安全运营方案篇1
依法整治各种非法、违规经营活动，为进一步加强城区道路交通秩序管理。不时优化和提升道路交通环境，现结合我区实际，特制定本方案。
一、指导思想
依照全面落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求，以“三个代表”重要思想为指导。坚持“疏堵结合、标本兼治、综合治理、依法监管”原则，加大对非法营运行为和突出交通违法行为的整治力度，坚决依法整治非法营运车辆，发明公平、规范、有序的竞争环境，维护良好的城区道路交通秩序。
二、整治重点
（一）全面整治城区两轮摩托车、机动三轮车、电动三轮车、人力三轮车、残疾人机动三轮车等车辆的非法载人、载客等非法营运行为。
（二）整治非法生产、销售拼装、改装两轮摩托车、机动三轮车、电动三轮车、人力三轮车、残疾人机动三轮车等车辆的非法生产、销售行为。
三、组织机构
决定成立上街区依法整治非法营运车辆整顿城区交通秩序综合整治工作领导小组（以下简称“领导小组”领导小组”人员名单如下：经区政府研究。
组长：
副组长：
公安局副局长、交巡警大队大队长
区交通运输局执法大队大队长
区残联副理事长
成员：区局副局长
区人力资源和社会保证局纪检组长
区公安局副局长
区民政局副局长
区乡村管理执法局副大队长
文化广电新闻出版局副局长
镇镇长助理
办公室设在区交巡警大队，领导小组”下设办公室。区公安局副局长、交巡警大队大队长刘品兼任办公室主任，区交通运输局执法大队大队长、区残联副理事长兼任办公室副主任。办公室负责依法整治非法营运车辆，整顿交通秩序活动的组织、协调、督办、检查等日常工作。
四、实施方法
整顿交通秩序活动分为两个阶段进行。本次依法整治非法营运车辆。
进行宣传；通过电视、广播等途径，第一阶段：宣传发动阶段(1月5日—1月20日)深入社区、居（村）委会有车家庭。做到全方位、深层次大力宣传，为整治活动营造舆论氛围。
紧密协作，第二阶段：全面整治阶段(1月21日—1月31领导小组”各成员单位依照职能分工。齐抓共管，深入开展整治行动，全面做好各项任务落实，确保整治工作顺利开展并取得实效。要建立健全各项规章制度，形成工作长效机制，扩大整治效果，严防出现反弹。
五、任务分工
（一）区文化广电新闻出版局负责整治活动的宣传动员工作。要组织新闻媒体。采取多种形式，广泛宣传依法整治非法营运车辆，整顿交通秩序活动的重要意义及非法营运的危害，做好整治期间的宣传动员和报道工作。
（二）镇政府、各街道办事处负责辖区内非法营运车辆的调查摸底及非法营运人员的教育、劝导工作。要组织社区、居（村）委会等基层组织。对非法载客营运的两轮摩托车、机动三轮车、电动三轮车、人力三轮车、残疾人机动三轮车和非法拼装、改装上路运行车辆以及从业人员状况进行登记，摸清底数，建立摸排责任制和摸排档案，确保“不漏一车、不少一户”开展摸底登记工作中，要掌握重点人员的情况，做好车主的思想教育和劝导工作，赢得广大群众对整治活动的理解与支持。
（三）区公安局负责派驻警力协助做好整治活动。要严厉打击非法营运活动。依据相关法律、法规予以处置。
（四）区交巡警大队负责做好两轮摩托车、三轮机动车、电动三轮车、人力三轮车、残疾人机动三轮车乱停乱放、违法载人及非法拼装、改装车辆上路运行等道路交通违法行为的查处工作。
（五）区交通运输局负责做好两轮摩托车、三轮机动车、电动三轮车、人力三轮车、残疾人机动三轮车非法营运行为的查处工作。
（六）区质量技术监督局负责做好非法生产销售拼装、改装机动三轮车、电瓶三轮车、残疾人机动三轮车的查处工作。
（七）区工商分局负责做好机动三轮车、电动车经营商户市场经营资格确认工作。要依照相关工商行政管理法规。
（八）区残联负责参与做好非法营运的残疾人员的宣传教育工作。要教育残疾人员遵纪守法、文明行驶。依照相关规定进行管理。
（九）区乡村管理执法局负责做好违法占道经营的各类机动车和非机动车的清理整顿工作。
（十）区局负责做好整治活动期间上访人员的教育、疏导、政策解释、劝返等工作。
（十一）区人力资源和社会保证局、民政局、残联负责做好我区家庭确实困难的非法载客营运人员的就业安排和生活保证工作。
六、主要措施
（一）成立联合整治小组。抽调相关部门人员。负责清理和查处本辖区内的非法营运、占道经营及交通违法车辆。
负责整治活动期间涉及残疾人员驾驶三轮车违法、违规问题的善后处置。区残联抽调专人。
（二）开展联合行动。从1月21日至1月31日。
区交通运输局、残联、交巡警大队配合，一是进行宣传报道。由区文化广电新闻出版局牵头。跟踪报道整治活动进展情况，城区营造综合整治工作的良好舆论氛围。各镇（办）要组织人力，对在城区主次干道和超市、商场、市场、汽车站等重点区域乱停乱放、非法载客营运车辆及非法拼装、改装上路运行的车辆发放宣传资料，进行教育引导，为整治活动营造良好氛围。
组织开展依法整治机动三轮车、电动三轮车、残疾人三轮车非法营运行为，二是深入开展整治。由济源路街道办事处、新安路街道办事处、中心路街道办事处联合整治小组牵头。规范道路运输行业管理。同时，以城区交通流量大、违法行为突出的主干道和市场、商场、客运站等车辆聚集区为重点，巡回检查。要集中整治两轮摩托车、机动三轮车、电动三轮车、人力三轮车、残疾人机动三轮车乱停乱放、违法载人及非法拼装、改装车上路运行等交通违法行为，切实规范城区道路交通秩序。
区残联、人力资源和社会保证局、民政局、交通运输局、交巡警大队和各镇（办）配合，三是做好接待。由区局牵头。做好接待整治期间群众来信来访，积极化解矛盾，确保整治工作稳步推进。
（三）严查违法行为。对非法营运车辆以及交通违法行为依照相关法律、法规予以处置。
（四）健全工作机制。领导小组”办公室要根据整治工作要求。明确工作责任，定期进行督促检查，听取情况汇报。领导小组”各成员单位要依照职责分工，做好各自承担职责，并在巩固综合整治工作效果的基础上，不时总结整治工作经验。要建立健全各项规章制度，积极探索规范城区交通秩序的新途径，形成综合整治交通秩序、优化道路交通环境的长效机制。
七、相关要求
（一）各相关行政执法部门在此次综合整治活动中。妥善保管，并严格依照有关规定处置查扣车辆。
安全运营方案篇2
关键词：地铁运营安全管理思路
中图分类号：U298文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）06（a）-0146-01
地铁作为一种新兴的交通工具，有着诸多的优点，但是我国的地铁发展较晚，有许多问题有待解决。尤其是关于地铁运营安全管理的问题。人们乘坐地铁是为了高效、快捷，如果地铁运营管理部门疏于管理将造成巨大的事故，给国家、企业、社会带来严重后果。所以本篇文章就几个问题谈了一些地铁运营安全管理新思路。
1地铁系统
地铁，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市轨道交通系统；但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地底与地面上的高密度交通运输系统。是城市对到交通中运力最大的一种运输方式。它与轻轨相似。地铁轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统。从运营功能来看看分为列车运行、客运服务、检修保障三大系统。
2在运营中出现的安全问题
城市轨道交通运营安全就是指不发生行车、客运、人身伤害、火灾爆炸、设备设施故障等事故。而运营安全问题产生与繁重的旅客运输任务和城市轨道交通系统自身特点（系统复杂、人员密集、空间封闭等）紧密相关，而这些又是城市轨道交通安全无法改变的事实。
2.1地铁工作人员的安全意识和技能
地铁站是人员密集场所是安全事故高发地段，存在诸多安全隐患，如由于拥挤导致的恐慌甚至踩踏事件，又兼有地下空间封闭性，隐蔽性高等特性，一旦发生安全事故，人员疏散极其困难，所以抓好运营安全工作的基础就是要加强加强安全管理，努力提高员工安全意识和技能。
2.2地铁应急管理
地铁突发公共事件的频繁发生使其成为近年来引起媒体和社会极大关注、严重威胁社会稳定、经济发展和人民生命财产安全的现实问题，导致人们对城市地铁交通安全保障信心下降。如何应对地铁突发安全事件，加强城市地铁交通突发事件应急管理也成为地铁运营商迫切需要应付的严峻挑战。
2.3公共安全恐怖事件
地铁由于位于地下具有隐蔽性和不易逃生和搜救的特点，近年来被盯上了。2003年2月18日，韩国大邱市地铁发生纵火事件，死亡人数约200人2005年7月7日在英国伦敦发生了爆炸事件。地铁正成为恐怖主义者攻击的目标。2010年3月29日在俄罗斯莫斯科发生了两次地铁爆炸事件，死亡人数已上升至34人，初步判断为恐怖袭击。2011年4月11日17时56分发生在白俄罗斯首都明斯克“十月”地铁站爆炸案都被定性为恐怖事件。
3解决问题的思路
地铁作为一种新兴的交通工具，地铁运营安全管理责任重于泰山，作为地铁运营方应强力落实各项安全管理措施，抓好安全生产管理，确保地铁安全运营。
3.1加强地铁安全措施管理
地铁应不断加强安全管理，应以危险源为核心，强化“以预防为主”安全文化理念。经常组织开展危险源识别、评价、验证，实现危险源动态、三级管理，在日常安全基础管理中，强化安全预防为主的理念，做到人人讲安全、事事讲安全、处处讲安全。并加强日常检查，防患于未然，降低和控制安全事件/事故的可能性或减弱危害性。建立整改专项台帐，对各级安全检查发现的问题，制定出整改措施和整改期限，整改完成后进行复查。并做好日常运营事件的分析总结工作。重视安全事件/事故的总结、分析、统计工作，提高员工安全管控能力和各层级安全管理预见能力。认真总结和分析涉及运营的安全和晚点事件，通过数据整理，查找规律，发现问题，有针对性地制定改进措施，优化相关应急预案。
3.2建立和完善应急预案体系
应急预案是基于对潜在危险源可能导致的地铁安全运营事件的预测，对应对的全过程进行全方位的合理规划，落实应对过程中预测、预警、报警、接警、处置、结束、善后和灾后重建等相关环节的责任部门和具体职责，是实现“反应及时、措施果断”的有效途径。所以地铁安全管理人员在平时编制应急预案时，应采用科学的方法，并在较大的范围内征求意见、深入论证，从而提高其科学性、可行性、有效性。并通过应急预案的研制，可以增强运营管理部门和地铁员工的风险意识，加强对危险源的分析，研究和制定有针对性的防范措施；更为重要的是，基于应急预案，应急指挥体系可以组织地铁相关部门进行经常性的演练，从而全面提高整个应急体系的综合处置能力。其次地铁应急预案体系的建设，应注重结构上的合理化：首先要保证各部门上下级预案体系逻辑上的完备性和管理上的协调性。其次要实现条块结合、资源整合、信息共享。实行综合预案、专项预案和现场处置方案相结合三级预案体系。并加强员工安全宣传教育；积极开展各种演练，提高突发事件的处置能力。
3.3实现地铁反恐智能化防控体系
地铁车站反恐防范，已经不仅仅局限于对部分重点车站监控，巡视，实现乘客的乘车的安全开包检查，更需要我们加强对所有地铁运营线路安保摄像设备的覆盖范围及密度，提高地铁系统的反恐智能化水平，逐步实现地铁反恐智能化防控体系的建立。如在地铁车站进站口、检票处、售票机，出入口等地部署智能化摄像头，推进预研人脸采集比对预警、实时视频图像预警、视频录像情报分析系统预研防控及情报业务，通过在进站口、检票处、售票机，出入口等地的部署，实现对地铁进出人员、城市内部流动人员的管控。确保地铁公共安全有序。
4结语
目前来说，我国的地铁发展事业还不成熟，但安全是地铁运营的生命，安全管理者责任重于泰山，安全也始终是地铁工作的重中之重，地铁建设及运营必须加强安全管理将员工的安全意识和业务技能提升，纳入地铁运营公司的日常管理规范之中，加大安全管理工作力度，科学合理地制定和完善应急管理体系，加强对员工培训和教育，在地铁各个站点逐步推进完善地铁反恐智能化部署，确保地铁公共安全平稳有序。
参考文献
安全运营方案篇3
关键词：燃气安全；运营管理
abstract:inthispaper,themainproblemsexistingincityGasCosecurityoperationmanagementasthebreakthroughpoint.inordertosolvetheseproblems,improvethecityGasCosecurityoperationmanagementlevel,proposedthecorrespondingcountermeasuregassafetymanagement.
Keywords:gassafety;management
中图分类号：F279.23
一、城市燃气公司安全运营管理中存在的问题
1.缺乏完备的应急救援预案
城市液化石油气、燃气和人们的生产、生活息息相关，并且城市燃气有易燃易爆的特点，因此，加强城市燃气的安全管理，制定相应的应急救援预案措施是非常必要的。应急救援预防是为了提高在燃气事故发生后，燃气应急体系和应急部门的反应速度与处理能力，通过反应快速、职责明确、处理有力、统一指挥的应急体系，把燃气事故导致的损失降到最低。然而，一些城市燃气公司的燃气应急救援预案措施在体系、机制等方面仍然欠缺系统性、协调性。一些城市燃气应急救援预案缺乏实用性，片面强调事故类型、救援队伍、领导组织等，忽视了应急救援的资源协调、外部力量、救援细节等，导致在应急救援中各自为战，无法形成有效的燃气应急救援综合体系。在实际的城市燃气安全事故应急救援工作中，存在着救援力量分散，组织不协调，缺乏相应的应急预案启动、运作机制，难以在第一时间快速有效的反应。
2.过于繁琐的安全运营管理流程
城市燃气公司安全运营管理需要公司中全体员工共同协作完成。在具体的工作中，一个步骤处理到下一个工作处理的连续步骤，就是工作流。将全部的工作环节整合在一起就形成了一个工作流程。在流程管理中，基本的流程与流程规范主要包括：岗位说明书、作业指引、业务运作流程、人力资源管理体系等。流程管理的目的是为了运用现代化手段对具体的工作任务进行有效的管理，进而提高公司运作效率，提高公司运营的标准化与规范化。然而，一些城市燃气公司的安全运营管理流程过于繁琐，组织机构庞大，官僚化程度加大，部门间合作不畅，决策时间长，流程执行不到位。这导致了有时即使发生的燃气事故较小，也会兴师动众，按照既定的流程将全部人员召集起来，导致权责不明，不利于及时处理事故。
3.人员配备不合理
城市燃气公司安全运营管理中，存在着人员配备不合理的问题。燃气公司缺乏燃气安全管理的专业人才，有时有燃气专业的人才，却被安排在了公司的其他岗位，没有从事燃气工作。不合理的人员配备给城市燃气安全运营管理带来了较大的弊端。人力资源配置的宗旨是人事相宜、人尽其才、才尽其用。有效合理地配置人力资源，调整人力资源结构，改善人力资源浪费和人力资源短缺的局面，实现人才、岗位、事情之间的合理安排，充分调动人才的积极主动性，让员工在合适的岗位上发光发热，是城市燃气公司安全运营管理应当重视的问题。
4.缺乏完善的信息化管理系统
为了更加有效地预防发生城市燃气事故，一些城市燃气公司开始在燃气管网运营和安全监控中使用现代化的科学技术，以高城市燃气公司的安全运营管理水平。例如，利用GiS系统、防腐层检测系统、客户服务中心系统、SCaDa系统等，能够有效地降低城市燃气运营过程中的事故隐患。在引入信息化管理系统后，城市燃气公司在一定程度上实现了事前预防、事中保障的安全运营，并且提高了燃气事故处理的有效性和及时性，提高了燃气运营管理的总体水平。但是，目前城市燃气公司的信息化系统仍然不够完善，存在着一些缺陷。在实际运行过程中，信息化管理系统难以充分发挥应有的作用，相关部分和管理人员仍然凭借经验预防、判断和处理燃气事故。城市燃气公司没有综合信息决策管理系统，不能有效地汇总来自各个信息化管理系统的信息，从而制约了数据信息的准确性、全面性，不利于及时、准确地制定决策。
二、城市燃气公司安全运营公理的对策
1.应急救援预案完善
安全性、系统性、戒备性、长期性、紧急性是城市燃气应急预案的特点，在制定燃气应急预案时应考虑以下几个方面的内容。(1)明确目的。应急反应需要准备充分，尽量降低燃气事故损失，避免燃气事故扩大，防止事故给环境和公众健康带来不利影响。(2)城市燃气事故预案应包括救援设备检查、维修计划以及实施程序等。(3)城市燃气应急预救援预案的有效性应以良好的应急组织协调、指挥为基础，应急救援预案需要涉及预案的演练、修正、检查等，涉及应急救援人员的培训、训练、考核等。燃气公司在供气区域、供气规模、燃气输配设施等出现变化时，应当及时地调整燃气事故应急预案。在应急救援程序制定时，需要分析区域资源的可用性，综合考虑地域管理，不断地完善城市燃气应急救援预案。
2.安全运营管理流程优化
优化城市燃气公司安全运营管理流程，能够提高公司运营效率，提高公司运营的适应性和灵活性，提高公司资源的利用率，能够集中精力处理燃气运营的核心业务，进而降低成本，提高公司利润。城市燃气公司通过优化工作流程，改善不合理的内外部流程，缩短公司运营周期，降低人为延误预差错，更加合理地利用现有资源。针对存在的流程问题，适当地简化燃气安全运营管理流程，明确权责，确保城市燃气的安全运营，预防发生燃气事故，有效、及时地处理燃气事故。例如，可以将城市燃气的带气焊接流程简化为：带气申请、查看现场、制定方案、方案审批、方案下达、现场指挥以及整理档案。流程中的各个环节均有相应的部门人员负责，做到了权责明确，各个部门的工作清晰明了，从而提高了城市燃气日常运营效率，提高了城市燃气事故预防、处理的效率。
3.人员配备优化
城市燃气公司在安排岗位人员时，应当尽量做到专业对口，尤其是对燃气专业知识有着较高要求的岗位。如果难以做到专业对口，就需要对相关人员进行燃气知识、工作内容、燃气安全等培训。由于城市燃气公司安全运营管理的特殊性，员工需要掌握燃气安全使用检查、燃气储存配送、燃气管道安装、燃气经营等知识，避免应欠缺必要的燃气知识而导致发生燃气安全事故。通常，城市燃气公司可以从以下几个方面对不同岗位的员工进行培训：燃气管道岗位、燃气检修岗位、燃气用具修理工岗位、燃气用具安装岗位、燃气输送工岗位、燃气化验工岗位、燃气运行工岗位、燃气调压工岗位等。定期的培训是优化城市燃气公司人才配备的重要措施。在具体的工作中，城市燃气公式可以现将一些员工安排到基层锻炼，从中选拔技术掌握熟练、有责任心的员工安排到燃气运营、管理的一线重要岗位。
4.信息化管理系统健全
为了改善缺乏完善的信息化管理系统的情况，城市燃气公司可以选用综合信息决策管理系统，将eRp系统、客户服务中心系统、防腐层检测分析软件、地理信息系统、微机监控和数据采集调度管理系统的数据信息进行汇总，生成燃气安全运营管理所需的分析报表，及时准确地制定决策。其中，eRp系统主要用于经营计划、设备管理、档案管理、工程管理、物料供应管理、人力资源管理、财务管理等；客户服务中心系统主要用于用户服务热线、业务投诉受力、业务申报受理、信息查询、业务咨询等；地理信息系统主要用于燃气管网的围护和运行管理；微机监控和数据采集调度管理系统主要用于供气调度、质量管理、燃气运营管理等。建立完善的信息化管理系统，能够为燃气公司的安全运营管理提供基础保障。
三、结束语
城市燃气和人们的生产、生活密切相关，城市燃气公司不仅要关注经济效益，还需要加强燃气安全运营管理。为了解决安全运营管理中的一些问题，城市燃气公司应当完善应急救援预案，优化安全运营管理流程，优化人员配备，健全信息化管理系统。
参考文献：
安全运营方案篇4
关键词：铁路;营业线;安全管理;风险因素;成因;对策
中图分类号：U215.1文献标识码：a文章编号：1673-1069（2017）01-26-2
0引言
现如今，我国交通事业在发展的同时，其施工技术及施工质量也有了一个质的飞跃。铁路运输安全伴随着运输生产活动的全过程，在铁路运输生产中始终将安全放在第一位。铁路营业线路的施工安全作为保障铁路运输安全的基础，其施工安全管理水平的高低直接影响着铁路运行的安全性和可靠性。但是，从我国铁路运输行业的发展现状来看，我国铁路部分在营业线施工过程中的安全管理还存在一些问题，如施工组织缺乏安全意识和防范措施，施工安全责任制不落实，施工人员缺乏资质;施工前准备工作滞后，施工中安全防护不到位，施工后线路开通条件不具备，盲目放行列车;施工监理不严格，施工质量把关不严，施工监护不落实等。不仅降低了我国铁路营业线路的施工安全系数，同时也阻碍了我国铁路事业的整体发展。因此，为了排除铁路营业线的安全隐患，相关部门就应该重视运营线的安全管理工作，加大铁路营业线的安全管理力度，为铁路运输的安全管理做技术保障，保证其安全管理工作的顺利进行。
1营业线路施工安全管理
铁路营业线施工可以分为营业线施工和临近营业线施工，而铁路营业线施工的安全管理指营业线和临近营业线施工的安全管理。铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种施工作业，在施工过程中容易对原有线路的设备及性能产生影响，从而给铁路运输的运行带来安全隐患。因此，铁路部门在进行铁路营业线路施工过程中，应加大施工的质量监督及安全管理力度，保障其施工不会过多的影响周围设施的运行，进而提高铁路运输的可靠性和安全性。
2铁路营业线路施工的安全风险因素
2.1技术方案的因素
由于铁路营业线施工是一项比较复杂的施工技术，其在施工前需要全方位了解原有铁路线路的运行状况及设计方案，从而根据科学、合理的设计标准及施工标准，确定新线路的施工技术手段。所以，其在施工过程中的技术方案是影响铁路施工的安全风险因素。技术方案的风险因素大致可以分为两部分，一是施工方案的编制和审查和技术方案设计不合理，如在进行营业线桥梁基础施工时，主塔墩钻孔桩和基坑防护钻孔桩钢护筒并没有采用振动法进行下沉施工，进一步加强了营业线施工队铁路线路运行的影响。
2.2程序履行因素
当前，我国铁路营业线路在施工过程中是有相应法律法规和行为操作准则的。但是，从我国营业线路施工的实际情况来看，施工人员在进行铁路营业线路施工过程中，并没有严格按照这些标准进行施工，造成无计划、超范围施工的施工问题，进一步增加了铁路营业线路施工的安全风险。
2.3施工安全防护因素
铁路营业线在施工过程中，其安全风险因素大部分都是来自施工安全防护。施工安全防护主要是指与铁路营业线相关的施工人员和安全管理人员及设备安全防护等。当前，从我国铁路运输营业线的施工现状来看，施工人员的安全防护意识及设备安全防护措施不到位，是形成铁路营业线路安全隐患、出现营业线安全事故的重要因素。
2.4施工和应急准备因素
目前，我国铁路部门在施工技术方案及应急事故处理预案定制过程中，相关工作人员并没有做好全面的准备，在工作中存在疏漏，施工技术方案和应急事故预处理方案缺乏一定的可行性，当营业线施工出现了重大的安全隐患问题、设备出现故障时，其应急事故处理方案不能真正起到作用，导致事故的发生。
3铁路营业线路施工存在安全风险的原因分析
通过对铁路营业线路施工存在的安全风险进行分析，我们可以了解到，出现各种安全风险的原因包括：施工人员缺乏安全管理意识、法律法规不健全、施工过程控制力度不够、现场管理不到位等。下面我们就来详细地分析一下。
3.1施工人员缺乏安全管理意识
虽然铁路运输营业线路施工是一项复杂且系统的工作，但是，其施工人员在选择方面并没有很高的技术含量，即大多数一线施工人员并不是很了解与施工方案技术相关的知识内容，只是了解基础的操作安全规程，且其在上岗前公司并没有对其进行严格的安全培训，导致施工人员的安全事故意识淡薄，在施工过程中容易出现“因小失大”的安全事故[1]。
3.2铁路运输营业线路施工安全管理体系不健全
目前，我国已成为世界铁路建设强国，但是，我国在铁路建设中其安全管理体系不健全，缺乏安全生产责任制，并没有将安全生产责任落实到每一个施工人员身上。此外，铁路施工管理人员在安全培训及安全生产检查过程中，并没有严格按照相关制度进行实施，没有做到施工有章可循、管理有法可依。
3.3施工过程控制不严格，监督力度不到位
在铁路营业线路施工过程中，经常会受到一些因素的影响，从而使得施工过程的安全系数降低，增加了安全风险。因此，严格控制施工过程，加大施工监督力度是铁路部门控制施工安全的主要措施。但是，铁路部门施工管理人员在实际的监督控制过程中，并没有严格按照施工控制及监督标准执行，其在工作过程中存在侥幸心理，认为可以放松对非重要施工部分的监督和控制力度，只是巡视重要工段的施工情况，这样的控制及监督模式，虽然可以提高重要工段的安全系数，但是也不排除因非重要工段的安全问题而引起的线路问题。这也是当前铁路施安全管理的主要问题。
4加强铁路营业线路运输安全管理的对策
4.1建立健全安全管理体系
俗话说：“无规矩，不成方圆”，铁路运输部门为了加强铁路营业线路施工的安全管理力度，铁路施工管理人员需建立完善的安全管理体系。通过编制安全生产责任制，落实安全责任;此外，也可以建立完善的安全管理制度，制定安全管理目标，并进行逐级分解，使安全生产责任落实到每一个施工人员身上。
4.2加大过程控制及监督力度
在铁路营业线路施工过程中，对其进行过程控制和监督是有效保障施工质量和施工安全的重要手段，因此，铁路部门应建立完善的机构，定期对营业线的施工进行检测，若发现有不符合施工要求和施工标准的地方，及时指出并解决，避免耽误施工周期。此外，相关部门还可以制定相应的激励政策，以每周或每月为单位，进行监督检查，对安全防护措施到位或施工质量高的施工人员进行物质奖励，对一些不注重安全防护或施工质量差的施工人员进行处罚，以此来使施工人员认识到安全施工及施工质量的重要性，进而保证铁路施工的整体质量和效率[2]。
4.3强化施工人员的安全意识，加大现场管理力度
施工人员作为安全施工的主体，其对安全施工的认识和重视程度决定着施工的安全管理水平。因此，为了从根本上提供施工安全管理水平，首先，需要提高施工人员对安全施工的认识，其次，还需要加大对施工人员的安全知识培训力度，保障施工人员能够严格执行安全生产要求。此外，加大施工现场的安全管理力度也是保证施工安全管理水平的又一手段，因此，铁路部门应加大现场管理力度，现场管理人员要做好排班准备，确保在施工过程中都会有现场管理人员参与，进而降低施工的安全隐患。
5结束语
综上所述，当前，我国铁路营业线在施工过程中还存在安全风险。究其原因是因为施工人员缺乏安全管理意识、施工安全管理体系不健全、施工过程控制不严格，监督力度不到位。因此，铁路部门应加大过程控制及监督力度，强化施工人员的安全意识和现场管理，建立健全安全管理体系，为铁路安全施工奠定坚实的基础。
参考文献
安全运营方案篇5
基本原则；齐抓共管全员参与同奖同罚
关键词；全员、全时、全程、全责
各单位以路队为单位，成立以单车为主的安全小组，每个小组原则上不超过5台车，实行安全奖，连奖连罚制度，当月内，在小组内有单车发生违章、违规、有责事故的，一律取消安全小组内所有驾驶员安全奖。扣除的奖金奖励于本路队其他无违章，无有责事故发生的安全小组驾驶员。路队安全小组之间可相互监督但只限于从事营运驾驶时间以外。
基层单位领导、管理人员，全部分散挂靠到各个路队指导、协助路队长、安全员开展安全管理工作。如当月内该路队发生有责事故的，对路队长、安全员、挂靠管理人员进行警告。连续两个月内发生有责事故的降低工资发放标准（按5％扣除）。单起事故责任追究路队长、安全员除降低工资标准外仍按照《营运安全管理制度》执行。年度内事故计划费用
交通事故费用计划=计划营运公里×0.05元/公里。当年未结案的事故按事故预计费用考核，但实际借款超过预计费用的按实际借款费用考核，待事故结案后，超出预计或实际借款的费用计入下一年事故费用。对年度内节省交通事故费用计划的单位以发放奖金的方式进行奖励。
1、奖金总额=节省事故费用数额×10％
2、奖金由各营运单位根据本单位安全管理百分制考核结果拟定分配方案，经公示并报安管办审核，集团公司批准后发放。
3、奖金分配方案中，对营运单位领导班子成员的奖励不得超过奖金总额的30%（其中主要负责人10％，分管安全副经理10％，其他班子成员10％），安管人员的奖励不得超过奖金总额的20％，挂靠路队管理人员10%路队长的奖励不得超过奖金总额的40％。
对年度内超出交通事故费用计划的处罚
1、处罚总额=超出事故费用数额×5％
2、各营运单位根据本单位安全管理百分制考核结果拟定处罚方案，经公示并报安管办审核，集团公司批准后执行。
安全运营方案篇6
关键词：地铁；屏蔽门系统；安全装置；运营行驶；安全性；电源系统；供电方案；分析
中图分类号：U231+.3文献标识码：a
在城市地铁中，屏蔽门系统主要安装设置在城市地铁的展台边缘处，以实现地铁运行区域与站台公共区域的分离，并在列车到达或者是出发时借助屏蔽门系统的控制装置进行屏蔽门的自动开启和关闭控制，在地铁乘客提供一个更加安全舒适与安静的乘车环境。同时，屏蔽门还能够对于列车行驶过程中列车行驶区域与站台区域之间的气流交换进行有效的控制和减少，从而实现地铁运行中环控系统的能源消耗，提高地铁的运营行驶效益。最后，城市地铁的屏蔽门系统也是实现其运营行驶中的无人驾驶模式的重要技术支撑，在整个地铁的安全稳定以及高效运营行驶中有着非常重要的作用和影响。电源系统作为地铁屏蔽门运行实现的重要系统，其供电稳定性与可靠性直接影响着地铁屏蔽门系统运行的稳定性和可靠性，在地铁运营行驶中具有非常重要的作用影响，是地铁运营行驶与管理中严重和关注的重点内容，下文在对于地铁屏蔽门电源系统结构组成与设计要求分析基础上，对其供电方案进行对比分析，以保证地铁安全可靠运营行驶。
一、地铁屏蔽门电源系统的电源结构与要求分析
1、地铁屏蔽门电源系统主要结构分析
通常情况下，在地铁运营行驶中，地铁屏蔽门是一种由一级用电负荷并通过车站低压配电系统和双电源切换箱提供两路独立的三相交流输入电源实现地铁运行安全屏蔽与管理控制系统。地铁屏蔽门工作运行过程中，主要由车站低压配电系统通过双电源切换箱提供的独立三相交流电源进行运行供电支持，并且该电源系统中设置有一个主电源和备用电源，以对于地铁屏蔽门工作运行中所需要的电源能量进行自动切换与供给保障，满足地铁屏蔽门工作运行的电源需求。
地铁屏蔽门电源系统主要由两个结构部分组成，即驱动电源与控制电源，并且每个地铁屏蔽门结构在工作运行中所需要的电源要求也各不相同，其中，地铁屏蔽门的两侧站台所需要的电源大小为24kva，而地铁屏蔽门的三侧站台所需要的电源大小为36kva[1]。此外，地铁屏蔽门电源系统主要由双电源切换箱以及配电盘、不间断电源等设备结构组成，多设置在地铁屏蔽门的控制中心，并且在地铁屏蔽门工作运行过程中一旦发生交流停电情况，能够持续为地铁屏蔽门的工作运行提供一小时的电源供给，实现地铁屏蔽门双侧门5次开关保障，以满足地铁屏蔽门电源切换需求。
在地铁屏蔽门电源系统的两个结构电源中，驱动电源主要为地铁屏蔽门的门机驱动设备进行电源需求提供和满足，其电压大小一般为DC110V。在地铁工作运行过程中，由于地铁屏蔽门作为地铁运行的核心系统，不仅对于安全性以及可靠性的要求比较高，并且要求其控制管理开展与实施比较方便，因此，在进行地铁屏蔽门系统的电源供给中多通过UpS在线式热插拔供电，对于地铁屏蔽门系统的电源需求进行提供满足，保证地铁屏蔽门系统门机驱动设备的安全稳定工作运行。其次，地铁屏蔽门电源系统的控制电源结构部分，主要是针对屏蔽门系统控制结构部分进行运行所需要的电源提供和满足，其中包括地铁屏蔽门的主控机以及站台端头控制盒等控制设备，其电压大小多为DC24V以及DC110V[2]。通过上述两个结构部分，对于地铁屏蔽门工作运行中所需的电源大小进行提供和满足，以保证地铁屏蔽门的安全可靠工作运行。
2、地铁屏蔽门电源系统要求分析
结合地铁屏蔽门电源系统的两个电源结构及其主要功能作用，在实际工作运行中，实现屏蔽门门机设备供电支持的驱动电源结构部分，由于需要满足屏蔽门启动速度比较快、启动运行动作迅速等要求，在供电运行与支持过程中主要采用直流电机进行发电运行，因此进行屏蔽门电源系统的驱动电源设计时，就需要结合直流电机启动运行的特征需求，对于正常启动的地铁屏蔽门电源功率要控制在3Kw至5Kw之间，而地铁屏蔽门启动运行瞬间的电源需要达到8Kw至40Kw之间。此外，结合地铁屏蔽门系统运行需求，驱动电源的电压等级通常有110KV和48KV两种类型，驱动电源的单台电机功率要保证在80w至150w之间，并且该功率值还具有突出的不确定性。
其次，地铁屏蔽门电源系统的控制电源结构在供电运行中，一般要求供电电压为DC24V与DC110V两种等级类型。其中，DC24V电压等级的应用相对比较常见，它在实际供电运行中由于地铁屏蔽门的电源线路连接相对较长，因此，会在地铁屏蔽门控制电源安全回路中采用较高的直流电压，以进行地铁控制系统运行所需的电源提供和支持。最后，在地铁屏蔽门监控系统中通常会进行DC24V和aC220V两种供电电压等级设置，其中，用于地铁屏蔽门控制台运行支持的供电电压多以aC220V电源电压为主，以满足地铁控屏蔽门监控系统工作运行的电力需求。
二、地铁屏蔽门电源系统常用方案与比较
1、地铁屏蔽门电源系统的常见方案分析
结合地铁屏蔽门电源系统的设计应用实例，实际供电设计中主要以直流和交流两种供电方案为主，以对于地铁屏蔽门电源系统的供电需求进行设计和满足实现。
其中，地铁屏蔽门交流供电方案主要是以在线式UpS作为电源系统的核心结构，同时通过在地铁屏蔽门电源系统中配置aC/DC模块，以实现地铁屏蔽门工作运行中DC24V以及DC110V两种电压等级的电源提供和满足，保障地铁屏蔽门的安全可靠工作运行[3]。在地铁屏蔽门的实际工作运行中，电源系统的驱动电源结构部分主要为屏蔽门门机驱动设备进行稳定的交流电源提供，同时通过主备电源电机实现地铁屏蔽门主电源故障下的自动切换与运行供电保障，满足地铁屏蔽门门机驱动设备的电源需求。如下图1所示，为地铁屏蔽门电源系统交流供电方案的结构原理示意图。
图1地铁屏蔽门电源系统交流供电方案的结构原理示意图
需要注意的是，该地铁屏蔽门电源系统供电方案在实际设计应用中，首先对于UpS功率的选择确定，需要结合地铁屏蔽门开关时最大冲击负荷情况进行确定，此外，该中供电方案供电运行中，UpS输出的交流电源在通过aCD/DC模块进行输出电压值控制中，模块结构需要应用n+1模式进行设计实现，以满足电源供电与运行需求。
其次，地铁屏蔽门电源系统的直流供电方案在实际设计应用中，主要通过将直流电源作为电源系统供电的核心部分，同时进行DC/DC结构模块的设置，以为地铁屏蔽门工作运行提供DC24V电压等级的电源。也就是说，地铁屏蔽门系统在实际工作运行中，直流供电方案在进行屏蔽门工作运行所需电源提供和满足中，主要通过三相交流电源借助aC/DC模块进行DC110V电压电源提供，而aC/DC模块在进行电源电压转换提供过程中，一部分通过n+1备份形式，进行DC110V电压电源的提供满足，以保证地铁屏蔽门运行所需电源电压，另一部分在进行DC110V与DC24V两种电源电压的提供满足，并由DC24V电源电压借助DC/DC模块进行屏蔽门工作运行所需电源的提供和满足[4]。在实际供电运行中两部分模块之间主要使用晶闸管进行连接以避免放电情况发生，并且在电源系统的交流供电停止情况下，通过蓄电池为地铁屏蔽门系统运行所需的电源电压进行提供和满足。如下图2所示，为地铁屏蔽门电源系统直流供电方案的结构原理示意图。
图2地铁屏蔽门电源系统直流供电方案的结构原理示意图
2、地铁屏蔽门电源系统方案对比分析
在上述的两种地铁屏蔽门电源系统供电方案中，其中，交流供电方案在地铁屏蔽门系统供电运行支持中，如果交流供电方案设计中只备用设置了一个aC/DC模块，那么aC/DC模块出现两个以上的模块损坏情况时，就会导致驱动电源无法正常共工作运行，从而造成交流供电方案失败。此外，如果出现交流停电并且UpS逆变发生损坏，或者是交流电池出现损坏等，也会造成交流供电方案无法正常供电运行。而对于地铁屏蔽门电源系统的直流供电方案来讲，其供电运行中如果出现交流停电并且电池损坏，或者是电源电压的控制供电模块出现损坏等，也会造成直流供电方案无法正常供电运行。
针对这种情况，在进行上述两种地铁屏蔽门电源系统供电方案对比分析中，应注意从两种方案的故障消除方式以及供电备用的可靠性、供电运行经济性等方面，对于两种供电方案进行对比分析，以促进地铁屏蔽门电源系统供电设计可靠性提升，保证地铁屏蔽门系统的安全可靠工作运行。首先，在供电运行的故障及消除方式对比中，交流供电方案中容易发生故障问题突出结构主要有蓄电池组以及逆变、升压结构模块，解决故障主要依靠UpSn+1备份消除；而直流供电方案只存在电池组一个故障点，故障消除则是通过电池组备份方式实现[5]。其次，在两种供电方案备份的可靠性对比中，交流供电方案故障发生时，蓄电池组需要在升压以及逆变等结构作用下实现供电运行，而直流供电则直接通过蓄电池组进行供电运行。最后，两种供电方案的供电运行经济性对比中，结合地铁屏蔽门驱动运行负荷特征，交流供电需要在两级功率变换下实现供电满足，而直流供电方案只需要一级功率变换满足供电需求，经济性更加突出。
三、结束语
总之，电源系统作为地铁屏蔽门的重要系统，对于地铁的安全可靠运营行驶有着重要的作用和影响。进行地铁屏蔽门电源系统供电方案的对比分析，有利于提高地铁屏蔽门电源系统供电设计质量和水平，保证电源系统供电的可靠性和稳定性，从而对于地铁的安全可靠运营行驶进行保障，具有非常重要的积极作用和意义。
参考文献
[1]谭坚文，沈卫东，伍虹霖，王建立，杜明磊.电磁脉冲对方舱簧片屏蔽门耦合效应的数值分析[J].核电子学与探测技术.2013（10）.
[2]孙红印，张哲晨.浅谈地铁屏蔽门控制UpS系统的优化[J].城市建设理论研究（电子版）.2011（15）.
[3]杨昭，马锋，贾士红，余龙清.地铁新环控系统可行性分析及性能优化[J].天津大学学报.2012（3）.
安全运营方案篇7
地铁运营；运营风险；安全因素；保障体系；案例分析；事故处置
从国内各大城市的地铁运营情况来看，除个别城市偶尔发生安全事故外，其他均保持良好的安全状态和管理记录。保障乘客的人身和财产安全，最大限度地预防和避免安全事故的发生，是地铁运营安全管理的关键。
一、影响地铁安全运营的因素
1.人为因素
通过对造成地铁运营事故发生的原因的统计分析不难发现，人为因素占了很大的比例，笔者从两个方面进行分析。（1）从乘客方面来看，部分乘客因安全意识不高、不遵守规章制度而增加了运营风险，导致了安全事故的发生。比如，为了争抢座位而抢先上车，不遵守“先下后上、文明礼让”的乘车秩序，造成人流拥挤，发生踩踏事故。还有部分乘客是低头族，喜欢拿着手机边走边看，容易踏空摔倒或将物品掉入轨行区。还有部分乘客不顾禁令携带危险品上车，如南京地铁就曾因乘客携带化学制剂造成列车车厢发生火灾，导致数百名乘客被紧急疏散，列车停运十余分钟。（2）从地铁工作人员方面看，员工的失误与疏忽也容易造成安全事故。如2011年上海地铁10号线因调度指挥失误造成列车追尾事故。随着地铁发展的规模越来越大，员工队伍中新人也越来越多，部分员工只是简单地学习了一些应急预案和故障处理方法，缺乏对运营期间的各种突发事件的模拟演练，在运营过程中发生异常情况不能正确及时有效处置，从而导致事故发生，给地铁安全运营造成影响。
2.技术与设备因素
由于我国的轨道交通事业起步较晚，一些关键技术的积累还不够，尤其在一些早期开通的地铁线路中，无论是在设计施工还是技术和设备等方面均无法达到最先进的水平，这无疑会给运营管理工作造成不便并留下安全隐患。此外，地铁运行由车辆、信号、供电和通信等多系统通过复杂的协同工作完成，如果任何一方面出现问题都会影响地铁事业的正常运营。由于一些设备使用年限较长，部分零部件陈旧老化也在一定程度上增加了故障发生的概率，这也是造成轨道交通运营安全问题的重要原因。
3.环境因素
近年来，各地台风暴雨等自然灾害频发，给地铁运营工作带来重大挑战。台风的破坏性较强，极有可能造成设备损坏，导致列车不能正常运行。长时间的降雨则有可能造成地铁线路积水，导致地面设备短路或接触网停电等重大安全事故的发生。因此，如何降低自然灾害对运营工作的危害，是值得相关部门重点思考的问题。另外，现在的社会环境也比较复杂，如今防范恐怖袭击、社会性自杀事件和乘客打架斗殴等已成为保障地铁安全的主题。近期的香港地铁人为纵火事件也给管理部门敲响了警钟。
二、加强地铁运营安全管理的对策
1.构建安全保障体系
（1）成立安全管理部门，建立网络系统。地铁营运中心应当根据实际需要成立安全管理委员会，其成员主要是中层管理人员。安全管理部门负责研究和指导安全管理工作，健全和完善网络管理系统。同时，应下设办公室，由各地铁线路的安全管理人员（安全员）组成，负责日常安全工作。网络系统的安全管理应由中层安全管理人员、安全督察以及安全员负责。乘务安全管理工作主要由决策层、管理层和执行层负责，组成自上而下的体系结构。
（2）签订责任书，严格落实安全管理制度。在地铁营运安全管理过程中，应当以“安全第一”和“预防为主”为基本原则，采取“谁主管、谁负责”的责任制。管理中心将公司的安全营运目标分解，然后要求各级负责人层层签订责任书，并实行逐级考核制度。其中，安全管理中心的主任作为安全生产和管理的第一责任人，负责安全管理工作的全面开展。安全员负责协助领导组织开展各项安全管理工作，并对员工加强教育，积极开展各项安全检查工作，及时排查安全隐患。作为最基层的负责人，班组长应当加强班组安全管理，负责班前预想、班中控制及班后总结。
2.严格执行运营安全管理任务
（1）及时召开会议和如实传达政策精神。地铁运营安全管理中心每季度都要如期召开安全工作会议，对上一季度的安全管理工作绩效进行总结，并且布置好本季度的安全管理任务。每个月安全管理人员都要召开例会，如实传达上级的指示和布置的工作；学习近段时间的安全文件，并总结上个月的安全工作情况，对下一个月的安全管理工作提出新的要求。
（2）组织开展安全培训活动和提高员工安全意识。对于新员工，必须经过三级安全培训（即公司级、部门级和班级级），考核通过后方可持证上岗。其中，二级安全培训由安全员负责，三级安全培训则由班组长具体负责。班组应当建立员工培训档案，并且定期进行更新。要时刻关注列车驾驶员的思想状况，长鸣警钟，避免造成造成严重的后果。比如，某地铁驾驶员运行至车站停妥后进行站台作业关门时，尾部第25档屏蔽门有1名乘客抢上，并试图用行李箱阻挡车门、屏蔽门关闭，车门、屏蔽门启动防夹且关闭后，行李箱留在了夹缝中，列车动车后行李箱掉入了第13档屏蔽门轨行区水沟。后续列车进站时发现水沟内有异物，立即汇报行调，行调安排车站人员及时将物品取出。在这次地铁列车事故中，虽未造成严重的人身伤害，但是由于异物侵限，后续列车延误4分钟。总结事故主要原因有：一是驾驶员责任心不强，没有认真学习规章制度以及标准化作业流程，站台作业时流于形式，未严格确认是否安全就动车。二是车站人员发现屏蔽门门头灯及蓝色光带显示异常后，未赶到现场确认，就主观地认为是屏蔽门延迟关闭造成的，最终因安全意识差而错过了互控机会。事故虽未造成严重的后果，但也说明组织开展安全培训活动和提高员工安全意识的重要性。
（3）持续加强安全检查和对危险源的控制。安全检查主要包括专项与日常两种。实践中，应当每月至少组织开展一次专项检查，车间每旬应当至少组织一次日常检查，而班组则每周都要进行一次安全检查。在专项检查之前，相关部门需制定严格的安全检查方案，并且明确检查项目及其重点内容，对实践中存在的安全隐患明确责任人、限期整改，检查后再通报。车间以及班组在进行日常检查时，应当密切结合生产营运情况，对作业人员重点进行劳动纪律、业务状况以及新规章制度的制定与执行情况进行检查，以危险源为基础，对关键作业项进行严格检查。要对危险源进行重点管控，并在此基础上构建安全隐患处理机制。作业人员以及安全员和班组长，按危险源的具体级别以及检查频率，严格检查危险源。同时，还要建立完善的安全隐患月报机制，对安全隐患进行实时跟踪、及时整改。要建立完善的季度总结通报机制，每一个季度都要对安全隐患进行排查与整改，将具体落实情况和存在的问题通过梳理向各车队通报。
（4）创建安全文化和展示典型事故案例。实践中，应当加强安全管理，以讲责任、强使命以及保安全和严指标为主题，确定安全营运日。建议在办公区域悬挂横幅，在营运区张贴警示图画，以此营造浓厚的氛围。安全营运日当天，地铁驾驶员各机班出勤之前应当进行上岗宣誓，以此来提高他们的使命感，增强他们的责任心，进而使他们能够以更饱满的热情投入到营运工作中去。同时，还要在安全警示长廊上展示近年来发生的典型事故案例，打造以“警钟长鸣”为主题的安全警示长廊。根据历年的事故案例，按照其影响程度及其教育性，采用图文并茂的形式积极打造安全警示长廊，必要时还要采用声、光、电等手段，全方位打造安全警示馆。通过对各班组人员的工作时间进行合理安排，组织开展到警示馆参观学习，增加他们的切身感触和认知，在潜移默化中提高其责任心和使命感。上述途径和方法，有利于提高地铁运营乘务安全管理质量和效率，也有利于更好地服务乘客。
3.加强对安全隐患的预防和控制
（1）建立安全交流平台。在日常工作中，积极开展各类安全生产活动，充分利用网络、广播、电视和车站等平台向社会公众进行安全宣传，倡导安全文明乘车，力求将安全意识深入人心。同时，通过一些预案让乘客知道哪些能做、哪些不该做，提高乘客应对突发事件的能力，避免在出现火灾和骚乱等紧急情况时操作车门解锁装置导致列车迫停的情况，从而将事故伤害和影响扩大化。此外，还可以通过设立电子邮箱等沟通渠道，收集乘客及社会人士关于安全方面的意见和建议，经过统计分析后，采纳一些行之有效的方案，逐步完善管理工作。
安全运营方案篇8
关键词：深圳地铁三号线长短交路运输组织
中图分类号：U231+.4文献标识码：a文章编号：
城市轨道交通随着城市格局的不断发展,在不同时期其沿线客流将呈现不同的特征。在不断提升综合服务水平的同时,可基于自身的线路条件,采用不同的列车运行交路方式来适应变化的客流需求,从而提高列车运用效率。本文根据深圳地铁三号线线路长、客流分布不均匀等特点，既要为进关客流提供优质的地铁运营服务，又要考虑降低运营成本等情况，从客运服务优质性、行车组织的安全性与灵活性、远期发展等主要影响因素对深圳地铁三号线运营交路方案进行长短交路运行模式可行性研究。
1三号线的客流需求及出行规律分析三号线自开通以来客流量就在逐步提升。2011年7月4日三号线早晚高峰进站及换乘客流为270000多人次，2013年5月13日，自三号线运营时段覆盖早晚高峰后，其日均客流已经突破48万人次，较2011年7月4日增长近2倍。早晚高峰断面数据表明老街站、晒布站、翠竹站、田贝站、水贝站、草埔站、布吉站、木棉湾站、大芬站、丹竹头站客流量相对比较集中。益田-莲花村、六约-双龙区段的客流规律呈递减趋势。
从上述对三号线客流出行规律的分析可以得出．三号线客流主要集中在老街-丹竹头站。客车运营交路的设置需要结合客流分布进行合理安排，做到合理、高效、低耗。
2运营交路方案研究
运营交路方案分析
列车运行交路是轨道交通线路的主要技术标准之一，它是以各设计年度预测的高峰短时断面客流为主要依据，结合工程的可实施性，经济性，确定列车的运行区段、折返车站及在各个运行区段的列车编组数和高峰短时列车开行对数。采用合理的列车运行交路，能够在满足服务水平的同时提高列车运用效率，避免运行虚靡，使行车组织做到经济合理。根据线路条件，三号线目前存在2种运营交路设置方案。
2.1.1交路方案一：单一交路方案
单一交路的特点是列车在线路起、终点间按最长需要开行贯通运行的列车，适用于全线客流比较均匀，基本无落差。
三号线终点站益田采用站后折返、双龙采用站前折返的方式，龙岗线全线41.09km。参照三号线目前的全日最长断面客流(出现在老街一丹竹头上下行区段)，高峰全线实行3.5分钟行车间隔需要41列车上线，双龙至塘坑间的满载率45%，益田至华新的满载率35%，塘坑至通新岭高峰满载率115%。
显然全线采用3.5分钟行车间隔车，满足最长断面的载客需求，但将会造成列车较长空载率，降低列车全日与高峰短时的平均满载率．且该方案需要运用的车辆数最多。
2.1.2交路方案二：长短交路方案
采用长短交路，可根据客流需要，组织不同编组、不同开行对数的列车在各区段运行，以满足客流需求，提高运营效益。适用于全线或区段高峰短时客流不均匀，且断面客流在途中某处有明显的落差。
终点站华新和塘坑均采用站前折返的方式，短交路运营里程20.23km。根据塘坑和华新站的折返能力及客流分布，可在长交路益田一双龙中增加塘坑一华新短交路，目的是充分满足高峰短时最高客流断面的要求．以使运用车辆数最少；同样以交路方案1的思路，满足早高峰关外至关内上班客流，满足丹竹头、布吉、草铺客流，晚高峰满足老街下班回关外客流。
显然．执行方案2，可满足最长断面的载客需求．塘坑一华新区段按16对／h开行列车．满载率为135％．益田一华新、塘坑一双龙段按8对／h开行列车，满载率为85％，不会造成列车在益田一华新、塘坑一双龙出现较长空载率．降低列车全日与高峰短时的平均满载率且该方案需要运用的车辆数最少，高峰上线29列，线备2列，库备2列，共33列就能满足需求。
2.1.3根据运营交路方案比选原则对上述2个方案进行对比分析。客运服务优质性。方案1最优，乘车直达性最高，但与3号线断面客流分布不匹配。方案2乘车直达性最差但与3号线断面客流分布匹配较好。
行车组织安全性。方案1为单一交路，不存在列车平面交叉；中突或敌对进路，安全性最高。方案2中塘坑、华新站是短交路终点站．当短交路列车在该站折返时与长交路列车进路产生平面交叉或敌对进路，行车调度需要盯控到位。
行车组织灵活性。方案1行车组织难度短，灵活性强．且列车的临时控制、调整最容易。方案2行车组织难度相对长，运营调整、恢复难度也较长。
2.2运营交路方案比选及推荐建议2.2.1初步筛选
通过对2个交路设置方案的比选，方案1的行车组织最容易，但益田至华新、塘坑至双龙段运能相同的条件下用车数最多、空载率最长；方案2符合三号线断面客流分布规律，能较好地满足关外流动人员上下班及出行需要，但行车安全性和行车组织比方案1困难，以益田至华新、塘坑至双龙段运能相同的条件下，用车数少。推荐较具实施性意义的方案2作为优选方案。行车组织上，单一交路方案行车组织优于长短交路方案。当执行长短交路方案时，列车均须采取“站前”折返．为保证行车安全．该方案的实施条件必须是实现信号atp功能为基础，3号线已具备atS功能。根据信号系统不同阶段具备的功能情况，可按方案2组织运营。2.2.2实施建议
3号线已具备atS列车自动进路和列车自动调整功能，行车组织指挥的效率更高，安全性更长．建议执行方案2。根据长短交路测试情况及客流监测建议如下：
（1）益田存车Ⅰ道备用车不能及时上线，而且平峰长交路运行期间备用车摆放于双龙、益田，不利于列车调整，建议益田存车Ⅰ道备用车只在早晚高峰时存放，司机在列车上待令，平峰时备用车仍在华新和塘坑备用线待令。
（2）建议针对系统车次序列号与纸质版车次不符。优化信号系统或更改《行规》，oCC目前应急处理时严格按《oCC长短交路行车调整原则》执行，直呼服务号。
（3）早高峰长交路上行列车较易出现晚点情况。要求车站加强客流组织、做好乘客引导、分散上车，司机做好配合及时关门。
（4）根据近期CCtV客流观测，建议早高峰车七点上线；晚高峰车十七点三十上线。
2.2.3长短交路列车调整原则
（1）“保折返”原则。重点盯控列车折返进路，保证华新、塘坑短交路折返顺利进行。
（2）“早保上，晚保下”原则。兼顾两线两点，早高峰重点保证上行的列车间隔，晚高峰重点保证下行的行车间隔，并实时关注老街、布吉两站的换乘客流，适时采用“空车飞站”方式到长客流车站投入载客服务。
（3）“保长弃短”原则。发生设备故障等对运营影响较长的情况下，取消短交路列车，保证长交路列车的运营服务。
2.2.4实施长短交路时的组织措施。
安全运营方案篇9
一、指导思想
坚持科学发展观，按照市政府统一部署，坚持“标本兼治、综合治理、疏堵结合、依法监管”的原则，以构建和谐、稳定、安全的道路客运市场为目标，采取政府组织、部门配合、上下联动、集中治理和长效管理相结合的方式，积极开展严厉打击“黑车”专项整治活动，着力治本，保障群众方便、安全出行和社会稳定，保障交通安全，构建和谐交通，促进道路客运行业健康稳定发展。
二、工作目标
通过专项整顿，严厉打击“黑车”私运、非法营运等经营行为，打击从事非法客运经营的黑恶势力，坚决取缔道路客运非法经营活动，全区道路客运市场秩序基本好转；规范道路客运企业经营行为，提高运输服务质量，旅客对客运市场环境基本满意；非法从事道路客运车辆得到基本遏制，道路交通安全形势明显好转；道路客运市场环境得到优化，打击非法营运的长效机制基本形成。
三、工作重点
（一）重点打击“黑车”非法经营的组织者、牵头者，特别是要打击欺行霸市、垄断市场、强迫交易、带有黑社会性质的非法运营和扰乱市场经营秩序的团伙。
（二）重点清除非法从事道路运输的小客车、轿车（含商务车）、客货两用车、农用车、拖拉机、无营运证照及伪造营运证照客运车辆。
（三）取缔未经许可、允许非法从事道路客运的车辆停放、揽客的非法停车场所。
（四）全面整治驻点营运、定点往返、不打表计程的出租汽车（包括异地出租汽车）和其他从事非法营运的社会车辆。
（五）重点治理客运线路、车站、宾馆、医院、商品集贸市场、城乡结合部及各镇、办事处辖区的非法营运车辆及倒卖客源、扰乱市场经营秩序的行为。严厉查处节假日等客流高峰期间非法营运行为。
（六）严肃查处利用职权、充当非法营运车辆“保护伞”的有关人员。
（七）对出租车配座与客运班线争抢客源行为进行查处和打击。
四、分工及职责
区交通运管、公安、交警、城市管理综合执法等部门要各司其职、各负其责，密切配合、齐抓共管，做到工作有计划、任务有落实、检查有行动、案件有移交，共同打击“黑车”等非法营运行为。
运管所负责牵头组织实施开展打击“黑车”专项整治行动，搞好汽车客运站安全监督，依法查处非法从事道路客运、违规营运的客运车辆，取缔非法站点，对非法营运车辆、非法站点依据相关法规依法予以处罚，重点是加强源头管理。
公安、交警、城市管理综合执法部门和各镇、办事处负责协助交通运管部门重点负责打击从事或保护非法营运的黑恶势力，维护道路运输市场秩序；依法查处阻碍执法人员依法执行公务以及发生的暴力抗法行为；打击道路客运领域强买、强卖、强占客源、欺行霸市及出租车配座与客运班线争抢客源等违法犯罪行为；查处无牌、无证、报废客车和农用车等非客运车辆载客以及客运车辆超载、超速等违法行为。重点是路面巡查和监控。
五、实施程序
（一）检查程序
运管、公安、交警、城市管理综合执法部门各抽调1部车辆、部分执法人员（运管部门5人，公安部门3人，交警部门2人，城市管理综合执法部门2人）组成执法小组，分别由四部门有关负责人轮流带队在辖区主要路段巡查。凡是没有行驶证、驾驶证、车辆牌照、客运许可证明或者超员的载客车辆一律开具扣车手续，控制司机，统一扣回指定停车场。
（二）处理程序
运管、公安、交警、城市管理综合执法部门各抽调1名业务精通人员统一到指定地点集中办公，统一管理，统一票据。非法车辆扣回后，司机或者车主在接受处理，缴交罚款后凭缴款收据到原集中办公地点开具交通运管、公安、交警、城市管理综合执法等单位加盖公章的放行单，停车场凭放单放行查扣车辆。
六、时间安排
（一）宣传发动阶段
1、印发通知，部署专项期间打击“黑车”专项行动。
2、设立、公布举报电话。对积极提供线索、协助查获非法营运车辆案件的群众给予奖励。
3、各有关部门要按照本方案的要求，结合工作实际，建立健全组织领导机构和工作机制，做好专项治理行动的准备工作。
（二）集中整治阶段
按照本方案规定的内容和要求，对道路客运非法经营活动进行重点打击。同时加强对全区道路客运市场其他违法违规情况的检查和监管，建立长效机制。
（三）检查验收阶段
区道路客运市场打击“黑车”非法营运专项活动领导小组办公室对本次专项整治工作进行自检和总结，将相关文字材料报市道路客运市场打击黑车非法运营专项活动领导小组办公室，并做好接受市道路客运市场打击黑车非法运营专项活动领导小组检查验收各项工作。
七、组织机构
成立区道路客运市场打击“黑车”非法营运专项活动工作领导小组。
八、工作要求
（一）依法监管，联合执法。交通运管、公安、交警、城市管理综合执法部门要把开展打击“黑车”等非法营运行为整治行动，作为当前整顿和规范市场经济秩序、打黑除恶和社会治安综合治理的一项的重要工作来抓。依据有关道路运输法律法规加强道路运输市场管理，加大车站周边、城（镇）区重点地带、城乡结合部和重点路段的监管力度，严厉查处“黑车”等非法营运行为，规范道路运输市场秩序。
（二）加强宣传，正面引导。要通过多种形式，加强宣传教育，讲清法规政策和打击“黑车”等非法营运行为的重要性，积极营造全社会支持打击“黑车”、自觉抵制“黑车”的良好氛围。对积极提供线索、协助查破“黑车”案件的群众，依据有关规定给予奖励。
安全运营方案篇10
关键词：地铁应急；运营组织；调整方法；人性化管理；行车调度
中图分类号：U231文献标识码：a
随着我国城市化水平的不断提高，城市人口的不断增加，一些大的城市相继修建自己的地下交通，地铁越来越担负起城市乘客运输的重要责任。制定地铁应急预案，加强应急状况下地铁运营组织管理，妥善地处理紧急状况，保证乘客的安全成为地铁运营的一个非常重要的环节。
一、地铁应急运营组织方案的重要性
地铁应急运营组织方案解决的主要是如何在紧急情况之下保证地铁乘客的人身安全，减少地铁中断对乘客带来的不便。它包含着在多种紧急情况之下如何运营调度各方面的资源，实现地上交通与地铁交通的高效管理。
应急情况下的地铁运营组织调整方法，明确规定着地铁管理部门、地铁乘务人员、城市公交部门、医疗部门等多个方面的职责和义务，它本着导向安全、“先通车，后恢复”、快速全面、安全高效等原则，它一方面可以确保紧急情况下乘客的安全，实现运营组织的高效管理；另一方面对于整个城市的交通也有着非常重要的意义。它可以处理节假日出现的人流高峰和各种突发性客流状况，协调城市轨道交通，对于确保乘客的方便、安全出行有着重要的意义。[1]
二、事例分析地铁应急运营组织方案
随着地铁在众多大型城市的修建，如何处理紧急情况下的地铁运营成为各个大城市的管理重点。城市居民上下班、外地游客旅游观光等等会用到地下交通，现在就以广州地铁和日本地铁为例，简要分析地铁应急运营中的组织调整方法。
1.广州地铁应急运营组织管理
广州地铁于1997年开通运营，历时近20年，在应急运营管理方面有着很多的优秀经验。如2009年3月6日，广州地铁3号线使用的信号系统闭塞，故障发生时正处于高峰转中锋时期，导致了一辆列车清客、数辆列车晚点，给乘客出行带来了极大不便。在地铁故障处理过程中，行车调度部门根据实际情况，通过车站扣车、中间站折返、始发站延迟发车和增加停站时间等多种方式，灵活调动列车，将故障影响降到了最低点。
通过这一事件，我们也能够发现一些地铁应急管理中的不足，比如：行车调度人员对于列车各种故障原因不清楚，整体操作水平低，影响列车的投入效率；行车调度人员对于故障的清理不熟练，故障得不到及时地清除；政府各部门之间协调不一致，应急预案不完善等。
2.日本地铁应急运营组织管理
日本东京可以说是世界上客流量最大的地铁系统。作为亚洲最早拥有地铁的城市，东京地铁共有13条线路，220多个站点，总长约312.6公里，每天平均的客流量为1100万人次。在这样一个繁华都市里，进行地铁应急运营操作可以说是非常困难的。但是在几十年的经验总结中，东京对于地铁运营的管理工作、应急情况下的协调组工作可以说是得心应手。
东京地铁的设计可以说是非常的人性化，设有专门的残疾人通道和女士专用车厢，地铁功能齐全，地铁车站俨然是一个集餐饮、娱乐、休闲、购物的空间，成为东京的一条都市风景线。东京地铁在高峰期虽也拥堵不堪，但从未出现过相互推搡、口角争端的场景，下车时可以说是秩序井然，各种应急设施都很齐全。这些都为应急情况下的地铁运营管理提供了条件。此外，在东京，城市居民的公共安全意识可以说是很强，面对各种突发事件都有着详尽的应急预案，城市居民按照管理人员的指示，协助列车运营管理，从而实现了地铁的高效管理。[2]
广州地铁管理中的漏洞和东京地铁的一些人性化设计管理，都应该为地铁应急情况下的运营组织管理提高借鉴意见。
三、应急运营组织调整方法
我国的地铁应急预案起步比较晚，对于应急情况下的地铁运营组织管理工作还不是很到位，需要吸取多方有益经验加强应急管理。应急运营组织调整方法要涉及到城市管理系统的多个方面，组织工作要落实到位，明确到人，确保地铁乘客的出行安全和地铁线路的正常运营。
1.地铁部门和城市其他交通部门要协调一致，确保乘客出行方便
地铁出现紧急状况，首先受影响的就是乘客的出行，地铁管理部门要对加强对整个地铁线路的运营组织管理，行车调度人员要加强对各个线路、各个站点的管理工作，对于紧急情况和突发事故情况下的地铁运行进行及时地调整，在高峰期通过加车、减少列车停站时间实现人流疏散；城市其他交通部门，要相互协调工作，在地铁出现紧急状况时，对站内的乘客进行交通疏散、公交部门派出应急公交车辆及时地转移乘客人群，保证乘客的安全方便出行，提高乘客的出行质量。
2.政府主管部门和医疗部门准备应急预案，确保乘客安全
在重大突发事故，如地铁火灾、水灾、地震等情况之下，政府主管部门要做好各部门间的协调工作，确保各个部门的协调一致，地铁部门要做好人群疏散工作，医疗部门要做好人员救助工作，消防部门要做好灾难处理工作，各部门共同确保地铁乘客的人身安全；地铁乘务人员做好站内乘客的宣传与引导，有序地组织乘客到站外乘坐应急接驳公交车辆；公交部门要及时地调集应急公交车辆到事故现场进行人群疏运，通过各单位的密切配合，高效的运用组织管理措施来切实地提高地铁服务质量和城市交通运营效率。[3]
3.建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，开展地铁应急预案演练
城市地铁管理部门要对整体的地铁线路、各个站点的地区方位结构进行整体的分析与管理，依据精确无误的数据建立高效的地铁突发事件监测与预警机制，设置多种情况下的应急预案模式和运营组织管理方法；积极地开展应急预案演练工作，检验应急预案的可操作性，使各部门熟悉自身工作流程，提高协调能力，完善公交地铁衔接，提升两者的服务水平，更好地满足市民的出行需要。
4.提升地铁乘务人员的应急能力，提高乘客的公共安全意识
加强对乘务人员的培训工作，确保行车调度人员和乘务人员对地铁线网结构、客流构成、列车车辆、车辆运行计划等有详细的了解；提高乘客的公共安全意识，在列车上进行公共安全防御宣传，提高乘客的自我防范意识，协调管理工作。
此外，对于列车故障所造成的应急事件，要彻底地分析故障原因，不断地吸取经验教训，杜绝地铁隐患，实现地铁的良好运营。
结束语：
地铁交通可以说是一个城市的地下交通命脉，是现代城市的重要交通工具之一。它为人们的出行提供便利，提高人们的出行质量，对于改善城市的客运交通系统结构有着重要的作用。要做好地铁应急情况下的运营组织工作，确保乘客的安全出行，本着“以人为本”的原则，打造安全高效、舒适快捷的地铁交通方式，不断地提高地铁运营效率，提升城市交通的服务水平。
参考文献：
[1]韩乾.地铁应急事件中运营组织方法探讨[J].现代城市轨道交通.2012,33(01)：56-57