低碳交通体系篇1
【关键词】低碳交通；低碳交通运输体系；策略
一、低碳交通的内涵
低碳交通是低碳经济在交通领域的延伸和发展，是在社会经济发展过程中，逐步实现交通与经济发展动态平衡的一种理念。低碳交通并不是一种新的交通方式，而是核心在于提高交通运输的能源利用效率，改善交通运输的用能结构，优化交通运输的一种交通发展方式。低碳交通的目的是在降低能源消耗和减少碳排放量的同时，增加运载能力，为人流和物流提供安全、便捷、舒适的服务，不断满足人们的交通运输需求。
二、构建低碳交通运输体系的必要性
1.构建低碳交通运输体系可以实现节能减排，促进可持续发展。交通运输业作为温室气体高排放领域，能源消耗居高不下，并且随着中国经济迅速发展，交通运输业的能耗比例呈逐步上升趋势。据统计，十一五期间，除2006年、2007年交通运输业能耗增长率稍低于全社会能耗增长率外，其他年份都要高于全社会的能耗增长率，并于2010年开始呈现进一步拉大的趋势。在全球呼吁降低二氧化碳等温室气体排放以应对全球气候变暖的大环境和我国倡导可持续发展的背景下，构建低碳交通运输体系，实现节能减排，对交通运输行业、我国整体经济大局和自然环境都有着十分重要的意义。
2.构建低碳交通运输体系是我国应对气候变暖的迫切要求。全球气候变暖是当前人类社会可持续发展面临的重大挑战，可带来一系列危害。我国正处于工业化、城镇化进程加快，全面建设小康社会的关键时期，伴随经济增长，能源需求还将继续增长，实现碳排放控制目标压力巨大。为应对全球气候变暖我国提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%～45%的战略目标。作为国家确定的以低碳排放为特征的三大产业体系之一的交通运输业必须积极响应国家政策，建立低碳交通运输体系以应对气候变暖的趋势。
三、低碳交通运输体系影响因素分析
1.城市化发展水平。根据城市发展进程，城市发展大致可以分为三个阶段：城市化发展初期、高速发展期以及稳定发展期。不同的发展时期经济发展方式和人类活动都有不同特点。在城市发展初期，经济发展缓慢，交通流以向心交通为主，为促进经济的发展，就需要加强交通基础设施建设，起到对经济的引导和拉动作用。因经济发展以粗放式为主，城市交通低碳化水平较低。在高速发展期，伴随社会经济的高速发展，城市人口迅速增长，城市规模也逐渐扩大，居民平均出行距离增加，交通需求日益增多，尤其是机动化交通需求膨胀。城市发展与资源、环境的矛盾日益加剧，城市交通低碳化水平急需提高。在稳定发展时期，城市的功能布局，经济发展等都已处于稳定状态，交通系统已能很好的满足居民的出行和各种交通需求。与此同时，各种新能源、新工艺的研发已逐渐成熟，并在交通运输系统中实现应用，交通运输系统向低碳化、集约化、规模化发展。
2.城市机动化发展水平。城市机动化发展水平是影响交通运输系统碳排放的重要因素。机动化发展水平与城市发展阶段关系密不可分，一般来说，城市化发展初期、高速发展期以及稳定发展期的机动化水平依次提高。不同的机动化发展水平，对应不同的低碳交通发展模式。当机动化水平处于高速增长期时，仅依靠能源、技术的更新很难抑制机动化碳排放的持续增加，且强制性的减排措施很有可能会阻碍社会经济的发展。当机动化发展水平处于相对稳定阶段时，城市的交通方式结构已趋于稳定，必须依靠新能源、新技术的研发和推广应用来实现低碳化发展。
3.城市交通发展模式。不同的城市都有各自独特的发展道路，呈现不同的发展模式，进而也形成了城市独有的交通发展模式，大致分为三种主要模式：小汽车模式、小汽车和公共交通并重模式、公共交通模式。不同的模式分别指相应的交通方式在城市交通结构中占主导地位。不同的城市交通模式，交通方式组成比例不同，碳排放量也有很大差距。据研究表明主要交通方式碳排放强度由低到高为：步行、自行车、电动车、轨道交通、常规快速公交（BRt）、常规公共交通、摩托车、出租汽车、私人小汽车。所以三种交通模式按适应城市低碳交通建设的程度高低，依次为公共交通模式，小汽车和公共交通并重模式和小汽车模式。为适应我国社会可持续发展的要求，必须大力发展公共交通模式，采取一系列措施提高公共交通出行分担率，更好地促进城市交通低碳化发展和低碳城市建设。
四、构建城市低碳交通运输体系的策略――基于公路运输角度
公路运输具有机动、灵活、“门到门”运输的特点，可以为铁路、水运、航空、管道运输起集散作用。公路运输作为城市客货运的主要方式，在低碳交通运输体系中占有十分重要的地位。
1.交通基础设施低碳化、集约化。交通基础设施是实现交通运输活动的根本性物质基础，只有实现基础设施低碳化才能确保整个交通运输体系的低碳化。在城市规划的过程中，要强调“交通先行”的导向作用，路网规划、客货运枢纽站场规划都要融入到城市总体规划、土地规划中。在道路、枢纽站场建设过程中，要充分考虑绿化工程，在有限的空间内提高绿化率。加强综合运输枢纽和换乘站场的建设，逐步实现客运的“零换乘”和货运的“无缝衔接”。加大城市公共交通的投资建设力度，大力发展轨道交通、快速公交，优化路网结构，加快低碳交通运输体系的一体化进程。
2.建立低碳运输装备服务。从实际需求出发，结合每条运营线路的具体情况，合理配备不同车型。推广使用天然气、纯电动、混合动力各种新能源车辆，优化车辆的用能结构。建立相应的车辆更新淘汰机制，加快淘汰低效率、高能耗的车辆。加强车辆检测和维护机制，严禁不合格车辆上路。建立低碳驾驶技术培训机制，提高驾驶水平，降低碳排放。
3.建设低碳智能交通系统。要实现交通运输系统低碳化，就必须加快信息技术在交通运输领域的研发应用，建设智能交通系统，逐步实现智能化、数字化管理。城市客运方面，通过完善地面公交、出租车的智能调度系统，提高满载率、行程利用率等。完善轨道交通智能信号控制系统，提高其运载能力和服务水平。为解决城市“停车难”问题，建立停车管理和诱导系统，实现车辆就近停车，减少因寻找停车位而造成的无效行程，进而在一定程度上缓解城市交通拥堵。货运方面，加快物联网技术在道路运输领域的推广使用，推广使用全球定位系统（GpS）、无线射频识别（RFiD）、智能标签等技术，提高运输生产的智能化程度，从而提高运输效率，减少碳排放。为方便居民有效出行，重点建设居民公共交通出行信息服务系统，通过电视、电脑、手机等多种移动平台，及时城市交通状况，为居民出行提供便利。
【参考文献】
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低碳交通体系篇2
建设城市低碳交通的途径
城市低碳交通建设是一项复杂的工程，涉及很多方面。学者或者从整体进行研究，提出系统的对策;或者就某个方面进行专题研究，提出相应的措施。从整体进行研究的学者力求提出全面的对策。有学者提出，推动我国低碳交通发展的对策包括六个方面:一是将低碳交通提升至国家战略层面，并融入城市发展规划;二是调整城市交通结构，构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系;三是注重各种交通方式的衔接和整合;四是建立完善的自行车和步行出行系统;五是发展清洁能源，构建低碳交通能源供应体系;六是加强低碳交通技术的国际交流与合作。［3］也有学者发现，城市低碳交通建设面临着公共交通发展滞后、居民出行非机动化程度大幅降低、有效的需求管理缺乏、节能减排意识淡薄、城市交通管理体制与城市低碳交通建设不相适应等主要问题。鉴于此，城市低碳交通建设的战略方向是普及城市低碳交通理念，借助科技进步规划和管理城市及其交通，塑造低碳城市形态结构;主要途径是公共交通引导城市发展、提升交通需求管理、完善交通管理体制机制、创新和推广交通技术等。［4］另有学者认为，建设以公共轨道交通为主的便捷出行模式、大力发展慢行交通系统、限制城市私家车的增长、鼓励新能源技术、合理的土地利用和交通规划模式等，是适应我国国情的城市低碳交通发展的战略途径。［5］还有学者提出，实现低碳城市客运交通目标必须多措并举，多管齐下。一要构建市民低碳交通伦理，以提高市民低碳出行的文化认知;二要采取低碳工程措施，以科技手段实现城市客运交通的减碳;三要拓宽投融资渠道，以解决城市客运交通低碳化的资金瓶颈;四要制定科学的城市公交规划，使公交优先方针落到实处。［6］综合来看，这些研究强调国家要从战略高度重视和规划城市低碳交通，各城市要同时采取多种措施发展低碳交通，包括调整城市结构，发展公共交通和慢行交通，限制小汽车，培养居民低碳出行意识，创新能源生产和利用技术等。从某个角度或方面切入研究往往可以使专题研究更充分。有学者主张大力发展城市轨道交通，促进轨道交通与常规交通一体化建设，从而提高城市交通的运行效率，减少小汽车使用，达到降低城市交通系统碳排放和推进低碳城市化的目标。［7］也有学者认为我国大城市制定政策加快发展轨道交通，构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系，可以大幅降低城市排放强度。［8］另有学者研究了我国公车制度对低碳的影响，认为公车制度对低碳的影响极大，建设低碳社会就必须改革公车制度。一是转变传统公车消费观念，增强低碳社会观念;二是政府采购走绿色采购道路;三是货币化补贴不与行政级别挂钩，公众与专家参与车补标准的制定过程;四是建立信息反馈机制，增强公众监督的有效性;五是用分权管理和信息技术约束公车违规行为。［9］还有学者专题研究城市低碳交通的发展策略，提出低碳交通是一种效用选择，只有做低碳的事情比作不低碳的事情更舒适、更方便、更划算，人们才会自觉选择低碳交通，因此提高城市低碳交通的效用是发展低碳交通的基本措施。［10］有学者从法律角度研究了低碳交通的保障问题，认为我国发展低碳交通运输业需要相关领域政策和法律的支持与配合:一方面在法律修订中适时引入低碳交通运输的要素，健全和完善政策法律体系;另一方面要调整和提升节能减排政策的法律定位，逐渐形成低碳交通运输业的专门立法。［11］也有学者分析了居民非低碳出行的根源，提出要利用政策、教育、宣传方式大力培养居民低碳出行方式，包括制定政策限制严重不合低碳要求的出行方式，广泛宣传各种出行方式的知识，引导居民尽快树立低碳出行观念，提供准确的出行信息服务。［12］以上研究就发展轨道交通、改革公车制度、扩大低碳交通效用、建立低碳交通法律保障、培养居民低碳出行方式等专题进行细致的探讨，使城市低碳交通建设更加扎实。
具体城市建设低碳交通的对策
城市低碳交通建设刻不容缓，许多城市边探索边实践。学者研究了杭州、上海、深圳、厦门、长株潭城市群、天津、北京、贵阳、石家庄、焦作等城市建设低碳交通的对策。研究杭州低碳交通建设的学者提出，加快杭州低碳交通发展的对策包括整合城市低碳化交通规划、提高公共交通舒适度、完善公共自行车体系、控制私家车增长速度、加快应用绿色环保车辆等。［13］有学者发现，上海交通排放量正在快速增加，原因主要是人流和物流量扩大和私人小汽车的迅猛增多，上海发展低碳交通必须适当控制小汽车数量，大力发展公共交通等。［14］研究上海的另一学者认为，上海必须加快交通用能方式的转变，优化综合交通体系配套，坚持公交优先原则，实施交通需求管理，采用智能化交通技术，实现交通由高碳到低碳的转化。［15］有学者研究深圳低碳城市建设的目标与对策，并指出了深圳的低碳城市交通运行包括两个方面:一是大力发展城市轨道交通，二是促进城市轨道交通与常规公交一体化建设。［16］有学者研究了厦门低碳交通发展状况，指出厦门存在城市形态与交通发展不协调、交通规划滞后于社会经济发展、交通结构不合理等问题，提出加强城市交通规划、优化交通结构、奖励低碳交通技术创新、完善低碳交通制度、促进港口航运产业低碳转型、推进低碳行口发展等六项措施。［17］有学者研究长株潭城市群低碳管理体系并指出，长株潭城市群应采取一系列措施促进低碳交通建设。一是创新财政补贴、税收减免、贷款贴息等机制，加大政策支持力度和管理力度，发展节能型交通运输工具和新能源汽车;二是采取加重税收、燃油价格、控制上牌等方式，减少高排放和高污染的交通运输工具，适当控制私车的急剧增长;三是加快城市的轻轨和地铁建设，大力保留城市规划中的自行车道和步行道;四是大力加快发展地铁、快速交通和公共交通方式，在方便城市居民出行的同时，尽可能控制私车交通出行的数量，降低单位公车的碳排放量。［18］研究学者认为，天津市发展低碳交通应该制定综合战略，包括调整城市空间结构、改善交通体系、培育交通主体、发展交通科技等。［19］有学者提出天津发展低碳交通对策:一是构建紧凑型多中心城市结构;二是尽快确立公交的主体地位，实现出行方式合理发展;三是统筹城市规划和交通布局，突出交通先导作用，实现与城市布局的良性互动;四是提供环境友好的非机动交通网络。［20］学者提出，北京发展低碳交通的思路是建立以轨道交通为骨干，以地面公交为主体的多元化公共交通系统。具体对策是通过引导发展公交，鼓励公民公交出行;通过具有强制性的法律法规和行政命令对交通进行治理;改进和淘汰二氧化碳排放量较高的燃油公交车，逐步替换为二氧化碳排放量较少的天然气公交和混合动力公交，条件成熟时全部采用锂电池公交这种清洁能源公交车辆。［21］有学者研究了贵阳市的城市交通，发现贵阳市城市交通碳排放总量中，私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%，主要原因在于私家汽车和其他民用汽车是贵阳市机动车辆主要组成部分，根据贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式，因此要大力发展公共交通，减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量。［22］有学者研究了石家庄市的交通问题，提出石家庄市发展低碳交通的基本对策是实施私家机动车总量控制发展规划;制定地方性法律法规，加强机动车尾气防治;通过各种优惠政策推广新能源或小排量汽车和混合动力车的使用;大力发展公共交通，鼓励群众骑自行车低碳出行。［23］有学者分析焦作市交通能耗及碳排放特征，结合低碳交通建设面临的主要问题和发展目标，提出控制私家车过快增长、优先发展公共交通、发展绿色交通、改善非机动交通出行环境及倡导居民绿色出行等方面的对策建议。［24］以上研究根据各城市具体情况，提出了相应的对策，针对性很强，但是，这些措施是从降低碳排放的角度提出的，缺乏从建设低碳交通体系的视野进行的规划和设计。
外国发展低碳交通的经验与启示
发达国家的低碳交通建设卓有成效，研究发达国家的建设经验，对我国发展低碳交通具有借鉴作用。有学者概括了欧洲低碳交通发展的经验及其对我国城乡交通低碳化的启示:一是要突出城乡节能规划在国家能源战略中的地位;二是要制定城乡统筹的区域能源发展规划;三是要开展以节能社区为基础的城市节能应用。［25］也有学者发现，西方国家建设低碳城市所使用的低碳交通建设的方法主要是发展新能源汽车、公共交通系统和快速轨道交通系统等。［26］另有学者把英国的低碳交通发展思路概括为三个方面:一是向新技术和新能源的转型，充分挖掘各种运输工具的低碳潜能，以执行最低可持续标准来促进可持续生态能源的利用;二是鼓励步行、自行车等健康积极的出行方式，鼓励公共交通出行;三是利用市场机制和经济杠杆控制碳排放;四是积极寻求与欧盟等更广范围的组织合作，重视和支持地方政府工作并为推动将航空、海运纳入减排协议积极行动。［27］丹麦哥本哈根市大力提倡低碳交通，宣传绿色出行，并建设与机动车车道一样宽的自行车专用道和便捷的免费公共自行车系统，充分保障自行车的权利，使该市1/3的市民选择骑自行车上班。［28］114日本名古屋市给骑车上下班的员工出勤津贴加倍，开私家车上下班出勤津贴减半，鼓励骑自行车上下班，减少二氧化碳排放。日本还普遍推行小排量汽车。德国弗莱堡建立了发达的有轨电车和公交车交通系统，并建设了自行车专用道，鼓励人们骑自行车出行。［28］130－134这些研究展示了部分发达国家的一些经验，概括起来，就是一面开发技术，寻求低碳能源，降低机动交通的排放;一面提倡公交和非机动出行，减少交通排放。
城市低碳交通体系
城市低碳交通建设，既要有具体的对策，也要有整体上的设计。随着建设的进展，构建城市低碳交通体系问题显得尤为重要，交通部把构建城市低碳交通体系列为重要课题。有学者提出，低碳城市要求创建低碳机动化城市交通模式，具体包括健全大公交体系、大力发展轨道交通、使用清洁能源降低碳排放等。［29］也有学者提出通过建设城市低碳交通体系降低交通领域碳排放，该体系包括三方面内容:一是鼓励发展城市公共交通系统和快速轨道交通系统，提高公共交通客运总量占出行总量的比重;二是大力发展以步行和自行车为主的慢速交通系统，在城市社区、街道、商业中心等小地域空间内建成发达的短距离道路体系，方便居民出行;三是倡导发展混合燃料汽车、电动汽车、氢气动力车、生物乙醇燃料汽车、太阳能汽车等低碳排放的交通工具，以实现城市交通运行的低碳化目标。［30］另有学者主张低碳交通体系包括综合交通结构、智能交通系统和低碳排放交通工具。具体思路可根据为:一是大力发展以步行和自行车为主的慢速交通系统，鼓励发展公共交通系统和快速轨道交通系统，实现以轨道交通为骨干、常规公交为主体，多种交通方式无缝对接、协调发展的城市综合交通结构;二是重点建设城市智能交通系统，包括公交行业无线视频监控平台、智能公交站台、电子票务、车管专家和公交手机一卡通等多种业务;三是大力推广新能源汽车和交通节能减排技术，倡导混合燃料汽车、电动汽车、氢气动力车、生物乙醇燃料汽车、太阳能汽车等低碳排放的交通工具。［31］还有学者认为，建设城市低碳交通体系是实现城市交通领域碳排放最大限度降低并且可持续的根本方法。并提出城市低碳交通体系是低能耗、低污染、低排放的交通体系。主要包括多中心空间布局、以公共交通为主的交通工具系统、自觉低碳出行的交通主体、发达的低碳交通技术和先进的交通管理等五个有机组成部分。这五个部分及其构成的整体可以实现交通拥堵最少、交通需求最低、机动交通工具使用最少、机动交通工具碳排放最低、交通低效最少等指标，从而达到交通排放最低的目标;城市低碳交通体系建设的路径包括同步建设体系各组成部分和统筹各相关要素。［32］以上研究可以分为两大类:一类围绕交通系统设计城市低碳交通体系，侧重改进交通工具、交通设施、交通管理、交通技术;另一类整合城市系统和交通系统，设计宏观层次的城市低碳交通体系，综合了交通硬件、交通主体等与低碳相关的所有要素。在低碳交通体系中的交通工具方面，也有两种观点，一种主张发展低碳化机动交通工具，另一种主张低碳化机动车和非机动交通工具共同发展。
低碳交通体系篇3
[关键词]低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹
title:“Low-carbontransport"andselectionstrategyofthecity’straffictools
ChuHongyan1Songweitang2
1.nanjingCollegeofinformationtechnology,210046nanjinChina
2.nanjingCommunicationsinstituteoftechnology,211188nanjinChina
abstract:accordingtotheliteratureandthe"carbonfootprint"calculator’sdataintheinternetsite,wejuxtaposeVariouscarbonemissionsofurbanpublictraffictoolsthatpeopleiscommonlyused,toalow-carboneconomyperspective,weputforwardthecity'spublictransportselectionstrategy,andgivenproposalofthecity's"low-carbontransport"building,relatedevidencesaboutthecitiestrafficconstructionissuessuchastobuildurbanrailtransitsystems,limitingtheexpansionofcars,promotehealthygreenwaytotravelandsoon.
Keywords:Low-carboneconomy,low-carbontransport,traffictools,carbonfootprint
2003年英国政府以白皮书的形式发表了题为“我们未来的能源：创建低碳经济(ourenergyFuture:CreatingaLowCarboneconomy)”的报告，首次提出了“低碳经济”的概念，指出：“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。2007年6月，英国公布了气候变化法案，还出台了英国气候变化战略框架，提出了全球低碳经济的远景设想。随后，世界各国关于“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳生活方式”、“低碳社会”等的一系列新概念随之产生。
当前，世界各地探索建设“低碳城市”的实践蓬勃开展，城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，与发展低碳经济、建设低碳城市一样，构建低碳城市交通模式已是未来城市发展的必然趋势。
一城市交通与“低碳交通”
城市交通体系目前基本由公共交通系统、民用交通系统和对外交通系统三方面构成（见图1）。
图1城市交通体系
其中：公交车、轨道交通、小汽车、出租车、自行车与步行等构成了目前中国城市中的主要交通方式（见图2）。除自行车、步行方式外，其它方式都要使用电能及煤、石油、天然气等燃料产生的能量作驱动。
图2城市中的主要交通方式
而城市间的交通主要由公路、水运、航空、铁路系统组成，其中公路运输与铁路运输是主要的交通方式，承担了城市间的绝大部分运量。
“低碳交通”是降低能耗和碳排放，鼓励发展与完善公共交通系统，使用清洁能源，减少大排量汽车使用，最大限度地降低污染、保护生态环境的交通方式。“低碳交通”是在新技术、新能源和新制度应用的基础上，以最小的能源消耗和最低的温室气体排放，更好地满足社会生产和生活对交通运输的需求。
进入二十一世纪以来，随着我国经济的快速发展和城镇化建设的不断扩张，城市交通业也出现了迅速膨胀的发展态势。一方面，城市的扩张使城市空间的距离不断扩大，促使公共交通在范围和运量上要相应地扩大和升级，以跟紧城市发展的步伐，满足人们日常出行的需要；另一方面，生活水平的提高，使民用交通“疾”速发展，表现为以“家轿”为代表的私家车的数量猛增。以上因素都无疑地增加和扩大了城市的碳排放总量，极大地制约了“低碳城市”发展目标的实现。
从世界范围内来看，交通运输是能源消耗和温室气体排放的重点领域。2008年，美国《国家科学院学报》月刊发表的奥斯陆气候和环境国际研究中心的研究报告指出：汽车、轮船、飞机和火车使用燃料所释放的气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％。欧盟交通工具在过去10年增加21%；预计至2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％～50％。
近年来，中国交通运输业快速发展，能耗需求不断增大，造成的压力也日益增大。据预测，未来15年内，机动车对环境的污染将越来越大，尾气排放的环境污染也将日益严重。因此，以“低碳经济”理念为指导发展“低碳交通”是中国交通运输业的必然选择。
二交通工具的碳成本计算
发展“低碳交通”的核心问题是优化交通运输体系内在结构，提高现有交通运输体系能效，引导人们合理出行。基于此，了解各种交通工具的碳排放值是十分必要的。
目前，计算碳排放值一般采用能耗折算的方法，即不同的能源使用具有不同的碳排放系数K，用公式表述为：
（交通）Co2排放量=
其中，e为能源使用量值。
根据国际标准，常见能源使用量与Co2排放量之间折算系数见下表1。
表1：常见能源使用量与Co2排放量之间折算系数表
注：电能、煤气、汽油项数据引自文献[1]。天然气、煤炭项数据引自inteRnet网络中的“碳足迹计算器”数据(见下图3)。
我们平时计算时，通常会从家庭的角度来考虑，一般采用“碳足迹”的计算公式。
什么是“碳足迹”？“碳足迹”来源于一个英语单词“CarbonFootprint”，是指一个人或团体的“碳耗用量”。“碳”就是煤炭、石油、木材等由碳元素构成的自然资源，碳消耗的最多，制造二氧化碳就越多，碳足迹就越大。因此，所谓的碳足迹就是指一个人或组织团体的能源消耗行为对自然产生的影响。
目前，inteRnet网站上的“碳足迹”计算器有很多，本文引用的计算数据均来自下图3的一款计算器软件。
图3碳足迹计算器[3]
“碳足迹”的计算参见下表2。
表2家庭Co2排放量计算表[2]
根据表2的计算公式，我们分别计算了个人出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值（见表3），以及不同人数的团体或组织在城市内（见表4）与城市间（见表5）出行时可能乘坐交通工具的碳足迹值。
表3：个人出行乘坐交通工具碳足迹值比较（单位：kg）
由上表可知：在市内交通方面，个人出行时选用的交通工具中，产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：
小轿车>飞机>汽车>轮船>火车>电车>地铁
在城市间交通方面，交通工具产生的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：
小轿车>飞机>汽车>轮船>火车
其中，相同里程数下的汽车、轮船、电车、火车、地铁的碳足迹值相差不大，但飞机、小轿车的碳足迹值与之相比差别很大，尤其是小轿车产生的Co2排放数量惊人，在长途方面是常规公共交通工具的约200多倍。
表4：短途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）
注：小轿车按每辆乘载5人计算。
表5：长途交通工具碳足迹、速度及费用比较（单位：kg）
注：小轿车按每辆乘载5人计算。
由上表4、表5可以看出，在团体组织方面，市内交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：
小轿车>飞机>汽车>轮船>电车>地铁
城市间交通工具的碳足迹值由多到少的排列顺序依次是：
小轿车>飞机>汽车>轮船>火车
与个人出行时的情况基本一致。然而，团体交通与个人交通情况还是有明显的不同：
1．市内交通中，乘坐地铁的碳足迹值产生量比常规公交工具（汽车、电车、轮船）明显偏少，仅为后者的五分之一左右，且在速度上占优，费用上也相差不大，交通优势明显。
2．小轿车的碳足迹值增量巨大，呈倍数增长。且里程越长，Co2排放量也越大，约是飞机Co2排放量的4-5倍，但比照个人出行情况，增长幅度已经趋缓，仅是后者的50倍左右。
四“低碳交通”工具的选择策略
在所有的城市机动交通工具中，公共汽车是最常见的一种，但碳排放值并不占优。相比而言，城市轨道交通（地铁）应是城市“低碳交通”的最佳选择。
城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，与常规公共交通相比，城市轨道交通体现了明显的低碳经济特征：
运量大：城市轨道交通的运输能力是公共汽车的3～6倍、私人小汽车的7～20倍。
效率高：城市轨道交通运行速度在40公里/小时以上，是公共汽车一倍多，而且准时、直达，相比其他交通方式具有更高的运输效率。
能耗低：从每公里每人次能源消耗量看，城市轨道交通、公共汽车、小汽车分别为70～100大卡、180～216大卡、721～831大卡，城市轨道交通仅为公共汽车的1/2、私人用车的1/8，具有明显的节能效果。
无污染：城市轨道交通采用电力驱动，运行基本无废气污染。
用地省：从人均占地面积看，城市轨道交通、公共汽车和小汽车分别为0～0.5平方米、1～2平方米、10～20平方米。
因此，轨道交通理应成为城市交通的主体形式，其次才是公共电、汽车系统。
在长途交通方面，火车的确是城市间交通工具的首选：一方面，由表3、表5可以看出：无论是个人还是团体，乘坐火车的碳足迹值相对最低；且速度适中，费用低，安全便捷。另一方面，铁路在能源利用效率和对环境的贡献方面具有无可比拟的优势：中国铁路网提供的国恒铁路研究数据表明，在等量运输下，铁路、公路、航空单位运输量平均能耗比约为1：9.3：18.6，铁路产生的二氧化碳为公路的50%，为短途航空的25%，铁路运输的二氧化碳产生量、对环境的污染强度、单位运输周转量的环境成本均远低于其他交通运输方式。
以轿车为代表的小汽车作为一种方便、灵活性强的机动交通工具，与其它交通工具相比较，所产生的Co2排放最多，数量惊人。有研究数据表明：以小汽车每百公里的平均能耗为1计算，公共汽车是8.4%，无轨电车是4.4%，有轨电车是3.4%，地铁为5%。同时，小汽车的发展也给城市交通管理增加了很大的负担。据测算，每净增100万辆小汽车，需增加282万车公里的路网容量，30平方公里的停车面积。因此，小汽车应是低碳经济下我们对交通工具的最后一种选项。
五促进城市“低碳交通”建设的建议
“中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。”低碳交通的显著特征是低能耗、低排放、低污染。在由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等诸多交通方式组成的城市公共交通系统中，最适合低碳交通发展要求的首先当数城市轨道交通系统，其次是电、汽车。为此，城市“低碳交通”的建设模式应是：
1．大力发展城市轨道交通：城市轨道交通和其它公共交通相比，具有节省用地、节约能源、安全可靠、准时快捷、全天候运营、输送能力大等特点；轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍；采用电力牵引，对环境的污染小。因此，城市轨道交通是低碳交通的标志，是我国城市公共交通发展的主要方向。尤其是在大城市和特大城市的公共交通系统中，应以城市轨道交通为主，构筑起城市快速交通系统和城市公共交通主动脉，承担超大容量的客运输送。
2．积极发展公共电、汽车系统：“低碳交通”应是多种交通方式的有机组合，充分考虑并发挥各种交通方式的优点，真正达到快速交通与慢速交通、长距离与短距离、站点与线路的优化组合，从而最大限度地节省能源消耗，降低污染物的排放，减轻城市公共交通对环境的影响和压力。以公共电、汽车、出租车为辅，建立城市慢速交通系统，编织起城市公共交通的支脉，灵活、经济地承担不同距离的客运输送任务。
3．加快推广应用环保的新能源车辆：新能源汽车由于不使用传统的化石能源作动力，因而具有节能、无污染的低碳甚或“无碳”特征。在公共交通中，投放和增加新能源车辆的比例，无疑会降低常规车辆的尾气污染，减少城市总体Co2排放量。运用先进技术手段实现节能减排当是构筑“低碳交通”体系的长期目标。
4．限制小汽车的扩张速度：由于小汽车出行单位/人/公里的碳排放要数倍、上百倍于其它交通工具，而且随着近年来私家车的增长，给城市带来了交通拥堵、环境污染、开车人体质下降、停车难等“时髦病”，小汽车的扩张已经为城市的发展造成了难以承受的负担。因此，实现城市交通低碳化的关键是降低小汽车在城市交通中的使用比重。当前，限制小汽车的扩张速度应是某些大城市交通建设的一项紧迫而艰巨的任务。
5．积极倡导健康、绿色的出行方式：步行和自行车交通是健康、环保、碳“零排放”的出行方式。在短距离的交通中，自行车比公共汽车、出租车、小汽车具有明显的速度优势。我国是传统的自行车王国，在城市发展中必须坚持推动自行车的使用，放弃自行车就是放弃城市可持续发展的未来。可是，随着小汽车迅速地进入家庭，很多人认为步行和自行车交通已经落后了。因此，必须加大媒体对步行、自行车交通方式的正面宣传，扭转市民认为非机动交通方式是落后的思想，尽快促成城市交通出行者的出行思维转变。
六结束语
低碳交通体系篇4
关键词:低碳经济体系;技术创新;碳交易;低碳城市;全民意识;政策体系
中图分类号:F205文献标识码:a文章编号:1009-9107(2012)03-0034-04
一、低碳经济体系的提出
低碳经济是在人类社会面临日益加剧的全球气候变暖压力下提出的一种新的发展理念,是通过技术创新和应用来代替化石能源消耗的经济增长模式。作为一种新的经济发展模式和能源消费方式,低碳经济以低能耗、低污染、低排放(三低)和高效能、高效率、高效益(三高)为基础,以应对碳基能源对于气候变暖的影响为基本要求,以实现经济社会的可持续发展为根本目的,其实质在于提升能源的高效利用,推行区域的清洁发展,促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。低碳经济是从高碳能源时代向低碳能源时代演化的一种经济发展模式,与中国当前可持续发展理念和资源节约型、环境友好型社会的要求是一致的,与当前大力推行的节能减排和循环经济也有密切关系。
伴随着人们对低碳认知的不断深入,低碳经济的发展日益蓬勃,对低碳经济体系的研究也逐步深入,就目前的研究情况来看,低碳经济体系是以技术创新为基础,碳交易为手段,低碳城市建设为核心,全民意识的提高为动力,完善的政策体系为保障的全新的、不断发展、不断完善的经济概念,它伴随着低碳经济的产生而产生,也必将伴随低碳经济的发展而不断完善。
二、低碳经济体系的构成
(一)技术创新是低碳经济体系的基础
所谓低碳技术创新,是以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为基础,通过技术创新实现节约能源资源、保护生态环境和节能减排的创新模式,在宏观层面是以低碳发展为创新方向,在中观层面以节能减排为创新方式,在微观层面体现在能源、交通、建筑等各行各业的技术创新。
应对气候变化,走低碳发展道路,是当前世界范围内的大趋势,而对于中国经济来说,由“高碳”向“低碳”转变的最大制约是整体科技水平落后。当前很多领域的碳排放量都要高于国际平均水平,因此,在解决未来温室气体减排的气候变化问题上,技术进步是最重要的决定因素,其作用超过其他所有驱动因素的总和。这就要求中国政府和企业各司其职,不断促进各个领域高能效、低排放技术的研发和推广。
与以获取经济利益为单一目标的传统技术创新不同,低碳技术创新是在以经济增长为中心的前提下以促进自然生态平衡协调、节能减排、社会生态和谐等为基本目标,以降低大气中Co(h2)含量为最终目的的。随着全球极端天气的频频出现,因气候原因造成的经济损失记录不断刷新,低碳发展已经被各个国家提上议程,谁能在低碳技术创新方面走在世界前列,谁将占领未来低碳发展的制高点。因此未来发展低碳技术将是国家核心竞争力的重要标志,谁掌握了先进的低碳技术,谁就拥有了核心竞争力。
技术创新对于发展低碳经济发展起着举足轻重的作用,甚至决定着低碳经济发展的道路和前途,是低碳经济体系的基础。
(二)碳交易是低碳经济体系的手段
所谓碳交易是世界各国为降低全球温室气体效应,减少全球C0(h2)碳排放所采用的市场机制。联合国政府间气候变化专门委员会于1992年5月9日通过《联合国气候变化框架公约》(UnFCCC),1997年12月于日本京都通过了《公约》的第一个附加协议,即名京都议定书》。《京都议定书》把市场机制作为解决以二氧化碳为代表的温室气体减排问题的新路径,即把C02排放权作为一种商品,从而形成了Co(h2)排放权的交易,简称碳交易。
碳交易把气候变化这一科学问题、减少碳排放这一技术问题与可持续发展这个经济问题紧密结合起来,以市场机制来解决这个科学、技术、经济综合问题。需要指出,碳交易本质上是一种金融活动,但与一般的金融活动相比,它更紧密地连接了金融资本与基于绿色技术的实体经济:一方面金融资本直接或间接投资于创造碳资产的项目与企业;另一方面来自不同项目和企业产生的减排量进人碳金融市场进行交易,被开发成标准的金融工具。碳排放量就是通过碳交易这一经济手段实现其金融价值,使得其能够在不同国家和行业之间进行流通。
碳交易是利用市场机制发展低碳经济的正确选择。低碳经济发展是一种通过实体经济的技术革新和优化转型来减少对传统燃料的依赖,降低温室气体排放水平的经济发展模式。如果没有市场机制的引人,仅仅通过企业和个人的自愿或强制行为是无法达到减排目标的。而市场机制的引入,会形成强大的激励和惩罚效应,国家和企业在进行相关决策的时候,就不得不考虑其环境影响,Co(h2)的排放量必将成为影响决策的重要因素,这就将经济效益和环境效益实现了完美的结合。因此,碳交易是实现低碳经济的重要手段。
(三)低碳城市建设是低碳经济体系的核心
低碳交通体系篇5
关键词:低碳城市;城市规划;空间结构规划;交通规划;产业规划
中图分类号:tU984
文献标识码:B
文章编号:1674-9944(2010)07-0182-03
1引言
随着全球环境问题的日益突出,低碳城市目前已成为世界各国的共同追求,许多国际大都市以建设发展低碳城市为目标。2008年初,世界自然基金会在中国大陆以上海和保定两市为试点联合推出“中国低碳城市发展项目”,“低碳城市”迅速得到社会各界的支持,成为自“花园城市”、“园林城市”、“生态城市”等等之后的最热目标,且将成为今后很长时间内中国城市建设的目标。
2低碳城市的内涵
2.1低碳、低碳经济以及低碳城市
低碳概念是在应对全球气候变化、提倡减少人类生产生活活动中温室气体排放的背景下提出的。低碳经济的概念指出低碳经济是通过更少的自然资源消耗和环境污染,获得更多的经济产出,创造实现更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会,并为发展、应用和输出先进技术创造新的商机和更多的就业机会[1]。而低碳城市概念是在低碳经济的基础上衍生出来的,低碳城市是低碳经济发展的必然过程。目前对低碳城市还缺少明确一致的定义,我国主要解释为低碳城市(Low-carbonCity),是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市[2]。
2.2低碳城市的解析
低碳城市强调以低碳理念为指导,在一定的规划、政策和制度建设的推动下,推广低碳理念,以低碳技术和低碳产品为基础,以低碳能源生产和应用为主要对象,由公众广泛参与,通过发展当地经济和提高人们生活质量而为全球碳排放减少做出贡献的城市发展活动。
(1)低碳城市的本质是可持续发展。低碳城市的理念是在全球气候变暖的背景下提出的,其实质是为了改善全球气候条件,改善人居环境和生态环境,最终目标是实现人类的可持续发展,由此可见,低碳城市本质是可持续发展理念的具体实践。
(2)低碳城市的关键是低碳排放。低碳城市主要要求降低城市碳的排放量,关键在于控制城市碳的排放,通过低碳生产、低碳消费、控制高碳产业发展、引进低碳技术等措施来实现。
(3)低碳城市的实现在我国将是个长期的过程。目前我国有关低碳城市的研究才刚刚起步,各方面的理论尚未成熟,因此需要在建设低碳城市时慢慢探索,不断寻求更好的建设模式。同时,我国正处在快速城市化时期,城市发展水平各异,各个城市的自身条件也不相同,由此造成建设低碳城市基础上的差异,要消除这些差异并最终实现低碳城市的目标将是个长期的过程。
(4)我国发展低碳城市是大势所趋。2012年后,中国将有可能被纳入减排国家的范围,承担减排义务。中国作为能源消耗和碳排放大国,在全球减少温室气体排放的行动中扮演着日益重要的角色。我国居于世界领先地位的不仅有GDp的增速,还包括了能源消费量的全球比例,以及Co2排放量的快速增长,后两个方面的快速增长使中国迫切需求发展低碳经济。因此,采取措施降低城市能源消耗和促进低碳发展,建设低碳城市是中国在城市化和工业化进程中控制温室气体排放的不二选择。
2.3低碳城市与城市规划
城市规划是城市发展的战略、建设城市的纲领、管理城市的依据,对于城市的发展有指导性作用。城市的物质环境一旦建立起来就很难改变,并对人们的社会生活和经济活动产生深远影响。低碳城市的建设首先要在城市规划上入手,科学的城市规划是建设低碳城市的第一步,并由此引领其他方面的低碳建设。实现城市的可持续发展应根据我国特殊国情,走环境友好的低碳型城市发展之路,发展低碳城市应重视城市规划、建筑节能和规划环评等领域[3]。
3城市规划层面的低碳城市建设
3.1城市空间结构规划
在城市总体规划的引导下构建低碳城市空间结构首先应注意城市密度问题,越来越多的研究已经证明通过密度控制可以实现城市的紧凑发展,从而减少出行,达到“低碳发展”的目的。出于对城市蔓延的忧虑以及在我国城市发展应走紧凑型道路的共识,可以通过城市增长方式的调整来控制城市的无序扩张,其中最典型的就是绿环或绿带边界的控制。由于人口增长和城市发展的不确定性,绿环绿带的控制方式使城市发展更倾向于选择新城或是卫星城。然而却造成了孤立的新城与中心城的空间距离增大,不利于组织公共交通,使得大部分人选择了小汽车的无序出行,最终将促进小汽车的使用,增加碳的排放。
为了适应“低碳城市”的建设,应采取以绿楔间隔的公共交通走廓型的城市空间扩张方式,将新的开发集中于公共交通枢纽,有利于公共交通的组织,实现有控制的紧凑型疏解,并且可以结合城市发展的实际需要在走廊方向进行分段分时序的开发,这种发展模式可以较好地适应人口增长的不确定性,鼓励公共交通的发展和实现城乡统筹发展,最终实现“低碳城市”的目标。
3.2交通规划
低碳城市的规划需要有绿色交通体系的支撑,大量研究表明,减少出行的需求和出行距离,支持步行、自行车、公共交通,限制小汽车是可持续发展交通土地规划的一般法则。我国提出了优先发展公共交通的国家政策,但是应当明确的是,公共交通的优先应首先保证在重要的交通走廊上的优先,全面的公交优先是难以实现的。加强公共交通在交通战略可从两个方面实现,控制私人交通出行的数量,降低单位和私人交通工具的碳排放。
针对我国目前城市发展状况,城市建设首先要考虑以良好步行环境为导向的开发,优先考虑方便自行车使用为导向的开发建设,在此基础上倡导以公共交通为导向的开发建设,最后考虑城市的形象改善工程和小汽车交通的发展,而在整体的交通方式构成中尤其应当注意的是自行车交通。目前我国许多城市正在计划设计建设轨道系统,但是轨道建设投资巨大,如果能将轨道网络与自行车系统结合起来则可以极大的扩大轨道的服务范围,压缩轨道交通的规模,从而节省资金和资源。如荷兰,超过30%的出行和大约14去轨道交通车站的出行是骑自行车,因此我国建设“低碳城市”应当向这些有着成功经验的国家学习[4]。
3.3产业规划
产业结构影响能源消耗总量和经济能耗强度,可见产业规划也在很大程度上决定了低碳城市的建设。在城市发展规划中,要降低高碳产业的发展速度,提高发展质量;要加快经济结构调整,加大淘汰污染工艺、设备和企业的力度,提高各类企业的排放标准,提高钢铁、有色金属、建材、化工、电力和轻工等行业的准入条件。从决策源头上保证城市总体规划符合可持续发展原则,在规划阶段就推动向低碳城市的方向发展。
在产业布局上,要将同类产业和相似产业集中布置,形成产业园区。而主产业生产所需要的配件厂家也可就近布置,以便于集中管理,有效节省原材料的运输资金和资源,使得这些产业高效节能的发展。同时对于一些有着一定污染的产业,在减污减排的同时,尽量将其布置在城市的郊区,同时以一定的绿化防护带进行控制,减少对城市的环境和居民的影响。
3.4土地使用规划
简•雅各布斯关于一个健康城的秘方是“一个错综复杂又富有条理的多样化土地使用,使得彼此间无论是在经济上还是在社会中都不断地相互扶持夕”[5]。在低碳城市的建设中,土地的使用应尽量以多功能混合使用为主。多功能土地的使用可以缩短出行距离,从而达到减少资源的利用,以实现低碳的目标。在我国城市总体规划中一直延用的功能分区方法,即每个功能区的单一用地性质,因此容易导致资源的浪费。土地混合利用的目标是为了增加短途出行,部分规划中土地采取混合利用设计,但却增加了出行距离,因此混合利用应是一种“有效混合”的概念。
在土地规划中,建设低碳城市需要考虑的是适合行人和自行车的地块尺度。在我国,越来越多的城市倾向于大尺度的建设,如拓宽城市建设、加大街坊的尺度等,这些措施虽然在一定程度上有利于城市建设,但是却增加了小汽车的使用数量,对低碳城市的建设十分不利。同时在城市建设中,地块尺度是随着距市中心的距离而决定的,距离市中心越远,地块尺度越大。在规划低碳城市时,当距离市中心达到一定程度时就不能再随意扩大地块了,应重组用地,建立以公共交通为依托的新中心,规划自行车与步行的合理地块尺度。
3.5绿地系统规划
绿地系统在整个城市的生态系统中起着举足轻重的作用,不仅可以为城市塑造宜人的景观环境,还能改善城市的生态环境。具体到低碳城市的建设上,绿地系统能吸收Co2,同时绿地系统可以通过减缓热岛效应,调节城市气候,减少空调的使用,间接减少碳排放,故绿地系统规划可以为低碳城市的建设提供较好的基础支撑。在国外,有很多是通过绿地系统规划来建设低碳城市的,如法国总统萨科齐的巴黎改造计划,将巴黎改造成世界上首个森林生态城市,需要建庞大的公园和完整的绿化带。又如美国人准备在摩天大楼里栽种植物,可以减少城市Co2排放,减少城市的热岛效应,让城市居民拥有安静、清洁、适宜的生存空间。
我国现在大多数城市的绿地系统规划中都只是“见缝插绿”,并没有从总体来把握。要建设低碳城市,绿地系统已不仅仅是绿地数量上的要求,更重要是质量上的要求,在城市绿地的布局上应做到点、线、面结合,即用“绿廊”、“绿带”等形式将城市中点状、现状、面状的绿地结合起来,形成一个分布均匀的绿色网络,这样才能更有效改善城市环境,减少碳量。此外,城市绿地系统的布局还应考虑城市周边大面积的风景区、生态保护林地等郊区绿地的布局以及这些绿地与城市绿地的关系。这样不仅可以改善城市所在区域及城市边缘的整体生态环境,同时为城市发展留出足够空间,为城市环境的改善提供充分的绿化支持,保证城市可持续发展,也可为低碳城市的建设提供较好的发展空间。
4结语
低碳城市作为一个在国内和国际上都比较新的概念,低碳城市建设也将成为今后各国城市发展的主流。城市能否在未来几十年里走到发展的前列,能否建成宜人居住的城市,很大程度上取决于低碳城市的规划设计。从这一点说,我国城市规划的编制面临着新的调整,虽然本文从城市交通、空间布局、土地混合等方提出了一些规划编制建议,但是真正的低碳城市规划还有待更深一步研究。相信随着研究的深入,我国将会形成合理的规划体系、适合低碳城市发展的规划模式,最终实现低碳城市的目标。
参考文献:
[1]刘志林,戴亦欣,董长贵,等.低碳城市理念与国际经验[J].城市发展研究,2009(6):1~2.
[2]周国模.森林城市――实现低碳城市的重要途径[J].杭州通讯,2009(5):1~2.
[3]辛章平,张银太.低碳经济与低碳城市[J].城市法杖研究,2008(4):99~100.
低碳交通体系篇6
关键词：低碳经济；二氧化碳；碳排放权
从“京都议定书”、“巴厘岛路线图”到哥本哈根世界气候大会，气候问题备受关注，发展低碳经济已经成为当前的全球性共识。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为特征的经济发展模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。碳交易是利用市场机制引领低碳经济发展的必由之路。低碳经济最终要通过实体经济的技术革新和优化转型来减少对化石燃料的依赖，降低温室气体排放水平。但历史经验已经表明，如果没有市场机制的引入，仅仅通过企业和个人的自愿或强制行为是无法达到减排目标的。我国现有碳交易主要是清洁发展机制(cmd)项目以及个别地域、行业的交易个案，对于占比超过80％的国际配额交易市场，我国依然没有涉足。由于尚未建立全国统一碳交易市场体系，国际碳交易规则基本上由西方发达国家制定，我国被迫处在整个碳交易产业链的最底端，我国创造的核证减排量被发达国家以低廉的价格购买后，通过金融机构的包装、开发成为价格更高的金融产品、衍生产品及担保产品进行交易。这导致我国难以发挥资源量大的优势，难以在国际碳排放权交易定价机制中发挥应有的影响。因此，建立全国统一碳交易市场体系迫在眉睫。
一、碳交易的内涵
碳排放权交易(简称碳交易)的概念源于20世纪60年代经济学家们提出的排污权交易概念。科斯定理一直被认为是排污权交易的理论基础。企业是以利润最大化为目的进行生产经营，为社会提供产品和服务的，问题在于企业获得利润的同时并未承担排放二氧化碳的环境污染成本，使得经济活动不能体现环境资源的经济价值，稀缺的环境资源得不到有效配置。科斯认为解决环境资源市场失灵的关键是产权，明确环境资源的所有权或财产权，使其成为稀缺资源，可以解决污染外部性问题。据此，经济学家们提议建立碳排放权交易市场，让市场机制评价环境资源的价值，使其外部性内部化。《京都议定书》的签订意味着包括二氧化碳在内的温室气体的排放行为要受到限制，由此导致碳的排放权和减排量额度(信用)开始稀缺，并成为一种有价产品，称为碳资产或碳产权。目前，在欧洲、美国等金融发达的地区和国家已经形成了一些大型的碳排放交易中心，如欧盟co2排放量交易体系、欧洲气候交易所、芝加哥气候交易所。交易主要有两种类型：其一是基于配额的交易。买家在“限量与贸易”体制下购买由管理者制定、分配(或拍卖)的减排配额，譬如《京都议定书》下的分配数量单位(aau)，或者欧盟排放交易体系(euets)下的欧盟配额(euas)。其二是基于项目的交易。买主向可证实减低温室气体排放的项目购买减排额。
碳交易从资本的层面人手，通过划分环境容易，对温室气体排放权进行定义，延伸出碳资产这一新型的资本类型。将气候变化因素纳入了企业的资产负债表，改变了企业的收支结构。而碳交易市场则为碳资产的定价和流通创造了条件。来自不同项目和企业产生的减排量进入碳市场进行交易，被开发成标准的金融工具，使得金融资本通过碳交易市场直接或间接投资于创造碳资产的绿色技术的实体经济。碳交易将金融资本和实体经济联通起来，通过金融资本的力量引导实体经济的发展。碳交易的一般做法是：首先由政府部门确定一定区域的环境质量目标，并据此评估该区域的环境容量；然后，推算出二氧化碳的最大的允许排放量，并将最大允许排放量分割成若干规定的排放量，即若干排放权；接着，政府选择不同的方式分配碳排放权，如公开竞价拍卖、定价出售或无偿公配等，并通过建立排放权交易市场使这种权力能合法交易。在市场上，排放者从其自身利益出发，自主决定其污染治理程度，从而买入或卖出排放权。碳排放权交易市场的本质就是承认碳资产商品化，提供二氧化碳排放空间数量化、资产化、市场化的途径，使之成为非公共物品，成为一种生产过程中必须付出代价才能得到的资源，通过市场机制对碳排放权的有效配置达到二氧化碳减排的目的。
二、碳交易对我国发展低碳经济的现实意义
(一)有利于宏观经济帕累托改进
发展碳交易市场首先要确定我国范围内二氧化碳的排放总量，凸显环境资源稀缺性。碳交易市场机制的价格发现功能可实现碳排放权的合理定价，使环境资源成本外部性向企业生产活动内部化转化。碳排放权获得类似垄断资源的身份，微观经济主体受成本一收益的驱动会珍惜有限的碳排放权和减少二氧化碳排放，并可诱发一系列的低碳经济活动。二氧化碳排放总量限制、微观主体排放成本控制及低碳经济活动将会使我国宏观经济碳排放总量得到有效控制，使污染治理总体费用得到大幅降低，逐步建立起高效的经济一能源系统。在不影响经济增长的前提下最大限度地减少对能源需求与二氧化碳排放，最终达到环境资源优化配置及整体经济的帕累托改进。
(二)能使减排成本收益转化
碳交易市场机制下的碳排放权具有商品属性，其价格信号功能引导经济主体把碳排放成本作为投资决策的一个重要因素。随着碳市场交易规模的扩大和碳货币化程度的提高，碳排放权进一步衍生为具有流动性的金融资产。企业通过实施积极有效的碳资产管理将促进经济发展的碳成本向碳收益转化。碳交易市场兴起并可带动形成以碳排放权为中心的碳交易货币以及包括直接投资融资、银行贷款、碳指标交易、碳期权期货等一系列金融衍生品为支撑的碳金融体系，形成能源链转型的资金融通——减排成本收益转化——低碳资金投入的良性低碳循环。
(三)促进低碳技术转移
通过建立碳排放权的交易机制使得碳排放边际成本较低的排污企业可以通过自身的技术优势或成本优势转让或储存剩余的排放权，碳排放边际成本较高的企业则通过购买的方式来获得环境容量资源的使用权。购买行为的本身既包含实际减排额度的转让也包含低碳技术的交易。通过碳排放权的交易，污染治理的最终任务必将落在减排成本最低的企业或专业化减排处理的企业身上，客观上促进了包括节能和清洁能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、可再生能源、核能、碳捕集和封存、清洁汽车技术、农业和土地利用方式等涉及温室气体排放的低碳技术应用和创新。
(四)引发低碳能源革命
低碳能源是低碳经济的基本保证。新能源属于低碳能源，新能源的各种形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部深处所产生的热能，包括太阳能、风能、生物质能、地热能、核聚变能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出来的生物燃料和氢所产生的能量。也可以说，新能源包括各种可再生能源和核能。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今世界严重的环境污染问题和资源(特别是化石能源)枯竭问题具有重要意义。碳交易市场机制解决了二氧化碳的供求、价格、竞争、风险等要素问题，实现二氧化碳排放量的定价，使其成为经济主体生产活动的要素。基于成本收益的考虑，势必会引发能源革命，促进我国可再生能源、清洁能源的开发，降低化石能源比重，改变能源结构，促进经济主体提高能源效率，降低二氧化碳等温室气体和其它污染物的排放量，能源消费由传统高碳能源逐渐向低碳新能源过渡。
(五)促进低碳经济转型
碳排放权交易的减排成本收益转化、资金融通功能以及促进低碳技术转移功能有利于企业加强低碳产品的投资，有利于打破产业投资锁定效应，促进产业升级换代及新型低碳产业的兴起。宏观上有利于政府以低碳经济低能耗、低排放、低污染的要求，调整投资、出口和消费这“三驾马车”的重点和方向，进一步优化经济结构，降低“高碳”产业的比例，优化产业结构，扩大低碳产品的出口。调整我国目前技术含量、环保标准和附加值都比较低的出口产业结构，鼓励能效较高的产品出口，以应对各类环境贸易壁垒，最终构建以低碳农业、低碳工业、低碳服务业为核心的新型低碳经济体系。
三、我国建立碳交易市场的路径选择
(一)碳交易市场体系构建的要素
1 污染总量控制。只有控制了碳排放空间的使用上限，才能使碳排放权成为稀缺的经济物品，碳排放权才可以作为商品在市场上进行交易。因此，构建碳排放权交易体系必须以实现排放总量控制为前提。碳排放总量由环境主管部门根据区域的环境质量标准、环境质量现状、污染源情况、经济技术水平等因素综合考虑来确定。碳排放总量限定直接关系到交易能否顺利开展，排放权数量过大，会使区域内碳排放超过环境容量，减排效果难以实现；排放权数量过小，则会导致碳排放成本超越社会经济技术承受能力，较高的碳排放权价格使得企业不愿购买排放权而引发非法排放行为。
2 环境产权明晰。环境资源等属于公共物品的范畴，具有非排他性和非竞争性消费的特征，即产权通常是不明晰的，私人对其的损耗和破坏带来的后果皆由社会分担，导致外部不经济性的产生。科斯定理将外部不经济性与产权联系起来，强调通过或依靠私人行为来解决外部不经济性问题，关键在于建立一套界定完善的资源产权制度。据此，在环境产权界定明晰的前提下，建立有效率的市场，可以执行市场转让的产权制度，充分发挥市场机制的作用，以解决二氧化碳排放不经济问题，达到环境资源优化配置。
3 市场自由交易。碳交易市场必须保证经济主体之间能够自由交易。对排放权卖方而言，由于超量减排而剩余排放权，出售排放权获得的经济回报实质上是市场对有利于环境的外部经济性的补偿；对买方而言，由于无法按政府要求减排而购买排放权，支出的费用实质上是外部不经济性的代价。市场决定着碳排放权的价格，市场机制的配置促使经济主体约束自身排放行为。允许碳排放权自由交易的市场既能控制二氧化碳排放总量，又能有效地配置环境资源。企业为了节约环保开支，必然要采用先进的治理技术，并不断地开发更加有效的技术，由技术进步而带来的排放权节余又会给企业带来收益。
4 政府适度干预。市场机制固有的缺陷会导致环境问题上的“市场失灵”，政府调控行为则可以弥补市场机制的不足。政府主要作用在于保证市场机制的正常运作，尽可能发挥市场机制特别是价格机制在环境保护中的作用。政府行为包括：制定排放总量、排放权的初始分配、监督排放权交易制度的执行情况、对交易进行管理等。在排放权交易市场中政府也作为普通的市场主体进行购买或出售排放权的交易，但政府主要行使监管职能，参与市场交易是次要的，并且政府交易在整个交易市场中不占主要份额。
(二)我国建立碳排放权交易市场的路径选择
1 以总量控制为前提的碳排放权初始分配。碳排放权一级市场是指排放者与政府之间进行交易，即排放权的初始分配和有偿取得。首先，必须坚持碳排放总量控制为前提，对我国环境容量科学测算，规定一定时间和区域内可供使用的容量资源的总量和上限。然后，按照“污染者付费”(poiluter pay principle，ppp)原则，排放权应以一定方式有偿分配给排放者。从美国等国家的情况看，一般情况下政府每年定期与排放者进行交易，交易形式主要有招标、拍卖、以固定价值出售，甚至无偿划拨等。对社会公用事业、排放量小且不超过一定排放标准的排放者，可以采取无偿给予或低价出售的办法；而对于经营性单位、排放量大的排放者，多采取拍卖或其他市场方式出售。一级市场无需固定交易地点，交易时间由政府主管部门决定。
由于我国碳排放权交易制度还处于探索阶段，初始分配方式的设定必须考虑国情的适应性。当前我国企业面临着国内改革和外部竞争的双重挑战，对于政策风险的冲击比较敏感，企业排放权拍卖会增加企业交易成本，而免费分配模式则可以在不改变现有排放权分配总体格局的前提下，顺利实现排放权交易制度和现存排放收费制度的对接。因此，我国碳排放权初始分配方式宜采用混合分配方式，在排放权交易计划的最初，可以确定一个免费分配或固定价格出售的比例，再将该比例进一步划分成若干个阶段，逐渐降低免费分配或固定价格出售的比例数额，直到实行完全拍卖。
2 以市场自我调节为主导的二级市场。在排放权交易市场中，主要由法律决定排放权一级市场(初始分配)的公平性，由市场决定排放权二级市场(再分配)的效率，两者在实施手段、参与主体、风险大小、作用效果等方面具有较大的差别。二级市场是排放者之间的交易场所，是实现碳排放权优化配置的关键环节。(1)价格机制。定位为政府指导下的市场自我调节机制，主要由市场主导。二级市场一般需要有固定场所、固定时间和固定交易方式。排放者在一级市场上购买排放权后，如果排放需求大，就可以在满足区域污染物排放总量不变的情况下在二级市场上买人；相反，如果企业减少排放有富余的排放指标，则可以在二级市场售出获利。新建、扩建和改建企业可以从一级市场获得排放指标，也可通过二级市场获得排放指标。(2)交易方式。由于我国市场经济尚不完善，碳排放权现货交易具有分散性、低透明度、信息不易收集、不易调控的特点，导致市场供求关系形成的价格信号具有一定的盲目性、不准确性。碳排放权期货交易的透明度高，竞争公开化、公平化，交易者众多，有助于形成公正的价格，合约标准化、交易成本低，并可进行套期保值交易，以控制风险。因此，我国碳排放权交易机制可采用现货交易为基础，期货交易为辅的交易方式，期货市场为现货市场上碳排放权的供给和需求的企业提供经营决策的主要依据。(3)交易平台。第一，区域性与全国性交易平台相结合。碳交易平台以经济发展为基础，由于我国区域经济发展不均衡，全国性的碳交易市场必须考虑区域差异性，首先应按照区域发展条件和经济基础内在一致性与区外有较大的差异性、区域中心城市带动性和区域联系紧密性的原则成立若干区域性碳交易市场。在此基础上，整合各种资源和信息，逐步形成全国碳交易统一市场框架体系。第二，实体交易与网络交易相结合。在建立实体性的交易市场同时，构建基于网络的市场交易平台，以便注册用户通过网上进行交易。利用此交易平台，会员可以卖出超标减排量来获得额外利润，或者买人不足的减排量以履行义务；系统地做好可持续发展和温室气体减排计划；向股东、评议机构、市民、消费者和客户展示有关气候变化的战略远景；通过及早采取具有信用度的减排和认购补偿行动，使企业在同行业中的领导地位得到认同；通过交易所聘请的具有温室气体减排量审核资质的独立第三方定期测量温室气体排放量，并有选择地采用各种减排技术和措施进行碳减排。
3 严格的交易管理与监测制度。在我国要实施排放权交易制度，环保行政主管部门在排放权交易中必须发挥监督和审核作用。具体来说，各地环保行政主管部门现阶段可委托各级环境监察机构来具体实施。(1)交易过程管理。第一，确认交易权，鉴定审核交易标的。在交易活动之前，须经过调查监测；第二，确认交易出让方富裕排放指标的真实性，指导交易参与者确定交易指标价格或价格幅度；第三，确认交易双方交易协议的有效性，确认双方交易转让的排放量、排放去向以及有关技术要求；第四，督促双方在交易完成后及时办理排放许可证变更手续，明确各方责任；第五，对排放交易工作进行整体评估、统计，总结、完善交易管理体制。(2)交易监测体系。构建污染源基础数据库信息平台、排放指标有偿分配管理平台、污染源排放量监测核定平台、污染源排放交易账户管理平台等的力度，建立企业排放合帐制度，全面管理参加有偿分配和排放交易体系的污染源，保障碳排放在有效的监控之下。严格查禁企业超标排放行为，加大处罚力度，促使企业减少排放，积极走向排放权交易市场，实现总量控制和环境保护的总体目标。要及时制止滥用转让权，以及非法转让排放权的买卖行为，规范转让过程中可能出现的一些无序现象，确保排放权在二级市场上能够正常交易。
低碳交通体系篇7
关键词：低碳城市：可持续发展：探源：启示
1 前言
随着我国经济快速增长、资源和环境压力不断加剧，低碳的城市规划越来越引起人们的关注与重视。低碳城市建设是对传统城市发展方式的一种否定，是对未来城市发展方向的一种指引。它是建立在文明时代社会、经济、文化和技术的基础上，以实现高层次的人与自然、人与社会和谐为目标，确保经济、资源、环境健康发展，从而实现城市复合生态系统的可持续性和高效性。低碳城市概念的提出，为我们提供了一个走向经济发展、社会公平、资源节约和环境优厚的良好图景。
2 低碳城市的产生与发展
2.1萌芽阶段(18世纪6。年代之前)
农耕文明时代，由于社会生产力低下，人类完全依赖自然，并对自然抱有一种“尊从和敬畏”的心态。人与自然的和谐发展放在首位，以适应自然为主，坚持人工建筑与自然的协调。从城市的起源看，农业时代的城市大都选址在依山伴水的环境，拥有得天独厚的自然条件。《管子・乘马》篇言“凡立国都，非于大山之下，必于广川之上。高毋近旱而水用足，下毋近水而沟防省”充分体现了农业时代人类与自然相融的思想。
2.2发展阶段(18世纪60年代20世纪80年代)
工业革命后，针对工业化大生产所带来的交通、住房、公共卫生、社会冲突等一系列问题，一些有远见的学者开始探讨一种理想的城市发展模式，使之能够解决众多城市问题，协调好经济、社会与自然的关系。这个阶段涌现了大量的代表性理论，主要包括霍华德的田园城市、马塔的带形城市、耐特的广亩城市、沙里宁有机疏散理论等。同时表达了人们亲近自然、改善生存环境的想法，无形中为低碳城市的发展奠定了理论基础和实践探索。
2.3成熟与完善阶段(20世纪80年代以后)
后现代时期，人类在充分享受物质财富之后，开始关注城市的环境质量，渴望生活得更加安逸舒适。人类追求生态系统物质生产的高效性、持续性，同时又希望营造一个社会经济发达、自然和谐共存、令人感到愉悦的城市环境。这个阶段出现的代表性理论有：新城市主义、紧凑城市、精明增长、生态城市、山水城市、低碳城市以及包容性城市等。这些理论和实践的共同特点是城市建设相对集中，生活和就业单位距离拉近；土地混合利用；创造方便、快捷的步行系统、自行车系统和公交系统：新增开敞的绿地空间，促进城市碳汇系统运行。至此，低碳城市的关键要领已形成，达到了成熟与完善阶段。
3 低碳城市的概念内涵
3.1低碳城市的概念
“低碳”(Lowcarbon)最早在英国《我们未来的能源――创造低碳经济》白皮书的“低碳经济”的概念中被提出，其核心思想是碳排放量的减少。城市是人类经济活动的中心，是社会发展的心脏，也是减少碳排放的关键。因此，建设低碳城市成为全球应对气候变化危机的重要举措，倍受关注。一般认为，低碳城市(Low-carbonCity)，指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。
3.2低碳城市的内容
低碳城市构建通常包括五部分内容：城市结构低碳化、产业结构低碳化、交通模式低碳化、能源结构低碳化和城市建筑低碳化(图1)。
3.2.1城市结构低碳化。紧凑城市空间布局，尽量保证职住平衡和商住平衡。强调多元化的土地用途混合，缩短交通距离，减轻交通负担。此外，增加城市碳汇，拓展开敞空间，保证大面积城市绿地能起到的碳汇作用。
3.2.2产业结构低碳化。首先对高碳行业减排，按照低投入、高效率、可循环的原则，实行循环经济和清洁生产。同时，按照“资源――产品――再生资源”的流程发展静脉产业和循环产业体系，减少碳排放，调整和升级城市产业结构。
3.2.3交通模式低碳化。低碳交通是指低能耗、低排放、低污染的交通方式，主要从慢速交通、公共交通、高效高速交通和限制城市私家车四个方面研究。鼓励步行和自行车交通出行，积极促进公共交通系统，大力发展高效高速轻轨地铁交通，规定私人汽车碳排放标准顺应城市可持续发展的趋势。
3.2.4能源结构低碳化。大力开发清洁能源，加强清洁能源和非化石能源的开发，积极做好风能、太阳能、生物能等可再生能源的转化利用。同时，逐步限制化石能源，积极开发利用核能。不断优化和完善能源结构，实现经济、社会、环境的可持续发展。
3.2.5城市建筑低碳化。在建筑材料与设备制造、施工建造和建筑物使用的整个生命周期内，减少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量。主要通过外墙节能、门窗节能、屋顶节能、采暖、制冷和照明的节能。此外，能够使室内能源供应达到人类正常生活需要的被动式节能建筑也是低碳建筑中重要组成成员。
3.3低碳城市的特征
通过以上对低碳城市概念和内容的分析，总结得出低碳城市包括以下两个特征：
3.3.1低排放、高能效、高效率的特征。在经济快速发展的国际化背景下，通过研发低碳能源，发展低碳产业，树立低碳的价值观来积极回应气候变化，实现生态文明的市场经济和社会的可持续发展。
3.3.2可持续发展的特征。低碳城市的本质是社会、经济、环境和文化的可持续发展，从城市形态、土地利用、产业发展、能源利用、交通模式和城市建筑等多个方面探讨低碳城市的构建是实现可持续发展的必由之路。在努力降低城市社会经济活动的“碳足迹”、实现可持续城市化的同时，满足人民生活水平提高的需求。
4 低碳城市的规划案例分析
4.1强调自然生态环境的案例
当前城市规划发展越来越重视对自然生态环境的考虑，为了增加城市碳源与碳汇，近几年国内外一些城市在编制总体规划时引入景观生态学方法，结合生态资源客观条件和碳足迹标准确定城市发展战略(表1)。
4.2倡导低碳交通模式的案例
以汽车为主要交通工具引发许多城市病，提倡绿色交通工具、选择绿色出行方式已成为低碳城市规划中重要的一点。主要采取的措施有：建立完善的公共交通系统，并在公共交通路线周围设置居民点，以此减少高峰时段私家车的出行；规划紧凑的城市结构，将公交站点与商业和公共服务设施集中起来组织成一个多功能混合空间等(表2)。
4.3促进循环经济发展的案例
循环经济实质是提高能源效率和清洁能源
结构，最大限度地减少煤炭、石油等高碳能源的消耗，建立以低能耗、低污染为基础的经济。主要强调区域产业布局，促进循环产业链的形成；通过改善基础设施条件，提高循环产业发展潜力；通过产业与科研结合布局，促进新兴产业的出现，丰富循环产业网络(表3)。
4.4鼓励生态基础设施的案例
鼓励能源结构转型、减少能源消费、改变增长方式是低碳城市发展的路径选择和关键环节。清洁能源的开发、运用生态技术实现资源循环利用是低碳城市构建的主流，具体的措施包括：风能、太阳能的能源形式；利用环境管理中心统一管理地区的污水、垃圾的处理和回用等(表4)。
4.5以低碳社区为导向的案例
低碳社会的构建强调社会的包容性发展、规划的精细化设计，这体现在支持、鼓励和培养社会联系，鼓励面对面交流。在国外许多“诱导型社区”中，我们可以发现规划师注重公共场所和人类之间的交流，通过高连通性的步行系统创造一个体现人类尺度、结构紧凑、多样化的功能社区(表5)。
5 启示
低碳城市构建融入了经济、社会、生态、文化的因素，它必须兼容并蓄，整合所有影响其发展要素，以实现城乡之间、社会阶层之间、物种之间多种关系的和谐共生，同时体现了社会公平、资源节约、环境友好的整体协调。通过对国内外不同类型低碳城市案例的分析，并得出以下启示：
5.1土地功能复合使用。采用紧凑、城市性和绿色的战略方针，进而加强社会的流动性，使城市特征明显。有效地降低交通需求，减少出行距离，节约能源消耗，提高空间资源使用效率，促进街区功能的多样性，增强社区活力。城市不应该过分地推行功能分区，而应该根据人们活动需求，强调不同功能的混合使用，积极探讨新的用地使用模式，如“商业+交通”、“居住+商业”、“商业+交通+居住”等多种用地功能的组合模式。
5.2绿色交通系统的支撑。坚持低碳交通构建5个导向则：poD>BoD>toD>x0D>CoD，即步行导向发展>自行车导向发展>公共交通导向发展>形象导向发展>小汽车导向发展。鼓励步行和自行车交通出行，逐步限制私人小汽车的使用。
5.3城市与环境协同发展。由“正规划”向“负规划”的变化，也就是由过去的先“建设”后“保护”的规划向先“保护”后“建设”的规划转变。从景观生态学角度出发进行土地利用规划是低碳城市规划的新方向。此外，城市的生态环境是城市碳汇系统的主体，能够有效地将温室气体储存于生物碳库中，缓解城市的热岛效应。
低碳交通体系篇8
一是三者都是受20世纪后半期产生的新的绿色、循环、低碳等经济思想的影响,是对交通运输与人类、自然关系重新审视探索的结果,也是在交通运输领域面对资源、环境和生态严重发生危机问题的自我反省和正本清源改进的结果。二是三者以包括人类在内的生态大系统为出发点,以生态学的物质循环和能量转化原理为理论依据,处理资源与环境问题,为解决交通运输发展与资源环境约束之间的矛盾,积极探索协调交通运输活动与自然生态之间的关系。三是三者具有相同的人类交通运输活动和自然世界互相影响、互相依赖的系统观,相同的在资源环境可承受范围内的交通运输发展发展观,相同的节约、高效、清洁的交通运输生产观,相同的适度、循环的交通运输消费观。四是三者都主张改变传统交通运输以高投入、高消耗、高排放的粗放型增长为主要特点的发展模式,促进交通运输发展方式的重大转变。五是三者都是要成为生态交通运输,提倡的是交通运输活动应成为生态化过程的实践理念,都是为了解决交通运输可持续发展问题提出的发展模式,绿色交通运输是可持续发展的交通运输,循环交通运输支撑低碳交通运输、导向绿色交通运输。绿色交通运输发展、循环交通运输发展和低碳交通运输发展有共同点,但在核心内涵、理论基础、涉及领域、评价标准等方面具有各自的不同点。一是绿色交通运输的出发点都可归结于环境保护,资源循环利用是循环交通运输的主要内涵,低碳减排是气候变化大背景下产生低碳交通运输的根本性要求。二是三者主要针对的分别是环境问题、资源问题和气候变化问题,对应的理论基础分别为环境经济学、生态经济学和能源经济学。三是循环交通运输和低碳交通运输解决问题是一种点对点的映射思路,讲求着眼问题,从问题直接入手,是一种“自上而下”地解决交通运输领域问题的方案,而绿色交通运输解决问题采取的是“自下而上”的思路,针对交通运输环境问题追溯而上探究交通运输经济社会产生的负外部性。四是循环交通运输和低碳交通运输具有较强的针对性和操作性,绿色交通运输范畴可以包含一切与环境保护和可持续发展有关的交通运输发展形态和模式等,具有较强的包容性;五是相对而言,循环交通运输和低碳交通运输两者的评价指向具体、明确,可通过构建评价模型分别计算交通运输生态效率和交通运输碳生产力来评价其发展水平,而绿色交通运输评价一般较难,通常要采用交通运输绿色GDp核算方法,通过计算交通运输绿色GDp占整个交通运输GDp的比重衡量绿色交通运输发展水平。
二、本质、特征和核心
1.本质是发展模式的转换绿色循环低碳交通运输发展的本质是发展模式的转换。交通运输与其他行业一样是产生于人类推进工业化和城市化进程中,在20世纪90年代开始进行发展模式的转型。之前,没有将绿色、循环和低碳作为发展的约束条件,发展条件宽松,排放比较任意。但1992年合国环境与发展大会通过《联合国气候变化框架公约》(Un-FCCC),1997年UnFCCC的补充条款《联合国气候变化框架公约的京都议定书》签订以来,产生了发展模式必须转换的决定因素:二氧化碳排放有了限量,其排放权成为稀有资源。1997年84个国家、2009年183个国家(超过全球排放量的61%)共同约定,在2050年前将温升控制在2度以内,并据规则将总量分与各国家和地区,2009年我国承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。2.特征是“三低、三高”不能简单片面地将绿色循环低碳交通运输发展理解为低消耗、低排放、低污染的“三低”。“三低”仅仅代表的是交通运输绿色、循环和低碳,但不能完整准确地代表交通运输的绿色发展、循环发展、低碳发展。绿色循环低碳交通运输发展的概念内涵一定是交通运输“绿色”、“循环”、“低碳”和“发展”四者概念内涵的有机统一。除了“三低”外,还有高循环、高碳汇、高效率的“三高”,“三低、三高”的特征能完整体现绿色循环低碳交通运输发展的内涵。“零碳交通运输”、“负碳交通运输”的代价高昂,理论上有探讨的价值,但目前推广实施不具有现实性,不具有经济的可行性。只有认识了高循环、高碳汇、高效率“三高”,意味不减或可持续增加交通运输发展过程中的经济、社会和自然生态资本的总和,地方政府和企业才有推进绿色循环低碳交通运输的动力。3.核心是提高碳生产率可以用一个简单的公式表示交通运输的碳生产率:交通运输碳生产率=交通运输制度×(交通运输产值/交通运输二氧化碳排放量)。这一公式高度概括了绿色循环低碳交通运输发展的核心内涵就是提高碳生产率,揭示了绿色循环低碳交通运输发展的基本原理,可以成为理清绿色循环低碳交通运输发展对策的基本分析框架。由此公式可见,提高碳生产率有3条途径:增大分子、增大系数和减少分母。公式中的分子是交通运输产值,其增加的基本途径主要有促进行业技术进步、增加行业人力资本、推进行业产业升级、优化交通空间布局和提高产业竞争力等;分母是交通运输二氧化碳排放量,其降低的基本途径有优化交通运输能源结构和提高能源效率、优化交通运输产业结构、发展低碳交通、倡导低碳交通生活等;系数是交通运输制度,其提高的基本途径是通过交通运输制度变革和创新,在增加交通运输产值的同时降低单位产值的二氧化碳排放。这里的制度包括交通运输的法律、政策、组织、文化等制度。
低碳交通体系篇9
关键词：低碳理念；城市；交通工程；规划设计
中图分类号：S757文献标识码：a文章编号：
我国正处在工业化、城市化的快速发展阶段，以煤炭和石油为代表的高碳能源的使用量以相应的温室气体排放量迅速增加。其中，交通行业始终是用能和排放大户。目前，交通用能仍以油气为主，几乎全部汽油和60%的柴油被各类交通工具所消耗，排放情况与之类似。而且，随着经济的发展和人民生活水平的提高，对机动化出行的需求也将不断提高，小汽车已快速步入家庭，城市交通的能源消费和温室气体排放快速增长不可避免。
一、低碳经济和低碳交通内涵
所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式。低碳交通是一种以高能效、低能耗、低污染和低排放为特征的交通运输发展方式。其核心在于提高交通运输的能源效率，优化交通运输的用能结构，加强交通运输的组织管理，转变交通运输的发展方式。目的在于使交通基础设施和交通运输系统最终减少高能源的消耗。
二、低碳交通特征
1、系统性。低碳交通首先是一个整合系统，需要发挥各种交通方式的组合效率和整体优势，任何一种或几种交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在这个整合系统下，同时又包括不同的系统，如车辆系统、能源系统等。在车辆系统中，既需要发展新的低碳工具，又要不断提升传统工具的技术水平；同样，在能源系统中，既要发展新的低碳能源，创新能源技术，又要提高传统能源的效率，两者之间相辅相成，缺一不可。
2、双向性。低碳交通具有双向性，包括供给和需求两方面。在供给方面，需要提供一个低碳的交通运输服务系统，这是硬件，是基础；在需求方面，需要公众更新传统观念，理性选择出行方式，这是软件，是补充。因此，只有实现系统内的供需平衡，才能真正实现城市交通的低碳化。
3、相对性。低碳交通具有相对性。如仅考虑运营阶段，各种交通方式都存在从高碳向低碳，再向零碳过渡的巨大减碳潜力。所以，小汽车不直接意味着高碳排放，纯电动小汽车即属于低碳排放，未来并有可能实现零碳排放。目前，以汽油、柴油为燃料的公交车辆也有很大的减碳潜力，也同样可以进一步实现低碳公交的目的。
三、城市交通现状分析
国内汽车拥有率和国外相比仍然较低,汽车的拥有量还将不断快速增加,将给城市交通增加更大的压力。城市道路建设规划、交通管理水平、公共交通事业及轨道交通等各方面都有待进一步提高。人们在使用交通工具时缺乏低碳意识,国内城市中也缺乏一套具体的有低碳理念的城市交通节能体系。国内城市交通节能将面临着以下的几个问题。
1、城市机动车保有量不断增加,并且数量庞大,给城市交通带来巨大的压力
随着城市规模扩大,城市居民生活条件的不断改善,市民追求自由、舒适、便捷的交通工具,从而使城市的汽车保有量不断增加。城市人口数量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗总量进一步增加。
2、城市交通管理水平相对落后
相关节能法规中对于交通管理部门的相关责任和义务涉及比较少。交通管理体系还有待完善,需进一步提高道路运输效率,减少道路资源的浪费。交通工具的使用效率还有待进一步提高,如公交路线设计科学性不足,需进一步统筹科学设计。
3、城市交通节能政策有待完善
国家相关节能政策对于交通节能的引导和调节力度不够。如汽车税费和汽车的排量、尾气排放标准、能源使用效率等指标关联度不够,无法引导国民形成良好的生活方式和观念、树立较强的环境保护意识和可持续发展的观念。
四、低碳理念的城市综合交通工程规划设计
1、综合交通运输通道规划
综合交通运输通道是由2种或2种以上运输方式线路组成，承担我国主要客货运输任务的运输走廊，构成综合交通网的主骨架，是国家的运输大动脉。综合交通运输通道规划需要重点研究：通道资源的合理配置及各种方式基础设施建没的统筹安排，优化利用各种运输方式优势和通道资源，以实现综合交通体系的低能耗、低污染、低排放。
（1）充分利用地理条件，开发主要江河及水网发达地区内河水运，形成水运通道。
（2）充分利用轨道交通优势，建设城市密集地区的城际轨道交通网以及大城市中心区与周边卫星城之间的城市轨道交通网。
（3）充分研究主要综合运输通道公路、铁路、内河、航空的统筹规划、标准选择、建设时机以及如何利用既有线路等方面。
（4）充分考虑交通与土地利用之间的密切关系，优先考虑集约利用土地的建设模式。研究城市密集地区铁路、城际轨道和高速公路线位选择。
（5）充分考虑研究跨江、跨海等重大工程公、铁两用通道技术经济可行性以及船舶通航要求。
2、综合交通枢纽的规划
综合交通枢纽是在综合交通网络节点上形成的客货流转换中心，规划综合交通枢纽需要重点研究：综合交通枢纽站场及其集疏运网络的建设，以实现综合交通体系的高效能、高效率、高效益。
（1）综合交通枢纽站场建设
建设以中心城市为依托的综合客运枢纽。优先建设民航、公路、铁路多种方式集约布置、立体化布局的综合客运枢纽；推进地铁、公共汽车等城市交通与综合客运枢纽站衔接的立体化布局，实现城市交通与对外交通的“零距离“换乘。
建设综合货运枢纽站场。港口、公路、铁路多种方式货运枢纽站场联合布局，并建立智能化综合交通枢纽站场管理平台，形成一体化运输作业的设施、运输与装卸设备等。
（2）枢纽站场的集疏运网络建设
客运方面，在城市综合交通体系的规划、建设中，重点考虑衔接机场和铁路、公路客运枢纽站的城市轨道交通；在区域综合交通运输体系的规划、建设中，充分考虑与干线机场、铁路客运枢纽的衔接。
货运方面，重点建设主要港口的疏港铁路和内河集疏运通道建设，并辅以疏港高速公路；同时规划铁路、公路货运枢纽站场与干线路网衔接的城市道路建设。
3、构建层次分明、搭配合理的公共交通体系结构
一级系统为大容量高运能的轨道交通捷运系统；二级系统为诸如BRt或有轨电车的骨干公交系统；三级系统为联系各中小组团，以到达服务为目的的普通公交系统。
在大力发展轨道交通、BRt、公交专用道、普通公交的同时，必须下决心保留和扩展自行车道和步行道，以“快、准、廉、优”为目标来优化公交出行方式。客运枢纽、一般轨道交通站点及主要公交站点应安排适量的自行车停车设施，以鼓励“慢行+公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配这三个层次的公交系统，规划建设多模式交通方式兼容的综合客运交通枢纽，建设立体型的换乘枢纽及停车换乘设施，改善换乘条件，减少换乘距离，与自行车、步行形成无缝对接，提高公共交通的可达性、便捷性，从而提高公共交通的出行分担率，减少交通的碳排放及其对城市空气的污染。
由于我国目前的城市空间布局大多属于“紧凑型”，这对于大力推行“公交优先”的交通战略创造了有利的先天条件。由于轨道交通的建设周期比较长，在加紧轨道交通规划建设的同时，近期应积极推行BRt及公交专用道建设，同时，在现有的道路交通体系上，推广应用现代化的交通管理技术。
4、慢速交通：步行与租赁自行车
一般认为，可持续发展交通规划的法则是减少出行需求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车，城市建设应有利于步行和自行车的使用。建立步行交通系统的要点，诸如小尺度街区、土地混合使用等在前面已经提到。自行车与轨道交通相结合的出行方式在北京、上海等特大城市非常普遍，但主要以出行者自发的形式存在，即出行者拥有两辆自行车，分别停放于轨道交通两端站点，交替使用。如借鉴这种自发的出行方式，在小尺度区域和城市中心区建立自行车通行和租赁系统，可大大降低中心区的小汽车通行率，同时可避免自发所带来的治安隐患和管理混乱等麻烦。
总之，未来中国可持续低碳城市的交通结构应该建立在以骨干公共交通为基础、自行车环境友好的框架下。低碳的城市交通，不能通过建设更宽的城市道路、架设更多的高速公路来解决，而是要通过构建紧凑型多中心的城市结构和有效地混合用地功能减少交通出行、通过建设网络化的城市道路系统提高机动车出行效率、通过优化公共交通系统降低小汽车的使用、通过建设环境友好的非机动车交通网络倡导步行和自行车绿色出行来实现。
参考文献：
[1]张陶新,周跃云,赵先超.中国城市低碳交通建设的现状与途径分析[J].城市发展研究.2011(01)
[2]高克林,刘俊.香港低碳交通对上海的启示[J].交通与运输.2010(02)
低碳交通体系篇10
内容摘要：在全球气候变化环境下，低碳发展成为必然。城市作为工业和人口的集中之地，是能源消费和温室气体排放的主要区域。未来的10至15年，是我国城市化快速推进时期。城市化进程中如何避免“碳锁定”、城市怎样低碳发展，本文从借鉴国外低碳城市发展经验、城市低碳化发展的步骤、公众参与的低碳行动、低碳发展的法律保障、低碳研发技术体系的形成等方面提出了建议。
关键词：低碳碳锁定城市发展路径
1992年的《联合国气候变化框架公约》和1997年的《京都协议书》，最早提出低碳减排概念，2003年英国政府发表了题为“我们未来的能源：创建低碳经济”（ourenergyFuture：CreatingaLowCarboneconomy）的《能源白皮书》，首次提出“低碳经济”概念，《能源白皮书》指出：低碳经济是通过更少的自然资源消耗和环境污染，获得更多的经济产出，创造实现更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，并为发展、应用和输出先进技术创造新的商机和更多的就业机会。低碳经济是碳生产力和人文发展均达到一定水平的一种经济形态，是旨在实现控制温室气体排放的全球共同愿景。低碳经济概念提出后，“低碳”理念迅速引起国际社会的广泛关注，丹麦、日本、德国、美国、澳大利亚等国先后着手开展有关低碳发展的政策研究及发展规划。面对全球气候变化，我国也及时、积极地加入了国际社会的“低碳”行动：2006年初，我国的“十一五”规划纲要提出了节能减排的约束性指标；2009年9月，主席在联合国气候变化峰会开幕式上发表的题为《携手应对气候变化挑战》的讲话中，提出了我国今后应对气候变化的具体措施；2009年12月的哥本哈根世界气候峰会上，我国政府作出了“到2020年，我国单位GDp的Co2排放比2005年下降40%-45%”的庄严承诺；在我国国民经济和社会发展的“十二五”规划中，也明确强调了“加快建设资源节约型、环境友好型社会，提高生态文明水平……增强危机意识，树立绿色、低碳发展理念”；在2010年12月坎昆联合国气候变化大会上，以“低碳发展，中国在行动”为主题的“中国日”活动，让全球看到了中国的低碳实践展示。
“低碳”与城市发展的关系
低碳发展是社会经济发展到一定历史阶段，人类对气候变化问题的认识达到相当程度后重新选择的发展道路。目前全球有一半人口生活在城市，预计到2030年这一比例将达到60%，作为工业化和消费活动最为集中的区域，城市消费着全球75%以上的能源，排放着全球80%的温室气体，所以城市在应对气候变化、减少Co2的排放中，将承担重要的责任。城市发展路径的选择，对低碳社会的构建，将起到举足轻重的作用。
过去30多年是我国城市化快速发展的时期，1978年我国城市化率仅为17.9%，2009年提高到46.6%，年均提高0.93个百分点。但从发展水平上看，我国目前的城市化率不仅远低于发达国家85％的水平，也低于世界50％的平均水平，因此我国未来城市化发展空间将很大。根据住房和城乡建设部对全国城镇体系规划的研究显示，未来10年至15年，我国仍将处于城市化快速发展阶段，城市化水平将年均提高0.8至1个百分点，城市化快速发展的趋势不会改变。预计我国城市化水平，“十二五”末超过50％，2020年为60%，2030年将达到65%左右，到2050年则有75％的人口居住在城市。
过去30多年也是我国工业化快速发展时期，1978年我国的工业总产值为4231亿元，2009年我国第二产业增加值为156958亿元，2009年的工业产值约为1978年的37倍。虽然重化工业有着较高的碳排放量，但作为发展中国家，我国不可能越过重化工业发展阶段，也不可能大幅度缩减重化工业比重。工业化带动城市化发展是我国未来发展的一个必然趋势，我国正处于城市化快速推进阶段，城市化的快速推进将推动大规模城市基础设施、住房及交通建设，而城市人口的能源消费又大约是农村人口的3.5-4倍，因此我国城市化的高能耗需求将是刚性的。
怎样在城市化进程中低碳发展，怎样在低碳发展理念下建设城市，怎样避免城市化过程中城市建设被“碳锁定”等，是我们所面临且必须思考的问题。
“低碳”视野下的城市发展路径选择
（一）国外低碳城市发展的实践借鉴
丹麦在新能源政策和节能技术领域有近20年的尝试，目前已建立了适合本国国情的绿色能源产业，能源税、碳税、政策补贴等也已在丹麦实行多年。丹麦首都哥本哈根大力推行风能和生物质能发电，其电力供应大部分依靠零碳模式，2009年，该市宣布到2025年有望成为世界上第一个碳中性城市（所谓碳中性，就是通过各种削减或者吸纳措施，实现当年Co2净排量降低到零）。哥本哈根建设低碳城市的政策措施主要体现在重视城市规划、调整能源结构、依靠科技开发新能源新技术、城市绿色交通、推广节能建筑、提高公众意识等。
英国伦敦作为建设低碳城市的先行者，在低碳城市建设中的主要政策有：发展低碳及分散的能源供应、改善现有和新建建筑的能源效益、建立较为完善的低碳交通体系、实施碳价格制度、政府严格执行绿色采购政策等。
瑞典是世界上最早实施可持续发展战略的国家之一。瑞典的马尔默市是从工业城市成功转型为生态城市的典范，是世界闻名的低碳城市，该市的西海港区是著名的生态城。马尔默市最大的特点是100%使用可再生能源，包括太阳能、风能、垃圾发电。该市建筑耗能有严格的标准，对建筑物每平方米年耗能有具体规定。
日本富山市是日本低碳城市的先行者，低碳体现在城市建设、交通工具及生活方式等方面。如积极推动公共交通建设，鼓励市民集中居住，政府对在市中心购买住宅的居民给予补贴。
美国虽然退出《京都议定书》的约定，但美国各界并未消极对待气候变化，也未放弃对低碳发展的探索。作为全美低碳城市的典范，西雅图市是美国第一个达到《京都议定书》温室气体减排标准的城市。在低碳行动上，西雅图主要从以下方面入手：由大企业牵头，城市各部门共同参与以气候合作项目为平台的气候行动；以较低的审计成本计算家庭及企业办公室的碳排放量，通过家庭能源审计，帮助家庭降低能源方面的支出；阻止城市规模继续向外扩张，把建设重点放回中心城市，同时改善建筑物的能源效率及公交系统的效率，控制公共交通的碳排放；政府每三年一次请第三方机构对该市减排结果进行评估，衡量减排目标是否实现。
（二）城市低碳化发展的步骤
1.编制本城市区域内的碳排放清单。在规划城市低碳化发展之前，首先应分析本城市区域低碳的源头在哪里，从能源来源角度、能源终端消费角度及“低碳”领域角度分别进行分析，在此基础上编制本城市区域内的碳排放清单。
城市能源来源有：化石能源中的煤炭、石油、天然气，无碳能源中的核能、水电、风电、太阳能以及碳中性能源和生物质能，其中化石能源特别是煤炭的燃烧过程中会产生大量的Co2。能源的终端消费有：工业、建筑物、基础设施、交通工具、家用电器等。“低碳”覆盖着城市的广泛领域，包括改变能源结构和使城市基础设施升级、电网和发电技术的改造、节能交通工具广泛使用、传统高能耗产业转型，产业结构调整、新能源技术创新、节能产品开发和生产、终端耗能部门的能效提高、建筑材料的改变、居民消费行为的转变、金融部门的低碳服务等。其中建筑和交通可成为节能、提高能效、降低Co2排放的重点领域，这是由于在所有的能源消费中，工业能耗所占比例多不足1/3，而建筑和交通能耗各占1/3左右。同时，因城市Co2排放量的30%是由居民生活行为及满足这些行为的需求造成的，故居民消费行为及生活方式的转变也将为低碳发展做出不可低估的贡献。
在厘清本城市区域内主要碳排放源及排放量、编制碳排放清单的基础上，对城市低碳化发展的未来情景进行分析，以便为规划、决策提供依据。
2.城市低碳化发展的未来情景分析。未来情景分析主要包括：人口变化以及与之相适应的基础设施变化和交通体系变化、经济增长、生产方式转变、BaU情景、政策情景、低碳情景等。
“BaU（BusinessasUsual）情景”是国际上用于气候变化相关问题研究中的一个概念。BaU情景是指从某个时间点起，在不再附加任何针对性政策的情况下，按照原有轨道和趋势发展的经济社会路径。也可理解为“按原轨道发展”或“一切照旧情景”。例如，如果为中国设定的BaU情景从2005年开始，那么到2020年，我国单位GDp的Co2排放比2005年下降40%-45%的政策目标就可以不在BaU情景分析中。在BaU情景下，即按以往发展的经验及“一切照旧情景”看，我国2005-2020年期间，单位GDp能耗只能下降15%，其余的25%-30%就是政策情景下减排的成果。
政策情景是指在政府的相关政策出台和实施后所产生的效应。在政策情景下，能够看到由于政策实施后节能措施的增加、碳排放量的降低、污染的减少、能源结构的改变、可再生能源的推广、森林碳汇的增加等所产生的效应，还可看到在高耗能行业工业附加值所占比例逐渐减少、节能技术的推广运用、重工业自身能耗的减少、新建建筑达到节能标准、节能交通体系的推广、居民低碳生活方式的践行等。政策包括的范围有：经济发展方式转变、产业结构调整、能源价格改革（通过改革能源价格，构建反映市场供求关系、资源稀缺程度及环境损坏成本的价格体系）、财政政策（对新能源及节能的终端用户给予补贴）、税收政策（碳税的开征，引导生产者及消费者行为）等。
低碳情景分析，不仅包括所有政策情景分析范畴，还包括进一步探讨能源体系摆脱碳依赖的问题，如根据本地区资源禀赋条件，发展再生能源及新能源。此外，还可以通过加快可再生能源及核能技术的渗透，针对碳捕集和碳封存（CCS）技术推广速度的乐观设想来进行低碳情景分析。
3.城市低碳化发展规划的制定和实施。我国正处于工业化、城市化快速进程中，大规模基础设施如果以非低碳技术建设，将会被“碳锁定”，产生投资和技术的锁定效应。而基础设施、机器设备等在其有效使用年限（15年至50年）内，一般不会轻易更新。电厂、交通之类高载能部门极容易发生锁定效应，这些部门一旦建成，其运行方式在较长的生命周期内就难以改变，即技术与投资都会被“锁定”，陷入一种被动停滞状态。如要“解锁”，会以付出较高成本为代价。所以在城市化进程中，城市发展首先应从规划出发―城市规划对于城市发展起着长期的结构性的作用，科学的城市规划是城市低碳发展的基础和关键。在气候变化的大环境下，要充分认识低碳与城市的关系及低碳发展与城市可持续发展的必然联系，规划的视角要具有全球性和前瞻性，即在全球低碳发展趋势的视野下、对未来情景的分析下谋划城市发展。在城市的新建、扩建、改建规划中牢固树立低碳发展理念，在科学研究的基础上，编制城市低碳发展规划，明确城市发展的任务、目标、原则、方向、重点项目等。让“城市化和低碳化”成为城市建设中的定位和目标。
首先，城市低碳化发展的主要任务是构建城市低碳体系。城市低碳体系包括产业低碳化体系、能源供应低碳化体系、基础设施低碳化体系、城市空间结构与布局低碳化体系、交通低碳化体系、消费模式低碳化、高水平生态系统、低碳技术创新的支撑体系及低碳化的城市管理体系。
其次，从低碳化目标出发规划城市发展。规划城市发展建设的目标是单指向的，即无论是城市整体形态构成、高度造型、地面布局、地下利用、土地利用模式和水资源、重大基础设施、综合交通体系、公共服务设施、绿地系统发展、生态环境、能源、自然和历史文化遗产保护等方面的综合目标，还是电信、供水、排水、供电、燃气、供热、物流、环卫等具体单项目标，都须在低碳视野下确定，设定总目标的碳排放量须绝对减少并减轻排放强度，单项减碳目标要量化。在总目标下，将减碳目标分解到工业、建筑、基础设施、交通及居民生活等各主要领域，同时制定各主要领域的减碳实施方案。
第三，在实施城市低碳发展规划时，对实施的重大项目要认真识别、判断，识别推进低碳发展过程中的商业机会。如丹麦的松德堡市，在将拥有750年历史的老城转变为充满活力的零碳城市时，清洁技术行业集群的兴起，创造了该市经济的可持续增长；西雅图在低碳城市建设中促进了绿色建筑、家庭能源审计等新兴产业的诞生和发展，以及太阳能、地热、风能和潮汐能等可再生能源的发展及利用。
第四，跟踪、评价规划目标的进展。从低碳生产力、低碳消费、低碳资源和低碳政策等方面制定相关指标体系，对城市的生产、交通、建筑、消费等方面进行考核和评价。对公共低碳项目必须考虑投入产出效率，在条件不具备的情况下，可延缓实施其项目，杜绝将此类项目脱变为“政绩工程”。
（三）积极倡导低碳生产、生活、消费方式
建设低碳化城市，并不只取决于低碳化城市规划的实施、落实以及低碳技术的开发、应用，新能源的推广、运用，而生产、生活、消费方式的转变同样对城市低碳化产生积极影响。应进一步倡导企业开展绿色生产、绿色经营，对办公楼、宾馆、商场建筑物，公开其能源消耗情况，进行能源审计，提高大型建筑物的能效。同时还需对公共建筑的物业管理人员进行培训，提高其节能运行的能力。建立并完善“碳足迹”标识和产品认证制，在商品包装上，详细标注商品生产和使用中的碳排放量，供消费者参考和选择，通过引导消费行为，推动生产企业减排，促进企业加快低碳产品的研发。
加大宣传力度，通过学校教育、公共活动、媒体等宣传方式提高公众的低碳意识，使各阶层人群了解并认可低碳发展，倡导低碳、绿色的生活、消费方式，将低碳理念引入到居民衣、食、住、行各个方面。在家庭中推广使用节能灯和节能电器；在建筑物的建设中，倡导适宜装饰，推广利用太阳能，尽可能利用自然通风采光，选用节能型取暖和制冷系统；鼓励市民短距离步行，长距离多采用公共交通工具。城市低碳化发展，重要的是将低碳城市建设理念深入人心，使市民养成一种良好的低碳生活习惯，形成一种良好的低碳生活方式。
（四）为城市低碳发展提供法律保障
完善的法律制度体系是城市低碳发展的重要保障。发达国家都是将立法作为推进低碳发展的重要手段及保证，例如英国、美国、德国、日本等国都分别推出了各种低碳发展法规。2008年，英国实施全球第一部《气候变化法案》，2009年英国又成为世界上第一个立法约束“碳预算”的国家。苏格兰议会于2009年7月通过了《气候变化法（苏格兰）》，从立法层面制订了一整套控制碳排放、应对气候变化的方案。日本政府颁布实施的《促进建立循环社会基本法》、《促进资源有效利用法》、《固体废弃物管理和公共清洁法》、《促进容器与包装分类回收法》、《家用电器回收法》、《建筑及材料回收法》、《食品回收法》及《绿色采购法》等法律，为低碳发展提供了法律依据和保证。德国的《节约能源法》规定新建建筑能耗必须满足节能标准才允许开工，《可再生能源法》保证可再生能源的地位，《可再生能源供暖法》促进可再生能源用于供暖，《热联产法》积极推广热电联产技术。美国于1990年实施《清洁空气法》，后又陆续推出了《能源政策法》、《低碳经济法案》等相关法律。2007年以来，美国国会专门针对气候变化的综合性气候法案多达15个，2009年6月众议院又通过了《美国清洁能源与安全法案》。欧盟的《能源政策绿皮书》和《提高能源效率行动计划》，涵盖了建筑、交通和制造业等十大重点领域提高能效的75项具体措施，这些能耗标准的实施可减少欧盟成员国终端能源总消费的11％。2009年，欧盟各成员国开始全面实施新的建筑能耗标准，大力推广无主动供暖的超低能耗新型建筑。
我国城市的低碳发展目前还处在起步阶段，虽然已有《环境保护法》（1989年）、《固体废物污染环境防治法》（1995颁布、2004年修订）、《清洁生产促进法》（2002年）、《可再生能源法》（2005年）、《循环经济促进法》（2008年）、《节约能源法》（2008年）等法，但低碳发展的法律体系还不够完善。应从国家层面上积极推动相关法律、法规的完善，使城市低碳发展有法可依、有章可循。对于涉及能源、环保、资源等的法律、法规，应着眼于低碳发展作进一步修改和调整，通过立法、修改法律和实施这些法律法规，完善低碳发展的法律体系，推动整个社会走低碳化发展的道路。
（五）加强国际交流与合作并形成低碳研发技术体系
走低碳发展道路，技术创新是支撑。当前国际上受到广泛重视的关键技术主要包括核聚变技术、清洁煤利用技术、智能电网、电动汽车、生物燃料以及碳捕集与碳封存技术等。一些发达国家政府和大企业集团对低碳研发技术很重视并有相应的计划和行动。根据国际能源署的分析，要实现全球减排的长期目标，2030年所需减排量的10%将依靠碳捕集与碳封存技术来实现。为了争夺未来关键低碳技术的主导权，欧美等发达国家积极开展碳捕集与碳封存技术研发。特别是燃煤发电比重较高的美国，在该技术的机理、潜力和经济性评估等方面开展了大量研究，美国还尝试通过立法，规定2020年之后新建燃煤发电站必须应用碳捕集与碳封存技术。而挪威、加拿大等一些国家则正在积极尝试碳捕集、碳利用与碳封存的新途径，增强该技术应用的经济性。
我们在城市低碳化建设的同时，应进一步加强低碳研发技术的国际合作与交流，追踪先进理论和技术，通过与发达国家、国际组织、国外大企业、国外科研机构在低碳发展及低碳技术领域的交流与合作，学习先进理论和实践经验，引进、消化、吸收先进技术，形成低碳研发技术体系，为城市低碳化发展作中长期战略技术储备，使城市的发展具有可持续性。
结论
低碳发展是一个国家、一个城市的未来。我国的城市化与发达国家相比，有着高能源消耗、高排放的相同特征；与发达国家不同的是，我国的城市化进程面临着气候变化、能源稀缺等制约性问题。我国未来城市发展路径对城市的可持续发展至关重要，在我国城市化进程快速推进时期，为了避免未来城市发展被“碳锁定”而付出沉重代价，在“低碳”视野下，借鉴国外实践经验，研究我国城市未来发展路径，显得更为必要和紧迫。
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