地铁运营前景篇1
【abstract】inthe"internet+"socialbackground，howtoimprovethecompetitivenessofrailwayenterprisesthroughthedevelopmentofe-commercehasbecomethefocusofenterprisemanagers.Basedonthis，thisstudybasedontheenvironmentof"internet+"，throughlistingtheinnovationcasesoflogisticsmarketingmodelinShanghairailwaybureauandKunmingrailwaybureau，presentsthenewinnovationmethodsofmarketingmodeforrailwayfreightlogisticsunderthe“internet+”environment，inordertopromotethehealthydevelopmentofthelogisticsindustryofrailwayfreightinChina.
【p键词】互联网+；铁路货运物流；营销模式
【Keywords】internet+；railwayfreightlogistics；marketingmode
【中图分类号】U294【文献标志码】a【文章编号】1673-1069（2017）04-0088-02
1引言
“互联网+”作为21世纪以来所提出的互联网产业新型发展形态，主要是指在知识社会的发展和作用下，推动互联网形态所演变出的一种新形式，对推动世界经济的发展产生了至关重要的影响。在此社会背景下，铁路货运物流作为我国物流产业中的重要组成部分，在对其当前的营销模式进行分析时，发现传统的铁路货运物流营销模式存在诸多的问题，严重阻碍了我国铁路货运物流产业的健康发展。由此可见，如何实现“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新已经成为当前社会发展下的必然趋势。
2“互联网+”环境下铁路货运物流营销模式创新的必要性
近年来，随着我国公路、民航以及管道运输等交通方式的不断优化和发展，使我国的铁路货运物流产业面临着巨大的挑战[1]。
一方面，由于受到我国产业结构变动的影响，我国以电子工业以及加工组装工业等为主的运输需求发生了巨大的转变，从而使现有的运输模式出现了轻、短、小的主要特点，而客户的需求也更为多样化。在“互联网+”的背景影响下，越来越多的配送中心以及物流中心成为了我国物流产业中的主体，并逐渐替代了传统的物流货运方式，严重阻碍了铁路货运产业的健康发展。
另一方面，受到铁路自身运营特点的影响，负责货物运输的企业货主只能在铁路现有的运输组织模式的要求下进行货物运输，这使铁路货运物流出现了效率低、服务水平低等主要问题，无法满足物流产业发展的基本需求。
3“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新案例
铁路货运营销模式的创新成为当前“互联网+”背景下的必然要求，上海铁路局和昆明铁路局的创新实例恰恰顺应了现代化物流下的转型发展的潮流，为铁路系统整体的转型发展提供了新思路、新方法。
为了积极适应当前社会的发展以及人们物流需求心理的不断变化，上海铁路局一方面改革并创新了营销策略，组织专员负责货运营销，以苏北地区为核心成立了多个营销团队，以满足不同客户需求。另一方面积极拓宽现有的客户范围，优化运力配置、均衡织织运输，与其中的大客户建立了长期、稳定的合作关系，确保货物运输上量增收。
与此同时，昆明铁路局也试图通过对40项货运营销项目的推广，实现铁路货运物流模式的综合创新。在“稳黑增白、散货入箱、公铁联运、口岸运输”核心战略的基础上，挖掘出了更多的基础货源潜力，从而开发出更多的产品种类和市场。并针对已有的基础货源，通过稳定货量、增加货量等方式，避免基础货源流失现象的发生，挖掘出了更多的货物增量空间，以此来确保在日后的发展过程中，其所拥有的基础货源稳中有升。
4“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新途径
一是创新货运产品。针对货运产品的创新，铁路货运企业应当充分利用当前“互联网+”环境下发展较为迅速的中小批量货物，对其进行优化设计，从市场需求的角度出发，争取为客户提供更具多元化的物流方案，以此来满足不同客户的不同需求。首先，铁路货运企业可以开通货运快运专列，充分利用企业内多余的运力，实现对货物的专门运输，这不仅可以提高运输效率，同时也将有效缩短运输的时间。其次，开通货运动车专列，利用动车组速度提高货运的运送效率，承揽多元化的货运产品，推出“高铁快递”“电商专列”等，以此来为客户提供更多的货运物流选择[1]。
二是创新价格调节机制。针对大宗货物例如煤炭、钢铁等对铁路的依赖性，适当提高此类货物的运输价格，通过对此类货物的价格调节，不仅不会对其日后的促销产生影响，同时也将提高铁路货运物流企业的经济效益，发挥出铁路货运所制定的价格优势。而针对部分市场竞争较为激烈的货物，铁路货运企业则可以根据市场的需求情况以及其他货运物流企业的价格等实现对价格的合理调节，针对不同客户的需求也可以采用不同的价格激励策略，从而对不同线路的运输进行定价。
三是促创新销手段。随着铁路企业对“互联网+”社会背景的不断关注，企业管理者发现通过对促销手段的创新，可以进一步提高铁路货运的知名度，以此来吸引更多的货运客户。一方面，铁路货运企业应当做好对信息的开放，确保公开信息的透明度，提高客户对于铁路企业的信任。如铁路货运物流企业可以在官网内公布有关企业当前的货运信息，提高其在市场中的占有率，同时解决目前存在的信息对称问题，将更多的信息开放给市场，扩大铁路货运的品牌，发挥出品牌效应。另一方面，在提高营销力度的基础上，通过投放广告等方式，充分利用好当前的“互联网+”环境，通过制作移动应用以及提高在线服务等方式，使更多的客户可以认识到铁路货运的优势，加强对门户网站以及移动终端的品牌设计，提高铁路货运企业的形象。
四是创新营销渠道。首先建立海、陆、空多式联运模式，通过与其他运输模式的有效联合，从而实现对托运程序的深入简化，实现无缝对接，以此来提高铁路货运的工作效率，实现对营销渠道的创新。其次，建立综合化的物流基地，并充分利用现代化的“互联网+”技术，实现对货物包装、运输以及接受等流程的综合化管理提高现有的工作效率。最后，加强与陆上其他物流企业之间的合作经营，以此来实现对营销渠道的拓展。
5结论
随着我国“八横八纵”等铁路战略规划的提出和实施，我国的铁路部门逐渐成为了日后推动国民经济发展的核心力量，而这也要求通过对现代化科学技术手段的应用，从而实现在大数据时代背景下的全面发展。互联网是目前被广泛应用的现代化技术手段之一，通过对GpS、固定和移动通信等信息技术的有效应用，不仅可以有效提高铁路货运物流的运输效率和运输质量，同时也将提高铁路货运物流在运输市场中所占的地位。通过该研究对“互联网+”环境下的铁路货运物流营销模式创新案例分析，将为我国铁路局内的物流营销模式创新提供有效的理论支持，促进铁路货运物流营销模式的科学化完善。
地铁运营前景篇2
今日投资个股安全诊断星级：
事件：
公司日前2010年度业绩快报称，本年度旅游地产收益比上年度增幅较大，同时，部分亏损子公司出现扭亏为盈或减亏。报告期净利润比上年增长36.4％，主要是海南塔岭旅业公司、华山索道公司、庐山三叠泉公司、海南索道公司增加的利润对公司的影响较大。
评论：
华山索道项目稳步成长
华山索道项目近年一直保持平稳快速的增长，2010年受到上海世博会分流华山景区游客量以及西潼高速拓宽维修的影响，华山风景区游客量低于预期，我们预计今年游客量119万人次，归属公司净利润4703.28万元，较上年增长10.7％。
未来几年，华山景区将受益于2010年2月6日正式拉客运营的郑西高铁客运专线，更便捷的将各地游客输送到华山景区。陕西华山三特索道有限公司中外合作企业，根据三特索道与外资合作单位协议规定，从2011年开始华山索道净利润按双方持股比例分配，净利润分配比例从原来的95％降为75％。受此影响我们预计2011、2012年归属公司净利润分别为3519.14和4083.75万元。
猴岛：乘国际旅游岛之风
2010年海南省全年实现国内生产总值2052.12亿元，比上年增长15.8％，海南省2010年旅游总收入257.63亿元，同比增长21.7％，均远高于全国GDp10.3％和全国旅游总收入13％的增幅。
2010年海南陵水猴岛旅游项目受到第四季度暴雨影响，10月份旅游旺季停业一个月，但游客量仍保持大幅增长，预计今年游客数量达到115万人次，海南猴岛索道及景区营业收入5376.50万元，较上年增长17.27％，净利润2141，73.21万元，较上年增长14.1％。
受益于海南国际旅游岛概念，海南区域的旅游项目将更具吸引力。作为海南岛首条高铁客运专线的东环高速铁路已于2010年12月30日正式通车，每天将有28躺车次往返于海南和三亚，不久将增至36躺车次，而连接海南两大核心旅游景区海口和三亚的东环高铁将途径猴岛所在的陵水县，届时从三亚到猴岛仅20分钟，从海口到猴岛也仅需75分钟。东环高铁通车后将与随即开建的西环铁路共同构成环岛旅游观光快速铁路。
受益于海南国际旅游岛建设的促进作用，我们预计未来两年猴岛游客量将保持20％的增长，2010、2011年实现净利润2141.73和2818.7万元。
梵净山：受益区位交通改盖
位于贵州省铜仁市的梵净山，得名于“梵天净土”，为中国第五大佛教名山。梵净山索道2009年4月28日投入运营。当年即超预期的接待游客人数13.93万人，实现营业收入1884.81万元，实现净利润261.65万元。预计梵净山旅业公司2010年实现全年营业收入3080万元，净利润12.7万元。
梵净山景区主要收入来自：1)门票收入；票价50元/人次，公司享有40％收入分成，50年专营权；2)索道收入；往返票价160元/人次，公司享有全部收入，50年专营权；3)观光车收入。票价20元/人次，公司享有全部收入。
预计2010年景区门票收入、观光车经营收入和索道经营收入分别为：650、364和2070万元。梵净山旅业综合收入较上年略增长1.73％，但净利润大幅下滑46.85％，刚刚达到盈亏平衡点。但我们预计，梵净山项目未来两年前景广阔，两年后项目将逐步进入成熟期。而增长主要来自：
1、区位陆路交通大幅改善，景区通达性将显著提高。目前梵净山70％客源来自贵阳，三年内将新的高速路代替杭瑞高速，届时从贵阳到达梵净山所需时间将大大缩短。而第二大客源市场重庆，两年内将会有一条从重庆到铜仁的高速公路通车，届时从重庆到铜仁最快只需3小时。
2、空中交通改善，着眼南方市场。距离梵净山风景区最近的机场为铜仁火兴机场(将更名为“铜仁凤凰机场”)，距铜仁市21公里，设有广州和贵阳等航线，从铜仁县城到达梵净山景区仅需60分钟。目前贵州铜仁机场总体规划已获民航西南地区管理局批复，未来空中交通条件将得到大幅改善，将吸引更多南方发达地区的游客。
3、营销策略快速提高梵净山知名度。公司将与旅行社合作打造“凤凰古城梵净山”组合旅游线路。湖南凤凰古城至梵净山风景区路程距离约140公里，行车只需2.5小时，2011年将开通凤凰古城至梵净山的公路，行车时间缩短为1.5小时，届时将从凤凰古城每年500万人次的游客中吸引更多的游客到梵净山来。营销策略改变的同时，营销费用将在当地政府的大力支持下由目前的每年360万元降到100万元以下。
目前正梵净山景区门票提价议案公示阶段，门票价格是否能从现在的50元提升到120元尚不明确。若门票价格执行120元/人，考虑到提价对游客游玩热情的冲击而造成游客量减少，将造成梵净山景区核心索道收入的下降。
厚积薄发 未来可期
政府大力推进“鄂西生态文化旅游圈”建设工作。明确了“鄂西圈”的未来发展目标，总投资预计1222亿元，直接惠及三特索道所控制的湖北省优质生态旅游资源的75％，成为该政策的极大受益者。
“四纵四横”高铁客运网将全面提升湖北旅游区位价值。随着《中长期铁路网规划》的逐步实现，全国“四纵四横”高铁客运网络将在十年内铺设完成，届时位于整个高铁网络中心区域的湖北省旅游业将极大受益，而三特索道在湖北省内先期获取的优质旅游资源将在高铁时代释放巨大的经济效益。
目前三特索道已在湖北省内战略布局各主要优质生态旅游资源完成，2009年募集资金投资计划因政策原因未能获得通过，但我们判断三特索道会从其他途径获取项目投资资金，若未来湖北境内几个主要景区投资完成并开业经营，将释放巨大价值，我们估计湖北境内五个主要项目将合计为每股净利润贡献0.247元。
盈利预测
地铁运营前景篇3
【关键词】铁路改革发展过程展望
提高铁路业的效率是历次改革规划制定的出发点，随着经济体制改革的不断深入，铁路业也相应进行了配套改革，可是铁路业效率依然偏低。不断深化铁路业改革，优化铁路业的组织结构，这是加快铁路业发展、提高铁路业效率的必然要求。
一、我国铁路发展现状
铁路一直扮演着运输业中流砥柱角色。中国铁路早在1876年已出现，1949年新中国建立时，营业里程仅为2.2万公里。经过半个多世纪的发展，2012年，全国铁路营业里程达到9.8万公里。至20世纪下半叶，公路、航空、水运等运输方式迅猛发展，逐渐形成了多元化的综合运输体系，铁路的垄断地位逐步削弱，各运输方式之间的竞争日益加强。但铁路运输具有运输能力大、安全、价格低等一系列相对优势，在大宗货物运输、中长距离旅客运输中依然占据主导地位，能较好地适应社会对交通运输的需求。
二、中国铁路发展的历史
面对铁路运输能力不足、市场竞争压力加大、经营效率低下的现象，在全球范围内对本国铁路业深化改革的大背景下，从20世纪80年代开始，我国也开始着手对铁路业进行优化改革。铁路的发展大致主要经历如下五个阶段：放权让利的起步阶段（1978-1985），铁路获得了一些自主决策权，但本质上并未改变铁路和国家之间的关系。铁路上缴国家利税，而基本建设投资大部分则由国家负担；铁路“大包干”阶段（1986-1990），“大包干”从形式上区分了国家与铁路之间的经济责任关系，但并未实质上解决政企不分的问题；承包制的持续阶段（1991-1992），在已成型的全行业总包的形式下，实现滚动承包的模式，进一步细分各个经济单位的责任；现代企业制度试点与改革深化阶段（1993-2002），通过试点的方式建立现代企业制度，走出了制度创新的第一步，对铁路的政企分开起到了促进作用，明确了铁路企业的产权和责任；跨越式发展阶段（2003-现在），铁路主辅分离、政企分离改革，制定并组织实施辅业重组改制方案，将原有的铁道部划分为中国铁路总公司和国家铁路局。
三、中国铁路发展展望
通过回顾中国铁路业的改革历程，进一步完善“政企分开”将是未来改革的主旋律。政府方面，不断加大铁路的基础建设，针对运价体制进行改革，建立健全规范的公益性线路和运输补贴机制。而组建的国家铁路局则将起到管理监督铁路安全运营、确保服务质量和铁路工程质量的作用。企业方面，铁路的运输企业依靠自己独立的经营权限，充当改革的主体地位。铁路运输企业拥有的定价权，可以在铁道部规定的价格浮动范围内浮动定价，发挥市场价格竞争的作用。铁路的运输企业要在维护自身主体权利的背景下主动遵守铁路监管法规。
四、结论
随着我国经济的高速发展，铁路对于经济的影响将越来越大。但是，目前铁路的发展状况却已经束缚了经济的发展，在过去的几十年里，铁路的发展速度创新力度严重的滞后于经济的发展。而目前对于铁路行业的改革才初入深水区，改革的红利尚未充分显现。本文回顾铁路的历次改革过程，通过分析每一次改革的变化和不足，对我国铁路改革未来发展的前景做了展望。
参考文献：
[1]迟福林主编.处在十字路口的中国基础领域改革[m].北京：中国经济出版社，2004.
地铁运营前景篇4
【关键词】整体路网；铁路货运；产品开发
随着我国国民经济的持续发展和社会市场经济体制的不断完善，商品供应和交流日益丰富，现代物流业呈现高速发展的现状。交通运输工作作为商品的重要载体，在运输过程中发挥至关重要的作用。铁路是我国国民经济的重要组成部分，以运量大、速度快、安全性能高等特点著称，得到国家的大力支持，在产品运输中扮演重要的角色。
1.整体路网条件下铁路货运产品分析
在整体路网的背景下，铁路货运承载运输货物的责任，为了保证运输量，需要了解货运产品的特性。以下将对铁路货运产品差异性及发展趋势进行分析。
1.1整体路网条件下铁路货运产品差异性分析
差异性是市场商品最大的特征。产品的差异性指的是企业向市场提供的产品、服务或者销售过程中与其他企业相比，产品的款式、质量、性能等方面存在明显的差异，由于不同商品具有不同的特征，因此每种商品都是不可替代的，在市场中占有一定的地位。企业可以通过增加产品的差异性，扩展市场占有率[1]。
1.1.1货源
铁路运能紧张，货源主要集中在大宗物物资运输方面，要求铁路根据自身特点和在战略市场中的地位，确定货源的类型和价格。当前大宗货物主要包括：煤炭、石油、粮食、建材等，铁路运输价格低廉，货运产品价值性能较低。此外随着科学技术的发展，货物种类不仅包括大宗货物，小批量产品应运而生。就当前工业体系来说，工业结构不仅以原材料为主，而是以加工、组装工业为中心，对原材料依赖度明显减少。
1.1.2运输需求
当前我国货运市场主体是企业，企业对货运需求的标准是左右市场发展的主导力量。当前各行各业市场竞争趋于白热化，物流飞速发展，为了控制整体发展速度，需要改变运输方式。从单纯的运输转化为与企业整个生产经营过程相关联的物流服务，在选择货运方式时，从物流全过程为考虑基础，认识到物流变化，满足相关需求。
1.2整体路网条件下铁路在货运产品发展趋势
近些年来，在市场经济条件下逐渐形成完善的发展体。当前我国铁路货运逐渐向专业化、制度化、物流化的方向发展，为了提升整体的运行能力，开展多种物流管理方式。具体发展方向如下[2]。
1.2.1集中化
货运业务集中化是当前铁路货运的基本发展方向。所谓集中化指的是路网上货运营业站和部分运输线路的整体布局，将货运作业放置于较大的处理中心办理手续，便于发展重载运输、集装运输及直达运输，进而实现现代化发展。
1.2.2重载化
重载运输是指铁路在大宗散装货物运输领域取得的重大技术成就，铁路重载化已经成为提升运输效率，降低运输成本的关键。为了扩展铁路发展路径，需要掌握正确的发展方向。
1.2.3快捷化
在最短的时间内运输大量的货物是整体路网条件下的首要任务。快捷运输在满足了大家对不同商品的需求，铁路具有速度快、费用低等优势，和其他运输方式有一定的竞争压力，提升了列车运行速度，取得令大家满意的实践效果。
2.整体路网条件下铁路货运产品开发策略
随着我国高速公路及铁路的循序发展，高速铁路网的逐步形成及货运分线运输方式不断优化。当前成为铁路货运的最佳发展时机，我国货运运输将会向集约化方向发展。在技术不断革新的背景下，要求优化发展策略，改变运行方式。具体实践策略如下。
2.1提升货运集约化发展水平
当前小运量的货运站呈现出一体化的发展趋势，通过引进现代物流观点，将普通物品放入车中运输，多个运输箱进行整合，达到理想的运输效果。其次小运量货运站的整合，能将零散的货物堆积起来，实现统一的发放。特定区域的货物放送是当前战略装车点的发展趋势，在建立区域性在战略经营装车点时，需要充分利用现有的600多个装车点及200多个直通物流中心的集散能力，形成一个可以覆盖各个行业的运输网络。对货源充足、交通方便的地区开设专门运输在路线，改建专用铁路和其他路线，满足铁路运输的基本条件。其次对货源少，货物去向分散的地区以车站为中心，在路网条件下，建立符合实际运行路线的线路，保证货物及时到达[3]。
2.2开展多元化经营方式
多元化发展方式是当前货运系统整体发展方向，充分利用客运分线的作用提升货运基本运输能力。合理安排货物列车开行方案，尽量满足多方面需求，吸引更多的货源，为重点物资提供强有力的保证。其次要创新铁路物流经营方式，利用电子商贸的特点提高货物运输质量，保证运输和生产的一体化。
2.3保证货运设施的现代化
随着科学技术的不断发展，铁路运输呈现多样化发展趋势，科学技术是保证运输速度的关键。因此在实践中要提高仓储设施自动化水平，尽量采用网性大型编制组站，进而体综合性自动化水平。为了保证货源定位的准确性，需要采用列车、机车、实现实时追踪。应该以调度智能化、营销社会化及经营管理现代化为重点，建立完善的铁路信息系统[4]。
2.4利用市场营销手段
在市场经济的背景下，如何采用新型市场手段对铁路货运进行整体的监督是摆在当前货运市场面前的重要难题。首先要建立适合当前物流发展的市场营销机制，实现运输方式的多样化。其次为其他客户提供力所能及的服务，建立相对应的战略合作伙伴关系，利用多种优惠政策，吸引更多的客户，提升铁路货运的整体发展能力。
3.结束语
整体路网条件下，铁路货运站产品开发是摆在货运交通面前的重要难题。为了提升铁路运输的影响力，需要从当前发展体系出发，加强创新，构建与实践相符合战略合作目标，实现一体化发展。
【参考文献】
[1]李宗平，张志宇.铁路运输产品生产决策模型研究[J].西南交通大学学报，2012（23）：90-92.
[2]肖建明.西南铁路客运市场需求分析及产品营销对策研究[D].西南交通大学硕士学位论文，2012（12）：190-192.
地铁运营前景篇5
高铁wiFi，这个可以有
对于高铁上应不应该有wiFi，2016年，全国人大代表、中国中铁副总工、中铁隧道集团副总工、中国工程院院士王梦恕表示，高铁wiFi用起来会影响机车信号、通信信号，而且手机上网也是影响很大的。此外，高铁wiFi技术目前可能还存在造价高、易损坏的问题。王梦恕认为，“大家好好看看两边的风景多好，搞那（wiFi）干啥。而且也没这必要，年轻人都成低头族了，到高铁上还低头？”
一方面是顺应未来趋势，一方面是理智分析现状、考虑人文关怀，那么，高铁上是否应该装wiFi呢？
王梦恕院士不赞成高铁装wiFi的理由总结起来有四点：一是影响高铁安全，觉得wiFi用起来会影响机车信号、通信信号。二是造价高。据说有些局装了，试了试，没用多久就坏了。三是认为看高铁两边的风景更好。四是认为没有装wiFi的必要，不想让旅客成为低头族。
2016年3月，中铁总公司前总经理盛光祖已经表态，正在规划wiFi覆盖高铁项目，这说明高铁装wiFi不会影响安全运行，否则不会去规划。至于装wiFi造价高、容易坏，这似乎不是问题，因为高铁统一装wiFi必然能降低成本，而质量问题也不是不能解决。
认为装wiFi没有必要这一点，我们知道，现在是一个网络社会，“互联网+”的影响力非常巨大，有没有wiFi已经成为高铁参与市场竞争的一种“武器”。因为如今的火车已不再是单一的运输工具，还承担着很多服务功能，很多旅客如今在飞机上、高铁上需要办公、阅读、沟通，而wiFi就是为这类需求提供服务的。据悉，东方航空已经开通机上wiFi，wiFi覆盖所有航班是迟早的事。高铁装不装wiFi是服务问题，直接关乎高铁服务质量，而服务则关系到高铁的市场竞争力。
至于让旅客看看高铁两边的风景，不要再做低头族，这些我们只能提倡。旅客在高铁上是上网还是看风景，那是旅客的权利。如果把看风景作为高铁不提供wiFi的理由，恐怕不太充足。
尽管高铁速度快，大大提高了出行效率，但旅客在高铁上的时间还是相当漫长。如果高铁不能提供免费wiFi，不仅影响旅客出行质量，还有可能影响旅客经济利益，因为在“互联网+”背景下，很多人几乎时时处处都要用到wiFi。所以，高铁尽快提供wiFi才是正道。
高铁wiFi几多愁
早在多年前，一个19岁的男孩在火车上卖wiFi的事情曾经广为流传，据说他把火车车厢变成网吧，在半小时内就赚取了500元。什么是刚需？这就是。
自2016年开始，广铁集团，沈阳铁路局、昆明铁路局已开通部分车次的免费wiFi服务。比如哈尔滨铁路局管内19个主要客运车站和3120辆旅客列车上都安装了wiFi设备，其中2456辆列车上的wiFi设备完成了通电测试。
不过，上述wiFi列车都是普通列车，高铁wiFi依然迟迟盼不来，各种消息倒是没断过，比如，中国中车正在进行高铁wiFi测试，表示未来乘客只要在火车站下载一个app，进入列车车厢时就会实现该app的自动跳转。乘客可以通过专用的app免费上网，并称该技术正在测试阶段，预计未来3～5年在高铁上实现。
也许有人疑惑，普通列车在部分车次上已经开拓免费wiFi服务，但为何高铁wiFi却要3～5年才能实现？曾经也有人说到，高铁wiFi事实上是移动互联网的超级入口。但对于这样一个超级入口，却为何迟迟没人来抢？
技术难题是关键
我们知道，高铁的速度远大于普通火车，速度太快会产生一种多普勒效应。也就是说，目前火车上wiFi一般是通过车载wiFi设备，把沿线的3G或4G信号转换为wiFi。通俗地说，就是通过设备接收沿途三大运营商的网络信号，将其转化为列车上的热点，以供乘客使用。
如果高铁类似火车速度慢，确保信号稳定应该问题不大，网络之间频繁切换也不会有太大影响，但高铁速度达到每小时200千米以上，甚至超过300千米，这时网络切换会导致信号衰减而且变得极不稳定。
加之三大运营商的信号频段不一样，信号穿透力与基站覆盖率、核心网资源不一样，不同的基站发出来的信号质量不一样，在高速下网络频繁切换极易导致信号衰减，而且丢包率高、延迟大。
除此之外，有人还算了一笔账，一趟高铁列车16节车厢，每个车厢20排，每排5个座位，每个基站还要供整个车厢的人用，分到每个人头上的能有多少？
怎么算钱难解决
怎么算钱也是一个问题。前面说到，高铁由于速度非常快，快速驶向一个又一个不同运营商的基站，高铁内车载设备在接收这些信号时会频繁地切换不同的网络，涉及不同的运营商。
目前，联通、电信在联合共享基站，一旦遇到信号问题，也会瞬间切换到对方网络。接上高铁wiFi后，一旦涉及到铁路局与运营商商业利润上的份额分成，博弈战在所难免，这个问题可能是核心问题，从之前的三网融合到中国移动的融合通信我们都可以看到，利益问题往往是涉及国营企业要推进某一项决策最大的阻碍。
因此，高铁wiFi要普及必然离不开沿途各家运营商或铁塔公司的基站统一接入运营，除三大运营商之间的博弈之外，还牵涉到铁道部与运营商的利益博弈，三方协调合作通过什么营运公司来运营，是合作建设，还是各自建设，又或者是采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，这涉及到太多的利益考量。
收费问题很敏感
维护成本及高铁wiFi到底是收费还是免费，是另一个敏感问题。因为从根本上说，高铁列车上是否增加wiFi不算是铁路部门的核心业绩指标，不会对客流量、运输收入带来明显变化，它是锦上添花的用户体验上的一环而已，而增加wiFi设备需要一大笔的投入，正如此前人大代表王梦恕透露，有些（高铁）局装了，但是“造价很高的，没用多久就坏了”。
那么wiFi到底是免费还是收费？在高铁上普及免费wiFi不论设备投入还是维护管理等都将是一个很大的成本负担。另外票价是否应该上涨？
高铁wiFi如果免费，则投入巨大成本之后可能无法收回成本。收费，则很可能让乘客抱怨与不满。可以说是吃力办事但两头不讨好。加之高铁wiFi这一项目涉及到国有项目，互联网公司与it硬件公司即使想进来分食蛋糕也进不来，这也是高铁wiFi为何迟迟没人来抢的重要原因。
总的来说，高铁wiFi的普及需要突破技术上的壁垒，包括如何化解由于速度太快产生多普勒效应导致信号衰减以及信号穿透力不足的问题。
另一方面是执行上与商业模式上的构建，比如wiFi造价高、设备容易损坏，这其中产生的成本如何在多方结算？为此产生的运输服务定价权由国家发改委决定，而开放免费wiFi的经济成本则必须由企业自己承担，如何给乘客带来高铁用户体验上升的同时，让铁路局与运营商都实现盈利又是难点。
办法也不是没有，比如有业内人士曾建议可以尝试采用公开透明的招标来选择合适的服务提供商，降低投资运营成本。盈利方面，则可以基于以wiFi为人口的互联网盈利模式。因为本质上，高铁wiFi是提供了一个以wiFi为接入口的顶级移动互联网入口，我们设想一下，如果这个人口在Bat等巨头型互联网公司的手里，它们会怎么做呢？
很显然，它们会通过控制免费接入的首页面，做诸多广告、应用的推送，甚至在春节时段，从wiFi接人的首页开辟一个春节红包入口，又或者进行视频网站以及各种适合旅途游客游玩的小游戏的推送，这其中，还会有其他的盈利模式。
如果高铁wiFi需要面向用户收费，那么就可以免费接入一些客户推广的视频app、直播平台、游戏软件、电商等业务，旅客可以付费点播高清影视产品，如果在人口之外的其他网络浏览访问则产生流量费用等，这其中也可以产生诸多网络媒体广告业务。
目前整个互联网都在说下半场，所谓下半场的重要特点就是用户增长红利已尽，当前更多是需要占用用户时间，从空间消费转移到时间消费来寻求盈利。
其实对于高铁来说，北上广深这类一线城市的高铁人流量都非常大，许多旅客的旅途时间基本都在1小时甚至几个小时。许多长途动车组列车的运行时间都超过10个小时，那么对于高铁不断流动而且非常庞大的用户群的时间占有，基于高铁wiFi为接入口的互联网商业运作模式，无论设置带互联网广告的导航首页，还是搭建电商平台，其中还是有巨大的想象空间的。
因此，技术上的问题不应该成为问题，比如2016年法国高铁也正式提供免费wiFi。所谓的wiFi造价高、安装和维护成本的困难，其实可以公开招标来选择更合适的服务提供商，也可以与国内的it硬件企业、互联网企业对接，外包出去。
高铁wiFi，看上去很美
有一些朋友说，我坐过高铁，在一些特定的线路上已经有wiFi可以用了。这到底是怎么回事呢？
在讨论高铁上的wiFi之前，我们先说说大家都知道的高铁上自带的GSm-R系统，其实它是高铁上工作人员之间的专用通讯网络，类似于对讲机一样，有自己的频率，网络外的人是无法进入和使用的。
我们会发现，在坐高铁wiFi的商务座和Vip时才能搜到较强的热点信号，其实，这是因为wiFi天线分布在列车1、2、3、4、16车厢的电气柜内，它原计划是建立在车内的局域网，专供商务和Vip乘客使用，目前还不支持接入外部的互联网，只是为了方便Vip车上座椅显示器的娱乐节目可以实现互相同步联通，避免逐一复制的麻烦。
高铁上计划建立的wiFi，是针对乘客在乘坐高铁时使用3G或4G网络不稳定的问题，计划将移动网络信号转变成wiFi信号，以提高用户体验。这两者是完全不同的。
高铁wiFi有望破冰
据相关媒体报道，有关方面正在推进在飞机上使用电子设备的法律修订，可望在2017年初完成。这让一直布局飞机、火车、大巴等长途交通出行wiFi市场的航美集团再次引起市场广泛关注。航美集团董事会主席兼Ceo郭曼表示，公司将进一步加强长途交通出行wiFi市场布局，并有望在将来为飞机、高铁等旅客提供wiFi上网服务，打造接口和平台型互联网公司。
航美集团创立于2015年，是一家科技互联网公司，其旗下包括航美移动、航美干线、航美天翼三家子公司，专注于长途客车、铁路、航空领域的wiFi建设和运营。数据显示，在长途交通出行领域wiFi建设和运营方面，航美集团目前已为10万辆长途大巴开通wiFi网络，市场占有率达到25%，希望到2017年底安装量达20万辆，市场占有率突破50%。在铁路方面，已经签订2.1万节高铁和普速铁路车厢的互联网资源，市场占有率达60%，目前已完成6个普速路局的安装。
地铁运营前景篇6
对传统的钢铁企业营销模式进行变革，基于互联网大数据信息技术，运用电子商务营销策略创新钢铁企业营销模式、拓展营销渠道对提升钢铁企业营销管理水平、促进钢铁企业转型升级和发展具有重要意义[1]。随着我国经济新常态程度进一步向纵深方向发展，受经济结构调整、供给侧结构性改革以及产能过剩等相关方面的影响，钢铁企业发展面临国内外市场的严峻挑战。大数据时代是一个基于互联网平台，借助大数据管理信息系统对海量数据进行归类处理，从繁杂的海量信息中获取有价值信息的一个数字化的时代。由于当前市场环境的变化以及企业经营管理方式的改变，大数据技术正在以一种潜移默化的形式改变着企业营销模式，传统的营销管理模式已经不能够适应互联网时代的变化以及企业的多元化营销需求。钢铁企业作为我国传统企业的代表之一，大部分钢铁企业存在营销水平较低以及营销渠道单一等现实问题，这些现实问题都大大阻碍了我国钢铁企业管理绩效的提升[2]。
在大数据时代背景下，钢铁企业应该找出市场潜在的消费需求进而实施精准营销策略，利用大数据技术创新钢铁企业营销管理模式、拓展营销渠道。拓展钢铁企业营销渠道，通过精准营销、个性化营销以及多元营销模式提升钢铁企业营销水平成为关键。基于此，本文首先钢铁企业传统营销模式存在的问题进行分析；其次，基于大数据时代背景下，运用电子商务营销模式，拓展钢铁企业营销渠道的必要性进行分析；最后对如何基于大数据时代背景下拓展钢铁企业营销渠道提出政策建议。
一、钢铁企业传统营销渠道结构存在的问题
钢铁作为我国重要的产业之一，钢铁企业在我国具有重要的地位。传统的钢铁企业营销渠道主要是根据钢铁行业的市场环境决定的，而钢铁营销渠道的选择对钢铁企业的营销成本、营销效果具有决定性作用。当前，我国钢铁企业主要采取的是自制渠道以及外购渠道，主要存在以下三个问题：
（一）钢铁企业传统营销渠道结构效果差：高水准的商品营销模式选择应该是该商品的特性及使用范围来确定的。不同的商品所针对的消费群体有所不同，但是钢铁企业传统营销渠道结构在进行钢铁产品的推广时往往以追求营销覆盖面广为目的，不考虑精准营销和个性化营销，不能够做到根据不同钢铁制品的特性以及适用范围针对不同的市场需求采用不同的营销模式，导致实际的营销效果较差[3]。
（二）钢铁企业传统营销渠道结构渠道单一：钢铁企业传统营销渠道结构主要采用的是基于电视、报纸、杂志等相关媒介进行广告推广的单一的营销模式，在互联网时代如果仅仅采用这个单一的营销模式将很难做到消费群体的全覆盖[4]。随着时代的改变，通过网络电子商务营销平台，或者其他社交媒体获取自己所需要的消费信息，想要提升营销覆盖面仅仅借助传统媒体进行营销推广不能够达到其推广钢铁产品的目的。
（三）钢铁企业传统营销渠道结构成本较高。成本和产出之间的关系直接影响钢铁企业营销策略的选择。钢铁企业传统营销渠道结构成本较高。一方面，多层次的营销环节增加了钢铁企业的成本支出；另一方面，由于传统营销策略的选择导致钢铁企业与消费者之间的沟通困难，当发生矛盾，如果钢铁企业不能够及时与消费者进行有效的沟通，将大大增加营销沟通成本、影响营销效果。
二、拓展钢铁企业营销渠道的必要性
大数据时代背景下，运用电子商务营销模式创新钢铁企业营销管理模式、拓展营销渠道对降低钢铁企业营销成本、提升营销水平具有重要意?x。其优势主要体现在以下三方面：
（一）有利于实现精准营销。海量的信息往往隐藏着许多潜在的消费需求，利用大数据技术对交易过程中发生的海量信息进行收集和分析，确定不同钢铁制品的消费市场，钢铁企业根据不同的消费群体和消费偏好，制定多元的营销策略，从而提升营销效果，实现精准营销[5]。
（二）信息反馈及时。钢铁产品营销策略的执行是否能够取得良好效果在一定程度上取决于市场与钢铁企业之间的互交性。也就是说，钢铁企业与市场之间的信息反馈渠道是否流畅。电子商务营销模式可以为钢铁企业和消费者之间提供一个直接沟通的平台，消费者可以直接将其钢铁制品需求及时反馈给钢铁企业，钢铁企业根据消费者需求调整生产，促进钢铁企业的转型升级。
（三）营销成本相对较低。传统的营销模式主要采用的是基于电视、报纸、杂志等相关媒介进行广告推广的单一的营销模式。相较于传统营销模式，钢铁企业采用电子商务营销结构在一定程度上突破了广告推广的时间限制和空间约束，在互联网平台广告推广，成本低、效率高，可以更好的提升营销效果。
三、电子商务营销背景下钢铁企业营销创新路径
针对钢铁企业传统营销渠道结构存在的营销效果差、营销策略单一以及营销成本高的问题，在电子商务营销背景下钢铁企业营销创新路径应做到以下三个方面：
（一）转变营销策略思维：当前，互联网网络成为消费者聚集的主要阵地，钢铁企业应转变传统的营销思维、重视电子商务营销的作用是拓展钢铁企业营销渠道的基础。钢铁企业营销策略制定时应该强化数据信息化意识，明确大数据时代海量信息价值，明确大数据的时代背景，注重互联网在广告推广中的巨大效应。
地铁运营前景篇7
近年来，我国的高铁行业取得了突飞猛进的发展。郑徐高铁的正式开通运营，标志着中国高铁运营里程突破了2万公里。而根据最新的《中长期铁路网规划》，到2025年，中国的高铁运营里程将达到3.8万公里左右，比2015年年底翻一番。
高铁的经济贡献能量巨大，但也面临着些许问题
毫无疑问，高铁行业的快速发展对于国内的经济和社会发展具有巨大的促进作用。
首先，高铁的成熟运营能够大幅提升运输效率，降低运输时间，在加快人员、物资等资源的流动方面，具有极大的促进作用。过去，从北京到上海，铁路运输方面需要15～20小时，如今高铁运输只需要5个多小时，这不论是对于北京―上海区域经济的整体协调发展，还是对于整个国民经济的发展，都有着不可替代的作用。
其次，修高铁必然要新增加一些新的火车站点以及修筑新的铁路线，这有助于加快国内城镇化和工业化的进程。而围绕着整个高铁行业相关的领域也非常之多，直接相关的包括机车、车辆（动车）、建筑、电力、水泥、钢铁、物流等多个方面，同时也有助于整个高铁沿线的产业结构优化升级。
最后，高铁的建设相较于过去传统的铁路运输在节能环保上也具有卓越的成效。很多传统的火车仍然使用柴油机作为输出动力，这不仅需要耗费大量化石能源，同时还产生巨大的大气污染。而高铁全部采用电力牵引的火车，不仅节约了能源，同时在环保上也起到了不错的成效。
但是冷静下来，我们却发现当前的高铁发展也面临着些许问题。
过度开发
2014年年底，国内的高铁运营总里程就达到了1万公里，到2015年6月底，这一数据达到1.6万公里，短短半年的时间就超过6000公里的高铁完成修建并开始运营。而根据对公开资料的统计，目前国内在建的高铁线路也超过1万公里（具体数字不准确），这些线路都已经通过国家层面的相关部委联合审批，特别是目前很多铁路建设的项目都已经完成了征地、拆迁等环节。
世行的研究认为，线路连接城市所保有的人口数量至少要达到2000万人，线路才有可能收回成本。但从中国高铁的利用率来看，目前很多城际高铁的利用率并不是很高，这必然导致资源的浪费，而高铁运营的成本又相当高。很明显，在某些地区之间，中国的高铁正在面临着供大于求的现状。掷数万亿元投资带来的短期过度开发，相应的高铁建设进度和节奏都无疑将会有所放缓，而高铁相关上市公司业绩的成长性也将放缓，高铁板块的成长性都将在一定时期内受到抑制。
人口红利逐渐消失
当前，中国很多地区都出现劳动力短缺，面临严峻的招工问题，这就是人口红利的逐渐消失。而对于高铁行业来说，有很多相关领域的工程都具有劳动密集型特点，需要大量的劳动者，比如修筑地铁等。然而，从事这些劳动工作的人却正在锐减，这必然在一定程度上影响高铁行业的发展进度。
同时，随着人口红利的逐渐消失，必然也将导致整个高铁行业的人员成本大幅上涨，同时也将导致高铁行业的利润预期下滑。
安全隐患始终难消
高铁事故安全问题就是高铁发展过猛的一个真实缩影，同时也反映了我国高铁在以下两方面所存在的不足：
一是硬件设施方面的不足。很多硬件设施实际上还没有达到高铁建设的标准水平，盲目地加快进度，导致了硬件设施质量方面的缩水。
二是铁路运营管理方面存在的不足。高铁建设速度过快，必然导致整个铁路运营管理水平跟不上，当前国内的高铁管理整体水平都还有待于提升，如果不能提升运营管理水平，高铁的服务以及质量将始终难以跟上，安全隐患也就始终无法消除。
高铁行业面临过多不确定性
从整个产业的角度来看，高铁行业的发展同样还面临着众多不确定性。比如近来多位专家就表示，当前，应该好好反思目前的高铁建设，适当放缓建设速度；又比如，最近众多媒体纷纷报道，几大银行都欲上调高铁建设新借贷款利率，这必然导致其建设成本大幅上涨。
不同于很多其他行业，高铁行业牵一发而动全身，任何一个细微的因素都能左右其发展前景。尤其在今天，中国的高铁已经不仅仅局限于国内市场，而是向国际化发展，这条路上，还将面临其他国家的社会安全稳定等方面的问题。
原材料上涨，零配件依赖进口
高铁建设除了需要大量的人力之外，物资也必不可少，包括铝合金、钢配件等众多原材料。但是这些材料都是不可再生资源，其价格也在不断攀升，这必然导致高铁行业成本不断增加，利润预期不断削减。尤其是国内高铁的某些零配件还依赖于进口，比如某些核心部件“纸膜”、用来固定特种芯片的金属板、封装高压电子元器件塑料盒、减震降噪材料等。此外，国产发动机相比国外的来说，也还有一定的差距。
“互联网+”推动下，高铁行业正在迎来更大想象空间
随着近年来国内传统行业的全面互联网化，高铁行业又迎来了新的发展机遇，互联网也给高铁行业带来了更大的想象力。
借力互联网，升级高铁服务
在互联网的推动下，首先与高铁服务相关的便是网络订票。尽管目前12306是国内唯一的官方指定火车票线上预订平台，但是由于用户量的庞大及大批黄牛的刷票行为，12306平台的用户体验度始终无法让用户满意，这给了手机预订火车票平台崛起的机会。
除了订票服务之外，一些app和微信公众号则开始为旅客提供列车正晚点查询、售票网点查询、小红帽行李搬运等便民服务。尤其是在遇到国庆假日及春节假日期间，这类与高铁相关的便民服务平台便有着更大的市场前景。
高铁wiFi普及，可挖掘更多市场机会
很多人在高铁上往往都会觉得无聊，玩手机往往占据了绝大部分的活动时间。一旦高铁上全面实现wifi网络的普及，高铁便可以此为入口，为用户提供电视直播节目、电商网页浏览等互联网服务。
高铁物联网，未来最具想象力
地铁运营前景篇8
【关键词】建构主义教学方法改革策略
【中图分类号】G【文献标识码】a
【文章编号】0450-9889（2013）06C-
0164-02
一、铁道运营半订单班的教学方案
铁道运营半订单班是订单培养的一种模式，学生来自校内同年级、不同的专业，文化素质课、专业基础课等模块的课程学习在原来专业学习，专业主干课程由学校与相关铁路企业共同协商确定并集中半年学习。要求学生具备良好的铁道运营职业素质、掌握必需的铁道运输专业知识及行车、客运、货运岗位（群）作业人员的技能。开设的专业主干课程有：铁道机车车辆、铁道线路及站场、铁路行车组织、铁路行车规章、铁路货运组织、铁路客运组织、铁路运输信息系统，并进行铁路运营技能考证培训，主要进行中级信号员（长）或中级客运员（二选一）职业技能鉴定考证培训，包括理论和实作培训两部分。通过培训，使学生具备中级信号员（长）或中级客运员的职业技能，参加铁路局组织的职业技能鉴定，并争取获得《中级信号员（长）》或《中级铁路客运员》职业资格证书。
二、铁道运营半订单班教学方法改革的依据――建构主义教学论
建构主义教学论认为，学习不应该被看成是对于教师授予知识的被动接受，而是学习者以自身已有的知识和经验为基础主动的建构活动。学习是学习者在一定的情景中，借助他人的帮助，利用必要的学习资料，通过意义建构方式获得知识的过程。
通常在铁道运营半订单班的教学实践过程中，认知结构是通过教学铁道运营职业信息的“同化”和“顺应”的不断循环，以达到丰富学生的铁道运营职业信息、提高和发展学生的铁道运营职业能力的目的。其中“同化”就是将新经验、新的铁道运营职业信息整合到学生已有经验、信息的结构中，使之一体化；“顺应”就是对学生已有知识结构作变化、调整、重建，并在学与做的过程中反思，帮助学生重新建构符合铁道运营职业相关岗位（行车、客运、货运岗位（群））需求的知识和技能结构，使学生获得自身素质与能力的提升和发展。
三、铁道运营半订单班教学方法改革策略
（一）制定以铁道运营职业行动能力为目标的教学目标
铁道运营半订单班的铁道运营职业行动能力包括铁道运营职业专业能力、铁道运营职业方法能力和铁道运营职业社会能力。铁道运营职业专业能力注重培养学生掌握必需的铁道运输专业知识及铁道行车、客运、货运岗位（群）作业人员的工作技能，以获得合理的铁道运营职业知能结构；铁道运营职业方法能力注重培养学生从事铁道行车、客运、货运岗位（群）作业人员的工作相关岗位活动所需要的工作方法、学习方法，注重培养学生学会学习、学会工作的能力，以养成科学的思维习惯；铁道运营职业社会能力注重培养学生从事铁道行车、客运、货运岗位（群）作业人员的工作相关岗位活动所需要的铁道运营职业行为规范、价值观念，注重培养学生在职业活动中学会与人共处、学会做人，以确立积极的人生态度。铁道运营职业行动能力在铁道运营半订单班各门专业主干课程的课堂教学实践中，通过制定并实施教学目标、师生共同完成教学内容、运用教学做一体的教学方法、全方位进行教学过程控制与评估，实现对学生铁道运营职业行动能力的培养与训练。
（二）重视互动交往的过程性教学设计
铁道运营半订单班的课程教学过程不再是静态陈述显性的理论知识，是在分析铁道运营工作任务与过程之后，按照铁道运营工作过程环节构建课程内容与组织课程讲授进度，以此传授相关的课程内容，整合铁道运营工作实践技能与铁道运营理论知识。铁路行车组织根据铁路行车工作岗位（群）有关工种工作过程环节分解成不同的知识模块，按行动顺序将列车编组顺序表的填记方法、调车作业的基本方法、号码制/非号码制统计方法、列车编组计划、编制车站班计划、阶段计划、调车作业计划、列车运行图等内容列为课程内容，在教、学、做一体化教学过程中实现实践技能与陈述性知识及程序性知识的整合。铁路行车规章将课程讲授设计成一种过程，在铁路行车调度仿真实训室演练铁路调车工作、行车闭塞、接发列车工作、列车运行、调度指挥、行车安全处理等铁路行车调度工作过程，在动态的行动过程中引导学生完成行车规章的学习及调度技能的掌握。铁路货运组织、铁路客运组织按照铁路货物、旅客运输组织的一般工作过程环节来构建课程内容和组织课程讲授顺序，在模拟实践操作过程中引导学生进行反思、在模拟工作的体验与行动中获得铁路货物、旅客运输组织的工作技能。
（三）依照真实工作任务和过程创设学习情境
铁道运营半订单班的课程教学方案以情景教学为主，依据铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能与素养要求，开发与铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作任务和过程相适应的学习与训练情景，在校内实训场、演练中心和校外企业生产场所共同完成。铁路行车组织利用教学项目、教学案例创设符合铁道行车工作的学习情景，在教学做一体化教学过程中完成铁道行车理论知识的学习及行车相关工作岗位技能的训练。铁路行车规章更多地采用仿真演练方法，在校内铁道行车演练中心进行实作模拟演练，在实作过程中训练学生掌握铁道行车调度技能。铁路货运组织、铁路客运组织在校内仿真专用教室，较多地采用了仿真模拟操作训练学生掌握铁道货物、旅客运输组织工作技能。
（四）实施以行动为导向的教学方法设计方案
铁道运营半订单班的主干专业课程教学以行动为导向实施教学方法设计。在实施过程中，以两种交往与互动建构的类型为主：一是学生与学习环境（铁道运输企业、校内铁道运输实训演练中心、专用教室）的互动环境；二是学生个体与自身环境的互动如学生个体与实训学习小组之间的互动。这种以行动为导向的方法以学生为主体，以“通过铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作操作实践行动来学习”，强调的是“行动即学习”、“边演练操作边训练边学习”。教师是整个学习过程的组织者与协调者，负责准备演练资料，提供必需的学习资讯、安排校内外学习环境、提前检测学习场所的各项设施设备、督促检查学习任务的正常有序的进行、确保学习环境的安全并引导学生解决学习任务难题、评估学习效果等，教与学的过程是互动的，遵循着“资讯、计划、实施、检查、评估”行动序列，让学生在独立获得铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作相关信息，制订行动计划、评价计划等“铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作动手操作演练”实践中，掌握铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能，习得铁道运营行车、客运、货运岗位（群）专业知识，从而构建属于自己的铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作经验和铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作知识体系。
（五）注重反思性教学环节设计
铁道运营半订单班的主干专业课程教学注重反思性教学环节设计，主要体现在以铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作知识、积累铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能操作经验为教学的中心任务，强调学习过程的反思性教学。铁路行车组织、铁路行车规章在教学过程中注重采用铁道行车、调度工作项目、仿真情景教学、铁道运营现场教学法引导学生理解铁道运营行车岗位（群）的相关信息；铁路货运组织、铁路客运组织则更多地采用情景、案例教学方法引导学生将铁道运营货运、客运岗位（群）的相关信息与自己特有的生活经验、现实环境之间信息进行比较、联系起来而达成真正的理解，从而实现“以体验和理解为主体”的教学实践过程，提高解决铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作问题的能力，缩短学生学习铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能、知识与铁道运营现场铁道运营行车、客运、货运岗位（群）相关岗位的距离。
（六）注重教学方法的一体化整合
铁道运营半订单班的主干专业课程教学注重教学方法的一体化整合设计，由传统的“传授―接受”教学过程转变为一体化教学过程“阐释―理解―实践―反思―建构―应用―改进”，注重理论实践一体化。铁路行车规章由师生双方共同在校内铁道运输实训演练中心进行边教、边学、边做来完成铁道行车调度工作教学任务，铁路货运组织、铁路客运组织由师生双方共同在校内铁道货物、旅客运输专用教室进行边教、边学、边做来完成铁道运营货运、客运岗位（群）工作操作技能的教学任务，铁路行车组织在教、学、做过程中完成列车编组顺序表的填记方法、调车作业的基本方法、号码制/非号码制统计方法、列车编组计划、编制车站班计划、阶段计划、调车作业计划、列车运行图等课程内容的学习，对利于学生铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作素养的同步培养，提高了学生的铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作技能实训兴趣和铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作实际操作能力，为走向铁道运营行车、客运、货运岗位（群）工作工作岗位增强了能力。
（七）贯彻以学生为教学主体的施教过程
铁道运营半订单班的主干专业课程教学贯彻“以学生为教学主体”的施教过程。实施以“以学生为中心”的教育理念，在铁路行车组织课程教学过程中，教师鼓励学生积极表现自己，鼓励学生通过思考已有的各种知识和信息，发展理解力、判断力、独创精神。在铁路行车规章课程的教学过程中，老师是课堂教学和演练操作实践的引导者，引导学生进入课堂学习情景、按照预设好的课堂教学情景和演练操作实践要求完成铁道行车调度学习任务，根据课堂学习小组的学习情况及演练操作情况掌控课堂教学实践的进度与速度，引导课堂学习任务组长组织本组成员完成铁道行车调度学习和演练任务、展开学习任务分析与讨论、制定铁道行车调度组织方案并组织演练操作行动。在铁路货运组织、铁路客运组织课堂学习小组中，学生是课堂学习实践的主角，主动参与完成课堂学习和实训任务。在实践教学过程中，更多的是注重学生的小组活动与群体组合。最有效的互动方式是这种合作型交往的学习方式，学生在课堂学习过程中获得认知、情感、个性等方面的发展。学生还参与课堂小组合作的学习与管理，从而促使学生学会合作、学会交往、学会理解、学会尊重。
（八）强调整体多维评价的课程评价
铁道运营半订单班的主干专业课程考核强调整体多维评价的课程评价。铁道运营半订单班的专业课程评价包括每门课程的校内理论考核、实践操作考核，还包括由铁路局组织的《中级信号员（长）》或《中级铁路客运员》职业技能鉴定，多个角度对学生进行能力评价与素养评价。
【参考文献】
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[4]周旺.高等职业教育适应工学结合的教学改革对策研究[J].教育与职业，2008（19）
地铁运营前景篇9
摘要：ppp模式在我国城市轨道等基础设施行业仍属新生事物，这种新模式对政府管制提出新的要求，本文针对政府管制中最关键的地铁票价政策进行了深入，指出现行票价管制实践中存在的，提出票价管制中政策目标、管制方式和管制模型的选择，进行了相应的实证分析并提出了ppp模式下票价政策的建议方案。关键词：地铁ppp模式票价政策实证分析在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道（以下简称“地铁”）迎来了前所未有的机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。由于ppp模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现ppp模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和ppp运作实践的一线工作者，从学和公共管的角度，分析票价问题在ppp运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。1地铁票价管制现状分析地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。2)政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济发展的渐进。由于几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。3)现行票价政策下财政补贴风险很大。由于地铁项目投资额巨大，投资风险很大，仅靠地铁项目本身无法实现盈利，因此需要依赖于政府财政的支持才能满足投资者对投资回报的要求。而票价水平又直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理的预期未来项目收益，而运营期内对票价的不可控性也大大降低了运营商对地铁市场进而对自身财务状况的调控能力，因此在引入社会投资者的同时其必然会保守的预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，加大了政府财政补贴的风险。4)现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。市政府于2003年12月12日批转市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》(京政发[2003]30号)，明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，
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也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。地铁票价管制目标的确定地铁行业的管制票价水平不仅与地铁运营企业的利润水平密切相关，而且会直接影响新企业进入地铁行业的预期利益。因此，票价管制政策是地铁建设和运营市场化改革过程中政府管制政策的核心。政府要制定的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。地铁票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。)地铁通常由一家或极少数几家企业垄断经营，由于这些企业拥有市场垄断地位，如果不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。这就要求政府对地铁票价实行管制，以促进社会分配效率。)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。因此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而且随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的经营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力。制定地铁票价时必须考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供上限值。地铁票价定价方式的选择ppp运作模式下地铁票价制定的政策目标确定以后，还需要考虑的就是定价的方式和程序。从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择投资者或经营者的方式。如果以地铁票价为评标标的，则出价最低者中标；如果以特许经营权为标的，则出价最高者中标。后一种做法，现在一般是被否定的。因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点就是引入了竞争机制，但这种定价方式的缺点则是：（）对服务质量的判断很复杂时不适用。在服务质量不易判断的情况下，最低价出价有可能影响服务质量。（）容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。企业有可能在竞标时以低价进入，一旦进入后企业就有了在位者的优势，企业投了很多钱，可以与政府进行讨价还价，同时，相关政府官员即使发现错了，也不愿承认。威廉森《资本主义经济制度》中有一个美国亚特兰大市的关于有线电视的竞标，就是这样一个例子，它的价格是很低的，又没有按期完成，后来又变相抬价，政府都容忍了。所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。德国公用设施行业的定价一般采取这种方式，政府在事前对公用事业不做价格管制，如果消费者对价格报怨，政府将介入。这样的安排有一定的合理性。有时垄断企业并不见得一定要把价格定得很高。因为定得过高会吓走很多消费者，尤其是在价格可调性比较大的情况下。如果价格提高一点，就会吓跑一大批消费者。尤其地铁行业不是绝对垄断的，它与其他城市公共交通方式，如公共汽车、出租车等，是互相竞争的，因此会受到竞争的制约，所以定价过高对地铁运营企业自己来讲也是一种损失。由于有政府的事后介入，地铁运营企业面临巨大的无形压力，而且政府的介入可能对其它企业有示范效力。政府事后介入的做法有一个好处，确实无需政府管制的行业就无需政府再事先介入，节约了大量政府行政费用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事业，相对而言不适用于相对较大的公用事业。如果公用事业影响范围比较大，政府事前不介入，一旦出现问题，将比较严重。二是政府事后介入的做法，要求供需双方的力量相对比较均衡。在德国，有很多消费者协会，他们在与垄断企业谈判时比较有实力，约束了垄断企业。考虑到地铁行业牵涉面广，与城市居民生活密切相关，以及我国公共交通领域的消费者协会社会影响力弱小等方面。笔者认为我国地铁票价的制定还是采取事前竞价的方式比较妥当。地铁票价管制模型的选择目前，国际上存在
地铁运营前景篇10
关键词：地铁ppp模式票价政策实证分析
在承办2008年奥运会的背景下，北京轨道（以下简称“地铁”）迎来了前所未有的机遇。到2008年，力争新增城市轨道交通线路156公里，总里程达到251公里，地铁在城市客运出行量中的比例达到10%以上。此外，还将建设昌平、良乡、顺义三条城郊铁路，使北京轨道交通运营总里程超过300公里，总投资规模超过638亿元。巨额资金需求对传统的地铁投融资管理体制提出了空前的挑战。为拓展地铁项目融资渠道，提高建设和运营效率，减轻市政府财政负担，按照北京市政府在市政公用行业引入多元化投资、推进市场化运作的政策精神，北京地铁参照国际惯例，率先了采用公私合作模式投资建设和运营北京地铁新线的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是国际上城市轨道交通等基础设施领域新兴的一种特许经营模式，在英国、阿根廷、巴西等国家都有一些成功的案例。
由于ppp模式在我国地铁等基础设施领域尚属新生事物，在具体实践过程中，地铁项目市场化过程中的政府管制模式的优化与选择，成为地铁项目实现ppp模式运作的前提条件；而地铁定价问题由于是直接决定投资项目的价值评估，成为投资者对政府管制最关心的问题。笔者作为地铁市场化改革和ppp运作实践的一线工作者，从学和公共管的角度，分析票价问题在ppp运作中的作用，尝试确定我国地铁票价管制模式取向，为建立完善适合我国国情的市场化地铁票价政策做出努力。
1地铁票价管制现状分析
地铁属于大型基础设施项目，与公众的生活密切相关，且在运营上具有垄断的特点，这就决定了政府必须对地铁票价进行管制。根据《价格法》等相关法规的规定，地铁票价属于政府定价范围，并实行政府价格决策听证制度。目前我国地铁定价和听证程序如下：
1)由地铁运营商根据需要制定票价机制和票价水平，并向市政府价格主管部门提交定价书面申请报告。
2)根据相关法律法规，价格主管部门对申请报告进行初步审查、核实，并对合乎听证条件的组织进行票价听证。
3)市政府进行定价决策时要充分考虑听证结果，协调申请单位根据需要调整价格，必要时可以重新组织听证。
4)价格主管部门公布地铁票价，并对票价执行情况进行监测和跟踪调查。北京从1971年一线地铁开始试运营以来，票价体系可以概括为三个阶段：
上海从1993年4月地铁1号线一期工程通车至今，票价体系可概括为四个阶段：
综合来看，目前我国的地铁票价管制模式存在以下几个问题：
1)政府定价缺乏预期和弹性，信息传导机制不畅。地铁票价的制定是调节公众、政府和地铁公司三方利益的重要因素，地铁票价的水平则是地铁客流量的主要因素。就目前票价相关政策和国内各城市地铁历次调价的情况看，政府定价缺乏预期，无法对政府定价的原则、目标以及调价的水平进行合理的预期，更无法根据市场承受能力及时制定或调整票价，也就无法体现地铁票价对调节地铁客流量的作用。地铁运营商应是最了解地铁市场状况的一方，应在一定程度上给予其定价的权利，发挥地铁票价的弹性作用。
2)政府调价滞后于市场情况，造成对公众和企业的不利影响。过长的调价周期不符合经济发展的渐进。由于几次调价均滞后于经济的发展状况，调价周期过长，单次调价的幅度过高，超过了公众对地铁票价调整的心理预期，也就直接造成了票价上涨幅度过大带来的客流量大幅度下降，进而影响了企业的票款收入，降低了地铁运营效率，增加了企业和政府财政的负担。
3)现行票价政策下财政补贴风险很大。由于地铁项目投资额巨大，投资风险很大，仅靠地铁项目本身无法实现盈利，因此需要依赖于政府财政的支持才能满足投资者对投资回报的要求。而票价水平又直接影响地铁运营商财务状况，在现行政府定价的政策下，地铁运营商无法合理的预期未来项目收益，而运营期内对票价的不可控性也大大降低了运营商对地铁市场进而对自身财务状况的调控能力，因此在引入社会投资者的同时其必然会保守的预测项目前景而最大限度要求财政补贴的支持，加大了政府财政补贴的风险。4)现行票价政策无法适应基础设施投融资改革大环境的需要。市政府于2003年12月12日批转市发展改革委《关于本市深化城市基础设施投融资体制改革的实施意见》(京政发[200
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]号)，明确提出以地铁四号线的建设和运营面向社会投资者招标为试点，深化基础设施投融资体制改革。在地铁项目市场化运作中，社会投资者必然对定价政策的公开、公平、效率等原则提出更高的要求，也会要求一定程度上的定价自主权以增强其对项目前景的合理预期。
地铁票价管制目标的确定
地铁行业的管制票价水平不仅与地铁运营企业的利润水平密切相关，而且会直接影响新企业进入地铁行业的预期利益。因此，票价管制政策是地铁建设和运营市场化改革过程中政府管制政策的核心。政府要制定的票价管制政策，必须明确票价管制的基本目标。
地铁票价管制的政策目标体现着政府对票价管制的偏好，它是政府制定管制票价的指导思想和主要政策依据。从整体、长期的角度看，促进社会分配效率、激励地铁运营企业提高运营效率、维护运营企业发展潜力、充分考虑居民收入承受能力应是价格管制的四大政策目标。
)地铁通常由一家或极少数几家企业垄断经营，由于这些企业拥有市场垄断地位，如果不存在任何外部约束机制，它们就成为市场价格的制定者而不是价格接受者，就有可能通过制定垄断价格，把一部分消费者剩余转化为生产者剩余，从而扭曲分配效率。这就要求政府对地铁票价实行管制，以促进社会分配效率。)政府通过一定的票价管制政策与措施，建立一种鼓励竞争的激励机制，以刺激地铁运营企业提高运营效率。因此，价格管制作为一种重要的管制手段，其管制功能不仅仅是通过制定最高管制价格，以保护消费者利益，实现分配效率，而且要刺激运营企业优化生产要素组合，充分利用规模经济，不断进行技术革新和管理创新，努力实现最大运营效率。
)地铁行业具有投资额大、投资回报期长的特点，而且随着国民经济的发展，对轨道交通的需求具有一种加速增长的趋势。为适应这种大规模的、不断增长的需求，要求地铁行业的经营企业不断追加投资，以提高交通服务供给能力。这就需要政府在制定票价管制政策时，考虑到使企业具有一定的自我积累、不断进行大规模投资的能力。
)地铁的公共交通属性，决定了其票价水平的制订必须考虑居民收入承受能力。制定地铁票价时必须考虑居民的出行习惯和交通支出占可支配收入的比例。通过对城市居民收入状况和消费结构的统计分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，从而为制定合理的票价提供上限值。
地铁票价定价方式的选择
ppp运作模式下地铁票价制定的政策目标确定以后，还需要考虑的就是定价的方式和程序。从国内外公用设施行业的市场化实践过程中看，定价方式大致可分为事前竞价和事后介入两种。
所谓事前竞价是指在公用事业特许权招标的过程中，以地铁票价或者特许经营权作为评标标的选择投资者或经营者的方式。如果以地铁票价为评标标的，则出价最低者中标；如果以特许经营权为标的，则出价最高者中标。后一种做法，现在一般是被否定的。因为如果政府只是对特许权公开招标而不对票价进行管制，那么企业中标后就会按地铁垄断价格进行定价。事前竞价的优点就是引入了竞争机制，但这种定价方式的缺点则是：
（）对服务质量的判断很复杂时不适用。在服务质量不易判断的情况下，最低价出价有可能影响服务质量。
（）容易产生缔约后机会主义，即先低价进入后再谈判。企业有可能在竞标时以低价进入，一旦进入后企业就有了在位者的优势，企业投了很多钱，可以与政府进行讨价还价，同时，相关政府官员即使发现错了，也不愿承认。
威廉森《资本主义经济制度》中有一个美国亚特兰大市的关于有线电视的竞标，就是这样一个例子，它的价格是很低的，又没有按期完成，后来又变相抬价，政府都容忍了。所谓事后介入是指当消费者对地铁票价产生抱怨时，政府管制部门介入。德国公用设施行业的定价一般采取这种方式，政府在事前对公用事业不做价格管制，如果消费者对价格报怨，政府将介入。这样的安排有一定的合理性。有时垄断企业并不见得一定要把价格定得很高。