高速公路运营安全篇1
关键词：高速公路；营运安全管理；特殊天气；应急处置机制
引言
高速公路是人们实际生活出行以及社会发展的主要交通要道，对于社会经济发展具有一定价值，不过在告诉公路建设期间，因为工期长、建设环境相对比较复杂，加上其他艺术产生的影响，一旦在施工期间安全管理不过关，那么就很容易出现各种安全事故和问题，会对整个施工企业造成不可忽视的损失和影响。因此在强化高速公路施工整体安全管理同时，还要不断提升整体建筑质量，对于施工人员自身安全具有一定价值，现在高速公路安全管理受到人们广泛关注，不过在实际运营期间依旧存在很多问题需要改进。
1高速公路施营运安全管理出现的各种问题
1.1安全管理意识薄弱
现在，高速公路已经成为我国主要交通要道，新时代下对高度公路提出了全新需求，不过，很多高速公路在实际施工期间缺少安全管理意识和思维，将主要精力和时间全部投放在经济利益上，从而对于安全责任以及职责管理不过重视，导致高速公路安全管理上出现各种问题和不足。再加上人们缺少高速公路安全责任意识，最终使得高速公路管理上出现各种不足。政府对于安全管理资金投入不足，日常生活中缺少安全管理培训，从而导致高速公路运营期间出现各种问题。
1.2安全设备不足
在高速公路施工进行中，企业对于安全设备的提供不足，一般都是集中在电子图形层次上，不过因为警示音响设备在整个过程中比较匮乏，从而导致高速公路建筑经常出现各种问题。因此基于实际情况上具体分析，很多施工企业在工作期间采用的安全设置都是应用在普通公路中的，和高速公路实际需求之间存在很大差异性，从而不能满足现代化高速发展需求[1]。
1.3人员专业能力不足
高速公路属于劳动密集型行业，很多企业为节省更多资金投入，进而在施工期间使用较少金额，雇佣几个专业技术人才进行管理，，不过企业项目则缺少专业人士管理，交由分包企业进行施工。施工兑取一般都是临时拼凑和组建的人员，参与施工的人员数量通常都是一些农民工，数值比较少，并未进行专业化培训工作，进入高速公路现场后临时学习，自我安全意识不足，自救能力比较薄弱。加上农民工工作是施工主要任务，在一线工作期间必定存在很多不足和问题，将会给高速公路施工带来不确定性危险系数[2]。
1.4安全管理机制并未有效落实
素有行业的第一任务都是保证施工整个过程的安全性，高速公路属于一项高危行业，需要配合完整安全机制作为支撑。制定完整机制后，需要有效落实和执行，只有这样才能够使得机制在整个过程中发挥自身的价值。以现在实际情况具体分析，很多施工企业并未成立安全管理机制，制定的企业也并未结合实际情况有效落实，从而使得安全管理机制成为一种不必要的摆设[3]。并未，很多施工企业在制定安全管理机制期间，没有有效结合实际情况进行。
2提升高速公路营运施工安全管理的有效对策
2.1提升安全投入，增强安全管理绩效
为保证所有车辆都能够在高速公路上行驶，在营运期间一定要强化对高速公路护栏、隔离设施以及视线诱导等进行严格控制，在高速公路上设置安全标线以及交通标志，强化安全管理，保证整个高速公路完好率。在长坡、转弯以及事故多发地点还要添加减速标志，以及在周围设置安全警示等，提示驾驶人员行驶期间的安全性[4]。还要在高速公路周围建立便于冬季时期乘客防滑自救储料池，对高速公路上桥头跳车等进行伸缩缝的合理设置和分析，还要为行驶人员提供照明，通过上述工作不断提升高速公路安全管理效果。引起政府的高速重视，从而可以在修建高速公路中投入更多资金，增强整个路线的安全管理绩效。
2.2高度重视特殊天气，特别路段强化安全管理
雨污风暴等不佳天气会对高速公路行驶带来影响，在此种条件下车辆行驶极易出现安全事故，因此，在整个过程中一定要强化信息互通以及报告工作，经营企业一定要通过合作形式进行配合，对高速公路安全营运进行共同监督和防范[5]。在实际交通运行中一旦出现恶劣天气，那么就要第一时间为警察提供现场资料和信息，进而是对现场进行多层次监控工作，采取多种措施结合共同监督和管理，以就近分流以及路线形式状态等对信息进行共享，对高速公路上车辆进行及时疏导，避免因为天气不佳造成车辆阻塞现象。在天气不佳状态下对重点以及危险路段进行全面排查和分析。还要结合天气对于整个道路的影响进行分析，使用间断放行形式对行驶车辆进行控制，对车速进行限制，避免高速公路上出现大型客车以及危险化学品车辆。进而需要多方共同合作，积极配合对高速公路进行管理，不同人员一定要踊跃承担自身基本责任，层层联动，逐层递进，调度有序，对事故进行及时处理，从而避免告诉公路现场出现人员安全问题以及财产损失问题。
2.3完善安全管理机制，构建应急处置对策
①要结合高速公路应急预案进行全面管理和处理工作，对高速公路上出现的危险源以及重点工作进行合理预测和分析，还要制定现场预案处理工作，在预案机制制定期间一定要由相关专家参与其中，使得制定的预案更加规范和正确；②制定结束后，需要依据预案进行演练和预测，结合高速公路实际情况指定演练机制，使得多方可以更好的合作和配合，快速相应，对现场进行救援，进而做好应急处理工作，在平时工作期间也要做好管理维护工作，在整个工作期间，还需要一些应急救援基本技术作为支撑和保证[6]；③注重提升管理人员的应急处理能力，强化培训工作，从根本上提升人员工作应急处理意识以及能力，避免高速公路现场出现各种安全事故和问题；④对高速公路联动机制进行完善，对各种不佳自然灾害以及安全事故进行处理，使得各方之间可以协调工作，进而可以最大限度发挥联动机制的工作价值，对现场实际情况进行共同应对和防范。
高速公路运营安全篇2
关键词：高速公路；运营企业；创新制度
中图分类号：F270文献标识码：a文章编号：1001-828X（2013）07-00-01
一、高速公路运营企业制度现状
（一）管理制度的盲目性
就管理制度来讲，高速公路运营企业在管理方面存在着特殊性，作为高速公路地方管理单位的下属部门，高速公路运营企业必定受到主管上级单位的行政管理，运营企业在征收通行费用、管理运行服务区等方面需要充分表现出政府的社会服务职能，可是由于运营企业具有法人独立资格，根据目前的企业现代化管理制度以及公司法规则，其运营管理行为又要表现出企业产生的盈亏风险以及股东的经营投资特点。因此，企业不仅是行政部门的附属同时也要体现社会市场功能。管理制度上产生的特殊性，致使运营企业出现了盲目的管理方向，进一步对企业未来的发展过程中的政治经济利益造成影响。
（二）混乱的管理行为
我国的高速行业在其发展过程中逐渐产生了一套较为科学完整的管理制度，通过比较企业纵向的经营发展情况，企业在管理实际活动中，传统的管理模式与引进的创新模式之间出现了较大的矛盾，没有很好的融会贯通的新旧模式，进一步造成企业出现了混乱的管理行为，尤其是高速公路运营企业的管理现状，进一步激化了矛盾。
（三）较低的管理效率
高速公路运营企业在建设管理制度中比较全面与完整的进行了考虑，可是完整全面的管理制度并不能很好的提升管理效率，在具体工作中落实各个管理制度，获得的成果就打了折扣。这一点主要体现为运营企业内部执行管理水平上，完善管理制度并不能提升企业工作的执行能力，企业各个部门的领导员工通常由于不力的执行，进一步造成落实制度不到位，大部分员工已经养成了求多不求精的习惯，员工对工作普遍采用应用的情绪，做事效率低下，造成企业产生了滞后的管理效率。
二、高速公路运营企业管理制度建设创新思想
高速公路属于一种完全封闭、全部控制出入、立体化交叉、在路中央设置隔离带的专用企业公路，体现出安全、快速、高效等运输特点，行车的安全性、养护收费等管理运营制度与普通的公路管理运营不一样。因此，决定高速公路运营企业管理制度，将会对高速公路运营企业的工作效益造成重要影响。
1.要充分表现出改革的精神，达到构建社会主义市场经济制度的需求。根据我国批准执行的管理重点项目法人的办法，实施项目建设的法人责任制度，也就是实施一体化的融资、建设、运营等管理制度。
2.需要构建一支符合实际情况，达到高效、顺利、精简的管理制度要求。力争做到合理设置机构、明确职责岗位，配置精干人员，提升做事效率，促使高速公路运营企业管理制度真正实现改革开放，满足人才激励制度的管理要求。
3.确保车辆高速、安全、顺畅的行驶。不可以到处划界，随便设置路障，任意在路上拦截车辆进行检查。防止高速公路出现的不高速现象。
4.一定尽可能发挥高速公路具有的社会经济效益。建设高速公路需要大规模的投资，几乎每一段路都需要举债进行建设，因此，通行费用以及盈利性收入应当尽可能的用在债务偿还，减少非生产性的开支，与此同时，还要尽可能的考虑滚动发展，凭路养路。
5.要尽可能的对路产路权进行有效维护。尽量调动政府人民积极投身于修路、管路等工作之中，积极发挥目前交通公路单位具有的优势，对高速公路的路产路权自觉的进行维护，确保其畅通无阻。
三、高速公路运营企业制度建设创新对策
（一）管理养护创新制度
在高速公路运营企业内部建设养护道路部门，重点管理养护高速公路、采购养护设备以及养护中心单位等；养护中心单位的主要工作就是维修大型土建工程，包含了维修大型路面工程与专项工程；各个管理单位还要设置内部养护科室，主要对各个中小路道进行维修。
（二）管理收费创新制度
在高速公路运营企业内部设置管理收费部门，在收费标准与票据方面要实施统一规划，严格遵守分段投资、收益以及两条收支线的基本原则，根据一定的投资比例科学向高速公路路桥企业进行分配，各个地区管理部门根据定额原则实行合理拨付。收费站主要工作是对车辆进行收费稽征，其工作职责主要通过收费管理部门进行垂直化管理。
（三）管理路政运政创新制度
在高速公路运营企业内部设置管理路政部门，接受交通厅的委托管理高速公路路政运政，积极维护路权，实施管理路政，保证交通安全以及对交通事故实行积极的营救。
（四）管理服务创新制度
在高速公路运营企业内部设置开发经营部门。主要职责是开发与经营管理在高速公路范围沿线上的房地产、服务区域、加油站等相关的第三产业。
（五）管理交通安全创新制度
在高速公路运营企业制度建设中管理交通安全是重要内容，关系到公安交通部门之间分工协作问题，我国目前缺乏一致的模式，为了促使高速公路运营企业制度管理达到真正意义上的高效、安全等要求，并且最大程度的发挥社会经济效益，按照我国所传达的重要文件精神，高速公路运营企业制度建设模式可以包含两种，一种是贯彻落实统一化综合管理执法的管理制度。也就是在高速公路运营企业内部设置执法队伍，由执法机关进行授权，主要是统一管理高速公路的安全、执法、路政与运政等，力争做到道路执法一车，解决问题一组人，出现问题都可以获得解决的制度标准。这样的管理制度一是达到了高速公路管理的基本原则，二是对统一管理公路的养护、安全、营救等工作十分有利，尽可能的减少办事所需时间，提升工作效率。另一种是实施各司其职的属地管理制度。也就是在目前的高速公路管理制度中使用普通公路管理方法。
高速公路运营企业管理制度属于一项科学且复杂的系统工程，其在管理内容、对象等方面都与普通公路存在着差异。联系我国高速公路运营企业目前在制度建设中存在的问题，提出构建专业运营制度的创新思路，有效提升高速公路社会经济效益。
参考文献：
[1]金绮丽.关于完善我国高速公路管理体制的几点建议[C].中国科技信息，2009.
高速公路运营安全篇3
论文摘要：我国目前的高速公路管理水平还相对比较落后，不能适应我国高速公路健康、快速发展需要的情况。笔者分析了我国高速公路运营管理中存在的问题，创新地从优化高速公路运营管理的收费管理、路政管理、养护维修管理、服务区管理、交通安全管理等具体管理内容着手，提出合理化建议。
一、高速公路的运营管理中存在的问题
目前，我国高速公路运营管理中存在的主要问题集中在：①收费管理不科学。如收费管理系统有待改进；假冒免征车辆多；改装现象严重等；②路政管理不合理。如：设备陈旧；管理人员素质不高；执法过程中执法冲突情况多等；③养护维修管理不及时。如：机械化程度低；养护设备不足，专业化度很低；时效性不强等。④交通安全管理不落实。如：不能严格控制故障车辆上路；特殊气候环境条件下保障工作力度不够等。
二、高速公路的运营管理中遵循的原则
第一、依法依规，实现高速公路运营管理的法制化。通过立法的形式确立公路管理的责任，调整社会关系，强化行业管理。
第二、科学发展，实现高速公路运营管理的科学化。必须正确处理建设、养护和管理三者的关系。
第三、统一集中，实现高速公路运营管理的规范化。建立职能明确、权责一致、运转协调、办事规范、服务高效的高速公路管理机制。
第四、和谐服务，实现高速公路运营管理的高效化。加强公路行业文化建设，增强凝聚力、战斗力；强化服务意识和公共服务能力。
三、还贷性高速公路运营管理模式的优化建议
（一）优化高速公路的收费管理
第一、降低高速公路车辆通行费收费标准。根据国家对高速公路建设、经营管理的优惠政策，我国大多数高速公路的车辆通行费标准至少可以降低一半，且不会影响银行贷款的还本付息，不会影响投资者的回报，不会延长收费年限，高速公路的投资效益就能够得到最大的发挥。
第二、适当调整收费标准。要合理地确定收费标准影响系数，保证高速公路上有合理的交通量，同时要合理地确定收费车型换算系数，使高速公路上各车型的比例合理。
（二）优化高速公路的路政管理
第一、适应形势发展需求，不断创新路政管理工作的方式、方法。根据高速公路路政管理工作当中出现的新情况和新问题，有针对性地探索路政管理工作在新时期的工作内容，不断提高路政管理工作的主动性，以适应时代和社会发展的需要。
第二、以网络平台和先进工具为依托，打造路政管理办公现代化。建立可移动路政执法办公平台，实现现场办案结算，及时对路政管理信息进行采集、、传递，?对路情、路况实施远程监控和动态管理。
第三、以队伍建设为保障，努力提高路政管理人员的整体素质。首先，路政执法人员要掌握业务知识，增强执法素质和执法能力；其次是路政人员在行使依法治路、保护路产、维护路权职责过程中，要树立公路行业良好风气作为“形象工程”来抓。
（三）优化高速公路的养护维修管理
随着高速公路路网的逐步形成及管理水平的不断发展，今后的高速公路养护管理体制将呈以下发展趋势：
第一、进一步加强区域性协作。解决区域协作问题，可以采取区域性合作的方式，打破管理上相对封闭的局面，相邻省份可以按照区域的特点，经过协商，各自有所侧重，区域协作、有偿使用、优势互补，可以使养护专业化的水平得到进一步提高。
第二、促进养护队伍更加专业化。高速公路养护工程的特点是技术性强、人员素质全面、机械化程度高、维修反应迅速、安全措施严格。养护队伍要做到人员精干、技术全面、训练有素、机械配套、安全措施完备，才能完成高速公路各种常规养护和应付各种突发事故的抢修工作。
（四）优化高速公路的交通安全管理
第一、完善高速公路交通安全设施建设。1、加强安全服务区建设。要进一步完善高速公路安全服务区的服务功能，为司乘人员提供休息、停车和车辆加油、加水、车辆急救及维修等业务。2、强化安全基础设施建设。要针对高速公路实际状况，建立经常性的交通安全设施巡查、排查制度，及时发现问题，采取切实有效措施加以整改。
第二、健全高速公路交通事故救援和应急处置体系。要建立由政府牵头，公安交警、消防、环保、卫生、高速公路经营管理等部门参加的交通事故抢险救援联动机制，形成协作配合、信息共享、职能互补、齐抓共管的良好工作格局。
第三、切实加强高速公路交通安全宣传教育。要结合高速公路的特点，把驾驶人、高速公路沿线村镇、学校、单位作为宣传的重点，采取群众喜闻乐见的方式方法，切实加强交通安全宣传教育，不断提高宣传教育的针对性和实效性。
（五）优化高速公路的服务区管理
就目前高速公路服务区的发展状况来看，若需要创建服务区品牌模式，建设高速公路服务区特色，笔者有如下建议以供参考：
第一、有规划、有步骤的加大服务区基础设施的投资。服务区在运营后应统筹规划环保工作的实施，建议逐步实施分类化垃圾收集处理系统、污水污物处理系统、庭院绿化成“林”成“荫”、服务区亮化、闲置土地开发、新经营项目的扩展等。
第二、按照“以人为本”的要求发展服务区各类管理人才培养工作，为服务区的持续、稳定发展提供人力资源保障。一个服务区发展到高程度从某种意义上说体现高速公路经济带的复杂性、社会性。因此，服务区的发展需要大量的人才储备。
第三、服务区的发展应根据车流量的发展，扩大其服务功能。建议充分利用经济合同的约束力来管理经营活动，将对经营活动的部分行政管理职能的监管交与相应部门或接受相应行政部门的委托或授权，以达到有力控制经营活动中的违规行为。
综上所述，高速公路的运营和管理是一项系统化的工作，优化高速公路运营管理，必须从收费管理、路政管理、养护维修管理、环保绿化管理、服务区管理、交通安全管理等对个方面入手，才能取得成效。
参考文献：
高速公路运营安全篇4
一、加强运输企业监管，全面落实企业安全生产主体责任。各相关主管部门要督促道路交通运输企业落实主体责任，企业主要负责人要切实履行安全生产法定职责，加强安全生产工作的管理，设立专门的安全生产管理机构，配备具备专业知识的专职安全生产管理人员，落实安全生产责任制，建立健全各项安全生产管理制度和驾驶员、车辆的动态管理制度，严格驾驶员的从业资格管理和运输车辆的技术管理，清理运输车辆挂靠经营，增加安全生产投入，及时整改事故隐患，确保企业具备安全生产条件。客运企业要在客车内增加安全乘车、灭火器位置等安全提示标语，并在车厢内醒目位置公布企业举报投诉电话，自觉接受乘客监督。客运站要落实客运车辆出站前的源头管理工作，确保不合格的车辆不出站，超员的客车不出站，禁止客运车辆夜间在三级以下公路运行。货运企业、货运站要强化货运源头管理，合法装载货物，规范作业，禁止超限超载和违法装载的车辆出站、上路。交通运管部门要积极引导道路运输企业实行规模化、集约化经营，逐步清理客运和危货运输车辆挂靠经营。
二、加强城市公共交通安全监管，深入开展市区交通环境整治。建设、交通、交警部门要加强联合行动，有效整治城市公共交通秩序。加大对城市公共汽车、出租车等客运企业的监督管理力度，加强对集中接送学生车辆的监管与整治，加强对城市公共交通客运班线始发站和终点站的监督管理，重点查处城市公共交通客运车辆违规经营以及城市公共汽车和出租车超速行驶、闯红灯、违规停车等违法行为，督促城市公共交通运输企业严格落实车辆二级维护，及时更新污染严重、安全状况不稳定的公共汽车，按时做好车辆的年检和报废。对逾期未办理车辆安全技术检验以及车辆临界报废的单位，公安交警部门要及时发出通知书，并定期抄送建设、交通等主管部门，坚决杜绝不合格车辆、报废车辆进入城市公共交通运输市场。要依法依规查处非法从事运输经营活动的行为，维护城市公共交通运输秩序。要严格从事客运车辆驾驶人员的考试与发证，对申请增驾大、中型客车和营运驾驶证的，应当严格执行相关法律、法规的规定，严格把关并定期审验。公安交警、建设等部门要联合组织开展城市道路隐患路段、路口的排查与整治，研究分析城市道路交通状况，进一步完善城市道路交通标志、标线、减速带、反光标志、炫光防护设施，科学设置路口的交通信号和临时停车泊位，完善城市道路交通安全设施。
三、加大农村客运市场整治力度，抓好农村道路安全监管。推进建立农村道路交通安全工作联席会议制度，将道路交通安全工作纳入县级政府的重要议事日程，加快乡镇派出所协管道路交通安全工作的步伐，将公安交警部门的道路交通安全监管职能向农村延伸。乡镇政府要牵头组织公安交警部门、农业（农机）部门和村委会，抓好农村低速载货汽车、摩托车和拖拉机（多功能拖拉机）的清理、整顿工作，严禁低速载货汽车、摩托车和拖拉机（多功能拖拉机）等非客运车辆违法载客行为。各县（市、区）人民政府要组织交通、公安交警、农业（农机）等部门和乡镇人民政府全面排查农村短途客运线路的通行条件，研究出台运输企业最低经营保障的政策，增加农村客运班次，优化农村运力结构，有效调配运力，按照疏堵结合的原则，妥善解决农村客运高峰和学校放假、重要节假日、墟日等期间运力和运量的矛盾，切实解决农村群众出行难问题。要定期组织农村道路交通安全隐患排查，对于事故频发的路段、路口，要采取措施，限期整改，消除隐患，对急弯、陡坡、临水、临崖路段要加强防护设施的建设。逐步完善农村道路的标志、标线，及时做好道路养护，提高道路等级、通行能力和安全保障水平。
四、加大监管力度，进一步强化路面巡查与监控。公安交警部门要加大对路面交通秩序的整顿，强化道路管控，特别要重点查处报废的机动车辆仍在道路行驶和客运车辆超速、超载以及驾驶员酒后驾驶和疲劳驾驶以及在高速公路随意停车、上下客等严重违法行为。强化高速公路交通安全管理，参照春运道路交通安全监管的做法，以高速公路服务区（站）为依托，设立警务工作站，并在高速公路主要出入口和重点公路、重点路段设置交通安全劝导、宣传服务站，从严查处交通违法违章行为，确保高速公路行车安全。加强对9座以上客运车辆的检查登记，对超员的客运车辆一律卸客转运，卸客转运费用由超员客车所在企业承担。交通部门和高速公路公司等要积极配合公安交警部门做好高速公路交通安全监管工作。公安交警、交通部门和高速公路公司要建立企业、车辆、驾驶员违法信息相互通报制度，实现监管信息的互通共享，同时要研究高速公路车辆超速等的信息采集、联网和共享问题。按照“先急后缓”、“先重点后一般”的原则，逐步推进高速公路全程电子监控设施建设。
五、强制推行货车车身装贴反光标识。按照国家强制性标准《机动车运行安全技术条件》（GB7258-）的技术要求，由公安交警、交通部门联合集中开展重型货车设置车身反光标识工作，凡总质量不小于4500kg的中型以上货车和总质量大于3500kg的挂车，必须在车身后部设置车身反光标识。公安交警部门在路面执勤时发现上述车辆未设置车身反光标识的，应当责令其设置后方可上路行驶。交通运管部门在办理、换发《道路运输证》时，应严格把关，对未按规定设置车身反光标识的货车并未经公安交警部门安全审验合格的，不予办理相关手续。公安交警、交通部门和高速公路公司要密切配合，不定期在主要国道、省道、高速公路收费口和服务区、治理超限超载联合检查点进行联合执法。公安交警部门应把好重型货车新车注册和车辆安全检验关，对未按国家标准设置车身反光标识的，不得办理注册登记或出具安全检验合格报告。
六、加强治理超限超载工作的力度，加快推进全市高速公路和国省道公路计重收费工作的步伐。各有关部门要加强配合，整合执法力量，推行联合执法，加快建立治理超限超载的长效工作机制。充分发挥全市已有的治超检测站点的作用，加强对重点路段、重点时段的监控和执法，全市重点检测站应有公安交警人员参加联合执法。交通运管部门要加强源头管理，采取有力措施，加大对重点货物运输集散地、货运站（场）等的监管力度，对超限超载车辆配载、放行出站（场）的货运站（场）经营者，要依照《道路运输条例》予以重罚。公安交警部门要按时完成车辆参数更正、行驶证换发工作；交通运管部门要严格按照行驶证核定的项目办理相应的车辆营运手续，不得准许“大吨小标”以及其他不符合《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-）的车辆进入运输市场。在已设置称重检测装置的高速公路入口，各高速公路交警、高速公路路政和交通运管部门要进行联合执法，凡经检测确定为超限超载的运输车辆，一律禁止进入高速公路行驶；对高速公路重要出口和部分服务区实施流动执法，特别是粤、浙、赣三个固定检测站要24小时全天候检测，并依法处置。交通路政、运政、稽征和公安交警部门必须强化公路的治超力度，同时也要加强对高速公路入口路段的巡查。公安部门要维护高速公路治超站点的治安和交通秩序，对阻碍执法、冲关、暴力抗法和破坏站点设施等违法犯罪行为要予以严厉打击，确保治超人员的工作能正常进行和治超人员的人身安全。加快推进全市高速公路和所有国、省道公路计重收费工作步伐。
七、实施道路客运车辆承运人责任保险制度。承运人责任保险是一种强制保险，全面推行和强制实施客运车辆承运人责任保险制度，将有效化解和转移经营业户经营风险，切实保障旅客生命财产安全。根据《道路运输条例》的规定，客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险。由市安监局牵头，交通主管部门负责实施，保监等有关部门配合，全面推进承运人责任险工作，实行统一保险金额、统一投保标准、统一赔付办法，通过招标方式确定1-2家具有承保能力、信誉好、网络健全、服务周到的保险公司作为全市道路承运人责任保险的承保单位，营运客车每座位最低责任保险标准为20万元。年底前实施完成全市统一的承运人责任保险制度，交通运管部门对年底以后仍没有依法参加客运车辆承运人责任保险的企业，要按照有关规定予以处罚或取消线路经营资格。
八、加快全市营运汽车GpS安全服务系统的建设步伐。按照政府引导、行业管理、市场运作、统筹规划、分步推进、确保稳定的原则，交通部门会同有关部门抓紧建立全市营运汽车GpS安全服务系统。先选择条件成熟、有积极性出租汽车公司、道路运输企业进行试点，在试点工作取得经验的基础上，全面启动营运汽车安装GpS工作，督促全市所有的出租汽车公司、道路运输企业在出租汽车、危险货物运输车、市际客运车辆、省际客运车辆、旅游客运车辆、重型载货汽车、半挂牵引车等全部安装GpS，以加强对道路运输车辆的实时动态监控和管理，有效预防和减少道路交通事故的发生。
九、实施道路交通运输企业安全生产风险抵押金制度。按照《国务院关于进一步加强安全生产工作的决定》和财政部、国家安全生产监督管理总局、中国人民银行联合下发的《企业安全生产风险抵押管理暂行办法》要求，从年开始实施道路交通运输企业的安全生产风险抵押金制度，风险抵押金由企业按时足额存储，并实行专户管理，专款专用，主要用于本企业生产安全事故抢救、救灾和事故善后处理。小型企业存储金额不低于人民币30万元，中型企业存储金额不低于人民币100万元，大型企业存储金额不低于人民币150万元，特大型企业存储金额不低于人民币200万元，风险抵押金的存储、使用和管理办法由市交通局会同市财政局、安监局等部门共同制定，市交通局组织实施。
十、推行上高速公路营运客车配置和使用汽车安全带。要按照《机动车运行安全技术条件》（GB7258-）和交通行业标准《营运客车类型划分及等级评定》（Jt/t325-）的规定，对从事旅客运输经营的卧铺客车和自年1月1日以后上牌，且车长大于6米的高一级以上（含高一级）客车应全部配置和使用汽车安全带。
年1月1日起，对申请高速公路经营班线（高速公路里程在200公里以上或高速公路里程占总里程70%以上）的新增或更新客车（含中级客车），要求在出厂时配置好符合国家标准要求的汽车安全带。客运企业的驾乘人员要在运输旅途中负责提醒、检查并指导乘客使用安全带。公安交警、交通部门在安全检查时加强监督。
高速公路运营安全篇5
关键词 高速公路客运 企业集团 组建
随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求,促使我国公路快速地向高等级化发展。1989年,我国第一条高速公路建成运营。90年代,高速公路建设步伐加快,每年建成通车的高速公路由“八五”初期的几十公里上升到“九五”初期的上千公里。到1997年底,我国高速公路通车里程已达4771km,这就为发展高速公路客运创造了良好的条件。据对全国17个省市的统计,当前投入高速公路客运的高、中档客车已有3700多辆,虽然其发展的历史不长,但它以运行速度快、安全性能好、舒适程度高、方便条件多而受到社会各界的普遍欢迎,显示出勃勃生机和活力,给旅客运输带来了新的变化。根据我国高速公路客运的特点,提高经营管理效益既是运输行业发展的要求,又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。相对来说,80年代初、中期形成的以单车分散经营为主的经营方式已不能适应这种要求。
1 高速公路客运的主要特点
高速公路客运有别于普通客运,它在营运路况、车辆、服务、经营形式等方面都有着明显的特点。
1.1速度快、时间省,安全保障好
据有关资料介绍,高速公路的设计速度为110km,平均营运速度为90km,大大超过了一般火车和一般公路上汽车的营运速度。同时旅客乘车手续简便、候车时间短,从而节省了大量的运输时间,具备了在一定范围内与铁路、民航客运竞争的条件。另外高速公路采用全封闭、全立交,驾驶员也需经过严格训练和考核,这就为保障安全提供了很好的条件。
1.2旅客层次高,对服务要求高
从调查的情况来看,高速公路客运的旅客成份中城市居民占了很大比重,其中相当一部分是从民航、铁路、自备小车转移到高速公路的公出人员,这部分人员对客运的硬件和软件要求都较高。
1.3投放大、产出高
由于高速公路设计的时速比较高,不论从技术角度还是从经济角度分析,从事高速公路客运的车辆应该是技术性能较好的高速车,而一般高级大客车多则上百万,少的也需几十万,要形成一定规模需几千万甚至上亿元资金。大资本、大投入带来的高运价以及高速公路带来的车辆高效率、高收入、高效益也是十分明显的。
1.4要与集约化、统一调度的经营方式相适应
高速公路客运是利用现代化的公路设施、采用现代化技术生产的大客车和高效运营组织管理所从事的客运经营活动,是一种科技含量很高的社会化大生产,它所应达到的安全、正点、优质、高效必须通过采用集约化经营和统一规划布局、统一调度指挥、统一车辆维修、统一安全保障等制度予以保证。
综上分析,高速公路客运绝不是车速提高了的一般公路客运,而是在技术、经济、营运组织与管理等各个方面都与一般公路客运存在本质区别的新型旅客运输产业。
2 高速公路客运发展面临的机遇
(1)高速公路建设的快速发展为公路客运系统的发展创造了良好的条件。根据交通部制定的规划,到2000年,汽车专用公路将达到16000多km,其中高速公路9000km;到2010年,汽车专用公路将达到40000km,其中高速公路达到15000km。高等级公路将逐渐形成网络,成为我国公路网的主要通道,到那时将更加充分显示高速公路客运运量大、速度快、辐射远、成本低、事故少的优越性,在综合运输体系中无疑将更具有竞争力。
(2)公路客运已在综合客运体系中占主导地位。近些年来,全国公路旅客运输一直保持较快的发展速度。自1991年以来,在全国每年新增长的旅客运量中,公路客运已占到99.6%,而且据初步统计,1996年全国干线长途客运量已达15亿人次,超过全国铁路年客运量,公路客运在全国综合运输体系中已明显占有主导地位。
(3)高档客车的发展将实现公路客运车辆的更新换代。高档客车的快速发展,改变了多年来公路客运客车档次低、运行效率普遍较差的状况。实践证明,只有采用适应在高速公路上行驶的高档次车辆,才能发挥高速公路客运的优势。企业在高等级公路上投入高档客车积极性的提高以及高档客车生产能力的提高,为高速公路客运车辆整体水平的提高创造了条件。
(4)采用现代化技术装备,为实现高速公路客运科学化、现代化管理提供了机遇。高速公路客运要求运输组织与管理和为旅客服务达到一个较高质量的水平,因此,高速公路客运的发展,必将促使其主管部门和企业积极采用现代化的信息、通讯、自动控制等高新技术,不断扩大现代化技术装备和手段的应用范围,逐步改变目前管理设施简陋、服务质量不高的状况,促使公路客运技术装备和手段上升到一个新台阶,实现售票、信息咨询、车辆调度、车辆安全等方面管理与服务的现代化。
(5)《高速公路旅客运输管理规定》的颁布实施为高速公路客运业的蓬勃发展奠定了基础。《高速公路旅客运输管理规定》已于去年颁布实施,这对高速客运业来说无疑是如虎添翼,它可以促进省际间高速公路客运的发展,推动企业横向联合,向规模化、集约化经营方向发展。有了统一的管理规定,高速公路客运在综合运输体系中才能更好地发挥其竞争优势,进一步巩固和提高道路运输的基础地位。
3 目前高速公路客运存在的主要问题
3.1运力与运量失衡,运力资源浪费严重
由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足,对经营者的准入条件要求不足,运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利,造成运力发展过快,大大超过运输需求,使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现,运输的整体效益不佳。
3.2集约化程度低
由于地方保护主义严重,加上人们对竞争的理解偏重于形式,把“准入”作为放开市场的控制条件,这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高,在短期内投入大,这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到,也势必造成车辆档次、技术水平上不去,极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端,导致客运服务质量的下降,从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制,高速公路所应有的优势得不到充分发挥。
3.3客运组织秩序混乱,妨碍运输网络的形成
由于运输经营主体众多、分散,利益主体很难统一,不利于运输组织的统一调度,给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外,由于经营行为的不规范和不平等竞争,造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制,人为地将统一的客运系统进行分割,妨碍了运输网络的形成,无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。
造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过
多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式,就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果,直接影响高速公路整体功能的发挥。
4 组建企业集团,实行集约化经营,促进高速公路客运的发展
要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势,实现以市场机制为主的资源配置,建立适应市场经济体制的企业经营优势,高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长,要求网络化程度高,运行组织严密,目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制,根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状,按照现代企业制度的要求,打破区域界限,以产权关系为纽带,实现资产重组,组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团,实行集约化经营,才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。
4.1组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性
(1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。
对企业的规范经营,单靠行管部门是不够的,只有把主要的运输企业组织起来统一管理,才能建立并维护良好的市场秩序,规范企业的经营行为。另外,当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了,为了车辆的运行安全、合理配载,必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说,实现通讯跟踪的现代化是不客观的,也是不可能的,只有通过规模化的集团公司,才有可能普遍实现。
(2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点,实现公路客运产业更新的迫切需要。
高速公路客运的迅速发展,使在城市之间开展大规模公路客运成为可能,老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利,迫切需要组建企业集团,使各企业的优质资产集中运行,在规模经营中增强企业的获利能力。这样,在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时,使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。
(3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。
我国目前高速公路尚未联网,每一条高速公路都是一个相对独立的市场,企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起,使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为,转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为,从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象,有利于全国干线公路运网络的形成,促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。
(4)组建集团是适应高速公路发展,发挥高速公路作用的迫切要求。
由于高速公路的建设投资巨大,必须提高其使用效率和水平,才能发挥高速公路的优势。组建企业集团,由集团组织高效和规模经营的高速公路客运,是发挥高速公路投资效率的有效途径,也是发挥高速公路作用的迫切要求。
(5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。
目前,公路客运企业因经营管理落后,企业负担较重等原因,市场竞争能力较差。建立企业集团,通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合,将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营,获得规模经营效益,以增强企业改革信心与积极性,加快企业改革步伐,增强企业活力。同时,企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营,使班线分布更合理,班次安排更科学,运力投入的计划性更强,将有效提高车辆的使用效率。
(6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。
我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好,在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下,他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运,对国内企业的生存和发展构成威胁。因此,组建集团,以集团化优势加强国内企业的竞争能力,有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。
4.2组建集团应注意的问题
规模化的客运企业集团虽然有许多优势,但它只是市场经济发展到一定阶段的必然产物,本身也不是没有问题。因此,在组织、培育规模化的客运集团时,应注意以下问题:
(1)要以政府的支持为基础,统一协调,形成良好的开端。
(2)必须建立健全良好的现代企业制度,不能走形式,光有空洞的机构,无实质的内容。
(3)企业集团应统一管理,但要“管而不死”,既有集团规模的优势,又有各成员部门的灵活性。
(4)在可能的情况下,与铁路、航空、航运等运输形式合作,进行联合运输。
高速公路运营安全篇6
关键词：湖南；高速公路；建设；管理
中图分类号：F540.3文献标识码：a
高速公路的发展不仅仅是经济的需要，也是人类文明和现代生活的组成部分。湖南自1989年开始建设高等级公路，到2007年，湖南高速公路总里程达到1，765公里，基本形成“地市畅通、连接县市”的快速交通网络。但纵观湖南高速公路的建设与管理，仍然存在一些薄弱环节。
一、湖南高速公路总量明显不足
高速公路的发展水平在一定程度上可以衡量一个国家的经济发展水平，一个国家生产的社会化程度越高，对交通运输的依赖性越强，高速公路也越发达；相应地，高速公路的迅速发展对促进经济发展、区域合作、投资环境改善、交通出行消费、生活水平提升等诸多方面都带来了巨大影响，带动经济社会的进步。发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志，也是一个国家、地区现代化的重要标志。相比较而言，湖南高速公路总量明显不足。
1、湖南高速公路低于国内外平均水平。与发达国家相比，湖南高速公路的密度、人均拥有量等方面都处于较低的水平上。据统计，按面积密度，每百平方公里拥有高速公路，美国为0.95公里、日本为1.61公里、德国为3.1公里、法国为1.99公里，湖南仅为0.58公里；按人口密度，每万人拥有高速公路，美国为3.4公里、日本为0.49公里、德国为1.4公里、法国为1.87公里，湖南仅为0.18公里。（表1）
美国以州际公路为主体的高速公路网已经连通了所有5万人口以上的城市；德国所有5万人口以上的城市及90%不足5万人口的城市都通了高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市。湖南高速公路仅覆盖了省会长沙和东、中部人口超过20万以上的大、中城市。从国内来看，湖南省高速公路的发展水平不仅大大落后于世界发达国家，落后于广东、江苏等发达省份，也落后于中部其他五省。（表2）
由表2分析可知，不考虑沿海发达省份，江苏每百平方公里拥有高速公路为湖南的4倍多，每万人拥有高速公路为湖南1.8倍多；仅在中部六省中，高速公路总里程数、每百平方公里拥有高速公路数、每万人拥有高速公路数三项指标的排名，湖南都位居最后第六名；与中部六省排名第一的河南相比，河南高速公路总里程数为湖南的1.95倍，每百平方公里拥有高速公路为湖南的2.5倍，每万人拥有高速公路为湖南的1.35倍。因此，湖南迫切需要继续加快高速公路发展。
2、与交通运输远景需求相比存在很大差距。根据湖南全面建设小康社会的奋斗目标，今后25年，湖南工业化和城镇化进程将进一步加快，经济将得到持续、稳定、快速增长，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的水平。据有关部门预测，到2030年，湖南人口将达8，400万人，城镇人口超过5，000万人，人均GDp将超过5，000美元。人民生活水平的大幅度提高、生活方式的转变以及外向型经济的进一步发展，都要求有“安全、灵活、方便、快速、舒适”的高速公路交通运输网络和服务体系与之相适应。要适应全面建设小康社会和本世纪中叶基本实现现代化的需要，湖南高速公路通车里程与远景需求相比差距甚远。
二、灾害管理系统不完善
高速公路交通灾害是指事前不可预见的（如检测设备的精度较低或目前尚缺乏检测设备），或不易预防的（如强台风、地震等）任意发生的（泥石流等），将对高速公路正常运营的效率与效益产生巨大负面影响的事件，诸如交通事故、浓雾、雪阻、水毁、火灾等，并对生命财产和社会生活造成灾难性后果的事件。为确保高速公路安全畅通，欧洲各国均在高速公路上安装了齐全的交通设施和先进的通信与监控系统，广泛应用事故监测与预防系统，同时推行智能运输系统管理。美国建立了“交通灾害事情预防与事故管理”机制，同时也采用了智能运输系统管理，并设立了交通灾害专项基金――紧急救助。从这一点来看，湖南的高速公路交通灾害预警系统还不十分完善。
1、灾害管理对象单一化。目前，湖南高速公路交通灾害预警系统包括两种体制：一是警戒体制，即气象条件更加恶化、发生灾难的危险性增加、或局部地区已发生灾害、或由于这些原因造成交通混乱时应预先设置的体制；二是紧急体制，即在出现严重灾害或发生混乱时所采用的应急体制，该体制本身一方面要处理这些问题，同时需要时还要依赖于各方面的援助。这两种高速公路交通灾害管理体制，虽然基本上能够实现灾害发生时的事态控制及紧急救助、灾害发生后灾情加重预警，并根据灾害的程度差异采取不同层次的控制方案，实现人力、财力与物力资源的最优配置，但只对异常天气条件下形成的自然或人为交通灾害进行预报、紧急戒备和救助，而不能有效地监控及预报其他并非异常天气条件下形成的交通灾害，诸如对高速公路交通正常运营造成重大影响的车辆事故、交通堵塞、突发性自然灾害等都没有涉及。
2、灾害预防方式简单化。虽然采用气象预报、养护路政及交警巡查、交通监控及紧急电话系统等多种方式进行灾害的识别，但是这些方法只是一种简单的识别及预报，而不能有效地通过监控各种致灾因子的发展情况来识别灾害发生的前兆，以及时采取对策控制灾害的发展趋势。
3、缺乏高速公路专项救助资金体系。湖南没有建立相应的交通灾害专项救助资金体系，不能及时地调拨资金对相应的高速公路及时地紧急维修，减少因自然灾害和大灾难造成的危害，或修复幸存下来的设施及其永久性设施。一旦发生重大交通灾害，巨大的资金缺口和物资需求，阻碍着灾后重修重建，使灾情得不到及时有效缓解。
4、缺乏有效的高速公路智能管理系统。湖南的高速公路智能管理系统非常不健全，除了收费系统一直在不断更新外，没有交通管理、行前信息和行程中信息、紧急救援智能管理程序。不能对高速公路路况实施全时监控，及时发现交通异常状况，提前预警，将交通灾害扼制在灾前。以湖南省2008年冰灾为例，全省16段高速公路先后阻断，其中京珠高速公路湖南段1月26日至28日，滞留车辆达3万辆，滞留人员近10万人。虽然此后我们众志成城战胜了冰灾，但是我们得反省，由于缺乏交通灾害预警系统，没有在灾情发生之前，根据气象预报对高速公路进行防冰、抗冻准备，及时调动相关机械设备、防路面冰冻物资，将冰灾在蔓延前得到有效控制，并且由于缺乏高速公路管理导致灾情的不断蔓延，虽然事后管理调度有方，将高速公路尽快地疏通了，但巨大的经济损失已经造成，高速公路交通运输中断数日、救灾物资不能及时运送、旅客被围困在高速路上、交通事故频发。
三、运营管理水平有待提高
高速公路作为交通运输的基础设施，其运营管理是一个完整的系统工程。运营管理水平的高低直接影响高速公路的使用效率和收益。从目前湖南高速公路运营管理现状来看，还突出存在以下几个方面的问题：
1、管理体系不顺畅。高速公路的交通安全管理在分工上虽属公安的职能，但确系高速公路运营的重要环节。公路管理部门负责公路养护、路政管理和通行费的征收；公安部门负责交通安全、事故处理、公路治安工作。当事故发生后，往往出现公安、交通两个部门职能交叉而致的现场处理权力争端，人为造成高速公路交通非正常中断，产生恶劣的社会影响。
高速公路的监控体系主要由两个部分组成：一是高速公路的交通监控系统；二是高速公路的收费监控系统。湖南高速公路上目前安装的监控系统，主要以收费监控系统为主，存在“重收费、轻交通”的现象，即绝大多数高速公路仅仅投入运营了收费监控系统，只有少数高速公路上应用了交通监控系统。形成这种现象的原因是目前我国的高速公路交通管理和收费管理分由公安交通警察和高速公路经营公司两家管理，交通警察管交通却没有足够经费购买高昂的路上交通监控系统，高速公路经营公司有资金购买设备却只能闲置，因为它无权进行交通管理。我国运用交通监控系统较早的广州－佛山高速公路，早在1989年就曾承担国家“七五”重点攻关项目研制开发了高速公路交通监控系统，实现了道路实时通行信息的收集、传递、处理和等功能，有效地预防了交通事故和交通堵塞的发生。
2、高速公路投融资问题突出。湖南高速公路建设积极招商引资，通过转让收费经营权和共同开发，使投资主体形成了多元化格局，高速公路也由此得以快速发展。目前，湖南高速公路建设开发总公司在全省高速公路所占里程比重已降至50%以下，50%的高速公路或将经营权转让，或已与民营资本拥有者签订了合同、协议，特许其投资、建设、经营和养护。但是，引进资金不到位、工程质量有隐患、银行信贷和还贷风险大、路地协调矛盾多、行业管理困难，加上一些政府部门在高速公路建设管理和招商引资中“越俎代庖”，令高速公路建设管理部门和投资者遭遇尴尬。如长常高速益阳段，该段高速公路共计73.083公里，于2003年10月由湖南省交通厅作为招商引资项目，以17亿元的价格将30年的收费经营权转让给中国瑞联实业集团公司，2004年1月1日正式移交。这条高速公路在转让后的2004年2月6日，原高速公路管理局局长才在局党委会上通报了有关情况：省交通厅代替作为业主的省高速公路建设开发总公司行使了转让权，既没有竞标，也没有评估，转让后才通过评估机构得出一个14.89亿元的评估价格。由于转让程序不规范，转让合同又存在诸多问题，如原有职工安置等转让合同一直没有涉及，也给受让方的受让和经营带来许多意想不到的麻烦。这条招商引资“应急之作”的高速公路，麻烦不断，使转让方与受让方同时遭遇尴尬。
3、运营管理失重。由于高速公路运营管理及还贷资金都来源于通行费收入，而以收费管理为主以收代管，不重视路政、养护、监控和服务区的管理，严重影响了运营效益的提高，资产封闭凝固、激励机制缺乏、运输效率低下等现象日益突出。除此之外，收费、养护、交通安全、监控管理以及紧急救援体系还存在各种突出问题。近年来，湖南已建成高速公路的路面损坏非常严重，特别是在通往经济发达地区的高速公路主干线，在开通运营数年后，还远未达到其大修年限或使用寿命时，高速公路都不得不经常实行部分封闭加以维修。作为湖南省第一条高速公路――长潭高速公路，当时设计使用年限为20年，然而受超限超载运输等因素的影响，长潭高速在启用仅6年后，2003年5月，长潭高速开始大修，改造耗资4亿余元，几乎等于“重新建一条长潭高速的三分之一”。虽然从2007年6月1日起，湖南为建立防止超限超载运输长效机制，鼓励运输车辆合法装载，保证高速公路安全畅通，实施高速公路计重收费，但成效依然有待商榷。
4、政企不分。虽然湖南高速公路资产管理采取的也是直接隶属省交通厅的企业模式，但仍延续了一般公路的特点，即所有权管理与行业管理混为一体。省高速公路管理局和省高速公路建设开发总公司之间的行业管理职能和行业所有权职能并没有科学合理的界定，因此易出现以下弊端：（1）高速公路资产行业主管部门行使所有权职能不利于建立宏观调控体系，行业主管部门的管理职能应该是政府的宏观规划在资产管理上的延伸，应协助国家承担宏观计划调控的任务。这种调控不应是指令性的，而主要应该通过行业政策，行业技术发展规划来实现。企业应面向市场，成为市场的主体。如果行业主管部门行使所有权管理职能，则易造成企业自的削弱，不利于企业走向市场和实现高速公路资产的保值增值功能；（2）高速公路行业主管部门行使所有权职能很容易造成主管部门利用所有权行使社会经济管理职能，忽视商业化运作规则，损害所有权利益。行业主管部门既是企业所有者和经营者，又是行政管理者，很难分清所有者行为和行政管理者行为的边界，造成所有者行为的弱化和行政管理行为的强化，而冲淡所有者权益；（3）行业主管部门行使所有者职能不利于营造公平竞争的市场环境，导致高速公路资产低效配置。由于高速公路行业主管部门直接投资并经营高速公路资产，同其他经济组织经营高速公路资产，其竞争条件不平等，不利于社会公平，易助长高速公路资产低效经营配置。
5、经营权管理体系不完善。突出表现在：（1）对高速公路经营权的范围和价值认识不清晰。高速公路的特许经营权表现为无形资产，有其自身的特殊性质。经营权范围取决于政府授权，授权内容不同则经营权的价值不同。但当前对经营权范围及经营权价值没有准确的界定和可量化操作的规则，随意性较大；（2）各种法律、法规制度不配套。交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》，对转让公路权的一些原则与一般性的规定进行了适度的规范，但缺乏具体的实施计划，没有形成成套的管理体系；（3）高速公路产权市场发育不完善。高速公路经营权转让是一种交易行为，但目前湖南还没有形成一个统一的、信息畅通、制度完善的高速公路经营权产权市场，市场对资源的配置作用还没有充分发挥出来；（4）授权对象可选择的范围较窄。由于没有形成发育良好的高速公路产权市场，进入高速公路产权市场从事公路经营的经济组织太少，实际交易中，可供选择的授让对象少，缺乏竞争；（5）经营评估不规范。高速公路经营权的评估一般都采用收益现值法和重置成本法。在评估时一般都忽视了高速公路经营权自身的特点和要求，没有真正形成一种适合于高速公路资产评估的程序与方法。
（作者单位：湖南省高速公路管理局）
参考文献：
[1]交通部办公厅赴美考察培训团.美国高速公路管理资料，1999.
[2]邹立新，李曙光.万众一心打通京珠大动脉.我国交通报，2008.3.
[3］李茁等.湖南高速公路超速违法严重.湖南日报，2007.9.
[4]侯严峰，刘文杰.高速路投资主体多元化还能走多远.经济参考报，2005.10.
高速公路运营安全篇7
关键词：高速公路；运营管理
abstract:withthedevelopmentofsocialeconomyinChina,therapiddevelopmentofexpresswayandhowtodotheoperationandmanagementofexpresswayhasbeentheindustryfocus.thisarticlefromthedomesticandforeignhighwayoperationmanagementpatternobtains,analyzesourcountryfreewayoperationmanagementintheexistingproblemsandputsforwardrelevantsolutions.
Keywords:expressway;operationandmanagement
中图分类号：U412.36+6献标识码：a文章编号：2095-2104（2012）11-0020-02
一、国外高速公路运营管理模式
发达国家在建设高速公路的同时，对于高速公路运营管理，随着各国的管理体制、机构、方式、方法而有所相同。
(一)美国的运营管理模式
美国拥有世界上最发达的高速公路网络，其管理体系非常庞大。美国50个州作为高速公路运营管理的主体，宏观上负责高速公路建设、运营，而具体职能由相应的同级交通部门行使。如州际高速公路及其他干线公路的运营管理由州运输厅全面负责。交通管理则由美国联邦公路管理局下设的专门机构负责。
(二)法国的运营管理模式
法国的最高高速公路是由该国公路交通局负责管理，它是隶属该国公共工程、运输和旅游部下设的管理机构。各路段高速公路运营管理则有公路交通局下设的多个高速公路特许公司进行运营管理。而交通安全则由特许公司和国防部下属的宪兵队共同负责，特许公司和宪兵队以经济合同的形式明确双方的责任与义务。
(三)德国的运营管理模式
目前，欧洲拥有高速公路最多的国家是德国。由联邦交通部公路局负责德国高速公路全面管理。委托各州的公路局管理所辖境内的高速公路，各州直接从事高速公路养护管理。而高速公路的安全管理则由道路交通部门负责管理，另外，高速公路运营管理还设立委员会，委员会通过召开会议的形式协调各方面的工作，特别是采取工程手段解决事故多发点的问题。
(四)日本的运营管理模式
亚洲高速公路最发达的国家之一是日本。由国家投资设立日本道路公团统一对日本的国内高速公路进行运营管理。同时由建设省和警视厅联合设立日本道路交通情报中心，日本高速公路实行全国联网收费，既有“进站发卡、出口缴费”的封闭式收费模式，也有开放式收费模式。高速公路收费标准须经政府批准。原则上，日本的收费公路是根据每个项目的投资额、建成后的车流量等，单独计算每个项目应收的通行费和收费期限。实际上，日本的国家高速公路和地方高速公路大多是由单个项目联结起来的收费公路网络。
(五)英国的运营管理模式
英国政府主张把一些公共事务承包给私营公司去完成。在公路方面只要是涉及到技术和生产业务一般都是由私营公司来完成。英国国家交通控制中心由私营的SeRCo公司代表公路署管理和运营，国家交通控制中心主要是收集现有公路的有关信息并及时，指引、调度和控制车辆行驶。养护管理机构没有自己专门的施工队伍，所有养护工程的施工和专项路况检测，则是通过招标委托承包商或专门的技术公司完成。英国公路实行三级管理体制，即运输部、公路署和地方公路管理部门。运输部负责全英综合运输网，公路署的主要任务是对英格兰按北部、中部和南部三大区进行按地区分类规划，可以说，高速公路的产生和发展，改变了世界交通运输的宏观格局，也带来了巨大的经济效益和社会效益，有力地促进了世界各国经济社会的发展。
二、国内高速公路运营管理模式
我国高速公路起步较晚，同时在中国特色的行政体制结构下，其运营管理方式可以概述为三种:第一种，交通主管部门统一领导，路段公司或事业管理处具体负责经营管理。这种管理方式下，省级交通主管部门对全省所有高速公路实施宏观管理，同时明确路政管理、养护质量考核、收费经营等行业管理职能由省公路局全面承担。各路段由企业性质的公司或省交通厅设立的事业管理单位负责管理。目前采用这种管理方式的有河北等省市。第二种，交通厅下设高速公路管理局直接管理。这种管理模式下，省交通厅下设省高速公路管理局对全省的高速公路进行管理，高管局根据路段下设高速公路管理处，全面负责收费、经营、养护、路政的管理工作。采用这种方式的有辽宁等省区。第三种，由高路公司统一管理。这种方式又可分为2种情况，一种是集团公司直属省级人民政府管理，如北京等省市;另一种是集团公司直属于交通主管部门，如重庆等。
三、高速公路运营管理现状及问题分析
高速公路运营安全篇8
【关键词】高铁票价，安全隐患，对策
正文
一、引言
高铁是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。当下我国高铁建设正处于如火如荼的高速增长期，高铁也成为时下媒体和大众关注的热门话题，那么我国高铁发展过程中出现的问题有哪些，这些问题应该怎么应对？本文将对以上问题进行研究。
二、我国高铁发展历程
我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。2003年10月12日，随着长春开往北京的t60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线———“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步。北京至天津城际高速铁路。京津城际高速铁路是中国第一条具有自主知识产权和世界一流水平的高速铁路，起点站为北京南站，终到站为天津站，全长120公里。2008年8月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间30分钟，列车最小追踪间隔为3分钟。武汉至广州高速铁路。起点站为武汉站，终到站为广州南站，全长1068.6公里。2009年12月26日通车运营，运营时速350公里，列车直达运行时间3小时8分钟。全线共设18座车站，正线大中桥691座、隧道226座，桥隧比例达66.7%。在武广高速铁路试运行的时候，两列重联的“和谐号”高速动车组列车创造了时速394.3公里的世界新纪录。上海至南京城际高速铁路。起始站为上海虹桥站，终到站为南京站，全长301公里。2010年7月1日通车运营，运营时速达350公里，列车直达运行时间1小时13分钟。上海至南京高速铁路是目前中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。上海至杭州高速铁路。起点站为上海虹桥站，终到站为杭州东站，全长202公里。这条高速铁路全线共设9个车站，2010年10月26日通车运营，列车直达运行时间45分钟。2010年12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。2011年6月30日，京沪高铁通车运营，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里。2011年12月28日，经历了国内高铁系统内“最长”的“试运行”后，广深港客运专线广深段正式开通，全长102公里，运营初期时速最高将达到300公里，最快用时约35分钟。
三、京沪高铁出现的问题
1、票价过高
京沪高铁列车主要有两种车型，分别是CRH380a和CRH380B，设计时速均为350公里。为安全运营，为适应旅客的不同需求，京沪高铁将列车的开行速度定为时速300公里和250公里两个等级。这意味着票价将分两档。2011年6月13日上午，铁道部召开新闻会，公布京沪高铁票价、运行图、开通日期等全部信息。京沪高铁票410元，最高1750元。
铁道部6月13日上午称，京沪高铁将于6月底开通，票价最低410元，最高1750元，并将根据市场需求实行票价浮动政策。
京沪高铁运营初期每天将开行动车组90对，实行时速300公里和250公里两种速度等级混跑的开行模式。两种等级列车两种票价，300公里列车二等座555，一等935元，商务座及少量观光座是1750元。250公里的是二等410元，一等650元。
2、上座率低，导致亏损。低于理想的上座率使得京沪高铁面临着巨大的亏损。京沪高铁预计成本为每日2630万。有人估计说在一年内京沪高铁有可能亏损达30亿。
3、修建铁路导致污染。由于过于求快的建设，许多地方的高铁项目没有经过科学论证就匆匆上马，由此引发了许多社会问题。此前，京津高铁、京沪线南京段、广深高铁香港段的建设中，沿线居民对噪声与电磁污染的抗议一直伴随着高铁的规划和建设。和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声和震动的影响之外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音，此外，环评法出台后，高铁电磁辐射也成为公众担心的问题。周边铁路及沿线的噪声、震动、电磁辐射、环境脏乱、社会治安死角等问题，一直影响沿线的城市居住环境。高速铁路环境噪声的影响是发展高速铁路中不可避免的一个问题。列车运行产生的电磁辐射主要体现在对沿线电视等通讯质量的影响，附近用天线收看电视的家庭接收信噪比下降，会有雪花现象。
4、安全问题。2011年7月10日，受雷暴雨影响，京沪高铁曲阜东至滕州东至枣庄间下行线接触网故障断电，G151次停车断电导致19趟下行列车晚点。7月12日11时，京沪高铁安徽宿州附近供电设备故障，经抢修，13时排除故障。故障导致至少11趟列车到达北京南站晚点，3趟列车从北京南站推迟发车。期间，被困列车断水、断电、断空调，甚至出现乘客因闷热突发中暑昏倒的险况。
四、对策
1、合理降低票价，提高管理水平与营运效率。有助于增加京沪高铁的上座率，改善京沪高铁的营运状况。
2、加强技术改进，增加高铁的安全性。仅仅有速度是不够的，京沪高铁还需要增加自身的安全性。特别是在发生这么多事故后，更应该找出原因，及时改进。
3、信息透明，管理规范。要想更好的使京沪高铁营运下去，就应该信息透明，避免官员出现腐败现象影响高铁的发展。
4、稳定速度在一个合理的范围，控制营运成本。
参考文献：
高速公路运营安全篇9
一、关于20*年交通工作的简要回顾
20*年，是我省公路建设大发展、交通改革大突破、各项工作取得显著成绩的一年。全省交通系统认真贯彻党的十五届五中、六中全会和省委八次党代会精神，努力实践“三个代表”重要思想，以发展为主题，以结构调整为主线，以改革开放和科技进步为动力，实事求是、争先发展，团结奋斗、锐意进取，圆满完成了各项工作任务，实现了“十五”良好开局。
公路建设突飞猛进，养护质量稳中有升。全省公路建设完成投资104亿元，首次突破100亿，创我省公路建设史最高水平。其中重点工程完成投资82亿元，路网改造完成8亿元，县乡公路完成14亿元，为全省扩大内需和经济发展做出了积极贡献。全省新增公路通车里程1585公里，新增二级以上高等级公路4*公里，新增高级次高级路面里程626公里，高速公路新增75公里、在建610公里。大运高速公路全线开工，平微区路基、桥梁主体工程基本完成，工程总合格率为100%，优良品率达85%以上；晋焦高速公路竣工，运三高速公路、韩府二级公路建成通车；长邯高速公路路基、桥涵工程完工，路面、交通工程开工；关公故里旅游路、平遥环城公路等一批重点旅游路建成通车；县乡村道路完成新改建里程4000多公里，并涌现出了长治市黎城县等义务修路新典型。到20*年底，全省公路通车里程达到56993公里，公路密度达到36.5公里/百平方公里，二级以上高等级公路达到9723公里，高速公路达到584公里，高级次高级路面里程达到29953公里。全省90.3%的乡镇和44.7%的行政村通了油路，94.8%的行政村通了公路，路网技术等级和通达深度进一步提高。公路养护大力开展翻浆专项治理，加强危桥和桥梁养护，依法规范超限运输管理，路面技术状况得到恢复和提高。到20*年底，全省公路绿化里程达到31*6公里，干线文明路里程达到3185公里，GBm工程达到3837公里。干线公路好路率达到84.2%，综合值为77.9；县乡公路好路率为83.3%，综合值为77.2。高速公路管理基本实现了养护机械化、收费自动化、服务规范化。
费税征收再创新高，资金筹措成绩显著。全省征收各种交通费税40.14亿元，公路养路费、车辆购置税征收创近年来最好水平，高速公路通行费收入突破5亿元。争取国家资金和利用外资取得重大进展，大运高速公路等重点工程争取到国债资金2.5亿元、交通部补助22.6亿元、国内银行贷款83.4亿元、亚洲开发银行贷款2.5亿美元，其中20*年到位48.9亿元；全省扶贫公路争取到中央预算内拨款2.25亿元，占全国的1/10。继去年成功实施企业并购，置换太旧路资本金以来，全省公路、交通部门采取以收费权质押置换养路费投入、转让收费权等进行资本运作、盘活路产，取得了积极成果。工程建设资金管理进一步加强，大运高速公路等重点工程建设实行合同管理、计量支付和概算投资总包干，工程概算得到有效控制。
公路运输发展迅猛，行业管理不断加强。到20*年底，全省从事道路运输的营运汽车达到19万辆，全省完成公路客运量3亿人，旅客周转量148.1亿人公里，货运量6.1亿吨，货物周转量297.3亿吨公里，分别比上年增长4.2%、9%、6.36%、10.1%，公路运输在社会综合运输体系中的基础性作用进一步加强。运输管理以满足人民群众不断增长的运输需求为出发点，以“人便于行、货畅其流”为目标，积极培育和发展道路客货运输市场、汽车维修市场等，狠抓运输组织化建设，积极引导高速客运、快速货运和农村公路运输的发展，全省99.1%的乡镇、77.2%的行政村通了客车，7个市地实现了全国货运联网运营，11个市地全部建立了汽车维修保障系统，一个立足*、辐射全国，沟通城乡、干支相连的道路运输网基本形成。
结构调整步伐加快，交通改革有了新的突破。路网结构进一步优化，“三纵八横”路网改造完成3090公里，占总里程的57.8%，全省二级以上高等级公路在公路通车总里程中的比重达到17%，高级次高级路面里程在通车总里程中的比重达到52.5%。运输组织结构、运力结构、经营结构调整积极进行，公路运输的质量和效益大大提高。产业结构调整成功起步，实施资源整合、构建大运高速公路经济带的规划设想得到省委、省政府高度重视，为省政府决策提供了科学依据，纳入全省产业结构调整1311规划；现代物流起步运作，太原万柏林区物流中心、*汽运海尔物流开通运营，太原物流中心正在规划建设；智能交通建设起步良好。国有交通企业改革取得重大突破，路桥、省运两大集团成功组建，实现了政企、事企分开，促进了企业发展。20*年，路桥集团完成产值38亿元，市场拓展到国内16个省、市、自治区；省运集团营运车辆突破1万辆，运输能力达到15亿吨公里。事业单位改革迈出重要步伐，公路系统11个分局111个公路段全部完成了机关机构改革，机构、人员分别精减了1/3，并有7600余名养路协议工被置换为季节工。干线公路养护生产积极推行养护工程招投标制和路面养护专业化、路基养护社会化，逐步走上了市场化轨道。干部人事制度改革进一步深化，竞争上岗、公开选拔、民主推荐及任命制、试用制、任期制、委派制等多种形式并存的用人机制初步形成。
市场秩序整顿初见成效，安全生产形势稳定。认真贯彻国务院《关于整顿和规范市场经济秩序的决定》，运输市场重点抓了清理不合理收费、打击非法营运和车匪路霸、危险品运输专项治理、客运企业经营资质评审、安全生产管理等工作。全省共查处违规车辆25万辆次、无证经营户608个，查补交通规费1.7亿元，打掉车匪路霸团伙50多个。公路建设市场重点抓了企业资质资信管理、建设程序规范、质量问题查处、公路建设“四项制度”落实等，建立了专家评标、业主定标、公开招标、政府监督的招投标机制，查处了曲辉线质量问题和新原线施工企业向评标专家行贿问题，与地方公安机关一道查处了干扰、破坏大运高速公路建设的治安、刑事案件100多起。通过整顿，公路水路建设运输市场秩序得到好转，经营环境、行业形象得到改善，政府对市场的监管得到加强。认真贯彻国务院特大事故行政责任追究规定，开展“安全生产管理年”、“水上运输安全管理年”活动，突出重点行业、重点单位、重点岗位的事故隐患治理，干部职工的安全生产意识明显增强，安全生产责任制体系进一步完善；全系统未发生特大恶性事故和水上安全重大事故，安全生产形势继续向好的方向发展。
科技教育硕果累累，“依法治交”不断深入。依托大运高速公路等重点工程建设开展科技攻关24项，并在采空区处治、湿陷性黄土治理、软地基处理等方面取得了新的突破；汽车站智能化客运管理系统的研究达到国内领先水平。信息化建设稳步推进，大运高速公路推广eFiDiC网络化工程管理系统成效明显，*交通网正式开通。厅属三所学校师资队伍建设得到加强，办学规模不断扩大，办学水平不断提高，在省交通学校的基础上组建了省交通职业技术学院。大力实施“依法治交”战略，加强交通立法，《高速公路路政管理办法》出台；认真开展“四五”普法，强化执法监督，规范执法行为，广大干部职工的法律意识、法制观念明显增强，依法办事、依法行政、依法管理、依法经营的自觉性明显提高。
党的建设进一步加强，精神文明建设取得新成绩。全系统各级党组织深入学习贯彻江总书记“七一”重要讲话、党的十五届六中全会及省委八次党代会精神，认真实践“三个代表”，全面加强党的建设，为交通工作提供了坚强的政治保证。按照“净化两个市场、建设两支队伍、巩固一项成果”的要求，不断加大从源头上预防和治理腐败的力度，各级领导干部廉洁自律意识明显增强，全省继续保持了国省道干线公路基本无“三乱”成果。按照“八个坚持、八个反对”的要求，不断加强党风、政风、行风建设，各级领导干部和领导班子的工作作风有了进一步转变，厅机关办事效率、工作质量、服务水平明显提高。认真贯彻《工会法》，全面推行政务公开、企务公开，推进民主管理、民主参与、民主监督。认真落实老干部“两个待遇”，狠抓“两个确保”和“三条保障线”的到位，广大干部职工和离退休人员生活水平进一步提高。加强国防教育和国防交通基础设施建设，交通战备正规化、现代化建设成绩显著。深入开展创建安全文明小区、安全文明单位活动，社会治安综合治理进一步加强。继续推进交通扶贫工作，定点扶贫取得新成绩。以开展“两学一创”活动为载体，深入开展群众性文明创建和社会主义劳动竞赛活动，涌现出了一批先进单位和模范个人。省公路局率先跨入全国交通系统文明行业行列，武宿收费站被命名为全国交通系统文明示范窗口单位，晋中交通局等4个单位受到国家人事部、交通部表彰，祁临高速公路建设公司等10个集体荣获省“五一”劳动奖状。大力宣传和弘扬江总书记倡导的“五种精神”和全省人民共同创育的太旧精神，以及大运高速公路建设中的先进典型和感人事迹，大运高速公路成为继太旧高速公路之后我省两个文明建设一起抓的又一个典型。伴随着工程建设的推进，以与时俱进的创新精神、奋发争先的创业精神为主题的“大运精神”逐步形成，成为建设交通、发展交通、振兴交通的新的精神动力。
以上这些成绩，是我们坚定不移地贯彻党中央、国务院和省委、省政府一系列政策举措的结果，是各级党委、政府和各有关部门大力支持的结果，是全省十二万交通职工与时俱进、奋发争先、顾全大局、勇于奉献的结果。我代表省交通厅，向高度重视和支持全省交通工作的各级领导、省直有关部门和社会各界朋友表示衷心的感谢！向辛勤工作在交通战线上的12万职工致以崇高的敬意！
同时，我们也要清醒地看到，工作中还存在着一些不容忽视的问题和困难。主要表现为：领导干部观念、作风和政府职能转变滞后，改革与发展的力度不够，科技创新与职工教育仍需加强；公路建设资金短缺，历史遗留问题积重难返，制约着公路建设的进一步发展；体制尚未突破，结构性矛盾逐步暴露出来；运输市场秩序不够规范，交通执法队伍的素质有待于进一步提高，治理公路“三乱”还需进一步加强。我们必须增强责任感和使命感，转变作风，认真解决好这些问题，趋利避害，更加奋发地工作。
二、关于20*年全省交通工作的主要任务
今年是我国加入wto的第一年，也是实现三年打通大运高速公路关键的一年。我们面临的形势是：机遇与挑战并存，压力与动力同在。全系统一定要统一思想、坚定信心，抓住机遇、争先发展，转变作风、真抓实干。
根据全省经济工作会议和全国交通厅局长会议精神，今年全省交通工作的总体要求是：以邓小平理论和江总书记“三个代表”重要思想为指导，大力弘扬太旧精神和大运精神，进一步贯彻党的十五届六中全会和省委八次党代会精神，继续加快以大运高速公路和国道主干线为重点的公路建设，大力推进交通运输结构调整，认真抓好质量、安全、廉政三项工作，进一步提高交通运输发展质量和服务水平；以我国加入wto为契机，进一步深化交通改革、强化交通管理、转变政府职能、规范市场秩序、推动科技创新；切实加强党的建设、民主法制建设和行业文明建设，抓党风、促政风、带行风，促进交通事业持续、快速、健康发展。
（一）以大运高速公路和国道主干线为重点，继续保持公路建设快速发展的强劲势头
今年，中央继续实行积极的财政政策。我们一定要紧抓机遇，继续推进全省公路建设新高潮，努力达到新水平。投资规模初步安排为80亿元，力争突破100亿元。
预期目标是：新增公路通车里程1500公里，其中高速公路480公里。到20*年底，全省公路通车里程达到58000公里，高速公路突破1000公里，步入全国高速公路先进行列。
建设重点：一是继续集中精力抓好大运高速公路建设，保资金、保进度、保质量，除韩信岭、雁门关外，在建的其余路段约430公里今年建成通车，形成分段循环。二是抓好重要出口路和重要经济干线建设，长治至邯郸高速公路年内建成通车，并力争开工建设阳城至侯马、长治至晋城、太原西北环三条高速公路。同时，要抓紧侯马至禹门口、汾阳至军渡、太原至长治、大同至得胜口等高速公路的前期工作，力争早日开工建设。三是按照全省调整产业结构“1311”规划的要求，进一步加大旅游路、扶贫路建设力度，开工建设五台山—长城岭、大同—浑源—砂河两条重点旅游路；积极支持地方搞好与十大旅游景区相配套的旅游路建设；大力推广长治市黎城县的义务修路经验，加快农村道路网建设。另外，按照省委、省政府实施大运高速公路资源整合的要求，抓好沿线服务区和物流中心的建设；加强国防公路建设，提高交通战备平战转换能力。
大运高速公路是今年全省交通工作的重中之重，各建设公司要发扬成绩、科学管理、克服困难、苦干实干，切实抓好“三控制一协调”，确保工期不拖、投资不超、质量创一流。
建设是发展，养护也是发展。要坚持建养并重的原则，统筹规划、分级负责，继续抓好GBm工程、文明样板路及绿色通道建设，加大老旧油路改造力度；要用足用活政策，调动各方面的积极性，搞好公路养护工作，不断提高路网整体服务水平。要把危桥改造，桥梁、隧道养护作为今后养护工作的重中之重，加大投入，加强检测，加强管理，确保运营安全。
工程质量是百年大计，是人类创造文明财富、保护生态环境、推进科技创新、体现人文景观成果的综合反映。要认真总结近年来公路建设质量管理的经验教训，深化对工程质量的认识，不折不扣地落实工程质量责任制，完善质量保证体系，强化施工工程监理和现场管理，加强监督、监理、施工三支队伍建设，积极推广新技术、新工艺、新材料，不断提高工程质量和我省公路建设水平。
资金是公路建养的根本保证。要切实加强交通规费征管，继续做好费改税前的费收工作，确保应征不漏，努力再创新高。以我国加入wto为契机，扩大对外开放，多渠道筹集建设资金，强化资金管理，完善监督机制，杜绝挪用、挤占、贪污、浪费。
（二）积极推进结构调整，努力实现交通跨越式发展
要依靠加快发展和加强技术改造，狠抓交通基础设施结构调整，重点抓好六大网络建设。以实施“三小时高速通达工程”为重点，构建纵贯全省、通达四邻的高速公路网；以“三纵八横”路网二级化改造为重点，构建干线公路骨架网；以区域经济干线、城市过境路建设为重点，构建区域干线公路网；以农村通达路、扶贫路建设为重点，构建县乡公路网；以公路主枢纽建设与物流中心建设为重点，构建站场主枢纽网络和物流配送网络。
要依靠政策引导和市场导向，抓好道路运输结构调整。运力结构调整要以车辆更新为重点，加快淘汰老旧车辆，鼓励发展适应市场需求的高级客车、大型集装箱货车、特种货物专用车等技术先进、高效低耗的车型。运输组织结构调整通过实行企业经营资质制度，引导和鼓励运输企业按照建立现代企业制度的要求，以资产为纽带，通过联合、重组、收购、引进外资等多种形式，组建跨地区、跨行业的大型运输集团，实现经营集约化、生产专业化、管理科学化。各级交通部门、运管部门要积极支持大中型运输企业在运输市场中发挥骨干作用。运输经营结构调整要以市场为导向，以资源优化配置为重点，以拓宽服务领域为途径，大力发展高速客运、集装箱运输、特种运输，促进客运快速化、货运物流化、服务多元化。
要依靠科技进步，积极培育新的经济增长点。重点抓好大运高速公路经济带、现代物流及智能交通三大产业。创建大运高速公路经济带是全省调整产业结构的重要组成部分，也为交通产业升级创造了机遇。我们要主动参与，找准切入点，整合资源，培育优势，努力在高速客运、旅游客运、现代物流、智能交通等方面求得新发展，带动交通产业结构的调整。
（三）大力推进交通企事业单位改革与发展，培育交通发展的微观基础
按照中央和省关于事业单位改革的指导意见，下大力气推进省公路局、省征费局、省运管局等交通事业单位的机构改革，转变职能，精减人员，推进政企分开、事企分开。各级交通部门和交通执法部门都要与所属企业脱钩。
坚持“三改一加强”的方针，以建立现代企业制度为目标，继续深化国有交通企业改革。全省交通企业，特别是省运、路桥两大集团公司，都要在建立规范的现代企业制度上下真功夫，完善法人治理结构，健全市场竞争主体，转换企业经营机制，继续深化用工、人事、分配制度改革，实施资本运营，确保国有资产保值增值。省运集团要以改革开放为动力，以客货运经营资质评定为契机，强化管理，克服困难，开拓市场，树立品牌，进一步增强核心竞争能力。路桥集团要抓住中央实施西部大开发和西部通县油路工程的机遇，在占领省内市场的同时，奋力开拓省外市场，积极参与国际竞争，同时坚持“一业为主，多种经营”的方针，不断提高经营效益。
积极推进高速公路企业化。从今年元月1日开始，省高管局实行了模拟公司化运营，项目贷款随资产统一转移省高管局，这是加快我省高速公路管理体制改革、实现政企分开的重大举措。省高管局要按照公司化运营的要求，科学管理，规范运作，努力提高经济效益，确保高速公路运营正常、财务收支平衡，进而逐步组建高速公路集团公司。
（四）积极推进体制创新，建立适应市场经济要求的行业管理运行机制
公路建设投融资体制改革，要在继续坚持和完善“统筹规划、突出重点、分层负责、联合建设”的建设体制，放宽市场准入限制，坚持加强规费征收、利用国家资金、争取银行贷款的同时，积极拓展新的筹资渠道。要大力推广太旧路资本金置换的经验，利用资本市场，积极实施以收费权质押、企业并购等置换公路建设资本金、以转让公路经营权盘活公路资产等资本运作方式；积极推进采用Bot方式、公路上市、发行公路建设债券等；积极争取返还重点工程营业税用于县乡公路建设和土地入股等政策，促进公路建设投资主体多元化。
公路养管体制改革，要按照“养管分离”的思路，坚定不移地走养护市场化的路子。省公路局、地方各级交通部门要切实加强对公路养护的管理，积极推进公路养护市场化、专业化、机械化，优化资源配置，提高生产效率，降低养护成本，提高养护质量。
道路运输管理体制改革要按照“机构精干、职能明确、权责一致、运转协调、办事高效”的原则，积极争取地方政府的支持，进一步理顺驾驶员培训、城市出租、旅游客运、城市公交、车辆检测等方面的职责交叉问题。抓好职能转变，精减机构，精减人员，统一经费使用，彻底解决政令不畅的问题。
海事体制改革要强化水上交通安全管理。省厅于去年组建了地方海事局，有水运业务的市地也要结合市县机构改革，健全机构，理顺经费渠道，规范管理职能。另外，还要根据国家关于交通税费改革精神，适时推进交通征稽管理体制改革。
（五）依靠科技进步与创新，不断提高行业竞争力
科学技术是第一生产力，要实现交通跨越式发展，关键在科技创新。今年交通科技进步与创新要突出交通信息化、交通建设与运输生产、交通安全保障、交通决策支持等领域的技术研究与推广。
交通信息化建设，要坚持统筹规划、政府先行、分层建设、应用为主、面向市场、统一标准、网络共建、资源共享的方针，以逐步完善“三网一库”为龙头，以提高行业信息化水平为切入点，以优化交通产业结构为目的，加快智能交通系统的研究、开发和应用，建立由面向管理者的行业管理信息系统、面向社会公众的服务信息系统和面向市场的企业经营信息系统组成的信息平台，全面提高交通管理水平和服务水平。
交通建设与运输生产领域，要以公路建养急需解决的关键性、实用性技术问题为重点，进一步研究开发特大跨径桥梁、长大隧道施工与运营成套技术、改性沥青路面修筑技术、高等级公路路面养护成套技术，推广桥梁、路面、路政管理系统和危桥加固改造技术，加强检测技术的研究开发和推广应用。要以提高运输效率和效益为目标，加大技术改造力度，引进高档客车生产成套技术，推广道路运政管理信息系统、汽车站智能化客运管理系统等。
交通安全保障领域，重点抓好高速公路紧急救援系统、公路隧道火警检测与报警系统的研究与应用。
交通决策支持领域，要积极开展综合物流发展、公路建设投融资政策、加入wto后交通行业的应对措施、大运高速公路资源整合等的研究，探索交通改革与发展的新思路、新办法、新措施，提高交通科学决策水平。
要继续推进科研单位企业化和科研体制改革，积极试行科研项目招标投标制，逐步形成以企业为主体的科技创新体系，加速科技成果转化，加强科技人才队伍建设，不断提高交通科技持续创新能力。
（六）继续整顿和规范公路水路建设运输市场秩序，优化交通发展环境
今年交通系统整顿规范市场秩序的工作重点是：打击非法经营、健全市场规则、完善运行机制、搞好安全生产。
打击非法经营要突出重点。运输市场秩序整顿继续以查处严重侵害旅客、货主合法权益，扰乱市场秩序的不正当经营行为为重点，严厉打击车匪路霸、“倒客、甩客、宰客”行为和“三无”客车，清理不合理收费项目，制止客运线路经营权有偿使用和非法转让；开展超载超限和化学危险品运输专项治理。建设市场秩序整顿以打击招投标中的违规行为、确保工程质量为重点，严肃查处规避招标和招投标中的行贿受贿、权钱交易等腐败现象；加强招标后的管理，严禁转包、违法分包以及无证、越级承包工程，严肃查处质量问题。
健全市场规则要以国家法律、法规为依据，建立和完善市场准入制度、道路客运线路审批制度、城市出租从事公路客运管理办法、公路建设项目法人资格审批制度、专家评标办法等。
完善市场运行机制，首先要把好市场准入关，建立符合市场经济要求和国际规则的市场准入和退出机制。当前要切实抓好企业经营资质评定工作，加强对经营者的动态管理，解决市场能进不能出、资质终身制的问题。要全面推行道路客运服务质量、公路建设勘测设计招投标制。要加强企业资信管理，强化市场监管，逐步建立企业信用机制。
安全生产人命关天，交通生产必须以安全为前提。道路运输要以旅客运输和危险品运输为重点，加强监督检查。要将公路通行条件作为班线审批的一项重要指标，对达不到夜间安全通行要求的路段进行确认，严格班线审批。对公路桥梁、隧道及时进行病害检测和防治，保证安全畅通。完善高速公路在雨雾、冰雪等特殊情况下的安全保障措施。加强汽车站场的安全管理，人员流动的场站要设立安全检测系统，严禁易燃易爆危险品进站上车。工程建设要突出加强重点工程、险工险段的安全生产，落实施工安全责任制，坚持安全施工、文明施工，严禁违规操作、野蛮施工。水上交通重点抓好“四区一线”（小浪底库区、万家寨库区、汾河一库、汾河二库、黄河沿线）水域的安全管理，加强水上交通安全执法和船舶检验，落实各级政府对乡镇船舶的安全生产管理责任制，杜绝超载运输、人畜共载。要把安全生产作为企业经营资质评定的一项重要指标，达不到安全生产要求的企业，不得进入市场。
（七）适应我国加入wto，进一步转变观念、转变职能、转变作风
要加强对世贸组织的基本原则和有关规则的学习掌握。认真研究入世给行业带来的机遇和挑战，明确工作思路，制定相关措施，做好调整工作，发挥比较优势，增强交通行业的竞争力和抵御风险的能力。
要抓紧行政审批制度改革。各级交通部门要对现行的审批项目在法规核实、效能分析、责任和监督界定的基础上进行全面清理，对不符合政企分开和政事分开原则、妨碍市场开放和公平竞争，以及实际上难以发挥有效作用的行政审批，要坚决予以取消；对可以用市场机制代替的行政审批，要通过市场机制运作；对于确需保留的客货运输业务和交通建设项目的行政审批，要严格审批程序，规范运作方法，加强审批监督，提高审批环节的透明度，实行审批项目责任制。省厅将利用*交通网，建立行政审批信息平台，定期公布有关审批项目，接受社会监督。要抓紧建立健全行业中介组织，充分发挥其沟通和自律功能，更好地为企业服务。
要正确处理好三个关系：一是权利与义务的关系。各级交通部门既要善于运用wto规定的权利，加强交通对外合作与交流，提高交通生产力发展水平，又要切实履行义务和承诺，敢于开放市场，大胆引进资金、技术和管理经验，在竞争中求发展、求提高。二是对外开放与对内开放的关系。对内开放是对外开放的基础，只有对内全面开放，打破地区封锁和市场分割，营造公平竞争的市场环境，才能进一步扩大对外开放，参与国际竞争。凡我国政府在入世谈判中承诺开放的市场，首先要对内开放。三是政府与企业的关系。各级交通部门要提高按照国际通行规则开展行业管理的能力，增强政策的统一性和透明度，促进管理规范化，为企业提供有效的服务。企业是市场的主体，要规范经营，科学管理，提高信用度，增强竞争实力。
（八）坚持法治与德治相结合，推进民主与法制建设
要认真贯彻《工会法》，全面落实职工民主管理、民主参与、民主监督、民主决策的权利，重视和发挥职工代表大会和科技专家、理论专家等作用，倾听群众呼声，继续推行政务公开、企务公开，充分发挥工、青、妇等群众组织的桥梁和纽带作用。
要继续实施“依法治交”战略，加强交通法制建设，认真做好《收费公路管理办法》、《道路运输管理条例》、《水上交通安全管理办法》、《高速公路管理条例》等行业急需的法律法规的基础工作，争取早日立法；继续抓好“四五”普法工作，整顿执法队伍，提高交通执法人员的素质；继续推行行政执法责任制，认真落实交通行政执法检查、交通行政执法错案追究等有关制度，加强交通行政执法监督和交通行政复议工作，提高交通执法水平。
（九）深入开展“两学四建一创”活动，努力创建文明行业
“十五”期间，我省交通系统创建文明行业工作的主要任务是“两学四建一创”。即外学包起帆、华铜海轮、青岛港等先进典型，内学太旧精神和大运精神，建设交通基础设施优质廉政工程、交通行政执法素质形象工程、交通运输通道文明畅通工程、交通运输企业安全效益工程，努力创建文明行业。
开展“两学四建一创”活动，核心是“四建”。建设交通基础设施优质廉政工程，就是要在交通基础设施建设中培养高素质的队伍，杜绝消极腐败现象，建设优质工程；建设交通行政执法素质形象工程，就是要建设一支具有服务人民、奉献社会的思想道德，具有依法行政、文明管理的业务技能，具有廉洁、勤政、务实、高效的纪律作风的交通行政执法队伍；建设交通运输通道文明畅通工程，就是要以文明管理、规范执法、安全运输、优质服务为主要内容，采取综合治理和系统工程方法，把公路、水路交通运输通道建设好、养护好、管理好、服务好、经营好，使人民群众切实得到交通基础设施建设发展所带来的社会效益；建设交通运输企业安全效益工程，就是以安全优质为前提，以经济效益、环境效益和社会效益协调发展为目标的交通运输企业。
各单位、各部门要对照上述要求，进一步完善创建文明行业“十五”规划，切实加强领导，制定措施，加大投入，选好载体，狠抓落实，深入开展创建“文明示范窗口”单位、文明单位、文明运输线、文明服务月和千里大运文明路活动，推动行业文明建设不断迈上新台阶。
（十）认真贯彻党的十五届六中全会精神，抓党风、促政风、带行风
今年是“转变作风年”、“调查研究年”。我们要认真贯彻落实党的十五届六中全会精神，把转变作风作为加强党的建设、促进交通发展的重大措施，对各级领导干部要严格要求、严格教育、严格管理、严格监督，真抓实干，务求实效。
各级领导班子和领导干部要自尊、自省、自警、自励，带头实践“三个代表”重要思想，对照“八个坚持，八个反对”，切实解决好作风方面特别是工作作风和生活作风方面存在的突出问题，压缩会议、精减文件、减少应酬，艰苦奋斗、求真务实，拿出更多的时间深入实际、调查研究、解决问题，真正出实力、办实事、求实效，把主要精力用在推进交通改革发展上来，用在提高广大人民群众生活水平上来。
各级交通部门特别是厅机关要率先垂范，带头转变会风、转变文风、转变工作作风，团结协作、雷厉风行，埋头苦干、高度负责，热情服务、依法行政，不断提高机关办事效率和工作质量，做廉洁勤政的表率，树立政府机关的良好形象。
要切实落实党风廉政建设责任制，强化监督机制，继续加大从源头上预防和治理腐败的力度。要巩固和扩大国省道干线公路基本无“三乱”成果，严防公路“三乱”反弹，努力实现全省公路基本无“三乱”。
要认真贯彻《公民道德建设实施纲要》，培养广大干部职工为人民服务思想、集体主义精神和爱祖国、爱人民、爱劳动、爱科学、爱社会主义的道德规范；抓好以爱岗敬业、诚实守信、办事公道、人民服务、奉献社会为主要内容的职业道德建设，努力提高职工的思想道德素质和科学文化素质。
要在全系统大力宣传和弘扬太旧精神和大运精神，用大运事迹鼓舞人，用大运文化凝聚人，用大运精神激励人，进一步增强行业凝聚力和创造力。
高速公路运营安全篇10
客运包车管理规定如下
第一章总则
第一条为加强我市包车客运行业管理,全面强化包车客运企业安全生产管理和服务水平，提高包车客运企业的服务质量和竞争力,规范包车客运市场秩序，确保行业稳定和健康发展，根据《中华人民共和国道路运输条例》等相关规定，结合我市实际情况，制定本办法。
第二条在我市行政区域内登记注册的包车客运企业从事包车客运经营活动的适用本办法。
第三条包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。
第四条广州市交通委员会(简称市交委)是本市包车客运的主管部门。市及相关区、县级市道路运输管理机构按照职能分工负责具体日常管理工作。
第五条鼓励包车客运企业做大、做强、做优，实行规模化、集约化、公司化经营，形成优胜劣汰机制，共同推动包车客运市场的健康发展。
第二章经营许可
第六条包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运，省内包车客运分为市际包车客运、市内区(县级市)际包车客运和区(县级市)内包车客运。
第七条申请从事道路客运经营的，应当按照下列规定提出申请：
(一)从事区(县级市)内包车客运经营的，向区(县级市)道路运输管理机构提出申请;
(二)从事市内区(县级市)际包车客运经营的，向市道路运输管理机构提出申请;
第八条申请从事包车客运经营的，应当具备下列条件：
(一)有与其经营业务相适应并经检测合格的客车：
1.客车技术要求：
(1)技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求;
(2)座位数在13座及以上，外廓尺寸、轴荷及质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)的要求;
(3)从事高速公路客运或者营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(Jt/t198)规定的一级技术等级;营运线路长度在400公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到二级以上;其他客运车辆的技术等级应当达到三级以上。
(4)燃料消耗量应当满足交通行业标准《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》(Jt711)的要求，车辆型号为交通运输部公布的达标车型。
2.客车类型等级要求：
从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(Jt/t325)规定的中级以上。
3.客车数量要求：
经营省际包车客运的企业，应当自有中高级营运客车20辆以上、客位600个以上;经营省内包车客运的企业，应当自有营运客车5辆以上、客位100个以上。
(二)从事客运经营的驾驶人员，应当符合下列条件：
1.取得相应的机动车驾驶证1年以上;
2.年龄不超过60周岁;
3.录用前三年内无重大以上道路交通责任事故记录，无交通违法记分满分记录，无酒后驾驶、超员20%、超速50%(高速公路超速20%)或12个月内有三次以上超速违法记录。
4.经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格而取得相应从业资格证。
本规定所称交通责任事故，是指驾驶人员负同等或者以上责任的交通事故。
(三)有健全的安全生产管理制度，符合安全生产标准化的要求。
第九条根据我市经济发展的总体需求，按照国家、省相关政策要求，综合考虑企业安全生产标准化等级、质量信誉情况、安全事故情况和经营条件，科学制定包车年度发展计划。
第三章企业管理
第十条包车客运企业应当严格执行国家有关法律法规和标准规范，建立现代企业管理制度，完善法人治理结构，健全岗位责任制和其他各项管理规章制度，推行安全生产企业主体责任制。
第十一条包车客运企业应当落实车辆“五个统一”管理要求，由企业统一对所有车辆进行管理，由企业统一负责安排生产调度车辆，由企业统一购置车辆保险，由企业统一安排专人对车辆运行情况进行实时监控、由企业统一建立车辆技术档案。
第十二条包车客运企业应当自有(或长期租赁)停车场地，面积不少于全部车辆投影面积的1.2倍，安排专职安全管理人员负责车辆“出车前”和“回场后”的安全检查，统一集中车辆停放，并做好日常出入和检查记录。
每20辆营运车应当至少配备1名专职安全管理人员，最低不少于1人。
第十三条包车客运企业应当建立车辆维护、检测和年度审验制度，保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定，在具备维修资质条件的车辆维护企业进行车辆二级维护、综合性能检测和技术等级评定，确保车辆符合安全技术条件。
逾期未年审年检或年审年检不合格的车辆禁止上路行驶。
第十四条包车客运企业应当落实对驾驶员“五个统一”的管理要求，即统一由企业负责入职招聘、统一由企业与驾驶员签订劳动合同、统一由企业安排生产调度、统一由企业安排安全培训考核、统一由企业建立人员管理档案。
第十五条包车客运驾驶员应当持证上岗，证件真实有效;持外省从业资格证的驾驶员，且在本市从业时间超过3个月的，应当到服务地道路运输管理机构登记备查，纳入服务地道路运输管理机构属地管理。自初次取得从业资格证件满一年的，可申请从业资格管理档案转籍。
第十六条包车客运企业应当对新入职驾驶员的驾驶证件和从业资格证件进行把关，确保证件合法有效，对不符合准入条件的驾驶员禁止录用，新入职驾驶员按照相关规定进行入职培训。
第十七条包车客运企业应当定期组织和督促本企业的在职驾驶员和班组长参加教育培训，并做好记录。
第四章经营管理
第十八条包车客运企业应当严格按照国家相关法律法规从事合法的经营活动，按照许可的经营范围营运，严禁超越许可范围经营，严禁无《道路运输证》或营运手续不齐全的车辆擅自营运，严禁使用失效、伪造、变造、被注销等无效的道路客运许可证件从事营运活动，严禁未办理省际包车客运标志牌的车辆出省营运。
第十九条包车客运企业应当按照约定的时间、起始地、目的地和线路运行，随车携带合法规范的包车票或者包车合同，严禁沿途招揽包车合同外的旅客乘车，严禁按照班车经营模式在固定的起始地点、固定时间滚动发班、招揽散客。严禁以“一日游”等招揽散客的形式开展包车业务。严禁在学校门口或相关道路违规组织上车，严禁车辆沿途上落客、组织散客、四处兜客。
第五章安全管理
第二十条包车客运企业要按照《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》要求，落实安全生产主体责任，做好安全生产基础保障，履行安全生产管理职责，建立健全安全管理制度，完成各项安全生产目标考核工作。
第二十一条包车客运企业应当成立安全生产委员会(或领导小组)，每季度召开一次安全生产委员会(或领导小组)工作会议，每月召开一次安全生产管理机构及分支机构工作例会。
第二十二条包车客运企业应当严格按照交通运输部《交通运输企业安全生产标准化建设实施方案》的要求，在规定时间内完成安全生产标准化建设。新组建企业应于正式运营6个月内提出初次考评申请。
第二十三条包车客运企业应当按照要求为所有营运车辆安装带卫星定位汽车行驶记录仪，加强车辆实时监控力度，安排专人对运行车辆进行实时监控，对违规车辆及时提醒，及时整改。严禁车辆超速、超载、疲劳驾驶、长期不在线、不按规定线路行驶等违规行为。
第二十四条包车客运企业应当制定防止驾驶员疲劳驾驶制度，安排运输任务时严格要求驾驶员在24小时内累计驾驶时间不得超过8小时，连续驾驶时间不得超过4个小时，每次停车休息时间不得少于20分钟;单程运行里程超过400公里(高速公路直达客运超过600公里)的客运车辆配备2名以上驾驶员;对夜间行车的长途客运，驾驶员连续驾驶的时间不能超过2小时，每次休息的时间不少于20分钟。客运车辆夜间行驶速度不能超过日间限速的80%;安排经验丰富、入职时间较长的驾驶员开行省际包车。
第二十五条包车客运企业应当制定隐患排查工作方案，每月开展一次隐患排查，发现隐患及时治理，建立隐患排查和治理记录台账。
第二十六条包车客运企业应当制定交通事故应急预案，发生事故立即按照要求启动应急预案，事故发生后按规定将事故情况上报主管部门。每年至少开展一次综合性应急演练。
第二十七条包车客运企业应当落实“出车前”告知制度，提前掌握行驶路线的道路状况、天气状况、风险控制点等信息，出车前安排专人对驾驶员进行培训学习，告知相关信息，并做好记录，由驾驶员签名确认。
第六章法律责任
第二十八条包车客运企业违反本办法的，由交通行政管理部门依据现行交通运输法律、法规和规章给予相应的处罚。
第二十九条对车辆违法违规严重的，安全管理混乱的，存在重大安全隐患的，发生重大以上交通安全责任事故的、重大服务质量事件的、重大群体性事件的，在规定期限内安全生产标准化未达标的企业，由交通行政管理部门依法责令整改;整改不达标的，质量信誉考核不合格的企业，依法进行停业整顿，整顿后仍不具备安全生产条件的，依法吊销其包车客运经营资质。
第三十条对年度内三次以上违法违规的包车客运企业和车辆按处罚上限予以处罚;对使用伪造牌证、暴力抗法的企业和人员，依照相关法律法规，移交公安部门严肃处理。
第三十一条存在三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记分有满分记录的，以及有酒后驾驶、超员20%、超速50%(高速公路超速20%)以上或12个月内有三次以上超速违法记录的包车客运驾驶员，企业未按要求调离驾驶岗位的，由交通行政管理部门依法责令企业整改。
驾驶员发生重大以上交通事故且负主要以上责任的，发现重大事故隐患，不立即采取消除措施，继续作业的，由发证机关吊销其从业资格证件。
第七章附则
第三十二条本办法所称高速公路客运是指营运线路中高速公路里程在200公里以上或者高速公路里程占总里程70%以上的道路客运。
第三十三条本办法自颁布之日起施行。有效期五年，有关法律、政策依据变化或有限期届满，根据实施情况依法评估修订。
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