现代化铁路建设篇1
关键词：铁路；强化；品牌；高铁
企业文化是隐性的企业管理体制，它是企业能否繁荣、昌盛并持续发展的一个关键因素之一。过去由于政企不分模式的影响，传统铁路企业文化建设与现代铁路企业的发展出现了许多脱节之处，比如将企业文化建设等同于企业形象塑造，过于注重外在环境，缺乏对企业文化内涵的挖掘；将精神文明建设等同于企业文化建设，以阶段性的各种主题活动、文体活动、表彰活动替代企业文化建设；在企业管理中过于强调行政命令的刚性约束，以人为本的管理理念没有得到真正的体现；将企业文化口号化，只注重在理念层面提出口号，缺少职工参与的过程，没有真正起到凝心聚力的作用。这些问题的存在使铁路企业文化建设缺乏内在动力，难以系统化。铁路企业要走向市场，就必须立足铁路改革发展的主战场，紧抓以下几项铁路文化建设重点工作，构建企业文化体系，打造具有铁路特色的企业文化。
1强化安全文化
安全是铁路永恒的主题，确保安全是铁路最重要、最核心的工作，应着力打造科学严谨的安全文化。首先，注重理念熏陶，坚持从文化的角度促进安全意识树立、安全环境熏陶和安全行为的养成，把“安全大如天、万事排最先”的思想贯穿于思想教育的始终，开展安全演讲、征文等主题实践活动，定期推出各系统、各单位在安全文化建设方面的有形化产品和成果。通过警示于心、寓教于乐、晓理于行，引导干部职工始终把安全作为第一位的责任，摆在最为重要的位置。其次，选树典型引领。把选树典型作为安全文化建设的有力抓手，充分发挥示范引领、以点带面的作用，不断激发全员保安全的热情和干劲。
最后，丰富安全内涵。安全文化体系的生机与活力体现在安全文化内涵的不断丰富、创新上。要紧密围绕“高铁时代”、“风险管理”、“加快建设”等新形势下安全工作新特点，不断延伸安全文化触角，丰富安全文化内涵。着力打造安全风险管理文化。
2提升服务文化
随着经济的发展和社会的进步，运输市场越来越成熟，竞争日益激烈，这就要求铁路企业在走向市场的过程中摆脱传统观念的束缚，树立全新的服务理念，不断完善服务细节，规范服务流程，以优质的服务对待旅客。
服务要以人为本。以客户需求为根本，通过简化工作流程、完善电子商务平台的功能等，搜集客户需求信息，主动联系货主、主动上门服务，并不断加强与大客户、地方政府和社会物流企业的战略合作关系，建立健全货运服务质量综合评价体系和评价方法，促进货运服务质量全面提升。另外，增强服务意识，从旅客需要出发，创新售票方式、规范客运服务，改进餐饮供应，改善旅行条件；用旅客视角评价，不断改进服务环境，提升服务质量。
服务要多样化。人民群众需求的多样性决定了铁路企业必须提供多样性的服务，即要满足不同层次、不同地域、不同群体的需求，这也是服务文化体现“人民铁路为人民”服务精神的重点所在。要真正放下“铁老大”的架子，尊重顾客的权益，倾听顾客的呼声，掌握顾客的需求，大力倡导以旅客、货主需求为导向的顾客本位理念；以“服务旅客创先争优”为载体，设计推出丰富多样的服务产品和便民利民措施，不断提升站车服务水平，提高服务质量。
服务要品牌化。服务品牌是服务文化的集中体现，凝聚着企业服务文化的精髓。在服务过程中树立名片，通过有形展示，使无形的服务具体化，便于群众感知，增进沟通交流，也为服务文化的传播创造一个有形的窗口，在推出更具特色的服务产品、服务项目的基础上，不断在打造服务品牌上下功夫，从而形成品牌集群，通过以点带面，环境熏陶树立铁路崭新的服务形象。
3创新经营管理文化
经营管理文化是以铁路经营发展为主要内容的管理理念和方式，体现在经营机制、组织结构、管理规章等制度文化上，包括价值观、经营管理思想和道德规范等文化内涵。应从三方面着力打造规范高效的经营文化。
坚持以市场为导向。铁路政企分开，全面走向市场，对铁路企业提出了更高的要求，因此，围绕市场打造铁路经营文化，就是要培育出以满足需求为目标，以创新为动力，以规范为保证，在最短时间内提供满足运输市场需求的运输产品和配套服务的经营理念。通过不断加强调查研究，及时掌握铁路运输现状，根据需求调整运输方案和组织措施，不断增强企业自主经营、自我发展、提升效益的能力，使铁路在市场中的地位不断得到巩固和加强。
坚持以效益为目标。由于铁路运输行业具有显著的公共属性，因此，铁路经营文化的导向必须自觉地把国家利益和社会效益放在第一位，按照“优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车”等“五优先”原则，以大局为重，甚至不惜牺牲企业效益，全力确保煤炭、石油、粮食、化肥等关系国计民生的重点物资运输。努力创造良好的社会效益。另外，在实现社会效益的基础上，铁路经营文化必须强调效率与效益的统一，尤其是在当前宏观经济处于复苏阶段，铁路运输局部买方市场渐显的情况下，更要坚持最大化经济效益的目标，突出增运增收和节支降耗两大主题，围绕货运组织改革的各项要求，在运输一线单位牢固树立起让运力资源公平公正公开的面向社会的共识，通过大力开展全员性的营销攻坚和修旧利废立功竞赛活动，树立增收创效、节支降耗的自觉意识，强化全面预算意识，切实推动增收节支工作取得实效，实现经营质量和收入质量的稳步提高。
坚持以长远为考量。企业经营文化的构建要立足当前，着眼未来，助力企业实现长远发展、可持续发展。尤其是要在经营工作中发挥文化凝聚思想，引领行为和习惯养成等积极作用，不断完善目标倒逼、动态分析和结果考核等制度机制，组织、运用并不断创新诸如“营销状元”评比等活动，积极营造增运增收、挖潜提效、注重效益的文化氛围；同时，要深入研究铁路运输市场的发展趋势，铁路运输生产组织变革的总体方向，多元化经营战略的发展规律，不断丰富经营文化内涵和功能，使企业经营文化契合实际、发挥作用，确保多元化经营战略的实施始终沿着科学发展的轨道不断前进。
4培育高铁文化
高铁文化是以“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的“三高”为基本内容，适应高铁时展要求的文化表现。高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛、技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。
总之，随着铁路企业改革的不断深化，现代铁路企业文化建设要顺应时代潮流，在传统文化的基础上强化安全文化，打造“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的服务品牌，创新现代经营管理文化，培育“三高”的高铁文化，只有这样，铁路企业文化才能有力地推动铁路企业蓬勃发展，才能使得铁路企业经济效益与社会效益双赢。
参考文献
现代化铁路建设篇2
关键词：铁路运营；社会物流；转型升级；物流服务质量
铁路作为国家经济的大动脉，历经多年的建设与发展，已经拥有较为完善的运输基础设施和信息网络，与其他运输方式相比，铁路运输具有运量大、受气候影响小、绿色环保等优点。但是，随着经济政策变化、产业结构调整及转型升级，我国经济发展进入新常态，社会物流需求和物流结构发生深刻变化，传统的铁路运输方式难以满足现代物流发展的需要，向现代物流转型是铁路运输发展的迫切需要。
1概述
新常态是经济发展到一定阶段必然会出现的一种状态，主要表现在经济增长速度从高速转向中高速；经济发展方式从规模速度型转向质量效率型；经济结构调整从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并举；经济发展动力从主要依靠资源和低成本劳动力等要素投入转向创新驱动[1]。新常态下铁路运输面临的困境主要包括以下方面。（1）市场拓展难度增大。近年来，铁路运输开始向现代物流转型，但铁路运输的市场化程度依然不高；多数物流业务仍然是围绕着铁路运输主业既有的设施设备开展，与社会物流相比较，铁路运输的物流市场不够完备、物流服务范围较窄、物流增值服务较少。（2）物流服务质量有待提高。铁路物流服务由于手续办理繁琐、总体运费不占优势、运到时间难以保障等问题，服务质量距离客户要求仍然存在差距。铁路向现代物流转型可以使铁路与其他运输方式有效衔接，实现各种运输方式在运距、时限上的合理匹配，通过科学合理的规划，以最快的速度和最佳的成本统筹铁路运输，在提供可靠运输保障的同时降低全社会物流成本[2]，这对于改善交通运输条件、加快物资流动、节约自然环境成本、降低社会物流成本和促进区域协调发展具有重要意义[3]。目前，我国铁路网规模持续扩大，铁路运输能力不断提升，为铁路运输转型奠定了良好的基础。铁路应以信息技术为手段，以满足客户需求为目标，发展全品类物流、提供全流程服务、开展全方位经营、实行全过程管理，通过运输、仓储、装卸、配送、包装、加工、信息等服务的有机整合，实现多项业务的融合发展，从而充分发挥铁路安全便捷、低成本、全天候、绿色环保的优势[4]，稳步提升铁路网运输能力和铁路运输企业经营效益，最大程度发挥铁路的运输优势。
2新常态下铁路运输转型现代物流的路径
铁路是大众化的交通运输工具，是国家经济运行的重要基础设施和国民经济的大动脉。根据国家《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》，推动铁路运输向现代物流转型应发挥铁路在综合交通运输体系中的骨干作用。因此，铁路转型应放眼于长远发展，主动适应经济发展新常态，以改革创新为动力，深化铁路货运组织改革，实现铁路货运组织的创新发展。积极探索现代铁路运输的发展路径，对铁路运输向现代物流转型具有现实意义。
2.1夯实物流基础设施建设
基础设施建设是铁路运输转型现代物流的强力支撑。①建立与受理、仓储、装卸、流通加工、配送等物流业务相关的基础配套设施。合理规划物流网络布局，在战略层面铺设便捷、高效的全国性、区域性、地区性的3级铁路物流网络，在业务层面统筹安排受理点、作业站、物流基地等物流基础设施建设，促使多式联运无缝衔接和高效运转，同时实现铁路对货源的全覆盖，提高铁路物流服务运营能力。②完善机械化作业条件，加快现代物流装备建设，提高物流作业专业化水平和服务质量。
2.2改革铁路运输组织
改革运输组织和管理模式，依据市场化需求合理组织铁路运输。①根据现代物流发展的需要，优化创新铁路运输组织方案，改进业务受理方式，努力使铁路运输与社会物流接轨，实现完全意义上的方便客户。②制订市场化运到时限策略，优化铁路物流作业流程，改革铁路运输组织方式，优先发展直达运输，压缩物流各环节的作业时间，提出有竞争力的全程运到时限，提高铁路运输的整体运行效率和吸引力；同时针对零散白货增多的新情况，制订个性化运输方案，主动适应客户对取货、运到提出的时限要求。③大力发展集装化运输[5]，推进以集装箱为主的多式联运，以减少装卸环节，节约物流成本，提高铁路运输效率和市场竞争力。
2.3提升“最后一公里”服务水平
与社会物流企业相比，铁路运输的物流服务水平还存在一定的差距。针对目前铁路运输两端运输服务存在的突出问题，铁路转型必须采取有效措施。①构筑由中国铁路总公司、铁路局、站段组成的3级调度机制，对接取送达业务实行统一组织、统一要求、统一纪律，实现全流程物流服务。②以经济适用、集约高效为原则提升接取送达能力，构建以铁路物流为主、与社会物流资源合作的接取送达全程铁路物流服务网络体系。
2.4加快物流信息化建设
信息化是发展现代物流的重要手段。加强铁路物流信息化建设，搭建信息化平台，构建物流信息网络，有助于提高铁路现代物流服务水平、服务质量及智能化水平，从而提升铁路物流市场竞争力。①继续加强中国铁路95306网建设，进一步完善电子商务功能，在业务办理、商品交易、货物跟踪等方面为广大客户提供便捷的用户体验，将95306网建设成为客户愿意主动联系铁路、积极参与铁路物流、有社会影响力的物流服务平台。②加快铁路物流信息平台建设，整合铁路信息系统数据资源，推进既有管理信息系统的互联互通，适应物流各环节的实际需求，实现物流信息有效共享，改革并且促进业务流程再造，保障物流全程管理与控制，进一步提升铁路物流整体效率和市场竞争力。③树立全新的服务理念，强化客户服务信息支撑平台建设。利用95306网及其他信息系统数据资源，通过大数据分析手段[6]，完善客户服务内容，改善客户服务体验。运用大数据技术掌握客户信息，及时了解客户产供销信息及物流趋势，为客户拓展服务内容并且提供技术支持，定制优质化服务[7]，在关键环节上努力提升服务质量，以优质服务赢得客户认可，增强客户与铁路物流的衔接程度，最终实现铁路物流供应链整体优化。
2.5完善人力资源管理工作
首先，营造良好的宣传氛围，做好员工的培训工作[8]。培训是提升人力资源素质的一个重要途径和方式。转型现代物流迫切需要各级铁路员工的理解与支持，通过开展多种方式的教育引导，宣传转型铁路现代物流的重要性和紧迫性，以增强铁路员工的创新发展意识、市场竞争意识、效益效率意识，树立全新的全品类物流开发、全流程物流服务、全方位物流经营、全过程物流管理的现代物流理念，以先进的理念推动铁路运输向现代物流的转型。其次，加强铁路物流人才队伍建设。铁路转型现代物流过程中会采用大批的新设备、新技术，涉及多个领域和学科，铁路物流服务能力的提升需要高素质物流人才队伍作保障，特别是在关键岗位上配足配强，逐步完善物流系统人才队伍建设规划，构建一套适应现代物流特征的岗位体系。第三，完善相关规章制度和配套政策措施，营造吸引优秀物流人才的氛围，吸纳、组建、培养既懂铁路运输业务，又懂现代物流运作规律的人才队伍。同时，构筑完备的薪酬福利与考核评价体系，树立现代铁路物流建设方面的先进典型，以点带面，激发铁路员工推进现代物流建设的积极性。
3结束语
推进铁路运输向现代物流转型发展，是新常态下铁路运营市场化的迫切需要，也是保障铁路自身生存发展的需要，是铁路运输模式的一次创新。在转型过程中，必须不断探索发挥铁路在综合交通运输体系中骨干优势的路径和方法，查找短板，改进不足，汲取先进的现代物流管理理论，采用最新的信息技术手段，以稳步推进铁路在物流服务产品、经营方式、服务模式等方面的转型升级，最大限度地满足客户需求，促进铁路物流的快速、健康发展。
参考文献：
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现代化铁路建设篇3
关键词：铁路客站核心理念文化性创作类型地域特色
中图分类号：U29文献标识码：a文章编号：
建造一批百年不朽的铁路客站是大规模铁路建设的重要组成部分，也是一项复杂的系统工程。铁道部在充分研究发达国家铁路客站的演变过程和发展趋势，总结几十年来我国铁路客站设计和建设经验教训的基础上，从落实科学发展观和构建和谐社会的高度，提出了新时期铁路客站建设必须坚持以人为本，综合体现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的五性原则。
1当代铁路客站设计的核心理念
五性原则作为当代铁路客站设计的核心理念，其具体内涵是：
1.1功能性
即“以人为本、以流为主”，就是以旅客为本，以方便旅客使用为前提；客站流线以明确清晰、短捷通畅、互不干扰为目标。
1.2系统性
即按照系统集成、整体最优的原则，以铁路客站为中心，实现铁路与城市地铁、公交、出租等其它交通工具的无缝衔接。
1.3先进性
是要保证铁路客站在未来较长时期内能够满足运输服务的需求；要充分考虑建筑的节能、环保，适应可持续发展的要求；要充分利用先进的建筑技术，确保铁路客站经得起时间的考验。
1.4文化性
重点在于追求铁路客站的交通功能、时代特征与地域文化的完美结合，努力做到形神兼备、和而不同。
1.5经济性
要系统考虑建筑全寿命成本，合理把握客站规模和建设标准，注重近远期结合，把铁路客站建设成为资源节约型、环境友好型车站。
总之，铁路客站的“五性原则”是一个辩证统一的有机整体，既密切联系又相互制约，既相辅相成又不可分割，体现了客站建设中继承传统与发展创新的统一，追求物质功用和精神价值的统一，满足时代要求与顺应国情的统一。
2解读铁路客站设计的文化性
铁路客站作为一种现代交通建筑，具有高效、便捷的特点，一般接近城市的中心区或位于新城区与老城区之间，与城市的关系更为密切。这使得铁路客站成为“城市的重要门户”，具有突出的可识别性，体现一座城市的风貌和形象，唤醒人们对城市的记忆。
同时，我国幅员辽阔，自然环境和文化环境在不同地域具有明显的差异性。因此，铁路客站的文化性，可以解读为“现代建筑技术的应用和对地域文化的形式表达”。一是要体现地域特征及人文特征，二是要体现时代特征，三是要体现交通建筑特征。
3浅析铁路客站文化性的创作类型
宏观而论，铁路工程固有的运用模式综合决定了目前我国大部分铁路客站的建筑型制。但在具体的建筑设计中，反映出缤纷各异的创作思路，呈现出具有共性的文化思考，这是值得分析的设计现象。
3.1对传统建筑语汇的传承
在具备深厚文化底蕴的城市，直接将传统建筑语汇沿用到作为“城市门户”的铁路客站中，不失为一种值得尝试的创作趋势。
南京南站（图1）位于南京市秦淮区，为京沪高铁五大始发站之一，总建筑面积28.1万m2，是提炼中国传统建筑的构成元素、形成新古典韵味的大型客站典范。南京南站并没有刻意追求出檐深远的屋顶形式，而是着重刻画近人尺度的檐下空间。被简化的木构斗拱烘托出古城的文化底蕴，竹木格栅与玻璃幕墙的结合构造，赋予建筑微妙的光影变幻和江南灵气。
苏州站（图2）位于苏州市北环路，总建筑面积4.8万m2，为既有客站扩建改造工程，将传统建筑语汇演练到更为简洁、更具场所感的设计高度。青瓦、白墙、拱门、木构等江南园林要素，以及具象的符号，为序列化、程式化的客站空间增添了浓重的传统韵味。
3.2对新现代主义的延伸
在当今多元化的国际建筑思潮中，对现代主义风格的改良和延续（学术界称之为“新现代主义”）依然是主流趋势之一。铁路客站以其强烈的功能化要求，在新现代主义的内涵下积极探索创作之路。
郑州东站（图3）位于郑州市郑东新区，总建筑面积41.1万m2，立面造型隐含着青铜器“鼎”的形象，体现出中原文化的底蕴。倾斜的巨型边角透射出强大的体量感，整个建筑形体被抽象成一座雕塑，厚重沉稳。并大量运用简洁抽象的现代语汇勾勒出建筑的整体风貌，有力地传递着现代主义的几何构成。
上海虹桥站（图4）位于上海市闵行区华漕镇，总建筑面积24.0万m2，包括高铁终端、城市轻轨站、地铁站、机场航站楼等多种模块，是国内功能最为混合的综合特大交通枢纽工程。其集散流线朴素清晰，建筑形式以简洁的几何体量勾勒出干练、精致、高效的上海城市精神。
3.3对地域特色的升华和再创
崔愷大师在谈到铁路客站的地域特色时，曾提出几个观点：注意与场地环境的和谐，这是建筑地域性的根本所在；抓住行为功能要素，建筑的地域性源自对现实生活的关注；立足适用技术，使建筑的地域文化更具有理性基础；从细节入手，让地域文化伸手可及；从环境的整体性入手，发掘和展示地域文化。
北京南站（图5）位于北京市崇文区，总建筑面积25.1万m2，其创作被视为铁路客站设计的新篇章，具有示范和探索意义，大概可视为此类之始源。北京南站与天坛在中轴路东西两侧遥相呼应，设计者借鉴天坛的结构确定了祈年殿三重檐的建筑风格，从而异化成舒展的客站屋面体系。从侧面看南站，中央最高的主站房是第一重檐，两侧呈弧形渐低下去，构成南站椭圆的屋顶，东西两侧大型的钢结构雨棚向外层层延伸，形成一个更大的椭圆，两层雨棚的曲线叠落，构成了三重檐的余下两级。
武汉站（图6）位于武汉市青山区杨春湖，总建筑面积10.8万m2，为武广客运专线的综合交通枢纽和三大始发站之一。客站定位于华中陆港，整体取意“千年鹤归”，中部突出的大厅象征着武汉在“中部崛起”，屋顶九片重檐同心排列象征着武汉“九省通衢”的重要地理位置，具有浓郁的湖北特色。建筑造型如同一幅鹤舞湖畔的现代画，优美轻盈的钢结构外观，富于时代感。
4深化对客站地域特色的发掘和创作
铁路客站不仅是城市的门户，而且往往也是城市发展新区的核心项目，毫无疑问将成为城市的新地标。或者以这样的角度看客站，其重要性不仅在于轨道交通对城市发展的带动作用，更在于其建筑形式对城市特色的诠释。
而建筑师要面对的，仍是建筑创作的基本问题：功能与形式、传统与现代、技术与艺术。要有文化自觉的意识、文化自强的态度，努力保护中国建筑文化，求同存异，因地制宜，创作出具有中国特色、地域特色的现代客站建筑，已逐渐地成为共识。“文化回归”，创作具有文化性的新时期铁路客站，至少是值得欣慰的选择。
参考文献：
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[2]王睦、艾侠.铁路客站设计创作的类型分析和文化视角.建筑学报2009.4
[3]李春舫.铁路枢纽站房建筑创作体会.新建筑2011.1
现代化铁路建设篇4
关键词：市场运营环境;铁路文化;铁路旅游;品牌建设
1铁路文化旅游品牌建设的背景
文化旅游是现代旅游业发展的灵魂，是旅游品牌塑造的关键。而铁路文化是以铁路为载体所创造出来的物质和精神文化总和，铁路文化旅游的开发是建立在铁路文化的基础之上进行的。中国具有130多年的铁路发展历史，创造了大量的铁路文化和文化遗产。丰富的铁路文化资源为现代文化旅游业的发展提供了新的建设平台，通过铁路文化旅游的深度挖掘和开发，为具有铁路特色的文化旅游品牌塑造创造良好的条件。在过去的几十年里，铁路一直在计划经济运营模式下进行，但随着经济发展的需要，这种模式已经不适应铁路的高速发展及人们对铁路发展的要求，所以国家对铁路运营模式进行了改革，撤销铁道部，建立铁路运营总公司，铁路的发展与运用模式走向了市场。经过近几年的建设，中国的高铁里程已经成为了世界第一，中国的高铁发展速度之快、质量之高得到了国际社会的认可。铁路的高速发展为中国铁路文化旅游创造了机会和平台，原先的铁路文化遗产可以做统一保护和发展规划，经典老线路可以建设打造成经典怀旧旅游线路；高速铁路拉近了都市文化之间的交流，建设都市旅游专线，打造旅游城市，培育精品景区；中国幅员辽阔，自然与人文资源丰富，可以利用铁路的运输安全高效的特点打造精品旅游主题专列等，利用铁路发展资源创建具有中国特色的铁路文化旅游品牌。
2国内铁路文化旅游资源保护开发现状分析
中国是亚洲最大的铁路运输国家，其铁路里程及铁路网密度，堪称亚洲之最。中国铁路业是伴随着中国近现代工业文明发展起来的，至今已有一百多年的历史。随着现代铁路业的发展，有大量的铁路物质文化遗存与人文自然景观遗产都得不到很好的保护和开发。特别是在中国铁路文化旅游事业上并未得到很好的规划与发展，纵观中国铁路文化旅游发展现状，总结如下两个特点。
2.1铁路物质文化旅游资源丰富，但缺乏完善的保护和整体的规划利用
中国铁路事业是伴随着中国近现代工业发展起来的，从蒸汽机时代到现在高速铁路时代，经历了多次的历史性跨越。由于现代铁路事业和城市建设的发展，大批的铁路文化遗存被遗留下来，它们包括车站、桥梁、隧道、站房、轨道、机车、通信设备等。它们记载了城市铁路文化发展的历程；它们见证了许多重要历史事件的发生；它们开启了现代城市文明的发展。就以老火车站为例，根据中国铁道出版社出版的《中国铁路百年老站》图集中不完全统计，我国尚存的铁路百年车站共计700余座[1]，这些铁路建筑风格多样，有国外殖民主义风格建筑、折中主义风格建筑、新古典主义风格建筑、哥特式建筑等建筑。它们具有较高的历史文化、建筑设计与社会研究价值，但其利用与保护尚未到位，有些老站甚至受到不同程度的破坏和拆除。例如，济南老火车站，于1911年建成，其设计师是德国著名建筑设计师赫尔曼•菲舍尔，火车站自建成之日起，就获得了国内外民众的关注与赞誉，曾一度被誉为“远东最美丽的车站”[2]。车站的相关资料曾被编入德国旅游手册。但在1992年济南城市改建过程中被毁，一座经典的德式车站建筑从地球上消失了，非常之遗憾，许多经典老站都在城市建设中被毁。
2.2铁路文化旅游经典景点及线路多，但其开发利用率低
中国大陆幅员辽阔，是四大文明古国之一，其不仅具备悠久的历史文化资源，而且自然景观文化资源丰富。作为环保而安全的铁路运输，纵贯全国大陆各个地区，它北至雪域世界的东北，南至滨海世界的海南，西至神秘高原的，东至风景秀美的江南。具备如此丰富的景观资源，发展铁路文化旅游是非常有必要的。在许多经典的铁路沿线上，不仅自然风光美丽，而且还坐落着一座座具有百年历史、建筑风格迥异的车站。例如，东北一带的中东铁路，受俄罗斯传统建筑风格的影响，在雪域北国，高山峻岭之间，坐落着许多俄罗斯建筑风格的车站。这些建筑华丽、精致、对称、庄重、细腻，极富俄罗斯民族特点。而在胶济线和津浦线上，由于历史的缘由，在清末时期，山东半岛受德国的侵占，在铁路沿线修建了大量的德式古典主义建筑和哥特式建筑风格的车站。这些车站的外立面运用了大量的石材，其建筑特点庄重典雅、雄奇壮丽、复古味浓厚，极富德国建筑特色。在中国云南的滇越铁路沿线上，同样受法国殖民者的占领，在铁路沿线修建了大量的法式建筑，由于当地的地理环境恶劣，修建非常艰难，素有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”[3]之说，根据西南地区的气候和地理环境的特点，建筑采用了砖木结构，对称造型。建筑色彩以浅黄色或浅蓝色为基调，通过白色的窗套和门套作以点缀。是对法国文艺复兴晚期建筑风格的简单模仿，建筑风貌具有很强的法国南部乡村别墅建筑风格的特色。这些具有历史意义和建筑艺术的铁路车站，许多都还在使用中，并且它们都处在风景秀美的山川河流之间，这些铁路线路具有丰富的自然和人文资源，具备很好的旅游开发基础。而上述的许多铁路线路同样也具备很好的开发潜力，目前还没有得到较好的开发利用。
3铁路文化旅游品牌建设对策和建议
3.1深化对铁路文化旅游品牌的认识，加强品牌特色建设与创新
首先旅游行政管理部门和文化旅游研究的相关专家和学者要充分认识到铁路文化旅游品牌建设的重要性。中国铁路文化旅游开发是要向国外铁路文化旅游规划与发展出色的国家学习宝贵经验，制定适合国内铁路文化旅游开发与发展的方针政策，积极引导相关旅游开发部门针对中国现有的旅游资源进行合理的保护和开发，形成良性循环的开发模式。铁路文化旅游产品的开发与保护要结合旅游对象需求及铁路文化资源特色进行合理的开发和利用。旅行者在旅游过程中，更多的是注重体验旅游的过程和心灵的感受，铁路文化资源的开发要结合当地的文化历史及自然特色，开发出具有铁路特色强、文化价值高、品牌信誉好的铁路文化旅游产品。根据地域特点，遗留的铁路文化遗产，结合城市发展规划，进行改造与开发，可以把一些具有建筑特色及历史文化背景深的车站改建为博物馆、文创及旅游休闲中心，一些废弃的铁轨和建筑物，可以改造成铁路文化公园，一些与自然景观结合的经典线路可以打造成文化怀旧旅游线路等。
3.2铁路文化旅游资源应联合开发，制定统一规划
中国幅员辽阔，铁路基本贯穿于中国的东西南北，相关的遗产资源与自然资源呈现出散点状分布，而且在不同的地域具有不同的铁路文化发展的历史背景和民族特色，其中不乏世界级的旅游资源，但是这些资源如果根据各个地区的需要，单独进行开发，就会浪费甚至毁坏许多文化资源。因此，政府管理部门要结合文物局和各地旅游局进行整体的的规划与开发，做到上下一盘棋，各地根据自身特点坚持资源整合、差异发展、错位竞争的原则，根据不同的铁路文化遗产的特点进行主题性、民族性、经典怀旧性等整体开发，既保护了铁路文化遗产，又发挥了各个地区的铁路遗产特色，有利于铁路文化旅游品牌的打造。同时根据高速铁路的发展，城市与城市之间的距离会变得越来越短，根据地区间的旅游资源的特点，可以协同统一规划旅游资源开发，加强主题线路的开发，如长三角、珠三角、京津冀、东三省等一小时左右的都市圈建立旅游协调机制，制定特色旅游项目，开设主题列车，游客可以买一套票，乘坐相关的主题列车就能游玩城市的经典旅游项目，这样，既能体现铁路旅游的方便安全，又有利于城市之间的交流及旅游业的整体发展。
3.3打造一批经典怀旧主题旅游线路
中国的铁路是在鸦片战争之后，国门打开后发展起来的，有许多铁路线路和车站建筑是由殖民者建成的，这些建筑现在大都还保存相对完好，位于这些铁路沿线，并且铁路沿线自然风光优美，民族特色鲜明，作为文化旅游项目非常值得开发和利用。如中东铁路是俄国人建造的，铁路沿线的站房建筑非常和富有俄罗斯传统建筑风格，很多建筑是拜占庭建筑风格；而位于云南的滇越铁路，是法国人造的，铁路建筑富有文艺复兴的建筑特点。这样的建筑遗迹及线路全国还是非常多的，它们分布于中国的不同区域，这些遗迹都具有很好的历史与文化研究价值，并且恰好与优美的自然风光相结合，可以把这些老线路打造成经典怀旧旅游线路，把这些废弃的铁路遗产及线路很好的保护和利用起来。
4重视体验营销，加强体验产品设计与铁路文化旅游的宣传
现代的旅游已经不是局限于简单的观光需要，而是向更高层次发展，注重旅游活动的体验。铁路文化旅游的开发首先要注重体验产品的设计与营销，结合地域发展的特点，开发体验产品，首先针对游客群的特点，特别是一些火车迷、摄影发烧友、文化历史爱好者开发出具有体验感的旅游产品，由他们首先进行体验，要使旅游者从视觉、听觉、嗅觉等各种感官方面获得不一样的感受，进而触动旅游者的内心情感，这种营销方式更能够去吸引游客，开拓潜在的市场，如滇越铁路，是典型的米轨铁路，可以继续开通，将车厢设计成具有法式风格的特色，列车上提供法式服务，让游客感觉又回到了上百年前，列车在运行过程中介绍这条铁路的发展历史及周边自然风光，让旅游者充分地体验享受旅游过程，这样会给旅行者留下深刻的记忆。同时，铁路文化还需进一步加强宣传“，酒好也怕巷子深”，可以利用铁路文化遗产的特点，像美国一样定期举办铁路文化艺术节，打造旅游节事品牌；其次，可以在高铁上的电视、网络、报纸及相关媒体宣传铁路文化旅游产品；最后，结合各个地区的特点，把铁路文化元素与文创礼品结合起来，开发出具有地域特色的铁路旅游纪念品。
5结语
铁路文化旅游是旅游品牌建设的重要组成部分，中国铁路文化旅游资源丰富，可塑的资源遍布全国各地，只要合理地保护、规划和开发，就能建设出具有中国特色的铁路文化旅游品牌。
作者:张永志单位:南京铁道职业技术学院
参考文献
[1]武国庆.中国铁路百年老站[m].北京:中国铁道出版社,2012.
现代化铁路建设篇5
【关键词】铁路；客站；历史；文化保护
铁路客运站是从事铁路客运业务和客车行车与整备作业的地方，是供乘客乘降的场所。同时，铁路客运站作为一个城市的主要建筑之一，与城市的发展息息相关。不同历史时期建设的客站建筑，反映了当时的历史文化和时代气息；不同城市的客站建筑，表现了其所在地区的地域文化特征。笔者在编纂《中国铁路志》建设分志﹒车站、枢纽分卷工作的过程上，整理了铁路客运站建设发展的历史和现状资料，并对其时代特征进行了粗浅的分析，在此基础上，提出了对铁路客站进行历史文化保护的相关意见和建议。
1我国铁路客站的发展历史
我国铁路客站的建设发展经历了几个典型的历史阶段，每个阶段的车站都有不同的时代特征，反映了铁路行业的发展演变历程，并对当时的经济社会发展产生了重要的影响。
1.1中华人民共和国成立前的铁路客站
1876年修建的吴淞铁路是中国的第一条铁路。此后百余年间，中国铁路历经风霜，由清末到民国，80年中只建造了2.1万公里铁路，而且技术标准低、线路条件差、运输能力小。从19世纪末到20世纪20年代，我国的铁路客站多为国外建筑师设计，车站规模小，内部功能简单，外观为具有西方列强各国特色的古典主义风格的大杂烩。坡顶、钟楼和拱券是其主要构图元素。20世纪30、40年代国民政府时期，中国建筑师逐渐主导设计或参与其中，出现了外观中西合璧甚至完全模仿中国传统建筑式样的车站。新中国成立前建设的典型车站包括京汉的大智门车站、京奉铁路的正阳门东站、沪宁的南京下关车站、京张的西直门站、天津西站、济南站、上海北站、吉林站、哈尔滨站、沈阳、杭州等。其他车站在规模和数量上都较小，远远不如西方国家的车站[1]。
例如1906年英国人设计建设的北京正阳门东站，其整体设计为欧洲建筑风格，同时也吸收了某些中国传统建筑元素。车站外立面由灰红两色砖块砌成，其间夹白色石条；正中巨大拱顶高悬，拱脚处镶嵌大块云龙砖刻雕饰；南侧穹顶钟楼耸立，四面大钟遥遥可望；为洋式建筑正式登陆北京之始[2]。再如1911年12月建成的由德国著名建筑师赫尔曼设计的济南站，是一座三层砖石、木屋架房屋，该建筑是一组具有巴洛克风格的哥特式建筑，塔形钟楼、圆形屋顶、拱形门窗，形象高低起伏，错落有致。
1.2建国初期的第一代铁路客站[3]
新中国成立开创了铁路客站建设的新纪元。建国初期，我国新建和改造了一大批铁路客站，但受国外技术封锁和我国综合国力制约，这时期的客站运量不大，功能相对单纯，流线布局比较程式化。建筑造型方面，在厉行节约的前提下，也强调树立城市大门形象的要求[1]。建国初期至改革开放前，我国建成的典型铁路客站有北京站、长沙站、广州韶山、南京站等，在数量和规模上偏小，这也反映了我国当时的经济发展情况和铁路建设实际。
1959年建成的北京站，站房坐南朝北，立面为三部分组成对称的建筑形体，中间为34米的双曲扁壳大厅，两旁钟楼高43米，东西两翼钟楼高30米。中央两座八角重檐瓦顶的钟楼上面，镶嵌着两座墨玉大理石面四面大钟。北京站在建筑艺术处理上，采用现代技术与民族传统相结合，新的形式与古老北京城市面貌相结合，是建国初期北京建筑的典范之作，被评为国庆10周年首都十大建筑之一。1975开工建设的长沙站，其钟楼设计是整个立面的造型中心，钟楼顶部采取中国古代建筑三重檐琉璃瓦顶，报时音乐选定为《东方红》，楼顶的火炬，具有独特的民族风格与特殊的政治意义。
1.3改革开放后的第二代铁路客站
改革开放以后，国民经济出现了迅速增长的态势。这一时期的客站建设，参考发达国家的设计，引进了大量国外设计理念和形式。如，高架候车室与综合服务建筑前后相连、紧密结合的商业综合体铁路客站，体量巨大，立面宏伟壮观，满足了当时各地展现城市时代风貌、体现现代化建设成就的形象要求。这一时期建成的典型车站包括：上海站、天津站、北京西、深圳、成都、郑州、徐州、沈阳北、西安站等。
以北京西站为例，其站房由南北两座建筑组成，中间以高架候车厅衔接，采用上进下出、南北开口、以北为主布局。主站房高102米，东西长740米，为一组错落有致的大型现代化建筑群体。主体建筑中部为45米跨度巨型拱门，顶部为民族传统风格的三重檐四角方亭，体现了民族文化与现代建筑艺术的结合。1988年建成的天津站高大的主站楼房和矗立在在楼顶高66米的圆柱形钟楼，雄伟挺拔，面临海河。立面设计简朴、明快，外表美观，富有民族特色。
1988年扩建后天津站
1.4大规模铁路建设催生的新型客站
现代化铁路建设篇6
1月7日至11日，中国外交部长秉承中国外交坚持了27年的传统，开启了新年外交的首访非洲之旅。在外长访问的非洲五国（马达加斯加、赞比亚、坦桑尼亚、刚果共和国、尼日利亚）中，赞比亚和坦桑尼亚两国因“坦赞铁路”而被更多中国人所熟悉。1月8日，外长在与赞比亚外长卡拉巴共同会见记者时表示，当年的坦赞铁路是非洲的“友谊之路”和“自由之路”。今天，中国愿与赞比亚、坦桑尼亚共同努力，将坦赞铁路进一步打造成为“合作之路”和“繁荣之路”。
从辉煌走入困境
回顾半个多世纪的中非友好关系史，在众多的中国援非项目中，最大、最有影响和意义的当属坦赞铁路。20世纪60年代前半期，坦桑尼亚和赞比亚相继独立后，为了维护政治独立和发展经济，冲破南部非洲白人种族主义政权对赞比亚铜矿外运的封锁，解决可靠的出海口，迫切需要建造一条从赞比亚至坦桑尼亚的铁路。为此，坦赞两国曾向世界银行、联合国组织以及苏联、英国、法国等分别提出修路请求，但均被以“缺乏经济价值”为由拒绝。当两国转向中国提出请求时，则得到了肯定的答复。坦赞铁路于1970年10月动工，1976年7月竣工，耗资约4.55亿美元，有68名中国人为此献出了宝贵的生命。坦赞铁路全程1860公里，东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西至赞比亚中部的卡皮里姆波希。铁路的建成极大地支持了南部非洲人民的解放事业，对南部非洲、特别是坦赞两国的经济发展发挥了重要作用，也体现了中国的技术能力和对非洲发展的无私支持，树立了中国在非洲和国际社会的信誉和地位。
然而，近十多年来，随着南部非洲局势的变化，加之铁路管理不善和设备老化等多重因素的影响，坦赞铁路曾经的辉煌已经被困境取代。不仅铁路的年运量从建成初期最高纪录的127万吨一路下滑到50万吨左右（现每星期仅开行两对客车，每天开行一对货车），而且铁路设施设备老化失修，事故率高，员工时常罢工或消极怠工，铁路亏损严重。因此，如何恢复坦赞铁路的活力、续写“中非友谊之路”的传奇，成为近年来中国与坦赞两国不断探讨的一大主题。此次外长访问坦赞两国时也指出，“早日改造升级坦赞铁路，为其注入活力，使其焕发新生，符合中非人民共同利益，也是双方的共同心愿。中国和赞比亚、坦桑尼亚三国领导人已经就此方向_成了重要共识，中方将再次承担起自己应尽的责任，为坦赞铁路的未来发展做出新的贡献。”
重振坦赞铁路的三大途径
外长此次访非时，还提出了重振坦赞铁路的基本想法，即通过全面改革坦赞铁路的管理体制、实现铁路与港口的有效衔接、打造铁路沿线产业经济带，使坦赞铁路成为带动坦赞两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化的“合作之路”与“繁荣之路”。
首先是全面改革坦赞铁路的管理体制。从坦赞铁路的现有管理体制看，由于铁路产权属坦赞两国共有，因此一直采取的是坦赞两国联合垂直纵向管理的共管模式。由坦赞两国管理人员组成的坦赞铁路局总部设在达累斯萨拉姆，下设坦桑尼亚分局和赞比亚分局。总局长由赞比亚人担任，副总局长由坦桑尼亚人担任。铁路局负责车、机、工、电、辆等技术业务的处长由赞比亚人担任，负责人、财、物等业务的处长及公司秘书由坦桑尼亚人担任。而所有的局长、处长又均由六名坦赞两国政府人员组成的董事会任命。长期以来，“两国共管”机制运行并不顺利，两个分局互相攀比或互争资源。另外，机构重叠和办事效率低下也使铁路的日常运营管理效率大打折扣。比如在人力资源配置方面，一方面是机构臃肿、人浮于事，另一方面则是一线的技术人员与熟练工人严重不足。30多年前由中国专家手把手培训出来的技术水平较高、管理能力及责任心较强的老职工早已所剩无几，而新一代的技术和管理人才并未涌现。
为走出困境，坦赞两国政府在2005年同意把铁路私有化并优先考虑中方的利益。经过多轮接触、洽谈和考察，目前中、坦、赞三方已经基本达成共识，认为特许经营是中国参与坦赞铁路运营的最好方式。坦赞铁路的所有权仍然归坦赞两国，但由中方接手铁路的经营和管理。去年5月底，三方政府代表团再次举行会谈并达成11项共识，同意由中方投入技术和资金，并提供战略性管理和更好的技术运营，使坦赞铁路成为东部和南部非洲经济体中商业化运营的旗帜项目。三方工作报告中显示，“中坦赞三方均认为目前的管理和运营模式需要改变，并将通过商业化运营来实现坦赞铁路的激活和可持续发展”。
其次是努力实现铁路与港口的有效衔接。近十多年来坦赞铁路运量和效益严重下滑的主要原因之一，就是铁路在赞比亚境内与赞比亚铁路的衔接不畅，而且面临来自南非铁路、坦赞间公路，以及正在规划和建设中的莫桑比克、马拉维和安哥拉铁路等交通线路对人流、物流运量的竞争和影响。如在南部铁路通道中，对坦赞铁路运量构成主要竞争威胁的恩都拉到德班的铁路通道虽然距离长、运价贵，但由于德班港的总体运转效率高于达累斯萨拉姆港，而且该通道自赞比亚铜带至卡比里姆博西区间的运营归属已经实施特许经营的赞比亚铁路网，因此分流了相当比重的货运合同。
除了要在硬件上升级、改造坦赞铁路以及出港口达累斯萨拉姆港以外，实现铁路与港口的有效衔接还应为未来发展布局谋篇。有预测分析，未来几年内，赞比亚的铜年产量有望达到100万吨，并且锰矿等产量也在不断增加。过去，赞比亚和坦桑尼亚的产品主要出口到西方国家，因此更青睐大西洋沿岸的安哥拉和南非港口。但近年来以及可预见的未来，随着世界经济格局的变化和亚太新兴经济体的崛起，坦赞两国的产品更多地向亚太国家出口，因此不仅坦赞铁路和达累斯萨拉姆港的地位会变得更加重要，而且扩建新港口的需要也迫在眉睫。2013年主席访问坦桑尼亚时，中坦达成了建设濒临印度洋的巴加莫约港口及临港工业区项目。项目内容包括占地8平方公里的超级现代化港口、17平方公里的工业园区，以及公路、铁路网和水、电、气、通信网络等辅助基础设施，投资总额超过100亿美元，由坦政府、中国招商局与阿曼基金共同参与建设。据估计，该港口建成后年处理能力将达到2000万个集装箱，是目前达累斯萨拉姆港的25倍。而且坦桑尼亚也已经启动了连接内陆国家的铁路项目，未来将连接巴加莫约港口。
最后是打造铁路沿线产业经济带，带动赞坦两国以及周边沿线各国加快工业化和农业现代化。俗话说，“要想富，先修路”。但仅仅有公路和铁路，并不意味着富裕和繁荣会自动到来。相反，没有工业化和农业现代化支撑和带动的公路和铁路最终将杂草丛生。中国30多年改革开放的成功经验之一就是，在大力发展基础设施建设的同时，推进制造业和工业化的发展。2015年底，主席在参加中非约翰内斯堡峰会时提出了总额达600亿美元的超强度升级版“中非十大合作计划”，其要义就是帮助非洲打造基础设施建设上的互联互通，以及中国产业结构调整与非洲工业化发展的产业对接。通过“基础设施建设”和“产业经济带+工业化”的“两轮驱动”，两者间才能够相互支撑、互为依托、共同发展。为此，“十大合作计划”中专门设立了首批100亿美元的“中非产能合作基金”，主要是致力于非洲“三网一化”建设（公路、铁路、航空和工业化），重点支持非洲的港口、公路、航空等基础设施，以及地产、农牧业等行业。
坦赞两国均为首批中非产能合作的示范国，并与中国签署了产能合作的框架协议，就推进双边产能合作进行了多次对接，确定了一批重点合作项目。比如在坦桑尼亚，坦赞铁路的修复改造、K3天然气电站、巴加莫约港口及临港工业区、达累斯萨拉姆―阿鲁沙输变电线等重大合作项目都取得积极进展。另外，以达累斯萨拉姆为中心，南北干线和东西干线上都有很多中资企业，并已形成相对集中的园区，其生产和服务的扩大将为激活坦赞铁路做出贡献。在赞比亚，由中国有色集团负责开发、建设、运营和管理的赞比亚中国经济贸易合作区是中国在非洲设立的第一个、也是发展态势最好的境外经贸合作区。合作区现分为谦比希和卢萨卡两个园区。谦比希园区位于赞比亚铜带省，首期规划面积为11.58平方公里，现已开发面积5.26平方公里，以铜钴开采为基础、以铜钴冶炼为核心，已形成以有色金属矿冶产业群为主的主导产业；卢萨卡园区邻近首都卢萨卡国际机场，总规划面积5.7平方公里，以发展现代物流业、商贸服务业、加工制造业、房地产业、配套服务业和新技术产业为主导产业。截至2016年3月，已有50多家企业和租户入驻合作区，实际完成投资15.7亿美元。虽然从地理位置上看，谦比希园区距卢萨卡约360公里，距离较远，也并非在坦赞铁路的沿线。但赞比亚铜的探明储量约占全世界的6%，是世界第四大产铜国；钴的蕴藏量约35万吨，是世界第二大钴生产国。因此，以铜钴开采和冶炼为产业核心的谦比希园区对赞比亚经济的支柱作用和产业辐射能力不容低估。另外，卢萨卡园区属于即将新建的空港新城范围，园区将以首都卢萨卡及国际机场为依托，面向赞比亚和南部非洲市场，打造以自由贸易区为主要功能的现代空港产业园区。
综上所述，坦赞铁路要想摆脱困境，必须从改革自身管理机制入手，同时依托与港口的有效衔接以及坦赞两国产业化和工业化发展的强力支撑，才能得到可持续发展。
亚吉铁路的启示
2016年10月5日，由中国企业建设、连接埃塞俄比亚和吉布提的亚吉铁路正式建成通车。亚吉铁路全长752.7公里，总投资约40亿美元。因为也是一条跨国铁路和以货运为主的客货共线铁路，亚吉铁路被誉为“新时期的坦赞铁路”。但与坦赞铁路这类“交钥匙”工程不同的是，亚吉铁路从非洲国家国情出发，首创了中国铁路从“中国建设”到“中国运营”无缝连接的新模式。在铁路建成通车后的六年过渡期内，中国企业将继续负责运营和管理，并培训当地的铁路运营技术和管理人才。如此一来，既能更好地保障铁路运营安全，产生更多经济和社会效益，同时也能在过渡期内通过手把手的示范和培，实现技术转让和“授人以渔”，为埃塞俄比亚和吉布提今后实现铁路自主运营奠定良好基础。亚吉铁路的建设已经为当地3000多人提供了就业机会，铁路正式运营后提供的就业岗位预计将达到16000个，而他们就是埃塞俄比亚和吉布提的第一代现代电气化铁路人才队伍。
亚吉铁路还被埃塞俄比亚政府官员视为“格局改变者”项目，因为它不仅提高了物流速度（吉布提至亚的斯亚贝巴的运输时间将从以往公路运输的七天降至十个小时），而且可以带动铁路沿线工业园和经济特区等产业链的发展。比如，中土公司在建设铁路的同时，就已积极参与铁路沿线的工业园开发、港口建设、土地和房地产开发、工业制造和商贸物流等业务，通过铁路建设和运营带动当地产业发展，以一条铁路线带动一条经济带。未来，亚吉铁路沿线很有可能成为埃塞俄比亚和吉布提两国重要的经济走廊，铁路沿线的中心城市、港口、机场等基础设施的建设将推动沿线工业化、农业现代化和城镇化的加速发展。
现代化铁路建设篇7
在城市规划建设中，高铁站的选址、设计、建设与城市区域的科学合理布局、市民出行以及城市的形象建构息息相关。本文对作为城市名片和门户的现代高铁车站进行多角度研究分析，探究其外在视觉形象之下的城市文化传播，对城市的发展及形象建构具有积极意义。
【关键词】
城市规划；高铁站；视觉文化；城市形象建构
本文试从视觉文化传播角度分析现代化大型铁路枢纽站对城市文化及城市规划理念的传播。大众文化占统治地位的时代，人们对视觉所见之物更为敏感。“从本质上看，世界图像并非意指一幅关于世界的图像，而是指世界被把握为图像了。根本上世界成为图像，这样一回事标志着现代之本质。”[1]现代社会中，观看与被观看的互动行为处处存在，人们处于被视觉文化所包围的巨大空间中。“我们与祖辈不同，是生活在一个人造的世界里。自然已经被文化所取代，这里是指城市及大众宣传工具的拥塞”[2]现代化大型铁路枢纽站不同于传统火车站，后者更注重其实际功用：满足列车接发和旅客乘降。而现代化的新型客运站在满足其实用功能时，也注重车站与当地城市规划的结合，将站房的造型设计融入到城市视觉文化中。火车站这幅“图景”恰是一座城市文化的缩影，人们从与车站的一系列互动中领略彰显于车站实体中的城市文化。“当代文化不但体现出高度视觉化的特征，而且是一种普遍视觉化，这就是意味着视觉化对非视觉化领域广泛而深层的‘殖民’。在这个过程中，重要的并不是视像本身，而是‘世界被把握为图像’”[3]。所以，视觉文化占主导的时代，火车站（高铁站）已不仅是满足出行的交通工具，更是一个城市或区域的地标和视觉文化缩影。
一、现代化铁路枢纽站建筑外形设计所体现的城市视觉文化
“现代化铁路枢纽站的主要特征是集铁路，城市轨道交通，城市公交、长途汽车等为一体的交通综合体，它特殊的功能性和地标性决定了其和城市各要素息息相通，面对我国铁路运营体系的‘大提速’时代，除了满足铁路枢纽设计本身的复杂功能之外，城市和市民对它寄予了更高的期望和要求。”[4]现代化的高铁车站在建筑外观视觉设计上已趋向与地域文化的结合，使车站视觉独具城市个性，诠释地域特色。如西安北站的外观形象融合了汉唐元素，站房外观以西安大明宫含元殿造型为蓝本，颇具古风古韵，符合西安市十三朝古都的城市形象，其外观造型是对这座城市整体风格浓缩的视觉表达。中国各大现代化交通枢纽站也都在建筑外观上注重对城市的视觉文化表达，如郑州东站的建筑造型融合了后母戊大方鼎和莲鹤方壶等于河南出土的珍贵文物造型，呈现出一个巨大的鼎的外观，被称为“城市之门”。这样的造型同样符合郑州作为一座古都的身份，城市“鼎立中原”的发展宏图也在车站视觉文化当中得到了淋漓尽致的体现。
二、城市规划中的现代化铁路枢纽站布局
现代化大型铁路枢纽在规划选址上注重与城市整体规划的配合，车站往往选址在城市未来发展新的中心区域，成为未来城市中心的标志性建筑物，为未来城市新区的繁荣带来更多客流的集散。在城市日益发展和扩张的语境下，高铁站往往扮演着领头雁的角色。以西安北站为例，西安市的城市发展整体呈向北方向纵深蔓延的格局。城市行政中心北迁，将大型铁路枢纽站建在城市的北部中心，顺应城市发展方向。西安北站的位置处于西安市中轴线最北端的中心位置，这样的建站选址格局凸显出城市铁路枢纽站对城市发展举足轻重的意义。我们一般将大建筑群平面中统帅全局的轴线称为“中轴线”，我国在城市建筑尤其是古代建筑中对中轴线尤为强调，在中轴线上布局的建筑往往是一座城市处于核心地位的重要建筑，例如北京的故宫就处于北京城中轴线上的中心位置。西安市中轴线贯穿城市南北，在其上有许多重要的标志性建筑：城墙北门、钟楼、城墙南门等。如今，将大型铁路枢纽建在城市最北端的中轴线上，是对古都中轴线功能的时空延伸。西安北站是西安市北端的起点，旅客作为观看者对西安城市文化的凝视将把西安北站作为起始。因此，从城市规划发展角度看，新的大型铁路枢纽的建设担当了城市未来向新的城市区域谋求发展的任务。另一方面，对于大城市而言，新的大型铁路枢纽的建设会分担城市原有区域的压力。交通是左右城市发展的一大重要因素，现代化大型铁路枢纽站在城市新区的拔地而起，会带动该区域的发展，形成新的城市功能区。铁路枢纽站作为一个区域的中心，在其周围会形成商业，住宅，行政等新的功能区域组合。高铁站的修建会带来大量的就业岗位，将在站点周边形成新的城市人口中心，甚至形成大批新兴的中小城市，促进城市郊区城市化进程，带动城市区域与外界人员、物资交流。
三、现代化铁路枢纽站建筑内外设施的视觉文化传播
（一）车站外部设施的视觉文化表达。
现代化的大型铁路枢纽建设遵从人文主义理念，车站的建设符合人性化要求。从视觉文化角度可以窥见城市现代化铁路枢纽站不同于传统车站建设的观念转向。我国目前的大型铁路枢纽站实行机场化建设多采用“上进下出”的进出站模式，车站站房前建有高架桥，乘客乘坐车辆可以直达车站的候车大厅门前。候车大厅门前上方往往有较大遮阳棚覆盖，形似机场候机大厅门口。站房外部是宽阔的车站广场，广场上有较多绿化植物，起到了美观的装饰作用。广场相较传统车站扩大使得乘客目光所及不再是拥挤的人群。绿化植物和设置更多垃圾箱使旅客所处的环境更为整洁。无疑，体现于现代化铁路车站的词汇总是“大”、“阔”、“空”、“敞”等，使我们不难窥见新型铁路车站相较于传统火车站在整体视觉文化语境中的转变。
（二）车站内部设施的视觉文化传播。
现代化大型铁路车站不同于传统车站候车大厅的设计。传统候车大厅往往分隔有许多不同的候车室，候车厅显得密闭甚至混乱。而现代化的车站候车大厅呈现出一片开敞的巨大候车空间，大空间候车区域会使旅客感受到更强的开放性和人性化，空间大使空气流通性更好，视野更为开阔。在这个大空间中排列有大量供旅客休息的座椅，多采用皮质软座，使旅客在候车的过程中更为舒适。候车区域上方的大厅屋顶较大区域都采用玻璃材质，使空间有更好的采光性，同时可以节省更多电能，体现出现代环保节约理念。车站候车大厅依据站台数目设置多个进站通道，进站口依次分立两侧，不同于传统车站候车进站口，可以避免进站拥挤。进站口的电子指示牌显示每个进站口对应的车次信息。现代化高铁车站与传统铁路车站的很大一点不同还在于变“等候式”为“通过式”，即高铁实行公交式运营模式，旅客不必提前很多时间前来候车，多样的人性化设计使得旅客在最大程度实现公交式候车，随到随走，更加便捷。候车大厅的进站口也采用了机器检票，避免了传统车站人工检票的低效率及不必要的麻烦，在最大程度上实现了高效和人性化进站。以上进站模式的设置强化了乘客的主体性，无需像传统车站那样，乘客等待检票员的指挥通过数目较少的指定检票口，而可以根据车次信息到对应进站口通过机器进行自主检票。高铁武汉站从候车大厅的设计上更能瞥见公交化候车的高铁模式。进入武汉站候车大厅，便能从前方的空间看到下层的站台，看到列车进出站，这样极具视觉化的设计体现出高铁车站不同于传统车站的诸多理念的转变：站台和候车区域更为一体化，乘客在候车厅便能看到站台的状况。武汉站候车厅的站台层上方还修建了两座观光天桥，旅客可以站在天桥上俯瞰脚下进出的列车，这样的设计使传统的车站候车厅和站台区域的封闭性转变为开放性，彰显了旅客在车站中的主动性，也是视觉文化语境中观看者权力的体现。武汉站候车大厅的开敞设计使观看者权力蔓延，不同于传统车站候车厅的设计：乘客在看不到站台及列车的情况下等待检票的时刻。而在武汉站独特候车厅的设计中，观看者的权力得以在开敞的空间中加大，乘客不必在枯燥的候车过程中等待检票，而是在这一过程中伴随着感官愉悦。现代化大型铁路枢纽站的文字视觉表达值得研究。无论是候车厅、站台层还是出站层的指示牌都较传统车站有较大转变。这些区域的电子指示牌多用绿色，从视觉上给人醒目而又亲切的感觉。同时文字采用中英双语标识，方便境外旅客接受信息。候车厅、站台层和出站层的指示牌数目众多，广泛分布，除了因为车站体量大，更是基于人性化理念为旅客及时并清晰地标示信息。车站站台层的设计是一大亮点，不同于传统车站。传统车站采用“有站台柱雨棚”的设计方式，即支撑雨棚的立柱直接立于站台之上，而现代化的高铁车站多采用“无站台柱雨棚”的设计方式，站台柱不占用站台空间，立于铁轨与铁轨之间的空地上，使站台的面积可以更多的用于旅客行走。现代化高铁车站站台为大型岛式站台，地级市及以上高铁车站大都采用12米宽的站台设计，宽度较传统车站站台大很多，加上“无站台柱雨棚”的设计方式，使站台从视觉角度呈现出更为宽阔开敞的状态，站台雨棚面积较大，列车进站如同开进了一个大屋子之中，站台上候车的乘客也无需忍受风吹雨淋。岛式站台的设计方式不同于传统车站：传统车站的一个站台的标识为某号站台，包括两侧的两股道；现代化的一座大型岛式站台则标识为两个站台，每一侧股道即为一个站台。这样的设计可以更清晰的标识站台序号，使乘客乘车的站台信息更为清晰明了。同时，站台高度较传统车站高出许多，使站台与高铁车厢底部等高，乘客进入车厢只需轻轻迈步，无需使用车厢铁梯。现代化大型铁路枢纽多与地铁连接，所以车站在设计上更多利用了纵深空间资源，采用多层设计，包括地面之上的站台层、高架候车层和地面之下的地铁换乘层和地铁乘车层。使乘客无需出站便可轻松换乘其他交通工具。同时，各个空间之间的连接处也都分布有电子指示牌清晰地指示前往的方向。
参考文献：
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现代化铁路建设篇8
关键词：铁路企业物流管理优劣分析战略
前言：传统铁路运输业向现代物流领域拓展是铁路货运新的经济增长点。发展现代物流，不仅可以提高铁路货运资源的利用率，而且还可以为铁路货运开拓新的业务领域提供广阔的空间。诸如，利用枢纽内及口岸有条件的铁路货运站，发展各类物流中心和配送中心，开展各种形式的仓储、包装、流通加工及配送服务；通过合理的组织与协调，为企业提供全程服务和综合物流服务；利用铁路的人力资源和信息资源，为企业提供物流解决方案和一体化供应链管理咨询服务等。新的资源利用方式与新的业务活动拓展，将为铁路货运开辟新的增值服务领域和利润空间。在拓展现代物流服务过程中，与客户建立长期稳定的战略合作伙伴关系，使铁路物流业能主动适应外部经贸环境和运输物流市场需求变化，有利于实现铁路货运的可持续发展。
1.现代企业物流管理的主要内容
从物流生产过程看，物流管理的主要对象是物流机械设备、材料、仪器、能源，以及对从事物流的生产人员、生产效益动态和千变万化的物流信息的掌握和处理等。
由于物流系统本身涉及面广，所以现代企业对物流的管理既是流通领域中的独立运转系统的管理，也是与国民经济其他部门相互衔接、相互制约的大系统管理。
从物流业角度出发，现代企业的物流管理内容主要在物流业务的科学管理上，概括起来主要有：（1）预测物流流量；（2）编制物流产、需、供、销计划；（3）确定物流最佳成本，编制物流生产的最佳经济方案；（4）组织进货、验收、搬运、入库等业务，研究物流运输的最佳方案，包括运输批量、时间、运输路线的选择等。
2.铁路企业物流发展的优劣势分析
2.1优势分析
发展现代物流，铁路具有五大优势：（1）统一的全国铁路路网体系，为发展现代物流提供了网络化的基础设施；（2）遍布全国的铁路仓储设备，为发展现代物流提供了基本的物质条件；（3）发达的路网通讯能力和具有丰富市场信息的铁路运输信息系统，为发展现代物流提供了共享的信息资源；（4）完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍；（5）大运量、低运价、全天候、持续均衡运输，为发展现代物流提供了最重要的经营基础。
2.2劣势分析
随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。
然而，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统：不健全，对现代物流发展的认识与准备不足，反应迟钝。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。
3.现代铁路企业物流战略管理
3.1转换企业物流经营机制
发展铁路现代物流业，必须要加快转换铁路经营机制、实施多元化经营战略。开展货运延伸服务、加快发展铁路现代物流，是实施铁路多元化经营战略的重点领域和主攻方向，要在不断提高铁路货运“站到站”运输能力和服务水平的基础上，加强运输系统与物流企业的紧密协作，延伸货物运输服务链，培育和增强铁路现代物流服务能力，加快构建“门到门”运输的物流服务体系，以实现铁路货运向全程物流的转变。
3.2加强企业物流管理体制建设
明确组织体系和职能定位
铁道部要发挥监管督导作用，在推进铁路现代物流发展中主要负责监管督导等工作；铁路局要发挥市场主体作用，切实承担起货运延伸服务的市场开发、营销策划、客户服务、资源配置、生产组织、考核激励等责任，明确铁路局运输部门是货运延伸服务的业务主管部门，明确运输站段是组织完成货运延伸服务任务的生产单位，明确铁路局物流企业是货运延伸服务的经营主体，明确铁路局非运输企业投资机构是铁路局物流企业的出资人代表。
规范经营方式和作业流程
要全面分析掌握物流服务需求，积极开展市场营销；要依法签订物流服务合同，诚信提供优质服务；要实施货运业务和延伸服务分票收费；要抓紧建设和运用好铁路电子商务平台。做大做强铁路物流企业
要充分发挥铁路局物流企业经营主体的作用，推进企业重组，大力拓展市场，加快建设大型物流基地，尽快培养形成一批网络化、链条化、规模化、具有知名品牌的大型现代物流企业。
健全激励约束机制
各局要把有关单位的工作业绩、相关岗位的履职情况、涉及领域的经营活动全部纳入考核，明确计划任务，实施关联考核，规范经济关系。
3.3重视企业物流管理的现代化建设
反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。因此，铁路企业发展现代物流，必须要结合国内外物流企业管理经验，加强现代化的建设，要充分利用现代信息网络技术，加快先进适应技术的推广与应用。
结束语：
总之，顺应社会发展，抓住现代物流发展的有利机遇，准确定位、扬长避短，加快铁路企业的物流经营机制转变、加强物流管理体制建设与现代化建设，是向现代物流业拓展，并推动我国全行业蓬勃发展的有效途径。
参考文献：
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[4]柳伟.《铁路物流企业发展中存在的问题及其对策》.铁路采购与物流,2009
现代化铁路建设篇9
关键词：铁路通信网建设
前言
铁路的信息化发展对于整个国家的经济提升有着非同寻常的作用，因此铁路通信网是整个国家信息建设中的重要组成部分，专用通信网的建设不仅仅可以加快铁路信息化建设同时也是现代经济发展的一大保障，让铁路更好地为社会经济的提升起到更加显著的作用，而这也就代表着铁路的信息化发展必然会遇到一些问题。因此，铁路专用通信网的建设情况也就决定着社会经济状态进步能否保持最佳状态。
一、如今铁路网络建设的基本现状
（一）信息化建设的成本制约通信网络的发展
信息化的建设需要不断完善网络，需要资金的大量投入，目前的主要困境在于铁路部门在信息化建设方面的资金支持远远达不到实际需求，就现状来说，需要购置大量的通信设施，对原有的信息网络进行优化和更新，资金的不足导致了信息化建设的速度受到严重的影响，因此如今不仅仅要求铁路部门加大对信息化方面的资金投入，同时也应该扩展筹资平台，来确保铁路信息化建设的过程中保持相对较快的速度，及时对原有的网络进行更新和维护，信息建设的提高就会加强铁路在经济发展中起到的作用，从而为社会进步服务，铁路部门应该根据市场经济的实际发展情况采取相对应的措施，确保铁路信息化的顺利进行。在如今网络时代的环境下，各个领域都在全力发展网络建设的规模，以如今科技的更新速度来看，铁路部门也应该加大对网络建设的支持以确保铁路业务在当今时代下对整个市场经济的作用，同时也影响着我国铁路发展水平的提升。其作用至关重要[1]。
（二）不同地域发展水平不同
我国的铁路网络建设呈现出不同地域发展水平相差极大的现象，整体的体现就是东部相对较高，而西部相对落后。在工程建设中东部地区的通信网相对完善，基本上实现了光缆布置，相对先进，并可以实现全天候传输的效果，而西部的通信网不仅布置并未普及，在线路上也存在着参差不齐的状态。因此在地区铁路网络建设的过程中，有关地域差异的问题急需得到改善，这需要铁路部门对这方面加大支持力度。情况需要得到解决[2]。
（三）信息分配不统一造成资源浪费
目前大多铁路应用系统并没有统一的信息分配机制，而是以各业务系统独立处理，造成了信息不能完成共享，资源分配中造成了不必要的浪费。而铁路信息化的发展要求在传输、接入、交换等方面的全面发展，目前铁路部门的各个网络系统之间的联通依旧需要改善。随着这些年网络技术的发展这样的情况得到了很大程度上的改善，而如今铁路信息化的建设也应该将信息共享统一分配作为整个铁路网络建设中的重点。
二、铁路的专用通信网对整个铁路信息化建设的意义
（一）促进铁路相关业务的市场化发展
随着铁路信息化的完善以及我国网络技术的不断进步，铁路的网络已经覆盖了相对较大的一片区域，与其他的运营商建立了紧密的联系，实现了网络信息共享，同时也为经济发展发挥了巨大的作用，而网络的普及让铁路行业在社会上的设计范围与普及程度不断加强，使得铁路的业务逐渐融入整个市场经济体系之中，最为明显的表现就是啄昀刺路方面的业务有了显著明显的提升，而与之联系的电信行业也在不断扩展市场份额，因此信息化的发展除了促进了铁路行业的发展，也让铁路业务真正成为中国市场经济体系的一部分。得到了良好的发展[3]。
（二）专用的通信网保障整个铁路信息化建设的基础
专用的通信网为铁路行业提供了信息保障，决定着铁路业务的覆盖范围以及发展速度，也同时决定着铁路业务的服务质量，因此通信网的状态影响着整个铁路部门的运转，也包括各个部门之间的经营状态，直接受通信网的影响，比较如今铁路各个部门之间离不开专用通信网的信息支持，因此铁路部门应该更加重视专用通信网的建设以及信息化发展，时刻确保整个铁路网络信息工程的运行状态，加大在资金、技术以及其他方面的支持力度。
（三）为整个铁路部门管理系统提供便利
在当前的铁路运输管理系统当中，网络起到了关键性的作用，而运输管理的结构极为复杂，规模极为庞大，铁路的信息化建设使得整个铁路部门在管理系统上有了相当程度上的提高，直接渗透到其中的各个关节，提供了庞大的信息支持，使得管理系统得到了极大的完善与发展，而铁路的专用通信网则为整套信息系统提供了最基础的保障，这就使得整个铁路部门的运转提高了十分明显的速度，也为铁路的信息化建设提供了十分有利的优势。
三、结论
铁路信息化是保障整个铁库运行的根本，不断增强铁路的网络建设对于整个铁路行业的意义是重大的。而铁路的信息化发展取决于专用通信网的建设，扩大网络覆盖，提高通信网的质量，既是整个铁路行业的基本要求，也是整个社会发展的必要条件，铁路的运行严重影响着经济发展的速度，因此铁路的专用通信网对整个经济体系有着至关重要的作用。
参考文献：
[1]梁培超.浅析铁路通信工程应用接入网技术[J].科技资讯，2008，18：19-20.
现代化铁路建设篇10
【关键词】铁路建设项目；项目管理；管理模式
【中图分类号】tU324【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0101-02
2004年以来,随着国务院《中长期铁路网规划》的批准和实施,大规模的铁路建设进入了全面推进的关键时期,特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设,标志着铁路建设掀起了新的高潮。尤其是近年来愈演愈烈的动车组、高速铁路、城际列车相继投入使用，让人不禁感慨，中国的高铁时代已经来临。到2020年，基本会形成“四纵四横”铁路快速客运通道。当前,我国铁路正处在全面建设和谐铁路的黄金时期,新的形势对铁路建设管理水平的提升和投资效益的提高提出了新的要求。高标准、大规模铁路建设的全面展开与保证工程质量、控制投资的矛盾日益凸现。已有的铁路建设工程管理模式、方法和手段显得不能适应当前形势的需要。因此,深刻认识新形势下我国铁路建设工程管理面临的急需关注和亟待解决的若干问题并分析解决途径,推进铁路建设管理创新,努力提高管理铁路建设项目管理的能力、水平和投资效益势在必行。
一、我国铁路建设项目管理现状和不足
当前我国客运专线铁路和地方合资铁路，是由铁道部委托铁路建设开发公司和地方政府组建项目法人实施建设项目管理，国有铁路由铁道部委托部和铁路局建设部门行使建设管理职能，通过招投标选择施工单位、监理单位，以方案竞选方式选择设计单位，按照传统的设计―招标―建造模式进行铁路建设项目管理。国际上标准的建设项目实施流程主要体现在业主、承包商、咨询机构之间的关系，其主要特征为大咨询、小业主，即业主作为非专业人士或机构，绝大部分建设管理工作交工程公司和咨询机构承担。与国际通行的建设项目管理模式相比，我国铁路建设项目管理流程过于烦琐，其不足主要体现在以下方面：
1、业主模糊，责任无人负。在项目建设的不同阶段，业主代表身份不明确，如项目建设的初期规划决策阶段由部属计划部门管理；初步设计阶段由部属鉴定部门管理；施工图设计阶段由部属和铁路局属基建部门管理；施工阶段由铁路局基建部门派出现场指挥部统一管理施工单位和监理单位。这样造成谁是业主或其代表搞不清楚，责权利关系混乱。
2、建设过程割裂，缺乏统一的总体建设单位。比较完整的项目建设过程应该按照决策阶段、实施阶段、运营阶段进行，建设管理职能主要集中体现在实施阶段，应该由一个单位全面负责。铁路工程项目的实际建设过程设计和施工被割裂。
3、建设管理工作前松后紧。铁路建设项目管理重视后期施工管理，却往往忽视了前期的设计管理，前松后紧的管理现状制约了铁路建设水平的进一步提高。
4、建设管理专业化、科学化程度不足。工程基建部门作为专业化的建设管理机构，明显存在建设管理力量不足，现场指挥部是临时机构，造成人员构成的不确定性等。
5、工程承发包模式单一。铁路建设项目几乎全部是设计―招标―建造的传统模式进行发包，施工变更量和工程索赔款额巨大，对其它新型建设管理模式鲜为尝试，发包模式单一。
6、咨询力量薄弱，承包商综合管理能力低。铁路建设监理目前仍然集中在施工监理范畴，咨询力量相对施工力量薄弱，与国际上大咨询的态势相差甚远，而且承包商主要擅长施工管理，综合管理能力较低，不适应工程总承包等先进模式推行。
二、铁路建设项目管理中值得思考的几个问题
1、关于铁路建设项目的前期管理
建设项目管理核心目标是三大控制，即质量控制、进度控制和成本控制。如何在设计概算范围内保质按时的完成工程，控制好投资是业主最关心的。虽然资源投入主要集中在实施阶段，但是真正影响整个铁路建设项目费用总额的关键却在前期决策、规划与设计阶段。项目的前期研究和决策事关重大,直接影响项目的成败和投资效益的好坏。目前我国铁路工程建设项目多、投资大，建设标准也有很大提高,尚无大规模、高标准铁路建设的大量经验可供借鉴。因此,铁路建设项目前期研究和决策中面临更多的不确定性和风险。现有的项目前期研究工作和决策模式还不能适应形势发展的要求,主要表现在:
（1）前期研究、决策的制度需要完善。前期研究和决策主体在前期工作中的职责划分、投资主体的介入程度和激励约束机制、工作程序和周期、专家的参与等是直接制约前期研究和决策成功与否的关键因素。因此,需要科学系统地对现有的前期研究、决策制度进行完善。
（2）前期研究、决策的方法有待改进。大规模、高标准的铁路建设中对新技术采用的评价方法、建设项目规模和标准的确定方法、对社会成本评价指标的完善、对资金和资源现状的优化配置、对标段的划分依据的确定等都是影响科学决策的重要环节。前期工作的方法改进是实现现阶段决策科学化的必然要求。
（3）前期研究、决策的工具和手段需要创新。大规模、高标准的铁路建设同样对建设前期工作的效率和效果提出了新的要求,工具和手段的更新也是势在必行。专家知识库的建立、决策支持系统的开发和应用、虚拟现实系统的开发和应用等是提高前期研究和决策效率的有效手段。
2、关于铁路建设项目的组织运行管理
我国铁路工程的建设管理模式历经了从建运分离到铁路局同时负责建设运营，然后到铁道部职能部门集中管理，再到项目法人负责制等几个阶段,这些管理模式在我国铁路建设过程中都曾发挥了重要的作用。根据《中长期铁路网规划》目标,到2020年,总投资规模约2万亿元,且投资主体由铁道部独家投资逐步向投资主体多元化过渡,在这种大规模投资建设的新形势下,组织实施模式的选择和完善成为铁路建设工程管理中的关键问题。
（1）管理方式有待创新。随着铁路管理体制改革和市场化进程的推进,铁路建设投资结构日益多元化,参建主体各方的关系及政府与企业的关系也在发生着深刻的变化,适应大规模、高标准铁路建设的管理方式亟待创新,尤其是业主的选择和组织方式需要进一步优化,不同的建设项目类型,应考虑采用不同的业主组织方式。信息化进程急需加快,建设管理过程虚拟现实技术的开发和应用、适用于大规模线性工程的虚拟建设方法的应用及铁路建设项目管理信息系统的推广应用的步伐需要加快。
（2）责任体系需要健全。项目法人负责制正在铁路建设中推行,然而目前一些项目公司并不是真正对建设项目全过程负责,项目前期论证与决策工作没有参与或参与不够。在建设过程中,项目公司的责、权、利相结合的局面尚未形成,难以发挥全面控制的作用。“政府主导、业主负责、市场运作、依法管理”的进程需要加快推进。
（3）政府监管需要加强。面临新的环境和建设目标,随着铁路建设市场的进一步开放,政府和企业的工作界面进一步清晰,政府的职能应该逐步从微观管理转移到行业的监管和宏观调控。因此,政府的职能定位和监管体系也有待完善。
3、关于铁路建设项目的施工过程管理
当前,我国客运专线建设已经全面展开,今后一段时期,客运专线的建设管理也将是铁路建设工程管理的主要任务。工期目标的合理设置、工程质量保证体系好定价体系的完善是直接影响客运专线建设顺利实施的关键环节。
（1）工期目标的设置亟待优化。客运专线由于速度目标值的大幅提高,对工后沉降指标的控制要求很高,设置合理的工期目标非常重要。据调查,目前已开工的客运专线工期目标普遍紧张,不利于工程质量控制和投资控制。因此,在当前技术标准、施工工艺和关键技术尚不成熟的情况下,研究合理工期目标的设置及工期优化的方法尤为重要。
（2）工程质量保证和监控体系需要完善。高速铁路的出现对传统铁路的设计、施工和养护维修提出了新的挑战,在质量、技术等许多方面深化和改变了传统的设计方法和施工观念。因此,在施工阶段应特别强调建立严格的质量保证和监控体系,完善技术条件和质量验收标准,尽快形成工艺标准设计体系,保证工程质量达到设计技术标准要求。同时,试验检测系统也亟待健全,应改变依靠传统的经验型施工占据主导地位的现状。
（3）工程定价体系急待健全。由于铁路建设市场尚不健全,市场定价机制还未完全形成,特别是大规模客运专线建设全面展开后,铁路工程定价体系显现出不尽适应之处。今后一段时间,以“控制量、市场价、竞争费”为改革方向,从量价分离,工程实体性消耗和施工措施性消耗相分离等方面,研究铁路工程计价定额体系和评标模式,研究在国家宏观调控下以市场形成价格为主的价格机制,是完善铁路建设工程定价体系的重要举措。
4、关于铁路建设项目的人力资源管理
随着铁路建设高潮的叠起,特别是随着多条铁路客运专线的开工,铁路建设工程管理人才不论从数量上还是质量上都难以满足形势的需要,特别是既懂技术又懂管理的复合型人才尤其缺乏。工程项目成功与否的关键是管理,而人力资源是管理的第一要素,工程管理人才的相对不足是制约铁路建设工程管理水平提高的瓶颈。铁路建设工程管理人力资源的开发与管理存在的问题主要有:对铁路建设工程管理人才的需求及现有人才的状况分析不够、铁路建设工程管理人才的激励机制不健全、铁路建设工程管理人才的培养体系急需完善。
三、我国铁路建设项目管理模式探索
1、铁路建设项目管理模式选择
（1）对于铁道部投资的新线建设项目，由铁道部工程管理中心担任实际业主，铁道部工程管理中心属于事业法人，对项目建设投资、工期、质量等负总责，按照项目目标实施奖惩制度。
（2）对于中央与地方合资铁路，由铁路建设投资公司代表铁道部同地方政府组建合资铁路公司，合资铁路公司担任实际业主，这种形式实际属于投资人组建项目法人负责建设管理。
（3）对于铁路改建扩建项目，由各铁路局基建处项目管理中心担任项目业主，负责改建扩建项目的建设管理，铁路局基建处及其项目管理中心属于企业性质，但是却行使着铁道部委托的部分业主职能和行政管理职能。
2、铁路建设项目管理变革趋向及政策建议
铁路建设项目建设管理模式今后的变革趋势可以总结为：非经营性铁路建设项目将会由自行管理向代建管理、部分委托向全部委托方式过渡，即“代建制”管理模式；经营性铁路建设项目将继续完善以项目法人责任制为主的建设管理模式。业主的组织形式也会由临时性指挥部向政府组建固定项目管理机构转变，或者由政府同专业咨询公司组建一体化项目管理机构，最终会出现全部委托社会专业咨询机构代行业主管理的代建模式。应该看到，上述过程是铁路建设项目建设管理模式变革逐渐深化的过程，也是铁路建设管理专业化、职业化、社会化、科学化的过程，但是这并不意味着业主组织形式会完全统一定位在咨询公司代建模式上，会出现多种形式并存的状态。根据以上变革趋向拟作出以下建议：
（1）分类管理铁路建设。随着我国市场经济体制的逐步建立和不断完善，铁道部机构改革和职能转换步伐的进一步加快，铁路企业也将逐步融入社会主义经济大市场，成为市场经济的主体之一，实行自负盈亏、自我约束、自我发展。铁路建设项目根据其经营收益可分为经营性项目和公益性项目。铁路公益性建设项目其经济效益不好，不具备市场融资条件，但其社会效益明显，对巩固国防、开发国土，促进经济不发达地区加快发展，推动我国经济可持续发展具有重要意义。对于这类公益性项目应当由政府承担投资建设的责任。这就是人们常说的“政府主要在市场失灵的领域发挥作用。”而对具有一定经济效益的铁路经营性建设项目，则要鼓励企业通过市场筹集资金，投资建设和经营。但政府应在征地拆迁、减免税赋等方面采取一些优惠政策，增强铁路建设项目对社会资金的吸引力。对铁路建设项目实行分类建设可进一步理顺投资体制，构建多元投资主体，有利于铁路建设的持续、健康、快速发展。
（2）健全和完善投资审计制度。健全和完善建设项目投资审计制度，有利于加强对铁路建设项目投资的审计力度。投资审计对控制投资规模，节约使用建设资金，规范建设市场起到了积极作用。但是大多数建设投资审计由于过分侧重于对工程预决算的造价审计，忽视对优化设计、筹资方式、工程质量及造价形成过程控制和投资绩效评价的审计，最终无法保证投资的整体效果。因此要将建设项目投资审计作为一项集技术与经济为一体的系统工程，健全和完善建设项目的投资审计制度，进行事前、事中、事后的全过程审计，对设计、施工、监理进行全方位的审计，从源头到终结的各个控制点进行静态和动态控制，真正遏制项目建设中的违法违规行为，有效地控制工程造价，确保工程质量，提高资金和投资效果。
（3）加快项目管理的信息化、网络化建设。在铁道部或铁路局层面，明确发展目标，组织工程项目管理和信息技术部门开展技术攻关，加快开发适用于新线建设和既有线等不同性质的铁路建设项目管理信息系统，融合铁路建设项目管理的各个层面、各个方面工作业务，采用模块化技术，适应不同规模建设项目、不同管理层次、不同业务主体需求，并且能够自动生成面向不同主体的数据和信息，实现各种资源信息化，更好地为大规模铁路建设不同需求服务。同时，建设一定规模的信息化网络，以铁道部和铁路局两个层面为重点，建立大、中型规模的关系型数据库，通过网络技术实现资源、信息共享。还要统一各系统接口标准，提高各系统间通用性和兼容性，方便各系统资源共享和再利用，降低建设成本。
（4）整合业务流程，创新项目管理模式。铁路建设项目管理信息系统的建设，必将带来管理模式的变革，实现项目管理由粗放管理到集中管理、精细管理的转变，建立起管理信息化状态下新的管理模式，从预算造价、材料管理、计划管理，走向以成本为中心的全面业务管理和项目整体协同的信息化平台。为此，需要改变传统的管理模式，重新设计项目管理流程，对管理层次进行扁平化改造，建立网络化工作模式，推动现代化管理进程。
四、结语
当前铁路建设的大好形势令人振奋,但是铁路建设管理面临的严峻挑战也是前所未有的。分析表明,项目前期管理、组织运行模式、过程管理和工程管理人才是铁路建设工程管理的关键问题,必须加快铁路体制改革的步伐,完善科学决策的制度、方法和手段,优化建设程序,研究各种类型铁路建设项目的最优组织实施模式,加快“小业主、大咨询”模式的落实,探讨制定和有效控制建设目标的合理途径,加快市场化进程,引入竞争机制,加快工程质量保证体系、定价体系和人才培养体系的完善。只有在充分认清新形势的前提下,面对新的问题,勇于探索和创新,加快改革的步伐,才能实现大规模高标准铁路建设的宏伟目标。
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