息处理能力来评价。
2.3高速公路低碳交通运营管理评价方法
根据高速公路低碳交通运营管理评价体系选定的评价指标确定了评价方法，即层次模糊评价法。运用层次模糊综合评价法对高速公路低碳交通运营管理水平进行评价，从而发现工作中的不足，完善管理工作。
3结语
综上所述，遵循指标体系的原则，根据高速公路运营管理的6个方面活动选取评价指标，用层次模糊评价法来评价道路基础设施、道路服务水平、收费站服务水平、养护计划组织水平、运营管理信息化水平和交通安全水平这个6个部分，发现高速公路低碳交通运营管理工作的不足，从而减少高速公路交通运输上温室气体的排放，实现低碳交通。
参考文献
[1]张波.高速公路低碳交通运营管理评价研究[D].长安大学，2012.
公交运营管理制度篇3
一、指导思想
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚持以人为本，按照“政府领导、属地负责、交通牵头、部门联动、长效治理”的总体原则，以“健全机制、综合治理、疏堵结合、关注民生”为工作方针，保障广大人民群众合法权益，促进道路客运行业健康发展，努力为建设“畅通北部新区”、“平安北部新区”、“宜居北部新区”营造良好的交通运输环境。
二、组织领导
为了切实推进非法营运长效治理工作，成立北部新区机动车非法营运长效治理工作领导小组，负责非法营运长效治理工作的组织、领导和协调。
组长：
副组长：
副组长：
成员单位：交通局、法制局、财政局、办、监察室、社保局、高新区公安分局、经开区公安分局、交警高新区支队、交警北部新区支队、交通行政执法北部新区大队、石桥铺街道、州路街道、人和街道、大竹林街道、天宫殿街道、鸳鸯街道、翠云街道、礼嘉镇。
领导小组办公室设在交通局，交通局局长段灿东任办公室主任，法制局局长胡伟、交通局副局长高亚力任办公室副主任，负责非法营运长效治理工作具体的联络、组织和协调，办公室负责非法营运长效治理工作的情况收集和数据统计上报。非法营运长效治理工作由交通局牵头，并从交通行政执法北部新区大队、高新区公安分局、经开区公安分局、交警高新区支队、交警北部新区支队抽调专人组成联合执法队，采取不定时、机动灵活的方式开展非法营运查处工作。
三、工作目标
巩固前期非法营运专项治理成效，严格查处非法营运行为，严厉打击涉嫌非法营运的刑事、治安违法犯罪分子，确保辖区核心区域、繁华商圈、枢纽站场等重点区域和重要时段非法营运行为得到有效遏制。建立健全依法监管、综合治理的长效治理工作机制，提高行政监管、运输组织、综合治理效能，有效维护客运市场秩序，提升客运服务能力和质量，维护守法经营者和人民群众合法权益，促进客运行业健康稳定发展。
四、工作措施
按照非法营运长效治理工作总体原则和工作方针，建立健全长效治理“四项制度、四项机制”。
（一）属地管理制度。
各镇、街道要严格按照“属地管理、守土有责”的要求，认真落实各项属地管理举措，强化非法营运长效治理工作属地责任制。
1．积极配合、协调各职能部门开展非法营运治理工作，确保辖区内非法营运治理工作平稳推进，严防发生。
2．镇、街道要做好辖区内非法营运人员和车辆的登记备案，对非法营运人员中生活困难者要培训后安排就业，要落实专人负责对非法营运人员的教育管理和维稳工作。
3．非法营运长效治理工作将纳入区社会治安综合治理和“平安北部新区”目标考核体系进行考核。
（二）联席会议制度。
非法营运长效治理工作涉及面广、难度大，必须加强组织领导、统筹协调。北部新区机动车非法营运长效治理工作领导小组为非法营运长效治理工作督导组，负责非法营运长效治理工作的组织协调和日常管理。
1．督导组每季度定期组织召开1次工作联席会议，听取非法营运长效治理工作成员单位开展非法营运长效治理工作的情况汇报，研究解决工作推进中的有关问题。
2．督导组要检查非法营运治理及有关工作落实情况，研判非法营运治理阶段性工作情况，协调解决有关问题。
3．督导组办公室适时组织道路运输企业、站场经营者等召开非法营运治理情况通报会议，加强协作配合，充分发挥道路运输经营者、道路运输协会的行业自律作用，形成工作合力，营造良好的治理环境。
（三）有奖举报制度。
按照市财政局和市交委共同制定的打击非法营运举报奖励实施办法，实行有奖举报，提高社会公众参与非法营运治理工作的积极性，形成群防群治的良性互动。凡举报属实并提供相关证据的，每查获一辆非法营运车，给予举报人500―1000元奖励。
（四）“黑名单”制度。
交通行政执法大队和公安分局、交警支队要完善非法营运车辆和人员“黑名单”管理系统，实现相关部门对非法营运情况数据资源共享，并定期通过新闻媒体曝光“黑名单”。对列入“黑名单”的车辆、人员及重点区域，有针对性地进行重点监控，提高执法监管效能。
（五）日常监管机制。
要坚持将非法营运集中治理与日常监管有机结合，积极创新管理模式，增强执法手段，切实加强日常执法监管，及时查处各类涉及非法营运的违法行为。
1．交通局牵头组织协调非法营运长效治理工作，强化对道路客运企业的监管、指导，规范行业治理。划定非法营运治理严管区域和严管时段，做好严管区域和严管时段“双防控”工作，组织道路客运企业参与现场监控，形成强大的执法震慑氛围。加强交通行政执法大队智能化执法系统建设，建立主要客运枢纽站场视频监控系统和智能化稽查系统，强化客运车辆的动态监管，提高执法监管效能。
2．高新区公安分局、经开区公安分局、交警高新区支队、交警北部新区支队重点打击涉及非法营运的制假贩假、假冒和套牌车辆，以及从事非法营运的黑恶势力、团伙犯罪和暴力抗法行为，依法查处摩托车超载行为，并与社保局配合加强对残疾人代步车的规范管理。
（六）联合执法机制。
交通行政执法北部新区大队和高新区公安分局、经开区公安分局、交警高新区支队、交警北部新区支队要采用联合执法的方式，开展联动执法、常态性联合执法和集中治理行动，解决非法营运中的突出问题，保持现场管控力度和执法威慑力。
1．开展日常性联合执法。高新区公安分局、经开区公安分局、交警高新区支队、交警北部新区支队每家指派1名公安干警，与交通行政执法北部新区大队人员组成联合执法队伍，共同上路，各司其职，开展日常性联合执法。要充分利用公安部门夜间武装检查平台，交通执法与公安警力开展夜间联合执法行动。
2．开展集中治理行动。对客运枢纽站场、繁华商圈等重点区域，每月开展一次为期2―3天的区域联动、多部门参与的集中治理行动，集中治理行动要与公安、交警的任务错时安排，原则上每次集中治理行动公安、交警要抽调相应警力给予支持，交通行政执法、交警、公安联合执法队人员不少于20人。
3．完善案件移交查处机制，对涉嫌非法经营的治安、刑事案件，及时移交公安部门依法处理。
（七）就业保障机制。
由社保局牵头，会同交通局等部门，大力开展非法营运人员的就业促进、困难救济、社会保障等工作，以各项人性化举措促进非法营运长效治理。
1．社保局牵头制订促进非法营运人员中生活困难者就业方案，并会同有关部门落实就业再就业优惠政策；定期公布就业岗位；指导全区镇、街道、社区对非法营运人员进行调查登记，适时组织培训，促进就业再就业工作；与交通局等部门建立信息通报制度，每季度定期通报被查处非法营运人员的就业落实基本情况。
2．交通局对从事非法营运人员中家庭经济困难、有就业意向且符合相关条件的人员提供一次免费从业资格培训。配合社保局将符合相关条件的人员逐步推荐到道路运输企业就业。
3．社保局参照国家和我市关于城市低保户及有特殊困难家庭的有关救助政策，对退出非法营运人员符合低保条件的要及时纳入低保；不符合低保条件，但其家庭确有临时困难的应及时给予临时生活救助。努力发展福利企业，安置有劳动能力残疾人就业，凡福利企业安置残疾人就业达到规定比例的，可按相关规定享受相应的税收优惠政策。
4．社保局要加强对残疾人的教育引导，会同交警支队实施残疾人代步车规范管理工作。牵头会同有关部门落实残疾人稳定工作，配合有关部门做好从事非法营运的经济困难残疾人的救济和促进就业工作。
（八）运力调控机制。
交通局要加强客运市场调查研究，科学规划运力投放，逐步缓解群众出行难问题，努力缩小非法营运行为生存空间。
1．交通局要加强城市客运需求和能力建设研究，编制、完善和组织实施全区城市公交客运规划。
2．优化公交线网，延伸公交线路，增加公交线网覆盖率，合理调整运力结构。适时开展主要枢纽站场、城乡结合部、城市新拓展区域的运力需求调查，掌握重要时段的客流变化，科学投放和调配客运运力。合理设置公交车停靠站点，做好不同运输方式的衔接。
五、工作要求
（一）加强领导，落实责任。各成员单位要从贯彻落实科学发展观、建设和谐平安北部新区的高度，充分认识非法营运长效治理工作的重要性，树立全区“一盘棋”思想，切实加强组织领导，认真落实各项长效治理工作任务（），扎实履行属地责任，把非法营运治理工作作为一项长期、重要工作抓好抓实，抓出成效。
（二）加强宣传，营造氛围。要采取多种形式，大力宣传建立非法营运长效治理工作机制的重要意义，宣传有关法律法规和政策，教育引导市民不乘坐非法营运车辆，积极举报非法营运车辆。同时，要通过定期走访道路运输客运企业、召开座谈会等方式，收集社会各方面对非法营运长效治理工作的建议意见，及时掌握非法营运长效治理工作动态，发现、纠正治理工作中存在的问题，推动治理工作有序进行。
（三）依法行政，文明执法。要坚持依法行政，规范执法行为，注重保护当事人合法权益。切实做到严格执法、公正执法、文明执法、廉洁执法、人性执法，严禁粗暴执法、权钱交易等违法行为。监察室要严肃查处公务人员参与或变相参与非法营运、利用职务之便占干股、索贿受贿、充当非法营运保护伞等违法违纪行为；对非法营运治理工作开展不力、引发或产生恶劣影响的责任单位和责任人要予以纪律处分，触犯刑律的要移交司法机关处理。
公交运营管理制度篇4
伴随着高速公路建设的蓬勃发展，我国高速公路管理在不断摸索中逐步演变和形成的。由于各地高速公路在建设体制、筹资方式和经营模式等方面各不相同，对高速公路属性的认识也不一致，导致目前全国各地高速公路管理体制形式多样，尚未形成一个集中统一、科学合理和精简高效的管理模式。各地现行的高速公路管理体制大多是在普通公路管理体制的基础上，结合高速公路特点和本地实际情况建立起来的。
一、我国高速公路管理体制现状
1.建设管理体制（1）建管一体型。从规划、设计、筹资、建设到营运、养护、管理都由一个管理机构负责，其优点是有利于精简管理机构、降低工程造价及经营成本、提高工程质量和运营效益，有利于建设和运营管理有机衔接，等等，其缺点主要在于不利于建设、运营两个阶段的专业化管理。首都高速公路发展公司就曾采用这种体制。（2）建管分离型。高速公路规划、设计、筹资、建设管理由专门机构负责管理，建成后由另一专门机构负责养护、运营和管理。这种管理模式有利于投资建设和营运管理这两种性质完全不同的工作各自实行专业化管理，有利于对高速公路的资产经营权与国家所有权实行分离，也有利于实现市场机制对收费还贷的激励作用。其缺点是不利于高速公路投资建设与营运管理的衔接。
2.行业管理体制（1）行业归口型。一个省只有一个公路行业管理职能机构，由省级交通主管部门及其派出的公路管理机构——省公路局负责行业管理。省公路局既是一般公路的行业管理机构，又是高速公路的行业管理机构。目前采用这种方式的有黑龙江、内蒙、云南、河北、天津、上海、海南等省市。这种方式较好地理顺公路系统内高速公路与一般公路之间的管理关系，有利于执法管理。其缺点是需要协调行业管理和运营管理关系，否则会影响到高速公路的特管和效益。（2）行业独立型。在设置省级公路管理机构的同时，另行设置“高速公路管理局”或“高等级公路管理局”，形成“一省两局”。高速公路和一般公路的行业管理分别归口于两个局。这种方式有利于高速公路的特管，缺点主要表现在不利于处理好公路系统内高速公路与一般公路之间的管理关系，不利于执法管理。目前实行这一方式的有辽宁、山西、江西、贵州、广西、宁夏、青海、新疆等省区。
3.运营管理体制（1）事业型管理模式。目前我国大多数省份的收费还贷高速公路管理属于这种模式，其核算方式采用自收自支的形式，实行收支两条线，通行费收入全额上交上级主管部门，养护管理费根据年度计划由上级主管部门审批划拨。这种体制体现了高速公路作为社会公用设施由政府职能管理部门统一管理的特性，有利于统一指挥和协调，但收费管理单位和人员的自主性较少、受政府干预大，不利于尽早收回投资。（2）企业型管理模式。目前企业型管理模式一般采取高速公路集团公司形式。这种公司一般是对事业型高速公路管理局进行集团化改制重组后所形成的国有独资有限责任公司，而且原有各路段收费经营公司一般转变为这类公司的子公司。母子公司之间以资产为纽带，形成母公司对子公司的控股关系，母公司对子公司以股东、监事、董事的身份实行股权管理，按股份享受所有者权益，从而形成以股权关系为链条的较为复杂的集团公司构架。按照隶属关系的不同，企业型模式又可以分为两类：第一类是隶属于省级人民政府的企业型。在这种模式下，集团公司归省国有资产管理委员会统一管理，直属于省政府领导，集团公司主要负责全省高速公路的国有资产管理、市场融资、收费经营等，基本上与省交通厅处于同一行政等级序列中。省级交通主管部门负责行业管理和路政执法的派驻。目前采取这一模式的主要有陕西、山东、北京、河南、安徽、江苏、福建、广东等省市。第二类是隶属于交通厅的企业型。这种模式一般是省级政府将省域范围内的高速公路进行整合，由省交通厅独资或控股成立公路经营集团公司，履行出资人职能，实行产权管理和营运管理，出资并享有资产收益、重大决策和选择经营管理者的权利。授权高速公路经营集团公司建设、经营、管理高速公路资产。采取这一模式的省份有湖北、湖南、甘肃、四川、重庆等省市。
4.交通管理体制1992年，国务院办公厅16号文规定：“根据国务院有关规定，在高速公路管理中，公路及公路设施的修建、养护和路政、运政管理等由交通部门负责，交通管理（维护交通秩序、保障安全和畅通等）由公安部门负责。”据此，绝大部分省市交通和公安部门分别组建管理队伍，单一执法。交通管理体制存在的弊端日益显现，主要是机构重叠、一事多管、职能交叉、推诿扯皮，很难充分体现高速公路管理“集中、统一、高效、特管”的原则。极少部分省对交通管理体制进行了大胆改革，采用“统一管理，综合执法”的管理体制。目前，我国高速公路交通管理体制主要有两种类型。（1）综合执法体制。即对路段的各项行政执法由公安部门派出公安干警与交通部门的路政、运政人员组建的行政执法大队实施综合执法。1994年，重庆市人民政府决定对成渝高速公路实施“统一管理，综合执法”的管理体制，多年来，这种体制卓有成效，交通事故明显减少，社会反映良好，减少了执法机构间的矛盾，执法管理快捷高效，同时容易得到各级政府、公安、司法部门和群众的支持，信息可以共享。不过，这种交通管理体制需要交通警察与路政、运政人员之间的相互协调配合。（2）单一执法体制。即公安部门成立高速公路交通警察队，独立负责高速公路的治安管理、交通安全、交通秩序管理和交通事故处理；交通部门高速公路路政人员独立负责路政、道路清障、救援和交通信息；交通部门运政人员独立负责运政管理。公安、交通部门各自设立交通管理机构，交通警察、路政、运政、稽查人员各自单一执法。例如上海沪嘉高速公路现有交通、公安两家独立的交通管理机构，即市政工程管理局公路管理处下属的沪嘉高速公路管理所路政科负责路政管理，市公安局下属的沪嘉交通管理所负责交通安全管理。由于没有一个统一的交通管理机构，各自为政，执行各自的《管理办法》，又因为其《管理办法》的内容、尺度和管理权限的交叉而相互干扰。这种管理体制缺陷较多，主要表现为不能信息共享，多头执法，增加执法机构间的矛盾，不易得到各级政府、公安、司法部门和群众的支持等。
二、高速公路管理体制改革的发展趋势
公交运营管理制度篇5
一、现状
改革开放以来,在市委市政府的正确指导下，在全市各级各部门的共同努力下,我市农村客运事业得到了快速发展：
全市现有公路16364.278公里，其中：高速公路232.7公里，一级公路77.75公里，二级公路239.98公里，三级公路1017.97公里，等外公路453.33公里。
全市75个乡镇，实现公路通达的75个，占100%；实现公路通畅的66个，占88%；已开通客运班车75个,客运班车通车率100%。全市667个行政村(含社区)，实现公路通达的364个，占54.5%；实现公路通畅的195个，占29.2%；已开通客运班车418个,客运班车通车率62.6%。
全市共有农村客运班线176条，营运客车1976辆,其中公交车354辆，客车1622辆;农村客运站43个，其中：建好经验收并投入使用的16个，建好未验收的18个，正在建设的9个。
二、存在问题
由于我市农村人口比重较大、居住分散以及农村交通建设基础差、起步晚等原因，全市广大农村特别是山区、边远地区和经济欠发达地区农村客运发展滞后，供给能力不足、服务水平不高、行业运营粗放、安全管理薄弱等问题突出，农村群众“出行难、出行贵、出行不安全”问题还不同程度存在，严重阻碍和制约了全市新农村建设和经济社会发展。
（一）责任不明，机制不全。一是各县（区）、乡（镇）政府对农村客运发展的主体责任不明确；二是农村客运发展机制体制存在问题，运管部门与交通部门管理权限、职责不明确；三是农村客运不仅仅是业务部门的工作，仅靠交通、运管部门无法解决农民群众出行难的问题，需要建立长效机制，明确各相关部门职责，形成合力，齐抓共管；四是政府、企业、车主在农村客运发展中的责任、作用、关系没有理顺，行业难管企业、企业难管车队、车队难管车主的现象普遍存在。
（二）与农村客运建设相配套的法规滞后。一是政府扶持农村客运的措施需要法规为依据；二是行业管理部门概定非法营运、对非法运营处理需要相应法规支撑。
（三）农村公路存在的问题。农村公路等级低、路面狭窄、坡度较大、通行条件差，达不到开通农村客运班车的安全条件。
（四）农村客运站存在的问题。已建完工的农村客运站因政府补助资金不到位、进站车辆少、运营成本大、效益低等客观原因，现有18个末验收投入使用。而投入少、见效较快的招呼站、候车亭建设进度及广度明显滞后，已建完工投入使用的部分招呼站、候车亭选址不合理，农民群众到站、亭候车的人少。
（五）农村客运管理存在的问题。一是对“路、站、运、管、安”一体化的总体要求有待重新认识，从新平县扬武镇试点经验来看，由客运企业承担养路、修路、建客运站的责任，客运企业将面临无力经营的困境；二是大部分经营车辆产权属于个人，客运公司对车辆无产权，挂靠经营现象普遍，经营主体分散，客运公司不能对车主实施全程监管，造成经营者超载、超范围运营；三是农村客运车型不适应农村赶集随车带货的需求；四是运力与运量矛盾，赶集时运力不能满足农民出行的要求，不赶集时运力过剩；五是费改税后，非法运营依然存在，导致农村客运经营者效益不高，这是影响农村客运市场秩序的长期问题；六是经营者所持公安交警部门颁发的行驶证上“所有人”为个人姓名，“使用性质”为非营运性。原因是运政管理部门按照当地政府鼓励班线客运集约化、公司化要求，农村班线主要是许可给公司（如：__交通运输集团公司），而经营者不愿变更是为了节省过户交易税、车船使用税、交强险、承运人责任险等费用。七是客运公司对驾驶员的教育管理不到位，经营者素质参差不齐，只注重经济效益，服务意识差，对乘客态度不好，遇到携带行李多的乘客不愿搭乘，同时存在乱收费的现象；八是农村客运经营范围不好把握，赶集日运力不足时，需要统一调配车辆，经营者为了经济效益，不愿空驶，沿路揽客，容易与班线车发生冲突，而引发矛盾。
三、对农村客运发展的建议和措施
（一）充分认识加快农村客运发展的重要性和紧迫性
“完善扶持农村公共交通发展的政策措施，改善农村客运服务，推进农村客运网络化和线路公交化改造，推动城乡客运协调发展”是党中央、国务院统筹城乡协调发展，加强农业基础建设、促进农业发展和农民增收的一项重要措施。加快农村客运发展，有利于改善农村生产生活条件，构建更加便捷、通畅、高效、安全的交通运输体系，是一项“兴农村、助农业、富农民”的民心工程和德政工程，是一项促进交通又好又快发展的重要基础工程。各县(区)政府一定要充分认识加快农村客运发展的重要意义，深刻认识加快农村客运发展的长期性和艰巨性，把加快农村，妥善解决农村群众出行难作为全面落实科学发展观的具体行动，摆上突出位置，纳入重点工作，统筹兼顾、系统安排、努力改善农村交通条件，保障广大农村群众安全、经济、便捷出行。
（二）发展目标
着力提高农村运输供给能力、农村客运安全监管能力、农村运输发展能力、农村客运可持续发展能力和市场监管能力，促进农村客运安全高效、服务文明诚信、市场规范有序、路站运协调发展。到“十一五“末，力争全市具备通行条件的行政村开通农村客运班车，经济较发达乡(镇)、行政村客车通达率达到100%，山区乡镇、行政村客车通达率达到85%。全市农村客运网络建设基本完成，农村群众“出行难、出行贵、出行不安全”的问题基本得到解决，农村客运安全和服务水平有明显提高。
（三）工作原则
1、坚持政府主导原则。各县（区）政府是农村客运发展工作的责任主体，是具体组织者和实施者，要切实加强组织领导，成立农村客运发展领导小组，制定本县（区）加快农村客运发展规划和工作实施方案，扎实稳步推进农村客运工作顺利开展。
2、坚持改革创新原则。坚持以结构调整为主，通过优化结构，在保持运力适量增长前提下，把发展的重点从“量”的增长转移到“质”的提高上来；坚持权为民所用，利为民所谋，情为民所系，制定相关的优惠政策和鼓励措施，调动广大人民群众和社会力量参与积极性。
3、坚持“路、站、运、管、安”一体化原则。农村公路是农村客运发展的重要载体，农村客运场站是农村客运发展的重要平台，“路、站、运、管、安”是农村客运网站的五要素，把客运场站建设与公路建设有机结合，做到同步规划、同步设计、同步建设、同步验收，促进农村客运协调发展。
4、坚持因地制宜，走群众路线原则。要充分借鉴丘北经验，但不搞一刀切，全市不搞统一标准，而要区别坝区、山区、半山区、贫困地区等不同情况，根据自身实际情况，在当地党委、政府的主导下，充分依靠群众的力量，采取不同的发展模式和政策措施，实现自我管理、自我约束。
5、坚持经济实用、布局合理、方便百姓、原则。农村客运站建设，既要经济实用，满足需要，又要合理确定的规模，防止贪大求洋，避免造成浪费。
6、坚持疏堵结合、以疏为主原则。必须坚持治标与治本相结合，重在治本、重在建立长效机制，要把解决农民的出行不安全问题与解决农民出行难问题统筹考虑，保障便民、利民、和谐发展。
（四）基本思路
1、建立健全保障体系
一是加强组织领导、落实责任。各县（区）、乡（镇）政府对本地区农村客运发展负领导责任，应成立由政府牵头，交通局、发改委、财政局、公安局、安监局、国土资源局、农业局、工商局、地税局、劳动保障局、局等相关部门参加的加快农村客运发展领导小组，要上下联动、内外协调，充分发挥各级组织特别是乡镇人民政府及村委会在农村客运发展中的重要作用。各县（区）人民政府负责制定本地区农村客运发展规划及具体实施方案；交通主管部门负责指导和监督工作；公安交警部门负责打击拖拉机、低速载货汽车、摩托车非法载人和车辆沿街乱停乱放行为,负责对农村客运车辆的安全运行进行全面管理;安监部门负责参营企业和经营户安全生产监督管理工作;财政部门负责农村客运站建设资金的筹措和财政优惠政策的落实工作;发改部门负责农村客运运价拟定及监督实施工作；道路运输管理机构负责农村客运行业管理工作。各部门要密切配合,形成合力,共同完成农村客运发展的各项任务。对工作停滞不前的县（区）,市政府将停拨农村公路建设、农村公路养护、农村客运站点建设和农村客运财政补助经费,在全市范围内通报，并纳入年度考核体系。
二是客运组织公司化。为提高农村客运经营者的抗风险能力,规范农村客运管理,提高服务质量,建立以现有运输企业和现有运力整合组建运输企业(以县、乡镇为单(文秘站:)位)为农村客运经营主体的农村客运服务体系,对农村客运进行有效的组织和管理,实现县与乡镇、乡镇与乡镇、村与村的城乡客运一体化运输。引导、鼓励、支持现有农村个体客运经营户采取股份制、合作制、联合、重组等形式,逐步实现公司化经营。从事农村客运的运输企业,须在乡镇设立服务机构，占营运车辆51%以上的产权。建议各级政府帮助协调相关职能部门，减免相应的税费（如交易税、过户手续费等），减少农村客运经营者的负担以提高其做大做强的积极性。可根据旅客流向、流时、流量等规律性变化,在道路运输管理机构核定的经营区域内灵活调整经营方式,采取专线经营、公交化经营、循环经营、区域经营等不同方式营运,以适应市场变化和旅客出行的需要，对旅客较多的乡镇应增开“早进城、晚归乡”客运班车。
三是客运车辆层次化。鉴于我市山区县地广人稀、经济相对落后、未通公路的村组比较多，应该主要满足人民群众“走得了、走得安全”的基本需求；平坝区县农村地区人口密集、经济发展程度较高、路网相对完善，百姓对出行舒适性、便捷性、安全性要求较高，要在保证农民群众“走得了、走得安全”基础上，鼓励支持运输企业根据旅客和市场的需要,合理调整农村客运车辆车型、档次等,稳步改善服务质量，在“走得好、走得舒适、走得便利”上下功夫，适应不同层次旅客的需要,提高市场竞争力,增加经营效益。
四是规范农村客运线路许可。运政管理部门要根据县域农村客运线路和运力投放规划，完善农村客运线路许可机制，依法做好农村客运线路审批和运力投放工作，提高服务水平。在接到申请经营农村客运班线时，应及时向当地交通局提出书面请示，交通局向当地政府加快农村客运发展工作领导小组汇报，由领导小组织安监、交通、公安交通管理、农机等部门进行实地勘察，坚持成熟一条，开通一条的原则，在得到县（区）农村客运领导小组同意后，道路运输管理机构方可作出经营许可，对确认不具备道路交通安全通行条件的，道路运输管理机构应退回经营申请并说明原因。交通主管部门要按照“城乡一体化、区间网络化、镇村辐射化、布局合理化”的原则,以现有运力为主,根据不同客运线路、客源分布情况采取延伸现有客运线路、调整班车的运行线路或新增客运线路班次等方式，采取专线经营、区域化（以乡镇为区域）经营，允许经营者开行定线日班车，隔日班、周班、赶集班或其它适合农村群众出行需要的班次等多种营运方式。
五是科学制定农村客运发展规划。要按照《__市农村客运网络化建设“十一五”发展规划》要求，结合当地乡（镇）布局、人口分布、道路情况、经济条件等实际，逐级制定农村客运发展规划，重点做好县级农村客运发展规划。县级农村客运发展规划由县级人民政府组织相关部门制定实施，县级农村客运发展规划应当与农村公路建设规划有效结合，突出农村客运站点规划、农村客运线路规划和运力投放规划等重点。要统筹城乡客运网络和站点。引导城市客运车辆向农村延伸，促进城乡客运一体化发展。
六是积极推进农村客运站场建设。农村客运站点设计、建设要严格执行省交通厅颁发的《云南省汽车客运站级别划分和建设要求》要求标准,根据农村客运的特点,本着循序渐进,因地制宜的原则,合理选址,科学设计,降低农村客运站、招呼站的建设成本,建设一站多功能,经济实用,规模适中,方便适用的农村客运站,确保建成后能顺利经营。
加快农村客运招呼站、候车亭的建设，其设计在遵循美观、适用的同时还要充分考虑当地自然环境、地域气候特征、治安环境等诸多因素,在制作材料、安装工艺上,突出经久耐用、抗外力破坏、易维护的特点，建议统一招呼站、候车亭的建设标准和规格。
农村客运站的建设坚持“谁投资、谁经营、谁受益”的原则,采用公建公营、公建民营、民建民营等多种形式,并鼓励、支持社会力量投资农村客运站点建设。
根据交通部《关于落实农村客运站项目计划加快农村客运站点建设的通知》:在农村地区和公路沿线建设候车亭或招呼站，所需的资金由当地人民政府负责筹措，建议市政府对招呼站建设每个补助3万元，当地县政府补助2万元。
2、实施加快农村客运发展扶持政策
一是明确加快农村客运发展扶持范围。针对农村客运相对干线客运和城市客运经营效益教差、公益性强等特点，按照“多予少取，放活让利”原则，实施加快农村客运发展优惠政策，进一步加大对农村客运的支持力度。扶持范围包括：除国省干线外，专营县到乡镇、乡镇到乡镇、乡镇到村、村到村的农村客运车辆。各县区人民政府及财政、公安、交通、城建、税务、物价、工商等相关部门，也要采取相应措施，支持农村客运发展。
二是强化农村客运资金扶持措施。市财政每年根据交通事业发展的需要和中央转移支付燃油税的力度，按照《中共中央国务院关于20__年促进农业稳定发展农民持续增收的若干意见》（中发[20__]1号）和《云南省人民政府关于加快农村公路建设的若干意见》（云政发[20__]21号）的要求，建立农村客运政策性补贴制度，支持农村公路和乡镇农村客运站建设，统筹安排专项资金扶持农村客运发展。各县（区）政府要将每年的农村客运发展和站点建设纳入当地经济社会发展总体规划，并在每年的地方财政预算中统筹安排相应补资金。
三是完善农村客运站点建设土地扶持政策。农村客运站及发车点（含行政村候车亭或招呼站）属公益通基础设施。各级政府应严格执行国家公益性基础设施建设用地政策，对符合规划的项目以划拨用地方式提供建设用地。
3、完善市场机制，强化农村客运市场监管
一是完善农村客运管理体制。交通主管部门和道路运输管理机构要按照“国家调控市场、市场引导企业、企业自律发展”方针，进一步建立完善农村客运市场准入和退出机制，严格市场准入管理。要强化市场后续监管，落实质量信誉考核制度，实施违章记分和经营年限制，完善市场退出机制。
二是规范农村客运经营行为。各县（区）人民政府应指导督促乡镇人民政府落实工作责任，配合职能部门加强对农村客运企业及司乘人员的职业道德、业务知识教育培训，使其熟知运输法规知识，自觉遵守运输管理和安全营运的有关规定，督促农村客运经营者按国家有关规定足额缴纳承运人责任险等各种保险（或交通安全统筹），增强对各种交通安全事故的处置、赔付和抗风险能力，树立为广大农民服务的意识，做到规范经营。要突出抓好运价规定执行情况的监督检查，引导客运经营者规范执行各项服务标准和客运安全制度，履行普遍服务义务，为农村群众提供优质、规范的运输服务。建议各县(区)农村客运车辆应统一车身标识,颜色，在车身喷印“农村班车”字样和监督投诉电话,并在道路运输证“备注”栏内注明“农村客运”事项,司乘人员统一挂牌上岗。
三是加强农村客运市场监管。道路运输管理机构加强以对农村客运安全的源头管理，严把经营者的农村客运市场准入关,严把农村客运车辆的技术状况关,严把营运驾驶员的从业资格关，凡始发、到达及途经地有客运站的必须进站经营，客运经营者不得以任何的理由不进站经营,客运站经营者不得拒绝营运客车进站经营。要监督检查农村客运的经营行为、运行安全、票价执行、服务质量等,实行农村客运安全、质量、服务、信誉的评价制度和奖惩制度,完善规章制度,规范经营行为。公安交警和农机管理部门要进一步加强监管，切实加强和规范农用车管理，依法禁止货运机动车、拖拉机等非客运车辆从事客运，严厉打击低速载货汽车违法载人、客货混装以及无牌、无证、无照非法营运和超限超载、欺行霸市等违法、违规经营行为，依法保护经营者的合法权益，维护农村运输市场的良好秩序。
四是加强道路客运班线经营权管理。严禁道路运输经营者非法倒卖、转让、出租道路客运经营权及道路运输经营许可证件。对擅自转让、倒卖倒买道路客运经营权的，道路运输管理机构要坚决严肃查处，取消其道路运输经营资格。
4、落实安全措施，保障群众安全出行
一是建立农村客运交通安全监管机制。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，建立健全县（区）人民政府牵头，乡（镇）人民政府负责，公安、安监、交通等部门协同配合，全社会广泛参与的农村客运交通安全综合协调机制，充分发挥乡镇交通安全协管、乡镇派出所、村委会干部职工的作用，强化对农村客运交通安全监督管理。维护农村客运交通安全。
二是落实交通安全责任制度。从维护农村稳定和保证农村群众生命财产安全的高度出发，深入贯彻国家、省道路交通安全各项法律法规，落实安全管理责任制度，切实加强农村客运安全管理。把日常监管、安全教育和指标考核等结合起来，层层签订责任制，确保各项安全责任措施落实到乡镇、落实到基层。
三是强化驾乘人员的安全意识。完善管理措施，严把农村客运经营者市场准入关、客运驾驶员从业资格关和客运车辆技术状况关。杜绝非法运营，严防病险车辆上路。加强宣传教育工作，提高驾乘人员对交通安全重要性的认识，增强安全经营意识，自觉遵守道路交通安全有关规定。
四是逐步改善农村公路安全状况。各级政府、交通运输部门要采取有力措施，切实改善农村公路安全状况，进一步加大对农村公路事故多发地段和危险路段的整治工作力度，增设必要的交通标志和安全防护设施，不断提高农村公路的安全技术状况和防护条件，维护农村客运交通安全。
五是落实安全生产责任追究制度。严格执行《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《生产安全事故报告和调查处理条例》，按照“四不放过”和“惩治并举”原则，准确界定安全生产责任，严格责任追究制度。
各县（区）、乡镇政府要加强对农村客运安全工作的管理,将其作为县(区)、乡(镇)平安建设和社会治安综合治理的重要内容,要实行同部署、同检查、同考核。
各级公安、交通、安监等部门加强对农村客运的管理和检查,防止报废车辆、安全技术条件达不到要求的车辆进入农村客运市场。安监部门要督促客运经营业户按要求交纳风险抵押金。公安、交通部门要开展专项治理,严厉打击非法营运和超员超载行为,减少农村客运安全隐患，并监督农村客运经营者依法办理承运人责任险,农村客运车辆第三者责任险,提高农村客运的抗风险能力，同时相互配合,加大对货车、拖拉机、农用运输车、机动三轮车、摩托车等车辆非法客运的打击力度,为农村客运创造和谐平安的环境。
公交运营管理制度篇6
关键词:公交企业;营运管理;信息化管理
1我国公交企业营运管理现状
(1)公交运营时刻不准确，乘客等车时间长。
客流信息对于公交企业来说是一个重要的数据指标，它是公交企业营运管理的依据。目前公交企业对客流信息的管理，大多通过传统的跟车统计，其准确性得不到保证，对于公交的季节性和上下班高峰的时段性就更难兼顾。在运营管理中，发出车辆数、运营时刻、客流量大小等有关决策的信息都需要进行及时加工处理，但这些信息由于依靠手工登记，在传递和处理上存在时间延迟，使车辆出场后的调度很难监控，特别对道路拥堵、故障车辆、车辆位置等不能做到及时了解，即使能做到发车准点，也使计划与实际运营有较大的出入。
(2)企业管理层次多，缺乏快捷信息沟通平台。
公交企业的管理管理模式一般划分四级，即集团公司——(分)公司——车队——路线，管理层次较多，这样的组织结构，如果缺乏快捷的信息勾通平台，势必会影响管理效率，如发现行车盲区或其他紧急情况，上级对下级的车辆调控可能会出现力不从心的情况。并且，公交企业是按营运车辆作为生产单位，一线驾驶员对客流量等变化感受最直接，但对这类信息的反馈往往呈现滞后性，上下级之间存在信息沟通障碍，最终影响企业运营管理效率。
(3)车辆救援不及时，出行无保障。
我国大中城市，一般实行公交汽车专线原则，即在公路上划定公交专用线路，只准许公交车行驶，目的是实现公交优先。然而在专用线路上一旦发生公交车故障或事故，特别是在进站口，如果不能及时反馈信息，故障就不能及时排除，也就无法保证整个公交系统的正常运营。此外，公交出行前的各种信息，包括公交路线、地图、发车时间表、票价、停车换乘站的位置、途经重要地点和天气状况等也是影响客运的重要因素，这些信息匮乏或得不到较好的处理，已成为一个普遍关注的运营管理问题。
在我国公交企业发展过程中，人们首先重视的是公交规模的扩大和车辆更新换代，而忽视营运管理思想和手段的改进，已产生诸多的不适应和矛盾，需要改进管理的方式方法，通过运营信息化管理，提高管理效率和降低运营成本，满足城市发展对公交的需求。
2公交企业营运信息化管理的构想
针对公交企业营运管理的特点，可重点考虑以下几方面的信息化管理:
(1)针对路线与客运时间的信息化管理。路线设计与客运时间设计需要收集大量的原始数据并进行综合处理，借助管理信息系统，可以自动收集数据，设计数据综合处理模型，就能够合理科学设计路线与运营时间，提升公交运营能力。
(2)针对运营过程的的信息化管理。公交企业是传统的社会公益性企业，具有区域垄断性，其服务形象和品牌不仅关系到公交企业利益，而且与城市和政府形象直接相关。针对运营过程实施信息化管理，可以加强企业与客户的联系，及时了解和满足客户的动态需求，快捷合理调整运营方案，方便乘客出行，提升企业和政府在公众的良好形象。
(3)针对后勤救援方面的信息化管理。公交营运信息化管理是一个系统工程，任何环节的偏差，都会影响整个系统。利用先进GSm移动通信技术和网络技术，可以动态收集公交运营状况，克服了传统管理模式的不足，使营运信息化管理节节相扣，形成连贯的信息流。
(4)针对管理创新与技术创新的信息化管理。城市人口的快速膨胀，加剧了公交企业的运输压力。公交企业不仅在技术上要创新，而且在管理思想、方法与手段上也要创新，使公交企业模型的扩充与管理过程相适应，而管理信息系统的设计与应用能够满足这一需求。
3公交企业的营运信息化管理的具体措施
公交企业运营信息化是一个综合性的系统，涉及信息采集、共用信息管理、信息控制、后勤救授、技术开发、网络通信等多个子系统，需要综合考虑、科学设计，其系统关系如图1所示。
3.1建立公交营运信息采集系统
传感器技术是一种感知外部环境变化，并给予记录的装置。在安装有传感器的公共汽车内，操作者可以非常容易的得知具体时间的客流情况。iC卡计费技术作为一种付费手段和信息载体，不仅可以用信息流代替物流，而且可以获得乘客的属性，运用该技术可以自动统计各个时间段客流情况和集散量情况，通过分析对比工作日与非工作日客流变化，车辆满载变化、分析运营车速等因素，制定出更加合理的行车路线。
3.2建立公交公用信息平台系统
VmS动态显示牌是利用发光二极管制成的显示屏，通过设置在道路两旁或站台上显示道路交通信息和周边环境情况，利用设置在道路上的动态显示牌VmS，可以向驾驶员及乘客提供区域化的道路交通信息和周边环境变化，如前方路况、到站时间、途经站点、天气情况等，使乘客能够及时调整自己的出行方案，使驾驶员能够了解周边的道路交通信息，调整车速及到站时间。
GpS地理定位系统是管理和分析空间数据的计算机系统，在计算机软硬件支持下，对空间数据按地理坐标或空间位置进行各种处理，通过GiS地理定位系统可以给使用者提供一个真实模拟的三维地理画面，使使用者仿佛真正置身于其中。GpS全球定位系统是交通信息系统车辆定位最主要的技术，通过卫星组成的GpS空间卫星星座，可以准确地对道路上的车辆进行跟踪与定位，并计算出运行速度和车间距，真正做到对公共汽车的科学导航。
3.3建立公交信号控制系统
道路交通信号控制系统又称为区域交通控制系统，它将整个区域中的所有信号交叉口作为协调控制的对象，控制区域内各受控交通信号都受中心控制室的集中控制。利用安全监控技术，对公交路段，特别是交叉路口进行视频监视，随时了解交通路况、拥挤程度，为决策系统提供信号控制信息。根据信息采集系统传输过来的数据，特别是公车之间的距离、行车速度数据再结合安全监控技术传过来的信息，可协调多个信号灯的显示顺序和时间。这是一个系统工程，需要强有力的软件来优化各个路口的信号灯顺序，使整个区域的信号灯系统一体化，既能保障整个系统运行畅通，又能保障公交优先。
3.4建立后勤救援保障系统
后勤救援保障系统的主要功能是车辆救援、连续服务和公共出行安全。利用先进的通讯技术和网络技术实现救援信号的发送和响应，实现救援车辆的调度、提供连续服务、发出车辆救援故障通知等。与此同时，在公共车辆运行过程中可以进行紧急时间报警及营救，利用先进的通讯和监控技术等对公共运输设施及车辆实行安全监控，尽量减少安全隐患，做到为企业负责，为乘客保驾。
3.5建立公交营运决策支持系统
公交营运决策支持系统是整个公交营运管理系统的大脑，它对整个公交营运环节实施总控制与总调度。如它可以根据信息采集系统搜集的信息来决策公交汽车的线路及发车时间;通过与气象台的信息共享，筛选有用的信息将其公布于公交公用信息平台上;通过营运信息收集系统和信号控制系统传来的数据，可以有效的调控路口信号，到达公车优先;通过对后勤救援保障系统的指挥和与交警的协调可以做到及时有效救援，精确无盲区等。公交决策支持系统可以是人工操作，也可以是人机共同操作，但随着专家控制技术的成熟，科研人员可以编写一种计算机程序，对某些特定、常规、不太困难的问题由计算机自行决策，实现科学化管理。
公交营运决策支持系统一般下设三个部门，即技术研究与开发部、网络通信技术部和监管与客户服务部。技术研究与开发部主要是针对公交营运信息化管理系统的技术升级，随着运输部门竞争的日趋激烈，如果不能做到信息化管理的与时俱进，那么必将被市场淘汰。GSm移动通信技术是车辆与管理机构通信的主要手段，通过GSm移动通信技术，可以保证一线操作人员与总控制室的直接联系，减少了锥形组织化对信息传递的缺失，而网络通信技术部正是为保障GSm移动通信的畅通而提供技术支持的。与此同时，它还要保障子系统与母系统之间的信息传递。监管与客户服务部主要针对处理客户投诉方面的问题，公交企业作为一个区域性垄断企业，在服务方面的改进可能不如竞争性企业，加强监管，提高服务势在必行。
4结语
在信息化高度发达的今天，信息技术对企业的影响是无所不在的，为了适应多变的环境，越来越多的公交企业认识到了信息化管理的重要性。然而企业的信息化管理毕竟不是一蹴而就的，它是一个不断循环的过程，需要经历规划、实施、运营和改进等不同阶段。同时公交企业信息化建设的每个阶段中，势必会出现缺乏经验、成本过高和协调不一致等诸多问题，但只要把握住信息化管理的正确理念和方向，公交企业的信息化管理将得到顺利发展。
参考文献
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公交运营管理制度篇7
论文摘要：城乡道路客运的多头管理造成运输资源浪费，竞争无序，使城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障，为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行。
长期以来，全国大多省、市客运业分属交通、城建两个部门管理，长途客运由交通部门主管，城市公交由城建部门管理，短途客运和出租客运部分由交通部门管理，部分由城建部门管理.随着市场经济的发展和城乡客运市场的进一步开放，这种多头管理体制的弊端日益凸现，表现为运输资源浪费，竞争无序，城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障.为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行.
1客运市场的现状
(1)客运经营交叉重叠，长途营运线路原来主要由国有专业汽车运输企业经营，短途客运由专业运输公司、公交公司和个体车辆共同经营.由于政出多门、多头审批，享受财政补贴的公交公司也逐步由个体经营业户取代.经营上的无序必然导致竞争的无序，竞争的无序又破坏了客运大市场的整合性、规范性和有序性，严重影响和制约了客运业的健康发展.
（2)营运线路交叉重叠.受部门经济利益驱动，为增加管理收人，各管理部门在审批线路、运力投放方面把关不严，导致城市公交之间，城市公交与短途客运之间线路交叉重叠，形成不稳定根源，埋下冲突隐患.
(3)客运市场矛盾重重.主要有管理者与客运企业之间的矛盾，客运企业与个体经营业户之间的矛盾，合法经营者与非法营运车辆之间的矛盾，城市公交与出租客运之间的矛盾，客运经营者的服务质量与人民群众的期望不相适应的矛盾等等，这些矛盾随时随地可能引发冲突，导致互抢客源，互相撤台，甚至相互堵车，引发交通中断，造成集体、越级上访不断，人民群众不满意，上级领导有意见，客运业的形象受到损害.
(4)客运管理日益弱化.交通、城建两家交叉管理，各自执行部门的政策、法规，导致政令不一，竞争环境不公平，遇见问题推诱扯皮，谁都想管谁也管不了，从而造成对整个客运市场的动力的盲目增加，很多营运线路实载率达不到5000，有的甚至不超过2000，运输资源严重浪费，许多经营者的生存日渐困难.
另外，城市公交场站建设滞后问题，公交公司车辆的交通规费征收问题，黑车的冲击，严重困扰客运业的发展，体制不改，这些问题就难以解决.实施城乡客运一体化管理，是解决这些问题，促进我国城乡客运业健康发展的总开关.
2城乡客运一体化管理的难点
城乡客运管理体制改革，虽然在一些地方取得了明显成效，但是，一场改革就是一场利益关系的调整，改革越深人，触及的矛盾就越多.笔者认为，在城乡客运一体化管理过程中需要进一步深人研究、认真解决如下问题:
（1)关于贯彻执行国家交通规费问题.实行统一管理后，按交通部规定，凡从事道路运输业的车辆(包括出租车、公交车)都要严格执行国家交通运输法规，照章缴费但是由于过去客运市场留下的政出多门、各自为政的管理体制，特别是出租车、公交车由城建部门管理的观念，一时难以改变，因此，交通法规执行起来有很大困难.
(2)关于交通法规与城建法规如何衔接问题.实施统一管理后，亚待出台国家交通运输管理法规，调整各种运输经济关系.
(3)关于征收问题.由于交通、城建对公交出租征费的标准不同，在统一征收上存在很大难度，如果对移交车辆不按交通部门的收费标准征收费用，将直接影响原专业客运公司和社会个体运输户的问题;如果照章征收，又会造成城市客运经营业户的抵触，同样会影响社会稳定.
(4)公交事业的公益性和市场化问题.长期以来，公交事业的社会性、福利性、公益性所产生的经济负担主要由市财政予以补贴，一旦财政予以“断奶”，公共交通生产、经营被完全推向市场，公交事业公益性亏损无所弥补，使得公交事业发展举步维艰.特别是公交车辆站点、停车场等公益设施落后，是多年来反映的突出问题.但要加快建设，资金来源又是个问题，另外如何统一规划、统筹兼顾、合理布局，并使之同原有的交通基础设施配套综合利用，也是一个新课题.
(5)关于矛盾问题.多年来，客运市场纠纷不断，由于两家管理造成的客车经营线路重复布局的矛盾，客车站场设置重复的矛盾，新车与旧车的矛盾，个体与公交的矛盾，出租客车与市内班线车的矛盾，市场混乱、黑车屡禁不止的矛盾，还有市小客源少、经济效益低、管理与被管理、个人利益同国家利益等社会矛盾.城乡客运一体化管理以后，可以说产生客运市场政出多门的政策性矛盾的根源没有了，但原有的各种矛盾不可能在一夜之间一次性即得到解决.因此，如何想办法解决各种矛盾纠纷，是一个巫待解决的问题.
(6)人员融合问题等等.这些问题，任何一个处理不好，都会引起客运市场新的混乱与不稳定，给我们的工作提出了严峻挑战.诸多问题当中，有的通过市交通部门自身的努力可以得到圆满解决，有些问题如公交车场站问题单靠交通部门自身的力量很难解决，仍需要获得政府机构的大力支持。
3客运一体化管理的优越性
天津市、河南省在部分市实施客运一体化管理运行以来，在改革中创新，在创新中发展，取得了阶段性成效，逐步体现了其优越性.
（1）精减了客运管理机构，城乡客运管理部门重复设置、职能交叉、多头管理、政出多门、重复审批、推诿扯皮的现象得以根本改变.
（2)加大了交通部门对市场的宏观调控能力由于消除了两家管理的局面，也就减少了管理部门之间由于争夺市场、争夺经营业户之间推诿扯皮的矛盾，使交通部门有更多的精力投入到市场管理中.例如，洛阳交通局从全市客运市场的实际出发，出台了调控客车数量的措施，但由于体制不顺，这些调控措施未能落实，实施城乡客运一体化管理后，交通一家说了算，这些就不会出现.
（3)城乡客运市场逐步走向稳定.由于理顺了体制，客运市场不稳定因素解决在基层，消灭在萌芽状态，客运经营业户集体越级上访事件明显减少，经营行为规范了，服务意识提高了，不满情绪消除了.过去，出租车“黑车”太多，干扰了出租市场管理.现在加大对非法营运车辆的查处力度，为他们创造良好的经营环境，得到出租司机的赞同.整个出租客运市场正向着规范经营、优质服务的方面迈进.（4)为运输资源实现有效配置奠定了基础.交通部门按照客运管理一体化的要求，把部分公交线路车起始站归拢到长途汽车站，既改变了长途汽车站部分场地闲置、公交车乱停乱放的局面，又方便了群众乘车，产生了巨大的经济效益和社会效益.
4实施客运市场一体化管理的对策
4.1加强调研，借鉴经验，为客运一体化做好准备
为从根本上消除交通、城建两部门交叉管理客运业的弊端，河南、天津、重庆等市在城乡客运一体化管理方面积累了宝贵的经验，交通部也做了大量的推广工作，为城乡客运一体化的实施莫定了坚实的基础.近两年来，我省晋城、长治等市也多次向省交通厅、省运管局咨询政策，听取建议，寻求支持，同时与城建、编制等部门进行磋商，与从事客运业多年的专家、老同志进行座谈，寻求实现城乡客运一体化管理的新模式，引起市领导和有关部门的关注，得到上级领导对城乡客运一体化管理工作的支持和理解.
4.2领导重视，基层支持，城乡客运一体化稳步实施
市委、市政府对实行城乡客运一体化管理重要性、紧迫性的认识是推行客运一体化管理的关键‘2002年6月24日，河南某市政府改革领导小组会议决定，将市城市客运办、市公交公司由市建委整体移交至交通局管理，7月2日，市政府召开市长办公会议，就移交工作有关问题进行专门部署研究，7月3日，市建委和交通局密切配合，移交仪式正式举行，从而实行了城乡客运一体化管理，在全国开创了具有里程碑意文的先河.经过不懈的努力，目前临汾市通过政府行文由交通实施城乡客运一体化的有6个县市:曲沃、翼城、蒲县、永和、大宁、浮山，推进了全市城乡客运一体化进程.
4.3扎实细致，密切配合有关部门做好移交工作
为做好整体移交工作，对各方面存在的问题要充分考虑，从交通法规、管理机制、人、财、物等八个方面向市政府提出意见和建议，从而保证移交工作的顺利进行.整体移交时，可报请市编委批准，将城市出租车、公交车的管理职能并人交通运管机构，重新核定编制，明确职责、任务，城乡客运一体化管理的局面既初步形成.
4.4因地制宜，强化措施，使一体化不断深化、规范、提高
改革、发展中遇到的问题需要用改革、发展的办法来解决，外省市先进经验得到政府和社会各界的公认，若是这一改革成果全面深化，充分显现城乡道路客运一体化的优越性，就必须以党的“十七大”精神为指导，按照“三个代表”重要思想的要求，在管理的思路上寻求新突破，在管理举措上采取新步骤.
(1)加强宏观管理，加大调控力度，加快更新、淘汰，使运力结构得以优化，简化程序、优化投资环境，鼓励运输企业向农村发展.多头管理的最大弊病就是宏观管理失控，造成运力严重过剩.深化城乡一体化管理，首要解决的问题就是运力严重过剩问题.采取优先安排招投标计划，鼓励在客流量大、沿途乡镇密集的短途班线(100公里以内)按公交模式开行普通专线班车，必要时举行由公司、经营户代表参加的研讨会，听取群众意见、采纳群众建议，在实践中摸索一条“农村班线公交化”模式，逐步在全市推广.其次是对尧都区、侯马、霍州等主要干线公路过剩运力合理减压，将车况较好、档次较高的营运车辆充实到乡镇，对比较薄弱的农村山区运输予以重点扶持、发展，制定优惠政策，鼓励延伸、开辟新的乡镇班线.随着村村通油路，实现村村通公交的目标.
(2)严格市场准人制度，坚决把住“准人关”.在一定程度上说，就是标准更高，尺度更严，在车辆档次、服务质量及管理水平上下功夫，上台阶.
(3)加快场站建设的力度，努力使场站数量、规模、布局与营运线路数量、规模、布局相适应，达到运输资源的最佳配置;在城乡站点、长途乡站点、长途车站和公交站点之间的衔接上下功夫，使之相辅相成.例如:有条件的县、市，如尧都区、霍州市应在乡镇建立简易停车场，各主要行政村建立班车停靠点，条件不足的县市如永和、大宁可适当延伸主要班线到偏远农村，努力达到村村通班车.
公交运营管理制度篇8
关键词：城市轨道交通线网指挥中心
中图分类号：tn2文献标识码：a文章编号：1672-3791（2012）11（b）-0206-01
随着国内许多城市轨道交通运营里程的延长，路网规模的扩大，客运需求的快速增加，城市轨道交通线网运营的任务在逐步加重，风险要素也在增多；同时，同一城市轨道交通的运营有多种形式多个运营商，各条线路之间也需要进行有效和及时的运营联动，这就迫切需要成立一个城市轨道交通的线网协调指挥机构线网指挥中心来担负起这一艰巨的使命，担当线网统筹管理这一重要的角色。
1运营组织的协调性
1.1各线运营的影响
线网指挥中心对于各线运营的影响主要表现在：线网指挥中心在运作上，原则上不干预各运营主体的日常运营管理，在行政上也不存在隶属关系。各运营主体负责管辖线路的日常运营，指挥中心授政府委托，从网络层面协调各线路的运营，以充分发挥轨道交通网络的整体优势，为乘客提供更优质的服务
1.2各线运营的协调
线网指挥中心的建立既可以有效地组织制定各线网的运力配置计划，并对各运营商进行监督，同时又可以制定合理的线网调度规则。
线网指挥中心的运营协调主要表现在以下几个方面。
（1）在突发事件情况下或运营主体有需要时，指挥中心代表政府行使指挥权，指挥线路控制中心，启动相应预案。
（2）在城市轨道交通突发事件发生时，指挥中心协调不同运营主体的线路间的配合。
（3）为城市轨道交通各运营主体提供相邻线路及对轨道交通有用的公共信息，为其制定合理的运营计划、客运组织提供依据。
（4）线网指挥中心通过整合各条线路的客运和行车数据，计算得出路网各断面分时断面流量，对路网运能运力进行综合分析，从而制定全路网的运输组织方案、运力配置和调整计划。
2运营主体的监督管理
在政府的授权下，线网指挥中心对各运营主体的服务标准进行监督管理。指挥中心成立后，根据政府授权的相关职责，及时协调解决路网日常运营中多家运营企业间、不同线路间存在的问题；根据市政府的《轨道交通路网突发事件应急处置办法》等制度规则规定，组织运营企业制定突发事件应急协调处置预案，组织编制符合线网运营的《轨道交通路网调度规则》、《轨道交通路网突发事件信息规则》、《路网运营统计指标管理办法》、《路网运营协调管理规定》、《列车运行图编制管理办法》、《共管换乘站突发事件应急处置配合预案》等规章制度，明确路网调度指挥中心的运营协调管理和应急指挥系统与各运营企业、政府部门及其他相关外部单位的职责分工及业务流程。
3突发事件的快速处置
线网指挥中心日常负责审查各运营商突发事件应急处置预案，组织和制定线网各运营商间突发事件应急处置配合预案。当突发事件发生后，线网指挥中心协调指挥路网内各线路对突发事件进行应急处置，同时向市政府应急指挥中心及政府相关部门报送突发事件应急处置工作信息。
3.1城市轨道交通运营企业针对于突发事件的处理原则
（1）城市轨道交通系统发生重大突发事件时，可以内部解决时，由指挥中心负责协调指挥，市交通应急指挥部总体监控。
（2）城市轨道交通系统内部无法处理时，由市交通应急指挥部负责协调指挥，指挥中心配合指挥。
3.2城市轨道交通线网指挥中心应急处理的主要功能
线网指挥中心内设置一个集运营监视、数据共享、应急指挥、辅助决策功能为一体的综合指挥系统。该系统具有综合监视、数据共享、应急处置和辅助决策功能，主要应该包括通信系统、路网综合调度指挥信息系统。同时，指挥中心与市公安公交总队、市消防局、市急救中心、市交通委应急办等单位建立了热线电话，并将视频图像接入市公安公交总队，为轨道交通安全运营及突发事件处置提供了强有力的保障。
3.3城市轨道交通部分区段中断后的公交摆渡支援应急处置
各种风险导致的轨道交通区段运营中断事件发生后，大量乘客在站外滞留，如再遇恶劣天气等不利因素，情况将更加急迫。应对这种由于区段中断运营导致的乘客大量滞留的典型突发事件，需要由指挥中心牵头组织，协调各运营企业及公交总队、公交集团等单位，快速采取切实可行的措施，尤其是保持轨道交通与公交联动，利用公交进行接驳和摆渡，安全及时地疏散乘客，尽力维持路网运营秩序，以杜绝由于协调措施不当和信息报送不及时、不准确造成的公众负面影响。
（1）部分区段运营中断后，运营企业应尽快组织短交路折返作业，在此前提下，以公交摆渡作为必要的补充措施，正确实施。
（2）轨道中断运营区间较长，短时无法恢复，道路交通正常，可以提供支援。
（3）指挥中心需明确掌握中断运营的站点，位置；明确已经在车站滞留和正在进行区间疏散尚未到达站台的乘客数目；根据道路路网情况，确定将乘客疏散至本线的正常运营区段，或就近疏散至路网其他正常运营地铁线路。
4多种资源共享
4.1空间资源共享
线网指挥中心通过建设容纳多条线路指挥大厦，达到线路控制中心的“物理集中”，从而实现同厅调度指挥，改变了传统“一线一中心”建设模式。
4.2人员和设施资源共享
从我国目前的现状出发，各地城市轨道交通企业存在着人员及设备重复设置的现象，线网指挥中心的设置可以实现一岗多线的综合管理的方式，同时在整个线网内人员和物资也可以统一调配。
5票款收入清分清算及信息统计
城市轨道交通线网指挥中心设置了票务清分系统，票务清分系统从各运营线路中央系统接收所有交易和票务数据，根据票务清分规则，及时对各线的票务收入进行清分。同时票务清分系统将及时对客流、票务收入、车票使用等信息进行统计和分析。
线网指挥中心的建立要符合城市轨道交通运营管理现行体制特点，也就是“统一指挥、逐级负责、协调动作”的运营管理特点，实现调度指挥“从线向网”的转型。指挥中心承担着城市轨道交通路网日常运营组织监督协调与突发事件应急调度指挥、票款收入清分清算及信息统计等工作。因此，在许多城市的轨道交通系统中建立一个线网指挥中心是非常必要的。
参考文献
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公交运营管理制度篇9
关键词:公共交通;民营化;城市
中图分类号:F294.3文献标志码:a文章编号:1673-291X(2009)14-0145-03
一、城市公交民营化含义及理论基础
建设部于2004年颁布的《关于优先发展城市公共交通的意见》中将城市公共交通定义为是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统,是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施,是关系国计民生的社会公益事业。公共交通是一种可收费物品,具有地域性、公益性、生产经营的规模性、消费上的兼容性、可排他性等特征。通常公共交通事业一般采用采用政府投资建设、财政补贴运营、国有企业垄断经营的模式。这种模式有利于维持低价格水平,保证公共交通事业的公益性,但也带来了政府财政负担加重、企业经营效率低下、服务质量差等一系列问题。公交改革迫在眉睫,而民营化是可行途径之一。
关于民营化,不少西方学者从不同角度提出了自己的见解。有人从所有制角度认为民营化就是将公共部门所有的资产还给私人部门,通常是通过转移股权的方式将企业的控制权从公共部门转向私营部门。也有人从民营化的目的出发,将其理解为政府利用私营部门(营利或非营利)来提供和完成公共政策,改进公共方案的质量。萨瓦斯则认为,民营化可以概括为“更多的依靠民间机构,更少的依靠政府来满足公众需求。它是在产出/服务的生产和财产的拥有方面减少政府的作用,增加社会其他机构作用的行动。”这种观点是从政府和民间机构在满足公众需求中的作用大小来定义的,实际上包含前面两种定义的内容,可以比较全面地概括和反映当前民营化运动的实质。
所谓公共交通的民营化,也就是改变以前政府垄断公共交通事业,产权单一、政企不分的经营体制,打破垄断,引入市场的竞争机制,采取放松规制、合同承包、特许经营等方式使公交事业呈现多元化的经营格局,减轻政府负担,为市民提供更好的公交服务。在理论上,公共选择理论、新公共管理理论和治理理论为公交民营化奠定了理论基础。公共选择理论认为政府同市场一样也存在失灵现象,所以,“没有任何逻辑证明公共服务必须由政府官僚机构来提供,摆脱困境的做好出路是打破政府的垄断地位,建立公私机构之间的竞争。”把政府事务更多地采取合同外包的方式让更多的部门提供同一项服务展开竞争,以提高服务质量和效率。因此,“民营化即是公共选择理论的逻辑结论,又是公共选择理论济世药方中的一味主药。”新公共管理理论认为管理的性质在本质上是相同的,私人部门的管理方法同样适应于公共部门,主张将市场竞争机制引入政府内部以提高政府部门的管理绩效和水平,政府改革要以自由化、市场化和社会化为价值取向,提倡构建企业化政府。所以,萨瓦斯认为,民营化就是新公共管理。治理理论则主张多元、民主、合作、非意识形态的理论模式。它讲求的是市场效率和管理的灵活性,强调公共管理主体多元化和平等性,主张通过合作、协商、伙伴关系等方式,依靠合作网络对公共事务进行管理,其实质是建立在市场原则、公共利益和认同之上合作。所以,在治理模式中民营化是实现社会“善治”的必然选择。
二、我国公交民营化的改革的背景
20世纪80年代中期,我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针,将优先发展公共交通作为解决城市交通问题的主要途径。然而,就整体而言,公交总量不足、品种单一、运营效率低、服务质量不高,致使公交承担的客运量在城市总客运量中所占的比重逐年降低,加剧了交通拥挤。
国有公交企业长期依靠政府补贴,原因来自企业内部和外部的各个方面。我国的城市公交企业是在高度集中的计划经济体制下发展起来的,公交行业的管理者也是公交企业的运营者,权责不明确,难免出现利益冲突和缺乏激励机制,导致服务质量恶化。公交企业具有较强的社会公益性,以远低于价值的票价服务于公众,导致资金不足,无法改进技术、更新设备。公交行业职工的工资与工作强度不适应,也导致职工积极性下降。长期以来,不合理的补贴方式过分强调行业的公益性,靠巨额补贴维持企业的运营,政府财政难以承受;同时掩盖了因经营不善造成的亏损,助长了企业“不思经营、只图补贴”的不良风气,形成愈亏愈补、愈补愈亏的恶性循环。面这种困境,许多城市公交行业尝试进行了民营化改革,打破垄断、引入竞争机制、改变了原来政企不分的经营格局。多数城市的改革选择了特许经营、合同承包、放松规制等方式,基本上采用了局部民营化的举措,而全盘民营化大多以失败告终。例如,湖北十堰公交改制在经历了数次提运风波之后最后回归国营,到底是公交行业不适合全盘民营化,还是我们的民营化进行得不够彻底,这的确需要我们在理论和实践上予以反思。
三、我国公交民营化改革面临问题
(一)规章制度不健全
改革没有专门的规章制度作为指引。首先,缺乏一部统筹公交民营化的部门规章,难以指导各地的公交民营化改革。国家计委出台的《关于印发促进和引导民间投资的若干意见的通知》、《“十五”期间加快发展服务业若干政策措施的意见》、新的《外商投资产业指导目录》,以及建设部出台的《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》、《市政公用事业特许经营管理办法》等为市政公用事业民营化奠定了有利条件。但是,具体到各项公用事业的民营化,我们就会发现难以找到一部具体的规章,这也是有些公用事业的民营化进程步履缓慢、问题重重的原因之一。其次,各地在公交民营化改革时没有形成一部完整的政府文件,改革缺乏权威、稳定的政策指引,朝令夕改让民营化改革无所适从。
(二)政府监管不到位
公共交通民营化改革之后,政府部门的监管责任更加沉重。因为政府与企业由原来的直接隶属关系转变为相对独立的关系,企业成为自主经营、自负盈亏的市场主体。政府部门出现监管漏洞,具体表现在:缺乏独立的监管机构,多头管理遭遇执法困境;监管缺乏完备的法律依据,滥用行政权力干预企业经营;成本、价格监管由于信息不对称、监管手段和技术的缺乏难以准确反映企业经营管理的现状;对企业规章制度缺乏监管,造成劳资矛盾加剧,企业员工的利益受到侵害;对国有资产缺乏有效评估和监管,存在流失现象。
(三)政府补贴不到位,没有切实履行好公共服务职责
公共交通具有公益性和非营利性,其服务的价格不但要反映其经营成本,更要满足广大市民日常的出行要求,尽量维持在相对低的价格水平。通常公共交通服务的价格基本上是固定的,浮动的区间很小,尽管总体上反映了企业的经营成本,但因受市场波动,例如,油价上涨等因素的影响以及对一些特殊人群的补贴政策影响,企业的经营成本在某一时间段出现大幅度上涨,对于这些因素引起的损失,政府必须予以补贴。但现实情况是很多政府通过公交民营化甩掉了“包袱”,将一些本应政府履行的职责转嫁到了企业身上,没有很好地落实对企业的补贴政策,没有履行自己公共服务的责任。
(四)配套制度改革之后
公交民营化改制是一项系统工程,必须有配套政策的支持。公共交通民营化和其他的公用事业民营化一样,都需要有配套政策的支持。例如,健全的社会保障制度、透明的采购和招标制度、投融资体制等等。但在目前条件下,由于市场机制在公用事业领域的不完善,很多制度都没有建立起来。社会保障制度改革滞后,改革之后员工的利益难以保障,劳资矛盾加剧;招投标制度不健全,民营化过程中存在腐败现象;投融资体制改革滞后,公交行业的发展遭遇资金瓶颈,投资明显不足。
四、解决问题的对策
(一)健全规章制度
公交民营化改革,规章制度的完善必须走在前面。首先,应出台一部关于公交民营化的部门规章,对公交民营化的前提、民营化选择的方式、民营化的程序、政府与企业的责任与义务、政府监管、纠纷的解决机制,以及公民权利的维护等事项做出详细规定,总体上指导、规范我国公交民营化改革。其次,在中央出台统一的部门规章的基础之上,各地在进行公交民营化改革之前,必须根据部门规章出台相应的政策,例如地方性规章,最起码也要有统一规范的政府文件,具体指导本地区的公交民营化改革。规章制度的完善是公交民营化改革首要前提和最可靠保证。
(二)完善政府监管
首先,要有统一的监管机构。独立的监管机构是西方公用事业民营化改革的一条成功经验。所以,要效仿西方国家,建立统一的监管机构。可以政府部门内部建立相对独立于各主管部门的监管委员会,具体负责制定有关政府管制法规;核发经营许可证;核算成本和制定价格;核准企业组织的内部规章;对企业进入和退出市场实行监管。
其次,完善成本核算,按照经济原理制定公共交通管制价格。一是建立对公交公司的绩效评估制度,对企业的成本效益进行分析;二是在成本核算的基础上制定合理的公交服务价格。国内现有的成本加利润的定价模型不利于调动企业的积极性,可参照国外民营化改革实行最高限价模型的经验,即Rpi-X价格管制模型,Rpi为零售价格指数(Retailpriceindex,即通货膨胀率),X是政府对企业所规定的生产效率增长率,政府对X值作周期性调整。由于零售价格指数对企业来说是一个外生变量,企业要取得较多的利润,就只有通过努力使生产效率的实际增长率高于政府规定的X值。这就促使企业自觉优化生产要素组合,进行技术革新和加强企业内部管理。
(三)完善补贴政策
公交民营化之后,政府为履行公共服务职责,必须在公共财政做出适当安排。具体说来,就是要对因政府政策造成的损失给予财政补贴。例如油价补贴、社会福利补贴等等。因为公共交通服务属于准公共产品的范畴,市场机制难以成分发挥调节作用。政府必须进行有效的干预。而民营化之后,政府除了主导价格制定之外,另一项主要的经济措施就是补贴政策。在油价补贴方面,因为公交的运营成本中,油价是一个重要因素。因为油价上涨的原因,公交的运营成本大幅上升,企业利润下降,甚至出现大幅亏损。在价格可以充分发挥调节作用的条件下,企业可以调高价格来弥补损失,因为公交服务的替代性很小,刚性需求比较明显,消费数量不会因为价格的适度上升(相比其他出行工具具有价格优势)而出现大幅下降的情况。但是,因为公共交通服务不可能完全由市场来调节,政府必须对价格予以管制,使价格保持稳定。所以,对企业因油价上涨造成的损失,政府必须予以补贴,补贴额应等于油价上涨带来的损失额。
在社会福利补贴方面,因为企业承担了一些必须由政府部门履行的责任。例如,社会福利(包括老年人、残疾人、军人免费乘车,学生、成人持月票乘车),对于这一部分损失,政府必须拿出专项资金予以补贴。
(四)完善配套制度改革
首先,健全社会保障制度。社会保障制度是民营化改革的稳定器。民营化必然会带来失业等问题,因为长期以来公交行业存在着人员臃肿、效率低下等弊端。所以,民营化必然会对组织结局和人员做出一定调整,必然会出现人员失业的情况。对于这些失业人员,必须通过社会保障予以保障其利益。
公交运营管理制度篇10
论文关键词：公交运营管理体系大庆油田两个环境技术信息
论文摘要：先进科学技术的应用是管理创新的关键，企业信息技术的发展与企业管理现代化也是同步的，在各行各业都借着科技的力量快速前进的时候，国有公交企业势必走出历史性的一步。作为矿区城市的公共交通，大庆公交有其自身的特点和发展规律，本文主要针对目前相对滞后的管理方式，试论了新形势下必须借鉴发达城市的管理经验，广泛应用现代信息技术，把建立和推行公交运营管理体系作为自己的突破口或重点，从而不断提高城市竞争能力，为实现油田可持续发展打造内外和谐的发展环境。
而今，城市化建设的飞速发展，公交车辆的不断增加，公交运行管理方式的相对滞后，日益成为城市发展的焦点。作为城市交通的中间力量，公交企业在管理上远远跟不上企业的社会化、市场化进程。大庆市的公交线网布局是随着油田的开发和城市的发展而逐步形成的以大庆公交总站为枢纽，多点辐射格局。随着城市发展和区域功能的完善，各城区之间缺少有效接驳，造成了线路过长，重复线路多，冷线、偏线多，公交iC卡等先进技术无法使用，影响了城市形象和公交企业发展，给乘客带来不便。为此，笔者认为，作为矿区城市的公共交通有自身的特点和发展规律，必须用科学的发展观指导交通工作，借鉴发达城市的管理经验，广泛应用现代信息技术，把建立和推行公交运营管理体系作为自己的突破口或重点，从而不断提高城市竞争能力，为实现油田可持续发展打造内外和谐的发展环境。
一、公交运营管理系统的主要功能及推广意义
公交运营管理系统主要针对公交规划、管理、监控、电子收费以及途中公共交通信息服务，系统由营运监控调度系统、车载卫星定位系统、地理信息系统和通信系统组成。可实现对现有公交系统的智能化自动管理，通过调度中心的统一协调，对当前的营运状态进行不断调整和优化，达到充分利用资源的目的，具有自动化、智能化、直观化、可扩展等特点。
公交运营管理体系的推广应用，必定是管理上的一次创新，必将在创造“两个环境”上发挥不可替代的作用。首先，由于公交运营管理系统的应用，作为线路运营生产的组织者与协调者的调度人员的工作内容、工作流程、工作工艺都将发根本的变化，实现智能调度，工作强度大幅度降低，工作环境也因此得到相应改善；其次，借助于先进管理手段对线路运行状况实施监控，强调司乘人员的自我行为约束，通过系统信息反馈，及时解决各种突发状况，为司乘人员提供优质服务，规范运营秩序，努力为司乘人员及乘客创造一个安全、畅通、有序的乘车环境。
二、大庆公交运营管理体系的实施情况
可以说，公交运营管理系统的实施必将掀开公交发展史上崭新的一页。在建立公交运营管理系统的问题上，大庆公交公司已经有了清楚了认识，几年前就提出了建立智能调度指挥中心的管理思路，对大庆公交总站GpS系统操作平台进行改造，分别在让胡路站、乘风站建立GpS系统操作平台，以三个中心始发站为中心，管理公司所有线路，调度模式将由目前的两端调度向一端调度转变，由分散管理向集中管理转变，逐步实现集中调度，并通过公司信息平台实现数字共享，从而降低管理成本，提高工作效率和管理水平。
近年，又逐步推行iC卡路签技术，逐步取消手写路单。把iC卡作为GpS系统的补充，管理其余没有安装GpS系统的线路，一方面将此作为单车公里核算的有效手段，降低成本；一个方面通过此项措施，确保对车辆运行区间状态的掌控，解决车辆滞站、压点、超速等问题，从而提高正运率，提高线路服务质量，确保安全运营。这些思路和设想，都是与公交运营管理系统的管理实质相互一致的。
经过几年的实施运作，公交运营管理体系雏形得到构建。2010年7月份，公司在39条条件具备的公交线路上正式推行iC卡自动售票系统；同时利用GpS系统对发车、运行轨迹进行监控，既提高了运营生产的管理水平，也提高了管理效率，促进运营秩序的规范；利用LeD电子显示屏公布各调线路的动态信息，很大程度上提高了管理水平和服务档次，但这与全面实现公交运营管理系统的应用仍有很大的差距。目前，大庆公交GpS覆盖面虽然达到一定标准，但新技术应用还不够熟练、设备操作人员还不够专业、功能开发还不够全面，一系列问题制约着公交运营管理体系的深度推广，也因此造成了管理步伐相对落后的现状。但这些实际困难并不能成为将这一工程继续下去的阻力，相反，通过技术培训，新技术应用水平的不断提高，资金投入的及时到位，各方面的大力支持和配合，公交运营管理体系的全面推广应用指日可待。
三、公交运营管理体系推行的保障措施
为确保这一科学管理体系的进一步有效实施、应用，笔者认为油田公交企业还应加强一下几方面建设：
1.建立健全技术开发机构。建立以信息技术中心为主导的技术创新运行体系，支持新技术的推广应用。技术中心要加强自身建设和机制完善，加快形成对新技术开发应用的能力。
2.强化引进技术的消化吸收和创新。为了缩短与发达城市公交企业的差距，首先，要积极引进他们的先进技术、管理经验，缩短与其他城市先进企业的差距；其次，要加强引进技术的消化、吸收和进一步的开发工作。在技术引进中应加强宏观管理，防止重复引进、盲目引进和低水平引进，注重产品的实用性。
3.重视培养和引进创新人才。首先，在企业内营造尊重知识、尊重劳动、尊重人才、尊重创造的创新氛围。搞好企业现有人才的开发和利用，加强培训力度，不断扩充科技人员的研究领域，改善其知识结构，使之成为既有技术专长，又有市场眼光的创新型人才。其次，加大急需人才的引进力度。尤其要针对关键技术人才、技术创新管理人才和具备综合素质的人才引进。最后，强化激励机制，在制度上形成“事业留人”环境，使企业的技术创新工作更加科学、有效、持续发展。
先进科学技术的应用是管理创新的关键，企业信息技术的发展与企业管理现代化也是同步的，在各行各业都借着科技的力量快速前进的时候，国有公交企业势必走出历史性的一步！
参考文献