交通噪声监测方案篇1
和振动污染等负面因素严重影响着轨道沿线居民的正常生活和工作。城市轨道交通噪声测试可以为科学
制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。在本文中，笔者以某城市的地铁运行线为例，就城市轨道交
通噪声测试工作的相关问题进行分析和探讨。
【关键词】城市轨道交通交通噪声噪声测试环境检测
前言
经济的发展推动了我国城市的现代化进程，对于现代化的城市而言，智能化、立体化的交通系统是不可
或缺的，并且该交通系统还要与城市的发展布局保持一定的协调性。因为城市轨道交通具有运行时间相
对准确、乘客运输规模相对较大等优点，因而在不少城市尤其是大型城市当中获得了应用，缓解了城市
交通拥堵和土地紧张的矛盾局面，目前已经成为不少城市发展城市交通体系的重点关注环节。城市轨道
交通带来的噪声、振动等环境污染同样不可忽视，不少国家为了降低城市轨道交通的负面影响，如果城
市轨道交通运行单位不采取降噪措施，则会强制要求其降低其运行速度甚至限制运行。
在现代城市当中，交通噪声是干扰周围居民生活工作环境的重要噪声来源之一，在现场监测城市轨道交
通噪声能够为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。
1.城市轨道交通噪声的产生原理
一般而言，城市轨道交通噪声主要分为机械噪声和气动噪声，其中，机械噪声又包括滚动噪声、冲击噪
声以及啸叫噪声。不同噪声有着不同的产生原理，具体而言：
1.1机械噪声
第一，滚动噪声。滚动噪声主要是指轮轨处于运动状态时，不均匀的轮轨表面会导致轮轨出现垂直方向
上的振动，从而辐射噪声。轮轨表面的粗糙程度是造成轮轨表面不均匀的重要原因，其基本的物理过程
是："轮轨表面不均匀引起波动轮轨发生振动响应振动产生声音声音辐射声音传播到接受点"
第二，冲击噪声。冲击噪声是滚动噪声的一种极端表现，即，在轨道的焊点、接缝、邻近车站处或者是
轮表面的不连续处便会产生冲击噪声，其主要的振动方向依然是垂直方向的，但是非线性表现得十分明
显。
第三，啸叫噪声。啸叫噪声出现在小半径曲线位置上，发生侧向的水平向的振动。由于啸叫噪声的发生
机理非常具体，关于啸叫噪声的处理无法获得很好地广泛适用性，这一点是与滚动噪声不同的。但是，
在处理滚动噪声时，对啸叫噪声也具有一定程度的抑制效果。
1.2气动噪声
气动噪声的产生以及噪声的分贝大小与机车的运行时速是密不可分的，一般而言，如果机车的时速越大
，则气动噪声的分量便会越大。根据相关试验［1］，如果机车运行时速等于低于100km/h时，那么气动
噪声对于总体噪声的贡献则要明显小于机械噪声对于总体噪声的贡献；但是，如果当机车运行时速高于
300km/h时，则气动噪声和机械噪声的贡献比例便会发生反转。然而由于噪声源位于传播媒介当中，因
此想要有效地处理气动噪声则显得异常困难，但是也不是完全不可能处理，规定的机车的最佳运行时速
则是比较有效且容易执行的方法。
通过上述论述我们知道轮轨的表面波动是机械噪声产生的非常重要的激励源，这并不是表示其它因素对
于机械噪声的产生不重要。例如，机车通过枕木时的低频振动同样是机械噪声的主要激励源。
2.城市轨道交通噪声测试方案的确定
第一，监测点位布设。
噪声测试点位的布设必须要依照相关原则，能够保证测试点位布设达到以下目标：首先，能够充分地掌
握地铁轨道沿线属性敏感点不同、结构不同以及距离不同时噪声增量的差异情况；其次，能够充分掌握
建筑物对噪声的声屏降噪效果和阻挡情况、24h分布规律、垂直方向衰减规律、水平方向衰减规律。
噪声测试点位的布设必须要依照的原则主要是：首先，敏感点位原则。（1）调查并对比环境影响报告书
当中敏感点位的实际受影响情况，核实相关解决方案的落实情况。（2）监测环境影响报告书当中遗漏的
距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解
决对策。（3）监测环境影响报告书当中新增的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌
握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。（4）监测后排受到阻挡的建筑物与前排建筑物在
同一层级的噪声情况，了解建筑物对于交通噪声的阻挡效果。其次，传播规律原则。（1）高架线路段选
择距轨道最近和较近的2个点位。为本次未测的敏感点提供类比分析依据。（2）对场、段厂界选取监测
。了解车辆段、停车场厂界噪声影响程度。（3）高架线路段，沿不同楼层高度设噪声竖直衰减断面；高
架线路段，垂直轨道方向近轨中心线20m、40m、60m、80m处，高度1.2m设立噪声水平衰减断面。分
析环境噪声随时间、空间的变化规律。
第二，监测要求。
严格依照《铁路边界噪声限值及其测量方法》、《城市区域环境噪声测量方法》、《工业企业厂界噪声
测量方法》当中的相关规定。
第三，数据分析。
分析与地铁并行道路的车流量，道路交通噪声、列车噪声、混合噪声的取值时间及对应的噪声值，列车
对不同距离噪声敏感建筑物的影响程度及噪声分布规律，噪声的24h分布规律，列车噪声、混合噪声对
背景噪声的贡献量，声屏障的降噪效果等。
3.结束语
交通噪声监测布点均要充分体现主体不同噪声源、不同降噪措施，与受体敏感点距噪声源的不同距离、
不同楼层、不同结构、不同属性的组合，同时根据噪声距离传播规律和时间规律断面布点。监测频次应
遵循峰平兼顾、昼夜不误的原则。
参考文献
［1］蒋伟康，闫肖杰.城市轨道交通噪声的声源特性研究进展［J］.环境污染与防治，2009，（12）
：125-126.
［2］周灿平，何翀，姜在秀.城市轨道交通噪声评价方法及其限值的研究［J］.中国环境监测，2009
，（04）：123-124.
［3］王铮.西安市南二环交通噪声污染分布规律［J］.西安科技大学学报，2007，（03）：156-157.
［4］朱怀亮，袁二娜，，王梦觉.城市立体轨道交通的环境噪声测试与分析［J］.上海大学学报
(自然科学版)，2009，（06）：155-157.
交通噪声监测方案篇2
关键词 公路 噪声 防治措施 分析
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
1 噪声状况监测与分析
为了比较详细的了解公路沿线的交通噪声状况，我们于2000年10～11月，分别对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段进行了交通噪声监测。
1.1 监测情况说明
①测量时间段选在每天的三个交通高峰时间，即9:30～10:30；16:30～17:30；21:30～22:30，每个时段连续监测1小时；
②选取国道上路面约为15m宽的双车道。测点位置为距离路肩10m处，离路面高度为1.2m处；测点附近地势开阔平坦，无障碍物；
③测量仪器为国产hs6280d型噪声频谱分析仪，并配备hs4782a型打印机。
1.2 监测指标说明
倍频带噪声频谱--可揭示公路噪声的频率成分。
sd--标准偏差。反映在测量时段内的噪声声级波动情况。
leq--等效连续声级。www.lw881.com表示在测量时段内用能量平均的方法体现的噪声大小。
lmin--测量时段内的最小声级值。
lmax--测量时段内的最大声级值。
l10、l50、l90--统计声级。表示测量时段内的百分之几所超过的噪声级。如l10＝60db，就是表示测量时段内有10％的时间其噪声超过60db。l10相当于交通噪声的峰值。l90相当于交通噪声的本底值。许多国家用l10作为交通噪声的评价量。
噪声分布--噪声布测量可体现产生总噪声值的能量在各声级段所占的百分比。
1.3 监测结果统计
对205国道南京至新沂段和312国道南京至苏州段的交通噪声监测结果见表1、表2。
1.4 监测结果分析
从表1和表2中可以看出，205国道和312国道在交通高峰时段内90％的时间噪声值分别达到了72.7db和68.3db，50％的时间噪声值分别达到了79.1db和75.2db，10％的时间噪声值分别达到了85.4db和80.0db，大大超过了国家环保总局环函（1999）46号《关于公路建设环境影响评价中环境噪声适用标准有关问题的复函》的规定，距路中心线100m范围内执行昼间70db（a），夜间55db（a）的要求。采取必要的降噪措施，降低交通噪声污染是一个不可忽视并须急待解决的问题。
2 交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0.08～1.26％，平均0.9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
3 降噪措施分析
近年来，世界上众多国家为降低公路交通噪声采取了诸如应用降噪路面、种植降噪绿化林带、修筑声屏障等措施。
3.1 降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8db。
该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3.2 种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5db。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3 声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10db以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
交通噪声监测方案篇3
为了比较详细的了解交通噪声状况，九江市环境监测站于2007年10～11月，对九江市市区公路交通噪声进行了监测。
1.1监测情况说明
根据《城市区域噪声标准GB3096-93》，《城市区域环境噪声测量方法GB/t14623-93》和《声学环境噪声测量方法GB/t3222-94》的监测要求。
1.1.1测量时间段选在每天的交通高峰时间，每个监测点位连续监测1小时；各测点每次取样测量20min的等效a声级，以及累积百分声级L5、L50、L95，同时记录车流量（辆／小时）
1.1.2测点位置为距离路在两路口之间，道路边人行道上，离车行道的路沿20cm处，此处离路口大于50m.这样该测点的噪声可以代表两路口间的该段道路交通噪声。
1.1.3测量仪器为国产HS6288e型环境噪声分析仪，并配备HS4782a型打印机。1.3监测结果分析
从表1和表2中可以看出，九江市市区范围内的主要交通干线长约93.0公里，2007年交通噪声Leq平均值为66.8分贝，比2006年下降了1.1分贝。
2交通噪声的危害
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。
3交通噪声的防治策略
3.1降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8dB。
该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3.2种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4～5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。
该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。
该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高。
4结束语
九江市作为历史悠久的著名旅游城市，噪声污染不仅严重影响市民生活和健康，也成为了进一步改善和提升人居环境、实现优化发展的一大障碍。为了控制交通噪声污染，市政府在2007年进一步加强了城区机动车辆管理，加强了道路建设，改善了道路布局，实行车辆分流，保证了了道路的畅通，并且增加了城市道路两旁的绿化带建设，除实施市区禁鸣喇叭及城区道路拓宽改造外，还对出租车，大型货车进入主干道执行严格限时等制度，这些管理措施使九江市主要干道在2007年车流量大幅增加的同时，交通噪声源的污染范围和程度比2006年有所下降。在今后的城市道路建设中应该从实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方案，从而保障九江市社会经济的持续健康发展。
【摘要】笔者对2007年九江市城区公路交通噪声实地监测的结果及其对沿线社会环境影响进行了综合分析，并对常见的公路交通降噪措施进行了分析比较。
【关键词】城市交通噪声防治策略
参考文献：
[1]韩善灵,朱平,林忠钦.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究[J].噪声与振动控制，2005，（1）.
[2]刘佳妮.园林植物降噪功能研究[D].浙江大学，2007.
交通噪声监测方案篇4
关键词:轻轨交通噪声;环境影响评价;声屏障
目前,大多数城市的交通状况表明,城市公共交通重点是发展地铁交通[1]。但由于地铁交通投资大,建设周期长,技术要求高,使许多城市在进行城市规划时望而却步[2],取而代之的是城市轻轨交通。轻轨交通不仅造价低,而且建设速度也比地铁快;但轻轨交通噪声对环境会产生一定影响。
1长春轻轨交通概况
长春市于1999年开始筹建长春轻轨一期工程,长春轻轨1号线(一期工程)已于2002年开始运营。1号线从长春火车站到卫光街,全长14km,中间共设15座停靠站,每辆车定员244人,最高时速70km,运行30min。轻轨交通乘坐舒适、快速方便,是较理想的出行工具,也减轻了大气污染。
目前,长春轻轨二期工程正在建设中。长春轻轨二期工程线路长16.25km,沿线共设车站15座,其中高架站8座,地下站1座,其余为地面站,站间距平均为1.13km。该工程是已建成并试运营的长春轻轨1号线的延续工程。线路走向为:自轻轨1号线的终点起,沿卫星路向东,经过东盛大街、会展中心、世纪广场,跨过长伊公路,下穿京哈高速公路,沿长大公路向东南方向延伸到终点净月滑雪场。长春轻轨二期工程设计近期(2005年)单向运送能力9930人/h,全日运送能力108万人次;中期(2012年)单向运送能力13240人/h;远期(2027年)单向运送能力19860人/h。最高时速80km,工程总投资约59亿元,计划2005年投入运营。
2轻轨交通噪声环境影响
长春轻轨一期工程沿途经过太阳城等商业区、铁路实验小学、芙蓉路住宅区及医大三院等噪声敏感点;火车站到抚松路段与铁路并行;抚松路到卫光街段距噪声敏感点较远。
2.1噪声监测
(1)噪声监测点:轻轨交通噪声监测点分别设在铁路实验小学和长春工业大学(二级学院)附近,监测距离至轨道中心为8m、24m、32m和48m。考虑到火车站到抚松路段与铁路并行,在宽平大桥附近的居民楼旁距轨道中心7.5m处对轻轨和铁路噪声进行同时监测。
(2)监测方案:轻轨未通过时的噪声监测,轻轨单独通过时的噪声监测,轻轨和铁路列车同时通过时的噪声监测,轻轨车内噪声监测和有轨电车内噪声监测。
(3)监测仪器:tesreliableinqualitymadeintianwan
(4)监测结果:轻轨交通噪声监测结果见表1、表2和表3。
2.2噪声监测结果分析
由表1可知,轻轨通过时的交通噪声均高于背景值。铁路实验小学附近是太阳城等商业区,校门前机动车川流不息,生意人叫卖声此起彼伏,其噪声背景值较高,轻轨对其影响较小,只增加0.38db。长春工业大学(二级学院)校门前为硅谷大街,机动车流量较小,其噪声背景值也较低,轻轨通过时噪声增加值为246db。由此可见,轻轨交通噪声低于70db,低于gb12348—90《工业企业厂界噪声标准》ⅳ类标准,不超标。
由表2可见,距轻轨中心距越近,噪声越大,噪声随距离增加而衰减,在距轨道中心48m时噪声值为54.8db,已达到gb3096—93《城市区域环境噪声标准》1类标准。
表3是距轻轨中心7.5m处噪声监测结果。从表3结果看,铁路噪声要比轻轨噪声高得多。铁路列车和轻轨交通共同产生的噪声比铁路列车单独通过时的噪声高0.35db,所以从长春火车站到抚松路一段,铁路列车噪声环境影响较大,已超过gb12348—90《工业企业厂界噪声标准》ⅳ类标准4.33db。轻轨交通单独运行时产生的噪声均低于gb12348—90《工业企业厂界噪声标准》ⅳ类标准值,即低于70db,不超标。
上述监测结果均是在仪器时间计权为“快”响应,监测时间间隔为1min的条件下测定的。由于长春轻轨的运行时间为6:00到20:00,所以轻轨交通噪声均属于昼间噪声,不存在夜间噪声污染问题。
2.3轻轨车内噪声影响分析
轻轨交通与传统的有轨电车相比,不仅客运量大,而且乘坐舒适,噪声也低于有轨电车。图1是轻轨车内监测的噪声曲线,图2为有轨电车内的噪声曲线。从两条噪声曲线显示的结果可以看出:轻轨列车内噪声比有轨电车内噪声平均低14db,可见轻轨交通客运量比有轨电车大,而产生的噪声要比有轨电车低得多。
3交通噪声防治措施建议
长春轻轨交通噪声实际测量结果表明,轻轨列车单独运行时交通噪声对环境影响较小,不超标。但轻轨列车与铁路并行段,铁路列车通过时噪声超标。建议在轻轨与铁路并行段设置声屏障以降低铁路交通噪声对环境的影响。一般声屏障可降低噪声8～10db,设置声屏障后可以保证轻轨与铁路并行段交通噪声低于70db,保证噪声不超标。4结论
长春轻轨交通运行期噪声评价结果表明:轻轨列车单独运行产生的噪声低于70db,不超标;轻轨与铁路并行段,铁路交通噪声大于轻轨交通噪声,铁路噪声超标,应在并行段设置声屏障以保证交通噪声不超标;轻轨列车内噪声比传统的有轨电车低14db,有利于乘客身心健康。
5参考文献
[1]王梦恕,张顶立重视城市有轨交通体系的研究和发展[j].交通运输系统工程与信息,2001(1):44-49.
交通噪声监测方案篇5
关键词：噪声监测预测防治
Stract：analysisofthecausesoftrafficnoise,monitoringmethodsandpredictionmodels.andbasedontheproposedmeasurestoreducenoisepollution.
Keywords：noisemonitoringpredictioncontrol
近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。
1交通噪声的产生及危害
随着汽车数量的增加，公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。交通噪声主要由以下几种原因造成【1】：(1)汽车动力系统的噪声，即汽车发动机的进气口、废气排171、风扇等产生的噪声；(2)汽车车厢、配件、货物在汽车行驶中碰撞、摩擦引起的噪声；(3)轮胎与路面的接触噪声。汽车低速行驶时，主要是发动机噪声，随着车速的提高和载重量的增加，轮胎与路面接触噪声随之提高；(4)汽车鸣笛的噪声。
交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康【2】。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0．08％一i．26％，平均0．9％左右。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0．9％，对于土地批租来说，这是一个可观的数值。
2交通噪声的监测
2．1高速公路交通噪声验收监测的监测和评价方法【3】
(1)监测点位：在公路两侧距路肩小于或等于200m范围内选取至少5个有代表性的噪声敏感区域分别进行监测：在垂直方向距路肩20m、40m、60m、80m、120m设点进行衰减测量；在声屏障保护的敏感建筑物户外1m处布设观测点位进行声屏障的降噪效果测量；选择车流量有代表性的路段，在距高速公路路肩60m、高度大于1．2m范围内布设24h连续测量点位。
(2)监测因子、、、、，24h连续测量还包括、、。
(3)监测频次：噪声敏感区域和噪声衰减量连续测量2d，每天测量4次，昼夜间各2次，分别在车流量平均时段和高峰时段测量，每次测量20mim；24h连续交通噪声测量每小时测量1次，每次测量不少于2omin，连续测量2d。
(4)评价方法：没有明确的评价方法，主要提到用相应的国家地方标准值、设施的设计值和总量控制指标进行分析评价，出现超标的或不符合指标的，分析具体原因。
2．2声环境功能区高速公路交通噪声监测和评价方法
(1)监测点位．根据新实施的《声环境质量标》(GB3096―2008)的规定，监测点位设于4类区内第一排噪声敏感建筑物户外，交通噪声空间分布的可能最大处，设点在距墙壁或窗户1m处，距地面12m以上。
(2)监测因子、、、、、、。
(3)监测频次：每次至少进行一昼夜24h的连续监测，避开节假日和非正常工作日进行监测。
(4)评价方法：各测点测量结果独立评价，以昼问等效声级La和夜间等效声级Ln作为评价各测点声环境质量是否达标。一个功能区有多个测点的，应按点次分别统计昼夜间的达标率。
2．3普查监测中高速公路交通噪声的监测和评价方法
(1)监测点位．
根据新实施的《声环境质量标》(GB3096―2008)的规定，在第一排噪声敏感建筑物户外选择一个测点进行噪声监测，避开入口的噪声干扰。设点在距墙壁或窗户1m处，距地面1．2m以上。
(2)监测因子：、、、、、、。
(3)监测频次：昼夜各测量不低于密度2omin值，避开节假日和非正常工作日进行监测。
(4)评价方法按路段长度进行加权算术平均，以此得出某条交通干线两侧4类声环境功能区的环境噪声平均值。
3交通噪声的预测
公路交通噪声预测计算中，目前常用的是美国联邦公路局开发的FHwa噪声预测模型它的表达式是：
式中，
――第i类车型车流在接受点的小时等效声级，dB(a)；
―第i类车辆在参照点的能量平均辐射声级，dB(a)；
―对应观察时段t在观察点处i类车辆通过的数量，辆；
t―观察时段或计算等效声级的时间段(常取为lh)，h；
r0一测试Loi的参照距离，美国为15m，我国为7．5m；
Vi―第i类车辆的平均车速，m／h；如单位采用km／h，则式(1)的右边需一30；
r一为行车道中心线至预测点的距离，m；
a―地面覆盖系数，取决于现场地面条件，硬地面(忽略地表吸收衰减)时a=0，软
地面(计入地表吸收衰减)时a=0．5
而此模式的条件是测试Loi的参照距离为15m。而我国一般选取7.5m。如果对预测模式不加修订会引起不容忽视的误差。对此，我国学者赵剑强教授给出了预测模式的精确表达式。此模式可以满足在混合地面条件下对交通噪声的有效预测【4】。
式中，
――第i类车型车流在接受点的小时等效声级，dB(a)；
―第i类车辆在参照点的能量平均辐射声级，dB(a)；
―对应观察时段t在观察点处i类车辆通过的数量，辆；
t―观察时段或计算等效声级的时间段(常取为lh)，h；
r0一测试Loi的参照距离，美国为15m，我国为7．5m；
r1一硬地面边界到路中心线的距离;
Vi―第i类车辆的平均车速，m／h；如单位采用km／h，则式(1)的右边需一30；
r一为行车道中心线至预测点的距离，m；
a―地面覆盖系数，取决于现场地面条件，硬地面(忽略地表吸收衰减)时a=0，软
地面(计入地表吸收衰减)时a=0．5
4交通噪声的预防
4．1合理选线
在高速公路选线时，尽量避让环境噪声敏感点，使需保护的环境噪声敏感建筑物所处地少受高速公路交通噪声污染。修建高速公路隧道或低堑高速公路为降低高速公路交通噪声污染，在地势有条件的情况下可以采用修建高速公路隧道或低堑高速公路的方法【5】。
4．2降噪路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。目前国内外发现具有降噪效果的沥青路面有：多孔性沥青路面、超薄磨耗层沥青路面、橡胶沥青路面、Sma路面等【6】。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3-8dB。该方法的优点是：由于混合料孔隙率高．不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
4．3种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波．降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4―5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
4．4声屏障技术
采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。已建成的贵黄公路声屏障长约800m，高约3．5m．吸声系数=o．572。经贵州省环境监测中心站验收测试，屏障的减嗓量为10．5dBa，被保护对象―贵州工学院图书馆的昼夜间环境噪声低于50dBa(国家标准)．完全达到了设计目标．取得了重大的环境效益【7】。
声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收一反射复合型：按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗【8】。
交通噪声监测方案篇6
关键词：城市化环境噪声污染现状防治
中图分类号：X121文献标识码：a文章编号：1674-098X（2017）02（b）-0090-02
城市环境噪声污染防治是近年来城市管理的重要话题，我国对城市商业、居住混杂区的环境噪声限值也有明确的规定：昼间≤60dB，夜间≤50dB，在居住区，对环境噪声的要求更高。过度暴露在噪声污染中，不仅会危害身体健康，还会严重影响心理健康，《中国环境噪声污染防治报告（2016）》显示，2015年全国城市声环境夜间1/4不达标，噪声污染已成为仅次于空气污染的第二杀手，而在重庆，随着城市化进程的日益加快，噪声污染纠纷时有发生，噪声投诉已成为群众反映的突出问题，防噪刻不容缓。如何有效地提出环境噪声污染防治措施，为管理部门提升居民生活质量、实现“健康重庆”出谋划策，还居民一个宁静生活是该文关注的重点。
1城市环境噪声污染成因
城市环境噪声有3大来源：交通运输噪声、社会生活噪声、建筑施工噪声。
交通噪声具有流动性，随着重庆交通网络的日益发达，交通运输带来的噪声污染对城市声环境的影响愈发突出，特别是2005年以来重庆轨道交通事业的蓬勃发展，地面、立体交通形成交互影响，使得交通噪声污染成为噪声污染的主要来源。目前重庆地区一些主干道的两侧交通噪声测量值在65～75dB，在一些弯道、坡道地区更甚，大大超过了我国相关标准规定的限值，而受地形地貌的影响，重庆交通运输噪声声级高、起伏大，控制难，交通噪声防治面临着前所未有的挑战和压力。
社会生活噪声主要是人员日常生活产生的，随着城市人口增加及人民精神文化生活的丰富和商业的兴旺发达而攀升。生活的丰富和便利给噪声带来了可趁之机，在重庆，社会生活噪声污染仅次于交通噪声，影响显著的是在人口稠密、社会活动频繁的地区，如城市的广场聚集地、城市CBD核心区域、商贸中心、美食街、等，群众自发性的集体户外活动如广场舞等也有不小的“贡献”。在重庆，社会生活噪声和交通运输噪声污染占城市噪声污染的75%以上。建筑施工噪声位置相对固定，具有局部性、暂时性，但噪声波动强度较大，在65～110dB。重庆的城市化进程尚未结束，房地产开发、旧城改造、基础设施建设产生的噪声在人口稠密地区影响尤为突出。
2城市环境噪声污染的治理现状
为保护和改善生活环境，保障人体健康，我国出台了一系列法规标准来防治噪声污染，重庆也采取了一系列的防控措施，先后出台《重庆市环境噪声污染防治办法》《关于实行新建商品住宅受外界噪声污染情况公示制度的通知》《重庆市房屋建筑和市政设施基础施工扬尘和噪声的防治工作实施意见》，同时施行夜间巡查制度、噪声投诉限时办理制度，每年开展专项行动对噪声进行整治，定期对城市环境噪声进行监测，取得了显著成效。目前，重庆市的环境噪声维持在一个整体恒定可控的水平，但局部地区噪声污染问题比较突出。
3城市环境噪声污染的防治对策
城市环境噪声防治成因复杂，需经济、技术、效能多个角度综合平衡，预防为主、由点到面，分时、分级、分区防治。
3.1建立健全相关法律法规，加强监管监测力度
进一步建立健全相关法律、法规及标准，明确各相关部门职责、权利及义务，严格审批制度，“谁审批、谁负责、谁管理”，杜绝部门间推诿扯皮；严格环境影响评价和“三同时”制度，明确噪声污染的鉴定手段、处罚办法，强化违法惩处力度，提升守法动力，有法可依。
因地制宜出台地方法规及细则，确保噪声污染可执行性和适宜性，为监督提供有力保障，防止监督失控；有计划地开展多部门联动、专项行动，重点对群众投诉强烈和敏感区域的噪声污染进行整治。
加强监测能力建设。噪声污染具有瞬时性、局部性、分散性等特征，再现性差，无残留物，取证困难。目前，噪声监测仅局限于环保部门，而噪声监测仪器小巧、操作简便，各相关部门均可设立专业的监测队伍，执法监测同步，第一时间取证，保证时效性。
3.2加强宏观调控，整体规划
城市的发展，必然带来新的噪声源，整体规划、合理的功能分区、完善的道路系统是城市具有良好声环境的基础，城市总体规划、土地利用规划、道路建设规划、声环境功能区划应协调一致；规划应有前瞻性，新建分区，宜闹静分离，楼与楼之间保持声防护距离；道路规划要合理规划两侧用地功能，线路充分考虑避让敏感目标，并预留必要的声防护距离；临道路新建住宅需建在防护带外，临道路侧窗户使用双层中空玻璃隔声窗，卧室远离路侧；使用低噪声路面，如主次干道路面使用改性沥青，敏感路段使用多孔路面，减速带使用半柔性材料，降低通行噪声；穿行城市中心区、居民区的主干道修建隔声屏，绿化隔离带等，必要时采用封闭式道路。
3.3强化宣传，提升公众参与度
对于城市环境噪声管理，市民仅知“环保”，不知“公安”、“文化”、“建设”，在资讯发达的今天，是政府的职能缺失。相关政府部门要在宣传上下工夫，用电视、网络、广播、读物等舆论监督和导向多角度宣传相关法律法规、标准、防治措施，进社区、进学校，表彰先进，批判环境违法行为，多层次互动，提高公众的环保意识和参与意识，提高企业、商户的环保守法自觉性。增加环保透明度，加强公众参与和监督。多层次公开相关项目及典型案例，重点项目、涉及民生的项目立项前进行民意调查，充分听取各方意见。
3.4技术防控，阻断噪声传播
噪声传播分为声源、传播途径、接受者3个阶段。有针对性地采取措施，阻断声源，从源头进行控制是首选方法。
3.4.1交通运输噪声防治
完善交通法规，加强交通秩序管理，敏感区施行限速、限行、禁鸣等制度；积极推进城市公共交通的发展，科学规公交站点，避开敏感建筑，缓解通行压力；鼓励低噪声车辆，淘汰老旧车辆，将噪声检测纳入机动车年检项目；强化监督管理，特别是敏感建筑周边的场站、码头监管。
3.4.2社会生活噪声防治
加强小区设备管理，不使用高噪声设备，严防生活设施噪声扰民，特别是发电机、风机、空调等高噪声设备的干扰；加强噪声污染防治的宣传教育，提高市民素质，自觉参与噪声防治，不高声喧哗，促进邻里和谐；规范市场，强化文化娱乐场所和商业活动噪声管理，防止营业性噪声污染；在市民活动集中、人流量较大的地方，安装在线监测设备，实时监控。
3.4.3建筑施工噪声防治
强化管理，严格建筑施工工程备案审批及许可证制度，对施工可能产生的污染范围及程度进行公示，限制作业时间及高噪声机械，征收施工环境保证金及超标排污费，接受公众监督；合理安排施工工序及布局，高噪声施工宜在对居民影响较小的时段，高噪声设备远离噪声敏感区，文明施工；鼓励改进作业技术，使用低噪声技术及设备，用消声、吸声、隔声等技术降低施工噪声，如采用移动式隔声罩；加强监督巡查，有计划地对施工工地进行抽查监测；对文明工地进行表彰，创建环保模范工程，以点带面。
4结语
重庆近年来发展迅猛，由此带来的声环境问题不容小觑，该文对重庆现阶段声环境现状及成因进行分析，探究了应对措施，希望能给相关部门提供参考，改善城市环境噪声污染。
参考文献
[1]孙建薇.城市环境噪声污染与控制措施探讨[J].中国高新技术企业，2016（5）：89.
交通噪声监测方案篇7
关键词:公路施工;环境污染;环境保护
1公路施工对环境的污染
1.1生态景观遭到破坏
施工过程中便道建设、清理现场、取土场和弃土场及路基修筑而必须占用土地,可能影响到沿线的自然、文物和景观。山区丘陵地区的施工过程中产生的水土流失,导致附近水体的沉积物淤积和水混浊,改变水生生物栖息环境,严重的还可能导致泥石流一类的地质灾害。平原水网地带筑路不仅有路基永久占用农田问题,而且存在取土挖毁耕地和需要进行土地恢复利用问题。
1.2空气污染
公路施工对空气的污染主要是施工扬尘。施工扬尘污染主要来自以下几个方面:(1)路基开挖、土地平整及路基填筑等施工过程。(2)水泥、白灰、粉煤灰等建筑材料。(3)灰土拌和、混凝土拌和加工会产生扬尘和粉尘。(4)建设期沥青混凝土搅拌过程中沥青烟尘对公路沿线地区环境空气产生污染,营运期汽车尾气对沿线地区环境空气产生污染。
1.3固体废弃物污染
公路施工中产生的固体废弃物主要为施工垃圾和生活垃圾,主要有以下几个来源:(1)进场前清场废物:主要是施工场地内杂草、灌木等植物残体等。(2)路基开挖弃土:路基挖方,除一部分利用外,其余部分应用车辆运输至统一的弃土场,而不得随意放处置。否则将造成水土流失和环境污染。(3)旧路改建中的拆旧混凝土和砌体以及旧油面。
1.4噪声污染
公路建设周期一般较长,从开工到通车要一年以上时间。在这期间许多施工机械和各种运输车辆会辐射出较强烈的噪声,对附近公共场所产生较大的影响。公路施工噪声有其自身的特点,这表现为:(l)施工噪声的随意性和无规律性。(2)施工机械的噪声较大,但它们之间声级相差仍很大,有些设备的运行噪声可高达110分贝左右。(3)施工噪声源与一般的固定噪声源及流动噪声源有所不同,施工机械往往都是暴露在室外的,而且它们会在某段时间内在一定的小范围移动,这与固定噪声源相比增加了这段时间内的噪声污染范围,但与流动噪声源相比施工噪声污染还是在局部范围内的。(4)道路施工噪声是公路建设过程中的短期污染行为,就应采取必要的噪声控制措施,努力降低施工噪声对环境的影响。建设期、营运期施工机械噪声对公路沿学校、医院、村镇居民点工作生活空间带来了噪声污染的公害,尤其是公路的起迄点,交通出入点和城乡结合部位都是交通噪声污染的严重地区。交通噪声还是城市噪声的主要来源,几乎占了80%。
1.5水污染
公路施工对水环境的污染物主要是施工排放的生产废水和施工人员的生活污水。(l)混凝土的养护废水混凝土的养护废水主要是pH值高,一般达9—12。混凝土的养护用水量少、蒸发吸收快,一般不会形成较大的地面径流进人地表水体,对环境影响较小。(2)施工机械设备冲洗和施工车辆冲洗施工机械设备冲洗和施工车辆冲洗废水中主要污染物为石油类和悬浮物,应防止含油废水污染地表水和地下水。(3)生活污水施工期生活污水主要是集中施工现场、施工营地的生活污水,其水质和城市生活废水一样。公路建设项目产生的废水量不是很大,但如果防治措施不当,也很容易造成水环境污染。
2加强公路各施工阶段的管理
2.1设计阶段
环保总体方案应在针对勘察资料的基础上,综合考虑各路段自然环境、生态环境、社会环境特点,使环保方案既经济、又可靠,并重视以下方面。跨水桥梁,桥两端高填方路基宜在洪水位标高线以上设边坡砌石防护工程,水文计算应充分考虑最大24h暴雨时水系畅通的过水面设计余量,路堑、路基防护工程应考虑安全因素。涵洞宜作硬化涵底设计。高等级公路路面及二级公路边坡宜采用集中排水方式,公路施工扰动土壤地段均应重视水土保持工程设计。周边山区公路越岭方案应充分比较隧道与展线方案对环保的优劣。深挖高填和地质不良路段防护工程应充分考虑环保要求。自然保护区、风景区应特别注重自然景观、珍稀野生动植物地带的环保措施。设计说明应对环境保护工程作尽量详细的说明,标明敏感点。处理好山体的开挖面。在上边陂应设碎落平台,以防落石危及行车行人的安全。取土场弃土场要远离村屯。对于弃土场采取“土地复垦技术”作好土地复垦规划、复垦工程的实施以及复垦后的改良与管理,或人工植树等。对于石质弃渣场,应在工程完工后其表面复盖一定厚度的土层,并且进行植被恢复逐渐向“绿色新文明”建设推进。注意公路绿化,它是国土绿化的重要组成部分,不仅可以有效地改善行车环境,还可以起到美化路容,优化环境的作用。
2.2施工阶段
严格控制砍伐森林植被,珍稀植物宜采取移植措施。施工组织设计中明确环保工程施工要求,工艺设计应包含环保工作和质量控制标准。开工前应进行环保意识教育和环保工程技术交底,完善环保管理工作制度,设置环保工作专(兼)职人员,对主体工程防护区、取土场防护区、弃碴场防护区、临时用地防护区防水土流失,水环境、防扬尘土污染动态检查监控,特别是雨季防水土流失措施。跟踪监控拌和站防空气、噪音污染,夜间施工防噪音、弃渣污染,深挖高填地段边坡防护工程施工质量。环保工程施工质量自检与监理质量控制,制定图表,随时作好记录与签认,并与主体工程等同,由监理检验签证、计量支付。
2.3验收阶段
编制环保工程实施情况和总结报告。按规定向具备权限环保主管机构申请验收,为减少工作环节,宜与公路交工验收及竣工验收同时进行,可组织环保工程检验组参与现场检验,环保工程验收后的图表资料应按规定移交存档。
3加强环境保护管理工作
首先,规范公路建设施工期环境保护资料的管理,统一环境监理资料体系以及环境监理表格体系,使之正规化程序化,确保需执行的环境保护资料及时发放到每一施工单位及监理单位。赋予环境监理独立开展公路施工环保工作的权力,尽可能及时地将环境监测的数据应反馈给各监理单位,在经费允许的情况下,提供必要的环境监测工具给监理单位,并在重大环境污染问题中成立相应的应急环境保护小组,制定防治方案。
交通噪声监测方案篇8
关键词：道路；噪声；控制
analysisoftheControltechnologyoftrafficnoise
Qiaofeiyun
(BaotouRoadengineeringCo.,Ltd.,Baotou401123,China)
abstract:throughtheanalysisofcausesofroadnoiseandhazardoftrafficnoise,asummaryofcurrentnoisecontrolmethodswhichcommonlyusedatdomesticandabroadwasproposed.Viewsaboutthecurrentcontroltechnologyoftrafficnoisewereraised.
Keywords:highway;noise;control
中图分类号：C913.32
0引言
近年来，由于汽车数量的不断增长,交通噪声对环境的影响愈来愈引起社会各界的重视。在发达国家和部分发展中国家公路噪声对人们生活质量的干扰普遍存在，多数国家对道路噪声的控制和治理都有相应的标准和措施，同时还在不断地对其进行科学研究。
道路交通噪声与尾气是道路机动车运行产生的主要扩散性排放物，对环境产生较大的负面影响[1]。道路交通噪声与尾气控制技术的研究，对于保护公路沿线居民的身体健康，改善城乡大气和声环境，促进和改善道路交通安全，促进环境保护技术的进步具有重要的意义。
1道路交通噪声的成因
公路噪声产生的原因比较复杂，可以归纳为两种：一种是交通工具运行本身产生的噪音；另一种为车滚动时，轮胎与地面接触、摩擦产生的噪音。车辆行驶过程中产生的噪音主要来自发动机及车辆的震动，随汽车制造工艺的改进，发动机产生的噪声已经越来越小，同时，减震性能越来越好，因此车辆本身产生的噪声可以控制。而车轮与路面接触、摩擦产生的噪声，主要是轮胎在接触地面的瞬间，接触面的空气难以排除引起的。噪声的大小与车的载重量、车速、轮胎表面状况，以及路面特征有关。
2道路交通噪声的危害
道路交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等[2]。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展[3]。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的土地价值。有资料表明：交通噪声每升高1分贝，土地的价格就会下降0．08％～1．26％。反过来说，将交通噪声水平降低1分贝，则相当于沿线土地增值0.9％。
3道路交通噪声防治
治理道路噪声常用手段主要采用降低排放强度，改善排放成份结构，改善道路沿线用地规划以及采取被动防护等方面的措施，使道路噪声对人的影响降低到可接受的程度。目前，道路交通噪声控制主要分为以下几个方面
3.1监测评价方面
环境影响评价(eia)的有效性是当前eia研究的热点问题之一。公路建设项目的eia在我国开展已有2o多年的时间。作为环境管理体系中的预防措施，eia对促进我国公路建设与环境保护协调发展起到了非常重要的作用
现场监测是噪声治理工作的重要内容，如何合理全面地制订监测方案并有效地分析监测结果成为关键。
我国现行通用的公路噪声预测模式有2个，一个为中华人民共和国环境保护行业标准―《环境影响评价技术导则声环境》中推荐的美国联邦公路管理局(FHa)公路噪声预测模式；另一个为中华人民共和国交通部的行业标准―《公路建设项目环境影响评价规范》(JtGB03—2006)中提出的公路噪声预测模式。
3.2标准研究方面
公路建设项目的环境影响评价工作主要评价依据有《环境影响评价技术导则总纲》、《环境影响评价技术导则声环境》、《环境影响评价技术导则非污染生态影响》、《环境影响评价技术导则大气环境》、环发[2003]94号《关于公路、铁路(含轻轨)等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》、交通部JtJ005-96《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》。
在城市道路的环境影响评价中，重点和难点通常是大气和声环境影响评价中的环境影响预测，其中大气环境影响预测通常采用JtJ005-96《公路建设项目环评规范》推荐的HiGwaY-2模式以及国家环保总局监督管理司《环境影响评价教材》中推荐的CaLine4模式。噪声环境影响预测比较常用的是交通部《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》中有关噪声模型和美国联邦公路管理局(FHwa)公路噪声预测模式。
3.3控制技术方面
3.3.1道路规划控制
基于规划基础上的环境问题规律性的研究和基于环境保护理念下的规划设计模式的研究将是今后环保专业和规划专业人员共同研究的课题。
城市规划在旧城改造和新城设计中为预防噪声污染的出现，通常将城市规划应与环境影响评价同时进行，即规划师按照蓝图规划城市的同时，环保专家查找城市规划可能会出现的环境问题及其解决途径。与环评“牵手”的规划将是真正意义上的环保型的规划，实现环保和城市功能的有机结合，避免城市的噪声污染问题。
国内外常用的技术方法主要有以下几个方面：
1.降低纵坡和路堤高度
路线纵坡和路堤高度都是影响车辆运行噪声的重要因素，路线进行设计时，应综合平衡工程技术规范的要求和环保需要，设计合理的纵坡和路堤高度。
2.采用声屏障
声屏降噪原理是通过声屏材料对声波进行吸收、反射、透射和衍射等一系列物理效应来实现的。该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
修筑路堑路基结合声屏障来消减道路噪声是应用比较广泛的降噪措施之一，该方法节约土地，降噪效果明显。美国修建高速公路通过声环境敏感地区时，常选择路堑方式，不但可以减少交通噪声的影响，还不会因设置声屏障而影响路侧景观。研究表明，挖深3—4m，路堑长度100～500m，当距路侧距离为50m时，其降噪效果可达20dB。
3.种植绿化植物林带
绿化植物林带能起到隔音墙的作用，对降低噪声有着显著的作用。树木能够将投射到树叶上的噪声反射到各个方向上，树叶的轻微震动使得噪声能量消耗而减弱。据测定，快车道的汽车噪声，在穿过12m宽的林带后可以降低噪声3—5dB，穿过40m宽的林带时，噪声会降低1o～15dB.
该方法的优点是生态效益明显。局限性是占地较多，早期降噪效果不显著。
3.3.2路面与轮胎控制
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。
降噪路面是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8db。公路的噪声水平与车速、载重和道路表面结构等因素有关。对有控制噪声要求的道路应采用吸声效果好的路面结构，同时，禁止车辆超速、超载，并在重要路段设置声屏障，将噪声控制在国家标准允许范围内。
该方法的优点是由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。
3.3.3发动机控制
在汽车的振动噪声中，对于低频率范围如汽车怠速运转时的振动噪声、汽车行驶时的轰隆声，在汽车设计初期普遍采用应用有限元法(Fem)、边界元法(Bem)等仿真分析技术进行噪声预测及对策研究来改善汽车制造工艺以降低道路交通噪声。
4结语
应该看到目前的任何一种降噪方式在技术上都有一定的局限性，在使用中也各有不足，所以应该从各地的实际情况出发，在公路建设的同时加强环保建设，根据工程实际，对降噪措施进行技术和经济论证，在多方案比选之后采用最佳降噪方法。
参考文献：
[1]冯晓、陈思龙、赵琪．道路机动车排放污染测评技术与方法[m]．人民交通出版社，2003年
[2]冯晓、李方、邓学钧．道路交通噪声和空气污染评价系统[J]．公路1996（10）:41-45
交通噪声监测方案篇9
一、前言
随着铁路“十二五”规划顺利实施，我国铁路还将面临较大规模的发展，与此同时，伴随铁路建设运营的噪声影响问题还将继续与铁路发展并存，因此将铁路线路噪声调查及评价纳入铁路环境保护相关工作，对进一步了解和全面掌握铁路噪声污染问题，定性定量描述铁路线路噪声对周边环境影响，提出科学合理有效的控制措施尤为重要。
二、铁路线路噪声源特点
铁路线路噪声主要以轮轨噪声为主[1]。轮轨噪声是由于轨道结构和轮对的振动经由空气传播而产生的，一般把它分为三类：即撞击声、滚动声与尖叫声。撞击声是车轮经过钢轨接缝处或钢轨其它不连续部位（如辙叉）及表面呈波纹状钢轨时所产生的噪声；滚动声是由于车轮和钢轨接触表面粗糙所造成的；尖叫声是列车沿小半径曲线轨道运行时产生的强烈噪声。轮轨噪声能量主要集中在频率范围500～2000Hz。
三、噪声调查及评价要求
1、现状声源调查
调查区域的主要声源的名称、数量、位置、影响的噪声级等相关情况，有边界噪声的改、扩建项目，应说明现有建设项目边界噪声的超标、达标情况及超标原因。
2、敏感目标调查
调查铁路线路两侧一定范围内敏感目标的名称、规模、人口分布等情况，并以图或表相结合的方式说明敏感目标与建设项目的关系（如方位、距离、高差等）。
3、现状噪声监测
现状噪声监测应结合铁路工程特点，按照“点线结合，以点为主”的原则，采用敏感点布点法。选择评价范围内的学校、医院、集中居民住宅布设监测断面，测点分别布设在铁路边界处；临路第一排房前；村内不同距离处。
四、噪声预测及评价要求
1、预测方法
根据（铁计〔2010〕44号）[3]，铁路噪声预测公式：
Leq=10lg[1/tniti100.1(Lp0，i+Ci)]
式中：t――评价时间，s；
ni――第i类列车列数，列；
ti――第i类列车通过的等效时间，s；
Lp0，i――第i类列车最大垂向指向性的噪声辐射源强，dBa；
Ci――第i类列车的噪声修正项，dBa。
Ci=C－a
式中：C――运行速度、线路条件、轨道结构、垂向指向性等构成的修正量总和，dBa；
a――衰减总和，dB。
2、预测参数
主要包括线路型式、轨道和道床结构；车辆参数，铁路列车可分为客车、货车两类；分段给出各类型列车昼间和夜间的开行对数、编组情况及运行；速度；声源源强等参数。
五、实例分析
以某拟建铁路线L为例，线路长度8.5km，铁路i级；有砟线路；单线；50kg/m钢轨；设计行车速度80km/h；电力牵引；设计列车对数直通货物列车8对/d。
1、现状噪声源调查结果
调查范围内无固定噪声源，现状噪声源主要为省道S公路交通噪声。省道S的日均车流量约1400辆，以货运汽车为主，其他车辆较少；噪声值昼间为68.9dB(a)、夜间为65.8dB(a)。
2、敏感目标调查结果
注：[1]主要声源：①公路，②社会生活；
[2]“/”表示没有对应标准，“-”表示不超标。
4、噪声预测结果
噪声预测结果情况表3
注：“/”表示不对标准，“-”表示不超标。
六、结论
1、评价范围内各敏感点噪声现状值均超标。造成超标的原因主要是敏感点同时受省道S公路交通噪声和社会生活噪声影响所致。
2、预测沿线噪声敏感点昼夜间较现状值均有所增加。拟建铁路边界处噪声值为可满足（GB12525-90）[4]标准要求。各噪声敏感点对标（GB3096-2008）[5]超标0～5.1dB(a)。
3、根据现状监测及预测结果，对噪声超标的敏感点可根据条件进行治理，按照声源降噪控制、声传播途径控制、受声点防护等三大类措施。声源降噪控制措施主要包括控制机车鸣笛、车辆选型、轨道减振等措施；声传播途径控制可优先考虑声屏障的降噪措施，其次还有设置围墙、种植绿化林带等有效措施；受声点防护是指，对于零星分布于铁路两侧的噪声敏感点，采取房屋拆迁和建筑隔声防护等受声点防护措施，彻底解决噪声影响问题。
参考文献：
[1]刘林芽，雷晓燕，练松良，等．铁路线路噪声特点分析[J]．噪声与振动控制，2006(3)：77-80．
[2]HJ2.4-2009.环境影响评价技术导则――声环境[S].
[3]铁计〔2010〕44号.关于印发《铁路建设项目环境影响评价噪声振动源强取值和治理原则指导意见（2010年修订稿）》的通知[S].
[4]GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》（修改方案)[S].
[5]GB3096-2008）《声环境质量标准》[S].
[6]GB/t3222-94.声学－环境噪声测量方法[S].
交通噪声监测方案篇10
关键词：乘客紧急报警器；紧急情况；轨道交通
中图分类号：tp277文献标识码：a文章编号：1009-2374（2013）32-0026-02
1概述
随着城市轨道交通的快速发展，乘客对列车的舒适度和安全性提出越来越高的要求。当列车车厢内发生紧急情况时，列车司机在封闭的驾驶室中无法得知灾难情况。基于这种防灾需求，地铁列车设计了乘客紧急报警器。乘客紧急报警器位于车辆客室内部门立罩板上，在紧急情况下，乘客可以通过客室紧急报警对讲器与司机通话。由于车辆整体对内部电气设备的安装空间做出了诸多限制，尤其是地铁车辆，车体相对较小。为满足车辆电气功能要求的实用性和完整性，且充分、有效地利用安装空间，需要一种新型的紧急报警装置来解决功能需求和安装空间紧张的矛盾。
2现有乘客紧急报警器
现有乘客紧急报警器，通常安装在门立罩板上，每车2～4个，在紧急情况下，乘客可以通过紧急报警对讲器与司机通话。司机与报警乘客通话时仅有激活端司机室扬声器和被触发的紧急通话器收听通话。被乘客触发的客室紧急报警，其所在的车厢编号会自动显示在司机室的视频监控系统触摸屏监视器上。监视器还将显示所有通话请求队列，司机可以选择任意一个对话请求。现有乘客紧急报警器功能单一，只能实现紧急报警功能。
乘客紧急制动通常安装在侧墙和端墙上，当紧急制动指令发出时，必须实施紧急制动。乘客紧急手柄拉动后仅触发Hmi的警示信息，需要司机手动切换监视系统的画面。现有方式会造成司机的误判断，导致车辆营运事故。
噪声检测器通常安装在侧顶板上，置用于采集客室噪声，以调适客室车厢内的广播音量。噪声检测装置集成在扬声器，其采集到的噪声涵盖乘客信息系统的广播内容，会扰乱检测信号的准确性。
3新型紧急报警器
本新型紧急报警器目的在于为铁路运输装备提供一种具备紧急报警、噪声检测、紧急制动功能，功能强、可靠性高、成本低、空间小且结构更为合理的新型紧急报警
装置。
3.1机械外形
新型乘客紧急报警器设计为面板安装式，通过4个安装孔固定。外壳为表面喷塑红色的铝质外壳，内置有麦克风（件号1）和扬声器（件号2）、报警按钮（件号3）、状态指示灯（件号4）等，并集成紧急制动手柄（件号5）。新型紧急报警器机械外形图见图1：
图1新型紧急报警器机械结构图
3.2功能介绍
乘客紧急报警功能具体如下：
3.2.1车厢内出现紧急情况时乘客可通过按动紧急报警器上的对讲按钮，乘客与司机之间可进行双工通话。
3.2.2在紧急报警专线没有被占用的情况下，乘客按下紧急报警按钮或拉下紧急制动手柄，均可在音频总线上发出请求信号，司机室工作人员响应后，可由工作人员控制进行半双工通信。乘客紧急报警装置与车载视频监视联动：报警发生时，司机室的显示屏自动显示相应画面。当司机应答乘客的报警后，系统可对乘客报警的时间、地点及通话的内容进行存储，用于备案查询。
3.2.3紧急制动手柄被拉下时，司机室操作台显示屏界面上会接收到紧急制动的提示信息。同时，联动乘客信息系统的监视屏界面，切换到被触发紧急制动的手柄所在车厢的监控视频，并记录报警的视频。
3.2.4当司机和乘客通话完毕后，可通过远端或就地方式复位乘客紧急报警装置。紧急制动手柄必须由司机通过四角钥匙复位。
3.2.5列车广播总线和对讲总线分别设置，以避免对讲和自动广播的冲突。
3.2.6紧急报警器内还集成了噪声检测模块，实时检测车厢内的噪声值，并通过列车以太网总线将检测值发送至车厢控制器，车厢控制器对噪声值分析，并适当调整功放模块的输出音量。
3.3新型紧急报警器优点
3.3.1新型乘客紧急报警器具备结构合理、节省空间的优点，各装置布局紧凑，操作区间划分合理，可以防止紧急情况下乘客的误操作。
3.3.2新型乘客紧急报警器集成了噪声检测模块，实时检测车厢内的噪声值，并通过列车以太网总线将检测值发送至车厢控制器，车厢控制器对噪声值分析，并适当调整功放模块的输出音量。减少了干扰，保证客室内广播清晰、声强均匀。
3.3.3新型乘客紧急报警器集成了乘客紧急制动手柄。紧急制动手柄被拉下时，联动乘客信息系统的监视屏界面，司机需要通过对视频画面的观察，在15秒内对紧急制动请求做出“确认/忽略”的选择。避免了司机误判断，旅客的人身安全得到保障。
3.3.4新型乘客紧急报警器集成了乘客紧急报警、乘客紧急制动和噪声检测，充分满足车辆安全要求，且提升功能实现的有效性。减少了车内电气器件，降低了人工、物料等方面的成本，节约了安装空间，更为广泛地适用于各种轨道交通车辆。表1和表2是现在车辆配置和改进后车辆配置的对比。
4结语
新型乘客紧急报警器具备紧急报警、噪声检测、紧急制动功能，降低了制造成本，优化了设计，节省安装空间，结构更为合理。在功能实现上，集成后的乘客紧急报警器，充分满足车辆安全要求，且提升了功能实现的有效性；在结构设计上，各装置布局紧凑，操作区间划分合理，可以防止紧急情况下乘客的误操作；在车辆整体性上，节省车辆内部的安装空间，减少车内端墙侧墙的开孔，客室车厢内装内饰更加完整统一；在实际生产中减少车内电气器件，降低了人工、物料等方面的成本，更为广泛地适用于各种轨道交通车辆。
参考文献
[1]葛刚.南京地铁2号线列车乘客信息系统[J].铁道机车车辆，2010，（6）.