铁路运输规章制度篇1
关键词：铁路运输；调度；安全管理
1前言
铁路运输业是国民经济发展的大动脉，较之其他运输方式而言，铁路运输有着巨大的优势，也因此，铁路运输业在社会发展中的地位和作用越来越显著。新时期，铁路运输面临的运输压力在不断增大，因其运量大、距离远，所以铁路运输的安全管理工作一直是铁路运输的重心，而铁路运输调度起到指挥疏导的作用，是运输组织的中枢。因此，加强铁路运输调度安全管理对于整个铁路运输任务的安全完成意义重大。
2铁路运输调度存在的问题
2.1铁路运输安全风险管理意识有待增强
铁路运输的建设与管理都需要铁路运输公司投入巨额的资金以及资源来维持铁路运输的正常运转，然而，铁路运输建设和管理并未得到同等重要的重视，依然存在重建设，轻管理这种现象。众所周知，铁路建设是一项复杂的工程项目，对于时间、人物力以及资金的消耗都是非常高的，所以多将目光聚焦在建设这一环节，而对于运输管理并不是相当重视，从而导致铁路运输安全风险管理意识较为淡薄，通常在出现安全事故之后才会加强对此方面的重视，但也仅限于头疼医头，脚疼医脚，久而久之，导致铁路运输调度安全风险成为一个薄弱环节，从而不利于铁路运输安全风险管理工作的开展。
2.2相关调度规章制度不健全
铁路运输有其优越性，也有其自身的特殊性，这种特殊性也决定了铁路运输有着特定的规章制度，由于这种规章制度的特殊性使得这些规章制度存在一些缺陷和不足。在铁路运输调度制度的制定过程中，未能就故障制度中的不合理之处予以废除，经常会发生制度之间的矛盾情况，不利于构建良好的制度环境。由于铁路运输调度制度存在的矛盾，导致调度人员在相关调度问题的处理当中常常会混淆不清，进而造成在制度执行当中出现一定偏差，出现一些安全隐患。
2.3未能构建良好的非正常行车组织方案
当前，铁路运输中应用的是调度集中系统，通过利用该系统实现列车运行的自动化，极大的减轻了调度人员的工作量。诚然这种运作模式有其一定的先进性和可取性，但是列车在运行过程中，会受到设备、自然气候以及灾害等多种因素的共同影响，列车在运行当中出现一些变动是很正常的事情，特别是在面对一些突发状况，例如突降暴雪或者山体滑塌等情况下，调度人员只能告知列车司机减缓运行速度，必要时停止运行。因未能就如何应对突发状况制定相应的规章制度，导致调度工作人员对非正常行车在处理时缺乏科学依据，也没有统一的标准参照执行，影响铁路运输安全调度的安全性。
2.4应急处置能力较弱
目前，我国铁路运输调度人员在应急处理能力方面需要亟待提升，针对突发事件不能做到科学和及时处理。铁路运输过程中如果遇到突发应急事件，虽然一般会制定有应急预案，但是因为突发性及不可预知性，单纯借助相应应急预案很难保证良好的执行效果。在铁路车组运行较密集的时候，如果出现限速命令传递困难等故障问题，必须要借助良好的应急处置能力才能够降低风险，避免不良后果或者将损失降到最低。
3铁路运输调度安全管理途径
3.1努力提升列车调度员的安全风险意识
一方面，需要严格审核选拨铁路运行调度安全员。重点考核行车调度员的文化、专业素养以及岗位技能等。同时还应该全面把控“车、机、供、电、辆、工”以及“人、车、天、地、图”等业务。严禁调度员采取蛮干、乱指挥、盲目指挥等行为。另一方面，对于行车调度员还需要做好定期培训工作。尤其需重点培训信息技术，确保调度员能够真正理解和掌握专业化信息技术，以便于为行车安全提供有效依据。同时通过对以往事故案例的分析，为调度员日常调度工作提供有益的指导，奠定安全风险管理的良好基础。
3.2不断完善铁路运输调度安全规章制度
一方面，建立健全相关的调度管理规章制度，明确调度员的职责范围和权限，严禁非调度部门人员自主下达调度命令而干扰运输调度工作。另一方面，不断更新和完善相关安全管理规章制度。及时废除已经过期的或者不适用的规章制度，避免新旧规章制度存在冲突而影响到调度行为，进而确保运输调度工作严格遵循相关管理制度开展，良好有序高效开展。
3.3不断增强铁路运输应急处理能力
在铁路列车安全运行过程中，调度人员发挥着十分重要的作用。为确保列车的安全运行，调度人员需要树立起良好的铁路运输应急意识，始终遵循着“预防胜于处理”的应急管理原则和方法，做好相应的预防工作。调度人员应不断充实和完善自身的应急理论知识，不断提升自身应急处理水平，有效避免应应急意识不足而错估形势，进而导致时态扩大化和严重化。
3.4注重班组自控措施，进行实时的安全风险管控
班组也是整个铁路运行调度中的核心部分，其能够实现全程和实时监控列车运行的重要作用。因此需要不断完善班组自控安全建设体系，真正达到循环安全管理模式。同时还应该不断健全班组内部的党支部和党小组制度，做好民主建设工作，营造自由开放、畅所欲言的民主氛围，确保班组人员能够在调度安全管理工作中，积极踊跃的参加到自控建设中去，进而不断养成作业标准化的自控和互控习惯，进而真正发挥出试试和全程的安全风险监控作用。
总而言之，在现代化铁路运输管理日趋盛行的情况下，铁路运输调度安全管理工作者需要在现代化技术的掌握和应用与突发紧急情况的处置等情形下轮转，这就需要调度人员熟悉铁路调度规章制度，具备良好的业务能力以及安全和心理素养，在进行调度工作的过程中，要不断总结处理各种紧急突发状况的经验，并进行交流和探讨，以减少调度安全管理当中的错误，推动铁路运输调度安全管理工作的有序开展。
参考文献：
[1]谢永泉.关于强化铁路运输调度的安全管理工作的探讨[J].科技与企业,2014(5):28.
[2]曹玮斌,苗杰,曹亚斌.铁路运输调度安全重点、关键点控制[J].山东交通科技,2014(4):105～106.
铁路运输规章制度篇2
关键词：机车运用效率；铁路运输成本；措施
近几年，铁路运输事业在我国发展较为迅速，在运输领域占据着举足轻重的地位。随着社会经济的发展，运输行业也随之发展，运输的形式也逐渐多样化，运输行业的竞争也就随之增大，在求效率和成本的当下，铁路运输要想在严酷的竞争中生存下来，并且有一个良好的发展，就需要增加自身优势，即提高市场竞争力。铁路运输提高市场竞争力最直接的方式就是降低运输的成本，其最有效果的方法就是提高机车运用效率。铁路运输在管理和经营上还存在一定的问题，需要及时进行调节改善，从而提高机车运用的效率，实现铁路运输的市场竞争力的强化。
1机车运用中存在的问题
随着铁路运输事业的迅速发展，机车运用中存在的问题也逐渐显现出来了。其中主要的问题包括以下几个方面：机车本身的问题、对于铁路运输的制度问题以及机车运行的时间频率等安排的不合理。这些因素是制约机车运用效率提高的最主要原因，对这些问题需要进行合理细致全面的分析，从而找到合理有效的改进方案[1]。
1.1机车本身问题机车本身的一些性质是影响机车运用效率的重要因素，其中主要包括具体型号、科技含量、最大能耗、最大功率以及单位时间耗能量等。这一问题在铁路运输中的具体体现就是机车的型号与机身并不完全匹配，存在一定的差异及机车设计较为落后、科技含量欠缺、设计创新突破少、最大能耗较高以及效率不高等问题，这是导致机车运用效率无法有效提高的根本因素，也是导致铁路运输成本无法降低的直接原因[2]。
1.2铁路运输相关制度问题铁路运输成本较为平稳，下降缓慢的又一原因就是其相关制度不够完善、全面、详细，也是导致机车运用效率不高的一个重要因素。铁路运输的规章制度不全面，其包含的内容中没有明文规定工作人员的具体负责项目，其表达的较为含糊、界限比较模糊；铁路运输的相关事宜包括会出现的问题以及解决措施不够完整等，规章制度这一方面还存在一个问题就是执行力度较为欠缺，即对于规章制度中存在的条例落实的情况较差，铁路运输规章制度的管制效果不够明显。铁路运输的管理制度也存在着较为明显的问题，主要有管理人员的问题以及管理制度的缺陷，由于对管理人员的限制欠缺，导致管理人员管理力度的不够，对工作缺乏认真的态度。至于管理制度中存在的问题就是管理制度的实施情况不够理想、管理制度的条理不够鲜明以及管理制度的体系不够科学完善。铁路运输的相关人员奖罚制度的欠缺，其主要造成的影响就是限制的缺少，工作态度的散漫以及工作热情的缺乏。这些都能够直接影响机车运用的效率从而间接影响铁路运输的成本。
1.3机车相关安排问题机车使用的时间以及使用的频率会直接影响机车的使用寿命，而且会影响铁路运输的稳定运行，甚至于造成无法挽回的事故。现今，对于机车使用的时间安排还存在不合理、不科学以及不正确的地方，主要是由于铁路运输行业是一个十分巨大的行业，其涉及的内容以及范围极广，因此，实际安排起来需要考虑到的东西很多，很难做到全面考虑，再加之安排前进行的调查以及统计的缺少，才造成这样的后果。机车的护理以及使用频率也是需要注意的一点，这些都会大大影响机车的运用效率。
2机车运用效率提高的措施
2.1提高机车的科技性提高机车运用效率较为有效的一步也是必须的一步就是进行机车的实际改善，首先我们要对机车进行研究，找出其存在的不足，确定研究方向，明确研究目标，如研究如何在确保效率的情况下降低机车能耗等。并在此基础上进行科技性的研究创新，主要手段有在原有的基础上进行先进技术的有效结合创新；结合外国先进的机车设计，进行合理的借鉴并结合我国的具体情况进行合理的改进；摒弃旧的理念进行完全的创新。这样之后才能够有效的进行铁路运输成本的控制。
2.2完善铁路运输相关制度制度的改进对于任何一项事业的发展和改进而言都是有利的，因此，铁路运输要想合理有效的降低成本就需要进行相关制度的改进完善。首先需要进行完整化的规章制度建设，制定符合发展要求的铁路运输规章制度，进行强制性的监管实施，也就是进行管理制度的完善，首先需要对管理人员进行限制，对其进行严格要求，必要时用具体的奖罚制度进行控制，同时也能够激发管理人员的工作积极性，然后再进行管理制度的优化，如对铁路运输中机车的等待时间、运行时间有明确的安排与管理[3]。
2.3科学安排机车运行时间频率机车运行的时间必须进行合理的规划和安排，否则不仅会降低机车运用效率，加大铁路运输成本，还会提高运输的风险以及事故发生的频率。因此，需要对机车运行时间进行一个全面的调查整理规划，进行全方位的考虑，对于任何存在的问题以及潜在的因素进行整合梳理从而得出最为合理科学的机车运行时间安排表，在保证最大限度的机车运用效率的同时保障运行的安全性。并调整好机车的运用频率保证机车有合适的运行频率，从而增加机车的使用寿命，有效降低机车运行成本[4]。
3结束语
生活在不断发展的社会中，我们也要跟随社会的发展而不断进步，否则就会被社会所淘汰。铁路运输也是如此。随着人们对于运输需求的逐渐增大，运输行业的发展也越来越迅速，这也大大增加了铁路运输的压力，因此，铁路运输要想继续健康快速的发展就需要进行不断的完善改进，其最理想的解决方案就是通过提高机车运用效率，从而降低铁路运输成本。
参考文献：
[1]宋健.提高机车运用效率降低铁路运输成本[J].中国铁路，2000（2）：16-18.
[2]郁志.铁路电力机车牵引运营成本研究[D].西南交通大学，2014.
铁路运输规章制度篇3
关键词：铁路运输；调度指挥；交通行业；实践
引言
铁路运输工作中，调度指挥工作直接关乎铁路运输的运输安全、运输效率。调度指挥命令的发起者为调度员，同时掌控着铁路运输调度的实际情况，因此，铁路运输调度员便是铁路运输调度指挥能力的直观体现。当前我国铁路运输调度情况面临着诸多问题，导致铁路运输调度指挥能力难以有效提高。铁路单位要提高铁路运输效率，就要重视铁路运输调度指挥能力建设，为铁路运输调度工作能够高质量、高效率地开展打下坚实基础。
1铁路运输调度指挥的相关概述
1.1铁路运输调度指挥的作用
铁路运输是我国交通运输的主要形式，无论是铁路运输中的客运还是货运，为确保铁路正常运行，都需要通过科学合理的调度指挥才能实现。相较于货运而言，客运的调度指挥较为简单，调度员按照铁路运输图开展调度工作即可，但是在铁路货运列车的调度指挥工作中，工作内容十分复杂。在调度运输工作中必须确保组织计划与调度指挥之间能够相互协调。在铁路运输调度工作中，一定要根据铁路运输的实际情况，制定科学合理的铁路运输计划，具体分为日班计划、月计划与年计划三类。此外，在对铁路运输调度制定计划时，一定要全面考虑铁路运输的车流方向、数量等，确保制定的调度计划能够与当前铁路运输能力相匹配，满足实际运行要求[1]。除了制定铁路运输调度计划之外，还需要对铁路列车中的编组问题进行解决，充分考虑铁路列车时间表、数据以及各个车站的实际容纳能力等，在确定铁路始发点、终点的基础上，对铁路沿线中的所有资源进行合理利用。
1.2铁路运输调度指挥原则
各铁路单位在开展铁路运输调度工作时，首先需要考虑的便是安全原则。我国铁路网全面覆盖较为密集，再加上铁路运输速度较快，一旦发生铁路运输故障，将会导致不可预估的后果。铁路运输调度工作，一定要全面掌握列车实际运行情况，在危险情况下能够做出正确决策，确保列车能够安全运输、铁路线正常使用。安全原则之外，铁路运输调度还需要始终秉持服务原则，以便能够满足货运、客运的实际需求，针对特殊情况制定科学合理的解决方案，最终实现安全、便捷的服务目标[2]。最后，运输调度指挥工作需要遵守高效原则，铁路线是穿梭在不同城市之间的高密度运输，满足了不同城市的运输需求，因此，运输调度工作的开展，一定要实现对区域、人员的动态管理，以便能够不断提高铁路运输的效率。
2当前我国铁路调度指挥工作的现状
结合当前我国铁路调度指挥工作的开展情况，在行车调度工作中，不少工作人员不能认识到行车调度安全指挥工作的重要性，在工作中对自身要求不严格，这一现象为铁路调度工作带来了诸多隐患。此外，调度指挥人员除了需要开展调度指挥工作之外，还需要具备较强的应急处理能力，一旦列车在运输过程中出现非正常现象，要及时处理，以免使列车运行出现安全隐患。由于列车调度员需要掌握众多章程与知识，因此调度人员需要定期学习基本规章制度，以便有效开展调度工作。但是调度人员每日需要认真完成调度工作，导致调度人员往往忽视了基本章程的学习。部分调度人员对于新章程、新技术的不了解，表现在调度工作中，便是调度用语不规范，调度作业程序不完整等，这为铁路运输工作带来了诸多隐患[3]。上述因素之外，铁路单位对于调度人员的培训工作也不够重视，在当前我国社会快速发展的背景下，铁路单位要定期对调度人员开展培训工作，积极引进新理念与新技术，确保员工能够不断提高自身专业素养。为了确保调度人员能够将理论与实际相连，铁路单位还需要结合实际情况做好考核工作，以免调度人员在实际工作中不能有效应用理论，遇到故障不能及时处理，为铁路运输埋下安全隐患。铁路单位想要确保列车调度工作顺利开展，提高铁路运输调度能力，就需要重视上述问题，采取针对性的对策，确保调度工作得以顺利开展[4]。
3提高铁路运输调度指挥能力的实践与创新措施
长久以来，铁路运输工作被称为铁老大，说明铁路运输在我国交通运输体系中的重要作用。随着我国社会经济水平的不断提高，铁路运输行业快速发展，其重要地位也日渐凸显。当前我国铁路已经形成了覆盖全国的运输网络，并且基本实现了信息化管理。在钢铁运输行业快速发展的今天，只有不断优化铁路运输调度指挥工作，才能有效发挥铁路运输能力，提高铁路运输的安全性。这就需要铁路部门中的各个组织相互协作，不断提高铁路运输调度指挥能力。
3.1不断提高铁路运输安全技术装备的科技含量
当前我国科学技术水平不断提高，铁路运输规模也在不断扩大，传统的铁路安全装备已经不能满足当前社会发展趋势，也不能满足当前铁路运输要求。近年来，我国铁路运输速度不断加快，有关铁路铺设难度等都在不断增大，铁路安全事故发生频率有所增加。在此情况下，提高铁路运输安全技术装备势在必行，只有这样，才能够满足当前我国社会发展趋势以及铁路运输的实际需求。在此过程中，要对有关铁路安全技术不断优化，提高铁路安全技术的科技含量以及铁路运输调度指挥能力，促使我国铁路运输工作能够顺利开展[5]。（1）不断提高安全技术装备信息水平。结合当前我国铁路运输情况，要不断提高铁路运输调度指挥能力，仅仅依靠传统调度指挥工作则难以实现。在现代化信息技术水平不断提高的情况下，只有在运输调度指挥工作中积极应用信息技术，才能够对铁路运输安全进行全面检测、管控与部署，使调度指挥工作能够实现人机联控，全方位、全过程、全天候地对铁路运输工作进行安全管理，使铁路调度指挥工作的安全防范能力以及风险预警能力都能够不断提高，从源头上提高运输调度指挥能力。在列车实际运行过程中，安全技术装备是保障列车安全运行的重要手段，只有不断提高安全技术装备水平以及铁路调度指挥能力，才能够促使铁路运输工作高效率开展。（2）更新完善铁路运输设备。要提高铁路运输能力，离不开各个环节的支持。有观点认为铁路运输工作只需要做好区域部署工作便可，事实上，只有不断优化调度指挥能力，才能够提高铁路运输安全性，这需要铁路运输工作中的各个环节相互支持，环环相扣、层层关联。铁路部门在此过程中，要对与铁路运输有关的设备进行定期维护，及时更新铁路运输设备，淘汰老旧设备与不符合安全标准的设备[6]。合理选择设备供应商，及时淘汰不符合安全标准的铁路运输设备，以此确保铁路运输设备安全可靠性。此外，为提高铁路运输调度能力，还需要结合铁路实际运行情况，全面落实铁路运输安全管理制度、巡查管理制度以及维护管理制度。借助现代化信息技术，对铁路网运输工作实现全面监控，在此过程中需要注意，虽然实现了全面监控，但仍需要开展人为巡查工作，要将现代化信息技术与人工充分结合，切实提高铁路运输调度能力，在人工巡查无法达到的特殊区域，便需要现代化信息技术支持，两者相互协作，为提高铁路运输调度能力打下坚实基础。
3.2加强班组建设提高工作人员专业素养
铁路运输调度工作是一项科学化、严谨化、系统化的工作，能够有效保障铁路运输安全，要提高铁路运输调度能力，就需要全面加强调度人员的专业素养，为铁路运输工作正常开展打下坚实基础。（1）提高调度人员的思想认识，全面加强班组建设。我国铁路运输工作的开展中，铁路运输调度工作通常情况下是以班组形式进行的。如果铁路运输班组的整体业务能力不突出，或者缺乏足够专业的调度意识，将会导致铁路运输工作的整体调度能力难以提高。有效加强铁路运输班组专业素养，有其重要性。在此过程中，铁路单位要定期对班组成员开展培训工作，使班组成员从思想上认识到自身工作职责，选择专业性较高的安全员。除了理论培训之外，还需要对调度人员开展实操培训。在当前社会快速发展的背景下，铁路单位在积极引进新理念、新手段时，要确保调度人员全面掌握与应用。在此过程中不仅要重视理论培训，还需要开展实操培训，从各方面对调度人员开展培训工作。为了确保培训工作能够达到最佳效果，铁路单位需要对调度人员开展考核工作，结合调度人员的培训状况，不断完善考核制度，在考核过程中一定要将理论与实际相联系，不仅要背写规程，还需要进行实做实操考核。按照调度工作人员的岗位职责不同，有针对性地进行考核，做到以考促学、考有所用，切实提高列车调度人员的应急处理能力。铁路运输调度班组可以被看作是一个小型单位，各个班组成员要对自身工作能力不断优化，秉持认真谨慎的态度，在调度工作中严格履行自身职责[7]。在实际工作中，班组中的成员一定要学会相互沟通、交流与合作。与此同时，将运输调度责任要落实到个人身上，从总体上提高班组专业素质。此外，还需要对班组成员的指挥权限不断细化，以便在发生问题时，能够迅速响应，听从指挥积极行动。最后，班组成员要积极与安全员进行合作，对列车的运行情况，例如超速、运行等全面监控，为列车得以安全可靠的运行提供保障。（2）全面提高调度人员的综合素养。在铁路运输过程中，要提高铁路运输调度能力，就一定要结合调度人员的工作情况，不断提高其业务素养与综合能力。在此过程中，铁路单位一定要对调度人员的工作职责不断优化，使调度人员能够在日常工作中认真对待自身工作，提高调度人员的责任感。结合自身实际情况，构建完善的调度人员培训机制，根据调度工作人员的工作职责、岗位特点，对调度人员进行日常化、体系化、常态化的培训管理，不断提高调度人员的专业素养。在此过程中，铁路单位要针对调度人员构建全面的规章制度，使得调度人员得以按照规章制度严格办事[8]。单位还可以将激励制度与管理制度相结合，对表现优秀的调度人员进行物质奖励与精神鼓励，对于工作不负责任的调度人员，要进行适当的惩戒，使得铁路运输调度工作得以顺利开展。
3.3构建规范统一的调度指令
为了不断提高铁路运输指挥能力，除了提高调度人员素养、应用现代化信息技术之外，还需要结合实际情况，建立规范统一的调度指令。铁路运输调度人员在发号施令的过程中，调度指令是最常见、最基本的形式，如果调度指令存在有不规范、不统一的形式，将会导致难以得到反馈信息。提高调度指挥能力的关键，首先要明确相关调度指令，严格按照相关规定，对调度指令的内容与形式不断规范，内容要确保完整。由于调度指令具有很强的时效性，因此调度人员一定要及时发出明确的指令，以便能够获得精准化的反馈。此外，调度指令一定要始终遵循一对一的原则，这一原则要求调度人员在发出指令的过程中，一定要明确指令的具体内容，不能泛指更不能抽象。当需要发号施令的内容十分相近时，一定要始终遵循一事一令的原则，要将号令下达到具体对象身上，不要存在捎话、转达等行为。由于调度指令直接关乎着铁路运输安全，在铁路运输工作中牵一发而动全身。因此，有关铁路运输的调度指令一定要准确、快速地传达到位。过硬的调度技能、过强的应变能力，是当代铁路运输调度人员应该掌握的技能，也是确保铁路运输安全开展的重要技能，2019年12月6日凌晨，北京局天津电务段的两名上线作业员工被0G383次高铁列车撞轧身亡。事发之后，北京局天津电务段的相关领导被免职，所有电务段、工务段以及客运段部门都要根据实际情况，不断强化自己的安全培训工作。在此事故中，列车上无任何乘坐人员，已经完成营运任务，正在按照指示空车入库，不幸发生事故。导致此次事故的因素众多，其中调度不到位应该占主要责任，没有及时对客车以及工作人员发出正确指示，导致两项工作发生冲突，造成不可挽回的后果。由此可见调度命令的重要性，调度人员素质的重要性。基于此，铁路单位一定要从调度人员自身入手，从铁路运输中的基本规定、章程入手，定期向调度人员梳理有关铁路调度管理的方法，对有关铁路运输调度的岗位作业指导书也要不断完善，以便调度人员能够全面掌握列车运行基本情况以及特殊规定等，为铁路运输调度工作的顺利开展提供保障，对于下发的铁路文件要及时进行更新与公布，使调度人员能够不断加强自身认知，明确自身职责，有效落实铁路运输的各项调度工作。
铁路运输规章制度篇4
关键词:铁路运输安全；预防体系；安全保障体系；事故处理救援体系
中图分类号：te833文献标识码：a文章编号：
1铁路运输安全研究体系
铁路运输安全问题得到专家学者和政府部门的关注，也是至今没有完全解决的问题，铁路运输事故频繁发生，给国家和人民的生命财产造成了严重的损失。近年来，虽然我国铁路在监控技术、管理技术方面，技术装备方面和行车安全因素方面做过一系列的研究，但是没有提出一个比较完整的铁路运输安全体系结构。如何进行铁路运输事故的预测和预防，如何从发生的各种事故中归纳出事故发生的机理和规律，从而进行技术层面的预防是铁路安全运输的根本问题。本文对铁路安全运输的研究分为保障体系、预防体系和事故处理体系三部分。事故的预防体系是铁路安全运行的中心问题，起到了整个铁路的安全运输的保障作用。
2铁路运输安全预防体系
2.1铁路运输安全预防理论体系。安全预防理论体系是针对铁路运输事故发生的特性，提出的一种预防事故的机制的理论体系，包括技术开发体系和管理体系理论：一是危险源辨识机理，是从微观的角度铁路运输中存在的危险因素以及产生的条件，建立事故可能发生的模拟事故发生机理；二是风险效应机理，是指在铁路运输中可能发生的事故以及事故的影响范围，对事故发生的几率和严重度进行评价，科学的整改事故投入与预防性投入的关系，制定合理的投资结构；三是预防机理，事故发生的类型、发生的概率以及造成的损失大小，根据不同的事故类型采用不同的防御措施，使事故的发生率和损坏率降低到最小程度是预防机理的主要目的。
2.2铁路运输安全预防技术体系。安全预防技术体系包括安全规划技术、安全预测技术、安全评价技术和安全设计技术构成。安全评价技术和安全预测技术是铁路运输系统的评估技术，铁路运输系统的安全目标非常明确。铁路运输安全规划技术与设计技术则是从宏观角度和微观角度进行规划设计的。
2.3铁路运输安全预防管理体系。铁路运输安全预防管理体系是对铁路运输安全的点预防、线预防、面预防的综合管理模式，主要包括安全教育体系、安全监督体系、安全标准体系和安全机制协调体系。一是安全标准体系。铁路运输安全标准体系用来评价铁路运输安全系统的安全状态、进行安全教育和对安全体系进行监督；二是安全教育体系。安全教育是以“人”为中心，从人的角度防御事故的发生，保护人的财产生命安全；三是安全监督体系。安全监督是预防铁路事故发生的有效措施，使铁路安全管理顺利进行；四是安全协调机制。要求在铁路系统各种设置全面、系统的管理组织网络体系，合理配置人员和机构，进行科学合理的管理。
3铁路运输安全保障体系
3.1铁路运输安全保障理论体系。一是职业适应性机理。人在铁路安全运输系统中处于主导地位，也是系统中不稳定的因素。研究铁路系统中岗位和职业的稳定性，有利于运输系统中人员的选拔与培训；二是设备可靠性机理。机车、轨道、信号以及其他设备的良好运行是实现铁路安全运行的必须条件。设备的可靠性机理研究主要包括设备性能的可靠性、结构可靠性等，这是铁路运行最基本的理论条件；三是子系统的配置机理。铁路运输系统包括车务、机务、工务和车辆等构成，铁路安全运输只有各个要素系统达到合理的配置才能减少铁路运输中发生的事故。
3.2铁路运输安全保障技术体系。铁路运输安全保障技术体系直接参与运输安全保障，重点强调安全保障的实时性、联动性和系统性。保障系统有感测技术、计算机技术、通信技术和控制技术构成。感测技术和控制技术是铁路运输系统的外部接口,通信技术与计算机技术则对采集的信息进行传输和再处理,实现铁路运输系统的实时监测与控制,有效地保障铁路运输安全。
3.3铁路运输安全保障管理体系。铁路运输安全保障管理体系是安全保障理论体系、安全保障技术体系在安全培训、安全规章制度以及安全考核激励机制方面的有机整合。安全培训保障机制是铁路运输安全保障管理体系得以有效实施的重要保障机制,是实现运输安全有序可控目标的最基础保障。安全规章制度机制是铁路运输安全保障理论、技术以及管理体系在安全保障应用方面成功模式的制度化、标准化。安全考核激励机制是根据当前运输安全状况、事故的益本比分析等确立的一套科学考核机制,是运输安全良性循环发展的重要保障。
4铁路运输事故处理及救援体系
4.1铁路运输事故处理及救援理论体系。一是救援预案理论。救援预案根据铁路运输事故的损失情况、发生位置、救援设备的布局,设计不同的救援预案,提高事故救援的应急能力及救援效率；二是联动调度理论。联动调度是在事故发生后，各部门和人员应该积极的响应事故的救援要求，包括事故的通报、救援队伍的指挥和行动都要在最短的时间完成；三是事故再现理论。就是研究事故在现时防御技术开发，分析事故发生的原因和机理，避免类似事故的发生。
4.2铁路运输事故处理及救援技术体系。救援列车技术就是救援设备、人员配置和分工等进行科学合理的组编达到最大的救援技术水平。线路开通技术就是根据线路损坏的情况，选择合理的方式抢修线路、开通线路和实现通车。事故勘查技术是应用科学的方法，对事故现场进行侦查，为事故的分析搜集资料。
4.3铁路运输事故处理及救援管理体系。事故档案管理就是对以往发生的事故资料进行分析和归纳，建立事故档案，使救援人员的训练、救援资源的配置和事故的管理有章可循。救援资源管理是救援设备的购置、维护和管理，救援工作的实施必须要考虑到当时的环境、事故的类型、列车的种类以及其他资源的配置。事故应急管理是根据生命特征、救援预案和联动方式等临时建立一套完整的、科学的管理体系。
参考文献：
[1]钱立新.世界重载铁路运输技术的最新进展[J].机车电传动,2010(1):67-68.
铁路运输规章制度篇5
关键词：铁路运输、安全管理
改革开放以来，我国铁路建设取得了较大的发展：新建铁路里程数世界第一，到目前为止，我国已经拥有近11万公里的铁路运营里程，时速两百公里以上的客运专线和城际列车运营里程达1.3万公里，时速350公里的高速铁路运营里程6500公里。路网运营的规模不断扩大，运输能力有较大提高，客货运量大幅度增长。但伴随着铁路运输业快速的增长的是我国铁路安全事故的频繁发生，据不完全统计，从2006年到2011年，我国共发生重大恶性铁路安全事件十一次，死亡人数超过三百人，受伤人数728人，造成直接经济损失上千亿。这些安全事故，归根到底是管理的问题，体制的问题。它提示着我们：我国铁路运输业在安全管理上仍面临着诸多的问题，远远不能适应构建和谐社会和当前我国社会发展的需求，如何提高安全管理的准确性，减小运营的安全隐患成为迫切需要解决的问题。
一、我国铁路运输安全管理当前存在的问题。
1、铁路总体运量不足导致的安全管理难问题。
我国幅员辽阔，身居内陆地区，货物和人员运输主要依靠铁路，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出。在客运方面，特别是在主要运输通道上的运输能力上，旅客买票难、乘车难的问题长期难以解决。尤其是春运期间，万人排队、一票难求的状况十分普遍。客运的运输能力不足，客流量剧增，很多车站人满为患，列车几乎趟趟爆满，上车难导致列车大量晚点、直接给列车调度带来极大的安全隐患。在货运方面，国民经济发展急需的煤炭、矿石等重要原材料运输严重受阻，致使不少工厂半停产运行等，为了完成运输任务，货运列车超载的情况也时有发生。铁路运量不足致使的安全保障能力下降，管理难度加大，货物运输困难、旅客乘车体验差等问题已经成为全社会共同关心的问题，虽然已经在逐渐缓解，但形势依旧严竣。
2、铁路运输管理体制问题导致安全管理责任不明确
目前，我国铁路政企不分的经营管理体制，已日益成为很多安全事故和管理问题的源头。铁路运输企业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的。这种不明确的直接结果是部分运输企业的领导层不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任。而一部分领导层则认为他们是企业，应该创造最大化的效益和利润。前者造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。而后者则忽略了自已的社会责任，为了追求效益的最大化，而放弃为公众服务的公益性。这种意识的冲突直接导致了管理问题的存在，不同的目的会有不同的管理手段，在铁路设备的采购、资源的合理调配、人员分配等等一系列问题上都会有不同的结果。直接为日后的安全管理问题埋下隐患。铁路运输企业管理者意识混乱的状态的存在。直接导致了管理者的经营管理责任心不强，安全责任意识薄弱，觉得出了问题也不是自己的问题，上面还有人管着。为安全生产和事故埋下巨大的隐患。
3、安全管理理念跟不上铁路发展的形式需要
管理理念上仍沿用“以规章制度为中心”，凭借制度约束，纪律监督，严明奖惩等传统方法。这种管理理念虽有其存在的必要性，但约束了员工的个性和工作积极性，扼杀了员工的工作积极性和创造精神。目前铁路运输业的部分管理人员，在管理上依然有许多沿用着传统的手段：检查工作频繁，不是指导工作，而是查找问题、事故发生后，强调事后分析和一次性处理、人治多于法治、人才层层推荐制，工作中标准化作业落实不到位，违章违纪事件的原因只看表象不看本质。员工的职业发展道路单一。管理层缺乏应有的市场竞争意识，缺乏利益激励机制和有效的约束机制，对运营效益、服务质量麻木不仁，办事效率低下、管理混乱，安全责任不明确，出现事故、隐患相互推诿。有的车站和职工为个人利益，采取不符合铁路安全规定的减少服务项目、带人带货进出站，采购一些低质过期铁路产品等等。
4、铁路基层技术人员结构、配置不合理
技术保障是安全行车的前提，也是运输安全管理的核心，而技术人员是基础。我国铁路基层站段的技术人员数量少且素质不高，年龄偏大，每年退休的技术人才多于新进的技术人才，且结构不合理。人员配置上存在着隐性缺员的情况，难以适应当前铁路技术的不断发展。目前铁路基层站段的工作人员中高学历者少，高中及以下学历的人员还占大多数，学历结构偏低。一些基层站段比较优秀的技术人才已屈指可数，且大多年龄偏大。技术人才青黄不接的现象明显存在，技术人才的不足已经成为保障铁路运输安全行车的重中之重。
二、针对我国铁路运输业安全管理的现状提出如下建议
1、政企分开，从根源上解决铁路运输企业体制问题
铁道部应赋予铁路运输企业相关的权利，使铁路运输业建立起责任和权利相统一的法人机构，这将有利于提高铁路运输企业的积极性，增强其活力。使铁路运输企业依照公司法、企业法，建立完善的现代企业制度。真正实现产权清晰、管理科学的目标。在安全管理上实行规范化、程序化管理，不走形式主义，强调过程控制，注重程序的公正、公开、公平原则。尽快建立符合现代企业制度的铁路规章和标准，不断创新和完善安全管理规章制度，继续强化安全逐级负责制，明确界定各部门管理职责。
2、强化安全责任意识，建立安全考核体系。
铁路运输企业应建立起以最高层领导负责的安全监管机构，对企业生产运输的安全责任落实到个人，落实到岗位。这个监管机构的主要职责就是对安全生产责任岗位进行检查，抽查，对生产流程、调度管理流程、货场作业流程、客运管理流程进行监督管理。定期对员工进行安全生产培训，提高员工的安全责任意识。建立起与安全责任相适应的考核体系。
3、建立完善的安全信息网络共亨平台
完善安全信息网络是安全管理的前提，安全信息能够直接反映现实安全状况或趋势，通过把凌乱分散的信息进行归类、分析、总结、利用，从而提高安全分析预测和控制能力，实现超前控制，超前防范。建立分级信息网络。形成逐级负责管理信息网络，将管辖区域范围内收集的安全信息，全面分析，认真总结。从而寻求出事故发生的内在规律，制定改进方法、相应措施，实现运输安全综合性管理。
4、全面提高员工的综合素质是安全管理的保证
现阶段，提高职工的思想政治素质和技术业务素质具有很强的紧迫性和现实意义。要加强安全思想教育。同时，做好职工的技术业务培训。要做好基本规章的学习贯彻。随着铁路的改革发展、大面积提速、先进技术装备的采用，对职工素质要求越来越高，加强职工对基本规章的学习显得尤为重要，只有尽快地使职工掌握基本规章以及新技术、新设备的操作和使用，提高技术业务素质，才能适应运输安全的需要。
三、结束语
铁路运输的安全管理是一项综合而复杂的系统工程，随着我国铁路体制改革的深入、科技的进步、铁路运输企业先进、科学管理理念的引进，将从源头上为安全管理打下坚实的基础。只有从思想意识上真正认识到安全生产责任大于天，切实把人民的生命财产安全保障放在第一位，切实履行安全生产的规章制度，以高度的责任心的精湛的技术投入到生产工作中去，才能建设世界一流的铁路运输企业。
参考文献
铁路运输规章制度篇6
论文摘要:铁路运输安全所包含的内容较为复杂,包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全,也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献:
铁路运输规章制度篇7
关键词:机车;效率;铁路运输;成本
铁路运输生产管理复杂繁琐，涉及到多方面的协调工作，任何缓解出现问题，都有可能直接影响企业利益。机车是铁路运输不可或缺的资源，运行效率直接影响企业经济与铁路事业发展进程。对此，还需加强实践经验总结，进一步优化经营管理方式，以有效控制运输成本与机车运用效率的影响因素。
一、影响机车运用效率的因素
(一)机车安排方面不合理的机车安排体现在机车类型、机车使用频率与时间等方面。使用频率与时间不合理，将直接影响机车质量、运行稳定性，从而缩短了机车资源高效利用与使用寿命。尤其是随着铁路运输行业的规模化发展，更应当加强机车安排前运输量调查统计与保养维护、机车型号匹配度等问题的管理分析，以避免出现机车使用频率失控、保养维护不当、机车运行耗损加大等情况，最终实现铁路运输成本的有效控制。
(二)规章制度方面我国大部分的铁路运输企业，虽然制定了较多规章制度，但制度落实结果并不理想，制度执行形式化与落实度差等问题普及，导致制度作用得不到有效发挥。制度不完善体现以下几方面;企业制度滞后、监督执行力度不强;制度内容不详细，无法解决资源利用效率低等问题;站段、交接口配合度低，延长机车运行时间;责任制度缺乏，保养与使用等工作环节缺乏综合责任管理系统。(三)管理体制方面在不断摸索实践中，铁路企业形成了一套固有管理体制，对维护机车稳定运输意义重大，但在降低运输成本、提高机车运用效率等方面作用不明显。同时企业在更新改进管理体制方面相对忽视，导致运输质量与效率停滞不前，管理体制的滞后性特征越发明显。管理体制的不完善，主要体现在未用长远发展眼光看待企业经营管理，经营管理观念滞后，直接降低员工积极性，资源成本浪费无节制，最终陷入恶性循环发展状态，不利于铁路运输企业改革与行业长远发展［1］。
二、降低铁路运输成本的对策
(一)机车资源合理安排首先加强机车检修质量，降低机车故障率与运输安全隐患，提高运行速度。加大乘务员培训教育力度，强化其维修养护意识，摸索建立完善的机车保养体系，不断缩短机车检修与机车周转时间。其次合理安排机车资源，提高资源调度水平，确保管理成效。积极围绕利益最大化原则，采用减少机车在站停留时间、减少机车动力资源等方法，科学调控机车运输资源，降低机车运输成本。在不影响运输生产的情况下，尽可能的减少机车使用量，并根据具体时段、区段合理安排机车资源，实现机车资源高效利用。加大机车运行规划力度，减少机车换挂次数，充分发挥机车电力、内燃机动力等优，以尽可能的减少资金投入［2］。
(二)完善规章制度加大制度管理力度，进一步优化完善规章制度，首先重新修订各项规章制度，从实际情况与实践经验入手设立成本控制管理制度，为确保制度落实成效，应当加强完善成本否决机制。其次模拟市场进行内部运作，分解并落实资产运营责任，实现各单位、站段与机车之间的合理清算，以推进划小核算单元改革。并通过完善双向考核清算与奖惩制度等方式，增强各部门责任意识，以减少机车运用耗损，为机车故障及时修理提供基础保障。最后加强制度执行监督，加大管理人员培训与选拔力度，严格考核制度落实情况，以规避制度落实与执行形式化等问题，从而切实发挥规章制度作用与管理成效。
(三)优化经济考核机制以长远发展眼光与全局角度完善铁路运输管理机制，以推动管理体制创新发展，尽快实现少投入多产出的利润目标。相关部门应当加强设立机务系统机构，实现机务资产高效管理与利用，进一步完善经济考核机制。并加强各种经济考核方法优化，如下所示;一是推行资产有偿占用，每天向机务部门清算每天机车的费用，防止相关部门出现放单机或浪费机车等行为。二是对乘务员的三省与三无等情况施以考核奖励，以此达到企业机车资产保值目的。规范落实货物机车按图行车工作，加大对机车工作计划兑现率以及乘务员超劳、途中换班等情况的考核。三是将调度等业务部门人员的薪资待遇，如收入奖励等，与运输收入、资产收益、机车运用指标等挂钩，不断提高工作人员协作力度。经济考核机制制定后，应当及时落到到个人，确保资产最大程度保值，同时也是为了激发工作人员节支降耗的意识与主观能动性。四是清理不良资产，并盘活闲置资产，优化机务段布局设置，实施出租与转让等措施，以货币形态取代资产物的形态，推动存量向增量过渡转变，以最大程度降低成本。五是加强实践经验总结，积极引入先进管理技术［3］。
铁路运输规章制度篇8
目前，中国铁路总公司已经挂牌，国家铁路局正在筹建。64年来中国铁路政企合一的体制终于分开了，应该讲这一次改革在中国铁路史上具有里程碑的意义。虽然这个方案没有什么新意，但却是最平稳的一个方案。对于这个庞大的“铁路帝国”而言，通过总公司、国家铁路局的过渡性安排，既可以保证铁路大动脉的正常运转，又为今后的改革留下了空间。因此，对于铁路系统而言，政企分开了，但铁路改革的路还很长、很艰难。新的铁路体制面临诸多难题需要破解。中铁总公司的垄断问题
中国铁路总公司负责国有铁路的经营活动，目前国有铁路货物运输量占全国铁路市场80%的份额，属于绝对垄断的地位。客运方面，由于目前各个高铁客运公司事实上难以独立经营而不得不委托相关铁路局经营，这种格局在今后相当长的一段时间内会一直存在。也就是说，客运业务也仍然由国有铁路垄断。
中国铁路总公司进一步改革的任务还很重，首先是要明晰产权，让新组建的铁路总公司“脱胎换骨”，成为市场经济中真正的法人主体。政府部门应该采取有效措施，总结以前垄断企业改革中的经验教训，避免铁路总公司再出现垄断公司中存在的问题。目前来看，中国铁路总公司的行业垄断地位没有变。因此，要建立铁路行业市场竞争的新体制，首先要解决铁路行业垄断问题。
破解铁路行业垄断，应与市场竞争、企业重组同时进行。铁路企业重组的过程，是培育铁路行业市场竞争主体的过程，也是建立铁路新体制、新机制的过程。在这个过程中，既要考虑到中国铁路在国民经济中的现实地位，也要考虑到中国铁路的未来发展方向。所有这一切，都是建立在对中国铁路现实的基础上所应作出的正确决策。
如何正确认识和评价中国铁路现实，是一个非常复杂的问题，需要下大力气研究论证。对于铁路而言，要形成真正的市场竞争格局还缺乏必要的条件。没有一个企业能够与中国铁路总公司竞争，也没有一个企业能与中国铁路总公司下属的任何铁路企业构成竞争。中国铁路总公司的垄断地位是客观存在的基本事实。
因此，国家一方面应通过严格的监管程序设计，防止中国铁路总公司利用自身的垄断地位侵害其他铁路运输企业和消费者的合法权益；另一方面，也要加大对中国铁路总公司的深化改革力度，通过对其内部铁路企业的重组与结构调整，形成能自主经营、自我发展、自负盈亏的独立新铁路运输企业集群，在内部形成相互间的协作与竞争态势，逐步过渡到行业内外的市场竞争。当中国铁路总公司内部铁路企业集群适应了市场化竞争后，中国铁路总公司作为特殊时期的过渡性安排将完成历史使命，而全新的铁路运输市场主体格局将为中国铁路未来的发展提供活力和动力。
为了防范中国铁路总公司滥用权力，国家相关部门应当制定相应的法规和规章，对中国铁路总公司的法律地位、经营责任、权利义务、与其他铁路运输企业的关系等基本问题作出规范，防范其利用垄断地位搞不正当竞争，损害其他铁路运输企业的合法权益。统一调度与公司利益角色冲突
根据方案，铁路总公司负责铁路的统一调度，也就是说全国所有铁路的运输生产活动都要由总公司来决定，包括所有与国铁接轨的地方铁路、合资铁路在内，都要服从于中国铁路总公司的统一调度指挥。
我们都清楚，铁路运输调度实际是对运力资源的调度，理论上（设计上）的运输能力必须通过调度活动才能转化为现实的运力，而现实的运力才能完成人与物的位移。铁路运输企业获得的现实运力资源越多，其经济效益越好。而中国铁路总公司既是经营实体，又是调度主体，在发生运力利益冲突时，不可避免地会倾向于中国铁路总公司自身，从而给其他铁路运输企业造成不公平。因此，对中国铁路总公司的统一调度行为的法律规制尤为重要。否则，那些中小铁路运输企业将无法生存。
铁路运输的统一调度，是铁路运输生产管理体制的核心。运力是铁路运输企业从事运输生产的手段，作为独立的市场主体，应当享有充分的自。我们认为，统一调度作为铁路运输生产管理体制，是由铁路的特点所决定的。特别是在运力资源相对紧张的状况下，统一调度更为必要。
一是满足铁路客货流运动的需要。由于铁路客货流是在全国铁路间流动的，一个运输企业往往很难做到使旅客或者货物发生由甲地至乙地的位移，因此，需要各运输企业的配合和协助。铁路车辆是在全国铁路网上运行的。这就需要通过统一调度，以实现运输效力的最优化。因此，统一调度不仅是运输生产技术上的要求，也是运输生产过程的要求，同时也是铁路适应市场经济发展的要求。
二是提高铁路运输企业运输效率的需要。各运输企业的客货源不均衡性是铁路运输的另一个基本特点。有的地区货流比较大，有的地区客流比较大，有的运输企业可能缺少运输车辆，而有的运输企业又可能富余车辆。因此，要发挥运输企业的运输效率，也需要有一个统一调度的问题。在全国铁路间进行统一调度，可以使有限的运力资源得到充分利用，大大提高运输企业运输效率。
三是统一调度有利于维护铁路运输生产秩序。在中国，铁路运输依然是交通运输的主要方式。要保证大联动机制的畅通，也需要有一个统一的部门进行协调、组织全国铁路的运输工作。
法律制度安排上，应当明确全国铁路实行统一调度制度，以确保全国路网的完整与畅通。不管是国家铁路，还是地方铁路、合资铁路、专用铁路等，只要参加全国铁路运输网络运输，都要遵守统一调度的原则，都要接受统一调度管理。中国铁路总公司在统一调度时，必须遵循公平平等的原则，在制定运行图时要充分征求其他铁路运输企业的意见，确保设图公平；要按照市场经济的原则和规律，处理统一调度所形成的经济关系和法律关系。
从统一调度的性质来看，作为全国铁路运力安排的方式，关系到所有参与铁路运营活动主体的权利与利益，因此它不是完全的企业行为，而是由全体铁路企业共同参与的市场协调行为。铁路与公路不同，公路建成后，它的运输能力主要通过车辆来体现，而铁路的运输能力则是通过运行图体现。运力资源不列入运行图，则资源性的运力就不能转化为现实的运力。一条线路的年运输能力400万吨也好，500万吨也好，不列入运行图，不在运行图中给你安排运输量，再好的线路也等于零。因此，统一调度的实质是运力调度，而运力调度主要是运行图的变更和运输工具的调配。正是由于统一调度具有运力分配的功能，所以它不能由一个企业所独享。
考察统一调度的方式，我们发现目前世界上主要有两种方式：一种是协会式的调度，一种是国家式（政府）调度。协会式调度如美国的北美铁路协会，它的基本职能之一就是要负责协调铁路运输企业间运力的统一协调，协会式调度的基础是信息化程度要求较高。没有信息的现代化，很难实施这种调度方式。国家式调度也就是政府通过行政手段，强制运力的分配，这是计划经济国家的主要调度手段。比如我国基本上都是政府通过行政手段进行调度的，而这两种调度形式主要是通过修改运行图和调配运输工具来完成的。
统一调度涉及的法律关系比较复杂，既有企业之间的合同关系，也有政府与企业之间的行政管理关系。中国铁路总公司享有统一调度权，意味着可以对全国铁路实施运力资源的配置。由于中国铁路总公司法律地位定位在公司制企业，企业的目标是利润最大化，中国铁路总公司有可能通过统一调度手段而获得超额利润，构成对其他铁路运输企业权益的侵害，因此，对中国铁路总公司的统一调度权的法律规制尤为重要。要有明确具体的统一调度的程序性规定，确保统一调度的公正性和合法性。同时更要明确统一调度的法律责任，加强对中国铁路总公司的调度责任约束，才能保证调度的合理性和有效性。国家铁路局作为铁路行政管事机构，应当加强对统一调度行为的监管，防止出现滥用调度权力损害其他铁路运输企业的利益。数万亿铁路债务的处理
社会普遍关注原铁道部的债务由中国铁路总公司承继的问题，担心铁路的巨额债务可能转化为涨价的动力，推动铁路客货运输价格的上涨。
铁路目前的债务确实很高，已经超过2万亿元，加上今年的投资，可能要超过3万亿元。这些债务主要是近几年建设高速铁路所产生。从债的性质看，主要是银行贷款，如果不处理好这批债务问题，不仅对铁路的发展有较大的影响，而且对金融业也会有一定的影响。
从中国铁路债务形成的历史看，大部分铁路债务都是铁路部门通过贷款、发债以及各种转融资的方式投进的。2005年以来铁路建设加快，铁路建设的投资也出现了迅猛的增长，铁路债务从2004年的500多亿元，猛增到2010年的7000多亿元，到2012年底达到2.6万亿元。今年投资规模是5000多亿元，到年底，铁路债务规模可能要突破3万亿元。
对铁路债务可以分为两个部分考察：一部分是既有铁路改扩建借贷所形成的债务；一部分是高速铁路建设所形成的债务。既有铁路改扩建借贷所形成的债务，借款主体主要是铁路局，这部分债务对铁路局的经营压力不是很大，影响也不大，铁路局完全有能力消化这部分债务。对铁路影响大的债务主要是高铁建设所形成的债务，大多数发生在2008年以后铁路形成的这部分债务，约占中国铁路全部债务的70%左右。因此，处理铁路债务，实际上就是要解决高铁建设所形成的这部分债务。因为这部分债务靠高铁公司自身是不可能解决的。
有目共睹的是高速铁路的快速发展，对我国社会经济的确产生了积极影响，人们出行方便了，区域经济在高速铁路的带动下也有长足的发展，应该讲对我国经济发展还是有利的。但是高速铁路发展太快了，决策者片面追求高速度，导致投资巨大，超过了我国现阶段的经济承受能力。我国目前人们的消费水平无法支持高票价，因此期望通过高铁旅客的消费偿还巨额债务完全是天方夜谭。这就注定了客运公司从成立时起就避免不了亏损的命运。
同时，由于建设时期的盲目大干快上，路网线路人为分为若干个高铁公司同时建设，建成以后又无法形成公司的独立运营能力，不得不将线路委托相关铁路局运营，产生运营成本高企的后果。比如，京津城际委托北京铁路局经营，北京铁路局经营京津城际铁路的资产，要向京津城际铁路公司支付委托费用。对于北京铁路局来说，经营京津城际铁路对它没有任何效益，纯粹是原铁道部的拉郎配，北京铁路局接管后，既没有改善经营的利益动力，也没有需要支付建设投资的成本压力，经营收入只能维护日常的支出。目前，高铁经营除了少数线路外，绝大多数线路都面临效益不佳的现状。因此，高铁的债务指望高铁运营偿付是不可能的。
从债务主体看，高铁的债务是高铁公司所借贷的，高铁公司是依据公司法的规定而设立的有限责任公司，具有独立的法人资格，享有公司的权利，承担公司的义务。高铁公司对自已所拥有的高铁线路享有所有权、经营权，当然也要承担经营义务，其中自然包括债务的偿还。但高铁的债务是以原铁道部作为控股股东的信用为担保的，所以承继债务的中国铁路总公司自然也要承担担保的责任。
目前的现实是高铁公司都有巨额的债务，公司的负债率远远超过所能承受的额度。当债务进入还本付息的高峰期时，客观上高铁公司将面临资不抵债的境地。因此，正确处理铁路债务，对保证高铁公司的健康发展具有重要意义。有专家提出，中国铁路总公司成立以前的债务尽量由国家来做担保，避免出现大面积违约。同时成立专门的资产管理总公司，处理铁路部门以前形成的各种债务问题。这些建议不无道理，但如何运作，需有法律制度做保障。
从高铁客运公司的经营现实来看，高铁的债务处理应当与高铁客运公司重组一并进行。现有的高铁客运公司管辖的高铁里程过于分散，除了京沪与武广公司以外，绝大多数高铁客运公司拥有的线路只有几百公里，甚至100多公里，铁路运输是规模经济，这么少的经营里程是很难降低成本提高效率的，这也是目前绝大多数高铁客运公司只管资产不管经营的原因。高铁客运公司不能形成独立的运营收入，就无法独立承担自负盈亏的责任。
因此，在目前高铁基本形成网络、建设任务基本完成的情况下，可以考虑对高铁客运公司进行重组，重组的基本目标是让高铁客运公司能够成为独立的市场主体。至于如何重组，需要进一步研究。
为了维护铁路运输生产秩序，对中国铁路总公司成立前的债务应当有专门的制度安排，通过立法方式，明确在中国铁路总公司成立以前所形成的国家铁路债务的消化处理方式、责任主体和处理的程序，确保铁路债务的处理有法可依、有章可循。在处理债务方面，也可以借鉴日本国铁改革时的做法，设立专门的机构，作为独立的事业法人，承接全部债务，由铁路公司、地方政府和中央政府共同负担，并根据债务的性质确定分担比例，分期逐步解决铁路公司负债过重的问题。优化铁路运价调整机制
人们关注铁道部拆分后的另一个重要话题便是铁路运价是否会上涨。中国铁路总公司总经理盛光祖在回答记者提问时讲到铁路目前的票价偏低。许多媒体人解读为未来的铁路票价一定会涨。
涨不涨价，不应由中国铁路总公司说了算。铁路运价的调整，一定要有相应的法律规制。一个好的制度安排，不仅要满足社会大众的要求，而且更要符合制度约束的各参加方的共同利益。近日，国家发改委价格司负责人表示，铁路运价关系群众切身利益，铁路运价实行政府定价或政府指导价。中国铁路总公司成立后，这种运价方式没改变。铁路票价不会出现上浮，同时票价的下浮并没有限制。
铁路运价是铁路运输收入主要来源，铁路行业要发展，适时调整运价是必然的趋势。调整运价不意味着一定要上调，也可能下调。调整的原则既要看铁路的运营成本，也要看市场的承受能力。从铁路运价定价原则看，合理的铁路运价至少要满足两个要素：
一是能够弥补合理运营成本；二是要有合理的利润。合理运营成本，是保证铁路运输企业简单再生产的最低要求；而合理的利润则是铁路运输企业扩大再生产的必然要求。如果运价不能满足这两个要素，那么铁路再生产就不能顺利进行。而市场的承受能力又制约着运价水平。比如，高铁运价如果按照合理运营成本加合理利润来制定，旅客就难以接受高票价。而普通铁路就可能满足这两个要素，因为高铁造价、运营成本高，而普遍铁路则要低得多。因此，国家在法律规制方面，一方面要控制高运价；另一方面政府要通过补贴等方式保证铁路的再生产能够顺利进行。
铁路运价直接关系到整个社会的物价水平，因此对铁路运价必然要实施必要的监管。中国《铁路法》第25条规定了铁路运价管理模式。法律规定，国家铁路的旅客票价率和货物、包裹、行李的运价率由国务院铁路主管部门拟订，报国务院批准。国家铁路的旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门规定。国家铁路的特定运营线的运价率、特定货物的运价率和临时运营线的运价率，由国务院铁路主管部门商得国务院物价主管部门同意后规定。按照本条规定，中国铁路运价分为基本运价、特殊运价和运杂费三种，国家铁路的基本运价由国务院管理，特殊运价由国务院铁路主管部门和物价主管部门共管，运杂费由国务院铁路主管部门管理。
随着改革的不断深化，这种按不同性质的铁路分别规定运价水平的方式已经明显不适应。特别是铁路多年来的改制与改组，有些铁路运输企业已经很难区分是国家铁路还是地方铁路。而且，同一地区的铁路不同的运价水平也不利于铁路运力的利用，不利于铁路运输企业之间的公平竞争。因此，铁路运价管理体制客观上也需要进行改革，需要形成新的有利于铁路发展的运价调整机制，基本目标是，应当将全国铁路运价纳入统一管理范围，明确基本运价由国务院管理，特殊运价由国务院物价主管部门、地方省级人民政府共管，具体范围由行政法规规定。运杂费的制定权可以交给铁路运输企业，但必须报省级物价主管部门备案。总的来说，不管谁管运价，都要明确以下三个基本问题：一是管理权限，二是管理责任，三是要有完善的制定运价程序。铁路运价既不能脱离现实需求，又要赋予铁路运输企业一定的运价调整权力，这是管好铁路运价的基本出发点。
在明确铁路运价管理体制以后，另一个重要的问题是定价方式，也就是如何制定运价。我们目前的运价制定方式还不适应市场经济的需要，不利于铁路运输业的发展，大有改革的必要。
根据中国目前的国民经济发展状况，铁路运价主要由国家定价这个观点是正确的。但是国家定价不等于管死运价。对于国家定价来说，最重要的是要有灵活的、客观的、符合实际的运价模式。定价既要考虑到国民经济的总体需求，也要考虑市场经济主体个体对价格的需求。从技术角度看，定价方式有四种模式可以选择：
一是固定价，也可称为定比价，就是对某种商品或者某种服务规定一个衡定不变的价格。铁路运价的固定价就是规定一个固定数额的运价率，没有上下调整的余地，必须执行。基本运价可以采取固定价的方式。
二是保护价，也可称为最低保护价，是指对某种商品或者服务规定最低限价，在最低限价基础上，任何一个生产经营者都可以往上浮动，也就是通常说的上不封顶。铁路运价实行最低保护价，目的是为了避免运输业之间的过度竞争，保护铁路运输企业的合法权益，促进铁路运输业的发展。
三是限制价，也可称为最高限价，是指对某种商品或者服务行为规定一个最高价格，经济主体在最高限价以下浮动，也就是下不封底。最高限价是为了保护消费者的利益，避免因运输企业利用运力紧张状态漫天要价，危害消费者的合法权益。
四是幅度价，是指对某种商品或者服务规定最低保护价和最高限价，在此范围内，由市场主体自由决定具体的价格。根据不同情况，幅度价可以是定期幅度价、不定期幅度价，还可以单项幅度价、整体幅度价。铁路运输企业可以在幅度价内，根据市场的情况自由浮动。
铁路运价应当充分考虑到市场的变化和经济主体的能动性和积极性，区别不同地区、不同服务对象、不同货物运输要求，以幅度价为主，固定价为辅，保护价和限制价为补充。
目前，中国的铁路运价存在的最大问题是固定价比例过大，不利于铁路运输企业根据市场需要适时调整收费标准，也不利于铁路运输企业参与运输市场竞争、拓宽经营渠道，以满足市场经济的需要。因此，在定价方式上应当改变目前的运价构成结构，扩大幅度价的比例，允许铁路运输企业在国家规定的运价幅度范围内自由浮动。国家可以根据市场和运力情况，适时调整价格比，对铁路运价实行动态管理，以适应社会主义市场经济发展的要求。因此，应当通过修改铁路法，明确铁路运价的概念和构成、运价管理主体、运价实施的条件等基本问题，规范铁路定价行为，推动铁路运价改革，建立有利于平衡各方利益的铁路运价调整机制。界定铁路总公司与其他铁路企业关系
中国铁路总公司控制着全国70%的铁路线路里程，剩下的为地方铁路与合资铁路经营。高铁客运1.8万公里的网络则由近200家合资铁路公司占有，然而运营权几乎都是由中国铁路总公司所属的铁路运输企业即铁路局行使。这些高铁公司不管是愿意还是不愿意，在高铁建成后都要委托相关铁路局经营。而高铁公司获得的经营收入却微乎其微。因此，如何处理中国铁路总公司与其他铁路企业的关系特别是高铁公司的关系，直接关系到铁路整个行业是否能够健康发展的根本性问题，也关系到铁路巨额债务是否能够平稳消化的问题。
从法律上看，中国铁路总公司与其他铁路企业的关系是平等的民事主体关系，中国铁路总公司不具有行政管理权力和对其他铁路企业的支配权，但事实上中国铁路总公司控制了路网调度权，而其他铁路企业不得不受制于中国铁路总公司；中国铁路总公司作为合资铁路公司的控股股东也对公司具有股份控制权，因此，如何保证这些铁路企业能够独立经营、开展竞争是政府监管部门的责任。
要通过法律手段规制中国铁路总公司的经营行为，避免中国铁路总公司利用垄断地位和控制调度权侵害其他铁路企业的权益；要赋予其他铁路运输企业参与全国铁路调度活动权利确保铁路运力资源能够做到公平、公正地分配；其他铁路运输企业对中国铁路总公司滥用权力侵害自己的权益的行为有申诉控告的权利。对于中国铁路总公司控股的合资铁路公司，其他股东可以根据公司法的规定，对大股东的不当行为进行申诉或者通过司法程序解决。铁路互联互通与经营收入清算
互联互通，是指铁路运输企业所拥有的铁路线路应当向其他铁路运输企业开放，任何一家铁路企业都不得拒绝其他铁路运输企业通行车辆的要求。互联互通是铁路路网整体性的必然要求。目前，中国铁路线路里程已经达到10万多公里，其中国家铁路拥有线路7万多公里，合资铁路公司拥有2万多公里，还有1万多公里属于地方铁路或者专用铁路。经营这些铁路的企业近250家，仅铁路客运专线公司就达到近200家。这些企业所拥有的铁路线路都是路网的组成部分，如果不能互联互通，各行其是，就不能发挥铁路运输的整体效率。因此，保证铁路线路的互联互通，是提高铁路效率的必然要求。
铁道部一分为三后，中国铁路总公司实际上控制着全国铁路网，其他铁路运输企业运送旅客或者货物绝大多数需要通过中国铁路总公司控制的线路才能实现人与物的位移，如果中国铁路总公司不允许其他铁路运输企业的线路接入与车辆通行，则其他铁路运输企业将无法进行正常的运输生产活动。因此，在法律上要明确互联互通的原则，明确任何一家铁路企业都应当向其他铁路企业开放线路，确保路网的统一和畅通，以保证路网完整性。鼓励开行直通客货列车，以便提高运输效率。对于违反互联互通原则、限制其他运输企业进入的，要追求其法律责任。
与互联互通相关的便是铁路经营收入清算，因为互联互通，一方使用另一方的线路和运输能力，产生的费用应当由使用方支付。这就产生了费用清算的问题。既有中国铁路总公司内部企业之间的清算，也有中国铁路总公司以外的铁路企业与中国铁路总公司及其所属企业的收入清算。铁路企业之间的收入清算原则上是企业行为，由产生收入的铁路企业互相清算。但是由于中国铁路总公司一企独大，很可能在清算上不能很好地履行义务，导致其他铁路企业的收入不能及时到位，影响铁路企业正常的现金流和经营活动。因此，铁路企业之间的收入清算规则非常重要。
在铁路政企分开以前，铁路企业之间的互联互通产生的收入清算执行的是原铁道部的收入清算办法，在政企分开后，是否需要由行政机关清算规则值得研究。我认为，在铁路政企分开以后，在国家铁路行政机关与铁路企业之间应当有相应的铁路运输生产业务协调机构，这种协调机构既不是行政机关，也不是独立的企业，而是由铁路运输企业共同组成的协会式的社会组织，是行业自律性组织，行使协调各铁路运输企业之间的运输生产事务。类似于美国的北美铁路协会，它的基本职能就是负责协调铁路运输企业间关系，包括运力调度和收入清算，所有的铁路运输企业都是会员单位。协会章程是协会的“小宪法”，重大事项由会员单位按照组织章程共同决定。这种组织架构一方面能够适应市场的要求，增强铁路运输企业之间的业务合作；另一方面，行政机关不参与、不干涉企业的经营活动，将企业行为真正交与企业行使。
在铁路自律性协会没有成立之前，涉及到铁路行业性的问题还是应当由国务院铁路主管部门（目前为交通运输部）通过行政规章的形式，予以规范。国家铁路局（交通运输部）要通过监管活动，保证规章的实施，以维护铁路运输企业的合法权益。铁路企业下一步重组
重组铁路企业是进一步深化铁路改革的必然选择。中国铁路总公司一家独大，形成事实上的运输垄断，这种机制是不符合市场竞争要求的。要打破垄断，必须进行企业重组。
重组铁路运输企业，一是要坚持有利于开展市场竞争的原则。铁路企业重组要打破垄断，有利于企业之间开展公平的市场竞争。二是要坚持规模经济的原则，要合理确立铁路运输企业所辖铁路线路的边界，以利于重组后的铁路运输企业具有独立经营、自我发展的能力。在铁路运输企业内部，尽可能形成一级产品、一次性收入，减少分界口的运输交接，减少跨界清算的工作量。对于铁路货运业务，应当努力实现市场化经营，大力发展铁路货运专业运输，提倡集装化运输、联合运输，不断提高货物运输效率，提高铁路货运业务的竞争力。
在重组过程中，要注意改善铁路股权结构，引进战略投资，更新经营理念。按照现代企业制度的要求，设立决策民主、分权监督、职工参与的企业治理结构，保证决策的科学化、民主化，调动职工的积极性，提供优质的客货运输服务。要实现铁路重组的目标，重组路径的选择至关重要。
专家学者提出过许多方案，但基本上可以归纳为两种：一种是区域性铁路重组，即根据全国经济区域重组成若干个铁路企业；第二种是按照客货运输分离的方案重组铁路企业。
从国外情况看，美国在上世纪80年代提出振兴铁路的计划，其中铁路重组法案中将客运业务从铁路公司分离出来，设立全国铁路客运公司（即amtRaCK），货运重组成四家全国性的铁路股份公司并上市，成为营利的铁路企业。客运公司则由国家经营，实行运营补贴，随着经营状况的改善，补贴逐步下降，目前已经基本上做到自负盈亏。日本在上世纪80年代进行铁路重组时，是将全国铁路分为一个货运公司、六个客运公司，这与日本本土货运业的现实有关，铁路与其他运输业的货运业务已经处于充分竞争的状态，因此在铁路货运业内部不需要竞争。相反铁路客运是日本主要交通工具，需要开展竞争，重组时不希望一家垄断。欧洲的铁路重组则以客货分离为主导，按照区域经济模式重组铁路运输企业。
不管是何种模式，铁路客货运输业务分离，作为重组的方案，是许多国家铁路重组的基本选择。分析其原因，主要还是因为铁路客运业带有很强的公益性，安全投入多，运价控制严，单纯靠客运收入很难实现自负盈亏、自我发展，因此需要国家政策的支持。
铁路运输规章制度篇9
关键词：铁路货运；驮背运输；Swot分析
2014年10月，国务院印发《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》，提出加快推进多式联运发展，探索构建驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系。采用多式联运可以有机结合各种运输方式的优势，整合运输资源，实现运输组织的无缝衔接，提升综合运输服务质量和水平[1]。驮背运输是指公路货车或半挂车装载货物后，在始发地铁路站场自行开上或吊装至铁路专用车辆(驮背车)，通过铁路完成长距离运输，到达目的地铁路车站后，公路货车或半挂车自行开下或吊离驮背车并驶往最终目的地的公铁联合运输方式[2]。驮背运输解决了铁路运输“最后一公里”的运输问题，实现了“门到门”运输服务，将公路和铁路运输各自的优势有机结合，提高了运输效率和服务质量。
1国外驮背运输特征分析
1.1美国驮背运输特征美国驮背运输起步于20世纪20—30年代，经过几十年的发展，在技术、政策法规、管理体系及运输服务等方面均较为成熟，凭借其快捷的“门到门”一站式运输服务，在货运市场中占有稳定的市场份额。由于其定位准确和特有的优势，在美国集装箱运输高速发展的冲击下，依然拥有稳定的市场需求。美国的驮背运输拥有遍布全国的网络和枢纽，由于其铁路限界轮廓较高，可采用普通铁路平车运输半挂车(主要为53ft)，车辆结构简单、自重轻、载重大，站场设有重型装卸设备进行吊装吊卸[3]。美国货运市场以集装箱为主，驮背运输为辅，市场格局稳定，其中公铁联运在多式联运运量中占比较大，达到53%。
1.2欧洲驮背运输发展特征欧洲各国受美国驮背运输良好经济效益的影响，于20世纪60年代末开始发展驮背运输，在各国政府共同努力下，建立了完善的政策法规，并根据自身实际情况，发展了多种形式的驮背运输，欧洲驮背运输在半挂车的基础上，实现了汽车整车运输，在装卸技术上也进行了改进，通过滚装滚卸提高了运输效率[4]。目前，驮背运输在欧洲公铁联运市场占比约20%，并且逐年稳定增长。驮背运输的实施与市场需求、基础设施条件、政府政策与法规、技术设备等多方面有关，不同的实施环境导致了驮背运输技术的差异。美国和欧洲驮背运输技术对比如表1所示。
1.3国外驮背运输的主要特点（1）占有稳定的市场份额。驮背运输结合了铁路运量大、运价低、受自然环境影响小和公路灵活性好、方便快捷等优势，是欧美国家“门到门”快捷货运的发展方式之一，在货运市场占有稳定的市场份额，特别是在集装箱运输发展受限的欧洲国家，驮背运输占有20%以上的比重，并且逐年稳步提升[5]。（2）具有完善的运输体系。欧美国家驮背运输均具备较为完善的运输网络，先进的运输设备，成熟的技术支持、运营管理模式及信息化平台，构成了符合自身实际情况的驮背运输体系，并不断进行技术创新，以适应市场需求。（3）加强积极的政策引导。欧美国家驮背运输能够得以发展，与政府的政策支持密不可分，完善的法律法规和积极的政策引导，是推动驮背运输发展的保障和动力。（4）遵循标准化的发展模式。随着驮背运输的技术日益成熟，市场需求稳定，多种形式的驮背运输车可以满足不同货物运输的需求，而统一的设备标准、技术标准和管理规范等方面的“标准化”发展使得驮背运输的经济效益和运输效率进一步提升。（5）做好准确的市场定位。与集装箱运输相比，驮背运输在铁路货运市场占比相对较小，因而发展驮背运输需要定位准确，从货运距离、货源品类、特种运输等方面出发，把握自身的竞争优势，开发市场资源，才能保证驮背运输得以发展并占有稳定市场。
2我国发展驮背运输的Swot分析
2.1优势(Strengths)分析（1）运输效率高。公路运输存在运量小、受天气影响大、货损严重等问题，铁路运输存在装卸时间长、灵活性差、手续复杂等问题。驮背运输取长补短，通过有机结合公路运输和铁路运输的优势，弥补了各自的劣势，在“门到站”及“站到门”时采用公路运输，在“站到站”时采用铁路运输，发挥了公路运输的灵活性和铁路运输运量大、全天候作业的优势，减少了装卸作业环节，有效提高了货物运输的效率。欧美实践表明，驮背运输能够提高运输效率30%左右[6]。（2）运输安全性高。与公路运输相比，驮背运输避免了驾驶员疲劳驾驶，受天气、路况等影响小，不存在超载、超速、超限等安全隐患，运输安全性明显提高。欧美实践表明，驮背运输能够减少货损货差10%左右。（3）运输成本低。驮背运输作为一种公铁联运的便捷方式，将原本独立的2种运输方式有机结合起来，简化了运输环节，业主只需要办理一次手续即可完成运输。与单独通过公路运输、铁路运输或公路加铁路的运输方式相比，驼背运输装卸作业减少，装卸费用和货物破损率也有所降低，繁杂的手续得以简化，从而降低运输成本。欧美实践表明，驮背运输能够降低运输成本20%左右。（4）公益性好。研究表明，铁路运输平均能耗比约为公路运输的1/8，排放的Co2污染量仅为公路运输的1/30。驮背运输依托铁路完成长距离运输，能够有效减少运输污染排放，降低运输能源消耗，缓解交通拥堵及道路损坏，提高运输安全。因此，驮背运输具有良好的节能环保效益和公益性[7]。
2.2劣势(weaknesses)分析（1）市场拓展。驮背运输在我国属于一种新兴的运输方式，其市场竞争力还有待考察，大众对其接受程度还有待提高。随着多种运输方式的发展，运输市场竞争日益激烈，驮背运输需要准确定位才能占有一席之地。（2）设施设备配套。驮背运输分为多种形式，某些形式对站场和装卸设备有一定的需求；驮背运输车辆既要满足铁路运输的规定，也要满足公路运输的规定，需要设施设备和技术的支持。（3）规章制度有待完善。目前驮背运输缺少完整、系统的规章制度，导致实施时在运营管理、成本利润清算、安全、理赔等方面存在隐患和分歧。此外，铁路运输和公路运输在所有权和运营管理上有着本质的差别，缺乏规范的合作方式保证驮背运输的实施。（4）驮背运输与铁路运输的冲突。驮背运输优势的发挥在很大程度上依赖于铁路运输，而既有铁路网络能力盈余不均衡，在不影响铁路运输自身利益的前提下，如何合理地组织运输、分配资源，以充分利用铁路的运输能力还有待深入研究。
2.3机会(opportunities)分析（1）现代物流业的高速发展。2015年，为了加快推进物流大通道建设，不断完善综合交通运输体系，深入贯彻落实《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》，交通运输部、国家发展和改革委员会联合了《关于开展多式联运示范工程的通知》，明确提出“加强基于国际集装箱、厢式半挂车等标准运载单元的多式联运快速转运装备的研发，支持发展铁路专用平车、半挂车专用滚装船、公铁两用挂车等专业化装备，实现装卸设备和转运设备的无缝对接”[8]。国家的政策性支持给驮背运输的发展带来了机遇。（2）运输需求多样化。近年来，随着我国经济的发展，全社会货运量不断攀升，2016年全社会完成货运量达到433.35亿t，同比增长5.7%。在运输需求量增长的同时，人们对于运输方式的需求也越来越多样化，而驮背运输在运输效率、运输成本、时效性、便捷性、安全性等方面具有一定的优势，使得其在货运市场上有机会占有稳定的空间。（3）公路运输受限，铁路货运量下降。一方面，交通运输部颁布的《超限运输车辆行驶公路管理规定》已于2016年9月21日起施行，中长距离的公路运输受到严重打击，同时随着环境污染的加重，各地加大力度治理机动车污染排放；另一方面，随着我国经济结构调整及产业转型，铁路货运量大幅下降，铁路客运量转移至高速铁路，铁路运能得到释放。驮背运输有机结合公路和铁路的优势，在充分利用铁路运输能力的同时也解决了公路运输受限的问题。
2.4威胁(threats)分析（1）铁路集装箱运输的快速发展。近年来，我国大力发展铁路集装箱运输，铁路集装箱运输以其简便、迅速、安全、经济的优势快速发展，在铁路货物运输市场中占有重要份额，而驼背运输才刚刚进入起步阶段。根据欧美国家的实践经验，铁路集装箱运输在公铁联运中占比达到80%以上，因而驮背运输要想获得快速发展，必须准确定位，发挥自身优势，才能占有稳定市场。（2）运输服务质量要求日益提高。现代物流高速发展，运输方式多样化，运输技术日益成熟，人们对运输服务质量的要求越来越高，使得货物运输市场竞争日益激烈。驮背运输只有建立完善的运输体系，提供优质的运输服务，才能获得稳定发展。
3我国发展驮背运输的建议
通过Swot分析可知，驮背运输拥有明显的优势，能够满足货运市场的部分需求，在保障经济性的同时具有良好的社会公益性。同时，在我国大力发展现代化物流的背景下，驼背运输迎来了良好的发展契机，应把握机遇，通过科学合理的发展方式和应对措施，提高运输效率和服务质量，实现经济效益和社会效益双丰收。（1）加强政策扶持。驮背运输的发展需要国家政策的支持和引导，特别是发展初期，驮背运输作为新生的联运方式，市场认可度不高，需要政府通过减免税收、财政补贴等形式，引导公路货源转移至铁路，节能环保的同时充分利用铁路释放的运能，缓解交通拥堵及道路损坏。（2）完善规章制度。作为一种新兴的联运方式，驮背运输需要一套完整、可行的作业规范和标准。从运输车辆选择、装卸设备及方式、服务内容、价格体系、合同签订、责任分配、安全等各个方面细化标准，制定严格的规范制度，确保驮背运输的安全可行。（3）准确市场定位。驮背运输的优势主要在中长距离运输，适用于所有可用公路运输的货物品类，但驮背运输的经济性在附加值较低的货物运输上，竞争力有限，因而驮背运输应准确定位其主要服务对象，以发挥其安全、快捷、倒装少等优势。同时，铁路系统应支持驮背运输的发展，完善其运输网络，提高其优先等级，确保其辐射范围和时效性，从而保证其提供更好的运输服务，拥有稳定的市场。（4）强化驮背运输信息化建设。建设信息化平台是驮背运输发展的重要保障，随着信息化技术的迅速发展，“互联网+”深入各行各业，建立完善的信息化平台，实现一键操作，为客户提供便捷的服务，实现货物追踪和全程监控，及时反馈车辆与货物的动态，有利于企业对货物的组织与管理[9]。
4结束语
驮背运输在我国才刚刚起步，无论从技术、管理及运输组织等方面都有待深入研究。随着我国高速铁路逐步成网，以及既有线能力的逐步释放，驮背运输将迎来良好的发展机遇。在把握现代物流业高速发展机遇的基础上，凭借其安全、快捷、节能、环保、经济等优势，克服市场拓展、设施设备配套、规章制度等方面存在的不足，从政策扶持、规章制度、市场需求及信息化建设等方面出发，全面提升驮背运输的市场竞争力，以满足运输服务质量日益提高的要求。
参考文献：
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铁路运输规章制度篇10
【关键词】铁路运输；信息高速公路；信息化
【中图分类号】U283 【文献标识码】a 【文章编号】1672－5158(2012)09－0430－01
铁路运输信息化是国民经济信息化的重要内容。目前，铁路信息化基础设施初具规模，一批信息系统相继投入运用，信息化队伍建设不断加强，特别是《铁路信息化总体规划》的制定和实施，标志着铁路信息化建设进入了新的发展阶段。
一、铁路信息化建设现状
为解决铁路运输能力与运输需求之间的主要矛盾，缓解铁路对国民经济的瓶颈制约，铁路做出了以实现内涵扩大再生产和外延扩大再生产为目标的跨越式发展重大决策，重点强调信息化在铁路跨越式发展中的重要地位和支撑作用，就是要以信息化的跨越式发展带动铁路现代化，适应走新型工业化道路的要求。经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网三大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、客票发售与预订系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息化建设取得了较大的成就。主要包括：列车调度指挥系统；铁路客票发售与预订系统；铁路运输管理信息系统；铁路力公信息系统等。
二、铁路信息化建设中存在的问题
铁路信息化建设虽然取得了很大成绩，但还存在着不少问题，主要体现在以下几个方面：一是信息化建设总体设计不够完善，总体思路形成较早，不能适应铁路跨越式发展及铁路生产力布局调整的需要，二是通信网建设滞后，网络及信息安全工作薄弱，信息传输通道拥挤、堵塞现象时有发生，三是信息系统没有构成有机整体，大多各自独立，“信息孤岛”问题比较突出，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥，四是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息的采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距：五是采用信息技术后，仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。具体来说：
1、铁路信息系统的应用与目前铁路当局组织结构的战略目标存在不一致。过程中出现条块分割等诸多不利于铁路运输业协调、统一发展的因素，出现了只注重眼前私利，而缺乏整体效益的现象。虽然铁路当局在电子商务的应用、信息系统的开发和应用等方面投入了大量的人力、物力和财力，但只是在单项应用上收获了一定成果，但没有明显的产生应有的经济效益，没有实现信息的实时共享，组织整体的利益目标却没有实现。
2、铁路运输信息化实现的基础工作不到位，主要表现为信息通道能力与铁路运输业务量的增长不适应，铁路光纤数字传送不能满足运输的需要，诸如，信息不能实现数字化接入、陈旧设备超期服役、铁路信息安全保证系统不完善、信息标准化体系不统一等。接入网端的不统一已经成为了阻碍信息通讯的主要瓶颈。
三、铁路信息化建设中的未来趋势
铁路信息化建设必须以科学发展观为指导，按照国家信息化建设基本框架和铁路跨越式发展思路，紧密结合铁路运输生产的实际需要，努力推进运输组织、客货营销、经营管理的现代化，整体提升铁路产业水平和经济效益，推进铁路现代化建设。
1、随着中国铁路it系统不断发展，各种不同的应用和业务系统在网络上运行越来越多，对网络的依赖越来越大，要求对系统集成技术管理的内容日趋增多，包括网络管理、性能管理、应用管理、使用管理、安全系统等内容。
2、伴随中国铁路信息化跨越式发展，直接导致管理人员不断增多，管理流程日益复杂，管理成本不断上升，技术管理体系亟待需要完善
四、铁路信息化发展战略及规划
1、建设原则
(1)贯彻技术创新、管理创新、体制创新的思想；(2)树立以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展的建设理念；(3)坚持统一领导、统一规划、统一标准、统一资源、统一管理的原则；(4)采用先进、成熟，经济、适用、可靠的技术：(6)走引进国外先进技术与自主创新相结合的道路，重点提高应用软件的研发水平；(6)重点强化运输繁忙的东部地区和在路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设；(7)加大系统整合力度，注重信息资源管理，规范系统开发建设，构建信息资源共享平台，发挥信息化整体效益；(8)确保网络与信息安全。
2、规划的体系结构
(1)铁路信息化重要应用领域。运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的三大应用领域。运输组织领域的信息系统，主要服务于铁路运输的调度指挥、生产作业部门和人员，以提高运输生产效率和保障运输安全为目标，涵盖运输生产的各主要环节。客货营销领域的信息系统，主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主，以提高铁路运输市场竞争能力、增运增收为目标，向旅客和货主提供优质服务。经营管理领域的信息系统，主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和人员，以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标，提高铁路运输效益。
(2)铁路信息化基础平台。铁路信息化的公共基础平台主要是为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户五类平台。
3、管理保障措施
(1)信息化规划及相关规章制度的保障措施。加强铁路信息化总体规划的制定和推行，加快信息化相关政策、法规、规范、技术标准、管理制度的建立与管理。
(2)组织领导与建设管理保障措施。坚持以人为本的原则，建立规范的组织机构和管理流程，强化业务部门与技术开发部门的沟通管理，建立市场化运作机制，规范信息系统软件开发与工程建设程序，加快铁路信息化建设步伐，保证系统建设质量。
(3)信息系统运行维护保障措施。形成全路性的铁路信息生产运行、技术支持、网络管理、软硬件维护维修系统：建立健全保障信息系统运行的一系列标准规范、规章制度，建立按市场方式运作的信息系统维护体系，通过签订经济合同，明确用户和维护单位的责权关系，保障信息系统正常运行。
(4)铁路信息化知识产权保障措施。坚持采用正版软件，加强知识产权使用的管理，落实开发经费，保障研发单位的权益。
(5)信息化建设中的工程管理保障措施。建立项目立项和审批措施，项目招投标制度、项目建设中的监理制度、项目的调试验收制度、项目竣工后评估制度和信息化建设的风险管理机制。
(5)信息化建设培训保障措施。建立健全各级信息技术培训机构，开展全方位、多层次的信息技术培训，加强信息化人才的培养，提高全员信息化意识和信息技术素质，保障信息化建设顿利进行。
(6)建立专家咨询制度。建立专家咨询制度，在信息化的规划、项目的立项和建设中充分听取专家意见，促进铁路信息化健康发展。