道路运输与交通运输的区别篇1
关键词：交通运输合作；一带一路；互联互通
交通运输设施是贸易畅通的基础和载体，作为道路联通建设必不可少环节，在“一带一路”战略建设中扮演着极其重要的地位。中亚自古是丝绸之路贸易通道的重要交通枢纽，处于“一带一路”战略枢纽地段，是打通欧亚贸易经济圈和实现我国向西开放战略的必经之地，加强与中亚国家交通运输设施领域合作，是满足和实现共建“一带一路”战略互联互通的必然要求。过去，中国与中亚国家在铁路、公路、航空及管道等交通运输设施领域展开了富有成效的合作并取得了一些可喜的成绩，但离“一带一路”战略所倡导的互联互通要求仍有较大差距。目前，中亚经济发展水平较为落后，处于欧亚经济圈的凹陷地带，与东端活跃的东亚经济圈和西端发达的欧洲经济圈相比，交通运输设施发展和建设较为滞后，如何跨越中亚地区交通运输设施落后屏障，打通东亚和欧洲陆上国际贸易运输通道，助推“一带一路”战略建设，是摆在中国与中亚国家之间亟需解决的重大战略问题。
一、中国与中亚交通运输设施领域合作取得的进展
（一）铁路运输合作领域
在中国与中亚国家铁路交通运输合作中，最具有典型意义的合作项目应是20世纪90年代新亚欧大陆桥贯通和“一带一路”倡导下以“渝新欧”为代表的欧洲货运班列的开通（如表1）。这两条横贯中亚境内的亚欧国际铁路通车运营，极大缩短了太平洋西岸到欧洲大陆西端的距离，避免了海上运输风险和保障了货物运输安全，打通了中国和欧洲货物流通的渠道，极大促进和带动了铁路沿线国家的基础设施建设和经济发展水平提高。随着“一带一路”战略纵深推进，中国已建立途径中亚各国直通欧洲的“汉新欧”、“义新欧”郑新欧等国际货运班列，开辟了新的对外贸易出口通道，极大推动了我国及中亚地区的进出口贸易发展。
（二）公路运输合作领域
目前，在公路交通合作领域，基本形成了东起江苏连云港、途径陕西西安、新疆阿拉山口、西至中亚各国阿拉木图、杜尚别等重要城市的“中国-中亚”公路交通运输体系（如表2），大大缩短了中国与中亚各国之间人员往来、货物贸易、跨境旅游等领域时空距离，加快和提升了我国与中亚各国生产要素之间的自由流动速度和效率。另外，中国与中亚各国已开通客货运输路线87条（中哈64条，中吉21条，中塔2条）；开通边境公路口岸有阿拉山口、霍尔果斯、巴克图、吉木乃、阿黑土别特、都拉塔、别迭里、伊尔克什坦、木扎尔特、卡拉苏和吐尔尕特等11个；其中，中哈边境公路口岸7个，中吉边境公路口岸3个，中塔边境口岸1个。值得一提的是，始建于2009年的“西欧-中国西部”（双西公路）国际走廊哈萨克斯坦境内部分将于2016年年底建成通车，届时将成为中亚最重要的货物运输大干线，将中国西部与西欧的广阔区域市场紧密联系在一起，使中国到欧洲货物运输时间由海运的45天缩短至陆路14天，极大节约了交通运输成本和提高了跨界进出境货物运输效率，改善了“一带一路”沿线亚欧国家之间的交通联系。
（三）航空运输合作领域
中国同中亚各国分别签署了保障航空运输合作的政府间民用航空运输协定。在“一带一路”互联互通战略下，中国与中亚各国之间的航空运输合作迎来了新的契机，中国内地重要城市纷纷开通中亚国际航线，为“一带一路”沿线经贸往来、人文交流和经济发展注入了新活力。目前，开通了从北京、上海、乌鲁木齐、喀什、西安、兰州、广州、重庆等国际机场飞往中亚国家的阿拉木图、阿斯塔纳、杜尚别、塔什干、阿什哈巴德和比什凯克等重要城市的国际航班，打造中国与中亚国家航空领域之间的“空中丝绸之路”，形成辐射中亚各国、南亚、西亚直至欧洲的国际航空运输体系，助推“一带一路”建设。新疆作为一带一路核心区，“十三五”期间运输机场数量将达31个，通用机场数量达26个，新疆将充分发挥乌鲁木齐和喀什国际机场国家一级航空口岸的地缘毗邻优势，加强与中亚各国之间的航空运输领域合作，共同建设和打造“空中丝绸之路”航空运输枢纽机场，使新疆成为连接中亚、欧洲乃至世界航空运输网络体系中的重要节点。
（四）管道运输合作领域
管道运输是中国与中亚国家天然气和石油能源合作的先决基础条件，在“一带一路”战略中，作为能源供应方的中亚各国和需求方的中国都将实现“共赢”，在双方共同努力下中国―中亚天然气管道和中哈石油管道建设都取得了重大突破和进展（如表3）。
在天然气方面，中国―中亚天然气管道全长10000公里，从西至东贯穿土库曼斯坦（188公里）、乌兹别克斯坦（530公里）、哈萨克斯坦（1300公里）和中国境内（8000公里）。中亚天然气管道分a、B和C三段先后建设，目前已全部连接贯通并向中国25省市近5亿人口供应清洁天然气；其中，a线已于2009年年底建成投产，B线已于2010年10月建成投产，C线已于2014年6月建成通气。另外，中国与乌兹别克斯坦正在进行中亚天然气管道D线建设，预计2016年年底建成通气。据预测，2020年中亚天然气管道运载力届时将由目前的550亿立方米提升到850亿立方米。
在石油方面，中哈石油管道全长2834公里，西起哈萨克斯坦阿特劳并贯穿哈萨克斯坦全境，途经新疆阿拉山口边境口岸，东至新疆克拉玛依独山子，中哈石油管道是我国内陆直连里海的跨国运输管道，是保障我国能源安全重要渠道和在中亚能源博弈的重要筹码。中哈石油管道分二期工程建设，第一期工程段（阿塔苏-阿拉山口）已于2006年7月建成投产，第二期工程段（肯基亚克-库姆科尔）已于2009年10月建成投产。预计至2018年年底中哈石油管道“增输扩建”工程将全部竣工投产，届时中哈石油管道将直接连入里海油田输送我国境内，成为我国与里海相连的能源大动脉，有效保障我国经济发展能源需求安全。
二、中国与中亚国家交通运输业合作发展面临的挑战
（一）交通设施技术标准不统一，技术障碍突出
目前，铁路运输轨距和公路运输车辆技术标准差异是制约我国与中亚国家交通运输合作的主要技术。在铁路运输轨距标准方面，我国铁路轨距使用的是国际铁路通用轨距1435毫米，而中亚各国使用的是前苏联时期的宽轨轨距1520毫米，由于铁路轨距技术标准不同，使双方铁路运输在跨境口岸通关时必须进行车皮换装或换轮作业，造成大面积货物堆积和滞留，增加国际货物运输物流成本。在公路运输车辆技术标准方面，我国与中亚各国使用的公路标志和标线也存在较大差异。我国与中亚各国实施的过境车辆监管标准都是参照欧盟eC96/53标准基础上制定的，但双方都各自执行本国的监管标准，对厢式货车长度及车辆最大轴负载限制标准不一，极大影响双方道路运输效率和物流成本消耗。我国规定大型汽车长度为16.5米、车辆最大轴负载为11.5吨，而中亚哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯坦等四国规定的大型汽车长度为20米、车辆最大轴负载为10吨，但实际通关是以车次计费。由于我国车型相对中亚各国较小，增加了我国通往中亚的跨境运输业务成本。
（二）交通运输基础设施滞后，有效运力不足
陈旧落后的交通运输基础设施阻碍了中亚各国与外界经济的联系，是“一带一路”互联互通战略的薄弱环节。在中亚，公路运输是各国最主要的运输方式，其次是铁路运输和航空运输，水运发展较慢。由于中亚地处内陆、远离海洋，水运多是内河运输，部分国家甚至没有水路运输，港口就更是少之又少，就连经济最为发达的哈萨克斯坦仅有3个港口。港口和铁路运输成了制约中亚基础设施建设的重中之重。同时，在公路运输方面，中亚各国货车吨位大、超载超限运输较为常见，加之资金紧缺、管理落后，公路维护和保养能力弱，使得大部分道路破坏严重，公路运输通行条件较差；在铁路运输合作方面，位于双方合作的亚欧第二大陆桥枢纽口岸阿拉山口站和德鲁日巴站，时常因车站换装或换轮不足、通关基础设施落后、通关管理效率低等原因造成阻塞现象。中亚各国基础设施建设滞后，造成有效运力不足，已成为影响双方交通运输合作发展的掣肘因素。
（三）跨境交通管理政策协调困难，交通运输不畅
在中亚，影响“一带一路”互联互通交通运输体系面临的最大障碍是各国交通运输管理体系落后，而且由于各国利益驱使，交通管理政策难以协调统一，造成跨境运输道路不通畅，增加货物运输成本。虽然中亚各国对“一带一路”互联互通战略表达了强烈的愿望，签署了大量国际或地区的交通合作协议，但由于受经济发展水平、地理环境、管理水平、边界冲突和法律制度等因素限制，涉及各国利益冲突时，中亚各国又将本国利益摆在首位，中国与中亚国家铁路运输合作已经历时20多年，至今仍未建立起有效的铁路、公路等交通货运畅通管理协调机制，有些国际交通运输合作协议仅仅停留在纸面上。乌吉、乌塔和塔吉之间存在的边界冲突，各国之间的交通管理政策协调较为困难。吉尔吉斯坦和塔吉克斯坦两国都与乌兹别克斯坦存在严重矛盾，但两国铁路交通又严重依赖乌兹别克斯坦，乌兹别克斯坦总是企图利用铁路交通制约吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦两国对水资源的控制，使得中亚地区的国与国之间的交通政策难以协调形成中亚交通一体化体系。
（四）跨境道路运输收费不规范，运输成本过高
在中国同中亚国家国际道路运输实践中，除了征收正常的过境费之外，还存在名目繁多的多环节、乱收费现象，造成国际货物运输通关效率低下，无疑增加中国同中亚乃至欧洲货物贸易成本，过高的运输成本严重制约了中国同中亚各国贸易往来，在一定程度上阻碍了中国与中亚国家交通运输合作与发展。例如，乌塔两国对连接费尔干纳谷地的别卡巴德―卡尼巴达姆的塔吉克线铁路运价一直存有异议，乌兹别克斯坦针对不同国家征收不同的过境费，对塔吉克斯坦、吉尔吉斯坦和哈萨克斯坦分别征收130美元、300美元和300美元的过境费；另外，还向其他国家征收车辆海关护送费，引起其他邻国极大不满，其他邻国也针对乌兹别克斯坦征收报复性海关护送费。从吉尔吉斯坦南部炼油厂出口石油经过乌、塔、哈境内过境费用约占出口价格的1/3，石油运输费用约占总货物成本的50%-60%；在公路运输方面，中亚各国相互之间征收不同的汽车货运过境费、海关护送费等，国际货运汽车费用约占运输总成本的60%。在铁路运输方面，铁路运费大约占总货物运费用的60%-70%。突破途径中亚各国交通运输物流成本过高瓶颈，是促进中国与中亚国家交通运输合作又一重要问题。
三、加强中国与中亚国家交通运输合作发展的对策
（一）统一交通基础设施技术标准，突破合作发展的技术瓶颈
我国与中亚各国在交通基础设施领域存在技术标准不统一，严重制约了双边交通运输业的合作发展进程，阻碍了“一带一路”互联互通战略的实现。要突破中国与中亚各国的交通运输合作技术瓶颈的关键是统一双方交通基础设施建设标准，尤其是统一铁路基础设施建设标准。一方面，针对铁路轨距技术标准差异问题，双方应本着实事求是的务实态度，通过商谈协定在新建铁路方面采用准轨技术，逐步推动准轨与宽轨在不同区域的融合。中亚北部以铁路宽轨1520毫米为主，而南部地区实行准轨1435毫米为主。从长远考虑，中亚地区东西两端东亚和西欧国家都采用准轨技术，且都位于全球经济活跃地区和“一带一路”战略覆盖区，如果中亚各国在新建铁路采用统一准轨技术，逐步实现统一技术装备、工艺和建造技术，这将为消除中国与中亚技术标准差异找到突破口，也将为中亚地区国家带来新的国际贸易福利。另一方面，对合作过程中存在的公路运输车辆长度、超载和限重等技术标准问题，双方可以通过签订公路跨境运输合作协定解决现实差异问题。
（二）借助亚投行和丝路基金的金融支持，提升中亚交通综合运输能力
中亚国家交通运输设施建设滞后，有效运力不足，严重阻碍了中国与中亚国家交通运输业合作发展进程。道路联通是“一带一路”沿线国家实现互联互通和贸易畅通的先决基础条件，亟需突破交通运输基础设施落后瓶颈，重点加强铁路、公路和港口等交通基础设施领域投资建设，改善中亚国家交通基础设施状况，不断提高中亚各国的交通运输能力，将中亚建设成为连接东亚和欧洲的重要交通枢纽。但是，由于受经济发展水平落后的约束，国家财政资金和社会民间资本有限，中亚各国交通运输设施建设滞后，成为制约“一带一路”战略互联互通建设的薄弱环节。为推动中国和中亚各国交通运输合作，提升交通运输能力，应借助“亚洲基础设施银行”和“丝路基金”两大融资平台，推动一批诸如“中吉乌”铁路、中亚高铁及继续开辟内地开往欧洲的国际货运班列、空中“丝绸之路”航空线路、横贯西欧-中国西部（双西）公路和中国-中亚天然气（D线）管道等重点交通运输项目建设，助推“一带一路”道路联通目标早日实现。
（三）依托国际合作组织多边磋商机制，实现无障碍便利化交通运输
中亚各国在上合组织框架下签订了《亚洲公路网政府间协议》、《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》和《国际铁路关税协定和统一运输关税协定》等多个国际或地区间交通合作协议，但在实际贸易和交通政策执行上却因本国利益而有意或无意互设壁垒，没能贯彻和落实已签署国际或地区之间的交通运输协议规定，造成道路运输不畅。要打通途径中亚的欧亚大通道，既有换轨、检验检疫、标准化等多领域技术问题，也有过境费、通关查验、口岸通行等政策性问题，所涉事项全面而复杂。在“一带一路”战略建设过程中，应综合平衡途径沿线中亚各国利益，全面考虑铁路、公路、地下管道和空中设施的整体布局，合理规划，科学运营，充分发挥上海合作组织及其他国际组织的多边磋商机制作用，倡导建立道路互联互通综合协调专业委员会，在口岸合作、检验检疫、通关查验、物流信息共享、车辆技术标准、交通投资等领域建立专业分委员会，通过多边共同深入磋商，制定国际道路运输共同行动计划，实现中国-中亚交通一体化道路运输便利化进程。
（四）创新和推动跨境公铁联运发展方式，降低跨境货物运输成本
中亚各国跨境运输环节多、违规收费，增加了我国途径中亚直通欧洲的货物运输成本，导致国际市场上价格偏高、竞争力不强。为避免中亚各国互设交通壁垒，跨越国际货物运输设卡障碍，实现国际道路无障碍便利化运输，应创新国际道路运输服务方式，推动国际道路运输公路、铁路联运发展，降低跨境货物运输成本。在“一带一路”互联互通国家战略下，我国交通运输部门应积极实施“走出去”战略，开拓国际道路运输市场，跨越中亚各国内部矛盾障碍，本着互惠互利合作精神，同沿线国家签订国际或双边道路运输协议，不断完善亚欧国际物流大通道建设，提升国际道路运输服务能力和水平，建立安全、高效的综合国际运输体系。同时，积极发展国际公铁联运发展方式，继续推行和开辟内地途径中亚直通欧洲的“X新欧”国际货运班列，推动欧亚国际道路运输走廊建设，不断提高我国国际货物运输效率，降低国际货物跨境运输成本。
（五）加强跨国交通运输网络体系建设，构建“互联互通”立体综合交通体系
中亚区域交通运输基础设施缺乏综合立体化运输模式，立体综合交通运输网络体系尚未建立；在跨国边境运输时，常遭遇边境口岸站点基础设施设备落后、缺乏统一交通运输标准，跨境运输手续繁杂、过境运输效率低下等瓶颈；加之中亚各国经济实力有限，对交通运输设施投资和维护资金不足，使得交通运输基础设施发展较为滞后。在“一带一路”战略下，中国应以建立中国和中亚国家综合交通体系为目标，加强与周边中亚国家交通运输合作，协调和简化跨国边境运输手续，发展和改善多个中国与中亚国家交通运输走廊，在建设交通主动脉的基础上，通过交通运输业的产能合作，带动沿线中亚国家铁路、公路、航空、管道和口岸等交通运输业的合作与发展，畅通双向联系的运输通道；重点加快规划建设以航空、数字城市、特高压电网、信息高速为重点的“空中丝绸之路”；以高铁、货运专线、高等级公路为重点的“陆上丝绸之路”；以原油、成品油、天然气管道为重点的“地下丝绸之路”，形成多种交通运输方式的“互联互通”立体综合交通体系。
参考文献：
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道路运输与交通运输的区别篇2
本规划是国民经济和社会发展**计划的重要组成部分，是落实加快交通基础设施建设、优化运输结构的重点专题规划，是指导和组织**年至**年我国综合交通体系建设和发展的纲领性文件。本规划包括综合交通发展现状和未来形势的分析，**综合交通体系的发展方针和目标、发展重点以及主要的政策措施等内容。
一、发展现状及**面临的形势
（一）综合交通发展成绩显著
改革开放以来，为适应国民经济与社会发展，消除交通运输严重的“瓶颈”制约，国家采取了一系列重大举措，增加投入并加大政策支持的力度，推进了交通运输的改革与发展，使长期困扰我国经济发展的交通运输落后被动的局面初步扭转。综合交通发展取得显著成绩，主要有：
1、基础设施快速发展，运输能力不断增强。以干线铁路、高速公路、枢纽机场、国际航运中心为重点的运输基础设施建设，极大地改善了交通运输设施条件和装备技术水平，其中高速公路建设和铁路提速成为九十年代交通运输快速发展的形象工程，取得了突破性进展。到**年末，铁路营业里程6.8万公里，比**年增加6000公里，其中复线里程2.16万公里，电气化里程1.5万公里，分别比**年增加4700公里和5300公里；公路通车里程140万公里，比**年增加24万公里，其中高速公路1.6万公里，比**年增加1.27万公里，公路已通达99%的乡镇和90%的行政村，分别比**年提高1.9和10个百分点；民航机场129个，比**年增加11个，航线1120条，比**年增加323条，航线里程151万公里，比**年增加39万公里；输油(气)管道2.5万公里，比**年增加7800公里；内河千吨级以上航道7855公里，比**年增加1140公里；沿海港口万吨级以上泊位646个，比**年增加164个。基础设施的快速发展，使交通运输在满足运输需求、降低运输成本、节约运输时间、提高运输质量等方面发生了深刻的变化。目前，铁路运输紧张状况有所缓解；公路交通状况明显改善；港口压船压港减少；民航干线运输基本适应需求。**年全社会货运总量135亿吨，比**年增加11亿吨，货物周转量43359亿吨公里，比**年增加7629亿吨公里；全社会旅客运输总量146亿人，比**年增加29亿人，旅客周转量12188亿人公里，比**年增加3186亿人公里。城市交通发展速度加快，目前全国668个设市城市中有613个城市有公交设施，公共交通车辆21万辆，地铁线路120公里，出租汽车79.1万辆;城市道路长度15万公里，道路面积18亿平方米。总体上，运输紧张状况有较大程度的缓解。
2、综合运输体系逐步形成，各种运输方式的优势开始得到发挥。从“八五”开始着手建设的全国综合运输大通道骨架已初步形成，由铁路、公路、内河和沿海港口组成的煤炭运输通道，以沿海主要港口为龙头、后方各种运输方式为集疏运的外贸货物运输通道，以沿海和长江港口为重点的原油、铁矿石运输通道运输能力大幅度增加，运输效率不断提高，通过高速公路建设、民航运输发展、特别是铁路的提速，以北京、上海、广州为中心的客运快速通道框架基本形成，服务质量明显改善。经过不断调整和优化，客货运输依赖单一或少数运输方式的运输结构有了很大变化，各种运输方式的优势开始得到较好发挥。**年与1980年相比，货物周转量中，铁路比重由48%降为31.4%，公路比重由6%上升为13.8%，水运比重由42%上升为53.2%，管道比重仍维持1.6%左右；旅客周转量中，铁路比重由60.6%降为36.8%，公路比重由32%上升为54.2%，水运比重由5.7%降为0.8%，民航比重由1.7%上升为8.2%。公路的基础性作用日益显现，铁路、水运的长距离、大运量的优势得到了较好发挥。
3、交通运输改革取得进展。运输管理体制与企业经营机制改革取得一定进展，铁路全面推行资产经营责任制，提出“网运分离”的改革方案，公路、内河和海上运输基本实现“政企分开”，国有大中型运输企业通过重组、改制，现代企业制度正在建立。交通设施建设的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正逐步形成。运输价格改革稳妥推进，公路、内河水运等运输方式运价基本与市场接轨。不同行业与多种经济成分参与运输经营，运输市场竞争机制正在建立，运输质量与服务水平不断提高，用户已开始有可能通过运输市场选择经济、合理和服务质量高的运输方式及运输企业。
（二）综合交通发展中急需解决的问题
我国交通运输面貌发生的巨大改变，使**交通运输发展比以往有了更加好的基础，但是，由于我国交通运输的基础脆弱，承受需求波动的弹性小，尤其是当前尚没有足够的空间改善运输质量，交通运输仍处于国民经济与社会发展的薄弱环节。主要表现在：
1、运输网规模总量不足，地区发展不平衡。我国现有的运网密度低，跨区域干线运输通道不足，现有主要铁路干线运输负荷过重，省际干线公路不成网，运输能力不适应市场需求，自治区仍未通铁路，全国尚有460多个乡镇、7万多个行政村不通公路；西部地区交通基础设施更加落后，运输网的密度只有全国平均水平的三分之一左右，与东部地区相比差距更大；农村交通条件较差，道路等级低、路况差，大部分为砂石路面，严重制约农村经济发展。
2、结构矛盾突出。随着经济结构的不断调整，运输方式之间和运输方式内部的一些结构性矛盾日显突出。在综合运输方面，各种运输方式之间的协调配合、运输设施的统筹规划建设、运输装备的发展以及运输经营管理都尚未形成有机整体，除了部分单一货种的联运系统建设有了一定进展外，具有综合功能的运输枢纽尚未形成，各种运输方式缺乏有效衔接，要建立完善的综合运输体系尚需很长时间。在运输方式内部，铁路网络结构不尽合理，繁忙线路客货混行影响了速度的提高和效率的发挥；民航干支线、大中型与小型飞机比例失调，支线机场和支线飞机数量明显不足；公路虽然加快了国道主干线建设，但广大农村公路交通条件仍然比较落后，中西部及边疆地区公路条件也急需改善；港口集装箱及大型散货泊位能力不足，一般杂货码头利用率下降，主要港口及重要出海口航道水深严重不足；城市道路建设滞后，大中城市交通拥挤严重，路网结构仍不够合理，快速交通路网体系尚未形成，交通结构单一，特大城市缺乏快速大容量的地铁、轻轨等轨道交通方式。
3、技术装备水平与运输质量不高。我国交通运输硬件设施的总体技术水平仍然很低，铁路复线和电气化率不高，机车车辆通信信号等技术装备与世界先进水平差距很大，客运高速和运营管理自动化等尚处于起步阶段，集装箱和冷藏等现代化运输装备不足；公路三级及以下标准的公路比重近90%，通行条件较差；内河能通行300吨级以上船舶的航道里程比重仅占19.3%，大部分内河港口的装卸设备十分落后；沿海港口缺少大型、深水、高效的专业化泊位，难以适应发展需要；民航空管及通信导航技术装备落后，综合配套与管理水平不高；交通运输工具技术状况参差不齐，运输效率和效益较低，安全性较差。我国交通运输软件建设仍处于较低水平，尚不能为用户提供更为安全、快捷、方便、舒适的服务，突出表现在服务人员素质不高、运输中转衔接不协调、运输信息不及时、客货机制不健全、旅客及货物托运人的权益不能得到有效保证和一些行业不正之风依然存在等。在货物运输方面，由于没有完全摆脱运输紧张局面，目前只提供单纯的运输服务，很少涉足物流的其它过程，与国外的货物运输服务已经全面涉足现代物流的全过程相比，运输服务与质量存在很大差距。
4、交通运输改革相对滞后。铁路、民航、港口至今仍未实现真正的“政企分开”，“过于集中”、“统得过死”的弊端未能完全消除；适应交通运输行业特点与市场经济发展需要的基础设施建设投融资体制尚未健全；运输市场化进程缓慢，国有大中型运输企业，尽管进行了多种改革试点，但现代企业制度的建立仍未到位；市场竞争机制尚不完善，一些运输行业垄断经营的局面未被打破；运输价格的形成机制与管理体制仍不适应市场经济的需要；交通运输法律、法规建设滞后。
（三）**综合交通发展面临的形势
**时期，世界经济呈平稳增长趋势，又是我国实施第三步战略目标的起步阶段，从国内外经济发展态势分析，交通运输的发展机遇将大于挑战。
1、随着经济全球化的日益增强，特别是加入wto后将对我国交通运输带来新的机遇与挑战。我国对外开放进一步扩大，对外贸易将会较快增长，促使交通运输需求持续增长。
2、经济结构的调整，产业与产品结构的优化升级，将使货物运输结构发生较大变化，高附加值产品，特种货物及鲜活货物有较大幅度增加，使单位产值的货运强度有所下降，但货运需求总量仍呈增长态势，**期间货物运输与国民经济增长的弹性系数在0.5左右。
3、随着经济的不断发展，人民生活水平的不断提高，人员往来将更加频繁，特别是西部开发战略的实施，国家为扩大内需努力开拓农村市场，客运需求增幅将高于货运需求，**期间旅客运输与国民经济增长的弹性系数在1.0左右。
4、改革开放以来，我国各种运输方式承担的运输市场份额发生了较大变化，**期间，随着运输市场竞争机制的进一步完善，不同运输方式、不同运输企业之间在运输市场中所占有的比重将继续发生变化，并日趋合理。
5、城市化战略的实施将促进农村剩余劳动力的转移，增加农民收入，增加内需，将使运输需求的总量、结构与分布格局发生新的变化，对运输资源的合理配置产生直接影响。
6、交通运输发展需要占用和消耗大量的能源、土地及岸线资源，产生大量的交通噪音和空气污染，对自然环境造成很大压力，可持续发展战略的实施对交通运输发展提出了更高的要求。
7、21世纪初，尽管和平与发展仍是世界的主旋律，但威胁和平的因素依然存在，树立安全意识，保障国家安全是国民经济与社会发展中要倍加重视的问题。**时期，要特别重视国边防交通建设，完善国防交通网络，进一步增强国防交通综合保障能力。
根据需求分析和多种方法测算，**期间，我国货物运输年均增长速度将在3.5%左右，其中铁路2%、公路5.7%、水运3.0%、沿海主要港口货物吞吐量5.5%左右、航空货邮13%左右。旅客运输将以7%左右的速度增长，其中铁路4.6%、公路7.9%、航空8%－10%；水运旅游、海峡及陆岛间的旅客运输量有一定增长，但客运总量将保持现有水平或略有下降。
预测到**年，我国客货运输需求总水平为：全社会货运总量约165亿吨，比**年增加30亿吨，货物周转量约49000亿吨公里，比**年增加8000亿吨公里；全社会旅客运输总量约210亿人，比**年增加64亿人，旅客周转量约17000亿人公里，比**年增加4770亿人公里。
二、发展方针和目标
（一）发展方针
为适应国民经济与社会发展，根据交通运输行业现状、存在的问题及所面临的形势，**期间我国交通体系发展指导思想是：以市场经济为导向，深化交通运输改革；以扩展网络为重点，继续加快交通基础设施建设；以适应市场变化为目标，加强结构调整；以科技创新为动力，全面提高交通运输的现代化水平和安全水平；以效益为中心、服务为宗旨，最大限度地满足用户的需求。为此，**综合交通体系发展方针是：深化改革，扩大网络，优化结构，完善系统，提高质量，开发西部。
1、深化改革
深化改革是推动交通运输发展的客观要求。**期间，交通运输改革的重点是推进以“政企分开”为核心的交通运输管理体制和经营机制改革，同时，交通运输投融资体制和价格体制的改革也要取得新的进展。
2、扩大网络
扩大运输网络、增强设施能力是**交通运输发展的一项主要任务。扩大网络要注意新建与改造相结合，并做到因地制宜。扩大网络的重点是：
强化运输骨架，扩大干线通道能力。围绕综合运输骨架网的形成，重点完善既有铁路干线，适当布局建设新的跨区铁路通道，进一步加快公路国道主干线和水运主通道建设，加强干线机场建设和改造，增加油输管道里程，提高运输能力。
扩展覆盖面，提高通达度。建设区域铁路，填补省区铁路空白；加强农村公路建设，把农村公路建设作为实施城镇化战略、启动农村消费市场和加强农业基础地位的重要配套措施；积极推进支线机场特别是中西部地区支线机场建设。
增强国际运输能力和国际竞争力。为适应我国加入wto后国际贸易运输增加和国际运输竞争加剧的趋势，加强对外贸易运输设施和设备的建设。重点是加强以上海国际航运中心集装箱深水港为主的沿海大型枢纽港口建设，增强与周边国家和地区的竞争能力；加强远洋船队建设，优化结构，增强适应国际航运发展趋势的能力；加强海、陆、空口岸设施与通道建设，增强国际运输能力。
建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局。进一步优化运输网络的区域布局，在扩大运输设施规模和提高运输设施质量方面，根据各地区的不同特点和要求，有重点地展开。东部地区重点提高运输网络的质量，中西部地区扩大网络与提高质量相结合，使各地区运输网络的规模和质量更贴近经济发展阶段的要求。
3、优化结构
优化运输网络结构。根据新时期交通运输面临的形势与任务，以及客货运输市场的变化调整好运输网络结构，充分发挥铁路、公路、水运、民航以及管道等运输方式各自的优势，使各种运输方式的交通设施规模与布局更为合理。
优化设施与装备的技术结构。一是加快高速铁路、高速公路、高等级航道、港口大型专用泊位尤其是大型集装箱专用泊位等现代化设施的建设，增加高等级设施与装备的比重。二是坚持高标准、高起点方针，结合各地区客货运输市场特点，选定合理的技术标准，使整体技术结构进一步优化。
优化客货运输产品结构。运输产品要适应多极化、不同层次客货运输用户的要求。货物运输要满足集装运输、冷藏运输、散货运输等专业化的运输需要，实行货物运输组织的“客运化”。旅客运输要根据客运需求的特点与变化，不断调整运输产品结构，为不同层次与不同需要的旅客提供相应的运输服务。优化城市道路网络与公交线路网络，调整各种公交车辆的结构比例，为城市居民提供方便、安全、快捷、准点的城市公共交通服务，最大限度的满足乘客的出行需求。
4、完善系统
城间旅客快速运输系统。一是建立以北京、上海、广州等中心城市为核心，连接主要省会城市的城间旅客快速运输系统。积极发挥铁路、航空和公路运输各自的优势，通过对既有干线铁路全面提速以及加快高速铁路和客运专线、高速公路和省际干线公路、大型枢纽机场和省会机场的建设，初步形成城市间的旅客快速运输系统。二是建立城市群间的旅客快速运输系统。以高速公路和城间铁路干线为重点，加强京津唐、沪宁杭以及广珠深等城市群客运系统的建设。三是重视城市客运枢纽的建设，特别是大城市、特大城市的市内运输与城间运输的配套衔接工程。
大城市和市郊旅客运输系统。为改善大城市交通拥挤状况，减少交通对城市环境的污染，拓展城市郊区功能的开发，**期间要加快大城市和市郊旅客运输系统的建设。大城市、特大城市客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。
集装箱运输系统。充分发挥各种运输方式优势，加强协调配合，建立多式联运系统。注重集装箱运输场站、运输装备以及集装箱运输管理信息系统建设，实施全程运输实时跟踪，全面提高集装箱运输系统的效率、效益与服务水平。
国际集装箱运输重点加强以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳等沿海主要集装箱港及后方铁路、公路和内河集疏运通道组成的集装箱运输链。
集装箱运输系统建设，要注意加快长江三角洲地区集装箱深水港区的建设，这是我国华东地区以及全国集装箱运输系统建设的重中之重。
内贸集装箱运输要搞好系统的规划、建设，沿海港口通过泊位的结构调整与内贸集装箱泊位的新建，逐步形成沿海内贸集装箱运输系统和铁路、公路、内河等组成的内陆内贸集装箱运输系统。
大宗物资运输系统。大宗物资运输系统是现代物流的重要组成部分。目前我国煤炭、石油、铁矿石虽然初步形成以水陆联运为主的运输系统，但在衔接配套、能力协调方面还存在一些问题。**期间，调整、完善煤炭运输系统进行，充分发挥已建成设施的能力，提高运输效益。石油运输系统要协调好与大型石化企业集团之间的关系，重点改造现有设施，并新建沿海大型原油泊位，适应原油进口增长的需要。铁矿石运输系统，要改进运输组织，减少中转次数，降低运输费用，提高运输系统效率和效益，继续完善以宁波－－舟山海域为主的进口中转基地，适应上海及长江沿岸钢铁企业进口铁矿石的运输需求，建设北方沿海进口铁矿石运输设施，满足东北、华北地区钢铁企业进口铁矿石的运输需求。
**期间，在建设完善大宗物资运输系统时，还应注重运输装备、仓储设施以及现代信息技术与管理体系的建设，为推进现代物流系统的形成奠定基础。
特种货物运输系统。推进货物运输向专业化、集约化方向以及最终建成现代物流系统的方向发展，**期间要重视冷藏货物、危险货物、滚装运输等特种货物运输系统的建设。
——冷藏运输。加快发展冷藏运输，使鲜活、易腐等货物充分利用冷藏专业运输；增加冷藏车船数量和设备，建立多式联运冷藏链，逐步形成完整的冷藏运输系统，改变针对目前我国冷藏运输薄弱的状况。
——危险货物运输。对易燃、易爆、腐蚀性强及放射性物质等危险货物的运输，应积极组建专业运输公司，实行专业化规模经营。加强危险货物分类、检测、包装标准和储存运输规则的制订，逐步与国际标准接轨，在统一规划、合理布局的基础上建设专用设施，配备专用船舶车辆等运输工具，逐步建立完善的危险货物运输系统。
——滚装运输。加强陆岛、海峡间轮渡滚装运输系统建设。为沟通沿海通道，进一步改善陆岛、海峡之间的交通条件，重点在大连烟台间、沪甬舟间、琼洲海峡间和渤海湾、杭州湾、北部湾内增设轮渡设施，发展滚装运输船队，形成布局合理、竞争有序的车渡滚装运输系统。为适应汽车工业发展，满足商品汽车运输需求，重点在长江干流及沿海港口增建滚装码头。
5、提高质量
在继续扩大交通基础设施建设规模的同时，积极采用高新技术与现代化经营管理手段，保证运输安全，提高运输质量与效益。在综合运输体系的规划、建设中积极开发、应用高新技术，紧紧追踪国际先进水平。铁路以高速铁路与快速铁路网建设为重点，搞好成套技术的研究开发；建立以现代信息技术为基础的高度智能化的列车实时追踪系统，自动化管理系统，行车安全监控系统；公路以加快新材料和新工艺的开发与应用，推进新技术、新产品在公路建设和养护中的应用，建立智能化的高速公路交通运输综合信息服务系统、高效的公路运输管理系统、货物动态跟踪系统。水运以提高沿海主枢纽港现代化装备水平，实现内河水运主要水系干支与江海直达运输，建设以电子商务系统为核心的集装箱综合管理系统，加强海事、救助等支持系统的建设；民航运输以提高安全保障能力和通航能力为目标，建立安全高效的信息网络服务系统；城市交通以提高公共交通服务质量和管理水平为宗旨，应用新技术，开发和使用先进的设备，提高公共交通的装备水平和服务水平，建立高效的智能化车辆调度系统、快捷的信息反馈系统和安全的救援保障系统。
在提高运输速度的同时，加强交通安全设施的建设，提高交通安全管理的整体水平，减少交通事故，确保旅客与货物运输安全；增强服务意识，全方位提高服务水平，充分利用现代化的管理设施，落实服务质量责任制，加强服务质量管理，建立高效、快捷、安全、舒适、便利的服务体系。
6、开发西部
西部地区综合交通建设是长期艰巨的任务。在全国综合交通规划的大框架下，**期间西部地区综合交通建设重点是：
首先，尽快打通西部地区连接中、东部地区的运输大通道。通过对现有铁路、公路、内河、民航、管道等运输设施的改扩建与新线的建设，使综合运输大通道的建设有实质性进展。
其次，加强西南、西北地区间的运输通道、西部地区内的干线运输网络以及交通枢纽的建设，同时，加强国边防公路与农村公路建设。
第三，尽快打通通江达海与口岸运输通道。要改变目前西部地区对周边国家运输通道数量过少的状况，新辟通往周边国家的国际运输通道，改善口岸运输条件，以满足西部地区对外开放的需要。
（二）**发展目标
我国交通运输发展的长期战略目标是：以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系。
为实现这一长期目标，**期间的阶段性目标为：通过深化改革，基本建立比较完善的交通运输市场体系；综合运输能力继续增强，结构进一步趋于合理，运输质量明显提高；初步形成大城市间的快速客运系统、多种运输方式协调配套的集装箱运输系统、大宗散货运输系统和特种物资运输系统；以信息化、网络化为基础，加快智能型交通的发展，在市场机制较完善、交通基础设施较发达的地区，推进现代物流系统的形成。
到**年，铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线里程2.5万公里，电气化里程2万公里；公路通车里程160万公里左右，其中高速公路2.6万公里；沿海主要港口深水泊位800个；内河通航里程11万公里，其中千吨级以上航道8800公里；通航机场150个左右；输油(气)管道里程4万公里；城市道路长度18万公里，城市道路面积26亿平方米，城市公共交通车辆30万辆，出租汽车100万辆。
到**年，运输服务质量明显提高，旅客运输的安全、快捷、舒适、方便性进一步增强，各种运输方式的衔接更加紧密；货物运输更好地满足用户的需求，更加安全、及时、便捷，并向现代物流方向发展。
到**年，运输领域中建设和经营的市场化机制基本形成，各种运输方式面向市场化的改革取得更大的进展，交通运输建设与经营的市场准入、运输市场的规范及法律、法规建设等方面迈出更大步伐。
（三）2010年发展设想
21世纪的前10年是实现我国第三步战略目标与交通运输发展战略目标的重要阶段。到2010年，我国交通运输的改革与发展将取得更大进展，比较完善的交通运输市场体系基本形成，综合交通路网整体骨架布局趋于合理。铁路网规模达到8万公里，其中高速铁路和客运专线预计达5000公里，复线铁路3.5万公里，电气化铁路3万公里，基本形成布局合理、干支协调的路网整体骨架，高速客运网初具规模，货运重载网全面完善，基本形成快捷的运输系统；公路通车里程180万公里，其中：高速公路3.6万公里，基本建成国道主干线系统；沿海港口深水泊位850个，吞吐能力17亿吨，建成高效、完善的集装箱、大宗散货和滚装运输系统；内河航运建成长江、珠江、京杭运河、淮河及黑龙江等1.5万公里的水运主通道，配套建成内河主枢纽港口，形成完善的内河航运体系；民航形成以大城市为中心的快速、安全的客运系统和快捷、方便的货运系统。快速客运系统和货运物流系统初步形成，使我国交通运输的总体能力、服务质量、市场化进程等基本适应国民经济发展和社会进步的需要，为建成智能型综合运输体系奠定坚实的基础。
三、**综合交通建设重点
**期间要紧紧围绕交通运输发展的重点任务和建立综合运输系统的要求，加强交通设施建设，全面实现**综合交通发展目标。具体建设重点是：
（一）铁路
东部地区重点调整结构，繁忙干线逐步实行客货分线，建设客运专线与高速铁路，补充必要的支线与联络线，加大既有线技术改造，特别是电气化改造的力度。中部地区，配合西部大开发战略，以加快承东启西运输干线和能源外运干线建设为重点，扩展网络，形成大能力的运输通道。西部地区，重点建设连结中部、东部地区的运输通道，完善内部运输网络，开辟新的国际运输通道，从根本上解决西南、西北地区对外通道能力受限制的问题。
**期间，国家铁路和合资铁路建设规模为：新线6000公里，既有线复线3000公里，既有线电气化5000公里，地方铁路建设规模为1000公里左右。
1、铁路主通道建设
**期间重点建设和强化改造“八纵八横”（约34000公里）铁路主通道：
京哈通道。建成秦沈客运专线，改造京秦铁路，贯通京沈客运快速铁路；完成哈大铁路电气化改造，进行天津至沈阳段电气化改造。
东部沿海通道。建成大连至烟台铁路轮渡、兰村至烟台铁路复线、兰村至新沂铁路、新沂至长兴铁路，建设温州至福州铁路。
京沪通道。主要是实现客货分线运营，开工建设京沪高速铁路，对既有京沪线进行电气化改造；建成蚌埠枢纽复线工程。
京九通道。建成龙川至东莞东段复线，完成全线提速改造。
京广通道。建成武广段电气化工程，实现全线电气化，开工建设武汉长江铁路二桥。
大湛通道。建成北同蒲线太原至朔州段复线，进行焦柳线洛阳至襄樊段电气化改造，建成益阳至永州铁路和粤海通道，建设永州至玉林（或茂名）铁路。
包柳通道。建成神木北至延安北铁路，完成西安至延安铁路扩能改造，建成西安至安康铁路新线，完成襄渝线襄樊至达县段扩能改造。
兰昆通道。完成成昆线电气化改造。
京兰通道。完成包兰线包头至石嘴山段复线工程和石嘴山至兰州电气化改造工程，同时对京包线进行提速改造。
煤运北通道。建成朔州至黄骅重载铁路新线。
煤运南通道。进行胶济铁路的电气化改造，完成新月线电气化改造和菏兖石铁路复线建设。
陆桥通道。建成陇海线宝鸡至兰州段复线，完成陇海线郑州至宝鸡段提速改造、完成徐州至郑州、武威至张掖段电气化改造工程。进行兰州至武威及北疆铁路扩能改造。
宁西通道。建设西安至南京铁路和南京至启东铁路南京至海安段。
沿江通道。进行宁芜铁路、武汉至九江铁路扩能改造，建设铜陵至九江铁路新线、枝城至万县铁路新线，建成长江埠至荆门铁路。
沪昆（成）通道。建成贵昆线昆明至沾益段、株州至六盘水铁路复线，进行浙赣线、沪杭线电气化改造，开工建设沪杭铁路客运专线。
西南出海通道。建设广深线第四线，对南昆铁路进行扩能改造。
在对路网主骨架进行建设强化的同时，继续加强区域内铁路建设，完善路网布局。建成芜湖长江大桥、阳涉铁路、锡桑铁路、天津港1000万吨煤炭下海铁路工程，完成外福铁路、石门至怀化铁路电气化改造和邯长铁路扩能改造，建设赣州至龙岩铁路、合浦至河唇铁路。
2、铁路既有线技术改造
铁路既有线改造重点是提高主要干线的装备水平，形成通畅的大能力主通道。抓紧建成一批电气化改造项目。东北地区的重要铁路干线围绕提速、安全、降低运营成本等要求，改善线路技术条件，整治路基、桥隧等病害。华北、华东、中南地区铁路干线按照客运提速要求，改造、提高线路质量，更换提速道岔，完成道口平交改立交工程等。西南、西北地区加强线路病害整治，围绕保障行车安全、适度提高行车速度等进行系统改造。
3、西部地区铁路网建设
除加强陆桥通道、京兰通道、沪昆通道、沿江通道、西南出海通道、宁西通道建设外，重点建设遂宁经重庆至怀化铁路；建成内江至昆明、水城至柏果、达川至万州铁路，完成内宜、盘西线电气化改造；规划建设新的西北至华北铁路和进藏铁路；加快新的西北至西南铁路、中吉乌铁路和泛亚铁路的前期研究工作，条件成熟即开工建设。
4、地方铁路建设
继续加快发展地方铁路，续建沙蔚铁路、德龙烟铁路大莱龙段、惠澳线等项目；同时做好保定至霸州铁路、赤峰至大板铁路、登封至阜阳铁路等项目前期工作，并力争开工建设。
（二）公路
**期间公路建设以“五纵七横”国道主干线和西部地区公路建设为重点，进一步完善省际高等级公路网，强化路网建设与改造，提高技术水平，充分发挥公路运输的基础性和主通道作用。
**中期，全面贯通“三纵两横两条重要路段”国道主干线，初步实现联网，在全国形成数条横连东西、纵贯南北的高等级公路运输大通道。
**期间，全国公路新增公路通车里程20万公里，其中高速公路1万公里。到**年，全国公路通车里程达到160万公里，其中：高速公路达到2.5万公里，二级以上高等级公路比重达18%，通达公路的乡（镇）和行政村比重分别达到99.5%和93%左右。
1、“五纵七横”国道主干线建设
——“三纵两横”主干线
同江至三亚国道主干线。建成哈尔滨至长春、莱西至汾水、宁波至温州、温州至福州、漳州至诏安、开平至电白等高速公路。
北京至珠海国道主干线。建成驻马店至信阳、信阳至武汉、武汉至长沙、长沙至湘潭、小塘至广州等高速公路和郑州黄河大桥。
重庆至湛江国道主干线。建成贵阳至新寨、雷神店至崇溪河、崇溪河至遵义、水任至南宁、山口至湛江等高等级公路。
上海至成都国道主干线。建成合肥至高河埠、万县至长寿、成都至南充等高等级公路。
连云港至霍尔果斯国道主干线。建成连云港至徐州、徐州至商丘、洛阳至三门峡、天水至忠和、奎屯至赛里木湖高等级公路。
——其他主干线
北京至福州国道主干线。续建泰安至徐州，新建福州至三明、三明至南昌等高等级公路。
二连浩特至河口国道主干线。续建祁县至临汾，新建丰镇至原平、阎良至禹门口等高等级公路。
绥芬河至满洲里国道主干线。新建齐齐哈尔至甘南、博克图至满洲里等高等级公路。
丹东至拉萨国道主干线。续建丹东至本溪、怀来至宣化、麻黄沟至中宁，新建呼和浩特至老爷庙等高等级公路。
青岛至银川国道主干线。续建古窑子至王圈梁，新建济南至石家庄等高等级公路。
上海至瑞丽国道主干线。续建杭州至衢州、麻江至凯里、大理至保山、湘潭至邵阳，新建梨园至温家圳等高等级公路。
衡阳至昆明国道主干线。续建衡阳至枣木铺，新建罗村口至砚山等高等级公路。
2、西部开发公路建设
在继续实施现有规划的国道主干线基础上，规划并起步建设八条新的通道：
兰州至云南磨憨口岸。连接西北、西南及对外通道；
阿荣旗至北海。连接西北、西南的南北出海通道；
阿勒泰至红其拉甫口岸。连接南北疆及对外通道；
银川至武汉。连接西北与中部及通达长江的公路通道；
西安至合肥。连接西北与华东地区的公路通道；
长沙至重庆。连接中西部的公路通道；
西宁至库尔勒。西北地区横向公路通道；
成都至樟木口岸。与上海至成都国道主干线连通，是通向四川及我国中、东部地区以及对外口岸的主要通道。
西部地区干线路网改造的重点为国道214线西宁至打洛段、国道215线敦煌至格尔木段、国道216线阿拉泰至乌鲁木齐段、国道312线兰州至平凉段、国道317线成都至那曲段，国道326线秀山至曲靖段、国道315线西宁至喀什段、国道212线兰州至重庆段等。
3、完善公路网络
加快公路网的建设与改造，提高路网技术水平，改善通行条件。东部地区基本建立通达地市级城市的快速公路网，通县级城市的公路达到二级以上标准；中西部地区大部分通地市级城市的公路达到二级以上标准及通县级城市的公路达到三级以上标准，并继续扩展覆盖面和通达度。建设主要铁路场站、公路主枢纽场站、主要港口以及机场的客货集疏运公路和省会城市的环城公路，提高运输枢纽的集疏运能力。
4、农村公路建设
公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到**年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。
5、国边防公路和口岸公路建设
重点加强东南沿海、西部边境战备公路及进藏公路的建设，完善配套边境口岸公路设施。
（三）沿海港口
以优化港口布局和调整泊位结构为主，通过新建与改造，重点完善沿海港口集装箱运输系统、大宗散货运输系统。加快港口设施的技术进步，提高技术装备的现代化水平，实现由数量增长型向质量提高型、由管理粗放型向集约经营型的两个转化。
**期间，沿海港口建设深水泊位140个，新增吞吐能力26亿吨。其中：集装箱泊位50个，吞吐能力1650万标准箱；大型原油接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨；大型矿石接卸泊位3个，吞吐能力3000万吨。
1、集装箱运输
**期间，重点建设上海国际航运中心集装箱深水港和能靠泊第四代以上集装箱船舶的干线港，相应发展支线港、喂给港，促进我国形成布局合理、层次清晰、干支衔接、功能完善、管理高效的国际集装箱运输系统和我国大陆沿海具有1000万标箱以上的集装箱枢纽港。
北方地区。重点建设大连、天津、青岛三个集装箱干线港和营口、秦皇岛、烟台、连云港四个支线港。
华东地区。重点建设上海集装箱枢纽港，相应发展江浙两翼的宁波、太仓两个干线港，及南京、镇江、张家港、南通和温州等支线港。
华南地区。在保持香港国际航运中心地位的同时，重点建设深圳港，相应发展广州、厦门两个干线港，及福州、汕头、珠海、湛江、防城、海口等支线港。
**期间，内贸集装箱运输重点改造利用现有件杂货泊位，新建部分必要的码头泊位，以满足迅速增长的内贸集装箱运输需求。
2、散货运输
进口铁矿石运输。**期间，我国仍需要增加进口高品位铁矿石数量，需建设20万吨级以上大型深水专用泊位及转运系统设施，以满足东北、华北、华东及长江中下游大型钢铁企业的需要。
在北方地区，择点建设矿石接卸码头，新增接卸能力1600－**万吨。
进口原油运输。**期间，我国原油进口量将继续增加，为配合石化工业的发展与原油战略储备的需要，需增加大型原油泊位的接卸能力。我国北方地区与华东地区是建设大型原油接卸泊位的重点地区。
3、老港口挖潜改造与结构调整
**期间，有重点地对大连、青岛、上海、广州等港口老港区的泊位功能进行调整、改造和动迁，以适应运输需求和城市发展需要。
4、改善主要出海口航道及主要枢纽港口进出港航道通航条件
整治长江口深水航道，建设广州港出海航道二期工程、深圳铜鼓航道工程，有计划地安排天津、烟台、营口、连云港、温州、厦门、汕头、湛江、深圳、防城港等枢纽港口航道的升级和疏浚。
5、海上搜巡救助系统
提高海上运输安全保障能力，加大海事、救助装备的更新力度，建立海上立体搜寻救生体系。
（四）内河航运
加强长江、珠江水系及京杭运河等水运主通道及长江三角洲、珠江三角洲水网密集地区骨干航道与内河主枢纽港的建设，提高航道等级，调整优化港口与内河运力结构，重点发展集装箱、大宗散货与滚装运输，完成三峡库区重点水运设施淹没复建工程，继续解决内河碍航闸坝问题。鼓励航电结合，以电养航。
**期间，内河航运建设的规模为：改善内河航道里程3350公里，其中三级航道950公里，增加内河港口吞吐能力2500万吨。
1、水运主通道和水网航道建设
长江水系主通道。长江干流重点整治中、下游武穴航道、碾子湾河段、张南及东流水道等碍航河段；结合长江口航道治理工程，综合治理下游航道；上游重点做好三峡库区航运复建工程。主要支流，按四级航道标准，重点梯级渠化嘉陵江航道，开发江汉平原、洞庭湖区等航道网及汉江、赣江航道等。
珠江水系主通道。加快西江航运干流向上游延伸工程，为云、贵等西部省区打通出海航道，重点建设柳黔江、红水河和右江三条出海通道。
京杭运河、淮河主通道。京杭运河重点改善北段航行条件，提高船舶吨级和航道管理水平。
长江三角洲江南航道网。按四、五级航道标准，改善江南航道网通航条件，完善航运网络，重点建设苏申内港线、申张线、长湖申线、苏申外港线、平申线、芜太运河等跨省市干线航道。
珠江三角洲航道网。按三级航道标准，逐步完善该地区航道网，重点整治小揽、陈村、劳龙虎水道等航道。
为实施西部开发战略，西部地区内河重点建设长江、西江两条出海通道、澜沧江跨境运输航道以及相应的区域性航道。
2、内河港口集装箱、大宗散货、汽车滚装运输设施建设
集装箱运输。重点在长江水系和珠江水系形成国际集装箱支线运输网络。
大宗货物运输。重点完善煤炭、矿石、原油、成品油等大宗散货的港口装卸系统。
汽车滚装运输。重点在长江沿线汽车工业主要生产基地和消费地，建设商品汽车滚装码头，逐步形成内河汽车滚装运输系统。
（五）民航
实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。
1、机场建设
按照枢纽辐射航线网络布局的原则，建设枢纽机场，完善干线机场，增加支线机场。重点加快西部地区机场建设。
枢纽机场。重点建设北京、上海、广州机场，使其成为功能完善、设施配套、运行高效和管理一流的全国航空枢纽。
干线机场。重点扩建天津、沈阳、大连、宁波、济南、青岛、成都、重庆、昆明、西宁、西安、拉萨、兰州等机场，迁建和新建汕头、长春机场和乌鲁木齐备降机场等。
支线机场。新建和改扩建敦煌、黑河、达川、格尔木、万州、九寨沟、佳木斯、兴义、荔波、黎平等40个支线机场。
2、机队配置
适应市场和航线结构需求，控制远程宽体飞机，适当增加干线飞机，大力提高支线飞机的比重。飞机的增加要与生产增长相适应，充分发挥现有运力作用，调整机队结构，重视飞机的经济效益。积极支持国产支线飞机发展。购租飞机实行多元化战略。
3、空中交通管制系统建设
东部地区以实现雷达管制为目标，建设通信、导航、航管、航行情报等设施。建设北京、上海、广州三个区域管制中心，完成航路二期的改造工程，在部分主要航路上实现雷达管制；西部地区实施航路自动相关监视系统、卫星导航航路监视系统、卫星导航精密进近系统。
4、维修设施建设
重点建设和完善北京、上海、广州、成都等飞机维修基地和北京、广州、成都发动机维修基地，提高修理能力和技术水平，特别要加大发动机修理深度，努力使各型飞机、发动机立足国内检查和修理。
5、航空信息系统建设
重点建设和完善空管通信网和商务数据网，增加网络服务功能，积极推进航空公司和机场的信息系统建设，实现集中信息系统互联。
6、航油供应
重点建设北京、上海、广州机场和其他干线机场供油的基础设施，适应航空运输发展的需要。提高供油设备设施自动化水平，缩短储油周期，使航油的购、运、储、注的管理水平有较大幅度提高。
（六）管道
继续加强既有输油气干线运输系统配套设施的建设，提高现有输油气管道运输能力，结合国内油气资源的开发与进口油气的需要，规划、建设新的输油气管道，完善全国输油气干线运输网络。**期间输油气管道规划建设重点是：
1、新疆塔里木轮南至上海的西气东输工程。
2、青海柴达木盆地至西宁、兰州输气管道。
3、重庆忠县至湖北武汉输气管道。
4、长庆气田至内蒙呼和浩特输气管道。
5、兰州至成都成品油管道。
6、深圳秤头角LnG接收站至佛山输气干线。
7、长江三角洲与长江中下游地区进口原油接卸系统的管道运网工程。
8、海气登陆工程。
（七）城市交通
优先发展公共交通，特大城市规划建设地铁、轻轨等轨道交通，大城市建立地面准快速公共交通优先网络系统，提高公共交通的运输能力，完善和发挥城市交通的功能。**期间城市交通规划建设重点是：
1、城市道路、桥梁和停车场的规划建设，发挥交通枢纽作用。
2、城市公共交通车辆的更新改造和场站建设。
3、北京、上海、天津、长春、哈尔滨、广州、深圳、海口、西安、乌鲁木齐、重庆、成都及川中地区的清洁燃料公共交通车辆示范工程。
4、北京、上海、广州、深圳、南京、武汉、重庆、成都、沈阳、天津、长春、青岛、大连、西安等大城市的地铁、轻轨和城市铁路的建设。
5、城市智能交通系统的示范工程。
6、大城市地面准快速公共交通优先网络系统。
四、**综合交通发展的主要政策和措施
交通运输在相当长的时间内仍然是我国社会和经济发展的战略重点之一，国家应在政策上予以扶持，以保证其在21世纪实现综合运输系统的现代化，适应经济和社会发展的需要。
（一）进一步深化改革，建立比较完善的交通运输市场体系
1、积极推进管理体制改革，实现“政企分开”，建立现代企业制度，全面建立“市场准入”机制，切实转变政府职能
“政企分开”是建立交通运输市场机制的基础，**期间，铁路、民航、港口是实行“政企分开”的重点，要取得实质性进展，同时完善公路、水运管理体制。
铁路运输体制改革的基本模式是“网运分离”，把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分开，组建国家铁路网公司及若干个客、货运公司，实行分类管理。政府铁路主管部门的职能转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路企业的日常生产经营活动。**期间的主要任务是：落实铁路企业的市场主体地位，完善资产经营责任制。实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司等；民航以“政企分开”为前提，建立投资多元化、充分发挥各方积极性的机场管理体制。航空公司成为独立的经营实体，实行集团化管理，增强竞争能力；港口要加快管理体制改革，将现有中央与地方双重领导的港口移交地方政府，同时实行“政企分开”。按照“一城一港一政”的原则设置港口行政管理机构，港口企业成为独立经营实体；公路和水运，在进一步完善运输市场的基础上，健全建设体制的市场化；城市交通，加快城市公共客运交通改革的进程，增强科技开发、市场竞争和抵御风险的能力，提高经济效益。
在“政企分开”的基础上，对国有大中型运输企业进行规范的公司制改革，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。除少数国有大型骨干运输企业保持国有控制力外，大部分企业要通过联合经营、兼并、中外合资、股份置换、上市、股份合作制、托管、租赁等形式，进行产权制度改革，逐步实现股权多元化。在运输企业改制过程中，要引入市场竞争机制，遵循客观经济规律，以企业为主体，以资本为纽带，通过市场机制，在竞争中形成。
“市场准入”是建立市场体制的条件，只有在“政企分开”的同时建立公开、公平、有序的“市场准入”机制，才有可能建立比较完善的交通运输市场体系。各种运输方式在投资建设和运输经营方面都要建立科学的“市场准入”标准和要求，凡是符合标准和要求的企业都可以进入投资领域和运输市场。进一步打破行业垄断，继续鼓励不同经济成份、不同行业的企业从事运输经营，放宽外资企业进入运输市场的条件，引进竞争机制，开展公平竞争。改革运输领域的审批制度，将审批制改为登记备案制。要鼓励运输市场的合理竞争，保持适度的市场竞争规模，合理划分适度竞争与低水平重复建设的界限，要通过市场规律淘汰经营效益低下的运输企业。
各级交通行政主管部门要切实转变职能，退出直接参与的经营活动，着重做好行业管理，研究制定交通发展战略和规划；负责安全生产的监督和管理；制定市场准入标准，规范市场运作规则，对市场实施监督，各类交通信息等。要转变行业管理的方式和方法，扶植中介机构，发挥行业协会的作用，为企业创造公平、公正、公开的竞争环境。
依照市场经济规律，完善交通运输法律法规，规范交通运输的建设与经营行为。**期间，推动《港口法》、《运输市场准入条例》、《管道法》、《城市公共交通管理条例》等法律法规出台和《铁路法》、《公路法》、《民航法》等法律法规的修订。
2、积极推进交通建设投融资体制改革，实施投资分类管理，培育、完善交通建设市场
通过改革，实行交通运输投资主体、投资渠道与投资方式多元化政策，以筹措建设资金和推动运输经营主体多元化、市场化进程；建立和完善宏观调控体系，发挥市场对投资活动的调节作用，形成投资主体风险约束机制。
交通运输设施建设与经营按性质可分为经营性、公益性和既有公益性又有经营性三类。各类交通基础设施建设，都要采取市场竞争的办法，进行建设和运营管理。经营性建设项目，可以进入市场，直接招标，择优选择投资者；既有公益性、又有经营性的建设项目，政府应给予必要的资助或特许条件，招标选择投资和经营者；完全公益性的建设项目，在政府明确其承担投资并提出有关条件后，通过市场招标，择优选择建设者。对于交通设施的维护，也要采用市场办法。
在国家宏观调控指导下，逐步完善交通建设的市场管理机制。实行交通建设项目投资主体、项目法人以及项目设计、评估、施工建设全过程的招投标。建立必要的制度，强化交通建设项目管理，对交通项目建设全过程进行监督，确保建设质量。
（二）广开资金渠道，加快交通基础设施建设
1、建立政府投资调节机制
在交通基础设施建设中，各级政府应承担其相应的责任。完全公益性的基础设施建设，由政府承担投资；对于既有公益性、又有经营性的基础设施建设，政府承担必要的投资。政府投资的主要来源是预算内投资、政府性建设基金、政府财政债券等。**期间，要完善政府基金制，通过实施费改税，确立政府基金的稳定性。要避免在交通运输紧张状况有所缓解的情况下，削弱政府基金；费税改革后，要保证用于交通设施建设和养护的资金，并应有稳定的增长。要继续扩大“以工代赈”方式，加大贫困地区农村公路建设力度，发行必要的财政债券，用于西部地区和农村地区交通设施建设。
充分发挥政府资金的调控作用，各类政府基金要纳入各级政府计划管理，按照发展规划、区域布局和建设重点，进行必要的调节，组织好建设项目的实施。中央政府投资主要用于中西部地区和农村地区交通设施建设，对于具有竞争力的建设项目，政府不再投资或给予资金补助。
2、积极利用国内外资金参与交通设施的建设与运营
在继续增加利用国际金融组织贷款、国外政府贷款以及国内金融机构贷款建设交通设施的同时，采取更为灵活的优惠政策，吸引国内外资金参加交通基础设施的建设与经营。**期间，改革外商投资的有关规定，扩大外商直接投资的范围，调整外商投资股比的限制，采取积极的引资政策，增加交通项目建设的直接投融资比重。同时，建立相应的反垄断机制，以保证经济安全。
3、建立交通产业投资基金，发行中长期建设债券
建立产业投资基金和发行中长期建设债券，吸引社会资金和居民手持现金用于交通设施建设。对于产业投资基金投资，可以享受与外商投资相同的政策，对产业投资基金投向经济效益较差的项目，政府可以给予定额补助或设定可控上限的回报率。
（三）交通价格改革
交通价格改革的目标是建立符合运输市场体制的运价形成机制。改革的思路是，以市场形成价格为主，政府指导价格相结合，分类指导，分类管理。对于竞争性运输价格，由运输企业根据市场自行确定；对于垄断性运输价格，由政府价格部门指导运价或最高限价，具体价格水平由企业根据市场确定。收费价格，如收费公路的收费标准等，由政府价格部门确定最高限价，允许企业向下浮动。运输企业要充分利用市场机制，建立多种价格形式组成的价格结构。在客运价格方面，可以实行多种形式的浮动价、折扣价。
以市场形成为主的价格形成机制建立后，政府要加强监督和管理，制定反不正当竞争的具体措施，规范价格行为，创造公平竞争的环境。为了更好地发挥价格机制的作用和有效管理，政府可以把一些监督工作委托相应的行业协会等组织承担。
（四）推进交通运输技术进步
1、推广应用当代国内外先进、实用的交通运输技术
铁路要着手建设时速在300公里的高速铁路，积极推进上海浦东磁悬浮铁路试验项目，掌握相关的设计、制造和建设技术；要应用信息技术，实现铁路信息化，发展行车安全保障技术，建立安全监控网络；公路要发展中高档客车，集装箱拖挂车及大型专用货车，全面提高公路运输车辆性能；运输船舶要重点发展远洋第四代以上集装箱运输船、大型散货船，沿海集装箱船、滚装船和特种专业船，以及推进内河船舶标准化；继续增加技术经济性能先进的运输飞机，重视使用国产新型支线飞机，积极采用当代最新飞机维修技术，增加安全可靠性；城市交通的发展要广泛采用新技术、新工艺，大力推进技术进步。
积极推进交通运输智能化进程，目前重点做好电子商务在交通运输中的应用和iC卡、GpS在公共交通系统的应用以及不停车电子收费系统的应用，加快港口口岸eDi系统的建设，建成长江沿线的eDi系统。
2、紧紧追踪国内外交通运输发展的新趋势、新动向
**期间要引进、开发涵盖交通基础设施规划、建设与运营全过程的信息技术、网络技术、智能交通等当代最先进的交通运输技术，以及现代物流系统中成熟先进的技术，引进、开发当代最新科技，加速综合运输体系现代化建设。
3、重视交通运输技术装备国产化
经过20多年的努力，我国交通科技已有了很大进步，一些科技成果已达到或接近国际先进水平，在引进国外最新技术的同时，必须加强国内科技成果的转化，推动技术装备国产化。
（五）扶持西部地区交通发展
交通是西部开发的基础和保障。西部交通设施建设要综合考虑经济效益、社会效益和开发效益，但也要因地制宜，少花钱多办事。为扶持西部地区交通运输发展，需要采取与其他地区交通建设有所差别的特殊政策。
1、增加国家财政资金与政策性贷款向西部地区的投入，支持西部地区交通设施建设。
2、采取更为灵活的政策，吸引国内外投资参与西部地区交通建设。在西部地区放开中外合资、合作建设交通基础设施与经营项目的股比限制；对投资者予以土地开发、或利用其它资源开发的特许经营权，进行投资效益综合补偿；政府对投资者给予必要的投资回报补贴。
道路运输与交通运输的区别篇3
机遇之一：将促进中短途客货运输的发展。甬台温铁路的开通和今后全国高速铁路网的贯通，虽然促进了客货的流通，但由于铁路的线网单一，站点稀少，特别是作为客运专线，其快速列车停靠站点更少，因而，它在为公路运输带来大量中转、接驳的客货运量的同时，也拱手让出了大部分中短途运输的客货源。
机遇之二：将促进传统货运向现代物流转型。物流业要发展，重要条件之一是有一个完善的综合运输网络，特别是××市，其物流业之所以大大落后于其他地区，主要原因之一是境内没有铁路。20xx年4月，原交通部出台了《国家公路运输枢纽布局规划》，规划在全国设立19个部级公路运输枢纽，其中宁波、××、温州三市各规划设立一个。沿海一级铁路的开通，既有利于公路运输枢纽功能的发挥，更有利于综合运输网络的完善，有利于传统货运业向现代物流的转变。
机遇之三：将促进道路运输业的整合和创新。甬台温铁路一旦开通，浙东南地区运输业将重新洗牌，特别是××市，原先几乎由道路运输一统天下的局面将成为历史。在激烈的运输市场竞争中，由于铁路运输方式参与竞争的力度加大，将进一步增强道路运输业的危机感和实施整合、创新的紧迫感，迫使道路运输业由原来的行业内部竞争为主，变为以与铁路等其他运输方式竞争为主。
机遇之四：将促进道路旅游客运的发展。甬台温地区旅游资源丰富，沿线有众多部级风景名胜。20xx年，三市共接待国内外游客6420.28万人次，旅游总收入634.6亿元。
超长途班线将被迫退出
甬台温铁路的开通，将使甬台温沿线及该地区至南北方向的道路长途、超长途客货运输量骤降，至西部地区的道路客货运输也将受不同程度的影响。随着铁路的提速和国家“四纵”、“四横”铁路客运专线网的形成，超长途客运班车终将被迫退出市场。这一结论决非危言耸听，有以下事实足以证明。
其一，根据设计方案，甬台温铁路到2018年将开行旅客列车44对/日，并逐年增加到2028年的58对/日，旅客列车几乎覆盖了北到北京、南至广州的沿海各主要城市。届时，大量原来通过公路出行的旅客，特别是长途旅客将改走铁路。
其二，从出行选择意向表明，大部分中长途旅客将选择铁路作为首选出行方式。20xx年4-6月，××市道路运输协会在临海客运中心进行旅客出行方式调查，9473个样本中，选择火车出行的占63.96%，选择汽车仅为19.61%，另外选择飞机和私家车分别为13.05%和3.01%。就具体到达地而言，运距越远，选择乘火车和飞机的比重越高。
其三，从金温铁路开通后水路客运萎缩的旧事可以得出结论。1998年6月1日金温铁路通车，给温州公路客运带来了巨大的冲击。数据表明，铁路通车后10天与前10相比，温州市长运总公司温州至金华客运量减少1289人次，降幅达65.51%，至杭州客运量减少441人次，降幅55.0%。金温铁路标准低，线型复杂，行车速度慢，高速公路客运班车的开通，尚可与其决一高低，而甬台温一级铁路则不同，公路客运无论在安全性、快速性，还是经济性、舒适性等方面均很难与之抗衡。使浙东南人们最难忘怀也最能说明问题的是，当年曾一票难求的温州、海门(××)、宁州至上海的海上客运班轮，随着公路客运的快速发展，均被迫于上世纪八、九十年代退出历史舞台。
具体影响度分析
首先，受影响最大的当属甬台温三地铁路沿线南北向的长途客运班车，特别是台温两市。甬台温三市始发的跨省客运班车，其到达地和线路走向大部分与铁路相同或相近。以××市为例，20xx年，该市开行跨省班线198条、日发班次118.5班(系指××市籍车辆)。其中发往甬台温铁路旅客列车到达地相同的8省市班线就有114条，日发班次80.75班，分别占该市跨省班线总数的57.57%和68.14%。可以预见，甬台温三地发至铁路客运列车沿线及经停城市的长途客运班车将风光不再。
其次是自甬台温三地间的客运班车，特别是市所在地的直达客运班车。甬台温三市，公路客运历来是三地间人员交往唯一的交通方式。随着甬台温高速公路的开通和三地间社会经济交流的日益频繁，直达快客班车已成为沿线客运企业的热门品牌班线。因三市所在地均经停包括特快列车在内的所有客运列车，火车将以高密度的班次和特有的优势，带走大量的公路客源。同样，三地至杭州的直达快客也将因甬台温铁路的开通、铁路的提速和客运列车班次的增加而受到冲击。
其三，其他中长途客运班车。随着全国快速铁路客运网的形成，铁路列车的相继提速、列车运能和发班密度的提高、服务网络的健全，长途、超长途出行旅客无论是甬台温地区还是我省其他地区乃至全国，都将逐渐转向铁路和民航。
假如以特大、较大、一般和较小四种影响度对各类道路客运班线进行预测和排序。影响度特大是指预测道路客运班线旅客向铁路的转移率将超过40%以上的，较大是指转移率在20-40%之间的，一般是指转移率在10-20%之间的，较小是指转移率在10%以下的。
其四，道路货运业。虽然甬台温铁路是以满足旅客出行需求为主要目的的客运专线，但也兼营货运。根据甬台温铁路的设计规划。到2018年，该线年到发货量为4834万吨，2028年为5959万吨。很显然，铁路在争抢公路客源的同时，也要在货运上分得杯羹。如大批长期靠公路运输进出的货物会转向铁路;如铁路沿线的零担快件货运必将分流部分货源，特别是那些批量相对较大，时间要求不高的物资，如国际集装箱运输。××、温州两地的国际集装箱主要通过宁波港进出口。据××市统计，20xx年进出口集装箱70万标箱左右，95%以上是通过公路运输至宁波、上海港进出，承担该线国际集装箱运输的专用货车就超过20xx台。据铁路部门透露，甬台温铁路开通后，将开行双层集装箱专用列车，直接通往宁波港区，届时，××、温州两地从宁波港进出的国际集装箱将大量通过铁路运送。
应采取的对策措施
1.强化整合，优化结构
一是要继续加大企业结构、运力结构和经营结构调整的力度。通过收购、联合、兼并、资产重组、股份制改造等多种形式，形成规模效应，提高行业竞争力和抗风险能力。在现行条件下，建议省级行业管理部门或行业协会，从速组织道路客货运输企业联盟，以便共同商定应对办法和措施。
二是加强资源整合，科学合理配置。对那些与铁路同向平行的长途超长途班线，协调撒并，巩固具有竞争优势和发展潜力的中短途线路;二是减少内耗，合理运用。目前，浙江省多家企业同时经营同一班线的极多，往往是导致同行相煎，实载率低下。甬台温铁路沿线的浙东南道路客运企业也应借鉴经验，在相应的长途线路上联合组建线路公司，实行线路公司化经营，提升市场竞争力;三是选择大容量的高速大巴，如双层客车，降低运行成本，降低票价，以吸引更多旅客选择道路客运。
2.发展短途客运和农村客货运输
浙江省交通自20xx年以来实施的乡村康庄工程，极大地改善了农村道路基础设施。发展短途客运和农村客运，要积极推行公交运行，满足城乡居民出行方便，使农村客运车辆开得了、留得住、有效益，以赢得更多的客运市场份额。同时要积极发展农村货运，了解农村货运需求信息，扩大货运市场覆盖面。
3.加强区域合作，发展节点运输
国家公路运输枢纽的设立和建设，无疑为发展节点运输提供了重要基础保证和巨大的发展空间。因此，道路运输业要以国家公路运输枢纽为平台，加强区域合作，积极做好短途客运与铁路、公路中长途客运的转乘与联运，大力发展节点运输。
4.强化品牌建设，提升服务质量
在激烈的运输市场竞争中，浙东南道路运输企业已相继推出了提高服务质量、严格服务标准等一系列措施。面对甬台温铁路的开通运行和铁路的提速，道路运输业要继续坚持高标准、规范化服务，统一服务形象、完善服务设施，注重和加强企业精神、企业文化建设，根据各企业实际，创建服务品牌，大力提倡人性化、个性化特色服务。
5.科技创新，搭建信息平台
开发应用面向社会公众的信息服务网络，为公众出行提供准确，实时的道路客运综合信息服务，大力推进客运联网售票系统建设，开发应用远程售票系统、联网结算系统、gps监控系统等;依靠优势货运企业或货运站场的信息平台，建设区域性的对社会开放的货运交易服务平台，方便货主择优选择运力，为车主配载，为中介服务机构更有效地提供运输服务创造条件;引导建立租赁客运网络，促进异地租赁企业之间的联合，规范异地设点，实现异地还车;建设汽车维修管理系统和覆盖干线公路的车辆维修救援网络;发展浙东南沿海地区乃至长三角区域的旅游与商务客运信息网络，实现区域内旅游资源共享。
6.发展甩挂运输，加快传统货运向现代物流转型
甩挂运输在甬台温地区还未普遍应用，可组织有条件的运输企业，在港口集装箱集疏运一些大型企业中间产品的流转等，开展试点或示范工作，以推动发展甩挂运输。
货运经营者要摒弃传统观念，提高对现代物流的认知度;明确市场定位，找准切入点，要打破区域封锁，构筑信息网络，建立货运与物流信息平台，公开交易信息，要从服从物流需求出发，完善功能设施，尽快实现传统货运向现代物流转型。
7.优势互补，加强公铁合作
铁路大提速，对整个综合运输市场的发展壮大、促进公路铁路的良性竞争起到推动作用。但事物均有双重性，应摒弃长期以来画地为牢的竞争思维，充分利用竞争中巨大的合作空间，在服务上优势互补，以无缝衔接的方式体现便民利民的服务职责，实现安全、高效、便捷、经济的运输效果。
8.加强行业管理，营造道路运输可持续发展的良好环境
要在具体政策措施上坚持鼓励发展有比较优势的道路运输业项目，鼓励和支持服务质量优、安全有保障、质量信誉好的道路运输骨干企业，如减免交通规费、调整公路收费政策等。
在提高农村道路运输发展能力、更好服务社会主义新农村建设中，按照“多予、少取、放活”的原则，建立公共财政与公共政策支持体系，加快发展农村客运，争取农村客运享受城市公交一样的税费优惠政策。
道路运输与交通运输的区别篇4
关键词：交通运输；区域经济；综合运输网；区位优势
中图分类号：F127文献识别码：a文章编号：1001-828X（2017）001-000-01
引言
交通运输是我国国民经济发展过程中的一个关键部门，主要负责物质的生产，将社会生产、分配、交换等各个过程环环相扣，是确保我国社会经济活动有序开展的基本保障条件。交通运输系统是区域社会基础产业中最重要的组成部分之一，是各项产业发展的基础条件。将交通运输发展壮大能够促进区域经济的进一步发展。在本文中，笔者以云南省为例，针对交通运输对区域经济发展的影响展开了初步探究。
一、云南省综合交通运输现状
现阶段，云南省正加逐步加速现代化综合交通运输体系的构建步伐，并已经初步形成了连接东南亚与南亚之间的国际枢纽。在铁路方面，实现了“八出省四出境”，公路方面形成了“七出省四出境”，水运方面形成了“两出省三出境”的交通格局。云南全省2016年公路水路完成固定资产投资1271.59亿元，同比增长25.65%，具体综合交通运输现状如下：
1.铁路
现阶段，云南省的铁路总里程已经达到三千公里，诞生尽管如此，也仅仅占据了全国铁路里程的百分之四左右。早在一百多年以前，云南的第一条铁路――滇越铁路诞生了，这不仅是云南的首条铁路，同时也是我国第一条国际铁路。由于地形复杂，云南在铁路发展方面较为缓慢，目前有准轨沪昆、成昆、南昆、内六及米轨昆河等干线。
2.公路
据有关数据显示，直到2016年底，云南省公路达到了二十三点八万公里的里程。其中，有四千一百三十四公里为高速公路，一万七千公里为高级公路，20万公里为农村公路，新改建农村公路2.1万公里；全省建制村88%通硬化路。高速公路通车旅程新增129公里，2015年全省公路运输完成客运量4.39亿人，旅客周转量328.52亿人公里，完成货运量10.73亿吨，货物周转量1094.95亿吨公里，公路累计综合周转量为1127.80亿吨公里。
3.民航
在2016年，云南航道通航里程达4294公里，航道通航里程新增40公里，云南国际航线为57条和地区航线为7条，国内航线323条，在未来5年，云南将至少开通26条国际和地区航线。全省运营民用运输机场十三个，机场密度达到每十万平方公里三个，全省民用机场布局已实现了一定的规模，此外，机场等级及人流量都位居全国前茅。航空运输起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量分别为42.93万架次、5234.58万人次、38.64万吨。
4.水运
云南省包括了金沙江、澜沧江、红河、南盘江、怒江等五条干流以及六十三条支流，共计14200公里，其中有八千多公里的航道具有开发价值，有高原湖泊30多个和各类水库5500座。云南正加快构建“北进长江，东入珠江，连接长三角、珠三角；南下湄公河、红河，西进伊洛瓦底江，沟通太平洋、印度洋”的水路交通运输体系，同时全面推进水陆交通运输科学发展。
二、交通运输对区域经济发展的影响
为实现“十三五”规划高速公路项目全面开工，云南交通运输业将通过投融资模式大力加快高速公路建设，确保2017年完成公路水路固定资产投资1400亿元。交通运输作为沿线地区生产力布局及区域经济开发的重要组成部分。其运输通道的建设会对沿线地带经济和社会发展产生重大而深刻的影响。这种影响主要表现在以下几个方面：
1.改善各区流通性，提升区域优势
任何一个地区的地理位置情况都会直接影响该地区在整个区域中发挥的主体作用。在对交通运输发展的过程中，可以有效改善各地区之间的流通性，使其具有更好的地理优势。一旦形成了良好的地理优势，就可以获得更多资源，使当地经济得到快速发展。
2.加速资源合理开发，推动工业化与现代化共同发展
交通运输体系的发展可以在很大程度上推动区域土地资源以及农、林、牧、副、渔资源的合理开发以及利用，使产业结构得到进一步优化，产业布局实现空间上的拓展，并推动当地农业经济朝着工业化、集中化、现代化等方向不断发展。
3.拉动物流业增长，促进区域流通及经济优势的强化
交通运输是确保一个地区的商品经济得到发展的必要条件，且交通运输体系的规模会直接决定该地区经济市场的规模，因此，交通体系与市场经济之间存在着密切的关联性。因此，交通路线的增加以及交通体系的扩张，势必可以促进该地区市场经济的发展，并形成以车站为中心，向四周发散的商品流通区域，这在很大很程度上为当地的物流业发展提供了先行条件。
4.形成以交通为主体的经济区域
随着经济活动区域的不断拓展、交通运输体系的不断健全，区域经济系统的空间发展与交通运输路线之间的关系越来越紧密，逐渐形成了一个以交通路线为主、以交通通道为中心的城市经济产业发展密集地带，这也是交通通道与经济活动长期交互的最终结果。在此过程中，该区域的企业、人员、技术等要素共同以交通路线为主轴向四周进行扩散。此外，随着各地区之间流通性的提升，地区的地理优势也得到了改善。交通运输的发展，可以促使现有的各项增长极之间构建更复杂的联系网络，使各种要素在w络之间进行高效流通，降低物流运输成本，为产业带来更有利的投资环境。在这种良性循环下，产业以及劳动力都会被新形成的交通网络所吸引并不断聚集在一起，这即是高密集产业带的形成过程。
三、结语
综上所述，对于任何一个地区来说，交通运输设施都是确保当地经济有序发展的基本保障条件，同时也是促进当地社会经济健康持续发展的基本前提。一个国家或是地区的发展，都离不开当地系统、安全、有效的交通运输体系，因此要想使国家或是地区的经济得到发展，首先要完善当地的交通运输设施，使各种物质及信息在此基础上得到有效交流，加速商品与资产间的流通，实现经济与社会的持续、稳健发展。
参考文献：
[1]靳永辉.陆路交通运输对河南区域经济发展影响研究[D].辽宁大学，2014.
[2]牛仕伟.交通运输对区域经济的影响分析[J].交通世界（运输・车辆），2010，07：165-166.
道路运输与交通运输的区别篇5
关键词：交通运输；发展；建议
“十二五”期，阿勒泰地区交通运输发展取得显著成绩。公路建设投资稳步增长，基础设施不断完善，网络布局结构进一步优化，基本形成以国省道主干线为依托，辐射全地区各县市、农牧乡村和边境口岸的四通八达的公路网框架,北屯至阿勒泰铁路开工建设,富蕴机场迁建工程完工投产，吉木乃、青河通用机场前期工作自动；交通运输服务体系建设取得新成绩，道路客运网络日趋完善，道路物流网络加快建设，铁路客运得到初步发展,航空运输能力紧张状况实现总体缓解。“十二五”期阿勒泰地区交通运输较快发展，为“十三五”期交通运输持续较快发展打下了坚实基础。
一、“十三五”期阿勒泰地区交通发展面临的形势与需求分析
（一）交通运输发展形势分析十八届三中、五中全会做出了全面深化改革的总体部署，提出了“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设”的战略构想。阿勒泰地区是新疆“丝绸之路经济带”北通道上的重要节点，具有显著的区位优势，新的战略构想为阿勒泰地区交通运输带来了历史性机遇。党的十提出“到2020年实现全面建成小康社会宏伟目标”，与之相呼应，交通运输部也做出承诺，“不让任何地区因交通而掉队”。这将要求阿勒泰与全国一道全面建成小康社会，但阿勒泰属于相对落后的边境地区，“交通不掉队”的承诺将给阿勒泰地区交通运输发展带来强有力的政策支撑。第二次中央新疆工作座谈会提出新疆工作“社会稳定和长治久安”总目标，并就交通重大项目建设做出专门部署。为贯彻落实座谈会精神，交通运输部出台《交通运输部关于进一步支持新疆交通运输科学发展的若干意见》，这一政策措施将为包括阿勒泰地区在内的新疆交通运输发展提供新动力。（二）交通运输发展需求分析“调结构、转方式、促升级”的经济发展新常态、新思路，对阿勒泰地区交通运输发展提出了新的需求：其一，抓住“一带一路”战略带来的新机遇，通过加强交通基础设施建设，提高运输服务质量，加强阿勒泰地区在“互联互通”中的枢纽作用；其二，紧紧围绕第二次中央新疆工作座谈会的重大战略部署，充分体现交通运输发展支撑“维护社会稳定和实现长治久安”总目标要求；其三，适应全面建成小康社会要求，注重提升交通运输基本公共服务水平，促进民生改善；其四，从构建综合交通运输体系视角，统筹谋划阿勒泰地区交通运输发展，提升各种交通方式衔接水平，提高综合交通运输体系整体服务能力和水平；其五，更加突出基础设施建设与养护、运输、管理、服务并重的发展理念，在继续推进基础设施建设的同时，加强交通信息化建设，提升运输服务水平，切实推进行业转型发展；其六，按照全面深化改革的要求，稳妥推进阿勒泰地区交通运输建设、管理等方面体制机制改革工作。（三）交通运输发展需求量预测运用相关理论和方法，预测“十三五”期末阿勒泰地区分方式客货运输量如下：到2020年，阿勒泰地区公路客运量为2405万人次，旅客周转量为15.1亿人公里；公路货运量为2636万吨，公路货物周转量为59.3亿吨公里。铁路客运量为156万人次；铁路货运量为126.9万吨，铁路货物周转量为2.9亿吨公里。航空客运量为39万人次；航空货运量为56.4万吨。
二、“十三五”期阿勒泰地区交通运输发展目标探析
（一）基础设施建设1、公路形成以阿勒泰市为中心、向内辐射新疆北部地区、向外联通俄罗斯、蒙古以及中亚各国的互联互通高等级公路网络，逐步建成“一个枢纽和七条互联互通大通道”的公路网络体系。到2020年，公路通车总里程争取达到1.7万公里，二级及以上高等级公路里程达到3400公里；普通干线公路里程达到3040公里，实现二级公路县区节点全覆盖。2、铁路加快阿勒泰地区铁路建设发展，到2020年，铁路营运里程争取达到480公里，新建铁路里程420公里，基本建成以阿勒泰市为核心，以富蕴、布尔津为重要节点的铁路骨干运输通道。3、民航强化阿勒泰机场区域枢纽功能，加快培育阿勒泰机场面向中北亚地区的门户功能。十三五期，新建运营民用机场1个，改扩建民用机场1个，建设通用机场3个，争取形成以阿勒泰机场为中心，喀纳斯机场、富蕴机场为两翼，布尔津、青河、吉木乃机场为补充，覆盖阿勒泰地区航空客货运输、航空旅游运输和航空救援体系。（二）运输服务加快调整公共客运结构，切实提升公共客运服务水平，到2020年，公路高级中高级客车占营运客车比例争取达到70%；具备条件的建制村通班车率达到100%；民航航班正常率超过80%。加快推进公路物流节点设施建设，有效提升货运装备技术水平。大力发展铁路和航空货物运输，提高铁路货运量比重。建设航空货运枢纽。支持城市配送和农村物流发展。（三）交通信息化到2020年，联网售票服务县（市）覆盖比例达到80%；铁路货运网上办理比例达到50%；高速公路etC车道覆盖比例达到90%；城市公交交通一卡通覆盖比例达到85%；道路运输两客一危车辆联网监控比例达到100%。（四）绿色交通着力推进结构性、管理型、技术性节能减排，加强行业环保监管，到2020年，公路营运车辆单位运输周转量Co2排放较2015年下降4.5%；民航运输年吨公里Co2排放较2015年下降8%；城市客运单位人次Co2排放较2015年下降10%。（五）安全生产到2020年，营运车辆交通事故万车死亡人数下降50%；基本建成营运车辆联网联控系统，危险品运输车辆、国际道路运输车辆、三类以上的班线和旅游客运车辆、应急保障车队车辆的卫星定位系统安装率达到100%。（六）邮政构建覆盖城乡、惠及全民、水平适度、可持续发展的邮政普遍服务体系，建立健全邮政普遍服务保障和监督机制；邮政普遍服务均等化水平明显提高。支持和鼓励快递企业开展“快递下乡、进团场”，提高快递末端网点覆盖率和服务水平。到“十三五”末，与自治区同步基本建成与小康社会相适应的现代邮政业。
三、“十三五”期阿勒泰地区交通运输重点项目安排建议
（一）公路一是加快推进高速公路网络化工程。积极推进G216线阿勒泰-富蕴-五彩湾高速公路、阿勒泰机场连接线高速公路建设，适时推进阿勒泰-吉木乃口岸、乌图布拉克-喀纳斯机场、布尔津-哈巴河高速公路建设。二是着力推进国省干线高等级化工程。重点提升G216、G331、S229、S320、S324、S250线（G216线K168-杜热乡）技术等级，确保完成S229线（吉木乃-黑山头-福海）、S320线（塔克什肯-喀拉通克）改建一级公路项目、G216延伸线阿勒泰-红山嘴、S331线（塔克什肯口岸-青河）改扩建二级公路项目。适时推进S250线（G216线K168-杜热乡）、S324线（恰库尔特-萨尔托海）改建二级公路项目。三是全面实施农村公路黑色化工程。加强各县（市、景区）与镇、镇与镇之间的公路交通快速联系。“十三五”期，完成农村公路新建及升级改造10069公里。（二）枢纽场站1.客运枢纽“十三五”期，争取建设阿勒泰市综合客运枢纽、富蕴综合客运枢纽、布尔津公铁联运综合客运枢纽、福海公铁联运综合客运枢纽等4个综合客运枢纽；争取建设改造吉木乃县客运站等18个汽车客运站；争取建设红山嘴口岸客运站等2个口岸枢纽；争取建设177座乡村客运招呼站（候车亭），提升阿勒泰地区客运站场基本公共服务水平。2.货运枢纽（物流园区）（1）大型货运枢纽（物流园区）方面争取在每个县市各分别建设1-3个大型的提供公共服务的物流园区，集中布设物流企业和物流设施。（2）中小型货运枢纽（货运站、配送中心）方面在县（市）的部分乡镇团场建设数个中小型的提供公共服务的货运站，主要提供城市配送或农村物流服务。（3）企业自用货运枢纽（物流园区）方面在部分厂矿区域建设若干个以企业自用为主的物流园区。（三）铁路紧密结合自治区“四纵四横”铁路网规划建设，积极构建阿勒泰地区“一个主骨架、一个中心、两个节点”辐射“五条对外通道”的铁路网格局，即以奎屯-北屯-阿勒泰-富蕴-准东线北疆半环线为主骨架，以阿勒泰市为地区综合交通枢纽中心，以富蕴、布尔津为重要节点，辐射塔克什肯、红山嘴、吉克普林、阿黑吐别克、吉木乃口岸的铁路网布局。争取建成北屯-阿勒泰铁路、阿勒泰-富蕴-准东铁路、阿勒泰-布尔津-吉木乃口岸铁路。（四）民航机场争取完成富蕴机场迁建工程、阿勒泰机场改扩建工程、布尔津机场、青河机场、吉木乃机场新建工程。（五）信息系统建设阿勒泰地区联网售票系统，与新疆其他地州客运网络进行联通。建设阿勒泰地区货运物流公共信息系统。加快推进阿勒泰地区城市公共交通“一卡通”系统的建设。
四、相关对策措施建议
（一）提高思想认识，转变发展观念彻底改变“重建轻养、重建轻管、重建轻运”的观念，努力实现阿勒泰地区交通运输发展由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变，由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、人员素质提高转变，由主要依靠单一运输方式的发展向各种运输方式合理分工、协调发展转变。（二）加强规划衔接，抓紧推进落实建立规划实施协调机制，做好与区域一体化规划、阿勒泰地区城镇体系发展规划、土地总体利用规划、产业规划及其他相关规划的衔接，抢抓发展机遇，按照“先易后难、先重后轻”的原则抓紧促进规划项目实施。（三）拓宽融资渠道，落实资金投入积极争取部级和自治区的交通基础设施建设资金补贴，充分运用国家有关政策。加大对交通基础设施的投入，安排财政预算专项资金和其它财政性资金用于交通基础设施建设；按照市场原则，广泛吸引外资和社会资金参与交通基础设施建设，积极利用国外长期贷款，形成多元化、多渠道的投融资体系；积极研究建立阿勒泰地区交通基础设施建设融资平台。（四）培育运输市场，加强市场监管积极培育公路和铁路运输市场，为企业创造良好的市场环境；从车辆准入标准，道路运输企业资质，车辆驾驶员培训管理等方面加强市场管理，提高准入标准，完善退出机制，形成统一、规范、开放、有序的运输市场；打击非法经营，保护合法经营，加强对道路运输企业的资质管理，规范市场经营行为。（五）注重环境保护，加强环保措施加强工程建设生态保护力度，优化交通建设项目路线走向，合理避绕生态敏感区，减少交通建设对生态环境的影响，注重生态修复建设，有效改善路域生态环境功能；加强污染治理，加强公路、机场等施工和运营过程中的污染治理，确保污染物达标排放；对营运期超标路段，实施声屏障、隔声窗等噪声治理工程；加强对客货运站降噪和尾气排放治理；强化对营运车辆定期监督、检查和维修，严格控制和减少营运车辆污染排放。
参考文献
[1]徐明.问题导向方法在经济欠发达地区城市设计中的应用——以新疆阿勒泰市为例[J].城市发展研究,2011,(08):125-128.
[2]何忠喜.带状城市交通组织刍议——以阿勒泰市为例[J].江苏城市规划,2015,(02):20-24.
[3]梁冠巍,朱里莹.打造阿勒泰休闲旅游城市的构想[J].农业科技与信息(现代园林),2010,(04):58-60.
[4]胡正塬.将阿勒泰构建为一带一路先行示范建设区[J].大陆桥视野,2015,(08):46-47.
道路运输与交通运输的区别篇6
关键词：丝绸之路经济带；中国西北；中亚；交通运输
改革开放以来，我国西部地区经济社会发展与东部地区间差异日益明显。“丝绸之路经济带”构想，为我国西部地区尤其是西北地区提供了继西部大开发政策后又一重要发展机遇。对于我国西北地区而言，经济发展水平相对落后，土地面积辽阔，人口相对稀少的问题从一定程度上制约了当地交通基础设施建设。对中亚地区而言，交通基础设施从苏联解体后便缺乏资金更新维护，很大程度上限制了当地经济的复苏。“丝绸之路经济带”倡议的提出，对于包括我国西北地区在内的丝绸之路经济带沿线国家地区而言是不可多得的发展机遇，也是前所未有的重大挑战。在互联互通的五个领域中，政策沟通是基础，设施联通是关键。其中，我国西北地区是我国向西开放的重要平台，中亚则是“丝绸之路经济带”向亚欧大陆辐射的关键节点。因此，改善这两个区域相对落后的交通运输条件是当务之急。
一、基本概念的选取
（一）中国西北与中亚
中国西北指中国西北部陕西、宁夏、甘肃、青海、新疆五个省级行政区。从历史角度看，这里是古丝绸之路的必经之地，地缘优势明显；从产业角度看，其涵盖位于“第二桥墩”的关中城市群、“第三桥墩”的兰西银经济区、“第四桥墩”的天山北坡经济带、“第五桥墩”的阿拉山口和霍尔果斯口岸[1]，同时，中国与中亚间的第二亚欧大陆桥、热特肯-霍尔果斯铁路、渝新欧铁路以及正在计划建设的中吉乌铁路全部经过经过这一地区。可以说，中国西北在“丝绸之路经济带”建设中既是“黄金段”，又是“桥头堡”。
中亚，指本文选取的哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦五个国家，中亚地区地处亚欧大陆的中心地带。历史上，古丝绸之路出中国西北后即在现今中亚五国境内分流，或向北抵东欧，或向西经西亚抵地中海沿线，或向南抵南亚。
（二）丝绸之路经济带
2013年9月中国国家主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学提出共同建设“丝绸之路经济带”的战略构想。广义的丝绸之路经济带，包含了路上丝绸之路与海上丝绸之路两个空间范畴。路上丝绸之路东接亚太地区与中国东部，中段为自然资源丰富的中亚地区和潜力巨大的中国西部，西连欧洲发达经济体，初步形成了以新亚欧大陆桥为主线，以石油天然气管道为主的中线，和欧洲e40号公路和亚洲aH5公路为主的南线三条路径。[2]
二、中国西北与中亚交通运输领域基本情况
中国西北地处中国内陆，中国西北、中亚矿产资源经由陇海-兰新线直通中国东部沿海城市。中亚的天然气资源由霍尔果斯口岸抵中国后经西气东输二线、三线输送到中部沿海地区。近年，乌鲁木齐、喀什、兰州、西安等西北主要城市开设直达中亚各国定期航班，多条跨国公路建成通车。中亚位于亚欧大陆腹地，地形以高原、盆地为主，无海洋港口。铁路运输、管道运输是长距离大宗货物运输的主要途径。
（一）铁路运输
中亚地区的铁路网南北发达，与俄罗斯西欧部分联系紧密，东西走向铁路较少。中亚国家独立以来，中国西北与中亚铁路运输合作稳步发展。第二亚欧大陆桥、“热特肯-霍尔果斯”铁路、“渝新欧”铁路、“义新欧”铁路先后建成并通车，经由阿拉山口、霍尔果斯连接中国西北与中亚，累计里程35400余公里。中国西北方面，随着兰新高速铁路的建成通车，即将建成的徐兰高速铁路，“丝绸之路经济段”中国西北中亚段交通状况将会得到极大改善。
在中国西北与中亚五国的铁路运输合作中，以中哈铁路运输合作最为深入，双方成立“中哈合作委员会”并特别设立“交通合作分委会”。相比地处中亚北部的哈萨克斯坦，位于南部的吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦等国与中国西北地区并未直通铁路。仍在规划中的“中吉乌”铁路将从很大程度上改善中亚地区尤其是中亚南部的交通运输状况，中国的工业产品经中国西北，沿中吉乌线直接抵达中亚南部地区，大大减少了商品的交通运输成本。同时，中亚南部的能源将通过这条线路直接抵达中国西北，可以从一定程度上保障中国的能源安全。[3]
（二）公路运输与公路口岸
公路运输相比铁路、管道与航空运输，有着技术门槛低、涉及领域多、灵活方便等优势。中国西北与中亚五国间的公路运输经过多年发展，已经形成了一套完整的交通运输网络。《亚洲公路网政府间协定》的签署，将丝绸之路经济带中国西北与中亚段的各个主要节点城市联结起来，衔接了亚太经济圈与欧洲发达经济体。预计2015年底通车的“双西公路”（西欧―俄罗斯―哈萨克斯坦―中国西部国际公路运输走廊）将成为亚太国家到西方发达经济体的最短路径。当前，公路口岸在我国西北边境覆盖较广，与中亚邻国有多条公路口岸。霍尔果斯口岸是我国西北地区规模最大的边境口岸，距离哈萨克斯坦主要城市阿拉木图仅378公里，中哈霍尔果斯边境合作中心就设立在此处。
（三）管道运输
管道运输是当前中国与中亚能源贸易中的主要运输途径。当前，中亚地区已探明石油、天然气资源多集中在哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦三个地区。中国与上述三国共同建设的中国-中亚天然气管道a、B、C线与我国西气东输一、二、三线一道将中亚地区的石油、天然气资源通过我国西北不断输送到东部地区。2009年a线投产到2015年11月，已累计输气1000亿立方米。即将投产的D线由土库曼斯坦复兴油田经乌兹别克斯坦，最终到达我国克孜勒自治州乌恰县，全场971公里，预计年输气量300亿立方米。
（四）航空运输
中国西北与中亚的民航运输起步较公路、铁路运输起步晚，成本高，但其便利性是公路，铁路所不能比拟的。在地广人稀的中国西北与中亚地区，航空运输是实现人员流动的重要途径。以乌鲁木齐地窝堡机场为例，飞往中亚地区主要城市阿斯凯特、杜尚别、比什凯克均在2小时左右，飞往欧洲、南亚、亚太等地区均不超过8小时。可以说，乌鲁木齐是中国西北与中亚地区重要的空港枢纽，也是“丝绸之路经济带”中国西北与中亚段关键的交通节点。
三、经济带沿线国家交通运输发展意向
自1992年以来中国与中亚国家先后签署了包括了《上合组织成员国政府间国际道路运输协定》、《亚洲公路网政府间协定》在内的一系列交通运输协定。近年来，中国推动成立亚投行，设立“丝路基金”等一系列举措得到了中亚国家的积极响应，与此同时，中亚各国也不谋而合地制定了各自的交通基础设施发展计划。
哈萨克斯坦在2013年公布的《2050年前哈萨克斯坦国家战略》与2014年11月推出的“光明大道”新经济计划对交通基础设施建设尤为重视。其中包括霍尔果斯口岸基础设施一期工程，运输基础设施建设，改善运输环境，加强地区间公路、铁路和航空运输能力等内容。乌兹别克斯坦早在2009年就推出了《2011-2015年国家公路建设纲要和加速发展基础设施、交通运输纲要》，计划翻修和建设通往波斯湾、黑海、东欧方向的铁路公路2300余公里。[4]整体而言，中亚各国对于加强自身基础设施建设有着强烈愿景，由于资金紧张等原因，交通基础设施建设规划多，落实少。
四、中国西北与中亚交通运输领域存在的问题
（一）中亚各国经济实力制约中国西北与中亚交通运输体系发展
中亚各国大量交通基础设施由苏联时期建造。苏联解体，中亚各国独立后经济形势近年才得到恢复。铁路、公路干线多以南北走向，通往俄罗斯方向为主，联系中国、南亚、西亚方向的交通运输网络单薄。对于交通设施的建设维护缺乏相应资金支持。
（二）中亚各国间，中亚与中国间的合作体系不健全
中亚各国独立前均属苏联，各项道路车辆标准本应统一。独立后却执行了各自不同的标准，如厢式货车长度和最大轴负载；各国车辆过境费用海关费用的名目与收费标准不统一。[5]中国与中亚各国更是采用了不同宽度的铁路轨道，过境列车必须更换车皮或车轮后进入对方区域。阿拉山口、霍尔果斯等铁路口岸时常因沟通不畅导致车辆、货物堵塞，延迟了通关时间。
（三）大国角力制约中国西北与中亚经济交通运输领域发展
由于中亚地处亚欧大陆的中心位置，地缘优势明显，自然资源丰富，宗教关系复杂，历来是大国博弈的焦点。中国提出的“丝绸之路经济带”战略构想，美国的“新丝绸之路计划”、“大中亚计划”，俄罗斯的欧亚联盟。“中吉乌”铁路这一明显对中亚经济发展有带动促进作用的铁路线经过多年规划，至今仍未在吉尔吉斯斯坦获得通过，从一定程度上说明了中国在促进中亚地区经济社会发展，推行“丝绸之路经济带”建设中受到的阻力依然巨大。
五、对于中国西北与中亚交通运输领域存在问题的对策建议
以亚洲基础设施投资银行与丝路基金为依托，加快推动中亚地区交通基础设施建设，建立一套以铁路、管道为主要交通手段，紧密联系中国西北地区的交通网路体系，进而实现“道路相通”。对于中国西北地区的交通运输体系，要做好统筹规划，科学论证，合理布局，加大投资力度，改善西北地区交通基础设施相对东部地区较为薄弱的问题。[6]确保中国西北与中亚地区有能力做好连接丝绸之路经济带东面亚太经济圈与西面西方发达经济体的桥梁纽带。
在中亚国家中推广“中哈合作委员会”的合作形式，倡导设立“中国-中亚合作委员会”，进一步健全中国-中亚沟通合作机制，增进政府间沟通，通过协商逐步在区域范围内指定统一的过关制度标准、税率与相关技术指标，推动中亚地区标准轨铁路建设，建立切实可行的铁路、公路口岸调度协商机制，提高口岸效率。将“丝绸之路经济带”建设紧密融入区域内各国的战略发展规划中。
以上海合作组织为平台，以亚洲开发银行CaReC合作机制为抓手，努力提升中国的国际竞争力、影响力，拓展与中亚多方面产业合作。近年来，中国西北与中亚地区交通联系日益紧密，与双方贸易额不断上涨刺激交通领域发展有很大关系。在当前经济全球化、区域经济一体化、“丝绸之路经济带”建设的大背景下，有必要拓宽合作渠道，进行全方位、宽领域的产业合作[7]，在深化产业合作的同时，积极开展交通运输领域建设，以求同存异的方针推进“丝绸之路经济带”在中亚地区的建设步伐。
（作者单位：兰州大学经济学院）
参考文献：
[1]郭爱君，毛锦凰.丝绸之路经济带建设中的我国节点城市产业定位与协同发展研究[J].兰州大学学报：社会科学版，2014，（1）.
[2]郭爱君，毛锦凰.丝绸之路经济带优势产业空间差异与产业空间布局战略研究[J].西北大学学报：哲学社会科学版，2015，（7）.
[3]章庆慧.中国与中亚交通运输合作研究[D]华东师范大学，2015.
[4]孙壮志.中亚国家跨境交通的地缘政治博弈[J].新疆师范大学学报：哲学社会科学版，2016，（3）.
[5]秦放鸣，毕燕茹.中国新疆与中亚区域交通运输合作[J].新疆师范大学学报：哲学社会科学版，2007，（12）.
道路运输与交通运输的区别篇7
关键词：区域经济；交通一体化；创新
中图分类号：F061文献标识码：a
引言
2005年11月，十六届五中全会通过了“十一五”规划纲要，在纲要的第五篇“促进区域协调发展”中明确提出未来我国区域发展的整体思路。坚持实施推进西部大开发放在了很重要的位置。特别是党的十以来，内蒙古自治区属于国家新的区域格局中的西部板块，我区经济快速发展，区域产业分工趋势显现，地区协同效应进一步凸显。逐步形成了呼包鄂地区，东部“两区一带”，西部地区，满洲里口岸和二连浩特口岸等经济发展区域。内蒙古自治区城乡经济一体化发展不断加快，县域经济发展呈现强劲势头。各经济发展区域之间，城市之间，城乡之间的经济往来日益频繁，交流密集度不断加大，区域经济一体化已然形成，对区域交通一体化提出了新的要求。
1区域交通一体化的必然性
1.1区域交通一体化是区域经济发展的客观要求
区域经济学的产生和发展是伴随着对运输的要求不同,产生了多种多样的区位与运输方式的比较与选择问题。在区域经济的萌芽之时，区域交通作为区域经济的物质依托被赋予了新的要求。随着区域经济的发展，各区域依托自身的资源、环境、人力等因素已经不能满足现有的经济发展要求，需要与其他区域的广泛联系,这样就促成了区域一体化。作为区域一体化的不可或缺的组成部分，区域交通运输一体化发展，给区域内各地区和部门提供方便、快捷、高效的运输服务，对于发挥区域比较优势和竞争优势、优化产业层次、缩小地区及城乡差距等方面都发挥着重要作用。所以，区域经济发展的客观规律要求区域交通的一体化，并且作为物流支撑，其作用逾显重要了。
1.2区域交通一体化是实现可持续发展的必由之路
总书记在十七大报告中指出：“科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续发展，根本方法是统筹兼顾。”全面落实科学发展观，交通运输业也必然要转变增长方式，也就是说交通运输业不仅要满足基本交通需求增长对交通供给量扩大的要求，还要按照资源节约以及安全、舒适、便捷的要求，扩大数量的同时不断提高质量，坚持又好又快的发展模式，以实现交通运输的可持续发展，客观上讲，区域交通一体化解决了这样的问题。区域交通一体化对区域内整体统筹规划，整合有限资源，使相关部门协调配合，打破原有的行政分割，实现跨界的综合性行动，并贯彻政府部门的政策、规划。区域交通一体化能够避免资源浪费和重复建设带来的环境污染，集中优势力量发展经济。
2区域交通一体化的科学内涵
区域交通一体化主要是指按照区域经济发展总体目标，在全区域内优化配置交通运输资源，通过不同运输方式的合理分工，充分发挥各种交通运输方式优势，打破行政界线、部门界线、地域界线，推动区域综合运输系统的协调发展，以提高区域交通运输总体效益和服务水平的动态过程。区域交通运输一体化应该包括交通运输规划建设一体化、交通运输市场一体化和交通运输管理一体化三个方面，并具有区域经济的地理特征。具体来讲，区域交通运输一体化的含义应有多重：第一，是指区域不同交通运输方式组成的综合交通运输体系；第二，是指区域交通运输系统内部各种资源的整合关系；第三，是指区域交通运输系统与区域经济、社会、环境、资源相互作用形成的大系统；第四，是指对区域交通运输的综合管理调控，也就是对区域交通运输一体化工作做到全盘考虑和统筹安排。在某种意义上，可以将上述几种意义的一体化概括为“交通运输一体化问题”，包涵网络一体化、市场一体化、信息一体化、制度一体化等内容。
3当下我区区域交通一体化存在的主要问题
3.1交通管理体制和机制创新上缺乏改革和创新
区域交通一体化的重要组成部分是交通运输管理体制和运营机制，目前的交通管理体制已经不适应交通发展的需要，体制和机制也不能适应区域经济发展的客观要求，必然阻碍区域交通一体化的深度发展。从全国的交通运输总量来看，已明显不足，而自治区的交通运输量更是欠缺，交通运输基础设施整体水平落后经济发展和城市化水平，客观上直接导致了区域经济一体化滞后，使区域内合理分工和产业优化布局的巨大潜力不能有效发挥。城乡差异造成城市与农村交通运输业的二元结构；由于管理权限的不合理分割，造成重复管理、交叉管理、管理混乱、不到位等情况普遍存在；缺乏统一的信息平台，实现统筹。
3.3东部盟市的交通建设发展还很欠缺
近年来，自治区以前所未有的投资力度和建设进度，实现了交通基础设施总量的快速增长，路网规模不断扩大，运输能力显著提高。自治区交通建设取得了较大成绩，但东西部的发展还不平衡，西部地区交通状况得到较大改善，盟市之间快速通道以及各盟市通往西北、华北各省的快速通道均已建成，而东部地区与东北三省的快速通道还未建成。因此，要加快东部盟市分别通往东北三省的快速通道以及东部盟市与西部地区的第二通道建设，使东部盟市与东三省的联系更加便利、快捷，推动早日建立我区东部与东三省的协调机制。
4如何推动我区区域交通一体化进程的快速发展
4.1促成交通基础实施的完善，依托均衡东西部地区差异
以资源和区位条件为基础,依托交通干线、中心城市和口岸,促进新农村、新牧区建设,着力对农村牧区的基础实施建设和改造，加大对相对弱势的地区的投入，通过均衡自治区的整体交通基础设施的力量，形成重点突出、特色鲜明、分工合理、协调发展的新格局。进一步提高公路等级,改造提升铁路运力,增加机场和航空支线。公路主要围绕呼市至东胜、赤峰至朝阳等区内通道、出口通道、口岸通道、农村公路、国边防公路及运输站场建设,全面提高路网密度和等级,形成干线公路网络及与周边省区快速直达的公路运输通道。
4.2加强资源整合优化配比，实现区域市场的一体化
我区属于典型的资源型区域，其中的各区域有自身的特点。呼包鄂地区集中着以煤炭、乳制品、羊绒、稀土等资源为龙头的农畜特色加工产业和高新技术产业；东部地区有着丰富的草场和林业，肥沃的黑土地，煤碳化工有色金属冶金业，西部地区的农产品基地，绿色的风力能源，有色金属的矿储备等。这样特色鲜明的格局，需要实现区域市场的一体化，促进区域交通一体化。形成资源共享，通力协作，共同发展的一体化进程。
参考文献：
陈江龙．国外土地征用的理论与启示[J]．国土经济，2002（2）
内蒙古统计局，内蒙古统计年鉴1998年，中国统计出版社。
道路运输与交通运输的区别篇8
关键词：沿海交通辽东湾黄海北部通道交通枢纽循环系统交通安全管理
analysisofLiaoningcoastaltransportationandsafetymanagementstatus
wanGdezhangCHUYanlongmajing
publicorderadministrationDepartment，Liaoningpoliceacademy.
abstract：LocatedinthesouthernprovinceofnortheastregionChina，thenortheastandtheBohaieconomicZonewiththeDepartment，andthenortheastandtheRingBohaieconomicZonebindingregionandconnectstheplainofnorthChinaRegionandtheinnermongoliamunicipality.overtheyears，witheconomicdevelopmentandwell-developedtransporttheestablishmentofaninternationalshippingcenterinDalian，makeourprovincetransportationandtrafficsafetymanagementisincreasinglyimportant..inthispaper，theactualdemandfortransportdevelopmentinourprovincetotalkabouttheirsituation，inorderfortherelevantdepartmentsonthedevelopmentofthecoastalprovincetransportationsystemtoprovideareference.
Keywords：coastaltraffic；LiaodongBay；YellowSeanorthernpassage；transportationhubcirculatorysystem；trafficSafetyadministration.
1.辽宁沿海地区基本概况：
1.1地域：辽宁省是一个环渤海交通运输体系。据有关资料介绍，6个沿海城市所辖21个市区、12个县（市）；陆地面积5.65万平方公里（占全省38.7%）；海岸线长2920公里、海域面积6.8万平方公里，沿海交通呈“∩”型海岸路线，主要包括自秦皇岛北山海关辽宁区划起点起经葫芦岛市、锦州市、盘锦市、营口市、大连市为一段辽东湾沿海海岸线，又由大连市、丹东市到鸭绿江口的北黄海沿岸。俗称渤海和黄海两翼。这是一个固定的辽宁沿海交通海岸线，建设辽宁沿海交通运输及其安全管理系统，必须沿此海岸线进行。
1.2辽宁“五点一线”沿海经济带：由大连、丹东、营口、锦州、盘锦、葫芦岛6个沿海市所辖的12个市区和12个沿海县市组成。到2020年，城镇化率达到70%，实现基本
公共服务均等化。
根据辽宁沿海交通运输体系现状，北黄海沿岸的交通运输体系已基本建成了集水路港口、陆路公路、铁路、空运机场的物流体系。而辽东湾还有很大的运输空间有待继续发展。目前沿辽东湾沿岸运行的沿海交通运输体系运距长、效率低、成本大、安全问题突出，对我省沿海交通运输的影响较大，对我省的经济增长造成的不利因素较多，应研究加以解决之才是发展我省沿海交通运输体系的重要途径，也是发展我省沿海交通运输体系和促进我省经济快速发展的加速器。因此，北黄海沿岸和辽东湾沿岸把辽宁经济带的主要源地。
1.3北黄海沿岸：北黄海沿岸作为辽宁沿海经济带两翼的大连—丹东一翼，包括大连、丹东2个省辖市，所辖庄河、东港、普兰店、金州和长海5个县市区。总面积1.1万平方公里，人口540万人，拥有大陆海岸线720公里，区域内河流众多，资源丰富，水陆交通便利，基础设施完备，区位优势独特，发展潜力巨大。随着辽宁沿海经济带战略的实施，大连、丹东两市已经把加速北黄海开发建设列入重要的议事日程。但是，从总体情况看，我省黄海沿岸虽然有了很大进步，但与辽宁渤海沿岸发展相比仍有很大差距，并且差距有进一步扩大的势头。
综上所述，辽宁沿海海岸包括辽东湾两岸和北黄海海岸。其运输的特点是沿海岸线进行。其运输距离长、时间长、运营成本高、运输效率低。要解决这个问题，就要缩短运输距离。
2.我省现行沿海运输方式及安全问题
实践证明，陆路交通包括道路特别是公路和铁路运输，已成为我省沿海交通运输的主体，其运能的不断增大，为我省沿海经济的发展正发挥着巨大的能动作用。除了沿岸陆路交通运输以外，相反，航空运输、海河运输和管道运输等方式却相对落后，我省沿海交通运输业的发展水平已成为区域经济快速增长的“瓶颈”，特别是铁路运输业的发展更是严重滞后于我省GDp的增长。鉴于此，我省目前应该大力发展铁路运输业，充分发挥水运优势，积极而适度地发展公路、航空运输。
图1
沿海运输安全问题一是主要在客货运输，在所有的运输方式中，安全问题主要存在在道路运输中。例如客货车运输安全问题较多，例如客车安全设施的使用宣传不到位，导致乘客紧急时不会使用这些设施；公安部、交通运输部联合印发《关于进一步加强客货运驾驶人安全管理工作的意见》（以下简称《意见》）。从驾驶培训考试、准入资格管理、日常教育监管、严格责任追究等四方面，出台了17项严格管理措施，建立对客货运驾驶人及其运输单位实行全过程监管、终身诚信考核的管理机制，车辆安装GpS行驶的信息系统，提高车辆信息化管理水平，以便安全和监管。信息化建设不仅影响到正常的运输管理，还严重地影响到运输安全管理。第二，辽宁“五点一线”沿海经济带的沿海的交通安全问题主要是因公路运程太长，容易造成疲劳驾驶、车辆故障、超速超载等超限等原因而引发重特大交通事故。
上述我省沿海交通运输的地域地理等情况可知，我省沿海海岸跨越的城市较多、线路较长，大大影响了运输效率的提高，也是导致我省运输水品较低的主要原因，应引起有关部门的重视。
3.构筑我省沿海交通运输体系的建议
3.1在辽东湾建设跨海大桥
辽东湾沿岸运程自起点到大连市，一般在3-5天左右，如果遇拥挤或堵车，则会使运程时间更长，这会大大降低运输效率。所以，建议在辽东湾建设跨海大桥，以减少运输的延误和提高运输的效率。经过调研，辽东湾的自然状况是可行的。例如以下状况：
3.1.1地理特征：辽东湾西起中国辽宁省西部绥中县六股河口，东到辽东半岛西侧长兴岛。有辽河、大凌河、小凌河等注入。广义的辽东湾则指河北省大清河口到辽东半岛南端老铁山角以北的海域。为地堑型凹陷。海底地形自湾顶及东西两侧向中央倾斜，湾东侧水深大于西侧，最大水深处约32米，位于湾口的中央部分。河口大多有水下三角洲。辽河口外的水下谷地实为古辽河的河谷，是现代辽河泥沙输送的渠道。平均潮差（营口站）2.7米，最大可能潮差5.4米。冬季结冰，冰厚30厘米左右。为淤泥质平原海岸，内侧为海滨低地，宽5～8千米，外侧为淤泥滩，宽1～2千米。
图2
3.1.2气候：辽东湾是中国边海水温最低、冰情最重处，每年都有固体冰出现，受西北风影响，东岸又较西岸为重。春季融冰，成为低温中心。辽东湾为半日潮，湾顶潮差达5米。风暴潮的特点是每年次数较多，减水次数远比增水次数多，减水次数多发生在冬季，增水多发生在7-8月，台风过境前后往往出现大的台风浪，最大波高可达8-9m。
3.1.3地质：在长兴岛与秦皇岛联线以北。全湾被第三纪以来的厚层沉积物覆盖。湾顶与辽河下游平原相连，水下地形平缓，构成小凌河口到西崴子350公里淤泥质平原海岸。东西两岸与千山、燕山、松岭相邻，水下地形较陡，形成基岩—砂砾质海岸。湾中央地势平坦，沉积黑色微臭淤泥。湾西部从大凌河口、辽河口折向复州湾外，为长180公里的古辽河河谷，谷底相对低5～7米，至水深25米处逐渐消失，现今仍为辽河入海径流及潮流输送通道。根据辽东湾的这些情况，在辽东湾上建一座跨海大桥是符合各项要求的。
因此，短期看，可建一座跨海大桥，中期或长期看可建两座跨海大桥。例如最好可以在绥中县团山子二河口海岸——大连市瓦房店市东岗镇温驼子海岸建设一条跨海大桥，桥长大约96公里，如果车速为80km/h，约1：20小时即可到达对岸，如果100km/h，一个小时即可到达对岸。也可由绥中县团山子二河口海岸——大连市瓦房店市长兴岛石勒里山咀建一条跨海大桥，桥长大约110公里，如果车速为100km/h，一个小时即可到达对岸。我们认为最好在温驼子到达沿岸，因为这一海域水深较浅，而到长兴岛海域，水深较深。在这哪个地方修建，主要看交通运输的效率是否高。如在兴城市的岛到营口的鲅鱼圈修一个跨海大桥，由于从兴城到鲅鱼圈公路运输约3个小时，不如在绥中团山子二河口到瓦房店市温驼子修建跨海大桥，交通运输则更为有效率。
从中期或长期看，也可以在锦州的笔架山岛海岸或者从胡芦岛狮子头灯塔山海岸到鲅鱼圈韭菜驼子海岸修建一座跨海大桥，近邻营口港，这些设想，可在中长期建设。这将谈补我省沿海交通运输体系的空白，也是我省完善沿海交通运输体系的重要措施。
3.2在辽东湾建设跨海桥头堡交通枢纽
辽东湾大桥建成后，就可建桥头堡式的交通枢纽。这一交通枢纽，集铁路、公路、海运、空运于一体，特别是铁路和公路的交通枢纽，是沿海交通运输的理想集散地，我们设想这一交通枢纽只有在绥中团山子二河口海岸和瓦房店东岗海岸比较合适，此地区临近滨海大道和高速公路，如东岗镇临近202国道、沈大高速公路和大连到沈阳铁路以及长兴岛港（深水港）、团山子临近沈阳到北京高速公路和铁路以及102国道，直接通往河北平原，物产丰富，过境交通繁忙。如果大桥建成，将会直接连通华北华中华东平原与东北的联系，使得辽宁沿海交通运输体系的经济活动更加繁忙，这对地区经济增长具有历史性的意义。所以，这些都有利于交通枢纽的建设。我们认为，这里所说的沿海交通枢纽，包括公路客货运站、停车设施（包括停车场楼和广场等）、道路及运输系统、铁路客货运站、水运客货运系统等设施，这些设施相间距离较近，以便于换乘和货物周转。例如在桥的两端，如果跨海大桥建成，这种交通枢纽也应建成。
3.3建立沿海经济带节点城市交通运输体系
目前我省各沿海城市的交通发展很不平衡，几乎所有沿海节点城市的交通都要通过市区道路，这给本来就很紧张的城市交通带来了更加紧张的局面，也极大地阻碍了交通运输的效率提高，特别是陆路交通运输。为此，建议个沿海城市应建立外环路道路体系，让过境交通不通过市区而便利地进行运输活动，有的城市应把高速公路引入市区，快速拉动市区交通而避免发生拥挤堵塞。如我省沿海城市绥中县、兴城市、锦州市、营口市、大连市、丹东市，都应该建立起市区道路网运输体系，把过境运输或市区向外运输吸引到外环过境路网中，并有计划地建立几个区域性和城市局域通枢纽及其循环系统，以完善辽宁大的交通运输体系的需求。
3.4建立沿海交通运输体系和交通安全信息化系统
要想提高交通运输及交通安全管理的管理效率，就要提高交通运输系统及其安全管理系统信息化管理水平。这是信息化管理的需要。它与交通枢纽和国际交通运输中心一起成为沿海交通运输体系建设的必不可少的内容；也是符合国家和交通运输及其安全管理行业信息化要求的。
3.5在辽东湾建设跨海桥有助于建立东北亚国际交通运输中心
在辽东湾建设跨海桥及其交通运输枢纽，不仅可以为辽宁沿海交通运输带来极大的便利。同时，也会大大地拉动河北平原交通运输与东北地区的联系，会极大地促进东北亚国际交通运输中心的建立，这对已经在建的大连东北亚国际航运中心的建设是一个新的扩充，会极大地有利于我省交通运输业的发达，促进辽宁“五点一线”沿海经济带的大力发展。
建立东北亚国际交通运输中心，就是通过辽东湾建设跨海桥的建设，加强辽西沿海地区与辽东沿海地区以及北黄海沿海地区的紧密的联系，把辽宁沿海地区甚至河北平原的货物运输与辽宁沿海口岸的航运紧密地联系起来，使得这一地区运输体系建立起来，活跃这一地区的经济，解决目前辽宁沿海地区除了陆路交通以外的其他运输不活跃的现状，促使这一地区的物流业迅速发展起来。迅速增加这一地区的经济活力。这不仅对我省沿海地区发展具有重要的意义，也对促进我省全域经济发展具有重要的现实意义和历史意义，并使我省沿海地区的交通运输对相邻地区经济发展产生重要的影响。
综上所述，建立辽宁沿海交通运输体系及其交通安全管理系统，必须要建立完善系统的辽宁沿海交通运输体系，这对助推辽宁各项发展目标、快速拉动辽宁经济快速发展和建立完善的交通安全管理保障体系具有重要的意义。
参考文献：
[1]国务院关于辽宁省海洋功能区划（2011—2020年）的批复，国函〔2012〕161号.
[2]关于印发《辽宁省海洋功能区划》的通知.辽宁省人民政府办公厅.
[3].构筑面向沿海交通运输新格局[R].2007-07-13.
道路运输与交通运输的区别篇9
一、交通运输与经济发展的关系
在经济体系中，交通运输是具有基础性和先导性的产业，交通运输产业的发展对经济发展具有杠杆作用，必须优先发展。从经济发展的角度上看，交通运输仍然受到“瓶颈”制约，比如总体运输能力长期不足，限制型运输状况比较严重；另外，交通基础设施建设的产业链涉及到钢铁、水泥、建筑、机械、电力、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业，其投资拉动对促进经济发展具有深远的意义。因此，作为与经济发展关联度大、产业链长的重点行业，交通运输是社会经济发展和振兴不可或缺的产业。
其次，交通是经济发展的前提，主要体现在基础作用和动力作用两个方面：交通运输是经济发展的必要条件，对经济发展起着基础性作用；交通运输的自身发展又推动了经济的发展，对经济发展起到动力作用。在经济持续快速发展的时期，交通运输对经济发展的作用以及两者的互动，使交通运输对经济发展的制约不出现或少出现的权宜之计还是要超前发展交通运输。因此，要保持经济的快速健康发展，“交通先行”是基本保障条件。
第三，交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面：一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的。另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分要适度超前考虑。就武汉城市圈而言，区域内交通运输系统的更新一方面随着区域经济发展的发展而发展，另一方面又要考虑到整个区域内的交通运输状况，因为区域交通运输不仅是实现区域经济专业化协作的手段，也是区域内部、区域间商品交换和信息传递的重要手段，其运输线路的分布，在很大程度上决定着经济中心的吸引范围，并且影响着区域的界限。
综上所述，交通运输的发达程度与区域经济水平呈正相关。
二、武汉城市圈的交通现状
武汉城市圈以公路交通网络为主，已基本形成铁、公、水、空综合运输体系：武汉城市圈公路交通系统是以武汉为中心向周边8个城市的发散，将建成“一环十三射四联线”的公路主骨架网，包括以武汉为中心枢纽、由环城市圈快速路和13条呈放射状的高速公路与快速路。目前区域内以高等级公路为主体的干线公路网建设取得重大进展，城市圈已建成公路里程35739.3公里，公路网密度达到61.6公里/百平方公里。但9个城市之间远未形成互为连通的交通网。在城市圈建设中，将着力打造大交通格局，以高速公路、铁路、航空、信息四大通道建设为重点，加快基础设施建设，努力形成武汉大交通网络。
良好的水运天然条件，使得武汉成为长江中游的航运中心，拥有长江、汉江两条黄金水道。武汉新港的建设将使武汉城市圈港航基础设施得到了根本性的改善。目前区域内共有铁路5条，开通到京、穗、沪快速客运通道，在建的城际铁路是中部地区的重要铁路枢纽。天河机场是国际4e机场，是全国六大区域性航空枢纽之一，有150余条航线，日均航班达l30次，可以通达60个城市，年吞吐量已突破1000万人次。
截至2010年，武汉对外交通量将大幅度增长，铁路、公路、航空的客运量将分别增长34%、33%和50%，铁路、公路、航空和水运的货运量将分别增长13%、29%、89%和67%，从武汉市和武汉城市圈的交通状况分析，要推进武汉城市圈的建设，必须实施区域交通一体化。
三、交通运输体系对武汉城市圈经济发展的作用
城市交通的便捷程度与城市经济的发展乃至整个区域的经济发展关系相当密切。
作为华中地区经济的中心，武汉市经济的发展客观上对华中地区区域经济的发展的促进作用是通过物质流和非物质流的形式实现的，而庞大物质流的载体便是城市交通系统。城市交通系统是区域交通运输体系的组成部分，更是产业投资者在投资前期首要考虑的因素之一，它将直接关系到投资者的预期效益。一个城市具备了基本的投资硬环境，加上其他条件的配套，城市的进一步发展就有了活力。
作为城际间重要联系纽带的交通，尤其是公路交通，是城市经济圈建设与发展的极为重要的一环。其中轨道交通以其运量大、速度快、污染少、准点的优势作为交通一体化的重中之重，将对武汉城市圈的发展起到重要作用。
武汉城市圈的多轨道交通体系主要包括：直达客运专线——武汉周围将形成京广铁路、京九铁路和京广客运专线的贯通南北，武九铁路、汉丹铁路和沪汉蓉客运通道以承启西东的路网体系；城际铁路客运线——改造和利用现有的铁路资源，开行至孝感、随州、襄樊、荆门、宜昌、鄂州、黄石、成宁和麻城的城际铁路；其次是新建武潜线开行至仙桃、潜江的城际列车；市郊铁路线——主要服务范围为武汉市区，包括阳逻、北湖、纸坊、金口、常福、蔡甸、宋家岗等7座新城在内；城市轨道交通线——由7条线路组成为主城区提供快速、便捷的轨道交通客运服务。如此，将形成以武汉为中心，由点到点、由点到线、由点到面的交通网络体系。
城市轨道交通体系的建成带来的直接经济效益是：带动房地产升值、催生经济商圈。轨道沿线企业和居民的可达性将大幅度提高，沿线土地和房产的需求也将大大增加，房地产升值。以地铁2号线来说，中山大道、解放大道、中南、街道口等商圈将联接，新的光谷商圈将形成。
除了直接的地产效益外，旅游业也受益匪浅。武汉城市圈旅游业分为三级市场，城市圈范围内的3100万人口，特别是武汉城区的400多万人，可发展近距离的旅游，属于武汉城市圈旅游的核心一级市场；其次，以武汉为中心的300km范围、铁路公路等交通干线直接覆盖的人口达到6000多万，是武汉城市圈旅游的二级客源市场；第三，武汉作为国家历史文化名城、中国优秀旅游城市，接待海内外游客人数也逐年递增，可努力将游客的目的地扩展到城市圈范围，延长游客在武汉的停留时间。从这个意义上，武汉旅游的客源市场是城市圈旅游应该挖掘的第三级客源市场。
通过对城市圈内的旅游业资源整合，在孝感、黄冈设立红色文化教育旅游区；在武汉、黄冈、黄石、鄂州、洪湖规划大武汉都市旅游核心区；在天门、潜江、仙桃设江汉平原旅游区；在黄冈设大别山生态旅游区、宗教文化旅游区；在咸宁规划咸宁旅游核心区、历史文化名镇旅游区、九宫山生态旅游区。从而促进城市圈内旅游业的可持续发展。
城市轨道交通投入可以带来社会效益5～8倍的产出。2010年以前，武汉市将投资近220亿元，建成轨道交通2号线1期、4号线1期。仅此投资可产生GDp578.6亿元，提供186.252万个就业岗位，对促进内需、直接拉动武汉市经济增长起着重要作用。
城市轨道交通系统的建成，将带来坏境附加效益。首先是节约能源。城市轨道交通作为“绿色交通”，具有公共汽车难以比拟的节能特性。据测算，每一单位运输量能源消耗量，轨道交通系统仅为公共汽车的3/5、私人用车的1/6。其次是降低环境污染。轨道交通以电力作为动力，是一种清洁的运输方式，其噪声和空气污染仅为地面道路交通的6%～10%。根据武汉市轨道交通建设远景规划，2020年轨道交通可承担全市35%～40%的公共交通客运量，可少排放有害气306万kg；到2050全面建成时，轨道网络可承担全市公交客运总量的一半，网络覆盖面将达68%，其中，中心城区可达到85%，相当于可少排放有害气体726万kg。
综上所述，交通运输体系与区域经济的发展密不可分的。一方面它将带来良好的投资环境和经济发展环境，另一方面交通运输体系的不断完善也带动了旅游业、房地产甚至是GDp的发展和提升，城市乃至区域经济都将健康且有效增长。
道路运输与交通运输的区别篇10
关键词：铁路;煤炭;运输通道建设
abstract:Chinacoalresourcesismainlydistributedinthenorthwest,especially"threewest"area(namelynorthernshanxiandshaanxi,innermongoliawesternregion),coalconsumptionfocusontheeasternandsouthernregion,formingthenorthwestcoal,coaltransportsoutheastofthepattern,long-termsince,coalhasbeenthefocusofrailwaytransportation.tostrengthentheconstructionofcoaltransportcorridor,ensuresafetyandstabilityofcoalsupply,toenhancethenationaleconomysecurityandreliabilityoftheoperation,safeguardnationalenergystrategicsecurityhastheextremelyvitalsignificance.
Keywords:railway;Coal;transportationconstruction
中图分类号：F530.3文献标识码：a文章编号：
1前言
目前,我国铁路承担了全社会60%的煤炭运输任务。全国铁路主要干线承担的货运量中,煤炭运量一直保持相当比重,尤其是京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要繁忙干线,在完成繁重旅客运输和其他货物运输的同时,还要承担大量煤炭运输。铁路对于保证煤炭在全国范围的有效供给,发挥着其他运输方式难以替代的关键作用。我国的能源结构以煤为主,我国煤炭在一次能源生产和消费构成中占2/3以上。从环境保护和世界能源结构调整优化的趋势来看,煤炭在我国能源结构的比重会逐步降低,但当前和今后一个较长的时期,以煤炭为主的能源结构不会改变。“十一五”期间,煤炭产量增长仍然集中在“三西”地区,水资源短缺限制该地区煤炭转化的规模,煤炭资源与水资源逆向分布,煤炭生产与消费逆向布局的矛盾更加突出,北煤南运、西煤东运压力增加,京津冀、东北、华东、中南地区煤炭供应缺口加大。尤其是2008年以来,煤炭需求旺盛,煤炭价格持续上扬,电煤供需矛盾相对突出,煤炭供需总体紧张。目前,能源消费总量、结构、价格和区域供需平衡等情况变化复杂,出现了许多新的矛盾和问题。为了增强国民经济运行的安全性和可靠性,必须继续加强铁路煤运通道建设,提供适应国民经济发展的铁路运力支持。
2铁路煤运通道现状及问题
2.1现状
改革开放以来,我国铁路基础设施建设取得了很大成绩,网络总量初具规模,路网结构有所改善,运输能力显著增强,初步形成了与我国自然地理、经济布局、人口和资源分布相适应的网络形态。在煤炭运输方面,基本形成符合我国资源分布特点的重载煤炭运输网络,以大秦、朔黄、石太、侯月、陇海、宁西等铁路组成煤炭运输横向通道,以京沪、京九、京广、焦柳等铁路组成煤炭运输纵向通道。随着《中长期铁路网规划》的实施,我国全面加快了各个大型煤炭基地煤炭外运通道的建设,煤炭运输能力持续大幅度提高,为国民经济安全、持续发展提供了必要保障。
2.2问题
目前,我国铁路运输能力总体上不能适应国民经济和社会发展需要,煤炭供给仍处于紧张状态,“三西”地区煤炭东运下水和直达湖北、湖南、江西等地区运力长期不足,影响这些地区煤炭稳定供应,铁路不适应煤炭运输的需要。主要问题,一是煤炭运输专用铁路少、负荷重、压力大,不利于煤炭运输的安全;二是主要干线能力不足,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣铁路是全国铁路主要干线,也是煤炭运输主要通道,能力利用基本处于饱和状态。由于铁路建设项目投资大、周期长,各通道客运专线尚未竣工投产,预计运输能力紧张状况短期内难以缓解。煤炭需求增长强劲与煤炭生产供应能力增长平缓之间存在矛盾,煤炭供应偏紧的格局短期内不会改变。
3加强铁路煤炭运输通道建设的发展思路
根据我国资源和环境约束条件,国家“十一五”规划纲要明确提出要加快发展铁路运输,铁路进入了快速发展机遇期。加快煤运通道建设,是《中长期铁路网规划》的核心内容之一,也是国家“十一五”规划纲要提出的重点任务。铁路将围绕我国煤炭基地运输需求,在建设客运专线等相关线路,释放既有线货运能力的同时,加快煤运通道建设和既有线扩能改造力度,形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。
3.1扩大主要干线煤炭运输能力
目前,京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等主要干线能力紧张,平均运输密度是全路平均值的3倍。除已投产的秦沈客运专线外,均为客货混跑模式,客运快速和货运重载难以兼顾,无法满足客货运输的巨大需求。为缓解繁忙干线能力紧张状况,突出繁忙通道实施客货分线运输,释放既有线货运能力。国家“十一五”规划纲要提出,加快发展铁路运输,重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道,初步形成快速客运和煤炭运输网络。同时,扩展西部地区路网,强化中部地区路网,完善东部地区路网,加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设。根据《综合交通网中长期发展规划》,到2020年铁路网总规模达到12×104km以上,复线率和电化率分别达到50%和60%,客运专线和城际轨道交通1.5×104km以上,城市轨道交通2500km。随着铁路客运专线的建设,繁忙干线将实现客货分线运输,扩大煤炭运输能力。
3.2规划建设大能力煤炭运输通道
为了建设稳定可靠的煤炭供应基地,国家加快了神东、陕北、黄陇(华亭)、晋北、晋中、晋东、鲁西、两淮、冀中、河南、云贵、蒙东(东北)、宁东13个大型煤炭基地的建设步伐。2005年,13个大型基地煤炭产量已达18.3×108t,占全国总产量的83.6%[2]。为保证煤炭运输需求,围绕国家规划的13个大型煤炭生产基地,根据铁路煤炭运输径路实际情况,铁路规划了大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等10个煤炭运输基地。针对各煤炭运输基地,通过客运专线建设和既有线扩能改造,形成大能力煤运通道,使10个煤炭运输基地对外运输能力达到18×108t左右。对于“三西”地区煤炭运输基地,重点是强化“三西”煤炭出海通道,打通“三西”至中南地区煤运通道。“三西”地区铁路煤炭运输北通道由大秦、丰沙大、京原、集通、朔黄铁路组成,中通道由石太、邯长铁路组成,南通道由太焦、侯月、南同蒲、陇海、西康、宁西铁路组成。根据相关规划,通过实施大秦铁路和朔黄铁路扩能及集疏运配套改造工程,使铁路运输能力分别达到4×108t和2×108t;通过建设石太客运专线,完成石德、胶济铁路电化改造,形成一条山西中部大能力煤炭运输通道;建设郑西客运专线,释放既有陇海铁路货运能力,建设包西铁路通道,实施侯月铁路扩能改造,使石太、侯月、陇海铁路煤炭运输能力分别提高到1×108t左右;同时,实施丰沙大、京原线、西康线、宁西铁路等铁路扩能改造,以满足“三西”地区煤炭外运需要。继续加强其他煤炭运输基地的铁路煤运通道建设。对于河南煤炭运输基地,通过建设京广客运专线,释放既有铁路货运能力,货运能力可提高到1×108t以上;同时,实施焦柳线电气化改造,提高煤炭运输能力。对于兖州煤炭运输基地,通过建设京沪高速铁路,既有铁路主要用于货物运输,能力可提高到1×108t以上;实施兖石线扩能改造,货运能力可提高到1×108t左右。两淮基地的煤炭主要通过京沪、淮南线外运,对淮南铁路进行扩能改造及相关设备配套,加上京沪线提供的能力,总外运能力可达到1.2×108t。对于贵州煤炭运输基地,通过对南昆线、株六线、黔桂线、内昆线和六盘水至昆明复线实施改造,总运输能力可以满足运输需求。对于黑龙江东部基地,通过改造滨绥铁线和绥佳线,提高煤炭外运能力。
3.3研究建设大能力煤炭运输新通道
随着我国国民经济的快速发展,煤炭运输需求不断增长,资源环境约束日益严峻,铁路煤炭运输系统需要在既有规划建设基础上继续加强,并为铁路的可持续发展留出充分空间,以适应国民经济社会
发展的需要。围绕“三西”地区煤炭生产基地,受大秦、朔黄铁路终极能力制约,“三西”地区需要新建大能力铁路煤运新通道。另外,由于铁路相关规划新增煤炭运力主要集中在“三西”地区北通道上,山西中南部等地的运能增加有限。根据今年我国煤炭消费需求增长速度,研究建设新的大能力煤炭运输通道,有利于提高我国煤炭运输安全,增强铁路抵御自然灾害和突发事件等紧急状况的能力。随着我国经济社会持续快速发展,能源生产和消费持续增长,一些传统产煤区的资源逐渐减少甚至枯竭。新疆煤炭资源丰富,是我国重要的能源战略接替区,由于距离内地经济中心较远,受交通条件等因素制约,每年仅有少量煤炭供应河西走廊地区。规划建设新疆大能力煤炭运输通道,将促进新疆煤炭的开发利用,有助于“三西”煤炭基地实施保护型开发,保障国家能源体系的安全性和机动性。
4建议
根据我国资源分布和工业布局的实际,结合国民经济社会的需要,未来大宗原材料物资运输仍将是运输的主流,必须依靠成本低、效率高的铁路来完成。同时,实施可持续发展战略要求建立以铁路为骨干的资源节约型、环境保护型现代化交通运输体系。铁路作为交通运输的主要方式,必须提供与市场需求相适应的运输能力。为充分发挥铁路的比较优势,在加强煤炭运输通道建设过程中,提出如下建议:
1)铁路煤炭运输通道线网布局要注重与其他交通运输方式的有效衔接,发挥综合交通运输系统整体优势,促进资源的优化配置和有效利用。
2)结合我国煤炭基地开发建设情况,做好铁路支线、矿区铁路、集运站等配套建设,提高煤炭运输的保障能力。
3)加快铁路投融资体制改革,积极引导社会各类资金投资铁路建设。对一些社会投资者有较高积极性、界面比较清晰、投资效益有保证的运煤专线和其他煤运通道建设,引进战略投资者。
4)既有铁路的改造,在满足运输需要的前提下,充分利用既有铁路资源,尽可能降低工程投资,节约土地资源,促进节约型社会的建设。