城市物流概念篇1
目前，对城市物流发展问题的认识并不清晰和完整，亦未形成统一的城市物流概念。鉴于城市物流发展问题越来越重要，在城市物流发展定位上不断出现新的提法，在推进城市物流发展中关于产业发展方向、内容等方面的问题越来越困扰城市物流决策者，因此，需要全面认识物流业在城市的发展，形成与城市发展相适应的城市物流概念。
1.城市物流发展问题的认识
在国家、地方加快推进物流业发展的背景下，我国物流业发展格局正发生变化，物流企业在运作上逐渐呈现出网络化、集约化、规模化和信息化发展特征。由于城市是物流活动最为集中的区域，城市在承载物流企业发展过程中，出现了一些新的变化：一是从过去摸索阶段物流业相对盲目的发展，转向物流业发展的战略性、目标性和针对性更强，城市在有意识地适应物流企业运作特征，以成为物流企业的运作节点方式承载物流业的发展；二是从单纯注重物流基础设施建设，向明确战略目标下的物流基础设施建设、物流企业培育、产业物流提升、物流信息化、物流政策制定等系统化发展转变，更加注重将城市物流业作为一个有机整体，并形成围绕节点的物流产业组织系统；三是从强调物流业的独立发展，并做大做强物流业，向适应城市经济社会发展、产业布局与融合发展转变，同时积极营造物流环境和培育具有竞争力的新的物流业增长点。
城市物流业的发展特征，要求城市按照物流业发展的基本规律，从城市在区域中的经济发展地位与作用出发，培育为区域服务的物流业，建设区域物流服务系统；同时，按照物流业对城市经济和产业布局发展环境改善的要求，充分发挥物流业的基本服务功能，推进城市物流系统建设。
2.城市物流基本概念与内涵
基于以上认识，城市物流的基本概念是：以城市为物流业发展与服务载体，在确立城市承载一定区域范围内的物流服务功能，以及适应城市内生产、生活物流服务需求的战略基础上，以整合、聚集城市物流资源为手段，通过建设对外、对内两大物流服务系统而形成的物流体系。为此，城市物流概念具有以下基本内涵：
(1)区域物流服务功能。对于不同城市，其物流服务的区域范围存在很大差异，区域物流服务功能与范围直接相关，范围决定物流产业规模和内容。由于交通运输环境条件的不断改善，以城市为中心的运输服务能力和效率发生了较大改变，不仅运输服务的选择性增强，而且，物流企业的区域分拨、配送服务半径，在运输服务的支持下，往往达到200公里左有，从而决定了城市在建设区域物流服务系统时，存在较强的竞争。城市的区域物流功能具有竞争性，在发展城市物流时，区域辐射范围成为重要的战略性决策问题。这种范围通常义不是城市一厢情愿决定的，需要考虑城市的制造业、商贸服务业产业能力、资源聚集能力等，是与特定的产业物流服务紧密相关的，城市需要审视自己的区域辐射资源。城市在战略上确定辐射的范围，其发展的目标就是为了获得更大的物流增加值，以及延伸产业链和提高产业竞争力。
(2)城市内物流服务功能。这是城市最为直接和重要的功能，是保障城市生产、生活质量与效率的基本环境条件，也是形成城市区域物流功能的基本保障。城市内物流服务的基本功能是覆盖城市区域的配送服务，是各种产品、各种特性的配送系统的集合体。由于城市的生产、生活往往与区域具有较为紧密的联系，特别是城市的生产布局、生产规模、商贸服务等往往以区域辐射作为其发展目标，从而决定了城市内的物流服务必须与区域物流服务功能建立有机的联系，以便保持整个经济活动的物流服务效率和效能。因此，城市的区域、内部物流系统的建设并非分别进行的，需要进行整体的系统规划。
(3)城市物流资源整合、聚集。按照城市的区域、市内物流系统建设要求，为实现两大系统之间的紧密联系，以及降低城市物流综合成本、提高物流运作效率、承载物流企业的网络化运作等，需要对城市既有及新增的物流基础设施等资源进行整合，以便使物流资源在空间布局上与城市发展相匹配，并提高资源的利用效率，为物流企业的发展创造环境条件。同时，城市为获得增量物流发展效应，必须在网络化企业的聚集，物流服务需求资源的聚集，尤其是区域物流服务的要素聚集等方面取得发展，实质上是引导资源聚集，并通过区域物流组织与服务创新，加快物流产业的聚集发展进程。
二、城市物流发展政策分析
近些年来，大批城市以物流规划和促进发展政策为主要形式的物流业发展政策陆续出台，国家也从支持物流节点城市布局发展的战略层面，支持城市物流发展和依托城市物流园区建设加快聚集物流资源，营造了较好的城市物流发展政策氛围。通过对这些政策内容的分析，我国城市物流业的发展政策主要体现在以下方面：
1.物流发展战略与产业内容
(1)发展战略。许多城市确立了较高层次的物流业发展战略，将物流业作为城市提升发展的战略性产业，以及“调结构、转方式”的重要环境和条件。但是，部分城市对城市物流业的发展仍以物流业本身作为发展目标，由于我国现代物流业总体处于发展的初期阶段，物流需求相对较弱，就物流论物流很难取得发展的实效。因此，将物流业置于较高的战略地位，并非无限夸大物流业的作用，而是现实条件下将物流业与制造业、商贸服务业作为一个整体，利用物流管理与服务的基本特性，带动和提升相关产业在更高的水平上发展。
(2)发展内容。城市物流业发展的基本发展内容主要体现在两个大的方面：
一是城市内外物流服务系统的建设，涉及物流基础设施布局、整合与建设，以及物流企业的培育与发展。这方面是目前几乎所有城市物流业发展的政策重点所在，政府在投资、土地、税收、企业引进与培育等方面制定了较为具体的政策，取得了一定成效。目前，物流服务系统建设政策存在的主要问题是针对性不够，即与城市物流战略匹配的物流系统的物流服务具体内容不够清晰，导致政策的作用效果被打折扣。
首先是以城市物流资源禀赋为基础，以参与区域物流服务竞争为手段，完善城市对周边制造业、商贸流通业的物流服务系统建设，涉及系统功能、系统结构、建设重点等内容。其次是以城市生产、生活为服务对象的城市配送系统规划与建设，核心是城市配送创新模式的培育，实现多模式配送的发育与发展，适合城市需要的配送模式的成熟，以及创新模式的扩张发展，形成创新力强、分工合理、资源整合、运作高效的配送发展环境，实现企业成长模式的转变，形成靠模式创新、技术创新和管理创新的企业发展格局。
二是城市制造业、商贸服务业与物流业的联动发展，包括制造业、商贸服务业企业内部的物流管理技术应用、物流管理流程再造，以及依托物流能力提升企业的市场运作效率和竞争力问题，也包括在此基础上的物流服务外包问题，是推进制造业、商贸服务业企业与物流企业发展中的对接问题。政府可以从两个方面的政策扶持着手：对于存量企业，可以通过示范项目的选择确定，扶持有基础的企业进行企业物流管理与第三方物流企业对接，培育物流服务需求，加快提升物流企业的发展水平；对于增量的企业，可以将物流基础设施布局、产业布局、企业引进与发展等作为一个有机系统进行发展政策设计，提高物流业与相关产业联动基础上的产业发展的起点与水平。
2.物流发展模式与服务创新
在明确物流业发展战略与产业内容的基础上，城市物流发展取得实效的重要途径是发展模式选择与服务业态创新。
(1)发展模式。从城市物流发展的概念和内涵考虑，城市物流业总体上既服务于区域，又服务于城市内部。由于不同城市在服务区域、服务内部的需求差异，同时，城市服务于区域、培育增量物流业存在竞争，因此，城市在外部、内部物流业发展战略选择存在差异，需要确立与城市地位匹配的发展模式。
按照城市在服务于区域上的物流资源投入与资源获取战略取向的不同，城市物流发展模式主要有两种：
一是区域导向型模式。即以服务区域作为物流业发展的主要内容，建设区域物流中心城市。一般城市经济规模较大，或者规模虽小但优势产业具有区域辐射能力，以及城市的总体产业影响范围广。此外，区域综合交通枢纽、航运中心、贸易中心等城市也可以确立区域为主的物流发展模式。区域性物流中心城市以建设服务区域的综合物流服务系统为主要任务。
二是城市内部导向型模式。按照提升城市自身的生产、生活物流效率，建设以城市配送服务为主要功能的物流服务系统，不寻求物流增量发展，而是营造良好的城市经济运行环境和投资环境。从日前城市物流业发展政策分析，城市在物流模式的选择上较为盲目，缺乏与城市特点紧密结合的针对性，应积极进行这方面的政策研究和调整。
(2)服务创新。对于服务业态创新，针对区域与城市自身服务需要，具有不同的要求。一是集约化的物流组织服务。为区域服务的物流业态，应强调以城市为节点依托，积极培育网络化、规模化和信息化为特征的集约化物流组织，实现区域物流服务创新发展，以便使物流资源向城市集聚，使城市成为区域分拨物流企业的聚集地，培育城市的增量物流。二是一体化的物流配送服务。为城市自身服务的物流业，需要从提升服务效率、降低服务成本，支撑城市生产、生活物流效率提升的角度，将城市运输、仓储、配送及相关的信息环境等作为一个有机整体进行综合控制、协调管理，达到资源共享和获取更高的企业和社会效益。共同配送和市域范围内配送中心、配送站点、区域送货点、配送车辆标准化、通行便利的配送系统建设，是实现这种创新发展的重要途径。城市对于服务创新的政策，目前主要局限于一般的鼓励层面，尚缺乏具体的系统设计基础上的政策引导，需要在目前主要针对企业扶持政策的基础上，向适应城市物流功能建设的系统建设转变。
三、北京城市物流发展评价
1.发展成就与未来发展基础
经过近10年的积极推进和发展，北京物流业的发展取得了较大成就。一是产业规模不断扩大。2010年，全市社会物流总额达3.84万亿元，物流业实现增加值427.7亿元。二是承载条件不断改善。作为物流业运行载体的交通基础设施规模不断扩大，综合运输体系基本形成，交通运输枢纽地位不断巩固，物流运作与区域辐射的条件已经具备。三是设施建设取得进展。“十一五”期间，北京市通过空港物流园区等重大物流基础设施项目的建设和运营，既积累了建设和培育物流园区等基础设施的经验，也取得了较好发展成效，为今后加快建设支持物流业发展的物流园区、物流中心、配送中心等基础设施，创造了政府投资、管理和政策引导等方面的条件。四是企业水平得到提高。2010年，全市共有物流经营企业5000多家，其中a级物流企业近400家，初步形成了物流服务门类齐全、辐射能力强、具有竞争优势的物流企业群体。五是产业结构逐步调整。初步形成了由商贸物流、区域分拨、城市配送、涉农物流、重要产业聚集区物流，以及航空物流、保税及国际物流、农村物流构成的对内、对外多元化物流产业发展格局。六是发展环境明显改善。“十一五”期间，北京市政府和相关部门先后出台了一系列支持现代物流业发展的政策和措施，初步形成了有利于物流业整体发展和传统物流业转型提升的良好环境。
北京市物流发展成就的取得，与政府部门对北京市物流业发展模式的选择，以及针对性地进行系统建设，具有密切的关系，尤其是培育具有物流聚集能力的企业方面，做了大量工作，物流企业的整体水平在国内中心城市中居于领先地位，为未来的提升发展奠定了基础。
2.未来发展思路与提升方向
北京市提出建设世界城市的战略目标，物流业的发展形势发生了较大变化，需要针对产业结构的深度调整要求、国家枢纽的功能定位体现、层次多元的物流服务需求等方面，提升物流业的发展水平与质量，为此，对北京加快发展物流业的政策和管理智慧提出了全新的要求。
(1)发展要求。一是建立与世界城市相匹配的物流产业体系。现代物流业在发展相关产业上具有较为明显的布局引导性和环境提升性，加快建设与世界城市相匹配的物流产业体系，将有利于加快北京市服务业的提升、扩张发展进程，为此，需要培育与先进制造业相匹配的物流服务，扩大服务业规模和提高服务业产业、比重。二是形成支撑国际商贸中心城市发展的物流产业。北京市建设国际商贸中心城市，积极发展现代商贸新业态，为辐射区域提供商贸组织与交易平台服务，为城市居民提供高质量的商贸流通服务，不断提高北京市在区域范围内的商贸流通产业竞争力与发展的控制力，均需要得到具有创新性、高效率、专业化的物流服务支撑，因此必须加快为商贸中心建设服务的物流业发展。三是培育支持提升区域物流业竞争力的物流产业体系。需要从物流业体系建设的战略高度，加快包括具有区域服务功能的物流基础设施、物流服务企业和物流发展环境等方面的建设，以便支持区域竞争力的提升需要。
(2)发展思路。按照建设世界城市所需要的辐射国际国内、服务城市自身的物流产业体系建设发展要求，依托北京的国家综合交通运输枢纽地位，通过国际、城际、卫星城和产业聚集区等多层次物流服务系统的建设，积极整合周边区域物流资源，提升物流业的服务能力和水平，扩大服务市场辐射范围，在加强既有优势产业和具有潜力的相关产业与物流联动发展，培育系统完善、特色突出的高端商贸、供应链物流服务、城市生活保障服务等物流服务系统的基础上，把现代物流业培育成为北京新的战略性经济增长点。
(3)发展目标。“十二五”期间，加快重点物流基础设施系统、物流服务系统建设和具有核心竞争力物流企业系统的建设与发展，营造适应国际国内区域、城市内部物流服务发展的政策环境，建设具有国际国内物流服务高端竞争力的现代物流产业体系，显著提高物流发展效率和水平。到2015年，社会物流总额年均增长20％左右，物流业对经济增长的支撑作用更加明显；全社会物流总费用与GDp的比率达到12％，接近发达国家平均水平。
(4)空间布局。按照北京市空间布局战略和产业布局发展要求，从发挥北京市在区域经济发展中的功能与作用，构建“大北京”物流圈建设的战略出发，以“层次清晰、结构完善、服务高效、辐射力强、组织顺畅”为基本布局原则，形成“集中发展、末端支撑、双向辐射、功能衔接”的物流产业空间布局发展格局。集中发展就是在适合物流业发展的区域，集中布局具有物流集聚特征的设施，培育增量的物流产业。末端支撑是指城市内部的配送系统发达，对集中发展形成效率与服务支撑。双向辐射是依托城市物流节点，形成对外、对内辐射的物流服务系统。功能衔接则是按照上述要求，在基础设施的空间布局上形成功能的相互支撑，使城市外部、内部物流服务系统成为具有较高效率的有机整体。
(5)提升方向。按照上述发展要求，北京市物流业针对区域、城市内部物流需求，构建高效率的物流服务的提升方向为：扩大物流产业发展规模，提高物流产业聚集程度，加快基础设施系统建设，鼓励物流服务业态创新，培育高端物流企业成长，完善多式联运服务系统，搭建公共物流信息平台，改善物流产业发展环境。
城市物流概念篇2
预增3500%的深物业、预增572%-611%的华意压缩、预增154%-185%的华神集团等是一季报预增股的杰出代表，上周它们涨幅惊人。从目前市场上对一季度预增股的炒作热情来看，笔者预测下周仍将持续，而对于该板块的操作，可从基本面出发，潜伏布局一季报业绩大增+股价超跌的股票，等待业绩公布时的拉高派发。
海南岛概念股最近大热，受博鳌论坛、三沙旅游五一开通、总书记考察海南岛等多重利好推动，以海峡股份、海岛建设为龙头的海南板块本周大涨。
清华大学科研团队首次在实验中发现量子反常霍尔效应触及诺贝尔奖一经媒体报道，其量子相关概念股备受市场青睐，综艺股份、福晶科技开盘一字板，但此发明和上市公司的关系度决定着其上涨是否具有持续性。
纵观本周市场热点，以禽流感、新飞信、一季报预增、稀土永磁、电解铝等热点都是独领一两日，并不具备主流热点的特征。
那么，这是否意味着没有热点可寻？笔者认为，十以来提及较多的城镇化概念股，最有可能成为下一阶段主力资金炒作的热点。
城市物流概念篇3
关键词：广州；珠三角区域；物流枢纽；思路；途径
中图分类号：F127文献标识码：a
1经济中心城市发展物流的基本思路
1.1城市物流业发展的方向
（1）物流为城市自身经济发展服务。为城市自身的生产、流通、社会生活所形成的各类物流提供专业服务，特别是面向产业组织、产业布局提供物流服务，以提高城市经济运行效率、降低运行成本，有效促进城市转变经济发展模式。
（2）物流为区域经济发展服务。作为区域经济中心城市，发展成区域物流枢纽，为区域发展提供物流服务，培育新的经济增长点。一般情况下，第一点是发展城市物流的立足点，但在城市物流专业能力提高、服务水平及效率提升、物流行业取得长足发展的基础上，可向区域物流枢纽发展。
1.2经济中心城市向区域物流枢纽转变
经济中心城市依托交通运输条件和产业积聚环境，通过持续降低物流成本，提高物流服务辐射率，提供创新服务，向区域物流枢纽转变。具体方针是：面向区域物流枢纽的功能定位，积聚物流产业，培育物流产业；切入产业物流，培育物流需求；提升物流服务，培育物流能力。
1.3中心经济城市建设区域物流枢纽需解决的主要问题
经济中心城市在处理物流与宏微观经济发展的关系、定位现代物流的功能等方面的差异，决定了在城市发展物流业存在明显的区别。根据目前理论研究与实践的情况分析，经济中心城市要发展为区域物流节点，为区域物流提供组织与管理服务、培育新的经济增长点，需要解决如下几方面问题：一是物流基础设施的功能提升与物流服务企业的升级转型问题；二是生产与流通企业的物流技术、尤其是信息技术的应用能力问题，这是有效发展现代物流的关键；三是物流产业发展定位问题，妥善平衡好改善经济发展环境与培育产业增长点两个方面；四是与上述三方面配套的方针政策。
1.4我国《物流业调整与振兴规划》关于物流业的战略布局
《物流业调整与振兴规划》（以下简称规划）优化了物流业发展的区域布局和构想。根据产业布局、交通条件、区域规划等因素，重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。物流区域包括华北物流区域、长江三角洲物流区域、和以广州深圳为中心的珠江三角洲物流区域；《规划》指出，长江、珠江三角洲沿海物流区域要加强技术自主创新，加快发展制造业物流、国际物流和商贸物流，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，在全国率先做强。物流节点城市包括北京、上海、广州等共21个城市；《规划》要求，物流节点城市要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，完善城市物流设施，加强物流园区规划布局，有针对性地建设物流园区，优化城市交通、生态环境，促进产业聚集，努力提高城市的物流服务水平，带动周边所辐射区域物流业的发展，促进大中小城市物流业的协调发展。
1.5《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》对广州的区域定位提出了明确要求
《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》明确了珠江三角洲经济社会发展的基本指导思想，提出了着力构建现代产业体系的要求，重点发展包括物流业在内的十大产业，全面提升服务业发展水平；推进白云空港、宝安空港、广州港、深圳港等一批枢纽型现代物流园区建设，完善与现代物流业相匹配的基础设施，带动广东建设世界一流的物流中心。按照这种定位，物流业的发展将具有重要的战略地位和作用，发展物流的基本方向也应是具有物流产业聚集特征的区域物流枢纽。
2广州构建珠三角区域物流枢纽的条件和动力
2.1广州构建珠三角区域物流枢纽具备的条件
依靠物流与相关产业的融合，形成相互的支撑和依托，是经济中心城市发挥优势的重要战略，物流发展特征决定了具有经济、产业发展潜力的中心城市可以通过承担区域的物流组织功能，形成良好的产业布局竞争力和服务能力，培育增量物流产业。作为珠江三角州地区的中心城市，广州具备建设区域物流枢纽需要的条件：（1）具备良好的国际国内地理区位优势、区域交通枢纽功能和发达的综合运输体系；（2）广州是有较大规模与影响力的区域经济中心；（3）广州是网络化、规模化的国际国内产业组织与服务产业基地；（4）广州具有较好的产业政策环境支撑和比较完善的物流服务条件。
2.2广州构建区域物流枢纽的动力——成为珠三角“双中心”
（1）区域物流枢纽的基本作用。现代物流之所以成为企业关注的管理手段和经营领域，成为政府部门引导和推进的重要产业，核心在于其供应链管理与服务基础上所形成的制造、流通等产业组织的成本竞争性、效率优势与服务的网络化能力。物流管理与服务是提高企业、城市经济发展能力与竞争力的重要手段，也是培育新的经济增长极的重要领域。物流枢纽的作用在于形成物流产业聚集和配套进行服务对象产业的集中布局，构成集约化的产业发展模式与环境。
（2）广州的珠三角“双中心”功能定位。作为珠江三角洲地区中明显具有经济发展优势、地理区位优势的中心城市，广州在推进现代物流产业的发展过程中提出区域物流枢纽的构想，从物流与所服务产业的关系的维度，从物流产业作为新的增量产业的视角，可以通过物流服务系统营造良好的制造业、流通业发展环境与条件，成为区域产业组织中心；在此基础上，伴随制造业和流通业的发展而培育具有规模的物流产业，成为区域物流组织中心，与区域产业组织中心的定位共同发挥双中心的作用，最终使广州的城市经济获得新的增长点而得到快速发展。
3广州构建珠三角区域物流枢纽的思路与途径
3.1珠江三角洲区域物流系统的基本构想
建设珠江三角洲区域物流系统的基本构想是：以珠江三角洲区域物流枢纽为核心（点），以粤港澳物流通道为骨干（线），以广州周边珠三角其他城市为辐射圈（面），构建具有优化产业布局、促进区域经济协调发展、为区域提供物流组织服务和物流一体化运作功能的物流系统。其中，将广州建设成珠三角区域物流枢纽是核心项目，是以上系统工程的原点。
3.2广州构建珠三角物流枢纽的战略定位
（1）经济枢纽。既有产业的物流管理水平提升和现代物流产业引导的相关产业在更高层次上的布局与发展的结合，是广州建设珠三角物流枢纽的核心所在，在此意义上，物流枢纽是创新性产业布局与经济发展项目，不是单纯的物流服务项目，而是巩固提升珠三角经济枢纽功能的系统工程。
（2）新的城市经济增长极。珠三角区域物流枢纽是城市物流功能概念，不是单一物流项目（如物流园区）概念，单纯的脱离区域、城市经济发展环境的物流枢纽项目是不能成立的，因此，必须按照城市的区域地位和竞争性进行物流项目的建设，从而培育新的城市经济增长极。
（3）组织与服务枢纽。交通运输枢纽通常是通过性概念，对城市经济发展的意义有限，区域物流枢纽是运输组织与物流枢纽概念，必须依托产业积聚与发展完成从交通运输枢纽向物流枢纽的转变。
3.3广州构建珠三角物流枢纽的主要途径
（1）搭建物流枢纽软硬件平台。①提供物流基础设施保障，搭建珠三角区域物流发展所需要的基础设施平台，创造物流发展的设施环境与条件。广州作为珠三角区域中心城市，具备提业布局和服务业支持联动发展条件，要通过综合交通运输系统的建设，形成物流基础设施系统，并通过物流枢纽的建设，延伸广州交通基础设施（高速公路、铁路）的功能，构成物流基础设施平台，打造具有珠三角区域辐射能力的物流服务环境。②推进物流信息化，建设物流公共信息平台。调动和协调信息化相关的部门、企业的积极性，建设物流信息平台，为物流枢纽的建设和发展创造信息环境。③构建产业政策环境平台。形成支持物流业发展、具有高度开放性、为区域物流发展创造良好条件的产业政策环境平台，从区域的角度和构建物流骨干网络系统的高度，制定规划和相关政策，支持珠三角物流枢纽的建设和发展。
（2）构建珠三角区域物流服务系统。要按照区域物流组织、管理的需要，建设强大的物流服务系统支撑环境与条件。包括：①广州—周边城市的综合运输服务系统；②各类物流、运输场站设施构成的多层次、多元化的珠三角区域物流服务系统；③运输服务及、第三方物流、金融保险服务等组成的区域物流服务系统；④由政府职能部门的行业监管与物流行业协会的行业自律形成的物流市场监管服务体系。
（3）优化产业布局，加快经济发展。区域物流枢纽不是一个单纯的物流基础设施概念，是利用现代物流与经济发展关系紧密的特性，加快经济发展速度，提升经济发展质量与水平，是依托经济中心城市发展经济的现代经济概念。首先必须在广州市的产业结构、产业布局（具有国内、国际影响力和规模的产业）上做文章，为物流积聚与辐射效应的形成提供经济支撑，将中心城市打造成产业链组织和供应链管理与服务的中心。其次，加强广州的产业配套建设，与区域产业组织形成分工衔接，为物流网络系统建设奠定基础。
（4）推进创新发展。①理念创新。要用新的理念开发建设珠三角物流枢纽，特别是从经济的角度推进发展，而非就物流论物流。②模式创新。要通过市场机制和适合区域中心城市资源禀赋条件、发挥区域中心城市优势的发展模式创新，推动珠三角物流枢纽的发展。③体制创新。要用新的体制在制度和政策机制上保证珠三角物流枢纽发展所需要的环境的建设。④业态创新。要创新物流发展的产业形态，特别是具有城市经济、产业布局与物流联动，制造业、流通业与物流联动，国内物流服务企业联动的产业形态的发展。
（5）深化联动机制。①城市之间联动。发挥区域中心城市的区位、产业基础优势，利用物流枢纽形成的服务条件与环境，形成广州与其他城市之间在经济发展、产业布局、物流服务方面的相互促进局面，寻求广州为区域提供物流服务的途径与方式，实现城市之间的联动发展，推进区域物流枢纽的形成和发展。对于广州特别需要与港澳形成互动发展的格局，在更高的水平和层次上进行合作。②制造业、流通业与物流联动。通过流程再造和管理提升，提高产业发展能力，形成物流与既有相关产业的互动发展；利用良好的物流环境，促进具有竞争力的产业布局与发展，形成物流与增量产业的互动发展，培育具有规模效应的物流需求，推进珠三角区域物流枢纽的建设。③物流服务企业联动。通过具有区域服务能力的企业之间的联合与合作，推动区域物流组织与服务的发展，促进珠三角区域物流枢纽的建设。
参考文献：
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[2]高洪深.区域经济学[m].北京：中国人民大学出版社，2002.
城市物流概念篇4
建设，基本上是封闭式的，城市管理者依靠自我城市的力量，进行城市设计和发展；经营，则具有了对外的互动性。以城市固有的物质资源（如土地）以及灵活性资源（如政策）等，吸引外来的资本、人才，共同开发建设城市。这就是以引进为主的经营城市的理念；营销，则是在前二者基础上的深化，以更加全面开放的姿态，以走出去为主要方式，让城市的触角伸得更远，增强城市的吸引力、凝聚力和竞争力。三个词汇，代表着城市发展的阶段性递进，也与经济社会发展的进程相匹配。
在城市营销的大潮下，我们可以看到若干不同的营销方式和策略。在这其中，品牌传播成了城市营销的一种重要方式。而当我们把城市品牌传播作为城市营销的一种方法的时候，关于营销的一些基本的策略和规律，就可以运用到城市品牌传播之中。构建营销场，正是可以引入到城市品牌传播中的一个思路。
围绕构建城市营销场，我们还可以关注两个重要的基础性概念，即品牌地图和品牌树。二者，其实构成城市品牌传播和营销场构建的两个支点。
城市需要营销场
构建营销场的过程，就是发现城市品牌价值，放大品牌价值，并保持持久性的品牌影响力的过程。在某个固定的时间段，营销场是静态的，但营销场会随着城市的发展而动态地改变着，更新着。
从大的角度说，营销场是一个场系统，由多个层次的场组成。在城市中，有时就会表现为城市的等次，如二线城市、三线城市等。城市的位置，往往就会决定着营销场的层次，或者说圈子。
营销场的构建，对于城市品牌传播的价值，可从三个方面来看。
城市营销场的构建，将会在城市与其顾客之间建立起一种互动关系，并最终成为情感关系。营销场是一个由表演者（如城市）和观众（如顾客）共同创造的空间。这个空间，即包括着物理性属性，也包括着情感性属性。在这个场中，城市与其顾客逐步建立起关系。这种关系，从临时到持久，从物质需求、功能满足到情感所系、文化认同，是一个从低到高的过程。这个过程，并不是单向的传输或灌输，而是城市与顾客的互动、交流，甚至交易。在整个营销场的体系中，顾客的心理是一个重要的构成要素。对于营销场来说，顾客心理具有能量的价值。它既可以向城市发射自己的力量，也可以接收城市发射过来的力量。因此，对于城市营销场的形成、放大以及能量发挥，都起着重要的作用。
营销场的构建，可以整合城市全部的品牌资源，从而让品牌传播更加有效。营销场，实际上一个品牌场的概念。在这个概念之中，包含着城市、城市人、城市顾客、媒体等品牌元素。城市是主体，营销对象来自两个部分，一个是城市内部的人，一个是城市外部的人，从顾客关系上说，二者都构成为城市营销的顾客群体。而在营销的过程中，媒体是重要的载体。这里的媒体并不只是大众媒体，产品、活动、建筑还有历史和文化等，都可以成为品牌传播的载体。所有这些要素，都会在品牌营销场中体现，在场中扮演不同的角色，发挥不同的作用。这实际上就是一个传播资源的有效整合问题。用“场”的概念，恰好可以做到这点。营销场聚集起城市品牌传播的全部要素，并进行价值化分配和分工，从而让全部品牌资源都实现效益最大化、价值最大化，提升传播的力度。
营销场的构建，还可让城市品牌传播走上科学的轨道。场是一个系统，而且是一个有着理念统治的系统。在场的概念之下，城市的营销不再是散乱的、随意的，而是整体的、有序的。城市可以成为一架品牌机器，按设计的流程和程序，有效地运转。在运转一定周期后，进行系统地检查、调整，然后再有效运行。正是因为有了营销场的存在，正是因为将全部传播策略、内容、方式、渠道、对象都融合到营销场之中，对品牌传播才会更加有效。
品牌地图：发现城市自己
品牌地图是城市品牌的定位概念，解决城市品牌是什么、为什么的问题。
城市，是一个区域性概念。在某一个区域，一座城市就会有自己的方位。这里的地图，是一个全球性的概念，但具有不同的层次性。
一个是单纯的区域性层次。在某一个范围内，在某一个区域中，城市的定位是什么？这里，包括了城市的地理位置、自然特色、历史文化等。在全球或区域范围内，一个城市在整体的世界城市体系中，宣扬什么，哪些是城市最重要的东西。就是说，要站在全球的视野下，定位自己的城市。在开放的世界里，城市变得更加开放。就算是再小的城市，也一定会在某个方面纳入到世界的城市体系中。每一座城市都可以成为世界的焦点。那么，在品牌地图上，需要做的就是找准自己的焦点，然后将焦点展示给世界。在这方面，我们常常讲到的城市群、城市带的概念，是可以作为焦点定位的重点参照的。
另一个是与城市产业相关联。城市的发展离不开产业，有些城市正是因为某一些产业而发展起来的，如一些旅游型城市，就是依托旅游发展起来的；一些会议型城市，本身没有太多的资源，但依靠不同层次的会议而成为焦点，形成产业。那么，这样的焦点如何判断和形成？这需要在一个产业的视角下，权衡一下自己的城市在产业链条中的位置，然后给出合适的定位。如果说产业是链条的话，在这链条上，你的城市占据哪个位置？哪一点，是城市所代表的产业最有特色的亮点？这需要结合产业发展的现状及未来，结合城市发展实际和目标，给城市品牌确立一个坐标体系，确立一个价值点。
城市物流概念篇5
关键词：滨海城市生态规划西部重点地区
中图分类号：S891+.5文献标识码：a文章编号：
一、生态城市的内容
生态城市是先进生产力及其生产关系不断相互作用的产物，建设生态城市主要包括以下内容：实现适度的经济增长；控制人口和优化利用人力资源；合理开发和利用自然资源；控制环境污染和保护生态环境；满足就业和生活的基本需求；制定能够引导和促进向生态城市发展的相应法律规范。
1、生态规划，控制建设用地不仅是按使用功能划分的用地性质，而且更注重这些功能对环境、对邻里、对基础设施的要求和影响。
2、生态能源，要求控制煤炭消耗量，调整能源结构，大力开发利用本地清洁能源，制定和推广循环经济法。
3、生态居住区，强调社区生态化，包括住宅的生态节能、绿地植被的生态效应、污水回用、垃圾综合利用、交通公共开放等等。
4、生态工业区，强调清洁生产，应用高新技术改造传统工业，注重产品设计和工艺流程改造的生态化，减少物耗能耗以及废弃物排放量，开发有利于生态环境的技术和产品，循环利用生产废弃物，组织高效率产业化生产等等，形成规模化的生态工业区。
5、生态郊区，要求打破城市和乡村在空间形态上的分隔，将城市和乡村作为整体空间的组成部分来进行规划。
总之，建设生态城市不是一个简单的城市发展过程，而是一个形成生态新观念、生态新经济、生态新秩序和新文化的漫长的城市进化的过程。
二、建设生态城市的基本条件
迄今为止，生态文明还未在人们的脑海中形成自觉意识，生态城市的社会实践还很少，更难找到比较成功的实例。因此，从营口市主城区城市发展和区位自然条件的实际出发，必须重视以下两方面：
1、城市生态环境的调查与评价
根据航测像片，对建成区内外的所有生物栖息地进行调查，调查各类生物栖息地的范围、质量和分布。城市生态要素的数据调查与积累，是生态城市规划建设的重要依据。
城市生态要素的调查内容包括动植物种类、自然栖息地、生态系统及景观等。
在进行生态环境评价的基础上，将城市生物栖息地分为4种类型：现存栖息地、重建栖息地、复原栖息地、扩展栖息地，并提出城市生物栖息地及生物廊道规划。
2、营口市环形生态城市的规划构想
营口市主城区在指空间分布上是大致呈环形的城市带，它是一个具有启发性的指导城市周边自然景观保护的空间概念。这一概念充分利用大辽河环绕主城区的自然特点来组织城市空间，将城市建设用地分布于环形城市带中，既海河环绕的城市特色。“水环城、城中绿”，主城区在大辽河、渤海及百里盐滩风光的包围中，并以水为渗透，城内外水水相通，构成特有的“水”的气息。主城区的依靠沿海岸绿化、沿河岸绿化、沿城市道路绿化，并串联一些城市公园广场、街头绿地，使其相互渗透，构成特有的“绿”的气息。而其中西部地区作为生态敏感地区，规划中也作为重点给予了研究和探索。
三、营口市西部滨海地区现状生态环境概述
营口市西部滨海绿带位于营口市老城区的建成区西部，大辽河入海口左岸，东接市区，从北至南分布着湿地、苇溏、滩涂。该滨海绿带地势低洼平坦，海拔2—4米，坡降2—2.5万分之一，土壤盐碱化严重，在其滨海绿带内现有清朝的炮台一座，即“西炮台”。
本次规划范围重点包括：永远角湿地生态旅游区约296公顷、西炮台遗址风景区约155公顷、滨海湿地观光带约67公顷和渔家风情观光带约73公顷，总面积约591公顷。
四、营口市西部滨海地区生态环境价值分析
1、历史文化价值
位于西部滨海绿带中间位置的西炮台遗址，是迄今为止我国北方沿海地区最为完整的土构炮台之一。由于西炮台潜在的巨大历史文化价值，1963年被定为省级文物，2004年4月被确定为省级国防教育示范基地，同时它也成为营口的重要标志。
2、生态环境价值
营口市老城区西部滨海绿带的湿生植物主要有芦苇、碱蓬、藜、三棱草、艾蒿、马齿苋等。景区湿地鸟类主要有海鸥、银鸥、红嘴鸥、野鸭、白鹤、大白鹭、翠鸟等。大片湿地资源也是城市生态防护区的重要组成部分，发挥着改善城市生态环境，调节城市小气候，美化城市环境的重要作用。
3、旅游景观价值
西部滨海绿带处于烟波浩淼的大辽河口东岸，而东岸湿地从永远角经西炮台遗址风景区至四道沟，并且尚未开发，是一片广鹜的芦苇荡，极具自然特色景观。
西部滨海绿带空气新鲜，环境幽雅，有“瀛海朝烟”、“登台观潮”、“芦汀落雁”、“桃渡停舟”等自然和人文景观。春季，大辽河春潮涌动，冰排气势恢宏；冬季，大辽河口冰峰延绵，北国风光无限；夏秋季节，沟沟汊汊水草繁茂，芦荡随风摇曳，禽鸟千姿百态，展示了大辽河口的独特景致。
五、西部地区规划意图和设计理念
在营口绵长的海岸线中，并非所有的海岸都具备开发旅游的条件，可以开发的海滨旅游资源十分有限。本规划以永远角湿地生态旅游区、西炮台遗址风景区、滨海湿地观光带和渔家风情观光带为重点，对于珍贵的沿海资源，在开发时要珍惜它的每一寸土地和水域空间，全面规划，合理开发，使旅游与自然、文化和人类生存环境成为一个整体，提高旅游资源的环境质量，实现旅游资源的可持续开发利用。规划以保护、创新、人性化为出发点，体现生态意识、环境意识，凸现野趣和自然风貌；因势利导，保护和恢复城市生态环境的自然形态；充分利用现有自然资源的特殊性，维护和强化滨海公共空间的连续性；体现本地历史和文化内涵；创造更吸引人的自然景观并提供与之相适应的各项服务功能。
六、设计目标和功能定位
本规划塑造滨海交汇处“城市、自然、文化”的舞台，使该区域成为营口独具特色的标志性景观。完善和强化原有的环境结构和生态系统，建立具有地域性特征、具有本土特色的高品质的综合环境和形象；体现“人与自然和谐”，创造一个理解自然，认识自然，与自然进行良好交流的空间和氛围；改善公共配套设施，提升区域性景观品质，结合城市建设和管理，实现城市可持续发展；通过自身功能的优化和品质的提高，形成可以为市民和游客提供自然风光、湿地景观、休闲娱乐、历史文化、科普教育等服务功能，具有自由开敞空间的城市郊野滨水公园。
七、实施措施
保持良好的生态环境，是保护利用营口市老城区西部滨海绿带的重要基础。其环境质量及其变化趋势，受附近周边环境的影响较大，因此加强老城区西部滨海绿带的规划管理迫在眉睫，建议城市规划行政主管部门与环保、园林、水利、文化等职能部门共同制定营口市老城区西部滨海绿带规划管理实施细则，确保该区域能够得到严格的保护、合理的利用。
八、建设生态城市的结论和办法
1、保护城市湿地
区域湿地范围缩小、质量退化是普遍存在的问题。受城市影响的湿地普遍有以下特点：水流被限制；滨水地带被破坏；废物与污染物聚集；缺乏作为捕食者的动物物种。湿地具有调节径流、防洪减灾、保护城市安全、改善城市气候、创造城市游憩空间、支持生物栖息地、保护生物多样性等多种功能。
营口市主城区城市规划区内各类湿地总面积452.2平方公里，应按湿地等级予以保护，原则上不允许作为建设用地，或者改为对保护湿地有利的其他用途。
2、建设生态公园
生态公园，可以拓展传统城市公园的概念，为生态城市建设提供实践空间。营口主城区滨河傍海，海河相映成晖，可以向公众展示自然景观的价值，凸显营口人依河而居的城市特色,而且可以抵御热岛效应。因此，建设以河海为主题的生态公园是十分必要的。
3、构筑绿色廊道
绿色廊道（以下简称绿道）实际上是城市区域沿道路、河流等进行绿化，形成的绿色带状开放空间。连接郊野的绿道能够将自然引入城市，也能将人引出城市，进入大自然，使城市居民体验自然环境之美。绿色廊道不仅具有景观视觉美化功能，同时还是一条条线状的自然保护区域。
由大辽河、民兴河、引奉河、秦白河、营柳河、路南河、老边河、虎庄河等河流构成主城区环城水系，环城水系连接大小不一的街头绿地，具有美化城市、游憩、防洪等多项功能。沿环城水系规划适于鸟类迁徙的绿色廊道，连接起作为鸟类栖息地的湿地和生态公园，扩大水面，增加适生植物，使鸟的种类增加。
4、更新绿地观念
当前的城市绿地建设大致可分为两种类型，一种是造园式的城市绿地建设，另一种是防护型的城市绿地建设。
新概念的城市绿地是城市中重要的栖息地和生态空间。只有面向生态过程，并着眼区域大尺度的绿地体系，才真正具有可持续性。城市绿地和景观建设，应该注重生态结构与功能的恢复，从传统的美化与游憩功能向生态恢复和自然保护方面发展，使城市绿地体系纳入更大的区域自然环境。
5、增加人与自然的亲和力
人类与自然界中的各类物种共同生存于自然环境中，走向生态文明，必须增加人与自然的亲和力。
营口市主城区可以充分利用滨海跨河的优势，发掘大辽河的环境价值，开展各种水上活动，鼓励居民参与社区绿化，“领养”树木花草或小绿地。通过类似措施，启发和带动人与自然的亲和。
结论：目前我国正处于城市化发展的加速期，生态城市作为新的发展理念，有助于城市发展与生态环境的协调。改善城市环境，塑造城市特色，提高城市生活质量，是我们追求未来理想并付诸实施的具体行动，也是实现城市可持续发展的重要内容。建设生态城市不仅是政府行为，还应有广泛的社会基础，需要公众参与，需要观念更新，需要思想解放。本次西部地区规划仅仅作为一种探索和尝试，以便为主城区及其周边其他地区的规划提供一种思路。
参考文献
[1]城市规划原理
[2]城市规划相关知识
[3]规划师杂志
城市物流概念篇6
【关键词】绿径输氧系数指状规划绿道绿带
随着近年来沙尘暴、沙漠化等现象的日益严重，人们熟悉到城市绿化的生态效益，城市绿地作为“城市之肺”，越来越受到城市规划的关注。对有限的绿地在生态类型、斑块群落结构、空间格局等方面，进行科学合理的规划和设计，而不再仅仅是绿地的美学效应了。
1绿地生态效应的几个概念
1.1手指状规划
第二次世界大战之后，以彼得-布莱茨的罗夫为首的一批规划师提出了大哥本哈根区域规划建议，就是闻名的手指状规划。手指状规划所包含的不仅仅是一个整体城市，而是若干个不连贯的小城镇。他们紧靠快速火车铁路线，如同穿在线上的珍珠。未来的城市集中在五根伸出的手指上，而现有的城市则就是掌心。选择此种方案在生态效应方面的体现就是有可能从手指缝隙中保存楔形绿地。
若城市地处内陆，其对外交通向四面八方放射，就可能产生星状反吸引模式。若从长远来看，其夹角迟早要被填充，终于形成传统的大城市。西蒙特在《地域环境》一书中提出解决办法摘要：限制个走廊进入市中心区，使它们和环线相接，在郊区道路焦点上建立新的城市次中心。市区由居住走廊构成发展轴，以快速有轨电车和市中心联系；二次中心则由铁路和交通干线沟通，可视为地区性发展轴。
假如能够坚强立法，严格控制一开始指状规划师后的楔状绿地不被开发，那么绿化在城市中的生态效应就会起到很大功能。但是随着城市化进程，城市边界总是在不断的扩大，预留的楔状绿地总是被不断的侵吞。
1.2输氧系数
在常年盛行风的功能下，位于各方向上的城市保护绿地对城市的输氧功能不同，可称之为输氧系数，规划实践中有两种比较明显的情况。第一种，在城市规划的范围内，位于城市输氧系数大的方位，假如绿地的产氧量大，应将强管理和适时进行植物的更新换代，以保证充足持续的氧气供给量；假如绿地的产氧量小，应通过改善植物的种植结构，增加种类和绿地面积，以增加产氧量。第二种，在城市规划的范围内，位于城市输氧系数小的方位，假如绿地的产氧量大，在保证其生长发育的情况下，要进一步疏通城市的输氧走廊；假如绿地的产氧量小，除了要改善植物的种植结构、增加种类和绿地面积外，还应着重限制在此方位上各类城市用地的建设和对绿地的侵蚀。应当把产氧量多的绿地置于输氧系数大的方位，把产氧量小的绿地置于输氧系数小的方位。
输氧系数的计算公式摘要：Si=Fi*Ui
式中摘要：Fi为i方向的风向频率（%）；Ui为i方向的平均风速（m/s）Si表示来自i方向的污染程度。
1.3绿道
绿道（Greenway）是指不同宽度的绿色廊道构成的网络。根据功能，主要可分为三类摘要：生态绿道，休闲绿道和历史遗产廊道。绿道主要指自然形成，或历史本来存在，如河流、山谷构成的廊道，也包括完全人工的，如城市林荫道，运河廊道当然也包括在内。廊道连接各生境岛屿对野生生物保护具有重要的功能。生态学家提出建立景观廊道线状联系，可以将孤立的生境斑块连接起来，提供物种、群落和生态过程的连续性。
1.4绿带（GReenBeRG）概念
随着人们熟悉绿带在大伦敦规划中限定城市发展轮廓的功能。绿带概念作为控制城市发展和为城市提供生态绿地的功能，被广泛的应用到大城市的规划中。比较典型的有华盛顿景观规划和政策框架。
2生态规划概念的实践
2.1波斯顿骄傲的“蓝宝石项链”
早在100多年前（1879-1895），olmsted和eliot就将公园、林荫道和查尔斯河谷以及沼泽、荒地联系起来，规划了至今成为波斯顿骄傲的“蓝宝石项链”。在1883年，景观设计师克里夫兰得（Cleveland）为美国明尼苏达的明尼阿波利斯做规划，当时明尼阿波利斯还是一个小镇，克里夫兰得让市长和决策者在郊区购买大面积的土地，用以建立一个公园系统。在土地还远未被开发时，就非常廉价地买到了大块土地。这一行动是为50～100年之后的城市所规划的。如今100多年过去了，城市已经扩大了几倍，但这些廉价购得的土地却成为城市中宝贵的绿地系统。这样一个绿地系统的形成，不光是要一个好的概念，同时需要城市决策者提前50-100年进行投资。在同时代，当堪萨斯和克里夫兰都还是小镇时，就用便宜的地价在其郊外购置大量土地，结合区域的河流水系规划建设并一直保护了一个绿地系统。这一当时尚在郊区的绿地系统而今已成为城市的一个有机部分了，成为居民身心再生的场所。由此可见，城市的生态基础设施需要有前瞻性，更需要突破城市规划的既定边界。需要从战略高度规划城市发展所赖以持续的生态基础设施。
2.2广州的总体规划
广州的总体规划中提出城市的发展，不能以牺牲生态环境为代价。根据生态优先的原则，广州市城市规划勘测设计探究院提出了一个“巨型绿心”规划方案，以营造生态和谐的“绿色广州”。
这一规划由绿心、绿核、绿廊三部分组成。绿心即都会生态核心区，包括海珠果树保护区、小谷围生态公园、东南部生态农业保护区等面积达180平方公里的地区；绿核指地区生态调控区，包括陈家林风景名胜区、芳村花卉博览区、大夫山森林公园、莲花山风景名胜区、白云山风景名胜区、香江野生动物园等；绿廊指生态联系廊道，包括珠江及其支流沿岸绿带、组团绿化隔离带、道路绿化带等。
方案以巨型绿心为生态核心，以珠江、白云山为生态主廊道，以珠江支流、城市组团间绿化分隔带为生态次廊道（绿廊），以主要风景名胜区为地区生态调区（绿核），形成开放式生态网络结构。
广州市的概念规划也提出摘要：以山、城、田、海的自然特征为基础，构筑“区域生态环廊”、建立“三纵四横”的“生态廊道”，建构多层次、多功能、立体化、网络式的生态结构体系。建设“三纵四横”生态廊道摘要：为了更有效地控制城市无限制蔓延，提高和改善城市环境质量，同时维持生态系统良好的结构，以保证其功能的正常发挥，规划在广州市域形成三纵四横的七条生态主廊道，构成广州市域生态格局。另外，在“区域生态环廊”和“三纵四横”基础上，打通汇集到珠江、沙湾水道、市桥水道等密布城乡地区的河网水系形成网状的“蓝道”系统，加之城市基础设施廊道、防护林带、公园等线状和点块状的生态绿地，共同构成了多层次、多功能的复合型网络式生态廊道体系，形成了“山水中的城市，城市中的山水”的山水城一体化城乡生态格局。
3结语
通过对国内外生态绿地效应的了解，可以强化我们在城市规划中对生态绿地规划的重视，规划师、建筑师要有前瞻性眼光。
参考文献
[1《城市绿的生态环境分析》.曾洪立.《城市规划汇刊》1999年2月.
[2《生态园林和城市环境保护》王祥荣.《中国园林》1998年14（2）
城市物流概念篇7
关键词：现代艺术；园林艺术；园林设计
众所周知，中国的园林设计与中国传统文化理念息息相关的。中国文化有着悠久历史，中国城市建设和园林建设的也同样相对悠久，中国古人对于园林建设有一套相对成熟的理论。世界最伟大的文学作品《红楼梦》是中国封建社会和中国传统文化的集中体现，其中对于园林建设的历年就已相当成熟。精心阅读《红楼梦》，就会发现其所描绘的大观园可谓是巧夺天工之作，且其中对于园林设计的相关理念可谓相当精辟。中国古典文化中有不少精妙的园林建筑理念和园林建筑方法值得现代城市园林建设深入学习，然现代园林要符合大众的审美需求，就必须进行多方面的探讨与学习，向现代艺术的艺术理念和现代艺术的创作方法取经。在园林设计的时候，要注意设计的理念，运用的美术元素，设置的细节的表达意味，画面感的要求，整体艺术审美的层次等。这些方面的掌握可以有效提高园林的艺术效果和景观的观赏效果。
1现代空间艺术在园林构景中的运用
空间是现代艺术格外关注的内容，同时也是园林设计必须考虑的一大因素。要让园林设计取得较好的美学效果，就必须巧妙设计和安排好园林中的空间。城市园林的空间构造的目的就是通过空间上的巧妙安排，达到园林的完美构成，从而揭示人与环境之间的微妙关系。现代空间艺术讲究空间布局的合理性与美观性，要求艺术品给人以较强的空间上的艺术美感。在设计园林时，要将园林当做一件独特的艺术品，从整体上把握好园林的空间构造，注重园林中个空间的相互融合，把握好园林各部分的节奏和韵律。此外，城市园林注重对环境的提炼，通过缜密的建构构成，在小的空间内抒发大的空间表达，通过空间的感知，来进行园林语言的翻译，实现人与环境的沟通。“园林巧于因借，精在体宜”、“借者虽别内外，得景则无拘远近”，就体现了通过借景有效运用园林空间，营造良好的空间环境。
2现代空间流动设计对园林设计理念的影响
流动空间的目标是把空间视为一种积极流动而非消极静止地存在，创造出流动性的空间视觉感受，给空间以力量性的美感。现代空间流动设计要求空间设计，避免孤立静止地存在组合，并追求连续性的运动空间。通过采用象征性的分隔，使得设计空间在水平和垂直方向上都保持一定的交融性和连续性。为了增强空间的流动感，艺术家们往往借助流畅的、极富动态的、有方向引导性的线条，来达到其设计的最终目的。著名设计师密斯所设计的巴塞罗那德国馆就体现了对流动空间理论的有效运用。园林设计向来讲究动静结合，而多元的时代对于园林空间的动态感官体验也有一定的要求。因此，在园林设计时，要将流动空间理念引入，采用多种手法，创造出流动的园林感官体验。例如：可以有效安排树木、亭台与水流湖泊等，营造动态的环境，给人以动静协调的美感。事实上，中国古典园林构景就很讲究运用动静的方法，将山水园林的水面布局在全园中部，水面的倒影与岸上的景色虚实结合所构成的美景，只有在对岸才是最佳观景位置，于是环水的景致自然就形成彼此的对景。
3现代雕塑艺术在园林植物雕塑中的应用
现在，不少城市园林设计会通过对植物进行修剪创造出美的形状，给人以美的感受，这实际上是下年代雕塑艺术在城市园林设计中的有效运用。看过电影《剪刀手爱德华》的人，无不对男主角爱德华那双妙手的修建能力和创造能力惊叹，他的妙手可以修正出那么漂亮可爱的植物，创造出艺术感十足的植物雕塑，给人以强烈的美感，确实令人钦佩。人们对园林雕塑方法在城市园林中的运用并不陌生，只是，在设计园林时，植物雕塑的运用也要拿捏正确。植物雕塑不仅要考虑园林的整体风格，还要讲究韵律与意境。植物雕塑的运用直接影响着园林的意境，造园的意境是一个审美的较高层面，例如园林所能折射出的社会思潮，人们的审美取向，能带给人们的情操的陶冶，能通过观赏园林景观引起游客的情怀抒发等都属于意境美的范畴。
4现代绘画艺术在园林色彩设计中的应用
对于美术和绘画艺术而言，色彩是一种艺术性的语言，是表达艺术思想的工具。绘画艺术是忠实于客观物象的自然形态，对客观物象采用经过高度概括与提炼的具象图形进行设计的一种表现形式。它具有鲜明的形象特征，是对现实对象的浓缩与精炼、概括与简化，突出和夸张其本质因素。在园林设计中，引入绘画艺术的相关改建，就是要有效做好城市园林中的色彩设计。园林作为设计对象和艺术品式的存在，是对自然景观的典型化。将引入绘画艺术理念和创作方法引入城市园林设计，符合园林色彩设计的要求。
园林景观色彩组成包括自然色、半自然色和人工色。自然色在园林景观中表现为天空、石材、水体、植物的色彩。半自然色是指人工加工过但不改变自然物质性质的色彩，在园林景观中表现为人工加工过的各种石材、木材和金属的色彩。人工色是通过各种人工技术手段生产出来的颜色，在园林景观中表现为各种材料和色彩的瓷砖、玻璃、各种涂料的色彩。园林景观的色彩设计要考虑园林的整体性，同时要确保园林的绿色基调，此外注重对点缀色彩的运用。在园林的景观效果的设计中，景观关键部位的点缀有时能起到画龙点睛的作用，为景观的展示效果带来很大的突破。
5结语
随着人们物质生活水平和精神生活水平的提高，以及先导城市中公众艺术的发展进步，人们对园林设计的艺术审美要求也不断提高，现代园林设计要考虑大众的审美需求，体现一定的艺术性和专业性，满足人们深层次的审美需求，可以通过有效运用现代艺术中相关概念和现代艺术的相关创作方法。将现代艺术与城市园林建设有效融合起来，采用现代艺术中的现代空间艺术、现代雕塑艺术、现代绘画艺术、空间流动艺术等有效运用在现代城市园林规划与设计中，创造出更多空间构景独特、视觉效果优美的高质量城市园林，不断推动城市发展和社会进步。
参考文献
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2金新琼.浅谈城市园林设计存在的问题及设计原则[J].安徽农学通报（下半月刊），2010（10）
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4maacetylchloride.Jiangnanprivategardenidea.applicationinmoderncitylandscapedesigninthemoderngarden[J].2011（9）
城市物流概念篇8
对于生态园林城市的概念，目前业界内尚且没有一个明确的定论，只存在一些基于园林城市和生态城市概念演化而来的解释性的概念。比较被业内认可的是《国家生态园林城市标准（暂行）》中提出的生态园林城市概念，该概念指出：生态园林城市指的是一种以人为本、以自然环境为依托、以资源流动为命脉的经济高效、生态良性循环、社会和谐发展的人类居住形式。从以上的概念中不难看出，生态园林城市的核心在于自然生态环境的构建，其强调了自然生态环境建设优先的理念，以环境建设来推动经济发展和社会进步。植物景观在学术界内具有明确的概念，也得到了广泛的认可与应用。植物景观主要指的是在一定的空间范围内、将植物与水体、山石、建筑以及小品等其他的景观元素通过一定的艺术表现手法合理配置且发挥园林植物功能的系统所具有的外在表现形式。
2基于生态园林城市建设的植物景观形成机制
基于生态园林城市的植物景观形成机制主要受到该城市在所在区域的地理环境、气候情况、乡土植物以及地域文化等因素的影响。这四种因素在园林城市建设中的植物景观形成中相互交织、互相联系，互相作用。以下将对这四种因素进行逐一分析，来阐明基于生态园林城市建设的植物景观的形成机制。
（1）城市所在区域的地理环境对植物景观形成的影响作用。在生态园林城市植物景观构建设计时，设计者需对城市的整个地理环境进行掌握，充分地利用城市现有的地形、山水以及天然植被等地理因素，因地制宜进行植物景观的设计。
（2）城市所在区域的气候情况对植物景观形成的影响作用。一个城市的气候条件会决定其主要植物群落的生长情况，而一个城市自有植物群落的生长状况会对其植物景观的形成产生根本性的影响。例如，对于常年光、热持久，雨量充沛的城市，其大高位芽植物的生长会非常茂盛，因此在这样的城市中，其植物景观的特征必然会受到气候的影响，而呈现出亚热带阔叶林地带性植被的特征。
（3）城市所在区域的乡土植物对植物景观形成的影响作用。乡土植物是一个城市中适应性最强、资源最多的植物群落，也是植物景观构建过程中首选的材料。因此不论哪一个城市，其在进行植物景观设计的过程中，必然会带有显著的本土植物的特征，也必然会大量的应用本土植物，因此本土植物是影响植物景观形成的一个关键因素。
（4）城市所在区域的地域文化对植物景观形成的影响作用。一座城市的地域文化是历经历史积淀而来，且具有鲜明的特征。地域文化会对生活在这座城市中的人们的喜好、习惯、审美等产生深厚的影响。因此，植物景观设计者在进行景观设计之初，必然会综合考虑这座城市人们的喜好、风俗习惯、文化传统等因素，从而对植物的种类以及配置形式进行确定。
3基于生态园林城市建设的植物景观优化建议
（1）深入挖掘本土植物资源。在进行生态园林城市建设的过程中，应该加大对城市所在区域乡土植物资源的应用和开发力度。将当地的本土植物资源作为基础，在此基础上大力开发应用效果好、能够广泛被地方居民认可的景观植物，以此来使当地城市的植物群落结构得到极大地丰富和发展。在进行本土植物资源开发利用的过程中，要将重点放在植物能否很好的适应城市特殊生态环境的问题上，加大对抗污染、抗虫害、耐干旱、耐寒冷、管理粗放等优良的本土植物品种的开发和引入应用力度。
（2）注重营造植物景观空间。生态园林城市建设的植物景观构建中，需注重植物景观的空间营造。而在植物景观空间营造的过程中，设计者需将所建设的绿地景观的具体功能和性质作为切入点，在不同空间搭配设计不同的植物景观，与该绿地景观中的其他景观要素共同形成能够给人以不同听觉、视觉、嗅觉，甚至心理感受的植物景观，以此来对其所在绿地景观的主题和意境进行良好的传达和表现。
（3）丰富植物群落生态结构。生态园林城市建设的植物景观优化过程中，要注重植物群落生态结构的丰富性。植物群落生态结构的丰富性主要包含垂直空间的层次丰富性、平面空间的层次丰富性以及时间维度上的结构丰富性等三个方面。这就要求，植物景观设计者要根据不同城市的绿地需求功能以及绿地性质，采取不同类型的植物景观群落。例如在城市道路绿地中，不要单纯的设计为单层或双层的植物群落，这样会使得整个绿地的视线效果太过简单。应该在道路绿地中，适当的进行局部分带或者是利用围墙段，引入应用一些开花植物，以此来丰富道路绿地的植物景观群落结构。与此同时，在进行植物景观设计时，设计师要注意四季景观的兼顾设计，要以几种具有良好观赏性的植物作为绿地景观的主要基调，然后穿插应用一些能够分别在春夏秋冬四季进行观赏的植物，使其在时间维度上具有丰富的结构性。
城市物流概念篇9
「关键词物权、他物权、地上权、物权法原则
1我国土地物权制度的基本理论
物权与债权同为财产法的两大支柱，但相较于债权，物权具有支配性、绝对性及排他性，故物权法在各国立法原则上均采取物权法定主义规则，即由法律事先强行对物权之种类、内容及其效力等予以规定，而不允许当事人在此内容方面有意思自治。同时又因物权法（尤其是土地物权制度）与各国的政策性规定关联很强（如各国所有制的不同），这样各国物权法虽在物权法原则及物权效力上具有相通性，但彼此的物权种类却因各国的政策性选择及习惯法的作用而有很大差异。
自物权法的发展及其规范内容来观察，土地自始至终均为物权的最重要的标的，土地物权是最基本的不动产物权。我国目前有关土地的立法性文件林林总总，虽已达100多件，但从土地为物权标的角度来看，因我国目前尚无完善物权法，民法基本法《民法通则》甚至未使用“物权”之概念（其第五章仅有“财产所有权和与财产所有权有关的财产权”为章名），如严格依物权法定主义原则，则除所有权之外，很难依现行法而确定我国的土地物权种类及其体系。此立法背景亦导致法学理论界在阐述我国的土地物权制度时，于概念使用的不规范、土地物权种类及其体系的极不统一与混乱的现状。相应地亦导致土地经济学界在概念使用上的不统一（如土地产权概念），故目前在我国确有制定一部物权法之迫切需要。而制定物权法则首应明确我国物权法在民法体系上的选择与定位，即我国目前的物权立法（实质内容的）与理论研究均经前苏联而继承传统大陆法系（以德国民法、法国民法为首）一脉，并非英美法系的财产法制度。而在大陆法系，物权是以所有权为核心而建立其抽象体系，并经现代社会的发展而侧重向他物权体系拓展，以达物尽其用的社会目的。至于“产权”则为英美财产法上的概念，而英美财产法（包括整个英美私法）是在判例的基础上发展起来的，没有由能够适用于各种具体的财产权利的共同性效力及属性构建起来的一般性的、抽象性的财产权概念，这与将物权作为与债权相对应的概念，并将支配性属性寓于整个物权制度之中，讲究抽象的演绎方法的大陆法系很不一样，英美法中的财产权或产权概念很难在大陆法系的物权法体系中找到合适的定义，这是两大法系的差异性所致。而我国目前所讨论或拟将制定的，很明显是继受大陆法系的“物权法”制度。故在我国应摒弃产权概念在土地物权制度中的使用。
2土地所有权-公有制的定位
我国土地在所有制上经几十年的发展已形成现在的分属国家与集体所有的公有制局面，这是探讨我国土地物权法制度的基本前提。土地国家所有权在一些基本理论问题上已有较统一的认识，而集体土地所有权则在以下两个问题存在争议：其一，集体土地所有权的主体虚化，不能体现所有者的地位与利益；其二，集体土地所有权的内容远较一般所有权而大受限制。就第一个问题而言，则已不仅为物权法问题，而关乎所有制度。实际上集体所有权的主体应为全体集体组织成员，但就具体权利的行使倘应由全体成员或须征得全体成员的同意，则在事实上为不可能，故应须在选举基础上推举集体组织的代表，并由此代表（一人或数人）依全体成员的意思来行使所有权，并为全体成员取得因行使所有权而获得的利益。至于该集体组织的代表如何产生，如何行使所有权等则应由民法及相关法律共同规定。就第二个问题而言，其权利内容的限制实际上是受集体所有的土地用途（无非是为了农耕或非经营性建筑，如宅基用地等）的限制，且倘考虑到目前各国对耕地的保护以及我国公有制的性质，则这一点是不足为怪的。当然在如何限制方面也确实存在许多需完善的地方。
3城镇国有土地他物权
现代物权法在强调传统的以所有权为核心的静态归属的同时，更不断地向动态利用方面发展，其表现则是他物权体系的发达。因为在物权法一物一权主义原则下，一物之上只能存在一个所有权；而在资源有限的现代社会，所有权相对于众多的人口的需要来讲，终是少数，倘再有所有权崇拜的心理作用，则物（社会资源）很难流转到其最佳或最需要利用人手中，必造成资源的浪费，这样就必须在所有权（自物权）之外另辟途径。而物所具有的使用价值与交换价值的二重属性正好迎合此需要，这样在物的这二重属性基础上构建起来的他物权制度在现代社会获得巨大的发展，并在将来也深深地影响着物权法的发展趋势。我国城镇国有土地使用制度改革实质上亦是按此思路进行的。城镇国有土地的所有权主体为国家（实代表全体人民）所垄断，而国家主体为抽象的存在，其权利必须由实然的主体去行使，即设立国家所有权的代表机关。另一方面，既然国家垄断所有，则在土地交易市场上不可能存在所有权的交易，而城镇国有土地要改变以前无偿无期无限制的使用状况，并使土地进入地产市场成为交易的客体，则必须寻找另一种土地上的权利替代土地所有权以带动土地进入流通领域。而这种权利在我国就是土地使用权。
土地使用权概念在各国物权法上并未有见，就概念的科学性来讲，此概念并不能完全地揭示其内涵，因为土地使用权的内容依我国现行法的规定来看，并不是单纯的使用，至少还应包括占有、土地的开发及收益等权能。但此概念在我国的使用已相沿成习，故立法及大多学者均使用此概念。另自所有权权能之角度看，使用又仅为所有权的一项权能，且用益物权也主以使用为其最基本的权能。这样在我国就土地的用益物权方面使用“使用权”这一概念时，就不得不繁琐地限定“城镇国有土地使用权”、“宅基地使用权”、“农村土地使用权”等以示区别。土地就其用途而言，无非耕作与建筑（包括宅基地）二种，城镇国有土地使用权的内容则主要是建筑及土地开发，此类似于传统大陆法系中地上权内容，故大多民法学者主张以地上权概念取代“土地使用权”概念。笔者亦认为采用地上权概念有助于我国土地物权体系的建立。但也应看到：地上权是在土地私有制条件下产生的概念，地上权的内容广于我国的国有土地使用权概念，即地上权还包含了非开发性经营的宅基地使用权。故在我国采用地上权概念，只须明确在他人土地上从事建筑及开发为其内容，这样现行的国有土地使用权，农村或城镇集体土地的宅基地使用权均包括于其中，至于哪些地上权可以进行交易则可由法律规定解决。至于有些学者所认为应成为一项独立物权的土地开发权、土地经营权，实际上均仅为地上权的内容或权能，已为地上权概念的内容所包括，并无独立的必要。
我国选择地上权（下述均用地上权概念代替土地使用权概念）作为国有土地使用制度改革的出发点，其原因在于：①确保土地公有制；②担保物权（不动产担保物权仅有抵押权一种）在性质上虽为他物权，但它追求的是土地的交换价值，倘以土地所有权作为抵押权的标的，则在抵押权实现时即会导致土地所有权的移转，此与坚持土地国有原则不符；③地上权是以追求土地的使用价值为内容的用益物权，地上权的享有与行使以实际占有土地为其基本条件，地上权的移转与流通，必导致土地占有人（即利用人）的不
断变动，这样在有序的房地产交易市场条件下地上权的流转，就必带动土地流转到最佳的利用人手中，而丝毫不动摇国家所有人的地位。这样在私有制国家以土地所有权与地上权为二元交易标的模式，在我国因公有制度原因就仅能体现为以地上权为交易标的一元模式。目前，城镇国有土地使用权依行政划拨或出让合同而取得，在性质上这两种土地使用权（地上权）均应为物权，只是因取得方式不同而在权利效力上有所差异。
地上权的移转，自民法上看即为地上权人对其权利标的-地上权依法律行为方式所作的法律上的处分，即地上权人对其所拥有的地上权享有处分权。此处分权的享有为地上权交易市场得以形成的法律逻辑起点。地上权人处分地上权行为的方式大体有买卖、互易、赠与、设定抵押权等。买卖、互易、赠与（此为非交易方式）为依债权行为方式使地上权产生变动；而设定抵押权则是在地上权之上再设定一项不动产担保物权，于被担保的债务人不履行债务而导致抵押权实现时，通过变卖、拍卖（在我国现行法上就土地使用权抵押只允许以拍卖方式实现）而使地上权发生变动。故就土地所有权、地上权与地上权之抵押权三者的关系来讲，构成立体层次的物权关系，即由国家土地所有权中派生出地上权，再在地上权之上设定抵押权，前者以土地为标的，后者则以地上权为标的。地上权人通过买卖、互易、设定抵押权等方式使地上权进入流通领域，进而形成房地产交易的二级、三级……市场。
地上权可否成为租赁行为的标的，因1990年《城镇国有土地使用权出让与转让暂行条例》与1995年《城市房地产管理法》先后规定的不同而有争议。租赁权虽然在近现代民法中有物权化的趋势，但仍属债权，且是以对标的的用益（即追求使用价值）为内容的用益性债权。既然要使用，则必须要求以对客体的实际占有为前提，这样亦必然要求租赁权的客体必须是有形的实体物。而地上权为不动产物权，显然不成为使用的标的。当然地上权人仍不妨以其所取得的土地出租于他人，但此时租赁之标的为土地，而非为地上权，且还应视法律或地上权设定合同（即我国现行法上所称的土地使用权出让合同）中地上权人有无出租的权能而决定。
4集体土地他物权
集体包含着各种具体而特定的集体组织，依此集体土地所有权在理论上应存在不同集体组织间以及集体与国家间土地所有权移转的可能。但实际上在我国集体与国家只存在由集体土地所有权变为国家所有权一种可能（且此又大多依征收、征用等行政方式实施），而集体与集体间因土地的不动性，土地所有权的交易也很少见，故此集体土地物权的重点仍在于他物权制度上。集体土地用于建筑时，其他物权内容已包含于上述地上权概念中。集体土地用于农耕在现行法称之以“土地承包经营权”。笔者认为“农地耕作权”概念较能恰当地反映其权利内容，因为承包经营权是自取得权利之合同行为来命名的，且易与企业的承包经营行为相混。农地耕作权的主体基本上是集体组织的成员，其取得虽以自愿性合同行为为基础，但实际上是按人口分配的，这一点是由我国的农业人口占大多数的现实所决定的。虽有学者提出农地耕作权的主体可以是集体组织成员以外的人，对于那些未能取得农地耕作权的农民可以通过健全的社会保障制度以保证他们的生活需要。但笔者认为，农地的平均分配耕作虽受小农经济的局限，但在目前的
确土地物权登记的公信力，即应保护因信赖土地物权登记状况而进行土地物权交易的善意第三人，以保护土地物权交易的安全性。
「参考文献
1.柳经纬，从我国土地制度之变革看物权法之废兴，政治与法律，1996年第3期。
2.康恭舜，集体土地所有权的困惑与出路，广东法学，1994年第3期。
城市物流概念篇10
关键词：城市形象；体验；交互；城市核心价值理念
0引言
在城市间竞争日益激烈的今天，谁拥有较高的知名度、较大的影响力，谁就占据了发展的主动位势。而城市形象，作为城市给予人们的综合印象和观感，是城市性质、功能和人们对其外在表现的领悟，对城市的发展起着至关重要的作用。反观今天的中国，城市形象建设仍在发展阶段，城市形象的传播，仍处在广告式的单项宣传层次，传播方式主要还是集中在城市广告、城市形象片上。然而伴随着体验经济的到来，人们不再局限于事物的本身，更倾向于一种非实物层面上的情感体验。而城市形象作为一种以客观的城市为对象、给人呈现主观印象和感受的传播主体，更需要获得人们的主观认知。因此，本文将视点放在了城市形象的体验层面上，探索如何建立有效的城市形象体验来帮助城市更准确、更有效地对内对外传播自身形象。
城市形象体验的设计要从自身的特性出发，并充分发挥体验的优势。这就要求设计者在设计中必须把握好城市形象和城市形象体验的内涵，以及两者之间的互动关系。好的城市形象体验设计，应该准确有效地传达城市的形象，体现城市的核心价值理念，帮助人们认知、感受、理解城市的内涵，使体验者获得情感体验，进而对人的精神层面做出贡献。为实现这一目标，城市形象体验的设计应遵循以下理念：
1重视体验主客体之间的交互作用
1.1交互设计的内涵
交互设计的概念最早由全球最成功的设计公司之一iDeo的创始人比尔・莫格里奇在1984年提出。美国认知心理学家唐纳德・诺曼认为：交互设计超越传统意义上的产品设计在于产品具有良好的交互功能，即在使用产品过程中用户能感觉到一种体验，这种体验是由于人和产品之间的双向信息交流所带来的，具有很浓重的情感成分。[1]
总的来说，交互设计是注重人和系统的互动，注重交流的内涵和方式的设计理念及设计方法。它不是单纯的产品设计，而是从关注产品的功能和效用到关注用户的体验，强调认识主体和客体之间双方交流互动的行为模式。体验中最重要的，就是受众的参与以及与受众的互动。所以，交互设计是城市形象体验设计的关键所在。
1.2设计方法
心理学家让・皮亚杰的发生认识论提出，认识活动绝对不是单向的主体对客体刺激的消极接受或被动反应，而是主体己有的知识结构对客体刺激的交互作用。[2]他提出了“S―at―R”公式，揭示了主客体之间的交互作用的构建过程。即认识主体只有将客体刺激（S）同化到（a）自身认识结构（t）中，才能对客体做出反应（R）。因此，认识是在主体与客体的相互作用中，将外部的信息同化到主体的认知结构中，同时通过改变主体认知结构来适应客观环境，这两个方面的协作共同帮助认识的形成。
以皮亚杰的发生认知论为依据，来深入考察参与者在进行城市形象体验过程中的内心感受，可以使交互设计更加符合体验者的心理需求，提升他们的参与效果。从发生认知论的角度看，当体验者开始进行城市形象体验时，他的头脑中并非是一张白纸，而是一张交织着体验期待和自身经验的复杂网络。这张网络上有体验者之前对城市的印象和认知，也蕴含着体验者自身的文化背景、生活境遇、个人素质和性格特征。更重要的是，体验者对体验的接受并非单纯的S-R模式（S=刺激，R=反应），不是简单地对刺激做出反应，而是一种复杂的主客体交互作用的认识过程。体验者需要结合自己的认识结构和自身心理的作用，将体验带来的外界刺激接受，再经过自身对城市形象认识经验心理结构的筛选、具象、整合，并且根据个人对城市既有印象所构成的对城市形象的思维定向对整个体验的内容进行认知、理解、分析和感受。用“S―at―R”公式来解释，就是体验者并非消极地接受外界刺激，而是充分调动自己的思想、喜好、习惯、经验等形成的认识模式来阐释城市形象体验所展现的各种潜在信息，然后做出对设计者构建的城市形象的反应。
因此，体验者个人的认知结构、体验经验等决定了体验必然具备较强的主观性，也预先决定着体验者对城市形象的认识和理解的方向。因此，城市形象体验的设计需要对体验者进行有效的引导，来消除体验者先入为主的心理，从而使体验效果符合设计者的预期。
2对情绪记忆进行印象关联
2.1情绪记忆的概念、内涵和意义