城市轨道交通建设现状篇1
何华芬（1967-）女，浙江上虞人，南京铁道职业技术学院经贸学院院长，副教授。研究方向：会计、税收教育与实践。
摘要：随着江苏经济的高速发展，城市交通已成为制约江苏各大城市快速发展的重要问题之一。通过对发展城市轨道交通的意义、发展现状的阐述，分析了江苏城市轨道交通面临的问题，并提出了解决路径，为建设安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的可持续发展的现代化公共交通网络服务。
关键词：城市轨道交通；现状；问题；对策
城市轨道交通（Railtransit）是城市地下铁路（地铁）、轻型轨道（轻轨）、单轨交通、有轨电车、高速磁浮列车和市郊（郊区）列车（通勤列车）等轨道交通的统称，是指城市中有轨道的公共交通运输系统，它运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点已得到世人的普遍认同，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统已成为解决城市交通问题的良方。自1863年世界上第一条地下铁道在伦敦建成以来，无论是蒸汽牵引还是电力牵引，截止目前，世界上已有50多个国家建有360多条轨道交通线。借鉴国内外城市轨道交通建设成功的经验，对发展我省的城市轨道交通建设有重要的现实意义。
1.发展城市轨道交通的重要意义
城市有轨交通起源于1807年的伦敦有轨马车（omnibus），此后陆续发展了有轨电车、无轨电车和汽车。期间曾经因有轨电车在有限的路面上与其他车辆混合运行，受控于路口红绿灯，运行速度慢，正点率低；车辆行驶噪声大；同时随着汽车工业的发展，私家车数量剧增，城市道路面积明显不够、空气污染严重、泊车困难。世界各国大城市纷纷寻找新的方式来解决城市地面空间的有限性与日益增长的交通需求的矛盾。不是拆除有轨电车线路，扩大地上交通空间就是发展地下轨道交通形式，以缓解城市交通状况。
从国外城市交通发展来看，各国政府和民众逐步认识单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，不少政府因此开始改变过度依赖汽车的交通规划策略，开始恢复以建设地铁和轻轨为代表的城市轨道交通的主导地位，随着科技技术的不断进步和人们对城市轨道交通建设的重新认识，城市轨道交通建设开始进入综合运用阶段。
从环境保护看，尾气（主要是碳氢化合物、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含铅化合物及固体颗粒物等）排放、噪音污染等导致大气环境质量不容乐观，而轨道交通的动力来自电力，对环境污染较小。资料显示：每一单位运输量的能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5，私人用车的1/6。因此，城市轨道交通是一种污染较少的交通方式，对净化大气、减少大气污染物排放有明显的效果。
从加快城市化建设看，通过快速轨道交通的连接，经过统一规划，合理布局，能使城市功能分工清晰、产业定位互有补充、基础设施网络连接、绿色生态空间镶嵌、人员往来便捷通畅，从而形成密度较低、相对分散的功能性城市群，有力推进我省的城市化建设。
从国情和省情看，我省处于经济发达地区，各大城市普遍存在居住人口多、机动车数量大的现象，普遍存在城市交通拥堵、空气质量差、停车场地缺乏等交通和环境问题，要缓解交通压力、改善城市环境，必须改善城市交通结构，尤其是建设快速轨道交通是必要的手段之一。
2.江苏城市轨道交通发展现状
“十一五”期间，我省积极落实公交优先发展战略，以轨道交通为代表的大容量公共交通较快发展，完成投资约350亿元，是“十五”的4.1倍，年均增长32.7%，运营里程增加近3倍，达到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”网络骨架，运营里程85公里，并有6条新线路在建，预计到2014年青奥会前建成其中的四条轨道交通线，使南京地铁总运营里程达到225公里。苏州、无锡也全面启动了轨道交通网络骨架建设，各有2条线路在建。按照建设进度，苏州、无锡计划于2014年分别投入运行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成规划建设前期工作，预计到2015年我省轨道交通线将超过300公里。
此外，按照《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划（2012—2020年）》，江苏省将建设沿江城市群城际轨道交通网络。该《规划》涉及江苏省的南京市、镇江市、常州市、无锡市、苏州市、扬州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周边的上海市、安徽的马鞍山等11个城市/县区，以形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络为目标，在充分利用区域铁路客运专线、普速铁路开行城际列车的基础上，新建一批城际轨道交通线路，总里程约375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射状网络布局和苏锡常都市圈及周边地区“井”字形加放射状网络布局构架。
3.我省城市轨道交通建设面临的问题
3.1资金问题一直是困扰和制约轨道交通发展的根本问题。
轨道交通建设具有建设规模大、周期长、项目投资大、回报率低的固有特点。通常构建一个城市的轨道交通线网一般都超百公里，甚至数百公里，单线建设周期一般要4～5年，线网建设一般要30～50年。按照我国既有线路的投资造价计算，每公里地下铁道造价达3～5亿元人民币，地上铁道造价也高达1.3～3亿元人民币。如果建设完成一个完整的轨道交通网，建设资金的需求量巨大，如何获取建设资金是困扰和制约城市轨道交通发展的根本问题。因此，融资是建设和发展城市轨道交通必须跨域的重要门槛。
3.2轨道交通线网设计与规划问题
城市轨道交通是投资大、工期长、建成之后将长期运营，对未来城市的发展有举足轻重的影响的重大工程。从我国已完成的城市地铁规划看，由于对城市发展中出现的外来人口转移加快、人口总量激增、城市用地紧张、交通拥堵等现象的预期不足，线路设计与实际运行效果产生偏差。有的站场设计不尽合理，造成换乘拥堵；有的线路的设计客流与实际相差太远，造成局部停运或减少运行班次，投资浪费巨大。因此，有效的市场调研、科学的推理与预判、超前的规划和设计是十分必要的。
3.3运营收支不平衡问题
由于城市轨道交通属于准公共产品，具有一定的社会公益性，且其建设资金主要来源于政府，因而城市轨道交通经营管理公司不完全拥有运输价格的定价权，运输经营的收支严重不配比，往往是亏损经营，依靠政府的财政补贴维持运营。目前世界上除香港地铁外，绝大多数城市轨道交通项目均存在不同程度的亏损，需要政府财政的补贴，每年的巨额财政补贴支出对当地政府而言是巨大的财政包袱。以南京为例，在不考虑折旧和财务费用的情况下，基本实现收支平衡。通过地上、地下物业开发以及沿线站场的商业运作实现的多种经营收入，实现了全公司的盈利，是我国地铁建设的一个可借鉴的范例。
3.4轨道交通沿线土地增值问题
大家普遍认识到，城市轨道交通规划和建设到那，那里的土地就增值。这是因为城市轨道运输能带来便利的环境、巨大的客流资源和市场活动空间将引起利益的再分配。从目前的情况看，城市轨道交通建设带来的土地增值基本被房地产商和相应的商业配套者获取，而直接从事轨道交通运输的企业仅仅能利用自身的站场、道路和流动的车厢资源，巨额的外部土地资源开发所带来的商业利润没有回馈给轨道交通企业。许多城市轨道交通线路在规划建设时，沿线的土地已划规他用，或者已经批出，致使城市轨道交通企业难以享受到土地增值所带来的红利。
4.加快我省城市轨道交通系统发展的途径
4.1科学设计，统筹规划和协调。
铁路、城际轻轨和市内轨道交通（地铁）是轨道交通系统的有机组成，它的建设与发展涉及国土资源、地方政府、住建部和铁路总公司等单位，它们之间的衔接与协调关系到轨道交通建设大业。应建立相应的机制，理顺管理体系，由地方政府牵头，统一协调各单位共同考虑轨道交通的设计、规划和论证，科学地衔接好其他交通系统，合理布局。既能满足上下班时间客流量大且集中的冲击，又能发挥城市市政道路优势，完成近距离客流运输的需要；既能满足人们在城市间出行便利的需求，又能满足人们在城市内部的功能性换乘；既能满足当前的运输需求，又能考虑到中、长远的规划；既要协调区域发展不平衡，又要适应都市圈、城镇群的发展要求，实现项目设计有前瞻性、规划有科学性。否则变更设计与规划，极易造成资源的浪费和重复建设。
4.2创新融资渠道，多途径筹措资金。
当前，城市轨道交通投融资模式主要有政府投资并经营、政府主导的市场化运作和投资主体多元化的市场运作三种，这三种模式体现了轨道交通投融资市场化由低到高、逐步推进的过程。不同时期或同一时期不同国家、不同城市地铁项目建设的融资方式都可能不同。其决定因素主要取决于政府部门的努力程度，企业效率高低以及外部环境（如国内资本市场的发展程度）等因素。就江苏境内的轨道交通项目而言，在坚持“政府主导，市场化运作，多元化投资”的原则下，区分公益性与经营性的强弱，对一些公益性较强的项目，市场化融资难度较大，应加大政府资金的投入；对一些有可能成为经营性项目，在保证政府资金投入的基础上应加大多元化融资的力度，积极吸收社会资本和境外投资者进入。其中的关键是在体制上能否降低社会资本进入的门槛、在制度上能否保护中、小投资者的利益。
4.3充分选用既有技术成果，降低建设与运营成本
江苏是制造大省，拥有两个部级的南京和常州轨道交通车辆制造产业基地，拥有由南京地铁公司牵头，南瑞集团、十四所、浦镇车辆厂等十家单位发起设立的江苏省城市轨道交通研究设计院和常州轨道交通产业科技兴贸创新基地（2007年商务部、科技部授予）。我省具有涵盖轨道交通设备的设计、制造、施工、安装等一套完整的产业链，即以轨道交通牵引供电为主的产业链、以轨道交通工程机械为主的产业链、以城市轨道交通车辆（中低速磁悬浮列车、城市轻轨车辆）为主的产业链、以现代服务外包试验、检测、检验（高速列车综合试验台、金属、非金属材料检测、智慧列车感知系统系列设备）为主的产业链、以轨道交通监控技术和产品（系统与电力监控系统、环境与设备监控系统、闭路电视监控系统、旅客信息系统）为主的安全信息产业链。上述产品、设备或技术是城市轨道交通产业关键共性技术，也是城市轨道交通产业核心技术。
为节约开支，在安全、高效、不降低标准的前提下，我省的轨道交通设备应采购国产产品，摒弃建设、维修、运营成本昂贵的相关进口产品和技术，在有限的资金条件下我省进行轨道交通建设时应尽可能考虑我省省情和我国城轨的既有技术成果，尽可能减少或降低建设与运营成本。
4.4继续重视轨道交通的教科研建设
江苏是教育大省，又是教育强省，拥有153所高校（含25所独立学院），其中本科46所（不含独立学院）、211大学11所，普通高校数位居全国第一。涉及培养轨道交通人才的底蕴深厚。东南大学、苏州大学等十多学校均按照学校的学科体系培养机车、车辆工程、电气工程、工程管理、交通运输、通讯信号等专业的学生，其中南京铁道职业技术学院是华东地区专业唯一培养轨道交通人才的专门学校。上述学校不仅为我省轨道交通输送了大批优秀的专业人才，同时也为城市轨道交通产业的建设与发展提供了技术服务，使我省的城市轨道交通产业始终站在全国的前茅，究其原因，就是我省各级政府与企业十分重视教育与科学研究。为继续占领轨道交通的高地，我省仍需加大教育投入，继续关注我省的轨道交通建设的人才培养与科研关注。
4.5研究轨道交通建设与发展红利的反哺机制
从国内外城市轨道交通发展经验看，城市轨道交通规划和建设除能带来便利的交通外，还能给轨道沿线的物业、土地尤其是房地产的增值。作为准公共产品，轨道交通没有直接分享其中增值所带来的红利，作为亏损企业想要持续经营，必须研究创新机制，寻找并创造轨道交通建设的利润增长点，让轨道交通建设所带来的部分红利直接贴补运营企业，这样可以逐步减少财政补贴，为地方政府减负。譬如，北京地铁充分挖掘地铁站内空间资源和推动轨道交通沿线商业资源的开发，成立京投银泰股份有限公司，主营轨道沿线地产、综合商业物业以及景观物业。这种通过以轨道交通沿线土地资源开发为突破口在资本市场上市融资的模式，一方面为京司带来可观的投资收益；另一方面也为以后轨道交通整体上市或主营业务整体上市积累了经验和条件。而南京地铁公司也从政府中获得了比较好的政策，可以在轨道交通地上、地下进行物业开发、商业、广告、通讯以及沿线站场的商业运作，其实现的多种经营收益有力弥补了主业经营亏损，实现了南京地铁公司的盈利，这在我国轨道交通行业是一个比较成功的案例，值得推广。
5.结论
随着我省经济的持续地高速发展，我省的轨道交通迎来了新的建设高潮。建设一个设计优良、布局合理、运转高效的城市轨道交通网络系统，必须考虑我省各大城市的具体交通特点，借鉴轨道交通建设的经验，采取有力的措施与方法，合理解决轨道交通建设过程中必须面临的问题，力争将城市轨道交通系统建成安全、高效、资源节约、环境友好、绿色低碳的现代化公共交通网络。（作者单位：南京铁道职业技术学院）
本论文是江苏省高校哲学社会科学基金资助项目“江苏城市轨道交通建设与区域经济的耦合研究”（项目编号：08SJB7900019）的阶段性成果。
参考文献：
[1]周翊民.我国城市轨道交通多元化发展的新趋势[J]，城市轨道交通研究，2002（3）
[2]黄斌，王遐昌.城市轨道交通项目投融资模式探讨[J].城市轨道交通研究，2002（1）
[3]王玉国，王稼琼.城市轨道交通投融资模式比较及演变[J].北京交通大学学报（社会科学版），2004（2）
城市轨道交通建设现状篇2
【关键词】城市地铁；相关问题；探讨
1发展城市地铁轨道交通的必要性
随着城市化进程的进一步加剧以及社会经济的持续快速发展，城市交通的供需矛盾日益紧张。目前我国城市公共交通运输系统中，公共汽车、电车占主体地位，承担了城市交通运输80%以上的客流量。就我国目前的状况来讲，大城市的交通运输还是以地面常规的公共交通运输为主。改革开放以来，我国的国民经济一直持续高速增长，虽然我国一直在致力于城市交通的建设，但是建设速度远远落后与社会经济的需要。这样一来，城市交通运输就面临着一系列的问题：城市交通设施与城市交通需求之间的矛盾越来越大，城市交通建设的速度较慢，城市机动车辆的数目越来越多，交通流量也越来越大。随着机动车数量的快速增长，带来的是交通环境污染的日益严重。其中，机动车辆已经成为了城市主要的大气污染和噪音污染源。
其次是交通管理措施落后，混行交通状况加剧了城市的交通拥挤。从目前我国国内的大城市的交通状况来讲，城市的交通拥挤程度远远高于同等机动车拥有水平的国外城市。特别是电动车、自行车等等一些非机动车与机动车辆之间混行的情况之分严重。就拿电动车来说，城市居民的电动车拥有量可以说是十分庞大，由于缺乏有效的管理措施，行人、电动车、机动车等混行，给本来就十分拥堵的状况雪上加霜。混行无序的交通状况，不但造成了城市道路交通的复杂化，还增加了城市交通的管理难度。而且城市交通的运营效率也会受到影响。混行的交通局面最容易出现交通事故，一旦发生了交通事故那么带来的后果将是十分严重，甚至可以拥堵几个小时，这就大大的影响了城市交通设施的使用效率。
再次是公共交通的服务水平较低，主要表现在：速度较慢，旅客乘车换乘的时候不方便，而且有的公交线路设计的不合理，密度不高，甚至会出现公交盲区。公交服务水平较差已经成为了旅客经常投诉的对象，低水准的服务质量主要有乘坐公交车耗时太长，公交车的舒适性差，安全事故多，公交乘务人员服务质量差。
城市交通运输面临的严峻形势，是国内城市发展地铁轨道运输的重要前提，只有大力发展非地面常规性的地铁轨道运输才能缓解国内城市交通拥堵的现状。
2现阶段发展城市地铁轨道交通过程中存在的问题
随着国家解决城市交通措施的进一步落实，城市轨道交通运输得到了空前的发展，目前，北京、广州、上海、大连、南京等一些大城市已经相继制定了轨道交通的发展计划。而且获得了不错的效果，以北京为例，已经完全通车的线路包括了1号线、2号线、4号线及大兴线、5号线、13号线、八通线以及机场快轨，正在规划或建设中的线路包括3号线、6号线、7号线、8号线、9号线、10号线、12号线、14号线、15号线、16号线、17号线、亦庄线、房山线及燕房线、昌平线、西郊线、门头沟线、海淀山后线、南部U型线。据了解，北京地铁2015年总里程将超过700公里。北京四通八达的轨道运输缓解了城市交通压力，给北京的经济发展和居民出行带来了很大的方便。可以说经过的几年的发展，国内的城市地铁轨道交通运输已经取得了不凡的成绩。但是地铁发展的过程中也存在着一些亟待解决的问题：
2.1城市地铁轨道交通线网规模不合理
虽然国内大城市发展地铁轨道运输取得了一些效果，但是地铁轨道运输在整个公共客运系统中承担的客运份额不高，主要原因就是城市轨道线网不合理，线网的规模较小，没有形成一个协调统一的系统，没有起到促进城市交通结构更加完善的作用。纵观世界各大发达城市的地铁轨道运输，国内城市地铁的客运量明显低于国外城市的客运量，国内城市地铁的客运分担率也比较低；国内城市的地铁轨道交通线网的密度不高，低于国外城市的轨道线网密度；国内万人拥有的轨道线路长度也明显低于世界部分发达城市万人拥有轨道的线网长度。虽然国外城市的经济发展水平比国内城市较高，但是国内城市的人口数量和人口密度远远高于国外城市。地铁轨道交通线网的不合理，使得国内城市轨道运输的作用的不到有效的发挥。
2.2国内城市地铁轨道交通过分强调市中心作用
现阶段，国内的一些大城市如北京、上海、广州、武汉、南京等城市的地铁已经投入运营，并且取得了不错的效果。但是，国内城市地铁轨道运输在建设之时主要是根据客流量为设计依据的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市地铁轨道建设主要集中在市中心。这样的缺点就是过分的强调了城市中心的地铁建设，忽略了城市向郊区发展的因素，地铁轨道附近的地方会得到进一步的开发，就会进一步的增加客流量，进一步增加市中心的交通运输负担。
3解决地铁轨道交通问题的对策
3.1完善城市地铁轨道交通线网
缓解城市交通的巨大压力，进一步发挥地铁轨道运输的重要作用，首先应当在完善地铁轨道运输网线上下功夫。政府应当重视地铁轨道运输的发展，通过实施一些资金支持和政策支持，来扶持地铁轨道运输的发展。通过加强地铁轨道交通的建设，提升国内城市地铁轨道运输的线网密度，提高国内城市万人拥有的轨道线路长度，进而提升国内城市地铁轨道的客运分担率。
3.2协调发展城市地铁轨道运输
今后，大城市的地铁轨道运输的建设应当注意协调发展，平衡各方面的因素。应当合理的规划地铁轨道建设，确立合理集中与分散协调的地铁轨道线网布局。在大力建设地铁轨道运输的同时，要充分考虑到城市边缘以及卫星城市的发展，做到市中心的地铁轨道运输建设同城市边缘以及卫星城之间的协调发展，降低城市市中心的人口密度。只有这样才能够充分发挥地铁轨道运输的作用，改善城市中心的交通压力。
4结束语
现阶段，大力发展城市地铁轨道运输，是解决城市交通压力的重要方式。在建设城市轨道运输的过程中要注意完善地铁轨道运输线网，在大力发展地铁轨道运输的同时，还要做到城市中心与城市边缘以及卫星城之间的协调发展。实现中心城市与城市边缘以及卫星城市之间的互联互通，只有这样才能够充分发挥地铁的强大功能，才能够真正的解决市中心的交通拥堵问题，进而缓解整个城市的交通压力。
参考文献：
[1]卞晓.地铁线路网络规划问题及解决思路探讨[J].科技资讯，2011（18）.
[2]王履臻.注重民生为本统筹抓好地铁建设[n].哈尔滨日报，2009.03.31.
城市轨道交通建设现状篇3
【关键词】 轨道交通;空间形态;交通
历史上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系，可以分为六个阶段，如图1所示。步行—马车时代———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。
轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式，它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。轨道交通在我国兴起较晚，这是关于轨道交通与城市空间形态的研究还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建，关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发，因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力，保持中心的强大。对于多中心城市，轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。
一 轨道交通线网与城市空间形态
轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通网络千差万别，典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计，发现只有20%的城市有环线，大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。
1无环放射式
放射线将交通流引向市中心，能加强CBD的吸引和辐射能力，有利于市区向外发展，从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线，如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路，这种形式称为“Y”形线路，“Y”的底端在中心商业区内。美国著名的BaRt(BayareaRapidtransitSystem，旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线，波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。
优点:有利于形成强大而密集的城市中心，促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤，人口过分密集。由于没有环线，圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。
无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等，且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展，形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区，带动卫星城镇的发展，形成串珠状的放射轴线。
2有环放射式
轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征，又有环线的特征。
环线位置的不同，其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在CBD周围的环线，可以截住进入CBD的过境客流，将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤，如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区的环线，除了提供市郊之间的直接联系外，还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽，可促进城市副中心的形成，如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发，如果这种开发是大面积的低密度的开发，则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建，而是和放射线共同修建的原因。
二 轨道交通站点与城市空间形态
城市快速轨道交通为全封闭式的，仅靠站点来与外界进行联系，其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心，城市空间的新增长点，大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发，也即toD模式。
在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户，公共广场及商业和服务设施围绕车站布置，形成社区中心，周围布置居住或其它建筑，整个社区的建筑密度由中心向逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通，反过来又进一步刺激人流集中，进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析，一类是私人交通工具，如自行车和小汽车，另一类是公共交通，如公共汽车。对于私人交通工具而言，带来的空间形态和步行一样，是圈层式向外发展，这是由于它们具有较大的自由度，只是速度的不同使得影响范围比步行大，相应的密度比步行低。对于公共交通而言，主要是沿公共汽车线路带状发展，沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。
根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析:城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市区站点。
1位于中心区内的轨道交通站点
其站点周围地区的土地开发已较成熟，新开发项目较少，站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设，缓解老城区的交通拥挤，促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市联系的快速交通方式，有利于老城区的辐射，促进城市空间形态向郊区的扩展。
2位于城市边缘区的轨道交通站点
城市边缘区的轨道交通站点比较复杂，它可能是交通枢纽换乘处，如铁路、机场、长途汽车等，或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区，主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。站点附近汇聚了大量的人流，因此随之设立大量的公共设施，也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点，成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。
3位于城市区的轨道交通站点
其周围地区在站点建设前开发程度不高，因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地，公共设施往往集中在靠近车站的局部地段，呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下，站点附近的空间形态应该是对称的。但是在区的轨道交通线路通常为地面形式，并且车站往往偏在轨道一侧，对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧，相应的城市区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。
三 轨道交通与城市发展轴
轨道交通通过站点影响着城市空间形态，轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴，形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展，同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位，这样通过有限的伸展轴，可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发，必然增加对客流的吸引率，可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件，而客运走廊的形成和交通设施的集中建设，必然带来土地交通可达性的提高，进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线，一般站距比较小，在相邻站点附近扩展后常常连在一起，形成沿轨道线的连续性带状扩展，而郊区轨道线的站距比较大，常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。
图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中，城市沿轨道线带状扩展，在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地，站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中，放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心，站点附近也发展成为中等密度地带，站点之间为空间间隙。
轨道交通成为城市发展空间形态扩展轴线的例子很多，比如新加坡。新加坡在规划好一条地铁线路后，决定在1982年实施之前，这条线路的用地权一直受到保护。1987年第一条地铁线投入使用，这时住宅区和就业区成功地集中在限定地区，其发展格局如图6所示。新加坡地铁线路本身的规划和设计是通过规划和开发机构紧密合作和共同努力完成的，其结果是形成了发展最为集中的交通走廊。新开发的轨道交通连接新市镇，新市镇的用地布局采用toD策略，促使轨道交通成为居民主要通勤的交通方式。随着地铁网络的倒“t”形走廊的开发利用，此系统的城市新中心的建立，进一步加强了1971年新加坡制定的“环状城市规划”(Ringplan)3。
城市轨道交通建设现状篇4
【关键词】 轨道交通;空间形态;交通
历史上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系,可以分为六个阶段,如图1所示。步行—马车时代———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。
轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式,它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。www.133229.com轨道交通在我国兴起较晚,这是关于轨道交通与城市空间形态的研究还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建,关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发,因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力,保持中心的强大。对于多中心城市,轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。
一 轨道交通线网与城市空间形态
轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通网络千差万别,典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计,发现只有20%的城市有环线,大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。
1无环放射式
放射线将交通流引向市中心,能加强cbd的吸引和辐射能力,有利于市区向外发展,从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线,如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路,这种形式称为“y”形线路,“y”的底端在中心商业区内。美国著名的bart(bayarearapidtransitsystem,旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线,波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。
优点:有利于形成强大而密集的城市中心,促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤,人口过分密集。由于没有环线,圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。
无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等,且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展,形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区,带动卫星城镇的发展,形成串珠状的放射轴线。
2有环放射式
轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征,又有环线的特征。
环线位置的不同,其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在cbd周围的环线,可以截住进入cbd的过境客流,将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤,如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区的环线,除了提供市郊之间的直接联系外,还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽,可促进城市副中心的形成,如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发,如果这种开发是大面积的低密度的开发,则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建,而是和放射线共同修建的原因。
二 轨道交通站点与城市空间形态
城市快速轨道交通为全封闭式的,仅靠站点来与外界进行联系,其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心,城市空间的新增长点,大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发,也即tod模式。
在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户,公共广场及商业和服务设施围绕车站布置,形成社区中心,周围布置居住或其它建筑,整个社区的建筑密度由中心向逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通,反过来又进一步刺激人流集中,进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析,一类是私人交通工具,如自行车和小汽车,另一类是公共交通,如公共汽车。对于私人交通工具而言,带来的空间形态和步行一样,是圈层式向外发展,这是由于它们具有较大的自由度,只是速度的不同使得影响范围比步行大,相应的密度比步行低。对于公共交通而言,主要是沿公共汽车线路带状发展,沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。
根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析:城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市区站点。
1位于中心区内的轨道交通站点
其站点周围地区的土地开发已较成熟,新开发项目较少,站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设,缓解老城区的交通拥挤,促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市联系的快速交通方式,有利于老城区的辐射,促进城市空间形态向郊区的扩展。
2位于城市边缘区的轨道交通站点
城市边缘区的轨道交通站点比较复杂,它可能是交通枢纽换乘处,如铁路、机场、长途汽车等,或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区,主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。站点附近汇聚了大量的人流,因此随之设立大量的公共设施,也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点,成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。
3位于城市区的轨道交通站点
其周围地区在站点建设前开发程度不高,因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地,公共设施往往集中在靠近车站的局部地段,呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下,站点附近的空间形态应该是对称的。但是在区的轨道交通线路通常为地面形式,并且车站往往偏在轨道一侧,对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧,相应的城市区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。
三 轨道交通与城市发展轴
轨道交通通过站点影响着城市空间形态,轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴,形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展,同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位,这样通过有限的伸展轴,可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发,必然增加对客流的吸引率,可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件,而客运走廊的形成和交通设施的集中建设,必然带来土地交通可达性的提高,进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线,一般站距比较小,在相邻站点附近扩展后常常连在一起,形成沿轨道线的连续性带状扩展,而郊区轨道线的站距比较大,常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。
图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中,城市沿轨道线带状扩展,在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地,站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中,放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心,站点附近也发展成为中等密度地带,站点之间为空间间隙。
轨道交通成为城市发展空间形态扩展轴线的例子很多,比如新加坡。新加坡在规划好一条地铁线路后,决定在1982年实施之前,这条线路的用地权一直受到保护。1987年第一条地铁线投入使用,这时住宅区和就业区成功地集中在限定地区,其发展格局如图6所示。新加坡地铁线路本身的规划和设计是通过规划和开发机构紧密合作和共同努力完成的,其结果是形成了发展最为集中的交通走廊。新开发的轨道交通连接新市镇,新市镇的用地布局采用tod策略,促使轨道交通成为居民主要通勤的交通方式。随着地铁网络的倒“t”形走廊的开发利用,此系统的城市新中心的建立,进一步加强了1971年新加坡制定的“环状城市规划”(ringplan)3。
四 轨道交通与城市中心
对于市中心的持续发展来说,最基本的保证是要有有效的公共交通。据统计,这样有效的公共交通,它的实际客运量也只能达到单向每小时20000人次,当沿主要城市发展轴的客运量达到这个数值时,就会阻碍市中心的持续增长。这时候就有两种可能的选择,其一是市中心的增长向其它地区转移,其二是通过建设大容量的公共交通(如轨道交通等)来克服公共交通的瓶颈,从而来继续保持城市中心的强大。
轨道交通能够保持市中心的强大,主要原因在于:轨道交通能够有效地解决市中心的交通拥挤问题,增强市中心的活力,从而促进市中心的发展;轨道交通快速、准点的特性,增强了轨道交通对周围地区的吸引力,许多城市都把发展轨道交通作为复兴中心区的一种手段。但是轨道交通也有可能增加中心区的人流,从而加剧市中心的拥挤,造成市中心地价过高。所以较为现实的选择是在轨道交通枢纽处开发副中心。
轨道交通的建成增加了流动性和方便性,可以利用其来促进城市副中心的建设,从而分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。可以将几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽,发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是人口集中的地方,并且也有颇具规模的商业发展,可以进一步推动工业、商业和住宅建设的发展。在国外有不少这样的利用轨道交通来发展城市副中心的例子,如新加坡。许多规划者最初对第二个商务中心是否可行持怀疑态度,副中心的建设将使集中化的城市结构趋于分散,而对地铁而言,这似乎并不有助于它的运行。但恰恰相反,正是地铁系统的存在,在很大程度上使第二个商务中心的建设是可行的。
根据国际的发展经验,人口规模在500万—1000万人口的特大城市,单中心模式已经不能满足城市发展的需求。因此对于我国正在考虑发展副中心的大城市,可以利用发展轨道交通这个契机,合理地规划好轨道交通枢纽的组织关系,从而为副中心的形成与发展打下基础。也可以成为大城市摆脱单中心无序蔓延发展模式的一个途径。
参考文献
1robertcervero.thetransitmetropolis.islandpress,washington,d.c.ocovelo,california,1998
2过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究,东南大学博士研究生学位论文,2001
3l.wang.residentialnewtowndevelopmentinsingapore:background,planning,anddesign,newtownsineastandsouth-eastasia:planninganddevelopment.hongkong:oxforduniversitypress,1987
4赵童.城市土地使用和交通系统相互作用的研究.同济大学博士研究生学位论文,2001
城市轨道交通建设现状篇5
【关键词】 轨道交通;空间形态;交通
历史上每一次交通运输工具的变革都对城市空间形态产生了强烈的冲击。根据交通工具与城市空间形态的对应关系,可以分为六个阶段,如图1所示。步行—马车时代———团块状形态的巩固和指状形态的雏形;早期有轨电车———指状形态的加强;市郊铁路时代———串珠状郊区走廊的生长;汽车阶段(非高速公路)———郊区化加速和同心环状结构再次重建;高速公路———指状形态的重现和多核心模式的出现;快速轨道交通———产生高密度点状的放射轴线。
轨道交通作为一种新兴的大容量快速公共运输方式,它的兴起为优化城市空间形态提供了一个基础。轨道交通在我国兴起较晚,这是关于轨道交通与城市空间形态的研究还不多的原因所在。随着我国许多城市轨道交通项目的兴建,关于它对城市空间形态引导作用的研究就显得越来越有价值。本文主要从轨道交通线网、轨道交通站点与空间形态、轨道交通与城市发展轴、轨道交通与城市中心这四个方面来分析轨道交通对城市空间形态的影响。轨道交通线网的不同模式直接影响着空间形态扩展的模式。轨道交通站点的不同接驳方式以及与中心区距离不同的站点对城市空间形态的影响也不尽相同。轨道交通促进沿线地区的开发,因此其线路常常发展成为城市空间形态扩展的发展轴。轨道交通能够缓解城市中心区的交通压力,保持中心的强大。对于多中心城市,轨道交通通过它的流动性和方便性可以促进城市副中心的建设。
一 轨道交通线网与城市空间形态
轨道交通线路的不同布置方式直接影响着城市空间形态的扩展。世界各国城市的轨道交通网络千差万别,典型的形式主要有:环线和放射线。有人根据收集到的国内外城市的轨道交通网络进行统计,发现只有20%的城市有环线,大多数轨道交通网络是辐射形的。因此本文主要分两种情况来讨论轨道交通的线网:无环放射式和有环放射式。
1无环放射式
放射线将交通流引向市中心,能加强cbd的吸引和辐射能力,有利于市区向外发展,从而形成一条条高密度的带状放射走廊。放射式线路大多有支线,如放射线在中心商业区外经常分为两条或者更多的线路,这种形式称为“y”形线路,“y”的底端在中心商业区内。美国著名的bart(bayarearapidtransitsystem,旧金山海湾地区快速运输系统———电气火车)系统分为三条支线,波士顿的绿线(轻轨)有四条支线。
优点:有利于形成强大而密集的城市中心,促使城市土地密集发展;郊区与中心区的联系非常方便。缺点:加剧市中心的交通拥挤,人口过分密集。由于没有环线,圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系。
无环放射式的轨道交通线路比较适合于有明显的城市中心、城市规模中等,且市郊周边方向客流量不大的城市。这种轨道交通线路促使城市空间形态沿着放射状的轨道线扩展,形成指状(星状)的城市空间形态。而且放射性轨道线可以延伸到很远的郊区,带动卫星城镇的发展,形成串珠状的放射轴线。
2有环放射式
轨道交通的有环放射式布局是由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环线共同构成。有环放射式具有放射式布局的特征,又有环线的特征。
环线位置的不同,其在城市空间形态发展中所起的作用也不相同。环绕在cbd周围的环线,可以截住进入cbd的过境客流,将客流引导到其他放射线上。从而减少城市中心区的交通拥挤,如莫斯科和北京的地铁环线。环绕在建成区的环线,除了提供市郊之间的直接联系外,还有利于促进城市次中心和副中心的发展。在与穿过城市中心区的放射形线路的交叉处形成的交通枢纽,可促进城市副中心的形成,如东京山手线上的新宿。环线的建设也会促使环线节点周边的土地开发,如果这种开发是大面积的低密度的开发,则可能使得城市向“摊大饼”状发展。这也就是大多数环线很少单独修建,而是和放射线共同修建的原因。
二 轨道交通站点与城市空间形态
城市快速轨道交通为全封闭式的,仅靠站点来与外界进行联系,其客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点成为城市轨道交通的核心,城市空间的新增长点,大型的轨道交通站还会形成城市中独特的岛式结构。政府常常利用轨道交通的这种特性来带动沿线地区的土地开发,也即tod模式。
在轨道交通的站点附近常常形成“公交社区”。即以轨道交通为代表的公交车站门户,公共广场及商业和服务设施围绕车站布置,形成社区中心,周围布置居住或其它建筑,整个社区的建筑密度由中心向逐渐降低。这种公交社区有利于吸引居民使用公共交通,反过来又进一步刺激人流集中,进而使建设用地进一步向公交车站集中。这种“公交社区”能够解决城市郊区低密度蔓延所造成的公交低效率服务。轨道交通站点的不同交通接驳方式对城市空间的影响是不一样的。可以按照接驳交通工具分为两类来分析,一类是私人交通工具,如自行车和小汽车,另一类是公共交通,如公共汽车。对于私人交通工具而言,带来的空间形态和步行一样,是圈层式向外发展,这是由于它们具有较大的自由度,只是速度的不同使得影响范围比步行大,相应的密度比步行低。对于公共交通而言,主要是沿公共汽车线路带状发展,沿公共交通线伸展出几条相对高密度的发展带。
根据轨道交通站点与城市中心区的距离可以分为三种情况进行分析:城市中心区的站点;城市边缘区的站点;城市区站点。
1位于中心区内的轨道交通站点
其站点周围地区的土地开发已较成熟,新开发项目较少,站点的开发对周围地区的房地产价格影响不太明显。可以通过中心区轨道站点的建设,缓解老城区的交通拥挤,促进老城区的更新改造。因此中心区的站点对其周围地区的空间形态影响不大。但是它提供了老城区与城市联系的快速交通方式,有利于老城区的辐射,促进城市空间形态向郊区的扩展。
2位于城市边缘区的轨道交通站点
城市边缘区的轨道交通站点比较复杂,它可能是交通枢纽换乘处,如铁路、机场、长途汽车等,或者是高架轻轨与地下地铁的转换处。这些地区是城市空间扩展最活跃的地区,主要靠交通功能带动城市空间形态的发展。站点附近汇聚了大量的人流,因此随之设立大量的公共设施,也吸引了大量的居住区开发。因此在这类站点附近常常成为城市地区性的中心、城市空间扩展的节点,成为轨道交通轴线上最活跃的点状高密度中心。
3位于城市区的轨道交通站点
其周围地区在站点建设前开发程度不高,因此站点的建设对周围地区的带动作用明显。附近开发的用地大多为居住用地,公共设施往往集中在靠近车站的局部地段,呈现围绕车站开发的空间形态。在理想状态下,站点附近的空间形态应该是对称的。但是在区的轨道交通线路通常为地面形式,并且车站往往偏在轨道一侧,对站点附近地区造成一定的分割。因此位于车站开口一侧的空间扩展要大于另一侧,相应的城市区轨道交通站点附近的空间形态应该如图4所示。
三 轨道交通与城市发展轴
轨道交通通过站点影响着城市空间形态,轨道沿线的各个站点构成了城市空间扩展的发展轴,形成沿轴线的连续性扩展或是沿轴线的高密度点状扩展,同时轨道交通线路亦成为城市空间形态发展的轴线。所谓沿轨道线的轴向扩展主要指依托城市大容量快速道路系统布置城市住宅和就业岗位,这样通过有限的伸展轴,可避免城市的圈层扩展;同时沿轴线布置土地开发,必然增加对客流的吸引率,可为客运走廊的形成及发展提供良好的条件,而客运走廊的形成和交通设施的集中建设,必然带来土地交通可达性的提高,进一步促进城市的良性循环。在城区中布置的轨道线,一般站距比较小,在相邻站点附近扩展后常常连在一起,形成沿轨道线的连续性带状扩展,而郊区轨道线的站距比较大,常常是形成沿轨道线的点状高密度扩展。
图5所示的是无环放射和有环放射轨道交通线网所形成的城市发展轴。在无环放射轨道交通线网中,城市沿轨道线带状扩展,在轨道交通站点附近形成中等密度的发展用地,站点之间形成空间间隙;在有环放射轨道交通线网中,放射线与环线的交汇处常常形成城市的副中心,站点附近也发展成为中等密度地带,站点之间为空间间隙。
轨道交通成为城市发展空间形态扩展轴线的例子很多,比如新加坡。新加坡在规划好一条地铁线路后,决定在1982年实施之前,这条线路的用地权一直受到保护。1987年第一条地铁线投入使用,这时住宅区和就业区成功地集中在限定地区,其发展格局如图6所示。新加坡地铁线路本身的规划和设计是通过规划和开发机构紧密合作和共同努力完成的,其结果是形成了发展最为集中的交通走廊。新开发的轨道交通连接新市镇,新市镇的用地布局采用tod策略,促使轨道交通成为居民主要通勤的交通方式。随着地铁网络的倒“t”形走廊的开发利用,此系统的城市新中心的建立,进一步加强了1971年新加坡制定的“环状城市规划”(ringplan)3。
四 轨道交通与城市中心
对于市中心的持续发展来说,最基本的保证是要有有效的公共交通。据统计,这样有效的公共交通,它的实际客运量也只能达到单向每小时20000人次,当沿主要城市发展轴的客运量达到这个数值时,就会阻碍市中心的持续增长。这时候就有两种可能的选择,其一是市中心的增长向其它地区转移,其二是通过建设大容量的公共交通(如轨道交通等)来克服公共交通的瓶颈,从而来继续保持城市中心的强大。
轨道交通能够保持市中心的强大,主要原因在于:轨道交通能够有效地解决市中心的交通拥挤问题,增强市中心的活力,从而促进市中心的发展;轨道交通快速、准点的特性,增强了轨道交通对周围地区的吸引力,许多城市都把发展轨道交通作为复兴中心区的一种手段。但是轨道交通也有可能增加中心区的人流,从而加剧市中心的拥挤,造成市中心地价过高。所以较为现实的选择是在轨道交通枢纽处开发副中心。
轨道交通的建成增加了流动性和方便性,可以利用其来促进城市副中心的建设,从而分散大城市的中心区功能,减少市中心的压力。可以将几条轨道交通的交汇点或者是轨道交通与其它交通方式的换乘枢纽,发展成城市的各级副中心。这些换乘枢纽是人口集中的地方,并且也有颇具规模的商业发展,可以进一步推动工业、商业和住宅建设的发展。在国外有不少这样的利用轨道交通来发展城市副中心的例子,如新加坡。许多规划者最初对第二个商务中心是否可行持怀疑态度,副中心的建设将使集中化的城市结构趋于分散,而对地铁而言,这似乎并不有助于它的运行。但恰恰相反,正是地铁系统的存在,在很大程度上使第二个商务中心的建设是可行的。
根据国际的发展经验,人口规模在500万—1000万人口的特大城市,单中心模式已经不能满足城市发展的需求。因此对于我国正在考虑发展副中心的大城市,可以利用发展轨道交通这个契机,合理地规划好轨道交通枢纽的组织关系,从而为副中心的形成与发展打下基础。也可以成为大城市摆脱单中心无序蔓延发展模式的一个途径。
参考文献
1robertcervero.thetransitmetropolis.islandpress,washington,d.c.ocovelo,california,1998
2过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究,东南大学博士研究生学位论文,2001
3l.wang.residentialnewtowndevelopmentinsingapore:background,planning,anddesign,newtownsineastandsouth-eastasia:planninganddevelopment.hongkong:oxforduniversitypress,1987
4赵童.城市土地使用和交通系统相互作用的研究.同济大学博士研究生学位论文,2001
城市轨道交通建设现状篇6
关键词：城市轨道交通；建设规划；思考；探索
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：1674-7712（2013）08-0000-01
一、沈阳市快速轨道交通线网简介
沈阳市轨道交通线网规划由“四横、四纵、两L、一弦线”11条线组成，线网总长为400km。沈阳站、沈阳北站和新沈阳站都有两条或三条线路经过，各新城与母城之间有两条以上的线路连接，通过两条L线构成环线。
二、快速轨道交通近期建设规划
（一）建设规划目标
新建轨道交通线路建设规模与城市客流需求、投资能力及建设能力相适应，实现轨道交通建设与城市用地的合理布局和城市交通的协调发展。重点解决中心城区客流需求，支持浑南的开发建设。衔接城市大型综合交通枢纽，与沈阳大型综合交通枢纽对接，满足客运交通一体化发展要求。
（二）建设规划重点
根据轨道交通建设规划的基本原则和基本思路，近期建设线路的选择，应缓解沈阳市几个主要交通走廊的交通压力，支撑沈阳未来的发展轴向，并兼顾轨道交通建设项目的运营效益，通过轨道交通带动城市核心区的升级改造和新城或组团的建设，从而促进整个沈阳市的经济繁荣与稳定。
（三）建设规划方案
1.布设原则。支撑城市总体规划，满足城市中长期发展要求；合理确定建设规模，提升公共交通的主体地位；符合客运主要流向，缓解城市中心区交通压力；发挥轨道引导功能，促进交通与经济协调发展；锚固枢纽尽快成网，构建一体化综合交通体系。
三、对城市快速轨道交通建设规划的思考与探索
作为轨道交通线网规划的重要组成部分，城市轨道交通近期建设规划对线网规划实施和轨道交通建设的有序开展具有重要作用。结合沈阳市开展此项工作的体会，我们提出对城市快速轨道交通建设规划编制工作的一些思考和探索。
（一）快速轨道交通建设规划的前瞻性与预见性
作为规划就要有预见性、前瞻性。现在经济全球化，国内外影响因素众多，很难根据主观战略意图来制订城市快速轨道交通建设规划。因此，战略的前瞻性、预见性至关重要。现在最大的问题是，比如说要加快城市快速轨道交通建设，这没错，但快速轨道交通建设所必要的客流条件、经济条件等能否与轨道交通建设相之呼应呢？现在各城市的基础建设进程日益加快，各重大项目也日渐增多，所以对于城市快速轨道交通建设的资金投入也受到很大的限制。因此，应该加强对城市快速轨道交通建设前期工作的深度，以达到轨道交通建设规划准确的前瞻性和预见性。
（二）快速轨道交通建设规划的特色性
轨道交通的特色性是体现城市特色的重要指标之一。创建轨道交通建设的特色性不仅要有轨道交通网络、美观的地面建筑造型、轨道交通覆盖率等标准，而且在质的方面要能较好地体现生态学、自然美学、人文性、科学性和艺术性等方面的综合要求。实现城市快速轨道交通建设的有效途径是完美的城市快速轨道交通线网规划和稳定的城市总体规划的相结合，提高城市快速轨道交通的利用率，开展城市快速轨道交通的专项科学研究，强化城市快速轨道交通设计意识，精心施工以及完善的管理。
（三）快速轨道交通建设规划的和谐性
城市快速轨道交通建设规划的“和谐”就是资源匹配、生态平衡、布局合理、空间丰富、交通顺畅、实用舒适等。城市快速轨道交通建设规划影响了城市在产业发展、功能分区、资源配置、交通安排、环境设计等各个方面的发展思路，制定城市快速轨道交通建设规划应以和谐为本。
（四）快速轨道交通建设规划的实用性
轨道交通建设要注重实用性，这是经济发展的需要，也是城市发展的需要。轨道交通要解决城市交通压力，缩短城镇客流的出行距离，带动城乡经济发展等。这样，便决定了轨道交通建设的三个不可忽视的属性：工具性、快速性、社会性。工具要便于使用；快速要讲求速度；社会要提高效率。这便决定了轨道交通建设要注重实用性。
（五）结合目前交通状况，切实解决具体交通问题
近年来，交通问题逐渐成为城市的重要问题之一，这就决定了能够良好的改善城市交通状况是轨道交通的首要任务。首先，我们必须客观的对城市交通状况加以调查，对未来客流进行科学的预测。其次，根据城市交通发展战略，合理安排快速轨道交通建设规划中项目，解决重点地区内的交通问题；加大轨道交通在市域内的覆盖率，能够更多的吸引客流；轨道交通与地面常规交通紧密结合，缩短换乘距离，为公众出行创造有利条件。积极合理引导城市空间结构调整和功能布局优化，促使设施布局合理，加快以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化生态交通体系建设进程。
（六）促进城市经济发展，合理安排方案内项目
轨道网的分期建设规模应与各时期城市经济发展需求和城市综合实力相适应。城市经济的发展带动轨道交通建设的同时，轨道交通建设也促进了城市综合经济的发展，所以二者是相辅相成，相互支持的关系。但是介于城市经济的有限性，所以在轨道交通建设中应合理安排轨道交通建设项目，分时期分批量的加以建设。优先满足城市经济发展需求，同时与城市发展规划相结合，与土地开发、重点项目建设相协调，与人口和经济的发展速度相适应，最终保证线网的动态合理性。
参考文献：
[1]地铁设计规范GB50157-2003[m].北京：中国计划出版社，2003.
[2]金峰.于城市轨道交通与城市规划一体化[J].都市快轨交通，2008，21.
[3]毕宝德.土地经济学[m].北京：中国人民大学出版社，2005.
城市轨道交通建设现状篇7
关键词：城市轨道；交通运输；规划设计
引言
随着经济快速发展，城市的人口和规模不断的扩大，人员以及物资的流动量不断的增大，从而导致城市的交通环境面临着巨大的压力，在城市内交通拥挤，道路不畅的现象比比皆是。现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
1.城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
1.1城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
1.2轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
1.3城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
（1）建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
（2）技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
（3）项目投资大，每千米造价达3-4亿元。
（4）建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。
（5）参与单位多，有成百上千家。
（6）信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。
（7）系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
2.城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
2.1应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
2.2全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
2.3全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及市际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，除具有运量大、快速的特点。
2.4城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展像协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。
2.5充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间关系。
3.城市轨道交通规划的对策
3.1城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，英爱把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
3.2加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
3.3城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
4.结束语
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用
参考文献：
[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80
城市轨道交通建设现状篇8
1．南充市区交通现状
1．1公共交通现状截至2015年底，南充市中心城区公交线路共计39条，南充市辖三区共有公交车700余辆，日均客运量约28万人次。1200多辆出租车，将全城的主要交通枢纽、市区政府、机场、火车站、旅游景区、科教文卫区连接起来，形成了较完善的公共交通网络。然而对于拥有百万城市人口的南充来说显然不能够满足市民的出行需求，南充市以路面交通为主，供市民出行选择的交通工具就只有公交跟出租车。
1．2公交车专用道近几年来，随着南充市城市建设的加快，公交基础建设明显滞后于城市的发展速度。城市的扩大却没及时的建设公交基础设施。目前，南充市的首条公交车专用道西门坝街今年7月上旬才开始试行，高峰时期，交通拥堵可见一斑。城市中心公共交通用地有限，导致中心主干道道路规划不合理，在加上私家车辆的逐渐增多，严重制约了公共交通的发展，影响了市民的交通出行需求。为了缓解交通压力，满足市民的出行需求，轨道交通就成为南充未来公共交通的发展方向。
2．轨道交通的主要形式
轨道交通分为地铁、轻轨、有轨电车、大容量公交、城市铁路、城际铁路、磁悬浮列车等。轻轨交通和地铁又是城市轨道交通的两种主要形式。加快公共交通设施建设。优先发展城市公共交通，完善公共交通网络体系。积极发展城市大容量地面公共交通，加快换乘枢纽、停车场、公交站点和加气站等配套服务设施建设。推进成都市地铁建设，支持绵阳、南充、泸州等有条件的大城市开展城市轨道交通规划方案研究［2］。轨道交通因其运量大、方便快捷、舒适，能够有效的解决城市交通拥堵问题，已经成为各一线大都市的公共交通主干。对于南充这个中西部特大城市，建立形成符合南充市自身特色的轨道交通模式，能够有效地将路面交通跟轨道交通有效结合起来，形成较为完整的运营体系。才能从根本上解决南充市交通拥堵问题。
3．南充发展何种轨道交通的对比分析
从投资的角度出发，地铁的整体造价相当于轻轨的3倍，地铁的投资远高于轻轨;发展轻轨所需投资少，建设周期短，技术要求较低。投资轻轨建设比地铁更为经济合理。根据《南充市城市总体规划(2010－2020)》，南充市中心城区城市建设用地控制为170平方公里左右。南充市城区城镇人口在2015年约为120万，2020年约为150万。从交通运量的角度来看，对于南充这个新兴发展的西部二线城市，在单向最大高峰小时客流量1.5～3.0万人次已经能够满足了人们的出行需求，如果是建设地铁，其运量大，在高峰时单向输送能力可达每时3一7万人次。但是对于一个市区人口将近150万的城市来说，就显得大材小用。通过经济效益、便捷可靠、社会效益和环境保护这四个方面的简单层次分析，并结合发展发展轨道交通所应具备的条件，确定出发展轻轨比发展地铁有优势，因此发展轻轨交通和建立完整的轻轨交通体系是南充市未来公共交通的发展方向。
4．南充市发展轨道交通的战略需要
“根据《南充市城市总体规划(2010－2020)》:远期目标2020年地方财政一般预算收入176亿元，国内生产总值3000亿元，城镇人口760万人、规划线路客流规模单向高峰小时超过1万人。适宜采用轨道交通轻轨指使［3］。”南充历来是川东北地区的商品集散地，市场直接辐射成都、重庆、贵州、云南、陕西、等周边省、市、自治区。南充要想拓展自己的辐射范围并压缩竞争都市的辐射范围。作为都市战略考虑，公共设施的建设就必须跟上城市发展的步伐。否则就会制约城市、经济的快速发展。南充作为一个快速发展的城市，必须准确审视自己的核心发展方向，用发展的眼光和敏锐的思维做出自己的战略选择。
5．结论
城市轨道交通建设现状篇9
关键词：城市轨道交通、项目管理、工程总承包模式、设计单位组建epC全功能工程公司、建议
一、国内城市轨道交通建设概况
1、建设城市轨道交通的必要性
我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。
自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。
尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。
关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。
2、国内城市轨道交通建设概况
截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底,线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。
3、影响城市轨道交通发展的主要因素
尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。
最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。
城市轨道交通建设现状篇10
地下交通挽救城市
地下铁道交通,是一座城市融入国际大都市现代化交通的显著标志。它不仅是一个国家的国力和科技水平的实力展现,而且是解决大都市交通紧张状况最理想的交通方式。目前,西方发达国家拥有百万以上人口的大都市,大都修建地铁来缓解和改善交通紧张状况。
就中国而言,城市化率由1979年的17.9%,提高到2008年的45.68%。预计到2020年,中国的城市化率将达到60%。另一方面,全国私人汽车拥有量由1985年的28.5万辆,激增至2008年的3501万辆。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300万-400万辆来看,北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和。随着经济的快速发展和人口的不断增长以及人口大量向大城市转移,大城市的交通拥挤状况将更加恶劣,建设地铁将是最有效的方法之一。
迄今为止,国内已有10个城市开通了31条城市轨道交通线,运营里程达到835.5公里。近期,国务院又批复了包括青岛在内22个城市的地铁建设规划。按照国务院批准地铁建设有3项指标:城市人口超300万;GDp超1000亿元;地方财政一般预算收入超100亿元,目前全国有近50个城市达标,中国轨道交通建设进入加速发展阶段。
地铁开进青岛
2009年11月30日,青岛市地铁建设工程奠基仪式在地铁河西站举行。根据规划,青岛将建设8条地铁。
由于青岛市区地势起伏较大,市民出行主要依靠汽车。随着近年来私家车的大量上路,青岛的交通拥挤状况日益严重。据统计,青岛市目前机动车保有量已超过130万辆,市区道路建设已远远滞后于车辆的增速。青岛市建设地铁工程,不仅可以缓解中心城交通压力,有效缓解居民出行难问题,也是减少环境污染、降低能源消耗、改善城市环境的需要,而且对实现青岛城市总体规划和实施“环湾保护、拥湾发展”战略也具有重要的意义。
根据规划,青岛地铁一期工程起点为青岛火车站,终点为青岛铁路北站,线路总长24.9公里,设22座车站,将于2014年底前通车运营。青岛地铁一期工程投入运营后,周边商贸圈、风景区、城市核心商务区都联系起来,为沿线各重点功能区、综合交通枢纽及居住区之间提供方便快捷的交通衔接。
地铁开进青岛,带来的不仅是交通的便利,还有迅速生成的地铁经济。
地铁作为城市交通的大动脉,主要站口必然成为大量城市人群的集散地。地铁线路建设以及地铁预留站口的确立,使青岛“地铁商圈”迅速形成。伴随着青岛地铁工程的快速推进,以站点为圆心、辐射四周的地铁经济正显山露水,迅速带动着沿线楼盘的热销、土地的升值和商圈的崛起。
青岛的8条地铁线路中,有两条通往黄岛区。建成之后,青岛市区到黄岛的交通形成了高速公路、跨海大桥、海底隧道和地铁轨道的立体交通格局,青岛与西海岸的陆上距离大大缩短。乘坐地铁,短短30分钟的时间,青岛市民就可以从西海岸的西端,到达东海岸的东部。有了快捷的交通,青岛西海岸的发展步伐更加快速。它将以新的经济区的优势,为东部城区集聚的各种生产要素能量的释放打造着一个潜力极大的平台。
…………
济南启动轻轨
尽管此次新批复地铁建设规划的22个城市未包括济南,但济南筹建地铁的行动却紧锣密鼓。
作为山东省的中心城市,济南市城市发展东西带状布局态势明显,要想实现“东拓、西进、南控、北跨、中疏”的发展战略就必须有完善的交通基础设施作支撑。按照城市发展规划,济南市2020年的中心城人口规模将扩大到430万人,用地规模将扩大到410平方公里,中心城将形成“一城两区”东西长达60公里的带状布局结构。在目前城市地面交通压力逐渐增加的形势下,建设快捷高效的城市轨道交通,已经成了影响未来济南发展的重要因素。
2009年6月20日,济南市政府与北京城建设计研究总院举行了轨道交通规划技术咨询合同签约仪式,标志着省城轨道交通建设正式启动。根据初步计划,济南轨道交通将是轨道和轻轨相结合的模式,主干线以地铁为主,轻轨和有轨电车为辅。济南轨道交通建成后,50%的客流将靠轨道交通工具来运送,对缓解城区交通拥挤的状况将起到明显的作用。
其实,济南建地铁也已动议很久,围绕建地铁是否破坏泉水进行了一次很大的争议。济南是泉城,泉脉众多,在轨道交通规划及建设中,首先要注意保护好济南的泉水。因泉水保护的特殊性,济南市有关部门在轨道交通建设规划编制中,特别进行了泉水保护专题研究,确保留住济南的泉水特色。
在规划中,济南市特别要求,轨道交通要和未来济南都市圈的城际铁路以及京沪高铁形成良好对接。作为山东的省会,济南都市圈内的6个城市,现在正在规划建设城际列车。济南的轨道建设将与城际列车建设进行衔接,经过济南的京沪高铁也在济南西客站预留了两个地铁口以连接市区轨道交通。
济南目前只是启动了轨道交通规划的前期工作,至于什么时候开建地铁还没有确定。“因为这需要一个过程。”北京城建设计研究总院副院长廖国才解释说,建轨道交通国家有明确的程序规定,首先是进行建设的技术咨询,然后再编制建设的规划方案,规划方案经过国家批准后方能开工建设。
itispredictedthatby2020China’surbanizationratewillhit60%.withtherapideconomicdevelopment,theincreaseofpopulationandthemigrationofpopulationfromtheruralareastotheurbanareas,thetrafficconditionsinthelargecitiesaregettingworseandworse.theconstructionofsubwaysisonegoodmeasuretodealwiththeproblems.
thusfar,throughoutChina31urbanrailtransportrouteswithamileagetotaling835.5kilometershavebeenopenedin10cities.RecentlytheStateCouncilofChinahasapprovedthesubwayconstructionplansof22cities,includingQingdao,usheringinaperiodofdevelopmentofChina’srailwayconstruction.