交通肇事逃逸的行政处罚篇1
关键词：交通肇事逃逸行为评价
一、现实：我国刑法对交通肇事罪的"逃逸"行为存在双重评价
目前，我国刑法对交通肇事罪的规定分为三个罪刑单位，第一为交通肇事罪的基本犯："违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役。"第二罪刑单位为情节加重犯："交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑。"第三罪刑单位为情节加重犯基础上的结果加重犯："因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。"由此可见，在第二和第三罪刑单位中，都因逃逸行为加重了行为人的刑事责任，突出了我国刑法对"逃逸"情节的严苛性。
同时，我国《道路交通安全法》及《道路安全法实施条例》也对逃逸行为的处罚进行了相关规定，《道路安全法实施条例》第92条规定，发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。
但是，由于行政法律、法规与刑法的楔合不够完善，导致在司法实践中出现对交通肇事中"逃逸"行为存在重复评价，进行了"一事二罚"。
案例：
2009年11月5日凌晨4时许，被害人王某醉酒后（王某血液捡材中酒精含量为385.7mg/100ml）倒在北京市某区二环路路口的机动车道内，被告人李某驾驶捷达牌出租车正常行驶至该路口时（时速约为34.8-38.7公里/小时），因当时灯光昏暗未能及时发现醉倒在机动车道内的被害人王某，将王某卷入车底，致其心脏破裂大出血当场死亡，后被告人李某驾车逃逸。经交管部门认定：李某驾驶机动车在行驶中未确保安全发生事故，且在事故发生后驾车逃逸，违反《中华人民共和国道路交通安全法》第二十二条第一款、第七十条第一款的规定。行人王某酒后倒在机动车道内，违反《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十四条的规定。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第九十二条："发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。但是，有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。……"的规定，确定：李某为主要责任，王某为次要责任。法院认定，被告人李某违反交通运输管理法规，发生重大事故，致一人死亡，且在发生交通事故后逃逸，已构成交通肇事罪，并以交通肇事逃逸对其在三年以上七年以下有期徒刑间判处了刑罚。
本案中，"逃逸"行为被重复评价，第一次是在认定交通事故责任时，虽然原本被告人李某的过错很小或本没有过错，但由于"逃逸"行为，被认定为负事故主要责任；第二次是在刑罚裁量时，李某被认定为交通肇事逃逸而提升了一个量刑档次，在第二罪刑单位三年至七年有期徒刑间处以刑罚。逃逸行为既成为肇事者承担事故认定主要责任的依据，又成为加重刑罚责任的依据，一行为被进行了二次评价。
二、缘由：法律间的楔合不完善
（一）根本原因--将行政责任与刑事责任做同一认定
《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条明确规定："违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依法定罪处刑。"第二条规定："死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；死亡三人以上，负事故同等责任的；造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的构成犯罪，处三年以下有期徒刑或者拘役"。所以，通常只有行为人在负主要责任和全部责任的情况下，才需要承担刑事责任，部分特殊情况在同等责任的情况下也需要负刑事责任。这一解释使得法院在认定交通肇事罪时必须首先分清责任。那么，责任的认定，成为至关重要的环节。
在审理交通肇事罪的司法实践中，法官认定事故责任时，往往将公安交警部门做出的"交通事故认定书"作为一种特殊的鉴定结论直接采用并作为认定事故责任的标准。"交通事故认定书"是公安交警部门作为道路交通管理的行政机关，在对肇事现场进行勘察后，对交通事故责任人之间或者责任人与受害人之间的行政违法行为所作出的"行政责任认定书"，是正确界定肇事双方责任，确认行政违法、给予行政处罚、进行民事赔偿调解的依据。但问题在于，"交通事故认定书"是行政管理上作出的事故责任认定，而刑法及司法解释中的"事故责任"只能是针对刑事责任而言，将行政管理上作出的事故责任认定作为判断刑事责任的依据，将行政责任与刑事责任做同一认定，是导致对"逃逸行为重复评价的根源"。
（二）直接原因--行政责任中存在推定责任
司法实践中，一般情况下将交通事故认定书作为认定刑事责任的依据并无不妥，但在个别情况下有可能导致定罪量刑的偏差。因为，交通事故责任认定有两种情况，一是在查清事故事实后，依据各方当事人有无交通违法行为及违法行为与事故发生的因果关系和过错的严重程度，将责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任，这一般称为认定责任。二是由于发生了特定的情况，事故事实无法查清，当事人的违法行为及行为与事故之间的因果关系无法查清，而依法推定事故责任。《道路交通安全法实施条例》第九十二条规定，发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任。在此情况下，事故责任不是根据当事人事故发生时的违法行为及因果关系认定的，而是由于当事人在事故发生后违反报案、保护现场等行政义务，致事故事实无法查清而推定事故责任的，因此，一般称为推定事故责任。对于认定责任，由行政责任推及刑事责任并无实质问题，或者说当事人行政责任的确定也就决定了其刑事责任的最终确定。对于推定事故责任，鉴于交通运输管理部门对恢复交通秩序的效率需要，这种推定性结论在行政效率及行政责任上有其存在的正当性。但是如果将其直接用于刑事处罚的定罪量刑上，则显得不妥。在行为人仅仅由于逃逸而负全部责任和主要责任的情况下，发生事故在先，逃逸行为在后，逃逸行为和事故发生不具有因果关系，也就无从认定违章者的刑事责任。如果仅按事故责任认定书就将肇事人定罪，颇有推定行为人有罪的嫌疑。高法解释中的"分清事故责任的基础上"的"责任"必然指的是刑事责任而言，在刑事责任的认定上，应当根据行为人的违章行为与交通事故之间的因果关系，以及违章行为在交通事故中的作用方面来考虑。因此，对于逃逸行为这种行政上的推定性责任不能直接作为刑事责任认定的根据。
将逃逸行为这种行政上的推定性责任作为刑事责任认定的根据，使得因逃逸而负全责或主要责任的肇事者入罪，构成交通肇事罪。同时，由于我国刑法规定将逃逸行为作为加重情节加重处罚，所以在量刑时又对逃逸行为进行第二次评价。
对逃逸行为的首次评价由公安交警部门依照道路交通安全法及其实施条例作出，将肇事者责任推定为全责或主要责任，对逃逸行为的第二次评价由审判机关依照刑法及相关司法解释作出，将逃逸行为作为情节加重或结果加重犯加重处罚。行政法律、法规和刑事法律都对逃逸行为进行规定和处罚，但由于执行法律的部门不同，法律之间的楔合不完善导致了对"交通肇事逃逸行为"的重复评价。
三、出路：对"逃逸"行为的立法及司法建议
那么如何避免对"逃逸"的重复评价？对"逃逸"行为应在何时进行评价？
有观点认为，如此类型的交通肇事行为，违章行为（逃逸）和事故结果之间的刑事意义上的因果关系无从认定，不能将推定的行政责任与刑事责任做同一认定，那么，对行为人应当依据疑罪从无的原则作出无罪化处理，不能以交通肇事罪追究当事人的刑事责任。笔者认为此种观点有其合理性，但笔者不完全赞同。笔者认可不能将逃逸导致全责这种推定性行政责任认定为刑事责任，逃逸行为和事故结果之间亦无因果关系，但是应对逃逸行为在刑法上予以评价，对逃逸行为的处罚根据是肇事者的不作为，其违反了法律明文规定的作为义务及先行行为引起的作为义务，构成不作为犯罪。《刑法》之所以在交通肇事罪中将逃逸规定为法定刑升格的情节，并非处罚逃逸行为本身的作为，而是处罚逃逸行为所导致的抢救义务的缺失及逃避法律责任认定这一不作为，正是本质上的不作为表征着逃逸行为人的人身危险性和社会危害。由此可见，对交通肇事逃逸行为的处罚根据是肇事者的不作为，其违反了法律明文规定的作为义务及先行行为引起的作为义务。因此，无论逃逸者在事故责任上负何种责任，只要其肇事并造成重伤和死亡的结果后逃逸，就要对逃逸者处以刑罚。
我国大陆刑法没有将逃逸行为单独规定为"罪"，而是把这种逃逸行为当成是交通肇事行为的延续，并且把交通肇事行为"构成犯罪"作为"逃逸行为"成立的前提，使普通交通肇事后逃逸这一危害行为不能入罪。但世界上其他一些国家，却把这种逃逸行为单独规定为"罪"。比如，俄罗斯《刑法典》第265条（逃离交通事故现场罪）规定："驾驶交通运输工具并违反交通运输工具道路行车或使用规则的人员，在发生本法典第264条规定的后果时，逃离交通事故现场的，处3年以下的限制自由，或处6个月以下的拘役或处3年以下的剥夺自由，并处或不并处3年以下剥夺担任一定职务或从事某种活动的权利。"德国《刑法》也有相似的规定，其142条规定了擅自逃离肇事现场罪，即规定交通肇事参与人在街道发生交通事故后，未完成肇事后证实身份、车辆等一系列责任而离开肇事现场的要负刑事责任。我国澳门地区《道路法典》也有"逃避责任罪"的规定。
笔者认为，应该借鉴外国刑法中将逃逸行为单独入罪的规定，如果不能单独入罪，应将其作为交通肇事罪量刑情节予以考量，但要注意不要对"逃逸"行为进行重复评价。从最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第2条第2款来看，"交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：（六）为逃避法律追究而逃离事故现场的。"可知，这里的"负事故全部或者主要责任"并不包括"为逃避法律追究而逃离事故现场"的这一情节而负的责任，也就是说这里的"责任"不包括交通事故认定书中对"逃逸"的推定性责任，并且在这种情况下不能再适用"交通肇事后逃逸"的法定刑，否则会形成重复评价。但高法解释第2条第2项，仍然将"全部责任或者主要责任"作为认定交通肇事犯罪的前提，没有考虑因"同等责任、次要责任及无责任"条件下造成一人重伤或死亡后逃逸行为的处罚。笔者认为，对于因逃逸而在行政管理中负推定性的"全责或主要责任"的交通肇事案件，应按照交通肇事罪的基本犯来定罪量刑。
参考文献：
[1]王立志，《交通事故责任书不能直接确认交通肇事罪--以交通事故当事人逃逸刑事责任认定为切入》，载《河南省政法管理干部学院学报》2008年第1期（总第106期），第184页。
[2]张明楷：《刑法学》（第三版），法律出版社，第543页。
[3]参见侯国云、张豫生："交通肇事能否引起救助义务辨析"，，载《人民检察》2002年第9期。
交通肇事逃逸的行政处罚篇2
（一）交通肇事罪自首制度的诸学说
在司法实践中，对交通肇事案件中出现的各种情况是否适用自首的规定有不同的观点，总结起来，有以下三种观点：
1．否定说
即在交通肇事中不适用自首的规定。肇事者在交通肇事后主动投案、保护现场、抢救被伤害的人是法定的义务，肇事者对该义务的履行，只是做了他们应该做的事，不能将这种行为认定为自首。《道路交通安全法》第七十条规定："交通肇事后应当保护现场、抢救伤者、向公安机关报告。"国务院颁发的《道路交通事故处理办法》第七条规定，发生交通事故后，肇事者必须报告公安机关或执勤的交通警察，听候处理。因此，肇事者在交通肇事后主动投案、保护现场、抢救被伤害的人只能视为肇事者履行了告知义务。在处罚时可作为认罪态度较好的情节予以考虑，给予从轻处罚。
2．肯定说
即在交通肇事中适用自首的规定。交通肇事犯罪案件中，肇事者在事发后没有逃逸，而是保护现场、抢救伤者和财产、主动向公安机关报案或自动投案，并如实供述自己的罪行的，应认定为自首；肇事者逃逸后在公安机关侦查期间，又主动到公安机关投案，并如实供述自己罪行的，也应认定为自首。
3．区别对待说
对交通肇事犯罪案中的自首问题，应根据不同的情况确定是否适用自首制度：对于肇事者事发后没有逃逸而主动向公安机关报告情况的，不应认定为自首，但在处理时应酌情从轻；对于肇事后逃逸，在公安机关侦查阶段又自动到公安机关投案，并如实供述自己罪行的，则应视为自首。比如，浙江省高级人民法院于2009年8月出台的《关于审理交通肇事刑事案件若干意见》规定，交通肇事后报警并在现场等候处理的行为，不能认定为自首；而交通肇事逃逸后向有关机关投案，并如实供述犯罪事实的，可以认定为自首。此观点以为交通肇事后，肇事者要么在现场等候要么驾车逃逸，只有这两种选择，并且法律已经将逃逸作为加重处罚的情节，这也就意味着在现场等候已经被减轻处罚，如果再依据同样的行为（现场等候或不逃逸）作为自首来减轻处罚，那么对事故受害者来说就是极大的不公了，甚至是对交通肇事罪的放纵。
（二）交通肇事适用自首制度之设定及特殊例外
1．一般规则
（1）从自首制度的本质来看
在自首本质的问题上，我国有不少学者讨论过，也有不少观点。但是，在现实社会中，人们往往把自首的本质问题混同于自首制度的本质问题。"在自首制度中，自首行为只是整个制度的一部分，自首制度还包括国家对这种行为的评价和处理。因此，我们不能将自首的本质与自首制度的本质等同起来。"
有学者认为自首制度的本质是功利。理由是英国的功利主义法学家边泌认为：求乐避苦原则是人性的根本，任何人都难以逃避求乐避苦的法则，所以快乐便成为人们一切行为的依据，只有功利主义才是立法的基本原则。并且边泌在解释功利主义含义时说过，对某行为的肯定或否定，取决于该行为是否具有增进涉及切身利益的当事人的幸福，或者说，是以能否促进幸福来评价行为。所谓行为，不仅指个人的各种行为，而且包括政府采取的各种措施。这些学者认为刑事立法当然属于政府的一种措施，加上我国刑法中确定的自首制度，能够促进绝大多数人的幸福，因而自首制度的确立符合功利主义原则，也说明自首制度的本质是功利。
通过鼓励犯罪分子自首，促使其犯罪以后自动投案，如实供述自己的罪行，从而及时的实现国家的刑罚权。同时还达到了惩罚与预防犯罪的目的。如果没有自首制度，国家实现刑罚权就得不到犯罪分子的配合，往往会使得一些案件不能够被发现，即使被发现了，也可能得不到证实，或者查获不到犯罪分子。这样的话，犯罪就不能被有效地预防了。因此，本人认为立法者确立自首制度的根本目的是出于功利的，是为了及时地实现刑罚权，从而充分地发挥刑法的作用。由此得出，为了鼓励肇事者主动投案和及时的实现机关的刑罚权，交通肇事罪应当适用自首的规定。
（2）从自首之规则与行政义务方面来看
首先，自首作为我国的一个法律规定，理应适用于一切符合自首条件的犯罪人。《中华人民共和国刑法》规定："犯罪以后自动投案，如实供述自己罪行的，是自首。"在交通肇事后，肇事者主动投案,并如实供述罪行的行为符合自首的两个条件即自动投案和如实供述犯罪罪行。根据"在适用法律上一律平等"的原则，肇事者在交通肇事后主动投案，并如实供述罪行的行为应当适用自首的规定。此外，根据法理学，法律的效力大于行政法的效力。国务院颁发的《道路交通事故处理办法》第七条的规定属于行政法范畴，而《中华人民共和国刑法》中关于自首的规定属于法律范畴，其效力当然大于行政法的效力。所以，交通肇事后肇事者主动投案、保护现场、抢救被伤害的人的行为应当适用自首的规定。
其次，履行行政法规定的义务与认定自首并不相悖。《道路交通安全法》第70条对肇事者规定义务,是为了确定肇事者的责任和迅速的救助受伤人员。而刑法规定自首的目的是通过对犯罪分子的自首鼓励，促使其犯罪以后自动投案,如实供述自己的罪行，从而及时的实现国家的刑罚权。可以说，实现了行政法的目的并不当然实现了刑法的目的。所以，履行行政法规定的义务与认定自首不是矛盾的关系。但是，履行行政义务与成立自首也不是等同的关系。若行为人主动自首后却不如实供述自己的罪行，即使履行了行政义务，也不构成自首。因为履行行政义务的同时又符合自首条件的，才成立自首。
再者，把肇事者履行行政义务的行为评价为刑法上的自首，不存在重复评价问题。"刑法上的禁止重复评价的原则是指在定罪量刑时，禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价。"这里的"同一犯罪"是指一个完全相同的犯罪事实。禁止重复评价观念，源于古罗马法。在古罗马法当中，禁止重复评价观念是通过程序法上的诉讼竞和来体现的。我国虽然没有明文规定禁止重复评价，但在刑事司法理论和实践中均遵循了这一原则。有一种观点对禁止重复评价原则的规定最为宽泛，即禁止对与被告人刑事责任有关的要素作多次评价。该观点将评价对象扩展到与被告人刑事责任有关的因素，既包括定罪因素，也包括量刑因素，既包括对被告人不利的因素，也包括对被告人有利的因素。例如，在一盗窃案件中，公安机关根据已经自首的被告人的供述，抓获了该犯罪中涉嫌掩饰、隐瞒犯罪所得的犯罪嫌疑人。此种情形下，对被告人仅认定为自首而不能同时认定为立功。因为掩饰、隐瞒犯罪所得属于盗窃事实的一部分，对于盗窃事实的供述不能既认定为自首，又认定为立功。由此也可以看出，禁止重复评价原则所禁止的重复评价指的是相同性质的评价。"交通肇事后报警并保护事故现场"是履行行政义务的行为，而自首是刑法上的评价行为，两者完全属于不同性质的评价，因而也就不是重复评价。
2．特殊规则
交通肇事后肇事者主动投案、保护现场、抢救被伤害的人的行为应当适用自首的规定。同时这种行为也属于一种行政义务。根据我国相关法律的规定，并不是说只要履行了这一行政义务就能形成自首的。根据刑法的规定，自首的构成要件有两个：一是自动投案；二是如实供述自己的罪行。自首的两个构成要件是缺一不可的，所以履行了行政义务却又不符合自首的两个条件的，不成立自首。比如，小吴无证驾驶三轮汽车，沿洛界路由西向东行驶至漯西路交叉口转盘处向右转盘时，与骑电动车沿漯西路由北向南行驶的小李相撞后，又与正在道路上打扫卫生的小王相撞，造成小李、小王受伤的交通事故。事故发生后，小吴立即拨打120抢救伤者小李与小王，同时还报了警。但是，当警察在对小吴做笔录时，小吴称自己不是肇事者，自己只是路过，自己也是深受其害。事后，警方查证小吴是此事故的肇事者，交警部门也已认定小吴负此事故的全部责任。此案例中行为人小吴虽然履行了保护现场、抢救伤者并报警的行政义务，但是他没有承认自己是肇事者并且也没有如实供述自己的罪行。也就是说，小吴虽然履行了行政义务但是他的行为仍不具备自首的构成要件，因此不构成自首。
事实上，不少肇事者都能在发生交通事故后留在现场等候处理或者积极地送伤者去医院就诊，但是在交待事故发生缘由时往往胡编乱造，欺骗警方，企图以此来掩盖罪责。像这一类人最终是否构成自首则应依具体情形而定了。总体上来说，只要肇事者履行行政义务并如实交待案件的基本情况，没有刻意隐瞒重要情节的，就应当认定为自首。
（三）交通肇事罪适用自首制度之新司解及思考
1．最新司法解释的
最高人民法院于2010年12月28日对外了《关于处理自首和立功若干具体问题的意见》（以下简称《意见》）。《意见》指出："交通肇事后保护现场、抢救伤者，并向公安机关报告的，应认定为自动投案，构成自首的，因上述行为同时系犯罪嫌疑人的法定义务，对其是否从宽、从宽幅度要适当从严掌握。交通肇事逃逸后自动投案，如实供述自己罪行的，应认定为自首，但应依法以较重法定刑为基准，视情况决定对其是否从宽处罚以及从宽处罚的幅度。"可见，《意见》对交通肇事罪的自首问题做了明确的规定，同时也解决了司法实践中遇到的一些新问题。
2．关于交通肇事罪的自首问题的最新司法解释的内涵
（1）该解释统筹了刑法与行政法的相关规定，没有偏废一方，显然是非常理性的解释说明。既肯定了交通肇事罪适用自首的规定，也肯定了行政法所规定的告知义务的效力。
（2）该解释符合刑法的有关规定，在法官处理关于交通肇事逃逸后的自首情节如何适用法定刑的问题上作了更为明确的规定。
（3）"视情况决定对其是否从宽处罚以及从宽处罚的幅度。"给予了法官更大程度上的自由裁量权。
3．关于交通肇事罪自首问题的思考
最高人民法院的司法解释毫无疑问的把司法界出现的有关交通肇事是否适用自首的争论平淡了下来。但是，我个人认为这一解释仍然没有解决好一些实质性的问题。
"视情况决定对其是否从宽处罚以及从宽处罚的幅度"使得对该罪的量刑产生很大的不确定性，给予了法官更大的自由裁量权。所谓"自由裁量权"，是指法官在诉讼过程中合法合理地进行自由选择的权力。法官在查清案件事实过程中具有自由裁量权。查清案件事实需要审查证据的合法性与合理性，即对证据进行鉴别真伪，判断其是否确实充分，确定其证明效力。而法官要作出这些判断不可避免地需要自由裁量的权力。法官的自由裁量权可以使法官判案更合理，更公平，更符合广大人民群众的利益。
然而，自由裁量权过大也可能带来更多的不合理、不公平的判决。在我国，法官滥用自由裁量权的现象十分突出。特别是在刑事案件里，有很多罪名的定刑是看情节轻重，此时法官就有很大的自由裁量权，多判一两年或少判一两年完全由法官说了算。这样就为法官敛财提供了很大的空间。由此产生的法官贪赃枉法，事件屡屡发生。在司法实践中，犯了交通肇事罪，只要不逃逸，所受到的刑事处罚都非常的轻微，大部分的肇事者被判处缓刑，甚至在今天，如果经济赔偿到位的够快，撞死人都不用坐牢。这也是前一段时间发生的胡斌飙车案终审后胡斌父母走出法庭时为何会大呼不公平原因所在。要不是胡斌案引起了社会的公愤，本也可能认定为"自首"，加上经济赔偿到位，判个缓刑也是有充分"法律依据"的。在当今的富人眼中，撞死人似乎已经不是什么大事了，"有钱就能搞定"已经成为他们的口头禅。可见，法官的自由裁量权过大产生了很多不合理、不公平的现象。
《意见》对交通肇事自首的认定的解释显然给予了法官更大的自由裁量权，由此产生的隐患不可忽视。如果自由裁量权不能够被剥夺，那么法官的自由裁量权应当受到更加严格的监督，不仅仅需要人民检察院的监督，还需要更多方面的监督和相关制度的完善。
二、交通肇事后逃逸的自首认定
（一）"肇事后逃逸行为"的界定
根据2000年11月15日最高人民法院颁布的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的详细规定，"肇事后逃逸行为"主要指的是为逃避法律追究，逃避经济赔偿而逃跑的行为。构成逃逸行为主要有以下几个条件：
1.知道发生了交通事故。这里所说的"知道发生了交通事故"包括"明知发生了交通事故"和"怀疑发生了交通事故"两种情形。"明知发生了交通事故"是指事实上知道发生了交通事故。"怀疑发生了交通事故"是指没有看到但是感觉好像发生了交通事故。无论是明知发生了交通事故还是怀疑发生了交通事故，只要肇事者逃跑了，都是交通肇事后逃逸行为。任何"交通肇事逃逸"都发生在行为人知道发生了交通事故之后，否则不产生逃逸行为。
2.有逃避法律追究的行为。为了逃避刑事上和民事上的责任，肇事者往往会弃伤者于不顾，逃离现场或者逃避经济的赔偿。肇事者担心受到刑罚，而逃离现场的例子特别广泛，有的肇事者为了逃避刑法上的追究，甚至不惜杀掉伤者以此"堵口"来逃避追查。前不久的药家鑫案就是典型的为逃避法律追究而杀人的案例。此事件引起了不小的轰动。最终，在舆论的压力下，药家鑫被判处死刑。由此引发的思考尤为深刻。
3.有逃避救助义务的行为。我国的《道路交通安全法》第70条规定："在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车，保护现场；造成人身伤亡的，车辆驾驶人应当立即抢救受伤人员，并迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门。因抢救受伤人员变动现场的，应当标明位置。乘车人、过往车辆驾驶人、过往行人应当予以协助。"即行为人在交通肇事后有救助伤员、保护现场以及报告有关部门的义务。如若肇事者逃逸，显然是逃避救助义务的行为。虽然大部分的肇事者是因为害怕受到法律追究而逃跑的，但是在主观上他们有逃避救助义务的意识。
4.有逃跑的行为。有的肇事者在发生交通肇事后立即逃跑了；有的肇事者是在履行救助义务过程中逃跑的；也有的肇事者是在触及刑事责任和赔偿责任时逃跑的。无论是当场逃跑还是事后逃跑，只要肇事者有逃避法律追究和经济赔偿的主观恶意，就是逃逸的行为。
（二）"逃逸后自首"的认定
1.逃逸后自首的原理
在交通肇事后，首先鼓励肇事人保护现场、抢救伤者，并向公安机关报告，从而获得认定为自首并在较大程度上从宽处罚的"宽大处理"，这是法律给肇事人提供的第一次"机会"；如果肇事人逃逸，浪费了这次"机会"，法律就鼓励逃逸的肇事人自首，虽然以较重法定刑为基准进行处罚，但仍可通过自首获得一定程度的"宽大处理"，这是法律提供的第二次"机会"；如果肇事人再次错失良机，仍没有自动投案，那么，在被查获归案后就没有"自首"这一法定从宽处罚情节；如果案件存在"因逃逸致人死亡"的情节，那等待肇事人的将是更严厉的惩罚。
2.逃逸后自首的成立要件
我国法律规定交通肇事逃逸后，自动投案并如实供述罪行的，构成自首，也就是说逃逸后自首的构成要件就是刑法规定的自首的构成要件：一是主动投案。肇事者逃逸后，又主动到有关机关投案的行为是"主动投案"。二是如实供述罪行。不如实供述自己的犯罪事实或者故意隐瞒案件重要情节的，就不是如实供述罪行。比如下面的一个案例：
某年某月，张某驾驶一辆货车，撞倒步行横过马路的李某、宋某、王某，致李某、宋某当场死亡，王某经医院抢救无效死亡。发生事故后，张某驾车逃逸，为了逃避罪责，还连夜对肇事车辆进行修理,毁灭证据。事后不久，张某到公安机关投案。一审法院经审理后认为，被告人张某违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致三人死亡，且肇事后逃逸，负事故全部责任,其行为已构成交通肇事罪，属于情节特别恶劣，依法应予惩处。鉴于被告人在犯罪以后自动投案，如实供述自己的罪行，属于自首，被告人在庭审过程中认罪态度较好，故对其酌情予以从轻处罚。据此，法院作出上述判决。
此案件就是典型的交通肇事逃逸后自首的行为，张某在撞人后驾车逃逸，并且连夜对肇事车辆进行修理，毁灭证据。这就构成了刑法上的交通肇事后逃逸的行为。但张某在事后不久到公安机关投案自首，这种逃逸后又主动投案的行为也构成自首，最终张某得以酌情从轻处罚。这是典型的肇事后逃逸，后又主动投案构成自首的案例。
3.逃逸后自首的具体标准
肇事者逃逸后又主动投案，并如实供述罪行，构成自首的，具体有以下几种情形：
（1）明知发生了交通事故，肇事者仍驾车或者弃车逃离事故现场，之后主动归案的；
（2）肇事者认为自己对交通事故没有责任，驾车离开事故现场，之后主动归案的；
（3）肇事者将伤者送到医院后，未报案却无故离开医院，之后主动归案的；
（4）肇事者将伤者送到医院后，没有留下具体联系方式或者留下假的联系方式后离开医院，之后主动归案的；
（5）肇事者在接受调查期间逃匿的，之后主动归案的；
（6）肇事者离开现场且不承认曾发生交通事故，之后主动投案并交待案件事实的；
（7）经过协商后没有达成意思一致或没有经过协商给付的赔偿费用明显不足的，肇事者又未留下真实的联系方式的，之后又主动归案的。
三、交通肇事后未逃逸的自首认定
（一）"肇事后未逃逸"的界定
所谓"交通肇事后未逃逸"是指肇事者在发生交通事故后，未离开现场或者离开现场但不是为了逃避法律追究的情形。可见，构成"未逃逸行为"主要有以下几个条件：
（1）没有离开事故现场。交通事故发生后，肇事者没有离开现场，就没有逃逸的说法。
（2）离开现场但不是为了逃避法律追究的行为。如果肇事者离开现场的行为不是为了逃避法律责任，并且肇事者积极地抢救伤者或者财产，保护现场，自动投案并如实交待罪行或者没有来得及到有关机关投案，但被司法机关抓获、传讯或者采取强制措施后，对事发经过毫不隐瞒的如实陈述，也不推卸责任，那么肇事者不构成逃逸，而是未逃逸。
（二）"未逃逸自首"的认定
1."未逃逸自首"的原理
有人说，交通肇事后及时报警并在现场等候处理的，不能认定为自首。之后又有人说交通肇事中的自首应以"逃逸"为前提，即"没有逃逸，就没有自首。"其实，这些说法不符合我国自首制度的设立初衷。我国的自首制度通过对犯罪分子的自首鼓励，促使其犯罪以后自动投案，如实供述自己的罪行，从而及时的实现国家的刑罚权。如果规定交通肇事中的自首行为以"逃逸"为前提，就不能充分的利用自首制度来达到促使肇事者积极主动的救助伤者的目的。而将肇事者在肇事后积极报警、积极救治伤者等行为认定为"自动投案"，符合自首条件的，构成自首，这符合我国自首制度的设立目的。它一方面能鼓励肇事者积极主动投案，使案件迅速的侦破；另一方面能促使肇事者能积极主动的救助伤者。
另外，我国刑法将"逃逸"行为作为一种加重情节，主要原因是逃逸行为给被害者的生命安全造成了更大的威胁。但这不是说只有在逃逸的情况下才会给受害人造成巨大的伤害。如果肇事者未逃离现场，却也不对伤者进行积极救助，致使伤者不能得到及时的救助而死亡，在这种情形下，显然对受害人造成的损害也不低于"逃逸"行为对受害人造成的损害。将交通肇事后及时报警并在现场等候处理的，认定为自首，可以促使肇事人在发生交通事故后为了得到宽恕处理而积极主动的救助伤者。从而使得受害人的生命安全得到更大的保障。
2."未逃逸自首"的成立条件
根据有关司法解释，交通肇事后未逃逸自首的成立条件可以归结如下：
（1）积极履行抢救的义务。该义务要求在肇事行为发生的第一时间，把受害人送往医院或者打电话报警，保护现场直至警察到场处理。如果肇事者在事故发生后，仅仅有不逃走的行为，却没有对伤者进行抢救的行为，（比如，眼睁睁的看着伤者因流血过多而死亡）那么肇事者没有履行抢救的义务，不构成自首。
（2）不逃避肇事责任。如果行为人将被害人撞伤后，只是将被害人送到医院，之后一走了之并且也不留下具体的联系方式，致使交通肇事的责任无法认定的，视为逃逸。此种情形下肇事者显然也就不成立自首。
（3）自动投案，如实供述自己的罪行。也就是自首的两个构成要件。肇事者必须如实交代犯罪行为，不能隐瞒或者虚构事实，否则就不构成自首。这也是构成自首的最基本的要求。
3."未逃逸自首"的具体标准
总结起来，交通肇事后未逃逸构成自首的具体标准包括以下几种情形：
（1）肇事者在交通事故后积极的抢救伤者，主动报案的；
（2）肇事者在交通事故后积极的抢救伤者，没有报案，但向有关部门如实讲述事发经过的；
（3）肇事者将伤者送到医院后，确有事情，经伤者或伤者家属同意，留下真实信息，并在约定时间返回的；
（4）肇事者因受伤需到医院就治等原因离开现场，未报案的，之后又主动归案的行为；
交通肇事逃逸的行政处罚篇3
内容提要:交通肇事犯罪人属于一般自然人主体，具有与传统犯罪人不同的性格特征，交通肇事犯罪人在主观上是过失心态。行为人交通肇事后逃逸是我国刑法规定的加重处罚情形，交通肇事犯罪人的共犯是我国刑法规定的特殊处罚情形，交通肇事后行为人遗弃被害人的，应当按故意杀人罪或故意伤害罪处罚。应当从刑事立法、刑事政策、犯罪学理论三方面入手，加强对交通肇事犯罪人的预防和惩处，有效防止交通肇事罪的发生。
交通肇事罪在我国属于多发性犯罪，随着道路交通的日益发展，交通肇事犯罪在数量上呈现上升趋势，社会危害性也越来越大，加强对交通肇事罪的理论研究，对于刑事立法和司法实践均具有重要的作用。目前，国内刑法学界关于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情节方面，对于交通肇事罪的犯罪主体（本文称为交通肇事犯罪人）却较少涉及，有些文章虽然涉及到交通肇事犯罪人问题，但也仅限于研究其中某一方面的特点，对交通肇事犯罪人缺乏系统而全面的分析。笔者认为，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基础和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身独特的特点，正确认定交通肇事犯罪人的刑事责任不仅有利于贯彻罪刑相适应原则，也是宽严相济刑事政策的需要。[1]
一、交通肇事犯罪人的概念
从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。www.133229.Com有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。
我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。
二、交通肇事犯罪人的特点
（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体
交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。
对于单位能否成为交通肇事罪的主体，有学者认为，根据现有法律关于交通肇事罪构成要件的规定（不考虑主体要件），单位完全能成为交通肇事罪的主体，理由是：其一，单位能成为道路交通违章行为的主体。其二，单位能成为道路交通事故的主体，并能成为道路交通事故的责任者。其三，单位的交通违章行为在很多情况下具有危害公共安全的可能，造成的人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故并不少见，将其犯罪化有利于对这类严重危害公共安全的行为进行法律上的打击。[6]
笔者认为，我国刑法之所以规定单位犯罪，是由于某些犯罪可以由单位实施，且具有比较严重的社会危害性。就交通肇事罪而言，我国刑法并没有规定单位可以成为该罪的犯罪主体，这种规定无疑是合理的。首先，从主观要件来看，交通肇事罪是过失犯罪，犯罪人的主观过错较轻。虽然我国刑法对单位犯罪的规定中也存在过失犯罪的情形，但绝大多数单位犯罪都是故意犯罪，相比较而言，主观故意的犯罪人具有比主观过失的犯罪人更为严重的社会危害性。其次，从犯罪的发生频率来看，刑法将单位规定为某类犯罪的主体必须基于单位经常实施此类犯罪这一前提条件。但从本罪来看，绝大多数交通肇事罪都是由自然人造成的，虽然单位可能成为道路交通违章行为和道路交通事故的主体，但实践中单位实施此类犯罪的机率很低。最后，在司法实践中，即使发生了单位的交通违章行为造成人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故的情况，也完全可以追究单位主管责任人员和机动车驾驶员的刑事责任。
（二）交通肇事犯罪人具有与传统犯罪人不同的性格特点
交通肇事犯罪是现代型犯罪的一种，[7]是随着现代科学社会的发展所产生的新型反社会现象，交通肇事犯罪人具有与其他传统型犯罪人不同的性格特征。在传统的故意犯罪中，犯罪人的反社会性格特征通常比较明显，犯罪人往往是基于比较严重的社会危险性格而实施了犯罪行为，如传统犯罪中的杀人、抢劫等严重暴力犯罪等。但对于交通肇事犯罪人而言，其往往并不是出于危险性格而实施了犯罪行为，原则上并不属于近代学派所认为的具有社会危害性的行为人，因此，其在性格上往往不具有传统故意犯罪人所表现出来的强烈的反社会性特征。另外，与传统的过失犯罪人相比较，交通肇事犯罪人也具有不同的性格特点。交通肇事犯罪人多半是由社会的市民阶层所构成，其中相当一部分人还是具有一定经济与政治地位的白领阶层，这部分群体往往受过较高的教育，具有良好的人格和修养，这与一般过失犯罪人也存在较大的差异。
（三）交通肇事犯罪人的罪过形式是过失
交通肇事犯罪人在实施犯罪时主观上通常是过失，刑法理论界对此没有争议。存在争议的是，交通肇事犯罪人是否可以是故意心态？第一种观点认为，交通肇事犯罪人主观上只能是过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。[8]第二种观点认为，交通肇事罪属于过失犯罪，行为人主观上具有过失的罪过，既可以表现为疏忽大意的过失，也可以表现为过于自信的过失。但交通肇事犯罪在特殊情况下也可以由间接故意构成。[9]第三种观点认为，交通肇事罪不仅仅属于过失犯罪（表现为疏忽大意的过失和过于自信的过失），而且还表现为故意犯罪，这里的故意犯罪不仅包括间接故意犯罪，还包括直接故意犯罪。笔者赞同第一种观点。从我国刑法第133条对交通肇事罪三个档次的立法规定来看，前两种情形下交通肇事犯罪人的主观心态只能是过失，这没有疑问，对于第三档次交通肇事后因逃逸致人死亡的情形而言，笔者认为，犯罪人的罪过形式也应当是过失（具体分析见下文）。
三、交通肇事犯罪人的刑事责任
我国刑法第133条对交通肇事罪规定了三个档次的法定刑。另外，最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律问题若干问题的解释》（以下简称《解释》）也进一步规定了交通肇事犯罪人的刑事责任。在交通肇事犯罪人的刑事责任方面，有几个问题值得关注和探讨：
（一）交通肇事犯罪人逃逸—加重处罚
我国刑法第133条规定，交通肇事犯罪人在肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由此可见，我国刑法规定的交通肇事犯罪人逃逸主要包括以下两种情况：
第一，交通肇事后逃逸。《解释》第3条规定，“交通肇事后逃逸”是指行为人在构成交通肇事罪的基础上，于发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。笔者认为，要成立我国刑法规定的交通肇事罪第二档法定刑，必须具备以下几个条件：首先，行为人逃逸之前的肇事行为必须符合交通肇事罪的基本构成要件。如果行为人虽然实施了交通肇事行为但尚未达到犯罪标准的，即使逃逸，亦不属于《解释》规定的加重处罚情形。其次，行为人在主观上必须明知发生了交通事故，并且逃逸的目的是为了逃避法律追究。对于在某些情况下，行为人不知道已经发生了交通事故而驾车离开的，不能认定为“交通肇事后逃逸”；如果行为人逃逸的目的不是为了逃避法律的制裁和追究，也不能认定为“交通肇事后逃逸”，如行为人的车上坐着即将临产的妻子，行为人在发生交通事故后急于将妻子送去医院而驾车离去的情形。再次，“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”应理解为未出现因逃逸致被害人死亡的情形，即行为人逃逸后并未发生本罪第三档法定刑所要求的结果。[10]
第二，因逃逸致人死亡。“因逃逸致人死亡”是我国1997年刑法新增加的内容，对于“因逃逸致人死亡”应当如何评价和理解，刑法学界一直众说纷纭。问题主要集中在两个方面：一是肇事者对因逃逸致人死亡的罪过形式是过失，还是包括故意？二是“致人死亡”中的“人”到底是指第一次交通肇事中的受害人，还是指肇事者在逃逸过程中重新发生交通肇事所引起的第二次交通肇事的受害人？最高人民法院《解释》第5条对交通肇事罪中“因逃逸致人死亡”的被害对象进行了明确界定，即“行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形”。因此，对于第二个问题已经不存在争议，但对于第一个问题，由于《解释》并没有对交通肇事后行为人的主观心态进行明确规定，因此，争议仍然存在。通说认为，行为人对因逃逸致人死亡的心态只能是过失。[11]但也有学者持不同看法，认为行为人在逃逸之际，对于被害人可能死亡的结果，可以有认识，也可以没有认识。无论有无认识，都只能构成“因逃逸致人死亡”的交通肇事罪。[12]
笔者认为，虽然从犯罪的实证角度看，“因逃逸致人死亡”一词所能包含的内容，既可以有过失，也可以有故意。但是，要正确把握“因逃逸致人死亡”的含义，应当充分考虑的是贯彻罪责刑相适应原则。我国刑法第133条“因逃逸致人死亡”的法定刑为7年以上有期徒刑，这与故意杀人罪的最高法定刑—死刑相去甚远。因此，从罪责刑相适应原则考察，该规定应理解为限于过失致人死亡的情形。另外，“因逃逸致人死亡”涉及的是行为人对逃逸行为致人死亡的认识和态度，致人死亡既非交通肇事罪基本犯的构成要件的结果，亦非情节加重犯的结果，这一结果的出现并不能改变交通肇事罪整体的过失性质。[13]
（二）交通肇事犯罪人的共犯—特殊处罚
在交通肇事犯罪中，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人在交通事故发生之后，指使他人逃逸，致使被害人死亡的情况并不少见。鉴于此，最高人民法院《解释》第5条第2款规定：“交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。”对于最高人民法院的上述《解释》规定，学者之间看法不一。有学者对此持否定态度，认为交通肇事罪属于过失犯罪，按照我国现行刑法第25条的规定以及刑法学的通说，过失犯罪是不可能具有共同犯罪形态的。甚至有学者认为，《解释》的这一规定不仅在逻辑上十分混乱，而且也违背了刑法有关共同犯罪的基本理论，不应给予肯定。[14]
持肯定看法的学者认为，如果撇开现行刑法的内容，仅仅分析《解释》规定的内容，上述规定也并不是完全说不通。因为在《解释》看来，“交通肇事后逃逸”的行为不仅仅是一个量刑情节，特定情况下，它还是定罪情节。尽管先前的致人重伤的肇事结果是由驾车者的行为引起的，但此时尚不构成交通肇事罪，只有在行为人还具有逃逸且致被害人死亡的情况下，才构成犯罪。因此，“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人”教唆他人逃逸，致使被害人死亡的场合，他们之间具有共同的逃逸行为和逃逸故意，完全具备成立共同犯罪的条件，可以成立共同犯罪。[15]
笔者认为，我国刑法第25条规定：“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪。二人以上共同过失犯罪，不以共同犯罪论处；应当负刑事责任的，按照他们所犯的罪分别处罚。”因此，从刑事立法来看，《解释》关于交通肇事罪共犯的特殊规定与我国刑法关于共同犯罪的立法原则是不相符合的；从共同犯罪理论分析，上述持肯定意见的学者对《解释》的理解也有失偏颇。如有学者认为，“尽管先前的致人重伤的肇事结果是由驾车者的行为所引起，但是，此时尚不构成交通肇事罪。只有在行为人还具有逃逸而致使被害人死亡的情况下，才构成犯罪”。[16]笔者认为，如果驾车者的先前行为只造成了一人重伤且无其他加重情节（如酒后驾车、无证驾驶、严重超载）时，驾车者的先前行为的确尚未构成交通肇事罪。但如果驾车者的先前行为造成了三人以上重伤或重大公私财产损失的结果，或者虽然驾车者只造成了一人重伤但具有酒后驾车、严重超载等加重情节时，驾车者的先前行为就已经构成交通肇事罪，不能再与教唆逃逸者形成共同的犯罪故意和犯罪行为。笔者认为，《解释》之所以对“单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人在他人交通肇事后，教唆他人逃逸，致使被害人死亡”的情形作出特别规定，主要是考虑到交通肇事后教唆他人逃逸的行为情节十分恶劣，完全有处罚的必要，但是单纯教唆他人逃逸的行为无法构成我国目前刑法所规定的窝藏、包庇犯罪，因此，《解释》对这种情形作出了特殊规定，对其以交通肇事罪的共犯来追究刑事责任。
（三）交通肇事后遗弃被害人—按故意杀人罪或故意伤害罪处罚
最高人民法院《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离现场后隐藏或者遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的”，分别依照故意杀人罪或者故意伤害罪定罪处罚。显然，这是《解释》对交通肇事转化犯的特殊规定。笔者认为，交通肇事的行为人要构成故意杀人罪或故意伤害罪，必须符合以下几个条件：首先是时间因素，即行为人的遗弃或隐藏行为必须发生在交通肇事之后；其次是主观条件，行为人主观上必须是为了逃避法律追究，且具有致被害人死亡或重伤的故意；最后是行为条件，即行为人在交通肇事后必须实施了积极遗弃或隐藏被害人的行为，如果行为人主观上虽然有致被害人伤害或死亡的故意，但并没有实施遗弃或隐藏行为，只是单纯地逃逸，不能构成故意杀人罪或故意伤害罪。
四、对策和建议
笔者认为，应当从刑事立法、刑事政策、犯罪学理论等几方面入手，加强对交通肇事犯罪人的预防和惩处，有效防止交通肇事罪的发生。
（一）进一步完善交通肇事罪的刑事立法
从整体上看，我国目前刑法第133条对交通肇事罪的立法规定，既对一般情节的交通肇事行为进行了规制，又规定了肇事后逃逸及因逃逸致被害人死亡等加重情节。同时，最高人民法院《解释》还对交通肇事犯罪人的共犯及交通肇事与故意杀人罪、故意伤害罪之间的界定进行了特别规定。但有学者认为，我国刑法和司法解释关于刑法第133条交通肇事罪中“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”的规定缺乏科学性，给司法实践中认定和惩处交通肇事后逃逸行为带来诸多不便。为弥补这种缺陷，应当将交通肇事后逃逸行为在刑法条文中独立犯罪化，制定交通肇事逃逸罪。[17]也有学者认为，“交通肇事后逃逸”及其严重后果—“因逃逸致人死亡”，应当都纳入到一个独立的新罪名定罪处罚。在刑法上设立新罪名，也有两种观点，第一种观点是设立交通肇事逃逸罪；[18]第二种观点是设立不救助罪。[19]
参考其他国家或地区交通肇事后逃逸的立法模式，借鉴我国学者对交通肇事后逃逸行为独立犯罪化研究的成果，笔者认为，交通肇事后逃逸行为本身具有独立的犯罪性特征，且具有较为严重的社会危害性，因此，在刑法上将其独立犯罪化的建议是合理的，建议立法机关未来修订刑法时将交通肇事后逃逸的行为与一般交通肇事行为区分开来，单独设立“交通肇事逃逸罪”。至于有学者提出应在我国设立“不救助罪”的观点，笔者不敢苟同，因为如果设立该罪，将赋予普通民众更大的社会责任和义务，不可避免地会扩大刑法的适用对象，不利于刑法谦抑性原则的实现。另外，为进一步完善交通肇事发生前后的刑事立法，有效减少交通肇事犯罪人实施犯罪的机率，应当仿效日本和我国台湾地区刑事立法的规定，在刑法中设立危险驾驶罪，或称为交通危险罪。[20]将服用毒品、麻醉药品或酒类后，不具有安全驾驶交通工具的能力而驾驶机动车的行为人纳入刑法的规制对象，单独对危险驾驶的行为人定罪处罚。
（二）积极推行宽严相济的刑事政策
交通肇事罪属于过失犯罪，也是一种多发性犯罪。交通肇事犯罪人多半不具有传统犯罪人反社会的性格特征，其造成的损害有时也很轻微，倘若一律对交通肇事犯罪人适用刑罚，不但可能造成许多行为人被贴上“前科”的标签，而且也会使司法机关面临较大的负担。因此，有一种观点认为，近年来对于轻微交通肇事的处罚呈现出非刑罚化的趋势。[21]但是，也有学者认为，伴随着高速度的特性，机动车辆对于人身或财产具有侵害的高度风险，对于主观恶性较大且社会危害性严重的情形，有必要强化刑事处罚的规制。[22]因此，关于道路交通犯罪的刑事政策，一方面对于轻微违法行为有采取非刑罚化和行政处分化手段的倾向；另一方面，对主观恶性较大且社会危害性严重的行为采取重刑化的路线，可以说是宽严并重的刑事政策。笔者认为，我国交通肇事犯罪中宽严相济的刑事政策应当体现在以下两个方面：
第一，有些交通肇事犯罪人出于疏忽或其他客观原因构成交通肇事罪，如受到自然环境的影响或受害人自身存在过错；有些犯罪人在造成交通事故后积极抢救被害人，并主动向公安机关投案自首；有些犯罪人在事故发生后能够积极赔偿被害人并取得其谅解。对此类交通肇事犯罪人，应当采取从宽处罚的刑事政策，比如尽量使用取保候审、监视居住等比较温和的强制措施、扩大相对不起诉的范围、积极适用缓刑、推行刑事和解制度等，以利于交通肇事犯罪人改过自新，维护社会的和谐和稳定。第二，对交通肇事后逃逸，或具有酒后驾车、无证驾驶等情节，或者在犯罪后拒不认罪、逃避公安机关侦查的交通肇事犯罪人，应当采取从严处罚的刑事政策，从而最大限度地保障被害人的合法权益，维护社会秩序。
（三）加强对新型交通类犯罪的研究，积极开展犯罪预防
首先，要加强对新型交通类犯罪的分析和研究。近几年在我国屡屡发生的“碰瓷”和飙车等行为，就属于新型交通犯罪的典型案例。以前，对“碰瓷”一般是按照敲诈勒索，对飙车按普通交通肇事，对遗洒和撞击市政设施也都是按照交通肇事来处理。但从近几年的效果来看，按照交通肇事来处理这几种新型的交通违法，力度偏弱，很难切实起到打击和震慑作用，类似的违法犯罪数量越来越多。[23]因此，一方面，要积极开展对这些新型交通类犯罪的特点、实施手段和发展趋势的理论研究，认真探索此类犯罪的预防机制；另一方面，也要加强对这些犯罪的打击和惩处。
其次，要加强对交通肇事犯罪的预防。在一般预防方面，要在全社会加强道路安全交通法规的宣传，通过各种手段的宣传和教育，尽可能将潜在的交通肇事犯罪消除在萌芽状态，将交通事故的发生机率控制在合理水平；在特殊预防方面，要开展有针对性的教育和改造，对有交通肇事犯罪前科的行为人，要耐心教导、重点监督，引导其不再犯罪。对于正在服刑的交通肇事犯罪人，要努力改造，促使其将来不再危害社会。
【注释】
[1]我国的交通肇事罪包括道路交通肇事行为和水上交通肇事行为，由于道路交通肇事的普遍性和多发性，本文仅以道路交通肇事犯罪人为研究对象。
[2]参见王作富：《刑法分则实务研究》（第三版），中国方正出版社2007年版，第195页。
[3]参见[日]大谷实：《刑事政策讲义》，弘文堂1996年版，第417页。
[4]参见高铭暄、马克昌主编：《刑法学》，中国法制出版社1999年版，第665页。
[5]参见齐文远主编：《刑法学》，法律出版社1999年版，第424页。
[6]参见刘东根：《论交通肇事罪的主体》，载《江苏警官学院学报》2003年第3期，第137页。
[7]参见〔日〕板仓宏：《现代型犯罪和刑法的论点》，字阳书房1990年版，第8页。
[8]参见王作富：《中国刑法研究》，中国人民大学出版社1988年版，第438页。
[9]参见赵秉志、吴振兴主编：《刑法学通论》，高等教育出版社1993年版，第547页。
[10]参见喻贵英：《交通肇事罪中四种“逃逸”行为之认定》，载《法律科学》2005年第1期，第68页。
[11]参见前引[3]，第377页。
[12]参见黎宏：《论交通肇事罪的若干问题—以最高人民法院有关司法解释为中心》，载《法律科学》2003年第4期，第126页。
[13]参见高铭暄主编：《刑法专论》（下编），高等教育出版社2002年版，第662页。
[14]参见林亚刚：《论“交通肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”》，载《法学家》2001年第3期，第81页。
[15]参见前引[12]，第125页。
[16]张明楷、黎宏、周光权：《刑法新问题探究》，清华大学出版社2003年版，第149页。
[17]参见李朝晖：《交通肇事后逃逸行为独立犯罪化刍议》，载《郑州大学学报（哲学社会科学版）》2007年第7期，第95页。
[18]参见欧居尚：《交通肇事逃逸罪与交通肇事罪是两类不同性质的犯罪》，载《中国人民公安大学学报》2001年第2期。
[19]参见刘淑莲：《交通肇事逃逸行为的作为性质》，载《法学杂志》2005年第2期。
[20]参见林山田：《刑法各罪论》（下册），作者自版2002年修订版，第277页。
[21]参见金光旭：《业务上过失致死伤罪的刑罚》，载《法学教室》第249期（2001年6月），第33页。
交通肇事逃逸的行政处罚篇4
一、问题的提出
如今，我国汽车保有量已达1.37亿辆，全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆，北京市汽车超过500万辆。随着汽车保有量的增加，交通事故也越来越多。发生交通事故后，一些肇事者为了逃避处罚，不履行救助义务逃离事故现场的行为越来越多，而一旦发生这种行为，对交通事故的受害方往往会造成更大的伤害。虽然我国2000年最高人民法院颁布的《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》[]对交通肇事后逃逸的行为作出了规定，但《解释》对于逃逸的性质没有具体认定，对逃逸是否具有的时间、场所上的限制也没有做出具体阐释，导致在认定实践中交通肇事者是否具备逃逸情节时存在较大争议。同时，交通肇事逃逸行为本身在我国刑法现行规定下被认定为一种法定量刑情节，也就意味着逃逸行为要被刑法调整，前提必须是此次交通事故本身必须达到一人重伤的交通肇事标准。这种标准是否适合具体实践情况?笔者的答案是否定的。
二、交通肇事逃逸的构成要件
虽然学界对于交通肇事逃逸有不同的解读，但笔者此处谨引用《交通事故处理程序规定》[]对交通肇事逃逸的规定。《规定》第七十条做出了如下规定：“交通肇事逃逸，是指发生交通事故后，交通事故当事人为逃避法律追究，驾驶车辆或者遗弃车辆逃离交通事故现场的行为。按照此条文的阐述，交通肇事逃逸的前提是行为人知道已经发生交通事故。从交通肇事逃逸的形成我们可以发现，交通肇事逃逸均在当事人主观上已经知道发生交通事故后出现的，如果发生了交通事故但当事人并不知道或根本没有发生交通事故，逃逸一说就不可能发生。而在这里，关键是如何对当事人主观上是否“知道”进行判定，按照刑法理论，“知道”分为“明知”和“怀疑”两种情况。“明知”，即当事人已经感知并确信发生了交通事故，在此基础上离开交通事故现场，这种情形在实践中较为常见，同时容易认定。反而是对“怀疑”的认定较为复杂。笔者认为，所谓的“怀疑”，即当事人在交通活动中，根据感知到的一些异常情形，意识到自己可能发生了交通事故。作为车辆驾驶人，无论是保护自己和保护他人，都应当在怀疑自己发生了交通事故的时候立即停车，迅速下车检查是否发生了交通事故，而不应该径直驶离现场。例如，某晚l0时许，驾驶员李某驾驶一辆装满货物的大货车(严重超载)在距其家不远的路段上高速行驶时，将一在马路边行走的行人带倒并被碾压当场死亡。驾驶员李某说当时突然感觉车辆抖动了一下并听到了一点异常声音，好像感觉撞了人，随即踩了一下制动(事故现场留有制动痕迹)，但并没有停车查看，而是继续驾车回家，第二天早晨被警察查获。从这一案例来看，驾驶人李某当时已经怀疑可能撞了人，主观上应该可以认定为“知道”，但并没有履行停车检查义务，而是继续驾车离开现场。对案例中的情形应当认定为交通肇事逃逸。
行为人的逃逸目的是为了逃避法律追究。在实践中，可能会发生以下的一些情况导致交通肇事人离开了事故现场，但是却不能认定为交通肇事逃逸。例如，交通肇事人在现场遭到受害人或者受害人家属、朋友的殴打，肇事人离开事故现场但及时报案并等待处理等。这些情况下行为人的行为不应认定为逃逸，原因在于主观上肇事人并没有逃逸的故意，肇事人认为，交通肇事逃逸逃避了肇事人对受害人的抢救义务与责任追究，如果肇事人没有故意逃避这两项义务，那么就不应当认定为交通肇事逃逸。
交通肇事逃逸行为的行为人的主观方面应为故意。交通肇事逃逸在现有刑法体系下，一般理解为交通肇事后的一种法定量刑情节适用，属于交通肇事这一基本犯的加重量刑情节。然而笔者认为，在事实上，交通肇事逃逸是肇事人在交通事故发生后的又一个犯罪行为。如上文所述，交通肇事逃逸是“知道”交通事故发生，不履行抢救受害人义务、逃避责任的行为，那么相对于交通肇事的“过失”主观心态，交通肇事逃逸的肇事人主观上则是“故意”，侵犯了国家的交通安全管理秩序与受害人的合法权益。
交通肇事逃逸为作为。首先解释刑法上作为与不作为的定义，作为是指：“行为人以积极的身体活动实施刑法所禁止的行为。”而不作为是指：“行为人负有实施某种积极作为的法定义务，并且能够履行义务却不履行的行为。”之所以笔者认为交通肇事逃逸的性质应为作为而不是不作为，原因在于：1、在纯正不作为中，作为义务是由法律所明文规定的，不作为的核心是违反法定义务而非道德义务，并且这里的法定义务是具有刑事强制性的法定义务。虽然《道路交通法》规定了交通肇事人有抢救受害人的义务，但是我国《刑法》并没有设置相应的不救助罪，因此也不能将交通肇事人的救助义务作为纯正不作为的法律义务根据。2、《解释》已经将交通肇事逃逸定义为“为逃避法律追究而逃离事故现场”，那么就意味着肇事者没有逃离事故现场，没有逃跑这一积极的身体活动，则不能构成逃逸。同时，作为是违反刑法禁止性规范的行为，而刑法对于交通肇事逃逸加重处罚，就是一种禁止性的法律规范，规范内容为：不得在交通肇事后逃逸，违反规范内容则构成刑法上的作为。综上所述，交通逃逸的行为性质应当认定为作为。
三、交通肇事逃逸行为的立法缺陷
从我国刑法现今立法现状来看，对于交通肇事逃逸的规制并没有单设罪名，而是作为交通肇事犯罪的法定量刑情节。但是，这一加重处罚的适用条件是行为人必须在交通肇事中是主要责任人，如果逃逸行为人不是主要责任人，那么就不会成为交通肇事罪的主体，从而逃逸行为也无法获得刑法的规制。试想一下这种情形，在一起交通事故中，次要责任方(并不构成交通肇事罪)在肇事后没有受伤，但主要责任方受伤急需救助，次要责任方进行救助而逃逸，使得受伤的事故主要责任方死亡，这种行为无论是主观恶性还是客观后果上都与交通肇事逃逸无明显区别，但由于立法原因，现行刑法对于此种行为无法评价，客观上放纵了一些该受刑罚处罚的行为。
同时，按照我国刑法关于共犯的规定，共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪，这也就决定了我国共同犯罪的前提必须是故意犯罪。然而，《解释》第五条第二款规定：交通肇事后，单位主管人员以及机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处。该条规定了在交通肇事过程中指使肇事人逃逸以共犯论处，然而我们知道，交通肇事罪的行为人在主观上是过失而不是故意，根据刑法对于共犯的解释，过失犯是不能成为共犯的，且单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，明显属于一种故意行为，按照共犯理论也是不能成为交通肇事罪的共犯的。再次，成立共同犯罪要求犯罪人实施的是共同的犯罪行为，然而单位主管人员、机动车所有人、承包人或者乘车人虽然指使肇事人逃逸，却对交通肇事结果没有起到任何作用，与肇事结果也没有刑法上的因果关系存在，他们与肇事者的共同行为仅仅存在于交通肇事的事后行为上。显然，现行立法现状与司法解释关于交通肇事逃逸的不同规定导致我国刑法的共犯理论产生了冲突。
对于交通肇事逃逸是否构成独立的犯罪认识不一。现今刑法理论主要有三种观点：一是“独立行为说”。认为交通肇事后逃逸的行为是独立的犯罪行为，应实行数罪并罚或按吸收犯处理。二是“罪后表现说”。认为逃逸是行为人在犯交通肇事罪后的一种表现，是交通肇事行为的继续，死亡是重伤后在特殊情况下的必然结果。行为人对被害人可能进一步引起的后果可能有希望或放任之心，但这一点没有与进一步的行为相联系，也就没有独立的意义;或者说逃逸的实质是行为人在趋利避害的心理作用下，使肇事结果进一步加重的条件。三是“分别情况说”。认为交通肇事犯罪的行为人在犯罪后逃逸并致被害人死亡，应当根据不同情形分别对待。如果是在过失支配下进行的，就不是一个独立的行为，如果是故意支配下进行的，就是一个独立的犯罪行为。”在现行法律规定的框架下，上述三种主张均有一定的道理。但“罪后表现说”和“独立行为说”均只涉及逃逸的部分情形。而“分别情况说”则根据行为人逃逸时的主观罪过和客观方面的表现，综合进行分析认定行为的性质，能较全面地反映交通肇事逃逸行为的各种情形。如果是在过失心理支配下的逃逸行为，实质上是一种犯罪后的表现，不是一个独立的犯罪行为;如果行为人在故意心理支配下，即明知被害人受伤严重不救助会导致死亡而逃逸，放任被害人死亡结果发生的，该逃逸行为就构成一个独立的犯罪行为。《解释》第6条规定：“行为人在交通肇事后为逃避法律追究，将被害人带离事故现场后隐藏或遗弃，致使被害人无法得到救助而死亡或者严重残疾的”，应当分别依照故意杀人罪或故意伤害罪定罪处罚。这一规定明确规定了肇事者在交通肇事后又对受害人实施加害行为，可以成立故意杀人罪或故意伤害罪。《解释》只解决了行为人交通肇事后又实施加害行为的定罪问题，对于实践中绝大多数的逃逸放任被害人死亡结果发生的行为的性质没有涉及。
四、交通肇事逃逸应当受刑法独立评价的必要性
首先，独立评价交通肇事逃逸行为有助于消解学界对刑法和《解释》的理论纷争。如上文笔者所述，我国刑法第133条只是将逃逸行为作为交通肇事的加重的法定情节进行规定，而并未将其独立作为一项犯罪。而《解释》对逃逸行为的规定则有不同，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部或主要责任的，行为人的行为虽不具有《解释》第2条第2款第1至第5项的情形，但具有《解释》第2条第2款第6项的情形——“为逃避法律追究逃离事故现场的”，则“以交通肇事罪定罪处罚”，“逃逸行为”在此处就成了一个定罪情节，是该交通肇事行为构成犯罪的一个要件。可见，根据《解释》的说法，交通肇事逃逸不仅是一个法定量刑情节，又是一个构成交通肇事犯罪的一个条件。如果不解决刑法与《解释》的理论纷争，会导致《解释》与刑法上关于犯罪行为论和因果关系论不相符合，因为根据刑法犯罪行为论，一个犯罪行为终了以后，随后发生的行为不能与犯罪终了前的行为并列成为犯罪构成要件，按照这个理论，交通肇事后逃逸的行为就不能成为《解释》中的定罪情节。根据因果关系，逃逸行为发生在交通肇事行为之后，逃逸行为也不可能为肇事行为的原因，从而不能推导出重大交通事故发生的原因是交通肇事逃逸所“造成”。同时，《解释》关于交通肇事逃逸行为的规定也违背了对不能对同一行为重复评价的原理，如果将逃逸行为认定是交通肇事基本罪的构成要件(定罪情节)，只按第一档法定刑处罚，那么对“致人死亡”则没有作出刑法评价，这显然不合理;如果认定为量刑情节并适用刑法第133条“因逃逸致人死亡”来处罚，则就出现了没有基本犯的加重犯。因此，将逃逸行为作为交通肇事罪的构成条件，不符合刑法犯罪构成理论，也与罪刑法定原则相悖。如果将逃逸行为独立出来，与基本犯罪分离，单独定罪处罚，则不存在重复评价的问题，也较好地避免了与犯罪构成理论及罪刑法定原则相抵触。
第二，独立评价交通肇事逃逸行为可以明确交通肇事方对于伤者的救助义务。如上文所述，在不能独立评价交通肇事逃逸行为时，要对“逃逸行为”进行处罚，就必须是在交通事故已经构成交通肇事的前提下，因为根据刑法基本理论，加重犯必须是在评价基本犯的前提下才能评价。一旦陷入这种逻辑，如上文所述，部分不构成交通肇事的交通事故伤者就得不到即时的救助，加重其所受伤害。《解释》只将“逃逸”局限于“行为人逃避法律追究”的目的，而对于行为人单纯的不救助被害人的行为则不能认定为逃逸。这既不利于对交通肇事逃逸行为的惩处，也不利于救助伤者。如果将交通肇事逃逸行为独立出来，单独定罪处罚，则可以解决上述问题。对于逃逸放弃救助被害人的行为，就可以认定为犯罪。
第三、独立评价交通肇事逃逸行为有利于避免再次出现一些争议性的交通肇事罪案件。比如在四川的孙伟铭案件中，争议点就在于交通肇事后的逃逸行为到底是交通肇事的加重情节还是应当以危险方法危害公共安全罪。此争议的出现原因就在于以危险方法危害公共安全罪的主观方面为行为人故意，而交通肇事罪则为过失，而孙伟铭的逃逸行为致使他人重伤、死亡的主观心态为故意，所以最后对孙伟铭定罪罪名为危险方法危害公共安全罪。而如果将交通肇事后的逃逸行为独立评价，则能很好的避免就逃逸时行为人主观心态的不同选择不同罪行判定的情况。
五、对于设立交通肇事逃逸罪的建议
综上所述笔者认为，设立交通肇事逃逸罪对于司法实践还是刑法理论都是有必要的，并且国外的立法实践已经设置了交通肇事逃逸罪或相类似的罪名。例如，俄罗斯刑法典专章规定了危害交通安全和交通运输运营安全的犯罪，并在第265条规定中规定了逃离交通事故现场罪：“驾驶交通运输工具并违反道路交通规则或交通工具使用规则的人员，在发生本法典第264条规定的后果时，逃离交通事故现场的，处三年以下的限制自由，或处六个月以下的拘役，或处三年以下的剥夺自由，并处或不并处三年以下剥夺担任一定职务或从事某种活动
的权利。”就立法来看，俄罗斯刑法典不仅把逃逸行为单独规定为罪，同对还对这种行为设置了资格刑。韩国把交通肇事后的逃逸行为单独规定为罪，且根据不同情况设置了加重处罚的情节。其在《关于特定犯罪加重处罚等的法律》第5条对犯交通肇事罪后逃走者规定加重处罚：“(一)以道路交通法第二条规定的汽车、原动机装置自行车或者轨道车等交通运输工具，犯刑法第二百六十八条之罪，该车辆的运输人员(以下称‘事故运输人员’)不按照救护被害人的道路交通法第五十条第一项之规定采取措施而逃走的，依以下情况分别加重处罚：1、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，处元期或者五年以上劳役。2、致被害人伤害的，处一年以上有期劳役。(二)事故运输人员将被害人从事故场所转移而遗弃逃走的，
以下列情况分别加重处罚：l、致被害人死亡后逃走或者逃走后被害人死亡的，处死刑、无期或者十年以上劳役。2、致被害人伤害的，处三年以上有期劳役。”
笔者尝试从分析交通肇事逃逸罪的犯罪构成，提出对设置该具体罪名的建议。首先，笔者认为交通肇事逃逸罪可以这样定义：行为人明知或应知已发生交通事故，且行为人能够履行救助义务而不履行的一种危害社会的行为。将交通肇事后逃逸定义为行为犯，只要行为人在明知或者应知发生交通肇事的情况下，能够履行救助义务而没有履行义务就构成交通肇事后逃逸罪。交通肇事逃逸罪的犯罪客体与交通肇事不同，不再仅仅是交通运输安全，还包括特定人的生命健康和财产安全。交通肇事逃逸之前的交通肇事行为已经侵犯了交通运输的安全，交通肇事逃逸最多能够认定为对交通运输安全侵犯的延续行为，这也就意味着对交通运输安全实际侵犯的行为仍是交通肇事行为，而交通肇事逃逸则是在交通肇事发生以后，肇事者依法负有抢救伤员和财产、保护现场、等候处理等义务，而由于其逃逸，导致这些法定义务的缺失，致使肇事的危害后果进一步扩大，更有甚者，导致被害人死亡的严重后果。交通肇事逃逸与交通肇事所侵犯的客体具有显著区别，交通肇事逃逸行为所侵犯的客体具有双重性质。
交通肇事逃逸罪的主体，笔者认为应当为一般主体，即凡是年满16周岁的具有刑事责任能力的人均可以成为本罪的犯罪主体，并且交通运输人员和对交通事故发生有因果关系的非交通运输人员均可以成为该罪的主体。上文已经多次论述过，交通肇事逃逸具有严重的社会危害性，故笔者认为无论行为人在交通事故中是否负主要责任或是否为交通运输人员，只要与交通事故的发生具备因果关系，就具有相关救助义务，从而能够成为交通肇事逃逸罪的主体。
交通肇事逃逸罪的客观方面。结合上文论述，笔者认为交通肇事逃逸罪的客观方面有两个特点，其一，是行为人没有履行谨慎注意义务导致了交通事故的发生——不论行为人是否为主要责任人。这里的交通事故不应当要求达到交通肇事罪所要求的致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的程度，因为即使交通事故暂时造成的损害较小，仍存在因为行为人不履行救助义务而导致更严重损失的可能性。其二，行为人在交通事故发生后没有履行救助义务而产生了逃逸行为。这里的逃逸行为不止是单纯逃逸行为，也可以是移置逃逸。移置逃逸指的是这几种情况：1.明知受害人需要救助却不救助，反而将受害人移至难以被他人发现的位置;2.为了毁灭能证明是行为人自己造成交通事故的证据，利用暴力方法伤害或威胁受害人或目击者不能作证，然后逃离现场的行为;3.行为人迫于压力将受害人带离现场送往医疗机构，却在半途中将受害人抛弃逃离现场的行为。
交通肇事逃逸罪的主观方面。笔者认为，行为人在实施交通肇事逃逸时的主观心理状态应当认定为故意，因为其已经知道发生了交通事故，却不履行救助义务，逃逸行为是在行为人主观控制下发生的。但对于逃逸行为是否会造成受害人遭受更加严重的损害，行为人的主观心理状态可以认定为过失，也可以认定为故意。因为行为人的逃逸行为可能是因为惊慌失措从而放弃救助，从而导致受害人得不到救助受到进一步伤害，这时逃逸行为人对受害人遭到更严重伤害的心理状态属于过失，但在上诉所说的“移置逃逸”中，逃逸行为人对受害人遭到更严重伤害的心理状态则属于故意。
对于本罪的刑事责任问题，可以根据具体情节设置三档法定刑如：交通肇事后逃逸，情节严重的;因逃逸造成他人重伤或有其他特别恶劣情节的;因逃逸致人死亡的。通过独立评价交通肇事逃逸行为，既能解决我国现有立法与司法解释之间的理论争议，又能规制交通事故行为人的行为模式，有效防止司法实践中对于不同情节的交通肇事逃逸行为不得不适用不同罪名的行为。
交通肇事逃逸的行政处罚篇5
关键词:交通肇事罪；逃逸；危险驾驶行为
1交通肇事罪的概念
交通肇事罪，是指违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的行为。
根据《刑法》，造成重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；肇事逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。
2犯罪构成要件
2.1犯罪主体。交通肇事最的主体是一般主体。修改后的刑法对交通肇事罪的主体没有特别规定，凡是年满16周岁具有刑事责任能力的公民，都可以成为交通肇事罪的主体。
2.2主观方面。本罪主观方面表现为过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。这种过失是指行为人对自己的违章行为可能造成的严重后果有侥幸心里而言。如行为人酒后驾车、强行超车、超速行驶等等，应当预见而疏忽大意或者过于自信造成的严重后果。
2.3客观方面。本罪客观方面表现为违反交通运输法规、制度、发生重大交通事故、致人重伤、死亡或者使人公私财产遭受重大损失。如司机酒后驾车、超速超载行车、强行超车、疲劳驾驶等。
2.3.1肇事人发生事故必须发生在交通运输过程中，这是交通肇事罪的特定时空条件。如果事故发生在运输过程以外的空间内，他就可能构成肇事罪
2.3.2肇事人必须违反了交通运输管理法规制度。违反的交通运输管理法规制度是交通肇事的原因，并且也是构成交通肇事罪的前提条件。肇事人如果没有违反交通管理法规制度，那么就不可能判定为交通肇事罪。
2.3.3肇事人必须实际发生了重大事故的后果，如造成致人重伤、致人死亡或者使公私财物遭受到严重损害的严重后果。这也是构成交通肇事罪的构成条件。如果肇事人最然违反了交通运输管理法规制度但是没有造成上述严重后果，那么也不判定为交通肇事罪。
2.3.4肇事人的违章行为造成的严重后果之间必须存在着彼此之间的因果联系，如违章行为与后来发生的事故没有联系，那么也不构成交通肇事罪。
3客体
本罪侵犯的客体，是交通运输的安全。交通肇事罪都在客观上对不特定多数人的生命财产的安全照成了侵害，那么他的行为实质上是对公共安全的侵害。
4交通肇事罪常见的三种情形
在司法实践中大量的交通肇事都只会体现在民事责任上，比如驾驶人肇事了就与被害人“私了”。这里的“私了”就是民事责任，处罚金等。但如果交通肇事具有下列情形之一，那么构成交通肇事罪，这里就是要负起刑事责任的。
4.1死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任；
4.2死亡三人以上，负事故同等责任；
4.3造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在30万元以上的。另外，交通肇事行为如果致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并且具有下列情形之一的，也以交通肇事罪定罪处罚；酒后、吸食后驾车的；无驾驶证；明知车辆安全装置不达标或者失灵而驾驶的；驾驶无牌证或者已经报废的车辆；严重超载驾驶的；为逃避法律追究逃离事故现场的。
5对“交通运输肇事后逃逸”的理解
发生交通事故的当事人逃逸、破坏、伪造现场或者毁灭证据、使事故责任难以鉴定的，都应负全部责任。《最高人民法院关于审理交通肇刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第三条规定：“交通运输肇事后逃逸”，是指行为人具有本解释第二条第一款规定和第二款第(一)至(五)项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。要认定“交通运输肇事后逃逸”必须把握一下几个问题。
5.1已经构成交通肇事罪。《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》中第二条。第一款规定和第二款第(一)至(五)项规定的情形都是已经构成交通肇事罪的情形，“交通运输肇事后逃逸”是交通肇事的法定加重情节，如果肇事人本身没有构成交通肇事罪，那就无法加重处罚了，只能行政手段处理。
交通肇事逃逸的行政处罚篇6
关键词：交通事故交通肇事逃逸行为犯罪立法
随着我国经济的迅速发展，机动车早已进入了我们的日常生活。但是，在车辆快速增加的同时，交通事故也随之增加。同时，由于许多车辆行驶者法制意识淡薄，缺乏足够的社会公德意识和个人修养，在发生交通事故后，为了逃避赔偿和制裁，一走了之，近年来交通肇事逃逸案件更是大幅度增加。为了突出对交通肇事逃逸案件的打击，刑法对有关交通肇事的内容进行修改，加重了对交通肇事逃逸的处罚。《刑法》第133条对交通肇事逃逸、致人死亡的问题作了这样规定：“交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”在实践中，对交通肇事“逃逸”的认定，以及有关交通肇事“逃逸”共同犯罪问题的讨论，成为刑法学界的一个热点问题。
关于“逃逸”概念所涵盖的内容及其认定，现有一些司法解释和教科书的学理解释虽也做了一些努力，但仍不能尽如人意，实践中一些问题仍不能得到圆满的解答。本文试图从交通肇事者的法定义务问题着手，从行为人刑事不作为的角度出发，分析交通肇事逃逸行为的故意犯罪性质，对逃逸问题在立法的深层价值取向上剖析立法本意，并对司法解释中有关指使他人“逃逸”构成犯罪的问题尝试作出解读。
一、交通肇事后的核心义务是抢救伤员和听候处理
发生交通肇事事故后，肇事者就自然产生了相关的法律义务。国务院《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关和执勤的警察，听候处理。根据这条规定，发生交通事故后，肇事者具有停车、保护现场、抢救伤者和财产、报警、听候处理的法定义务。为什么一般的故意犯罪嫌疑人并无接受司法机关处理的法定义务，而交通肇事者却具有接受处理的法定义务，一旦逃跑，就将受到刑罚的加重处理呢？我们认为这是由其过失犯罪的性质所决定的，也是与其相对较轻的刑罚尺度相一致的。交通肇事作为一种特殊的侵害行为，行为人由于其肇事的先行行为而产生特定义务，并且该义务也已由法律予以了确认。一旦违反该义务将得到法律加重的负面评价。
在法律规定的交通肇事者各项法定义务中，抢救伤员和听候处理是这些法定义务中的核心义务，其余的义务是核心义务的附随义务。停车是抢救伤员的附属内容，保护现场是接受处理的附随义务。但是这是由交通肇事过失侵害行为的本质所决定的。交通肇事行为通常造成人身的重大伤害，被害人在受伤后的特定时空条件下，生命权和健康权处于一个危急关头，迫切需要救治，而此时加害人（交通肇事行为人）无论是在道义上还是法律上，都具有立即施救的责任。由于人的生命健康权在人的各项基本权利以及在人类社会关系中的基础性地位，决定了救治伤员无疑是行为人的核心义务。同时，由于交通肇事属于公共交通事故的组成部分，在认定事故区分责任等方面具有技术上的要求，因此，法律也将接受处理规定为交通肇事的义务之一。
需要指出的是：接受处理和救治伤员并不是同一层面的义务。司法实践中有将肇事者主动报警接受处理的以自首论，但是没有主动报警的，只要没有逃跑的也不会处之以加重处罚。甚至于在特定的危急情形下，为救治伤员不惜以损害原始现场为代价的。以及因急救而未及时报警，但主观上并无逃跑意图的，都不能以逃逸认定之。换句话说，救治伤员和接受处理都是交通肇事的核心义务，但是救治伤员的义务，必须表现为积极的作为，但是对于接受处理的义务，则仅仅需要表现为不作为——即不故意逃跑。只要排除了故意逃跑的行为，行为人无论是不主动报警、不保护现场（故意毁损现场意图逃避追究的除外），都不能说是违反了核心义务，处之以加重处罚。不保护现场虽然使肇事责任的认定产生一定程度的困难，但它并不从根本上否认肇事责任的存在，因此危害也不大不具有刑事可罚性；而不抢救伤者和财产将导致交通事故后的人身生命财产安全的挽救工作无法及时进行，使原本可以挽救的生命无法挽救、原本可以避免的更重大财产损失无法避免；从而造成远远超出过失犯罪所能容忍的社会危害性。而不听候处理实际就是逃避责任追究，也是违背行为人相关义务并为过失犯罪性质所不能容忍的。所以说，抢救伤者以及财产的义务和听候处理的义务才是这些法定义务中最重要、最基本的义务，如果履行了这两项义务，其他附随义务（如报警、保护现场）即使未全面履行都不能认定行为人肇事逃逸。二、如何准确界定“逃逸”
何谓“逃逸行为”，理论界与司法实践中有两种观点：一种观点认为“逃逸行为”主要是指行为人在交通肇事后的当场以及与当场紧密联系的时空（包括时空的延续）逃逸，从而延误了被害人得到救助的宝贵时间。法律之所以规定逃逸是加重情节，是从考虑被害人的生命安全角度，避免被害人因为行为人的逃逸而延误治疗。
第二种观点认为，此处的“逃逸行为”是指逃避法律制裁。即“逃逸行为”并不限于交通肇事的当场，只要是为了逃避法律制裁而逃逸的，即使行为人把被害人送到医院后为了逃避法律制裁而逃走，也构成“逃逸行为”。
如江某交通肇事一案中，司机江某驾车肇事，致李某重伤，江某立即打电话报案，并组织将李某送至医院抢救，终因李某伤势过重医治无效而死亡。公安机关依法将案件立为刑事案件进行调查，并对江某取保候审。在调查过程中，江某因害怕被判入狱，逃至外地，后被公安机关抓获。在这个案件中，江某的行为完全符合“肇事后故意逃跑以逃避法律追究”的要件，仅从表面上看，应当属于交通肇事后逃逸的性质，然而在司法实践中，认同将江某的行为认定是肇事逃逸的可能寥寥无几。本案中，江某在行车肇事后的特定的时空条件下，履行了在当时报警并接受处理、抢救伤员等法定义务，正因为其履行了上述两项核心义务，因此在当时不能认定他交通肇事逃逸。在公安机关立案后，江某在特定的时空条件下的特定义务已经消失，此时江某畏罪逃跑，其逃避法律追究的行为不应处以法定的从重处罚（即认定为逃逸），而只能作为一个酌定情节作相应处理。
因此笔者同意第一种观点，这种观点也是符合交通肇事罪的立法原意的（当时我国交通肇事事故频发而且被害人往往因为得不到及时救助而造成残疾或者死亡案件较多）。如果依照第二种观点把“逃逸行为”的范围无限扩大到为逃避法律制裁而逃逸，是不符合立法原意的，而且对于行为人而言也是不公平的。比如对于交通肇事后及时救助被害人并向司法机关自首后又逃跑的行为，行为人也是为了逃避法律制裁，但是对于这种行为无论如何也不应当认定为交通肇事后逃逸并予以加重处罚，否则相对于交通肇事后置被害人生命安危于不顾而逃逸的行为人而言是不公平的。而且如果司法实践中将之认定为交通肇事后“逃逸”，也不利于鼓励交通肇事后的行为人及时减轻危害后果，这对于被害人和整个社会而言都是弊大于利的，因此对“逃逸行为”的认定应当作限制性解释。
无疑，由于是“逃逸”而不是“见死不救”是交通肇事犯罪的法定加重事由，没有在肇事后逃跑或者逃避法律追究的事实，是不能认定“逃逸”并适用相应的刑罚的。但是，我们从刑法条文背后立法者的价值取向来深究“逃逸”概念的实质，就会发现，对于交通肇事者来说，抢救伤员是他的道德义务，也是法律义务，更是其所有义务中的首要义务。在立法上对于“逃逸”作出否定评价的核心，在于行为人违背了抢救伤员这一最基本的义务，在特定的紧急的情形下，救治与否将对伤员的生命健康权尤其是生命权产生关键性的影响，在此时逃避法定义务，在某种意义上说，其性质的严重性不亚于故意伤害或故意杀人案件。并且二者具有明显的可比性。（如类似于不做为）毕竟人的生命健康的价值是超出其他任何价值的最本质最核心的价值。而纯粹的逃避法律追究本身，在故意犯罪者，是其的一个必然延续，对于过失犯罪者来说，破坏的是社会关系和社会秩序，其重要性的等级要明显低于人的生命价值。从这个意义上说，逃避法律追究这个内容并不是刑法立法者将其规定为加重处理的立法本意。
交通肇事逃逸的行政处罚篇7
案例一:甲违章超速驾驶,将行人乙当场撞死,甲在不知道乙的死活的情况下,置之不理而逃离现场。
案例二:甲酒后驾车,将乙撞成重伤;甲下车后发现乙流血不多,以为轻伤,过于自信的认为不致发生严重后果,遂驾车逃离现场,后乙因内伤严重而死亡。
案例三:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,遂逃离现场,逃逸中慌张,加上天色昏暗,又将丙当场撞死。
案例四:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,明知乙可能因救治不及时而死亡情况下,置乙于不顾,逃离现场,之后乙因流血过多而死亡。
案例五:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,在逃逸途中对公路上其他行人的生命安全于不顾,而又撞死丙。
案例六:甲驾车超速形式,将乙撞成重伤,甲明知乙可能因救治不及时而死亡的情况下,置乙的生死于不顾,驾车逃离现场,后乙因在公路上爬行求救,又被丙的车所撞致死。
案例七:甲酒后驾车,将乙撞成重伤,在围观群众的压力下,佯装将被害人乙送往医院抢救,却将其中途抛弃,后因延误救治而致乙死亡。
案例八:甲违章驾车,将乙撞成重伤,但并未构成犯罪的情况下,甲逃离现场,后乙因失血过多而死亡。
笔者先分析案例一、二、三。首先,在案例一的情况下,甲虽然主观上存在对受害人死亡结果放任其发生的心理态度,客观上实施了逃逸行为,但其逃逸行为与受害人死亡结果不存在因果关系,是先前肇事行为造成受害人死亡,因此甲只需对先前肇事行为所导致的死亡结果负责,构成交通肇事罪,并且由于有逃逸情节的存在,应以第二档法定性处罚。在案例二中,肇事者甲在将乙撞成重伤的情况下,因没有履行及时抢救的义务,而是逃离现场,导致乙的死亡,在这里甲的逃逸行为是导致乙死亡的关键因素,具有因果关系。综上分析,案例二情形下,符合“因逃逸致人死亡”的构成条件,应当以交通肇事罪定罪,以“因逃逸致人死亡”法定性处罚。案例三中甲在逃逸中,违反注意义务,因过失造成丙死亡,甲的逃逸行为与丙的死亡存在因果关系;主观上具有过失,因此笔者认为在案例三的情形下应当适用“因逃逸致人死亡”的法定性幅度。因为从“因逃逸致人死亡”的适用范围和构成条件看,因过失在逃逸中再次致人死亡的应当适用;况且在案例三情况下,实际上甲已经构成了交通肇事罪的数罪,同种数罪应当从重处罚,因此将这种情形适用“因逃逸致人死亡”的法定刑来处理,不会造成量刑上的不适宜。
在分析了案例一、二、三之后,我们应当进一步分析案例四、五、六、七、八。实际上这五个案例分别提出了五个问题,需要加以阐明。笔者将案例四所涉及的问题单独分析,而其他四个问题一并解决。
(一)行为人放任受害人的死亡而逃离现场,后因无法获得救治而死亡情形的处理
刑法将不作为犯分为真正不作为犯和不真正不作为犯。构成不真正不作为犯的要件:1.行为人必须具有一定程度的作为义务;2.行为人能履行该义务而不履行;3.作为义务之不履行与危害结果之发生具有因果关系。因此确定构成不作为的故意杀人罪的条件必须先从作为义务方面着手。先行行为引起的作为义务是指由于行为人先前实施的行为,使某种合法权益处于遭受严重损害的危险状态所产生的防止危害结果发生的义务。1交通肇事因逃逸致人死亡的案件中,在先前肇事行为已构成交通肇事罪这一过失犯罪的情形下,由先行的肇事行为引起行为人积极履行救助和抢救作为义务,即属于先行行为引起行为人实施某种作为的特定法律义务。2
在论证了交通肇事犯罪行为可以成为先行行为,而产生某种特定作为义务的前提下,笔者认为还必须确定这种先行行为引起的具有使死亡危险结果发生的现实危险性。这种现实危险性从行为人对危险状态的支配力度看,一种是当这种现实危险性存在时行为人对危险进程处于绝对的排他性支配关系之中,受害者的生命安全倚赖肇事者的保护,排斥了他人进行救护的可能性,由于行为人不予救护,导致受害者死亡;另一种是在这种现实危险性存在时,行为人对危险进程基本上处于排他性支配关系中,行为人虽没有控制死亡结果进程,但因其具备了现实危险性,仍可以肯定其不作为故意杀人罪。
综上,在处理案例四的情况时,不仅仅根据甲主观上的放任态度,同时必须结合行为的方式、地点、环境情况、被害者受伤的情况进行具体分析,在行为人的不作为对被害人死亡的危险结果具有现实危险性时,同时对被害人形成一种事实上的排他性支配关系时,才能成立不作为故意杀人罪,并与先前之交通肇事罪实行并罚。当不具备上述条件的情况下,即使行为人主观上对被害人死亡持有间接故意,仍不能构成故意杀人罪,在这种特殊情况下,鉴于罪刑相适应的原则,应适用“因逃逸致人死亡”的法定刑定罪量刑。
(二)案例五、六、七、八的问题的具体处理
案例五所要解决问题是行为人造成交通事故后,为逃避法律追究,而置公路上其他人的生命安全于不顾,在逃逸中又撞死其他人。与案例三相比较,在主观方面,前者属于间接故意,而后者是疏忽大意或者过于自信的过失;在客体方面,前者侵害的是不特定多数人的生命健康安全,而后者侵害的是特定主体的生命健康,笔者认为从犯罪构成要件上分析,行为人再次肇事的行为完全符合以危险方法危害公共安全罪的构成要件,本案中对甲应当以交通肇事罪和以危险方法危害公共安全罪数罪并罚。
案例六实际上是要解决因其他因素介入直接导致受害人死亡在交通肇事逃逸案件中的处理。关于因果关系的理论,存在条件说的因果关系论和相当因果关系论,前者认为只要在行为和结果之间存在的关系即没有前者就没有后者这种必然性条件关系,就可以认为有刑法上的因果关系;而后者认为在实行行为与结果之间,按照人类社会生活上的经验,存在基于其实行行为一般就发生某结果这种可以说是相当的关系时,就认为有刑法中的因果关系。3在该案的情况下,甲的逃逸行为与乙的死亡结果之间并不构成相当因果关系,而是由于乙之后的撞车才直接导致乙的死亡;也就是说根据犯罪构成原理,行为与结果不存在刑法意义上的因果关系就不构成犯罪,因此甲在主观上放任的前提下,即使其逃逸行为对乙的死亡结果确有现实危险性,由于其他因素的介入,导致乙死亡的,甲不能构成不作为的故意杀人罪。但是甲的行为是否应该适用“因逃逸致人死亡”的法定刑幅度,值得研究。在这种情况下,甲交通肇事逃逸行为与乙的死亡的因果关系并不由于其他因素的介入而中断,相反,而是因其他因素的介入而产生,即由于其他因素的介入,导致了乙的死亡结果的发生,使得甲的逃逸行为也成为乙死亡的一项重要条件,从条件说的因果关系出发,行为人的逃逸行为就是受害人死亡的一个原因。
案例七也就是我国刑法界上通常认为的构成不作为故意杀人罪的情形,即交通肇事后,为逃避法律追究,移弃、抛弃或隐藏被害人,致使被害人因得不到及时救治而死亡的情形。这种情形构成故意杀人罪是确定无疑的,但这里有两个问题值得考虑:1.在先行肇事行为已构成交通肇事罪的前提下,如何量刑;2.移弃、抛弃的地点、时间不同,对于构成故意杀人罪是否有影响。关于第一个问题,理论界观点不尽相同,4但根据犯罪构成理论,犯罪个数是由犯罪构成要件决定的,在案例七的情形下,甲肇事行为构成交通肇事罪,之后的移弃或抛弃乙,致乙死亡的行为又构成了故意杀人罪,符合了交通肇事罪和故意杀人罪的两个构成要件,在量刑上应当数罪并罚。至于第二个问题,确实是一个比较实际的问题。司法实务界通常认为,白天或市区的情况下,被害人极易获救,如果死亡,则可推定并非肇事人逃跑行为的结果,而是交通肇事的结果,但在深夜或偏僻地带被害人很难获救,其死亡与移弃行为具有因果关系。可见,在处理移弃逃逸案件中,弃置地点的差异对于行为定罪量刑有较大的影响,必须具体情况具体分析。
在案例八中,甲违章驾车,将乙撞成重伤,由于不存在《解释》第二条第二款第(一)至第(五)项规定的情形之一,因而不构成交通肇事罪,而之后甲逃逸,并且逃逸致人死亡的,是否适用第三档法定刑幅度,即是否符合“因逃逸致人死亡”的构成条件。笔者认为,在此情况下,虽然不具备解释中的二条第二款第(一)至(五)项的情形,但是由于甲肇事后具有逃逸行为,符合第二款第(六)项的规定,构成交通肇事罪,在构成交通肇事罪前提下,主观上基于过失而致乙因抢救不及时而死亡的理应适用“因逃逸致人死亡”的法定刑幅度。笔者认为这里仅以故意杀人罪定罪处罚即可,而对其先行的肇事行为可不追究刑事责任。
(作者单位:江干检察院公诉科)
1陈兴良著:《刑法哲学》,中国政法大学出版社1997年版,第230页。
21991年9月22日国务院颁布的《道路交通事故处理办法》第七条规定:“发生交通事故的车辆必须立即停车,当事人必须保护现场,抢救伤者和财产……”,因此交通肇事后行为人负积极抢救受害人的特定法律义务已为法规所明确规定,成为行为人作为义务的来源之一。
交通肇事逃逸的行政处罚篇8
内容提要:研究交通肇事“逃逸”，必须首先寻找其规范目的，以目的解释为核心，以法益为视角，脱离规范目的所得出的解释结论不具有合理性；在研究结论上，本文认为，逃逸行为的不作为性质毋庸置疑，作为义务来源于先前行为；应根据先前行为理论进一步确证“逃逸”的规范目的。
一、研究“逃逸”的重要性及研究方法
交通肇事罪研究已经成为我国刑法解释学上的“黑洞”，相关的疑难问题和争议不断。笔者认为，本罪的突破点在于确定“逃逸”的规范目的和内涵。
（一）研究“逃逸”的重要性—以“逃逸”为突破口
我国刑法中的交通肇事罪在条文结构设置上具有特殊性，主要表现在对“逃逸”的规定，即把逃逸与“其他特别恶劣情节”放在一起，作为加重法定刑的情节。这种设置导致了解释上的混乱[1]。首先，从实际情形来看，发生交通肇事逃逸时，肇事行为和逃逸行为可以明确分成一前一后两个阶段。在肇事行为已经独立构成犯罪的情况下，以犯罪后的表现即逃逸与否来影响对前一个行为的刑法评价，这有违刑法设置加重情节的通常做法。因此，如不正确分析这种条文设置背后的目的，很容易对法律做出错误解释。其次，从比较研究的角度来看，很多国家和地区将肇事后逃逸的行为单独作为一罪处理，例如日本。这种设置上的不同，导致在法益保护上形成一定区别。至少，单独规定“肇事逃逸罪”产生了一个独立的犯罪构成，可以从一个新的法益视角去统合各种事实行为。但是，如果“逃逸”仍在交通肇事罪中，则在解释时不能不顾及交通肇事罪本来的法益保护视角以及该罪本来的定型性。换句话说，加重情节的“逃逸”较之独立成罪的“逃逸”，前者所保护的法益必然有限一些。无疑，刑法必须周延保护法益，但是，如果不将“逃逸”放在交通肇事罪中分析，而为了保护法益将“逃逸”解释得超出原有条文而“独立化”，则可能冲击刑法条文本身的定型性。第三，我国刑法在“逃逸”之后还规定了“逃逸致死”的情形，以加重法定刑。这要求我们在解释逃逸时还必须考虑解释结论在“逃逸致死”方面是否合理，即必须考虑两种“逃逸”的协调一致性，否则也可能对逃逸做出不正确的解释。
（二）研究“逃逸”的方法—从寻找规范目的入手
“逃逸”是理解交通肇事罪的关键，关于“逃逸”的本质，我国司法解释持“逃避法律追究说”学界的观点则五花八门：有“逃避法律追究说”、“救助义务说”、“逃避法律追究说”与“救助义务说”之综合说或者择一说，还有赔偿义务说[2]。综合说和择一说、赔偿义务说都存在明显的问题，也并非主流的观点。关于“逃逸”的争论主要在于“逃逸法律追究说”和“救助义务说”的对立[3]。
不善于运用目的解释，缺乏对“逃逸”的规范目的的正确认识，是学者们在这一问题上各说各话的原因所在。“目的解释是指根据刑法规范的目的，阐明刑法条文的真实含义”，“当不同的解释方法得出多种结论或不能得出妥当结论时，就以目的解释来最终决定”[4]。换句话说，在刑法研究上，当通过对单个词句进行解释得出结论时，应该加以检验，求得印证，最关键的印证是该解释必须符合刑法条文的客观目的。由于“刑法分则规定具体犯罪与刑罚的条文都有其特定的法益保护目的”，因此，“在确定具体犯罪的构成要件时，必须以其保护法益为指导”[5]。相反，抛开目的解释，不注意围绕法益解决问题，不寻求刑法条文规范的真意，即使做足法匠的工作，大量运用各种解释方法去解释条文中的词意，结论也未必正确。
二、交通肇事“逃逸”的规范目的
（一）确定规范目的的方法
1．客观目的论标准。规范目的并不是凭空设想出来的，由于任何解释都或多或少包含了目的解释，因此，应借助各种解释方法对条文进行梳理、分析和印证，以确定其目的。首先，可以直观地从条文所处的章节位置以及罪名本身对法益进行大致的判断。但是这一判断通常过于宽泛，而且也存在不准确性。如果需要得出更加具体和确定的结论，就需要依赖对条文各处的细致分析来共同确证该规范的目的。然而有时即使用尽上述方法，也不一定能得出合理结论，也就是德国学者拉伦茨所说的“不能获致毫无疑义的解答”时，需要对各种可能的结论重新思考和检验。
按照拉伦茨对“客观目的论的标准”的论述，[6]在最后确证规范目的时，起决定性作用的是以下两个标准和一个基本思想：第一个标准是“被规整之事物领域的结构”，也就是“连立法者也不能改变之实际的既存状态”；第二个标准是一些法伦理性的原则，这是指有时我们必须借助一些法伦理性的原则做一些倾向性解释，譬如信赖原则，“只有借助这些原则才能掌握并且表达出规整与法理念间的意义关联”。不过，在“作为解释准则的许多法伦理原则中，其享有宪法位阶者更显重要”。拉伦茨所谓的基本思想，是指正义思想，即同种的事物应予相同处理的原则—“在法条可能的字义及意义脉络范围内，应选择尽可能避免评价矛盾的解释方式”[7]。所以，当通过对条文的解释得到规范目的后，解释者也可能通过运用上述两个标准和一个基本思想去否定该结论。
2．确证规范目的之实例。就确定某个刑法条文的规范目的来说，像单个词语可能的含义、条文所处的章节位置等这类刑法文本所给的提示并不是决定性的，“章节提示”对确定法益甚至具有误导性，因为某一犯罪做出的章节安排可能仅仅出于立法便宜的考量。德国学者对德国刑法中“公共秩序罪”一章第142条“不允许离开事故地点”[8]之法益的解释，为确证规范目的作出了一个很好示例。以前主流观点认为德国刑法第142条保护的法益包括确保对责任人进行刑事追诉、确保通过行政手段剔除不适格的事故参加者；事故中产生的损害赔偿请求（Schadensersatzansprueche）作为附属的保护（nebenef-fekt)[9]。这种理解与“公共秩序”整个章节的法益是相符的。但是现在主流学说根据法理原则，否定了该规范目的：对本罪中可能实施了交通犯罪的主体而言，不可能期待其积极配合司法机关来“赎罪”，设置本罪的目的不应在于更好地处罚行为人，而是消除财产诉求的不明确。这样一来，防止事故当事人的财产可能受到损失，保护个人财产就成为本罪的保护目的。具体而言，若事故当事者离开现场，则事后再去确定彼此间的法律诉求是否存在以及存在的范围就很困难；法律诉求不明确，则他们的财产就可能会因缺乏法律保护而受到损害[10]。所以，事故当事者必须留在现场，确认各自在该起事故中可以提起什么样的损害赔偿请求，以及会遇到什么样的反请求，即消除事故中财产损害赔偿的不确定性。
（二）关于“逃逸”的规范目的争议
1．逃避法律追究。有的学者认为，刑法处罚肇事后逃逸行为的目的在于确保刑事追诉，而不是“救助伤者”。理由如下：(1)刑法规定“肇事者”才能构成“逃逸”，这说明“逃逸”的主体是确定的。若按照逃避法律追究说，逃逸的主体是“承担法律责任”的人，那么主体也是确定的；然而按照救助义务说，不仅仅是肇事者，所有人都可能救助伤者，救助者不是唯一确定的。法律责任不可替代，而救助义务可以替代。(2)肇事后可能有两种形态：一种是行为人逃避法律追究而逃跑，进而使被害人得不到救助而产生更严重后果，被害人权益得不到保护；一种是行为人没有逃跑，救助了被害人，使得被害人权益得到保障。将两者对比，被害人权益是否得到保障与行为人是否因逃避法律追究而逃跑有关。(3)救助义务只发生在存在救助可能的情况中，对于那些不存在救助的情形是无法定义为“逃逸”的；持救助义务说的学者认为第二档刑中的“逃逸”是不存在救助情形的逃逸，第三档刑中的“逃逸”是与救助义务相关的逃逸。但这就使得《刑法》第133条中第二档刑中的“逃逸”与第三档刑中的“逃逸致死”之“逃逸”缺乏同一性[11]。
笔者认为，上述对救助义务说的批判值得商榷。首先，该学者认为“法律责任”是确定的，但“救助义务”是可以被替代的，这显然误解了“救助义务”一词。它的重点不在于“救助”这个动作，而是“义务”这个概念，“救助义务”本来就是确定化的。这也是不作为犯的基本观念，在不作为犯中，“救助”确实能被替代，因为有能力者都可以实施救助，但是并不是谁都有义务实施救助的。其次，该学者比较了两种因果链，并将两种因果链的原因表述为“是否因逃避法律追究而逃跑”，如果大家都必须遵循该学者的描述，那当然可以得出他的结论。但是，难道不能将第一种情形描述为“行为人不想救助被害人，进而使被害人得不到救助而死亡”，将第二种情形描述为“行为人履行了救助义务，被害人的生命法益得到保障”吗？按着这种描述的话，是否履行救助义务不就是被害人法益能否得到保护的关键了吗？可见，该学者自设前提，再进行了循环论证。第三，如果不管有没有救助可能都可以认定为“逃逸”，那么“逃逸”和“救助”确实不是等同关系，但是笔者反对将不具救助可能的逃逸视为交通肇事罪第二档刑的“逃逸”内容，通过否定“刑事追诉”这一规范目的，可将单纯逃逸排除在交通肇事“逃逸”之外。
此外，“逃避法律追究”并非“逃逸”的规范目的。“刑事追诉”是否“逃逸”的规范目的，我们可以借助前述Larenz的标准进行检验。(1)这一结论违背了生活事实。即使没有经过法学训练的人也会认为，交通事故发生后，最可能以及必须被保护的利益是在事故中受伤、急需抢救的伤者，得出“刑事追诉”结论的人对此也表示赞同，这说明“抢救事故中的伤者”这一利益是符合事理的，符合“被规整之事物领域的结构”。然而，如果我们将本条规范目的归纳为刑事追诉，就会违反事理：若行为人撞伤人之后没有救助伤者，但也并不离开现场，不抗拒抓捕，伤者因得不到及时救助死亡时，难道我们能因行为人事实上并没有“逃避刑事追诉”而不处罚他吗？“逃避法律追究说”的论者认为，既然行为人愿意承担法律责任，则必会及时报告交警，从而使得被害人得到救助，因此并不会造成轻纵行为人的后果[12]。但是，若肇事者在现场等到被害人无救助可能时才报警，不可能视为逃避法律追究，却是明显的“不救助”行为，也应视为“逃逸”。(2）在本罪中保护“刑事追诉”利益违反了“不自证已罪”原则。虽然我国宪法没有明文规定此原则，但它已然作为一种法律精神为我国所接受，在刑事领域，也以不同的表现方式被刑法、刑事诉讼法所承认。如果认为禁止交通肇事者逃跑是为了更好地进行“刑事追诉”，说明行为人有义务配合司法机关追诉自己，即自证其罪。这显然违背了我国已经广泛接受的“不自证已罪”原则。并且，持刑事追诉说的论者也不能解释，为什么立法者一定要追究交通肇事者不配合刑事追诉的行为，而不追究故意杀人、盗窃等其他犯罪者的此类行为。即使退一万步认为有必要保护“刑事追诉”，该必要性也绝不是第一位的。换句话说，当我们通过解释发现刑法条文舍弃最需要保护的利益，反而去强调其他次一级利益的时候，必须对结论进行反思。
2．保护伤者的利益。赞同这一观点的学者中又分成两种处理模式：第一种是将保护伤者利益解释为《刑法》第133条中“逃逸”的本质，第二种虽然肯定在交通肇事的情况下必须保护伤者利益，但根据我国刑法规定，只能得出确保“刑事追诉”的结论，所以应当修改刑法。
持第二种观点的学者推理过程如下：首先，对“逃逸”进行文理解释，“逃逸”有害怕被发现、逃避刑事法律责任的意思；其次，运用作为和不作为的区别理论将逃逸解释为一种“作为”，一种积极的身体活动，从刑法的规范来看，明文规定了禁止交通肇事后逃逸，因此，“逃逸”是一个违反禁止规范的积极的身体活动，是一种“作为”。[13]但是，做出上述解释之后，解释者就不可能得出本规范的目的是保护伤者生命、身体法益的结论。刑法对交通肇事后逃逸的规定“在客观上体现出国家注重追诉权力的实现而忽视对人身权利的保护的倾向，……犯罪后逃逸是犯罪人合乎逻辑的本能选择，期待犯罪人不逃逸是根本不现实的。刑法之所以禁止交通肇事后逃逸，是因为要促使肇事者及时抢救受伤人员，尽量减少人身伤亡和财产损失”，因此，应取消“交通肇事后逃逸”加重处罚的规定，增设“不救助罪”来解决法律缺陷。[14]
上述解释“逃逸”的过程存在如下错误：第一，单纯从“逃逸”这个词进行想当然的字面解释，而不发掘语词的规范意义；第二，在因此推导出不合理的规范目的，并且也认识到该规范目的不合理时，直接认为刑法的规定不妥；第三，认识到规范目的应该是“及时抢救受伤人员，尽量减少人身伤亡和财产损失”，却不按此目的对“逃逸”进行重新解释，使其符合正确的规范目的。总之，通过解释条文中的个别词语推出本条的规范目的，这种“从下至上”的方法很可能得出错误的结论。那么，如何才能得出“逃逸”的规范目的呢？事实上，条文解释和规范目的的确定之间必须不断互动，可以先大致确定本条的规范目的，以此为指导来解释条文，在此过程中对条文认识不断完善，又可帮助我们确证规范目的。
交通事故发生之后，肇事者必须“救助伤者”，这已然成为社会共识。这一共识表明，救助伤者就是在“交通事故”这一待规整的领域中既存的事理，必须为法律所尊重，“法律应该以追求适合事理的规整为目标，在有疑义时亦应如此假定”。[15]观察刑法规范，对“交通肇事逃逸”进行处罚的规定，正是这一事理在刑法领域的映射。所以，即使规范目的的外延尚不能确定，其核心目的早已存在：肇事者有救助义务，以确保交通事故中伤者之生命、身体法益得到最大限度的拯救。需要说明的是，核心目的的存在不能排除本规范可能还有其他附属保护目的，在寻找和确定“逃逸”之保护目的的过程中，应大胆假设、小心求证。
3．保护其它利益。本罪除了保护伤者的生命法益之外，是否还涵涉了其它的法益？在没有伤者利益需保护，而有其它利益需保护的情况下，肇事者逃逸是否属于本罪之“逃逸”？例如，行为人肇事后没有保护现场或者向交通部门报告，引发新的交通事故的，是否也属于“逃逸”规范所要处罚的内容（新的公共危险是否应以“逃逸”这一规范来规制）？对于这些问题，必须再回到条文中，综合运用刑法理论和其它解释方法得出结论。
三、逃逸的不作为性质及义务内容
（一）“逃逸”的不作为性质
由于已经确定在“逃逸”的规范目的中一定包括对伤者进行救助这一内容，所以，将“逃逸”解释为一种“不作为”是必然的结论。对此，还有以下几点加以佐证：
1．将逃逸理解为作为，会不当缩小犯罪的认定。当一个犯罪按作为犯来规定时，可能的行为样态必然在语词的界限内。换句话说，其构成要件的定型性比较强。但是，如果一个犯罪表现为不履行义务，那么行为人不论做任何事，只要没有履行义务，都符合条文要求的行为样态。从事实认定上说，不作为犯能更多地囊括各种行为事实。所以，当确定了法益的内容，又将逃逸理解为一种“作为”时，会限制我们将一些应予处罚的情形认定为“逃逸”，造成法益保护不够周延。例如，当行为人并未逃跑，虽留在事故现场，却并不采取任何措施救助伤者，或者报警、保护现场，而是坐待事故进一步恶化时，由于不可能将其理解为作为性质的“逃逸”，法益的保护就落空了。
2．将逃逸理解为作为犯罪，又会不当扩大犯罪的成立范围。例如，行为人交通肇事，撞死一人，撞伤二人。行为人将伤者抱上车送进医院，又匿名通知家属，伤者也因此得到医护治疗，但行为人为逃避法律责任追究最后还是偷偷溜走了。表面上看，行为人确实“逃跑”了，但如果对其论以“交通肇事逃逸”并判处3-7年有期徒刑则明显不合适。“逃避法律追究说”的论者认为，法律责任是多种多样的，上述情形虽然没有造成被害人生命法益受损害，但会影响行政机关的处理、影响国家对行为人的惩罚，影响对被害人进行民事赔偿。“正因为如此”，刑法才要加重法定刑[16]。笔者对“正因为如此”这样的表述感到不可理解，为什么要将这些“如此”纳入《刑法》第133条这样一个以公共安全为法益考量的犯罪？刑法的比例原则是否允许这样的解释？
3．将逃逸理解为作为犯罪，会使得刑法对“逃逸”的处罚缺乏根据。司法解释注重的是行为人“为了逃避法律追究”而逃跑，所以司法实践中常常不考虑交通肇事后法益损害有没有进一步扩大的可能，只要行为人逃跑了就加重处罚。但这是违反了刑法根本原理的，因为没有进一步的法益损害风险，行为人逃逸就没有违法性，同时，逃逸也不能作为责任加重的表现，在缺乏违法和责任加重的情况下加重肇事者的处罚，并不合理。
4．考虑到自首的规定，将逃逸理解为作为犯罪还会导致处刑不合理。交通肇事后逃逸的，处3-7年有期徒刑；而不逃离并且如实供述的，责任就减轻，构成自首，在3年以内从轻或者减轻处罚，甚至免除处罚。假设肇事者甲想到，伤者如果获救，自己可能会负担庞大的医疗费用，于是以拖延时间的方式不积极履行救助义务，在错过了救助时间之后又报告交警，如实供述自己的肇事行为，则只能对甲适用3年以下有期徒刑、并且可以从轻，减轻处罚。但是很明显，在这种情形下，无论从违法性还是责任性来看，甲都必须加重处罚。
（二）作为义务的内容
需要进一步思考的是，如果“逃逸”是一种不作为，肇事者作为义务的实质内容是什么。赞同“逃逸”的本质在于违反作为义务的学说通常认为，“逃逸”是指不履行救助义务、保护现场义务和报告义务[17]。但是，这些只是对义务形式的描述，保护现场义务和报告义务都可能是为救助伤者这一规范目的而服务的。那么，在不存在救助问题、但有其他利益可能受损的情况下，不履行保护义务和报告义务是否构成“逃逸”？这一点与前文关于“逃逸”的规范目的范围的讨论相呼应，即“逃逸”的规范目的除了救助伤者之外是否还包括其他？比如防止新的危险：若交通事故毁损路面，可能造成新的交通事故，行为人是否应设置明显的标识以防止此类事故发生？交通肇事致危险物外溢，如不立即保护现场并报警，对危险物加以控制，可能损害公众健康，但行为人却逃离现场的，是否以交通肇事逃逸处理（致人死亡时以逃逸致死处理）？
笔者认为，即使在语词的解释上能够将伤者生命利益之外的其他法益都“塞进”规范内，也应否定上述问题，否则“逃逸”很可能超出本条法益的框架之外，扮演抽象危险犯的角色。“逃逸”这一规范并不是对可能产生的新的风险的归责，而是对既有的法益损害的控制，即在其可能进一步扩大的情况下控制其扩大，即对伤者的救助（对于因不保护现场、报告而导致的财产损失进一步扩大，则不应视为“逃逸”，可视情形成立“特别恶劣情节”），但是，对于新出现的风险，则不应该包含在该加重情节的范围内。理由在于：
第一，刑法对“逃逸”的设置具有特点。我国刑法将肇事后逃逸作为提高法定刑的一个情节，然而“逃逸”时交通肇事对法益的侵害已经完结。犯罪完成之后的情节影响对犯罪本身的非难程度，这一令人费解的体系设置只有在该情节能够对基本行为所指向的法益产生影响的情况下才可成立。这一点，从比较研究的角度来看也可以获得印证。我国台湾地区刑法在公共危险罪一章中规定了“肇事逃逸罪”。正是因为其独立成罪，才有了如下的争论：该规定要“保护公共的生活利益，防止不确定的危险发生，还是保护车祸伤患生命身体安全”？有学者认为，“被后车追撞、汽油外露引发燃烧或爆炸、机油溢出路面让过往的机车、骑士打滑摔伤”都是应该被控制的公共危险。“任何肇事者都有义务监控这种公共危险”[18]。笔者认为，正是因为台湾地区刑法将该罪作为独立犯罪来规定，其法益的独立性或者说肇事之后出现的新的侵害才有必要加以强调。然而，我国并没有将“肇事后逃逸”规定为一个独立的犯罪，在基本犯之后立即处罚逃逸的做法明显体现了法益保护的统一性和顺承性。
第二，从刑法对“逃逸致死”的规定来看，在“逃逸”后马上规定“逃逸致死”，说明我们在对逃逸进行解释时，必须考虑“逃逸”与“逃逸致死”能否协调。换句话说，如果认为“逃逸”包含了对新的风险的防止，从而开大保护法益的“口子”，这会使我们对“逃逸致死”的判断发生混乱。例如，倘若“没有保护现场”就是“逃逸”，那么开车经过的司机因路面状况不良而发生了新的交通事故，造成后来车辆中的人或者是路人死亡的，由于“没有保护现场”和死亡结果之间存在因果关系，而且要说逃逸者对新的事故和死亡结果有预见可能性也并非不合理，那么这是否属于“没有保护现场致死”呢？在这种情况下对行为人处以最高达15年的有期徒刑是否过重？
第三，交通肇事罪的重点在于对违反交通规则产生的类型性危险的控制，至于危险物质在运输过程中产生的危险，从事实结构来看，应属于危险物质本身造成的公共危险，与交通肇事产生的类型性危险并不相同。这从作为义务的来源可窥知一二。对于运输易燃、易爆危险物品的人来说，不管其是否违反了交通规则，是否构成了交通肇事罪，只要发生了交通事故，易燃、易爆危险物品对公共安全造成危险，运输者都基于监督危险物品的保证人地位而产生作为义务，这显然不同于交通肇事罪中的作为义务来源。
第四，从作为义务来源来看，在我国存在将法律规范视为“逃逸”中作为义务来源的观点，这不利于说明本罪的规范目的，并且还可能扩大对“交通肇事逃逸”的认定，例如在行为人“逃跑”与生命法益无关，只是产生不利于刑事追诉、民事赔偿等风险时，也能成立交通肇事“逃逸”。但是笔者认为，交通肇事罪中作为义务来源于先前行为，所以本罪的规范目的只可能是救助伤者法益。
四、作为义务来源探析
（一）现有的研究概述
肇事者的义务来源，在我国有法律规范说和先前行为说两种观点。前者以《道路交通安全法》第70条进行主张；后者则认为，肇事者制造了交通事故，造成人身、财产损害和损害进一步扩大的危险，开启了因果流程，故有必要将其切断，消除这种危险。这两种观点并不是从实质上去寻找肇事者义务的根据，充其量只是对传统的形式作为义务理论的运用。这是因为，二说从各自的立场出发，遵循各自的理论逻辑去说理时，都能自圆其说，阐明肇事者承担作为义务的原因，也因此很多人都认为两个义务来源是并存的。
从学术研究现状来看，形式作为义务理论早已没有市场，而关于实质作为义务理论研究则非常热闹，各种学说并存，尚无统一定论。例如，采取实质的作为义务理论在德国早已获得一致认同，其关于不作为犯义务来源的专著中，看不到形式法义务的分类，[19]至于“法律规范”这一类，其中的内容已经通过实质分析，分别归人保护法益和控制危险源、先前行为等类别。[20]德国的学者们早就发现，形式的作为义务来源，并不能从实质上说明保证人地位，无法划定不作为犯的范围。
我国关于实质法义务来源的研究还没有真正展开，在讨论不作为犯时，仍然在使用形式义务分类。由于国外关于实质作为义务的研究也是众说纷纭，没有形成主流观点。但是，实质作为义务研究对各种形式作为义务的批判早已成熟。借助实质作为义务理论的既有成果分析肇事者的义务来源，才能抓住问题的本质，并对本罪所涉及的具体刑法问题的解释产生重大影响。
（二）法律规范并非“逃逸”的义务来源
持“法律规范说”的人认为，《道路交通安全法》第70条正是《刑法》第133条处罚“交通肇事后逃逸”的根据。这样一来，“逃逸”的规范目的就不局限于救助伤者，在没有伤者的情况下（如被害人当场死亡），肇事者只要成立了交通肇事罪而违反第70条规定的义务的，也应处以3-7年的有期徒刑。在司法实践中，对事故当场发生死亡结果后肇事者逃逸的也基本以交通肇事（逃逸）罪处理，[21]但笔者认为这种做法欠妥。
1．缺乏规范目的关联性。在刑法之外的法律规范中寻找提供刑事处罚基础的义务来源，并不是一个简单的从此法律向彼法律“移植”的过程。只有寻找该刑法外规范背后的目的，再看是否有与该规范目的相一致的刑法规定，才能考虑将其作为义务来源。这是一个将形式法义务实质化的过程。例如，民法中规定夫妻之间有互相扶助的义务，但这一民事规范背后的目的是保护对方的生命和身体法益，并不包括财产利益，因此，丈夫不是妻子财产法益的保证人。反过来说，假设刑法中并不存在损害生命、身体法益的犯罪，只有财产犯罪时，夫妻之间互相扶助这一民法义务就不能“移植”到刑法中来。再如，发现火灾的人有报警的义务，这一规定以要求人们履行某义务的形式存在，但它几乎是一个宣示性、口号性的规定，不附加任何法律后果；即使发现火灾的人不报警，也不会被处罚，更不可能成立不作为的放火罪。显然，法律作此规定是为了对报警的行为加以认可和鼓励，起社会引导的作用，而不是为了放火罪所要保护的法益而存在。
事实上，许多其它部门法律与刑法之间都缺乏这种规范目的的关联性，原因在于前者的出发点是为了服务于特殊领域的目的，而不是以法益保护为终极目标。例如从《道路交通安全法》所规定的义务内容来看，明显以“维护秩序、平定纠纷”为核心来建构，这与刑法以法益侵害为核心建构犯罪并不一定能很好的衔接；即使能够衔接，这些规定也常常表现为一种风险指标，作为对法益保护的警示：交通事故发生后，事故当事人如果不履行这些义务，就可能造成（也可能不会造成）危害社会的风险，但这并不一定达到《刑法》第133条要规制的风险的层级，因为在刑法中必须慎重考虑比例原则，即是否有必要用刑罚对所有因违反行政义务而产生的风险进行处理。《道路交通安全法》第70条正是从解决交通纠纷的目的出发的，这一点尤其体现在“报告义务”上。作为迅速恢复社会秩序的需要，发生交通事故后报告公安机关或者执勤交通警察固属必要，但如果将其视为禁止逃逸而必须履行的义务，那么会产生如下问题：犯肇事罪的人救助了伤者，但没有报告的，是否构成犯罪？或者是否行为人必须履行救助、保护现场、报告三项义务，才满足“不逃逸”的条件？可见，若认为《道路交通安全法》第70条是《刑法》第133条的作为义务来源，那么义务的范围会过宽，适用刑法时会造成处罚不合理的现象。
2．缺乏特殊的身份不法。(1)决定身份不法的是责任分配。某一其它部门法为刑法规范提供处罚根据，除了在规范目的上应一致之外，如果刑法规范还具备特殊的身份不法，则这一特点也应体现在相应的刑法外规范中。具体而言，当这些法律确立义务主体范围是建立在责任分配的基础上时，才能为刑法规范提供这种特殊的身份不法。反之，如果刑法外规范所规定的义务主体与责任分配并无关联，则不能为刑法提供身份不法。在解释学上，这一思想常常可被倒推，用于判断某个犯罪是否为身份犯，即若刑法条文中的义务所依据的其它法律条文能够提供特殊不法，则该刑法条文就是身份犯，反之则不是。例如，德国刑法第142条不允许离开事故现场罪中也对主体进行了限制，即必须是交通事故参与人，但学者们认为，这种限制本身并不能使该罪成为身份犯罪。理由是：本罪属于财产犯罪，保护个人的民事损害赔偿诉求，与此法益相连的非刑法规范为德国民法第823条（由侵权行为所产生的互相起诉的可能性）和德国道路交通法第7条（相关的绝对赔偿责任），[22]但是这两条规范在规定主体时并不是建立在责任法意义上的，保证起诉可能和所谓的“绝对赔偿责任”都是针对侵权事件或者交通事件中的所有人，而非侵权人或者事故责任人，故由其提供处罚依据的德国刑法第142条也就欠缺特殊的身份不法。(2)《道路交通安全法》第70条无法为交通肇事“逃逸”的主体提供身份不法。《刑法》第133条对“逃逸”的处罚只指向实施了交通肇事罪的人，有此身份的人逃逸才可能加重法定刑。换句话说，作为义务是与该身份相关联的。然而《道路交通安全法》第70条规定的主体是“车辆驾驶人”，车辆驾驶人可以是成立交通肇事罪的人，可以是违法驾驶者，也可以是合法驾驶者，第70条对于这些人却是“一视同仁”，都要履行其所规定的义务，因为所有涉及者都履行这些义务，才能够更有效率和更准确地分清责任。可见，这一条规定没有任何责任分配、追究的意思，而是为了尽快将交通事故处理完。该规定符合行政目的，却并不能够提供《刑法》第133条“逃逸”所要求的身份不法。
《道路交通安全法》对交通参与人广泛克以义务，是出自行政便宜的考量，这种做法在行政法上行得通，但是在刑法中，由于克以义务是同刑罚相连的，因此不能不慎重。刑法之所以不处罚其他的交通事故参与人，而仅处罚肇事犯罪者“逃逸”，是因为这里的刑法规定是建立在责任界定的关系上，通过比较肇事犯罪人和其他人之间的责任关系，确定由肇事犯罪者承担不履行义务的法律后果。其他人的不救助行为也会使法益受损，但是刑法不处罚这些人的“不救助”，仅处罚肇事犯罪者的“不救助”。
总之，在所有能够保护法益、阻止犯罪发生的人中，刑法指定由其中一类人来承担义务，体现的是一种责任界定和分配的思想，表明刑法对这类人有特殊的要求以及随之而来的特别的处罚。阐明该分配的正当性的过程，就是寻找这种责任分配的依据。如果我们认为某一刑法外规范提供了这种依据，则其必须也体现了这样的责任分配的意义。检验的方法是，首先通过该刑法外规范的内容确定其规范目的，据此再判断该规范将义务在主体间进行分配时，是否以责任分配为前提。
（三）先前行为作为本罪的义务来源
1．先前行为理论现状。从形式法义务来说，先前行为作为义务来源毫无争议，只是在保证人地位理论的实质化运动中，先前行为的特殊性逐渐体现。现在针对先前行为的争论包括：(1)是不是作为义务来源。虽然主流观点仍然赞同，但也有一些有力的否定观点，例如德国的Schtinemann教授、日本的西田典之教授、山口厚教授；(2）如赞成先前行为是作为义务来源之一，那么按照机能的二分说的话，将先前行为划入哪一个类别？arminKaufmann按机能二分说将先前行为放在监督危险源一类之后，学者们一直在监督危险源的范围内研究先前行为，目前主流的观点可能还是如此[23]。但是，同样有把先前行为划入了保护法益类型的，例如Lund;[24](3）如何说明先前行为的实质法理基础。关于这一点，学者们有五花八门的理论。如welp的依赖理论（Dieabhangigkeitsthese)，Rudolphi的中心人物理论（Zentralgestalt)，otto的法领域理论（Rechtsspharentheorie)，Brammsen的期待原则（erwartungsprinzip)，等等[25]。
关于先前行为虽然有争议，但德国司法和学术界大体都赞同这个概念：违反义务的前行为建构了法益侵害的危险时，行为人作为德国刑法第13条中的保证人对“不发生法益侵害”承担义务。[26]并且基本在如下意义上理解这个概念：先前行为人基于其行为制造了一个开启损害结果的危险，因此，有义务避免该结果发生。[27]在我国，并没有展开对先前行为该归入哪一类以及先前行为的理论基础是什么这样的研究，我国还停留在运用先前行为说明个案中行为人的保证人地位这一阶段。本文则希望将先前行为与刑法个罪结合起来，个罪中对先前行为理论的运用，可能影响具体犯罪的法益确定，亦能够发展先前行为理论。
2．先前“肇事”行为为“逃逸”提供处罚根据。笔者认为，我国的交通肇事罪中“逃逸”的义务来源是先前行为。由于交通肇事的过失行为使得被害人重伤，如果先前行为人不补救的话，法益受损程度会进一步加深，此时必须介入义务行为阻断该因果流程以保护法益。具体而言，交通肇事之后，客观上存在一个刑法对肇事者所克以的救助义务，[28]在主观上，介入了行为人新的主观罪过。虽然从自然因果关系上看确实是一个因果流程，但是当先前行为完成后，任由该因果流程继续发展是被刑法禁止的。这种禁止不单单是对先前造成的法益侵害状态的恶的评价，还包含法秩序对行为人的期待：行为人不应再“实施”新的犯罪。但是，行为人在认识到犯罪行为造成的损害，并且认识到法益需要保护，否则损害会进一步加深时，采取了不保护的做法，这就体现了其对加重结果的主观态度，这些主客观因素，在其基本行为时并不存在，必须对之进行新的评价。
3．先前行为包括犯罪行为。通过研究分则各罪，可以推动刑法理论的发展。先前行为是否包含犯罪行为，在我国一直存在争议。反对的观点有：先前行为的危险性在价值属性上具有客观的中立性，而犯罪是否定评价；将某一犯罪既遂所要求的结果作为另一不真正不作为犯的结果进行二次评价，违反禁止重复评价原则；如果先前行为可以是犯罪行为，那么会对同一个因果流程进行两次评价，所有犯罪都会一罪变数罪；如果先前行为可以是犯罪行为，将会与刑法对结果加重犯和中止犯的规定相矛盾。[29]笔者则对先前行为包括犯罪行为持赞同意见。不过，前述质疑督促我们，要确立犯罪行为能够产生作为义务的观点，仍需考虑诸多因素，同时不可避免的要进行一些必要的限定以及灵活运用罪数理论。[30]但是单就命题的对错而言，正确的逻辑是：只要举出一例由犯罪行为产生先前行为的事例，就能够推翻“先前行为不包括犯罪行为”的结论。
笔者认为，刑法通过交通肇事的规定明确肯定了犯罪行为可以成为先前行为。关于这一点，前文已有论证。可能面临的质疑是，作为义务通常是在构成犯罪这一意义上来谈的，但是“逃逸”是基本犯之外的加重情节；刑法规定情节加重，已经表明刑法希望通过加重犯的模式来解决此问题，而不是通过另外构成一个不作为犯罪来解决问题。笔者认为，“逃逸”情节和一般的加重情节并不一样，是犯罪之后的情节。除非犯罪后仍存在行为人有必要和有义务保护的法益，否则刑法对犯罪之后的情节进行处罚是没有道理的。在交通肇事罪中，法律鉴于交通肇事和逃逸常常“捆绑”发生，行为人不救助被害人的情况很多见；行为人如果救助被害人，被害人获救的机会大增；“惩罚逃逸”的规定还能引导社会行为等等原因，特意将这两种情形规定在一个条文中，作为“加重”的形式出现，这就类似在抢劫行为完成之后的杀人灭口，在刑法中虽然作为抢劫罪的加重情形来处罚，但明显包括了两个罪。
4．以先前行为说明“逃逸”的规范目的。判断某个行为是否是先前行为，不仅仅要从先前行为开启因果流程的角度去判断，还必须考虑先前行为所含的危险和最终的损害结果之间的关系，即先前行为中包含的危险必须与最终损害结果之间有直接关联性，该危险在损害结果中实现。例如，被害人在追赶盗窃犯的过程中摔下楼梯，盗窃犯也没有救助的义务，因为“盗窃行为”并不包含一个身体伤害的危险。
交通肇事行为在造成被害人重伤的当时，已经蕴含了一个致被害人死亡的危险，所以，对于被害人的生命法益而言，肇事者因肇事行为而处于保证人地位，这说明“逃逸”的规范目的包括了救助义务。“逃逸”还可能产生其它后果，例如导致证据被破坏、交通事故责任不明、可能导致被害人的尸体被后来车辆破坏或导致死伤者的财产利益被其他人侵害、可能导致被害人得不到经济赔偿，等等。[31]若以刑法外规范中的义务作为义务来源，则这些都可能成为“逃逸”的保护范围，前文就有学者将“赔偿义务说”视为“逃逸”的规范目的。但用先前行为理论则不可能认可这些规范目的内容，因为在先前行为的当时，还不存在交通责任不清、刑事民事诉讼不明这样的危险，也不存在被害人尸体被破坏、财产被侵害的危险，因此，相关利益都不在《刑法》第133条的保护范围内。
【注释】
[1]例如在我国一直存在这样的争论，“逃逸”的主观状态是什么。显然，如果从“逃逸”这一行为来看，不可能有“过失逃逸”，但是，交通肇事罪本身是过失犯罪。而根据国外刑法规定，肇事后逃逸是抽象危险犯，属于故意犯罪。再如，由于逃逸并非单独一罪，而是交通肇事的加重情节，那么对于犯罪后逃跑的“人之常情”为什么要予以非难？其加重法定刑的基础何在？此外，逃逸是否是身份犯？即是否犯了交通肇事罪的人再逃跑才构成“逃逸”？等等。除了这些具体问题之外，将“逃逸”设置为加重情节，还造成了人们对本罪法益理解的混乱。
[2]参见冯江菊：《“交通肇事罪”之逃逸解析》，载《山东理工大学学报（社会科学版）》2008年第6期。
[3]前引[2]，第67页。
[4]张明楷：《刑法学》，法律出版社2007年第3版，第39页。
[5]前引[4]。
[6]参见[德]卡尔·拉伦茨：《法学方法论》，陈爱娥译，五南图书出版公司2000年版，第236-245页。
[7]以上参见前引[6]。
[8]参见《德国刑法典》，冯军译，中国政法大学出版社2000年版，第98页。
[9]Vgl．marcoDeichmann:GrenzfallederSonderstraftat，DunckerundHumblot，Berlin，1994.S.152。
[10]前引[9]，S.153。
[11]前引[2]。
[12]前引[2]。
[13]参见刘淑莲：《交通肇事逃逸行为的作为性质》，载《法学杂志》2005年第2期，第53-54页。
[14]前引[13]，第55页。
[15]前引[6]，第237页。
[16]前引[6]，第237页。
[17]张明楷等：《刑法新问题探究》，清华大学出版社2003年版，第151页。
[18]参见林东茂：《刑法综览》，一品文化2007年第5版。
[19]虽然在教科书中或可见到，但学者们也多明确指出，按此分类是为了教学方便，否定形式作为义务。
[20]关于先前行为，德国通说一直将其归入控制危险源一类。但是文献上也有将其归入保护法益中；最近，也有将其理解为独立的义务来源。Vgl.JoergBrammsen:DieentstehungsvoraussetzungenderGarantenpflichten，Dunker&Humblot，Berlin，1986.S.284.
[21][2009]浦刑初字第1689号。2009年6月11日14时56分，被告人李某无证驾驶机件不符合技术标准的牌号为皖K-a5346的中型自卸货车沿江山路由东向西行驶至港辉路路口时，恰逢被害人杜某某驾驶牌号为沪C-ZC514轻便二轮摩托车行驶至此，两车发生碰撞，杜当场死亡。事发后，被告人李某驾车逃逸。经上海市公安局南汇分局《交通事故认定书》认定，被告人李某负事故全部责任，被害人杜某某不负责任。法院判处被告人李某有期徒刑五年。
[22]前引[9]，S.178
[23]例如，Roxin在其教科书中将先前行为放在“危险源监督”中来谈。Vgl．ClausRoxin:StrafrechtatBand2，Besondereerscheinungsfor-menderStraftat，C.HBeck2003，S.746-759.
[24]参见许玉秀：《当代刑法思潮》，中国民主法制出版社2005年版，第683页。
[25]JoergBrammsen:DieentstehungsvoraussetzungenderGarantenpflichten，Dunker&Humblot1986，S.286-303.
[26]前引[9]。
[27]前引[9]，S.180。
[28]需要注意的是，虽然是刑法明确规定的义务，但这里并不是“纯正不作为”，因为从本条法定刑来看，本条可能包含遗弃罪或者不作为的故意杀人罪。
[29]参见于改之;《不作为犯罪中“先行行为”的本质及其产生作为义务的条件—兼论刑法第133条“因逃逸致人死亡”的立法意蕴》，载《中国刑事法杂志》2000年第5期，第19页；蒋晗华：《浅析犯罪行为可否成为先行行为》，载《当代法学》2002年第2期，第80页；李金明：《不真正不作为犯研究》，中国政法大学2005年博士学位论文，第137页。
交通肇事逃逸的行政处罚篇9
摘要:交通肇事犯罪人属于一般自然人主体，具有与传统犯罪人不同的性格特征，交通肇事犯罪人在主观上是过失心态。行为人交通肇事后逃逸是我国刑法规定的加重处罚情形，交通肇事犯罪人的共犯是我国刑法规定的特殊处罚情形，交通肇事后行为人遗弃被害人的，应当按故意杀人罪或故意伤害罪处罚。应当从刑事立法、刑事政策、犯罪学理论三方面入手，加强对交通肇事犯罪人的预防和惩处，有效防止交通肇事罪的发生。
关键词:交通肇事犯罪人；刑事责任；刑事政策
交通肇事罪在我国属于多发性犯罪，随着道路交通的日益发展，交通肇事犯罪在数量上呈现上升趋势，社会危害性也越来越大，加强对交通肇事罪的理论研究，对于刑事立法和司法实践均具有重要的作用。目前，国内刑法学界关于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情节方面，对于交通肇事罪的犯罪主体（本文称为交通肇事犯罪人）却较少涉及，有些文章虽然涉及到交通肇事犯罪人问题，但也仅限于研究其中某一方面的特点，对交通肇事犯罪人缺乏系统而全面的分析。笔者认为，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基础和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身独特的特点，正确认定交通肇事犯罪人的刑事责任不仅有利于贯彻罪刑相适应原则，也是宽严相济刑事政策的需要。[1]
一、交通肇事犯罪人的概念
从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。
我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。
二、交通肇事犯罪人的特点
（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体
交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。
对于单位能否成为交通肇事罪的主体，有学者认为，根据现有法律关于交通肇事罪构成要件的规定（不考虑主体要件），单位完全能成为交通肇事罪的主体，理由是：其一，单位能成为道路交通违章行为的主体。其二，单位能成为道路交通事故的主体，并能成为道路交通事故的责任者。其三，单位的交通违章行为在很多情况下具有危害公共安全的可能，造成的人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故并不少见，将其犯罪化有利于对这类严重危害公共安全的行为进行法律上的打击。[6]
笔者认为，我国刑法之所以规定单位犯罪，是由于某些犯罪可以由单位实施，且具有比较严重的社会危害性。就交通肇事罪而言
[1] [2] [3] [4] [5]
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，我国刑法并没有规定单位可以成为该罪的犯罪主体，这种规定无疑是合理的。首先，从主观要件来看，交通肇事罪是过失犯罪，犯罪人的主观过错较轻。虽然我国刑法对单位犯罪的规定中也存在过失犯罪的情形，但绝大多数单位犯罪都是故意犯罪，相比较而言，主观故意的犯罪人具有比主观过失的犯罪人更为严重的社会危害性。其次，从犯罪的发生频率来看，刑法将单位规定为某类犯罪的主体必须基于单位经常实施此类犯罪这一前提条件。但从本罪来看，绝大多数交通肇事罪都是由自然人造成的，虽然单位可能成为道路交通违章行为和道路交通事故的主体，但实践中单位实施此类犯罪的机率很低。最后，在司法实践中，即使发生了单位的交通违章行为造成人员伤亡、公私财产严重损失的重大、特大交通事故的情况，也完全可以追究单位主管责任人员和机动车驾驶员的刑事责任。
（二）交通肇事犯罪人具有与传统犯罪人不同的性格特点
交通肇事犯罪是现代型犯罪的一种，是随着现代科学社会的发展所产生的新型反社会现象，交通肇事犯罪人具有与其他传统型犯罪人不同的性格特征。在传统的故意犯罪中，犯罪人的反社会性格特征通常比较明显，犯罪人往往是基于比较严重的社会危险性格而实施了犯罪行为，如传统犯罪中的杀人、抢劫等严重暴力犯罪等。但对于交通肇事犯罪人而言，其往往并不是出于危险性格而实施了犯罪行为，原则上并不属于近代学派所认为的具有社会危害性的行为人，因此，其在性格上往往不具有传统故意犯罪人所表现出来的强烈的反社会性特征。另外，与传统的过失犯罪人相比较，交通肇事犯罪人也具有不同的性格特点。交通肇事犯罪人多半是由社会的市民阶层所构成，其中相当一部分人还是具有一定经济与政治地位的白领阶层，这部分群体往往受过较高的教育，具有良好的人格和修养，这与一般过失犯罪人也存在较大的差异。
（三）交通肇事犯罪人的罪过形式是过失
交通肇事犯罪人在实施犯罪时主观上通常是过失，刑法理论界对此没有争议。存在争议的是，交通肇事犯罪人是否可以是故意心态？第一种观点认为，交通肇事犯罪人主观上只能是过失，包括疏忽大意的过失和过于自信的过失。第二种观点认为，交通肇事罪属于过失犯罪，行为人主观上具有过失的罪过，既可以表现为疏忽大意的过失，也可以表现为过于自信的过失。但交通肇事犯罪在特殊情况下也可以由间接故意构成。第三种观点认为，交通肇事罪不仅仅属于过失犯罪（表现为疏忽大意的过失和过于自信的过失），而且还表现为故意犯罪，这里的故意犯罪不仅包括间接故意犯罪，还包括直接故意犯罪。笔者赞同第一种观点。从我国刑法第条对交通肇事罪三个档次的立法规定来看，前两种情形下交通肇事犯罪人的主观心态只能是过失，这没有疑问，对于第三档次交通肇事后因逃逸致人死亡的情形而言，笔者认为，犯罪人的罪过形式也应当是过失（具体分析见下文）。
三、交通肇事犯罪人的刑事责任
我国刑法第条对交通肇事罪规定了三个档次的法定刑。另外，最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律问题若干问题的解释》（以下简称《解释》）也进一步规定了交通肇事犯罪人的刑事责任。在交通肇事犯罪人的刑事责任方面，有几个问题值得关注和探讨：
（一）交通肇事犯罪人逃逸—加重处罚
我国刑法第条规定，交通肇事犯罪人在肇事后逃逸的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。由此可见，我国刑法规定的交通肇事犯罪人逃逸主要包括以下两种情况：
第一，交通肇事后逃逸。《解释》第条规定，“交通肇事后逃逸”是指行为人在构成交通肇事罪的基础上，于发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。笔者认为，要成立我国刑法规定的交通肇事罪第二档法定刑，必须具备以下几个条件：首先，行为人逃逸之前的肇事行为必须符合交通肇事罪的基本构成要件。如果行为人虽然实施了交通肇事行为但尚未达到犯罪标准的，即使逃逸，亦不属于《解释》规定的加重处罚情形。其次，行为人在主观上必须明知发生了交通事故，并且逃逸的目的是为了逃避法律追究。对于在某些情况下，行为人不知道已经发生了交通事故而驾车离开的，不能认定为“交通肇事后逃逸”；如果行为人逃逸的目的不是为了逃避法律的制裁和追究，也不能认定为“交通肇事后逃逸”，如行为人的车上坐着即将临产的妻子，行为人在发生交通事故后急于将妻子送去医院而驾车离去的情形。再次，“交通运输肇事后逃逸”中的“逃逸”应理解为未出现因逃逸致被害人死亡的情形，即行为人逃逸后并未发生本罪第三档法定刑所要求的结果。
交通肇事逃逸的行政处罚篇10
交通肇事罪是指违反交通运输管理法规而发生重大责任事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的行为。此罪的主体，可以是交通运输人员，也可以是非交通运输人员。交通肇事逃逸，是指行为人在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”此条已明确了对交通肇事逃逸的处罚应在原量刑幅度提升一个档次。审判人员在处理此类案件时，应从以下几个方面予以把握：
一、严格依照《刑法》及《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的相关规定，掌握此类犯罪的构罪情节，凡交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并有为逃避法律追究逃离事故现场情节的，均构成交通肇事罪。
二、要确定被害人死亡是逃逸前必然的结果，还是因逃逸造成被害人不能及时得到救助而死亡。在实践中，因逃逸致死需有相关证据予以佐证，而此类证据的取得不易，手续繁琐，进行司法鉴定需耗费较多时间、精力，故侦查机关为图省事，往往会忽视此类证据的收集。审判人员在审理过程中，要对此情况予以重视，并使检侦机关对此情况均引起重视。凡是交通事故发生时被害人未当场死亡，而肇事人逃逸的，均应对被害人死亡是否是逃逸行为造成的作出认定。如是前者，应在三至七年有期徒刑的幅度内量刑，如是后者，应处以七年以上有期徒刑，但必须有相应的鉴定结论及其它证据予以证实，对证据一定要严格把关。