社会物流规划篇1
关键字：战略规划；物流园区；政府协调
中图分类号：C931.6文献标识码：B
一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，所以在此意义上讲，城市化物流中心所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。
一、城市物流战略规划及其目的
从目前已经制定的城市物流规划中可以看出，由于在国家宏观层面上的物流发展政策、战略与规划尚未成型，规划者对于现代物流的发展理念与运作模式，尤其是系统整合以及物流市场开拓等物流核心理念尚缺乏统一的认识，对于物流服务所包含的内容和相关影响因素在考虑上也有所不同，因此，城市物流规划中还存在着一些不规范，不明确的地方；物流规划的可操作性比较差，与城市经济发展的客观需求还存在一定的差距。
制定物流规划的目的可以归纳为以下几点：一是通过发展现代物流业，为工商企业生产经营活动提供良好的物流环境，以提高工商企业的物流质量和市场竞争力；二是增强本地区企业在商品流通领域的竞争优势，加大商品的辐射范围，提高商品流通效率，降低流通费用；三是将物流业作为城市经济发展的重要支柱产业，带动社会经济的持续发展；四是利用本地区优越的区位优势和交通条件，建设成为区域性的物流枢纽。
二、城市物流战略规划的重要性
第一，物流的起步及面非常广泛，需要有共同遵循的规划。仅以社会物流的共同基础设施而言，我国相关的管理部门，就有交通、铁道、航空、仓储、外贸、内贸等六大领域分兵把口，这些领域和行业在各自的发展规划中、都包含有局部的物流规划。这些规划，由于缺乏沟通和协调，更多是从局部利益考虑，再加上局部资源的有限性，往往不可避免地破坏了物流大系统的有效性，必然给今后的物流发展留下诸多的后遗症。
第二，物流过程本身存在“背反”现象，需要有规划的协调。物流过程往往是很长的过程，一个过程经常由诸多环节组成，物流系统的一个重要特性，就是这些环节之间往往存在“效益背反”现象，如果没有共同的规划可以遵循制约，各个环节各自独立去发展，就可能使“背反”现象强化。
第三，物流领域容易出现更严重的低水平的重复建设现象，需要有规划的制约。物流领域进入的门槛比较低，而发展的门槛比较高，这就使物流领域容易出现在低水平层次的重复建设现象。这种低水平重复建设的问题，在配送中心、一般物流中心和小型物流结点方面可能有突出的表现。
第四，物流领域的建设投资，尤其是基础建设的投资规模巨大，需要有规划的引导。物流领域大规模建设项目的规划尤其应当引起我们的重视。就我国而言，这种项目的数量相当多，由于投资规模巨大，如果没有有效的规划，就不能有效地利用资源，就可能造成巨大损失。
三、城市物流战略规划的着重点
毫无疑问，物流园区的建设会对所在的城市产生巨大的社会效益和经济效益，但是在建设物流园区时一定要有冷静的思考和理性的分析，在正确的需求预测的基础上，确定园区的数量、功能和规模，切忌不顾本地区的实际情况一哄而上，把发展现代物流简单看成是物流园区建设。
其次，构筑现代物流信息平台。信息是现代物流的灵魂，物流信息平台是开展现代物流的基础。物流信息平台是通过对公用数据的采集，为物流企业的信息系统提供基础支撑信息，满足企业信息系统对公用信息的需求，支撑企业信息系统各种功能的实现；同时，通过共享信息支撑政府部门之间行业管理和市场规范化管理方面的协同工作。信息平台可以有效整合物流信息资源和社会资源，提高社会大量闲置物流资源的利用率，起到调整、调配社会物流资源，优化社会经济的重要作用，不但会产生很好的经济效益，而且会产生很好的社会效益。
再次，发挥政府统筹、协调和指导作用。现代物流业作为一个新兴产业，已经难以用旧有的行业划分标准对其进行归类，它是一个涉及到多种运输方式、多种行业的复合体，其业务渗透到从工业生产、商业流通到运输、仓储、配送、物流信息服务等各个企业的经营领域。面对这样一个复合型产业，如何进行管理，促进其健康发展，就成为政府应该着手解决的问题。
物流业所涉及的管理部门包括了交通运输、经贸、工商、税务、交通管理、海关、商品检验检疫等多个部门，政府部门应该站在统一指挥，相互协调的高度上，制定城市的物流发展规划，为各部门创造一个相互之间进行政策协调的平台，共同推进现代物流业的发展。建议成立现代物流发展联席会议制度，其主要职能是：组织协调政府各相关管理部门共同拟订物流产业的发展规划；拟订物流中心、物流网络的规划；拟订物流产业政策；拟订专门的物流法规；指导物流业的民间或行业组织。
总之，城市的物流规划要在政府部门宏观指导下有计划、有步骤的进行。城市物流规划在我国开展的时间还不长，尚处于起步阶段，规划的方法、思想还不成熟，需要在实践中不断摸索完善。因此，城市政府部门和规划的制定者都要加强物流规划方法论的基础研究，明确目标，找准方向，使城市物流规划真正成为促进现代物流发展，从而带动城市经济发展的重要手段。
作者单位：石家庄信息工程职业学院管理系
参考文献：
[1]漆莉莉.物流业与城市规划[J].如何持续发展;国研网.
[2]陈柳钦.建设以城市为中心的现代物流中心[J].物流科技,2002,2:29-31.
[3]翁心刚,亓涛.对城市物流规划中几个基本问题的认识[J].
[4]王之泰.把物流规划放在物流发展的优先位置.现代物流学[m].北京：中国物资出版社，1998.156-160.
theCityLogisticsStrategicplanofView
JiwenLiHeng
(managementDepartment，ShijiazhuanginformationengineeringVocationalCollege)
社会物流规划篇2
【关键词】冷链物流系统规划综述
一、冷链物流系统规划的目的
对冷链物流系统进行规划，其核心就是运用系统的思想和方法对构成冷链物流系统的各个子系统、各个关键环节进行优化整合，从而保障整个冷链物流系统的健康、有序、高效的运转。值得注意的是，冷链物流是一项复杂的系统工程，它需要供应链各环节之间的高度配合、高度协调。因此我们在对每一个关键环节或子系统进行规划时，并不一定是选让其达到最高效率为最佳选择，还要注意让其与整体物流规划过程中的其他组成部分相互平衡，最终达到冷链物流系统的整体最优。
-
第三方冷链物流企业对其物流系统进行规划的目的可以概括为以下几个方面：
1.提供最大服务
冷链系统规划设计提供具有更高效率的配送服务，以确保用户需求。但这种战略会受到第三方冷链物流企业所能承担的物流成本所限制。冷链物流系统由于其特殊性、专业性、技术性，与常温供应链相比，冷链对时间的高度重视必然要求货物周转速度更快，信息传递更及时，供应链节点间协调更加紧密；低温设备等额外投资又使冷链供应链的运营成本更高，资产利用率相对较低。运营成本的增加必然会影响客户服务质量，所以一般情况下，最大服务很难实施，多是用于某些特殊的，诸如药品、血液或生物供体等价值高、体积小的冷链产品的物流服务。服务于同一个客户的最小成本和最大服务系统之间的总成本变化是相当大的。
2.获得最高利润
利润是企业的生存之本，对于第三方冷链物流企业而言，进行冷链物流系统规划的最直接目的就是要追求物流系统利润的最大化。运用运筹学理论、计算机仿真技术等对冷链物流系统的整个供应链流程进行优化配置，力求很大程度上降低物流成本，这样可以获得较高的相对利润。当然，在设计物流规划降低成本的同时，也要考虑提供一些增值服务。从短期来看，企业物流成本增高，相对利润减少，但是改进的服务会增加客户满意度，从长远来看，还是会得到利润增值的。
3.资源最佳配置
冷链物流规划的设计期望投入物流系统的资产最小化。因此，必须注重各种资源的合理配置。有时，这种资源配置的活动可能不仅仅在第三方冷链物流企业内部进行。冷链物流对运输设备、运输环境的要求很高，在对冷链物流产品进行配载的时候，由于产品直接不相容很有可能发生多辆运输设备不能满载工作的情况。这时候，第三方冷链企业之间完全可以通过企业联盟发力，进行拼车运输。这样既分担了物流成本，又提高了冷链物流效率。这样，冷链物流系统在为客户提供满意服务的同时，使物流系统总成本最小，通过对行业间的资源进行最佳配置，达到最小投入获得最大产出。
4.提高企业核心竞争力
第三方冷链物流企业对冷链物流系统进行物流规划设计可以提高企业自身的核心竞争力。合理的物流规划可以降低企业的物流成本、提高企业的物流效率、使企业获得更高的利润，从而进行更好的服务。同时，第三方冷链物流企业对冷链物流系统进行物流规划设计还可以提高冷链物流需求方的企业竞争力。第三方冷链物流系统作为专业的第三方物流提供商，它为自身客户提供服务的优良，将直接影响到其客户在它自身客户心中的企业形象。而且，作为专业的第三方物流提供商，冷链物流企业还可以为客户提供专业的物流咨询、制定相关物流规划，让客户将主要注意力放在核心产品的开发，从而达到双赢的目的。
规划设计的原则
冷链物流规划设计必须以物理系统整体的目标为中心。通过对冷链物流进行规划，加强各子系统参与主体运营的紧密度和协调度，力求通过对人力、物力、财力和人流、物流、信息流进行最合理、最经济、最有效的配置和安排获得整体收益的最大。
1.系统性原则
冷链物流系统作为一个社会经济系统中的子系统是不能独立存在的，它与其他社会经济子系统之间存在着相互融合、相互促进、相互影响、相互制约、相互矛盾的关系。因此，在对其进行规划设计时，必须尽可能考虑到各种外在影响因素，最终达成社会经济系统的整体最优。其次，冷链物流系统本身就是由若干子系统构成的，这些子系统之间既相互承接、相互促进，但也同样存在相互制约，甚至存在相互背反的关系。因此，我们在对冷链物流进行规划时，必须用系统的、全盘的思想去综合考虑、系统分析所有对规划有影响的因素，以获得优化方案。
2.可行性原则
可行性原则是指在对物流规划设计过程中必须使规划中各要素满足既定的资源约束条件。冷链物流是专业性、技术性很强、物流成本较高的特殊物流形式，在技术改良方面的经济投入相对较大。在对冷链物流系统进行规划时，我们必须要从企业自身的实际情况出发，考虑现有可支配资源情况，寻找经济投入和技术回报的最佳契合点，以保证系统持续、长期、健康的运营。
3.绿色性原则
冷链物流的规划的绿色性原则是指在对冷链物流系统进行规划设计时在考虑经济利益目标之外，还考虑到节约社会资源、保护环境、可持续性发展等因素。一个好的物流系统应该在经济和社会效益方面都是杰出的一个规划不合理的物流系统会由于其不合理的货运网点及配送中心布局，导致货物迁回运输，从而增加燃油消耗、加重空气污染和废弃物污染、浪费资源、引起城市交通堵塞；对于冷链物流系统来说，制冷设备所排放出来的氟利昂等气体也会对大气层造成破坏。近几年来，循环经济越来越受到政府和企业的重视，绿色物流也是其中重要的组成部分。
三、第三方冷链物流企业冷链物流系统规划内容
社会物流规划篇3
【关键词】物流园区；建设规划；产业；标准
随着经济社会的发展，我国迎来了电子商务极速发展的时代，也使“物流”渐渐浮出水面，从幕后走向台前，逐渐受到社会的关注，甚至引发了空前的物流热。电子商务的不断发展促使了现代物流行业的全新崛起；然而落后的物流技术和参差的物流服务水平却成为了电子商务发展的瓶颈，制约着国民经济的再次腾飞。
2009年2月，国务院正式通过了物流业调整振兴规划，将物流业纳入全国十大产业调整与振兴规划中。这意味着国家政府已经充分认识到，物流业作为服务行业，对服务和支撑农、工商业及其他服务产业的调整发展、促进产业结构调整、转变经济发展方式、增强国民经济竞争力的重要意义。而物流园区以其特有的组织管理功能和经济开发功能被确定为振兴物流业的九大重点工程之一，被认为是推动现代物流行业振兴发展的巨大推力。各地政府亦纷纷看好物流产业，近来来都不约而同地将物流园区纳入新一轮重点城市建设规划项目中去。
1物流园区的定义
为进一步规范物流园区的建设，国家标准化管理委员会出台了《物流园区分类与基本要求》国家标准，阐明了物流园区的建设目标和建设的意义，同时对物流园区的建设规划提出了基本要求，也为地方政府、行业企业对物流园区的规划、建设与评估提供了依据。
物流园区，属于城市物流功能区域，是指在物流作业集中的地区，在几种运输方式衔接地，将多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，也是一个有一定规模的和具有多种服务功能的物流企业的集结点；也是依托相关物流服务设施降低物流成本、提高物流运作效率，改善企业服务有关的流通加工、原材料采购、便于与消费地直接联系的生产等活动、具有产业发展性质的经济功能区。物流园区包括物流中心、配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息中心，以及适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施，其主要作用是开展满足城市居民消费、就近生产、区域生产组织所需要的企业生产和经营活动。
2物流园区的作用
根据以上定义，物流园区的概念比较广泛，内涵也非常丰富，因为物流业本身就是一个涉及领域非常广的产业，它融合了运输、仓储、货代和信息等行业的服务产业。因此，加快物流园区的建设与发展，对提高物流基础条件，改善我国物流产业落后的现状，促进现代化物流服务体系的构建形成具有重要意义和作用。
2.1物流园区是社会物流基础功能的主要载体，一般由政府承建，享受政府土地、税收等方面的优惠政策；园区建成以后，通过招商引资，吸引国内外物流企业、商贸企业等入驻园区，并逐步达到预期规模。一方面可以给地方百姓增加就业机会，另一方面也给政府财政创造一定的收入；若政府再将收入部分投资园区，建设更好的基础设施，达到进一步改善地方物流环境和经济环境的目的。只有政府认识到园区建设对地区经济的促进作用，才可能使园区得到强有力的发展；同时，政府在物流园区的建设规划中应当加强宏观调控，对在建设中物流园区的加强政府的控制与监管能力，建立科学的管理制度，保证园区健康、有序的发展。
2.2发展物流园区有利于集中分散物资、优化物流组织网络，促进产业集聚
物流园区作为物流功能结点之一，是物流组织网络的重要组成结构。我国物流业的起步晚，基础差，整体物流网络结构不合理，基础设施不足，发展物流园区有利于整合区域闲散资源，形成规模效应，降低物流成本；同时物流园区引进各种不同功能的企业，从而有利于形成产业集聚，提高物流设施、设备资源的利用率。另外，通过先进的物流信息平台，可以加快信息传递与共享，加速货物运转，减少企业成本。
2.3发展物流园区有利于促进第三方物流的发展，打造物流服务品牌
我国政府在较早前出台的《全国现代物流业发展规划》中就提出，要鼓励制造企业分离外包物流业务，推动物流业与制造业联动发展，支持第三方物流企业做强做大。发展专业化物流能使生产制造企业专注于自己的核心业务，更好地推进先进物流技术的应用，从而有利于形成并发挥企业的核心竞争力。物流园区内部各企业间形成相对明确的产业分工，有利于企业提供更加专业化的服务，建立企业服务品牌。第三方物流的发展是物流园区发展的基础，物流园区既是第三方物流发展的内容，同时又在一定程度上培育了第三方物流。
2.4发展物流园区有助于加快产业结构调整，推动区域经济融合
由于近年来我国劳动密集型、高耗型、低附加值等的制造企业成本不断增加，促使劳动力往内陆地区转移；沿海发达地区经济要向落后地区渗透，必须要有良好的物流网络给予支撑。随着我国经济的进一步发展，新一轮城市规划迎来了新的机遇。目前城市经济布局的大调整，加上城市建设规划和政策的限制，给传统的物流业正面临带来了很大的冲击，一些传统的运输工具和大型仓库在市内已受到限制，一些企业原有的采购、仓储、运输等产业链格局被打破，他们迫切希望寻求相对集中的物流设施和专业化的服务，这就为物流园区的发展提供了新的发展空间。
在我国掀起的这一股物流园区热，并不是一个偶然现象，它是我国社会经济发展到一定程度，各种社会条件因素相互作用的结果，是当物流活动进入专业化、规模化、集约化发展阶段的产物。但是，目前在我国推进物流园区规划与建设的过程中仍然碰到许多问题和困难，这有待我们的政府、企业和有关专家一起努力，寻求解决办法，才能使我国物流园区得到科学、健康的发展，最终达到推动物流行业发展，促进国民经济持续稳定增长的的目标。
【参考文献】
[1]何黎明.中国物流园区[m].北京：中国物资出版社，2009.
[2]陶经辉.物流园区布局规划与运作[m].北京：中国财富出版社，2009.
社会物流规划篇4
为应对国际金融危机的影响，落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求，促进物流业平稳较快发展，培育新的经济增长点，特制定本规划，作为物流产业综合性应对措施的行动方案。规划期为20**—20**年。
一、发展现状与面临的形势
（一）发展现状。
进入新世纪以来，我国物流业总体规模快速增长，服务水平显著提高，发展的环境和条件不断改善，为进一步加快发展奠定了坚实基础。
1.物流业规模快速增长。20**年，全国社会物流总额达89.9万亿元，比2000年增长4.2倍，年均增长23%；物流业实现增加值2.0万亿元，比2000年增长1.9倍，年均增长14%。20**年，物流业增加值占全部服务业增加值的比重为16.5%，占GDp的比重为6.6%。
2.物流业发展水平显著提高。一些制造企业、商贸企业开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业迅速成长，形成了多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。全社会物流总费用与GDp的比率，由2000年的19.4%下降到20**年的18.3%，物流费用成本呈下降趋势，促进了经济运行质量的提高。
3.物流基础设施条件逐步完善。交通设施规模迅速扩大，为物流业发展提供了良好的设施条件。截至20**年底，全国铁路营业里程8.0万公里，高速公路通车里程6.03万公里，港口泊位3.64万个，其中沿海万吨级以上泊位**67个，拥有民用机场160个。物流园区建设开始起步，仓储、配送设施现代化水平不断提高，一批区域性物流中心正在形成。物流技术设备加快更新换代，物流信息化建设有了突破性进展。
4.物流业发展环境明显好转。国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”，中央和地方政府相继建立了推进现代物流业发展的综合协调机制，出台了支持现代物流业发展的规划和政策。物流统计核算和标准化工作，以及人才培养和技术创新等行业基础性工作取得明显成效。
但是，我国物流业的总体水平仍然偏低，还存在一些突出问题。一是全社会物流运行效率偏低，社会物流总费用与GDp的比率高出发达国家1倍左右；二是社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在，“大而全”、“小而全”的企业物流运作模式还相当普遍；三是物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的综合交通运输体系，物流园区、物流技术装备等能力有待加强；四是地方封锁和行业垄断对资源整合和一体化运作形成障碍，物流市场还不够规范；五是物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。
20**年下半年以来，随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深，物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。物流市场需求急剧萎缩，运输和仓储等收费价格及利润大幅度下跌，一大批中小物流企业经营出现困难，提供运输、仓储等单一服务的传统物流企业受到严重冲击。整体来看，国际金融危机不但造成物流产业自身发展的剧烈波动，而且对其他产业的物流服务供给也产生了不利影响。
（二）面临的形势。
应该看到，实施物流业的调整和振兴、实现传统物流业向现代物流业的转变，不仅是物流业自身结构调整和产业升级的需要，也是整个国民经济发展的必然要求。
1.调整和振兴物流业是应对国际金融危机的迫切需要。一是要解决当前物流企业面临的困难，需要加快企业重组步伐，做强做大，提高产业集中度和抗风险能力，保持产业的平稳发展；二是物流业自身需要转变发展模式，向以信息技术和供应链管理为核心的现代物流业发展，通过提供低成本、高效率、多样化、专业化的物流服务，适应复杂多变的市场环境，提高自身竞争力；三是物流业对其他产业的调整具有服务和支撑作用，发展第三方物流可以促进制造业和商贸业优化内部分工、专注核心业务、降低物流费用，提高这些产业的竞争力，增强其应对国际金融危机的能力。
2.调整和振兴物流业是适应经济全球化趋势的客观要求。一是随着经济全球化的发展和我国融入世界经济的步伐加快，全球采购、全球生产和全球销售的发展模式要求加快发展现代物流业，优化资源配置，提高市场响应速度和产品供给时效，降低企业物流成本，增强国民经济的竞争力。二是为了适应国际产业分工的变化，要求加快发展现代物流业，完善物流服务体系，改善投资环境，抓住国际产业向我国转移的机遇，吸引国际投资，促进我国制造业和高技术产业的发展。三是随着全球服务贸易的迅猛发展，要求加快发展现代物流业，培育国内现代物流服务企业，提高物流服务能力，应对日益激烈的全球物流企业竞争。
3.调整和振兴物流业是国民经济持续快速发展的必要保证。根据全面建设小康社会的新要求，我国经济规模将进一步扩大，居民消费水平将进一步提高，货物运输量、社会商品零售额、对外贸易额等将大幅度增长，农产品、工业品、能源、原材料和进出口商品的流通规模将显著增加，对全社会物流服务能力和物流效率提出了更高的要求。同时，中西部地区要求改善物流条件，缩小与东部地区的物流成本差距，承接东部沿海地区产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展。
4.调整和振兴物流业是贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的重要举措。调整和振兴物流业，有利于加快商品流通和资金周转，降低社会物流成本，优化资源配置，提高国民经济的运行质量；有利于提高服务业比重，优化产业结构，促进经济发展方式的转变；有利于增加城乡就业岗位，扩大社会就业；有利于提高运输效率，降低能源消耗和废气排放，缓解交通拥堵，实现经济和社会的协调发展；有利于促进国内外、城乡和地区间商品流通，满足人民群众对多样化、高质量的物流服务需求，扩大居民消费；有利于国家救灾应急、处理突发性事件，保障经济稳定和社会安全。
二、指导思想、原则和目标
（一）指导思想。
以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，按照保增长、扩内需、调结构的总体部署，以应对国际金融危机对我国经济的影响为切入点，以改革开放为动力，以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极营造有利于物流业发展的政策环境，加快发展现代物流业，建立现代物流服务体系，以物流服务促进其他产业发展，为全面建设小康社会提供坚实的物流体系保障。
（二）基本原则。
1.立足应对危机，着眼长远发展。既要应对国际金融危机，解决当前物流业发展面临的突出问题，保先进生产力，保重点骨干企业，促进企业平稳发展；又要从产业长远发展的角度出发，解决制约物流产业振兴的体制、政策和设施瓶颈，促进产业升级，提高产业竞争力。
2.市场配置资源，政府营造环境。充分发挥市场配置资源的作用，调动企业的积极性，从满足物流需求的实际出发，注重投资的经济效益。政府要为物流业的发展营造良好的政策环境，扶持重要的物流基础设施项目建设。
3.加强规划指导，注重协调联动。统筹国内与国际、全国与区域、城市与农村物流协调发展，做好地区之间、行业之间和部门之间物流基础设施建设与发展的协调和衔接，走市场化、专业化、社会化的发展道路，合理布局重大项目。各地区要从本地区经济发展的实际出发，因地制宜，统筹规划，科学引导物流业的发展，防止盲目攀比和重复建设。
4.打破分割封锁，整合现有资源。改革现行物流业相关行业管理体制，打破部门间和地区间的分割和封锁，创造公平的竞争环境，促进物流服务的社会化和资源利用的市场化，优先整合和利用现有物流资源，提高物流设施的利用率。
5.建立技术标准，推进一体化运作。按照现代物流理念，加快技术标准体系建设，综合集成仓储、运输、货代、包装、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等多种功能，推进物流一体化运作，提高物流效率。
6.创新服务方式，坚持科学发展。以满足生产者和消费者不断增长的物流需求为出发点，不断创新物流服务方式，提升服务水平。积极推进物流服务的信息化、现代化、合理化和企业社会责任建设，坚持最严格的节约用地制度，注重节约能源，保护环境，减少废气污染和交通拥堵，保证交通安全，实现经济和社会可持续协调发展。
（三）规划目标。
力争在20**年改善物流企业经营困难的状况，保持产业的稳定发展。到20**年，培育一批具有国际竞争力的大型综合物流企业集团，初步建立起布局合理、技术先进、节能环保、便捷高效、安全有序并具有一定国际竞争力的现代物流服务体系，物流服务能力进一步增强；物流的社会化、专业化水平明显提高，第三方物流的比重有所增加，物流业规模进一步扩大，物流业增加值年均递增10%以上；物流整体运行效率显著提高，全社会物流总费用与GDp的比率比目前的水平有所下降。
三、主要任务
（一）积极扩大物流市场需求。
进一步推广现代物流管理，努力扩大物流市场需求。运用供应链管理与现代物流理念、技术与方法，实施采购、生产、销售和物品回收物流的一体化运作。鼓励生产企业改造物流流程，提高对市场的响应速度，降低库存，加速周转。合理布局城乡商业设施，完善流通网络，积极发展连锁经营、物流配送和电子商务等现代流通方式，促进流通企业的现代化。在农村广泛应用现代物流管理技术，发展农产品从产地到销地的直销和配送，以及农资和农村日用消费品的统一配送。
（二）大力推进物流服务的社会化和专业化。
鼓励生产和商贸企业按照分工协作的原则，剥离或外包物流功能，整合物流资源，促进企业内部物流社会化。推动物流企业与生产、商贸企业互动发展，促进供应链各环节有机结合。鼓励现有运输、仓储、货代、联运、快递企业的功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型。积极发展多式联运、集装箱、特种货物、厢式货车运输以及重点物资的散装运输等现代运输方式，加强各种运输方式运输企业的相互协调，建立高效、安全、低成本的运输系统。加强运输与物流服务的融合，为物流一体化运作与管理提供条件。鼓励邮政企业深化改革，做大做强快递物流业务。大力发展第三方物流，提高企业的竞争力。
（三）加快物流企业兼并重组。
鼓励中小物流企业加强信息沟通，创新物流服务模式，加强资源整合，满足多样性的物流需要。加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度，缓解当前物流企业面临的困难，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。
（四）推动重点领域物流发展。
加强石油、煤炭、重要矿产品及相关产品物流设施建设，建立石油、煤炭、重要矿产品物流体系。加快发展粮食、棉花现代物流，推广散粮运输和棉花大包运输。加强农产品质量标准体系建设，发展农产品冷链物流。完善农资和农村日用消费品连锁经营网络，建立农村物流体系。发展城市统一配送，提高食品、食盐、烟草和出版物等的物流配送效率。实行医药集中采购和统一配送，推动医药物流发展。加强对化学危险品物流的跟踪与监控，规范化学危险品物流的安全管理。推动汽车和零配件物流发展，建立科学合理的汽车综合物流服务体系。鼓励企业加快发展产品与包装物回收物流和废弃物物流，促进资源节约与循环利用。鼓励和支持物流业节能减排，发展绿色物流。发挥邮政现有的网络优势，大力发展邮政物流，加快建立快递物流体系，方便生产生活。加强应急物流体系建设，提高应对战争、灾害、重大疫情等突发性事件的能力。
（五）加快国际物流和保税物流发展。
加强主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、多功能国际货运站、国际机场等物流节点的多式联运物流设施建设，加快发展铁海联运，提高国际货物的中转能力，加快发展适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流，逐步建成一批适应国际贸易发展需要的大型国际物流港，并不断增强其配套功能。在有效监管的前提下，各有关部门要简化审批手续，优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，提高通关效率。充分发挥口岸联络协调机制的作用，加快“电子口岸”建设，积极推进大通关信息资源整合。统筹规划、合理布局，积极推进海关特殊监管区域整合发展和保税监管场所建设，建立既适应跨国公司全球化运作又适应加工制造业多元化发展需求的新型保税物流监管体系。积极促进口岸物流向内地物流节点城市顺畅延伸，促进内地现代物流业的发展。
（六）优化物流业发展的区域布局。
根据市场需求、产业布局、商品流向、资源环境、交通条件、区域规划等因素，重点发展九大物流区域，建设十大物流通道和一批物流节点城市，优化物流业的区域布局。
九大物流区域分布为：以北京、天津为中心的华北物流区域，以沈阳、大连为中心的东北物流区域，以青岛为中心的山东半岛物流区域，以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域，以厦门为中心的东南沿海物流区域，以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域，以武汉、郑州为中心的中部物流区域，以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域，以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域。十大物流通道为：东北地区与关内地区物流通道，东部地区南北物流通道，中部地区南北物流通道，东部沿海与西北地区物流通道，东部沿海与西南地区物流通道，西北与西南地区物流通道，西南地区出海物流通道，长江与运河物流通道，煤炭物流通道，进出口物流通道。
要打破行政区划的界限，按照经济区划和物流业发展的客观规律，促进物流区域发展。积极推进和加深不同地区之间物流领域的合作，引导物流资源的跨区域整合，逐步形成区域一体化的物流服务格局。长江三角洲、珠江三角洲物流区域和华北、山东半岛、东北、东南沿海物流区域，要加强技术自主创新，加快发展制造业物流、国际物流和商贸物流，培育一批具有国际竞争力的现代物流企业，在全国率先做强。中部物流区域要充分发挥中部地区承东启西、贯通南北的区位优势，加快培育第三方物流企业，提升物流产业发展水平，形成与东部物流区域的有机衔接。西北、西南物流区域要加快改革步伐，进一步推广现代物流管理理念和技术，按照本区域承接产业转移和发挥资源优势的需要，加快物流基础设施建设，改善区域物流环境，缩小与东中部地区差距。
物流节点城市分为全国性物流节点城市、区域性物流节点城市和地区性物流节点城市。全国性和区域性物流节点城市由国家确定，地区性物流节点城市由地方确定。全国性物流节点城市包括：北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南、上海、南京、宁波、杭州、厦门、广州、深圳、郑州、武汉、重庆、成都、南宁、西安、兰州、乌鲁木齐共21个城市。区域性物流节点城市包括：哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、石家庄、唐山、太原、合肥、福州、南昌、长沙、昆明、贵阳、海口、西宁、银川、拉萨共17个城市。物流节点城市要根据本地的产业特点、发展水平、设施状况、市场需求、功能定位等，完善城市物流设施，加强物流园区规划布局，有针对性地建设货运服务型、生产服务型、商业服务型、国际贸易服务型和综合服务型的物流园区，优化城市交通、生态环境，促进产业集聚，努力提高城市的物流服务水平，带动周边所辐射区域物流业的发展，形成全国性、区域性和地区性物流中心和三级物流节点城市网络，促进大中小城市物流业的协调发展。
（七）加强物流基础设施建设的衔接与协调。
按照全国货物的主要流向及物流发展的需要，依据《综合交通网中长期发展规划》、《中长期铁路网规划》、《国家高速公路网规划》、《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》及《全国民用机场布局规划》，加强交通运输设施建设，完善综合运输网络布局，促进各种运输方式的衔接和配套，提高资源使用效率和物流运行效率。发展多式联运，加强集疏运体系建设，使铁路、港口码头、机场及公路实现“无缝对接”，着力提高物流设施的系统性、兼容性。充分发挥市场机制的作用，整合现有运输、仓储等物流基础设施，加快盘活存量资产，通过资源的整合、功能的拓展和服务的提升，满足物流组织与管理服务的需要。加强新建铁路、港口、公路和机场转运设施的统一规划和建设，合理布局物流园区，完善中转联运设施，防止产生新的分割和不衔接。加强仓储设施建设，在大中城市周边和制造业基地附近合理规划、改造和建设一批现代化的配送中心。
（八）提高物流信息化水平。
积极推进企业物流管理信息化，促进信息技术的广泛应用。尽快制订物流信息技术标准和信息资源标准，建立物流信息采集、处理和服务的交换共享机制。加快行业物流公共信息平台建设，建立全国性公路运输信息网络和航空货运公共信息系统，以及其他运输与服务方式的信息网络。推动区域物流信息平台建设，鼓励城市间物流平台的信息共享。加快构建商务、金融、税务、海关、邮政、检验检疫、交通运输、铁路运输、航空运输和工商管理等政府部门的物流管理与服务公共信息平台，扶持一批物流信息服务企业成长。
（九）完善物流标准化体系。
根据物流标准编制规划，加快制订、修订物流通用基础类、物流技术类、物流信息类、物流管理类、物流服务类等标准，完善物流标准化体系。密切关注国际发展趋势，加强重大基础标准研究。要对标准制订实施改革，加强物流标准工作的协调配合，充分发挥企业在制订物流标准中的主体作用。加快物流管理、技术和服务标准的推广，鼓励企业和有关方面采用标准化的物流计量、货物分类、物品标识、物流装备设施、工具器具、信息系统和作业流程等，提高物流的标准化程度。
（十）加强物流新技术的开发和应用。
大力推广集装技术和单元化装载技术，推行托盘化单元装载运输方式，大力发展大吨位厢式货车和甩挂运输组织方式，推广网络化运输。完善并推广物品编码体系，广泛应用条形码、智能标签、无线射频识别（RFiD）等自动识别、标识技术以及电子数据交换（eDi）技术，发展可视化技术、货物跟踪技术和货物快速分拣技术，加大对RFiD和移动物流信息服务技术、标准的研发和应用的投入。积极开发和利用全球定位系统（GnSS）、地理信息系统（GiS）、道路交通信息通信系统（ViCS）、不停车自动交费系统（etC）、智能交通系统（itS）等运输领域新技术，加强物流信息系统安全体系研究。加强物流技术装备的研发与生产，鼓励企业采用仓储运输、装卸搬运、分拣包装、条码印刷等专用物流技术装备。
四、重点工程
（一）多式联运、转运设施工程。
依托已有的港口、铁路和公路货站、机场等交通运输设施，选择重点地区和综合交通枢纽，建设一批集装箱多式联运中转设施和连接两种以上运输方式的转运设施，提高铁路集装箱运输能力，重点解决港口与铁路、铁路与公路、民用航空与地面交通等枢纽不衔接以及各种交通枢纽相互分离带来的货物在运输过程中多次搬倒、拆装等问题，促进物流基础设施协调配套运行，实现多种运输方式“无缝衔接”，提高运输效率。
（二）物流园区工程。
在重要物流节点城市、制造业基地和综合交通枢纽，在土地利用总体规划、城市总体规划确定的城镇建设用地范围内，按照符合城市发展规划、城乡规划的要求，充分利用已有运输场站、仓储基地等基础设施，统筹规划建设一批以布局集中、用地节约、产业集聚、功能集成、经营集约为特征的物流园区，完善专业化物流组织服务，实现长途运输与短途运输的合理衔接，优化城市配送，提高物流运作的规模效益，节约土地占用，缓解城市交通压力。物流园区建设要严格按规划进行，充分发挥铁路运输优势，综合利用已有、规划和在建的物流基础设施，完善配套设施，防止盲目投资和重复建设。
（三）城市配送工程。
鼓励企业应用现代物流管理技术，适应电子商务和连锁经营发展的需要，在大中城市发展面向流通企业和消费者的社会化共同配送，促进流通的现代化，扩大居民消费。加快建设城市物流配送项目，鼓励专业运输企业开展城市配送，提高城市配送的专业化水平，解决城市快递、配送车辆进城通行、停靠和装卸作业问题，完善城市物流配送网络。
（四）大宗商品和农村物流工程。
加快煤炭物流通道建设，以山西、内蒙古、陕西煤炭外运为重点，形成若干个煤电路港一体化工程，完善煤炭物流系统。加强油气码头和运输管网建设，提高油气物流能力。加强重要矿产品港口物流设施建设，改善大型装备物流设施条件。加快粮食现代物流设施建设，建设跨省粮食物流通道和重要物流节点。加大投资力度，加快建设“北粮南运”和“西煤东运”工程。加强城乡统筹，推进农村物流工程。进一步加强农副产品批发市场建设，完善鲜活农产品储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施，提高鲜活农产品冷藏运输比例，支持发展农资和农村消费品物流配送中心。
（五）制造业与物流业联动发展工程。
加强对制造业物流分离外包的指导和促进，支持制造企业改造现有业务流程，促进物流业务分离外包，提高核心竞争力。培育一批适应现代制造业物流需求的第三方物流企业，提升物流业为制造业服务的能力和水平。制定鼓励制造业与物流业联动发展的相关政策，组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。
（六）物流标准和技术推广工程。
加快对现有仓储、转运设施和运输工具的标准化改造，鼓励企业采用标准化的物流设施和设备，实现物流设施、设备的标准化。推广实施托盘系列国家标准，鼓励企业采用标准化托盘，支持专业化企业在全国建设托盘共用系统，开展托盘的租赁回收业务，实现托盘标准化、社会化运作。鼓励企业采用集装单元、射频识别、货物跟踪、自动分拣、立体仓库、配送中心信息系统、冷链等物流新技术，提高物流运作管理水平。实施物流标准化服务示范工程，选择大型物流企业、物流园区开展物流标准化试点工作并逐步推广。
（七）物流公共信息平台工程。
加快建设有利于信息资源共享的行业和区域物流公共信息平台项目，重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台。鼓励企业开展信息和信息系统外包等服务业务，建设面向中小企业的物流信息服务平台。
（八）物流科技攻关工程。
加强物流新技术的自主研发，重点支持货物跟踪定位、智能交通、物流管理软件、移动物流信息服务等关键技术攻关，提高物流技术的自主创新能力。适应物流业与互联网融合发展的趋势，启动物联网的前瞻性研究工作。加快先进物流设备的研制，提高物流装备的现代化水平。
（九）应急物流工程。
建立应急生产、流通、运输和物流企业信息系统，以便在突发事件发生时能够紧急调用。建立多层次的政府应急物资储备体系，保证应急调控的需要。加强应急物流设施设备建设，提高应急反应能力。选择和培育一批具有应急能力的物流企业，建立应急物流体系。
五、政策措施
（一）加强组织和协调。
现代物流业是新型服务业，涉及面广。要加强对现代物流业发展的组织和协调，在相关部门各司其职、各负其责的基础上，发挥由发展改革委牵头、有关部门参加的全国现代物流工作部际联席会议的作用，研究协调现代物流业发展的有关重大问题和政策。各省、自治区、直辖市政府也要建立相应的协调机制，加强对地方现代物流业发展有关问题的研究和协调。
（二）改革物流管理体制。
继续深化铁路、公路、水运、民航、邮政、货代等领域的体制改革，按照精简、统一、高效的原则和决策、执行、监督相协调的要求，建立政企分开、决策科学、权责对等、分工合理、执行顺畅、监督有力的物流综合管理体系，完善政府的公共服务职能，进一步规范运输、货代等行业的管理，促进物流服务的规范化、市场化和国际化。改革仓储企业经营体制，推进仓储设施和业务的社会化。打破行业垄断，消除地区封锁，依法制止和查处滥用行政权力阻碍或限制跨地区、跨行业物流服务的行为，逐步建立统一开放、竞争有序的全国物流服务市场，促进物流资源的规范、公平、有序和高效流动。加强监管，规范物流市场秩序，强化物流环节质量安全管理。进一步完善对物流企业的交通安全监管机制，督促企业定期对车辆技术状况、驾驶人资质进行检查，从源头上消除安全隐患，落实企业的安全生产主体责任。
（三）完善物流政策法规体系。
在贯彻落实好现有推动现代物流业发展有关政策的基础上，进一步研究制定促进现代物流业发展的有关政策。加大政策支持力度，抓紧解决影响当前物流业发展的土地、税收、收费、融资和交通管理等方面的问题。引导和鼓励物流企业加强管理创新，完善公司治理结构，实施兼并重组，尽快做强做大。针对当前产业发展中出现的新情况和新问题，研究制定系统的物流产业政策。清理有关物流的行政法规，加强对物流领域的立法研究，完善物流的法律法规体系，促进物流业健康发展。
（四）制订落实专项规划。
有关部门要制订专项规划，积极引导和推动重点领域和区域物流业的发展。发展改革委会同有关部门制订煤炭、粮食、农产品冷链、物流园区、应急物流等专项规划，商务部会同供销总社等有关部门制订商贸物流专项规划，国家标准委会同有关部门制订物流标准专项规划。物流业发展的重点地区，各级地方政府也要制订本地区物流业规划，指导本地区物流业的发展。
（五）多渠道增加对物流业的投入。
物流业的发展，主要依靠企业自身的投入。要加快发展民营物流企业，扩大对外开放步伐，多渠道增加对物流业的投入。对列入国家和地方规划的物流基础设施建设项目，鼓励其通过银行贷款、股票上市、发行债券、增资扩股、企业兼并、中外合资等途径筹集建设资金。银行业金融机构要积极给予信贷支持。对涉及全国性、区域性重大物流基础设施项目，中央和地方政府可根据项目情况和财力状况适当安排中央和地方预算内建设投资，以投资补助、资本金注入或贷款贴息等方式给予支持，由企业进行市场化运作。
（六）完善物流统计指标体系。
进一步完善物流业统计调查制度和信息管理制度，建立科学的物流业统计调查方法和指标体系。加强物流统计基础工作，开展物流统计理论和方法研究。认真贯彻实施社会物流统计核算与报表制度。积极推动地方物流统计工作，充分发挥行业组织的作用和力量，促进物流业统计信息交流，建立健全共享机制，提高统计数据的准确性和及时性。
（七）继续推进物流业对外开放和国际合作。
充分利用世界贸易组织、自由贸易区和区域经济合作机制等平台，与有关国家和地区相互进一步开放与物流相关的分销、运输、仓储、货代等领域，特别是加强与日韩、东盟和中亚国家的双边和区域物流合作，开展物流方面的政策协调和技术合作，推动物流业“引进来”和“走出去”。加强国内物流企业同国际先进物流企业的合资、合作与交流，引进和吸收国外促进现代物流发展的先进经验和管理方法，提高物流业的全球化与区域化程度。加强国际物流“软环境”建设，包括鼓励运用国际惯例、推动与国际贸易规则及货代物流规则接轨、统一单证、加强风险控制和风险转移体系建设等。建立产业安全保障机制，完善物流业外资并购安全审查制度。
（八）加快物流人才培养。
要采取多种形式，加快物流人才的培养。加强物流人才需求预测和调查，制订科学的培养目标和规划，发展多层次教育体系和在职人员培训体系。利用社会资源，鼓励企业与大学、科研机构合作，编写精品教材，提高实际操作能力，强化职业技能教育，开展物流领域的职业资质培训与认证工作。加强与国外物流教育与培训机构的联合与合作。
（九）发挥行业社团组织的作用。
物流业社团组织应履行行业服务、自律、协调的职能，发挥在物流规划制订、政策建议、规范市场行为、统计与信息、技术合作、人才培训、咨询服务等方面的中介作用，成为政府与企业联系的桥梁和纽带。
六、规划实施
社会物流规划篇5
关键词：快递业；优势；劣势；机遇；威胁；策略；河南省
中图分类号：F264文献标志码：a文章编号：1673-291X（2012）12-0189-02
自改革开放以来，河南省经济迅速发展，城市化步伐加快。伴随着工业经济的快速发展，服务业发展成果显著，特别是电子商务的飞速发展，也为尚未发展成熟的快递业的发展提供了很大空间。本文将以Swot分析法分别对河南省发展快递物流业的优势（Strengths）、劣势（weaknesses）、机遇（opportunities）和威胁（threats）分别展开讨论，并提出发展河南省快递业的发展策略建议。
一、河南省发展快递物流的五大优势（S）
1.区位优势明显，交通体系完善。河南省地处中原，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲，拥有铁路、公路、航空等相结合的综合交通运输体系，交通区位优势十分明显。
2.经济实力强，产业基础雄厚。（1）河南省经济的较快发展为快递物流业的发展奠定了经济基础，形成了良好的经济区位优势。2010年全省地区生产总值22942.68亿元，全国第五，比上年增长12.2%，增速同比加快1.3个百分点，高于全国平均水平1.9个百分点。（2）食品、医药、加工制造业在全国具有重要地位，为快递物流业发展提供了新的契机。
3.劳动力、仓储、运输成本低，快递企业有较大利润空间。河南省人口、土地、交通资源丰富，劳动力、仓储、交通运输成本相对其他快递业发展较快的省份低。公路到全国平均成本为每吨346元，远低于陕西、湖北等省份，为快递企业的发展提供了更为宽广的利润空间。
4.通信信息基础设施完善，现代电子商务业态发育趋向成熟。河南郑州市是全国重要的通信信息枢纽，省内“四纵四横”的信息高速公路的基本框架已经形成。截至2011年3月，全省互联网用户总数达到3343.3万户。2011年第一季度，互联网用户累计新增1327.5万户，其中互联网宽带接入用户累计新增41.5万户，移动互联网用户累计新增1286万户，社会信息化基础设施指数为0.550，互联网发展趋向宽带化和移动化。电子商务加快了发展的步伐，通过信息技术发展为河南快递物流发展提供了基础支撑。
5.快递物流发展环境改善，内生动力强劲发展迅猛。在目前物流行业内，快递物流是运作成熟度最高的一个行业。2007年以来，国家陆续颁布了《快递服务》、《快递市场管理办法》、新修订的《邮政法》和《快递业务经营许可管理办法》等法律法规和一系列规范性文件，快递物流业的发展有了根本性保障。随着快递物流发展的法治环境、政策环境、社会环境和市场环境的改善，近三年来，快递物流企业的发展能量得到释放，增速迅猛。
二、河南省发展快递物流的四大劣势（w）
1.社会有关部门对快递物流社会基础性地位认识不足，行业发展规划和政策支持滞后。受传统经济体制影响，“十二五”以前快递物流发展一直游离在全省经济和社会发展规划以外。2010年省政府在《河南省现代物流业发展规划》中将现代物流定位于战略性和支柱性产业，将邮政、快递物流列为河南省重点支持发展的十大现代物流之一，快递物流才开始引起社会有关部门的重视。但在具体推进落实上仍存在一些问题：一是社会有关部门对快递物流不够了解，对其在新型经济业态中的作用及其服务生产、社会的基础性作用认识不足，对吸引国内外快递龙头企业将他们的全国网络区域枢纽放在郑州给河南在未来经济发展中战略地位带来的影响认识不足。二是快递物流发展规划尚未列为全省专项规划考虑，与地方经济发展规划、城市发展规划、土地利用规划脱节，快递物流企业基础建设用地难、道路运输经营办证难、快递车辆进城通行难、优惠税收政策落实难、简化分支机构工商注册登记手续难等问题比较突出，直接影响了全国龙头快递企业总部在河南规划布局和建设全国性网络枢纽的积极性。
2.社会综合交通运输未形成“无缝对接”，对快递物流发展构成约束。快递物流运输载体的特点是：“航空为主，公路为辅，铁路为补。”以河南快递为例，预计“十二五”末将形成出口快件1.58亿件，进口快件2.37亿件，年出口运量31.6万吨。其中，1000公里以外的城市（省、市）基本依赖航空运输，年需航空运能越18.96万吨，约占河南快递物流年出口量的60%，1000公里以内的城市（省、市）基本依赖公路运输，年需公路运能约12.64万吨。目前所存在的问题较为突出：一是航空、公路、铁路之间各负责一段，互不衔接，运输对接不畅，效率不高。二是由于社会综合运输保障能力不强，快递物流企业普遍倾向自购飞机、汽车，自建企业运输网络，形成重复投资，运能利用率低、消耗大、成本高、浪费严重。
3.河南省的经济和消费结构对快递物流发展构成较大制约。河南省制造业规模大但生产层次较低，商贸业交易量大但交易方式落后，消费需求规模大但新型消费比较低，社会经济外向度不高，快递物流发展规模比较华南、华东、环渤海区域有很大差距，与武汉、西安相比在很多方面也差距明显。
4.竞争主体较多，难于管理，市场存在恶性竞争。自2007年河南省快递协会成立，快递业开始清理门户，一些黑快递很快被取缔。但由于竞争主体较多，很难做到有效管理，市场中仍然存在恶性竞争，价格竞争普遍存在，服务质量差，消费者满意度低。
三、河南省发展快递物流的三大机遇（o）
1.河南省政府重视的机遇。河南省委、省政府出台《河南省现代物流业发展规划》，对快递物流在服务经济社会发展和消费中的基础性作用，已将构建郑州全国快递物流区域中心纳入全省现代物流发展规划，并给予诸多政策支持。为快递物流业发展提供了规划、政策依据和保障。
2.规划郑州为全国42个综合交通枢纽的机遇。国家发改委曾就郑州建设成为全国42个综合交通枢纽之一问题到河南省进行规划调研，我们应抓住机遇、主动汇报、密切配合，争取将郑州建设成为全国快递物流中西部区域集散中心纳入到河南郑州综合交通枢纽规划之中，推动解决郑州快递物流园区规划建设的具体落实问题，推动解决将快递物流运输需求纳入郑州市综合交通规划问题，为将郑州建成全国快递物流区域中心创造条件。
3.龙头快递企业总部全国网络布局尚在形成过程中的机遇。在国内龙头快递企业总部全国网络布局尚未确定之时，哪个省出手快，哪个省就能抓住先机；哪个省快递物流园区建设规划等政策落实得快，哪个省就能吸引龙头快递企业的投资建设目光；哪个省能将国内外龙头快递企业的区域枢纽建在本省，哪个省就能在未来经济竞争中占据优势。
四、河南省发展快递物流的两大威胁（t）
1.外部威胁：（1）随着全球经济一体化以及中国物流行业逐渐解限，国外快递巨头加快了进军中国的步伐。对河南省区域快递物流企业品牌的塑造构成了威胁。（2）武汉、长沙等城市都曾宣布建立全国中部快递物流区域枢纽并曾积极筹备，对郑州构建快递物流区域枢纽构成了一定威胁。
2.内部威胁：（1）缺乏高素质的专业型人才，对研发新产品和快递物流企业管理不利。（2）快递企业数量多，经营规模普遍偏小，业务内容单一，缺乏核心竞争力。
结合Swot分析法理论，由以上分析可知，河南省快递业发展的机会大于威胁，优势与劣势同在，快递业发展需要社会各方积极配合，以使其更好的在社会经济发展中发挥作用。
五、河南省发展快递物流的发展策略
1.推动产业升级促进产业结构调整。推动快递企业与生产制造业、商品贸易业的深度合作以及与电子商务企业的融合发展。加快快递企业产品结构的优化，引导快递企业由价格竞争转向服务品质的竞争，提升快递服务的市场竞争力。
2.加快快递基础设施建设，加强综合交通衔接。加快快递产业园建设、干线运输网络建设及城乡服务网点建设以吸引国内外龙头快递企业进驻河南，且更好地服务快递企业的发展。加强综合交通“无缝对接”，以提高对综合交通运输系统的利用率，减少消耗与成本。
3.支持具有国际影响力的外资企业进入市场。政府及监管部门应支持国外龙头快递企业进入河南，以引进先进的管理理念和技术。加强国际快递企业与国内快递企业的战略合作，实现优势互补，共同发展，共同拓展快递市场。
4.建立人才培养机制，重视专业人才。快递企业应面向全社会和高等院校吸引高素质的管理人员、技术人才，加强职业技能培训。同时，快递业协会等监管部门尽快推动持职业技能证书上岗制度的落实，以提高快递从业人员整体素质。
5.完善监管制度，加强监管，扶持骨干企业的发展。监管部门应加强执法监督，加强行业自律，规范市场行为，建立公平、有序的市场环境。深入贯彻落实《邮政法》，依法开展市场准入和业务经营许可，支持进入快递市场的经营主体在业务许可范围内实现互相竞争，合作共赢。同时，扶持骨干企业扩大网络覆盖。促进快递企业间良性竞争，以提高快递企业经营管理水平和技术服务会平的提高。
参考文献：
[1]沈群力.民营快递企业的市场状况研究[J].价格理论与实践，2007，(10).
[2]李静宇.快递成本与服务的博弈[J].中国储运，2010，(1).
[3]马凌，李琼.中国民营快递企业增值服务发展策略研究[J].改革与战略，2010，(11).
社会物流规划篇6
关键词：物流园区；规划；选址；规模
现代物流产业的迅速发展带来了巨大的经济效益和社会效益。物流园区作为现代物流中的一种新的运营模式，可以有效地提高物流服务水平，降低物流成本，对推动地区经济发展起着越来越重要的作用。根据吉林省现代物流发展规划的目标，在进行科学合理地对物流园区进行系统规划的过程中，应充分考虑以下几点规划原则。
一、物流园区选址应符合交通圈优势和经济圈优势
选址规划是关系到物流园区建设成功与否的重要环节。通过分析日本、德国、荷兰等物流产业发达的国家成功建设物流园区的经验，可以看出这些地区在建设物流园区时，园区所在地是否具有交通圈优势和经济圈优势都是必须要考虑的重要因素。
首先，物流园区要具有良好的交通区位条件。国内外成功的物流园区，大多数位于城市的边缘、交通条件较好、用地充足的地方，靠近良好的交通基础设施，如海港、空港、铁路站场、公路站场及各类交通枢纽中心，便于货物的进出。
其次，物流园区在空间布局上还需考虑物流量、地区国内生产总值、物流土地价格、劳动力成本、大型企业分布等经济条件因素。
对于吉林省物流园区的选址规划，要具体分析出吉林省各地市州交通条件和经济条件的优劣，并以此为基础，通过各种选址方法，最终确定出物流园区所在的位置。
二、物流园区规模应与经济发展水平相适应
在我国现阶段，物流园区的规模究竟应该多大才是最合适的呢？它又是如何确定的呢？一般来说，物流园区的地理位置、辐射范围、所服务的产品类型和物流量等因素会影响园区规模的大小。其中，物流量是非常重要的一个因素，物流量又和一个地区的经济发展水平相关。经济发展水平越高，物流量也就越大，其园区的占地规模也要相应扩大。
在国外，日本的物流园区平均建设面积74公顷（不足1平方公里），德国的一些物流园区建设规模较大，但也只有一小部分物流园区在100公顷（1平方公里）以上。而我国已经建成的物流园区一般占地面积都比较大。一些物流专家估算，占地面积在100—200公顷的物流园区占全部物流园区的将近20%。很多地区追求物流园区的超大规模，实际上与现阶段的经济发展水平不相符，虽然物流园区建成了，但因没有足够的市场需求，导致物流园区的空置率过高，造成了资源的极大浪费。
吉林省物流园区的发展一定要根据吉林省的经济发展水平来决定，但不一定要按照东部地区的模式来建设物流园区，更不可盲目照搬发达国家的做法。针对吉林省目前的经济发展水平，物流园区规模不能太小，因为没有考虑未来吉林省经济快速发展所带来的用地不足，无法实现预期资源的整合，不利于吉林省整体经济的发展。因此，吉林省物流园区的规模布局应具有适当的超前性。另一方面，物流园区规模又不能太大，应避免由于盲目性和与实际脱节的超前性所带来的浪费。因为没有经济发展水平的支撑，没有相应物流量的支撑，其结果只会造成大量投资的浪费和园区资源的大量闲置。因此，适度规模的物流园区对吉林省经济的发展至关重要。
三、物流园区应大力发展信息网络系统
随着现代科学技术的飞快发展，计算机网络、通信技术、自动化分拣系统、无人驾驶叉车以及新兴电子商务技术等的普遍使用，物流园区正经历着一场信息化革命。这是物流园区未来的发展趋势。没有信息化，再先进的物流设施也无法实现物流的迅速性和准确性。
欧美发达国家的物流园区在管理上有着共同的特点，即实现了比较成熟的计算机网络化管理，不但使商品配送即时准确，保证商品流通经营活动的正常运转，还可节约劳动力成本。
由于物流园区的规划建设本身就是一项复杂的系统工程，它涉及到众多部门、机构和企业之间的信息传递与共享，因此在吉林省物流园区的系统规划中，要把信息网络系统的建设作为系统规划的一项重要内容。
吉林省物流园区要积极推进物流园区管理信息化，促进信息技术的广泛应用。加快建立物流园区基础信息服务平台，提供一系列物流方面基础数据的服务平台，如提供公路、铁路、航空、海运等方面的全方位服务。同时，充分发挥物流园区内信息共享以及技术的优势，大力发展包括路径优化、运输优化、成本优化等在内的物流优化和数据分析的业务。积极对物流园区内的各种物流信息系统进行整合规范。物流园区只有不断提高信息化水平、降低物流成本，实现规模化效益和网络化运营，才能在互联网时代的变革过程中求得更快、更好的发展。
四、物流园区要积极吸引专业人才
物流园区的系统规划建设是一项复杂的系统工程，涉及经济管理、交通运输、工程建设、信息管理等多个方面，因此亟须大量的专业型高级人才参与其中。
2010年，我国大专以上物流人才的需求量约为30—40万人，在职人员培训量约为100—200万人，但我国在物流专业人才教育和培训方面仍然不能满足物流园区发展的需求。在吉林省既有的物流园区从业人员中，符合专业要求的物流人才较少，而且层次较低。除了储存、运输、货运等领域的物流人才紧缺以外，相关的系统化管理人才，懂得进出口贸易业务的人才，电子商务物流人才，掌握商品配送和资金周转、成本核算等相关知识和操作方法的国际性物流高级人才也极为紧缺。
吉林省在物流人才培养方面，应该充分利用既有物流园区丰富的资源，培训各类物流专业人才。也可与高等学校建立合作关系，增加物流相关专业的实训课程，着重培养学生的综合管理和操作能力，为物流园区输送大量合格的专业人才。物流园区还要通过各种优惠条件，如优厚的待遇，吸引高级人才进入物流园区，从事更专业性的技术操作。（作者单位：长春大学经济学院）
基金项目：吉林省哲学社会科学规划办公室课题“吉林省物流园区系统规划”（项目编号2011B418）
参考文献：
[1]曹明，罗璐，洪力京.我国物流园区规划设计的问题与对策[J].厦门理工学院学报，2009（2）.
[2]马玉洁，侯颖丽，张晓亮.有关现代物流园区规划设计的几点思考[J].商场现代化，2008（15）.
[3]张兴远.B市物流园区规划研究[J].武汉理工大学硕士学位论文，2008（5）.
[4]陶经辉.物流园区布局规划与运作[m].北京：中国物资出版社，2009（5）.
[5]陈然.邯郸陆港物流园区建设方案探讨[J].物流论坛，2009（9）.
[6]刘长俭，张庆年.国外物流园区规划与经营模式[J].综合运输，2006（2）.
[7]晏绍庆，凌湖吉.我国物流园区规划发展的路径思考[J].运输经理世界，2008（2）.
社会物流规划篇7
一、服务贸易发展的基础因素与其他因素的关系
影响服务贸易发展的基本因素主要有工业化、服务业、货物贸易、商业存在和生产贸易等。这些因素间存在着密切相连、相互作用的内在关系，在这些关系中，工业化发展水平是决定服务贸易发展的基础性因素，其他因素紧紧围绕着工业化这个基础性因素存在和发展，进一步理清基础因素与其他因素的关系，明确各因素在服务贸易发展中的地位和作用，有利于在深层次上认识服务贸易，从总体上更好地把握和推进服务贸易发展。
服务贸易的发展对工业化进程具有巨大的反作用。服务贸易依托服务业而发展，是服务业的国际化。服务业的发展建立在工业化基础之上，工业化发展程度、类型和侧重点的不同，决定了服务业和服务贸易的发展程度、类型和侧重点。如美国在电信、英国和澳大利亚在金融业、印度和爱尔兰在it服务外包、法国和中国在旅游服务贸易等方面，根据本国工业化或依托别国和地区的工业化状况，形成了具有各自优势的服务贸易类型。一国服务贸易的发展类型不仅直接影响着该国服务业的发展方向，而且对工业化进程具有巨大的反作用，引导工业化发展方向，加速产业结构调整和工业化进程。
货物贸易结构调整能够增大服务贸易数量、质量并引导工业结构调整。一国货物贸易结构体现了该国工业化水平和类型，货物贸易的技术含量影响服务贸易的规模和质量。机电高新技术产品是货物贸易中产生最大服务贸易规模和最高技术含量的类别。我国货物贸易中三资企业占半壁江山，且主要是机电高新技术产品，但所产生的服务贸易我们却难以获得。加大我国自主知识产权机电高新产品出口，不仅有利于改变货物贸易结构，加大我国服务贸易出口的数量、质量，而且将在引导国内产业结构调整中发挥重要作用。
生产贸易可以加快工业化发展进程。生产贸易在服务贸易中占主导地位，直接为工业化服务，能够集中反映一个国家的现代化水平。生产贸易也制约着消费贸易的发展：一方面，发展生产贸易可以带动消费贸易的发展，推进消费贸易的结构调整和内容更新；反之消费贸易的发展，又会引导生产贸易的发展方向和提高其水平。另一方面，发展生产贸易可以提高工业化发展速率，促进实现规模化生产和社会生产组织方式的变革，使市场配置资源的基础性作用得到有效发挥，加快工业化和市场化进程。
商业存在能够提升工业化水平。商业存在是目前服务贸易的主要贸易模式，占全球服务贸易总量的56%。商业存在的发展是以工业化为依托的，工业现代化程度决定了商业存在的类别、数量、规模和布局。商业存在对于弥补国内产业、资源和市场不足，扩大产业规模，增加利润，促进企业技术和设备更新，加大科研投入，尤其是提升工业化水平都有巨大的拉动作用，并可带动其他服务贸易模式的出口。我国企业“走出去”已进入了新的发展阶段，但我国对外直接投资与美国相比仍有20倍左右的巨大差距。我国企业“走出去”对于我国服务贸易发展具有举足轻重的作用。
可见，服务业、货物贸易、生产贸易和商业存在是支撑服务贸易发展的基本因素，在服务贸易的发展中起了关键作用，但这些基本因素又都是建立在工业化基础之上，工业化规定了服务贸易的发展水平、类型和发展方向，其他因素是在工业化基础上发挥各自的作用，同时服务贸易的发展对工业化的进程具有巨大的反作用，大力发展服务贸易可以引导工业化发展方向，加快其进程。
二、流通规律是服务贸易整体发展的根本动力
按照wto的划分，服务贸易有12个大类、160多个小类，在众多类别中如何下手?万事从源头抓起，关键是找出服务贸易发展的规律，抓住对服务贸易的发展具有战略基础、支撑作用的一类或几类作为突破口和主攻方向，带动整个服务业和服务贸易的发展，这是对我国发展服务贸易具有战略决定意义的一步。
我们在分析服务业和服务贸易发展的成因中阐述过，服务业和服务贸易的发展是建立在大工业基础之上，工业化促进服务发展成为产业，工业化也促进了服务业和服务贸易的现代化，社会化大分工和大规模生产在现代服务业和服务贸易的形成和发展过程中起了关键作用，而社会化大分工和大规模生产是通过大流通引发的。现代化服务业和服务贸易快速形成和发展的推动力是现代化大流通，现代化金融和电子信息网络技术提供了根本保障，研发成为了先导力量，从而构成了现代化服务业和服务贸易发展的基本支撑。可见，在市场经济中，流通规律在社会生产组织方式上发挥了基础性作用。
所谓的流通规律：即体现为以流通能力为基础的社会生产组织能力。流通能力的强弱决定了社会生产组织的规模和现代化程度，决定了社会生产的组织方式。
美国经济的强大并充满活力主要是来自于流通先导型经济，强大的流通能力不仅带动了美国现代服务业和服务贸易的快速发展，还使美国经济在全球配置中获得巨大利润，并掌握了对国际市场的控制力，美国gdp占全球的3%－4%，美元在全球的外汇交易中的比重为62%，占全球外汇储备的64%，占全球贸易结算中的货币分布达66%。一个国家竞争力强弱，不仅在于生产多少产品，更为重要的是在国际市场得到多少份额。全球前500位的跨国公司中，美国占2／3，美国企业的规模和实力几乎在各个行业都排在前列，在世界知名品牌中美国占2／3。
俄罗斯服务业占gdp的60%，其占比较高的主要原因是拥有较雄厚的工业基础，以及冷战时期建立的发达交通网络、较完善的物资储存和分拨系统所形成的大流通体系，为服务业的发展提供了基础性支撑。
2005年，我国市场的交易和流通总量已达80多万亿元，是gdp的4.4倍，“十五”期间年增长12.3%。2005年，社会消费品零售总额为6.7万亿元，年增长14.6%。生产资料交易总额达14.2万亿元，年增长15.5%。在我国快速发展的巨大市场规模中，物流成本占gdp的比重为21%，而美国国内物流成本为5%－6%，国际物流成本为l0%－25%，国内外综合成本为9%左右，我国是美国国内物流成本的4倍左右，国内外物流综合成本的2.3倍。此外，第三方物流已被发达国家普遍采用，而我国第三方物流仅占物流市场营业额的5%，大部分企业还处于大而全、小而全的运作模式。我国流通业与发达国家相比存在着成本高且效率低、库存量大、资本周转慢等问题。流通不仅是制约我国服务业和服务贸易发展的瓶颈，也已成为严重制约我国经济发展的瓶颈、影响到我国经济发展全局的重大问题。
大流通不仅是生产型企业集团发展的原动力，而且是服务型企业集团发展的原动力。现代化大流通产生的流通速率的提高，使企业到企业和企业内部的物流成本都大大降低，生产组织的社会化成为效率最高、成本最低的生产组织方式，企业为追求利润的最大化，自发向生产大规模和专业化方向发展。企业规模化和专业化的发展，对服务的数量、质量和种类的高要求日益增强，极大地促进了服务业和服务贸易企业向规模化和专业化方向迅猛发展。2005年，麦德龙和宜家集团的销售总额超过了我国100强零售企业的销售总额。麦德龙集团在28个国家拥有544家商场，在国内没有仓库，完全靠第三方物流；宜家集团在34个国家开设了商场，在54个国家定牌采购，在9个国家拥有36家工厂，在16个国家设立了28个物流中心，海外业务占集团利润的92%；沃尔玛公司在美国国内就有108个配送中心和3000个分店。
大流通孕育大的企业集团，大企业集团又加快了大流通的现代化进程。没有现代化的大流通，生产社会化分工就缺乏动力，研发缺乏环境，金融和电子信息网络技术的发展受限，社会化大生产难以真正形成，服务业和服务贸易的整体发展也难有大的突破。而没有金融和电子信息网络的保障以及研发的引领，流通现代化就难以为继。优先发展现代化流通，可以引发金融和电子信息产业以及整个服务业向现代化、规模化和集团化方向发展，提高金融和电子信息产品的质量和效率，并使研发充满活力。加快发展现代化大流通是从根本上解决大规模和集团化生产的关节点，也是整个服务业和服务贸易向现代化、规模化和集团化发展的动力。
流通业的现代化的作用不仅仅表现在流通业的效率提高和成本降低引发了社会生产组织方式的巨大变革和企业的分工向社会化和规模化发展，还为重要的一点是，在大企业集团的主导下，中小企业为了生存和发展也要向分工更精细的专业化发展，以适应现代化大生产的需要。反之，这种分工和组织形式的进步，又进一步促进了流通现代化水平的提高，促进了服务业和服务贸易的发展，促进了市场竞争和经济进步，从而使经济发展进入了良性循环。
经济结构的调整，在于产业和企业结构的调整。产业和企业结构的调整在于社会生产组织方式的调整，影响社会生产组织方式、服务业和服务贸易发展的基本因素是流通，流通也是解决市场速率的关键因素。
因此，认识流通规律，遵循流通规律，利用流通规律，发挥流通规律的作用，对于我们理解市场经济、理解服务贸易、解决我国经济发展的系列问题极其重要。
在经济全球化的形势下，经济的竞争说到底就是服务业和服务贸易的竞争，就是流通能力的竞争。应把发展服务业和服务贸易上升为国家战略的高度去规划，上升到政策的层面去推进，作为商务领域的中心工作去抓，形成以服务贸易带动服务业的发展，以服务贸易和服务业引领的现代化引领工农业现代化发展的格局。
三、促进生产组织方式变革是服务业和服务贸易发展的核心
服务贸易的发展不同于货物贸易的发展，主要是循着两条不同的发展路径：促进国际货物贸易发展主要是以物化的产品为核心而展开，而促进服务贸易的发展则主要是以无形的社会生产分工和消费供给方式为核心而展开。促进国际货物贸易发展的法规和政策等是围绕着产品的质量、价格等而制定，而促进服务贸易发展的法规和政策等则应围绕着以社会化大分工为前提，以发展大规模和专业化生产为目标，以促进生产和消费的现代化组织供给方式为核心等而制定。促进国际货物贸易和服务贸易发展的不同在于，货物贸易针对的是有形的物，服务贸易针对的是无形的社会生产组织方式和消费供给方式。
我们在促进以产品为中心的货物贸易时也强调抓大企业，而实际上关注点、政策着力点主要还是在大企业生产的产品上，对于企业生产组织方式很少涉及，对于社会生产组织方式也很少考虑。国家通过行政力量促生了一些生产型大企业，进一步夯实了工业基础，在一定程度和范围上使生产组织方式向规模化和专业化迈进了一步，但就整个市场来说这种做法对改变社会生产组织方式的作用是局部的、有限的，在这种情况下市场配置资源的基础性作用受到了极大限制。因为，改变生产组织方式的根本动力在市场，市场是动态的，市场运行的速率决定了生产组织方式，在速率低的市场运行系统中，大企业和企业集团的优势难以全面发挥，因而促成大企业和企业集团产生的动力不足，这是影响我国经济结构调整及和谐发展的基础性因素。
把促进社会生产组织方式的转变作为商务工作的重点，将促进国际贸易发展的中心由抓产品转向抓社会生产组织方式，着力点放在抓流通渠道和流通企业上，放在促生产性和消费性流通并进上，将真正进入商务工作抓企业的实质阶段，并使发挥市场配置资源的基础作用成为看得见、摸得着、可操作的实际工作。
社会生产组织方式在美国经济发展过程中发挥了决定性作用，但美国由制造经济向服务经济转变是渐进式的，社会生产组织方式的转变也是渐进式的。社会生产组织方式在二次世界大战后的德国和日本等国的经济发展中发挥的作用更为突出，大流通提高了这些国家的经济效益，服务业快速发展，服务贸易增速加快，企业和产品大量涌向世界，经济迅速崛起。
我国经济实行跨越发展，不同于美国渐进式的经济发展模式。我们要借鉴经济发达国家通过社会生产组织方式上的变革加快经济转型的成功经验，充分发挥服务业和服务贸易对工业化发展进程具有的巨大反作用力，把经济发展的重心由制造商品向促进社会生产组织方式的转变上转移，从根本上引发产业结构的变化，实现以服务贸易开放促进服务业的发展，以服务业整体发展全面协调带动工业化的发展，从而形成服务业和服务贸易、工业、农业发展同时并举，站在世界经济发展的制高点上，高位推进整个经济的发展，加快实现由制造经济向服务经济的转型，走出一条中国式经济快速发展的道路。
四、我国服务贸易发展的战略抉择
战略是关于全局的筹划和指导。加快发展我国服务贸易，应实施大流通带动服务贸易发展战略（以下简称大流通带动战略），这是根据战略的规定性、服务贸易在我国经济发展中的地位和作用、服务贸易的发展规律、构成战略基本要素的要求等综合考虑的抉择。加深对大流通带动战略基本构成的认识，有助于从深层次上把握这种战略抉择的科学性，把大流通带动战略落在实处。
（一）战略定位
战略定位是就一事物在全局事物的发展中所起的作用来确定其在全局中的位置。经济发展阶段的不同、全局战略的不同、一事物发展程度的不同等决定了一事物在全局中的战略定位。我国经济发展以科学发展观为指导，建立和谐和节约型社会，调整经济和贸易结构，利用“两个市场”、“两种资源”等为经济发展战略目标；我国所处工业化中后期的发展阶段；我国服务业和服务贸易发展相对滞后而又存有巨大发展潜力。这些因素决定了服务贸易在我国经济发展中将发挥越来越重要的带动作用，在经济发展战略中处于促进经济贸易结构调整、加快制造经济向服务经济转型的战略定位。
（二）战略选择
战略选择是战略成败的关键。战略选择应以战略定位为前提，建立在事物发展的基本规律之上，从而能够顺应规律，利用规律，驾驭规律，推动事物科学发展。大流通是服务贸易发展的根本推动力，选择大流通带动服务贸易发展战略，可以从总体上解决服务贸易的发展问题。
大流通带动战略是超越战略。一个战略能否称其为超越战略，关键是看该战略的动力性质，大流通带动战略就是从本质上解决了服务贸易发展的根本动力，可以为服务贸易的超越发展提供源源不断的足够推动力，使战略超越成为可能。
大流通带动战略是导向战略。我国存在着内需不旺、产业和贸易结构不合理等问题，在很大程度上是源于服务业和服务贸易发展滞后。大流通带动战略解决了服务业和服务贸易发展的根本动力，为在深层次和大范围上启动国内市场，扩大内需，在更深层次和更大范围充分利用和有效协调“两个市场”、“两种资源”创造条件，引导企业向规模化和专业化方向发展，引导贸易和产业结构调整，引导服务业和服务贸易快速发展，引导制造经济向服务经济加快转变。
大流通带动战略是均衡战略。我国经济贸易发展存在的系列问题，实质上是发展的不均衡。大流通带动战略不仅作用在服务贸易均衡发展的关节点上，而且也作用于服务经济与制造经济均衡发展的关节点上；不仅考虑到服务贸易的国外发展，而且也考虑到服务贸易发展的国内基本建设支撑；不仅要解决服务贸易发展的根本动力，而且要解决服务贸易各类别协调和共同发展的问题。
（三）战略方向和目标
战略方向和目标就是战略集中指向的方向和目标。在战略筹划和实施中战略的指向不是散射和无规律的，而具有方向性和目标性。大流通带动战略的方向就是通过把发展服务贸易、拉动服务业、促进贸易和产业结构调整、加快工业化进程和经济转型等具有逻辑递进关系的几方面统一起来，进而形成战略方向，战略总目标即加快由制造经济向服务经济的转型。
（四）战略布局
战略布局是在战略整个空间进行的力量分配，以及力量分配后形成的战略态势。大流通带动战略的战略布局以全球作为其战略空间，战略力量从某种意义上说，在任何情况下都是有限的。因此，战略布局中战略力量的使用、分配一定要在空间上形成具有支撑作用的重心、重点。大流通带动战略的布局是以我国东部地区和大城市为重心，以建立国内外大流通渠道为重点，向我国中西部和全球有重点地扩延，通过基础性、推进性、助推性、保障性4类工程的部署，实现国内外整体布局。
（五）战略工程
战略目标的实现是通过若干个战役逐步完成，确定具有战役性质的4类服务贸易工程，是实现大流通带动战略的主要举措。基础性工程是大流通带动战略的根基，是服务贸易发展的基本力量；推进性工程是在大流通带动战略的主要方向选择的工程，在服务贸易发展中起关键作用；助推性工程是对推进工程的不可缺少的重要辅助力量；保障性工程是大流通带动战略有效实施的源泉。本文作者曾提出的15个战略工程，仅是大流通带动战略的部分任务，大流通带动战略4个工程形成的是开放体系，应根据服务贸易的发展对工程进行适时调整。
（六）战略阶段
战略的筹划和实施通常要划分阶段，以利于战略在实施过程中根据变化的情况进行各方面必要的调整和补充。一个战略阶段通常为3－5年。战略划分成阶段，但各战略阶段的方向是一致的，在战略实施中战略方向和目标通常是不能改变的。大流通带动战略阶段的确定主要考虑：与我国经济和贸易发展五年规划相同步，与服务贸易发展周期相一致，与服务贸易促进政策制定和调整期相衔接。为此，确定5年为服务贸易发展一个战略阶段比较适宜。
（七）战略规划
规划是指比较全面的长远发展计划。规划较之计划，具备了许多战略的特性。服务贸易发展战略的实现，首要的是以服务贸易发展规划的方式对服务贸易工作进行全面而有重点的筹划，服务贸易发展规划是服务贸易工作的基本依据，也是服务贸易发展战略的具体体现和能否得以贯彻落实的关键。
一个好的规划会以其科学的前瞻性、整体全面的筹划性、内外部的协调性起到对商务工作很强的指导和推动作用，并使之有条不紊地进行。但一个好的战略，不等于就能有一个好的规划，如果没有一个与战略相配套的好的规划，再好的战略仍可能成为一个空泛的口号。关键是对制定规划的基本内容、程序、方法的掌握和运用问题，以及对服务贸易战略和规划之间的辨证统一关系的认识和处理问题。
战略规划的制定是战略选择之后的又一次创造性活动，战略规划较之战略不同的是它直接指导实践，是战略到实践的中间环节，是实践和理论完美结合的产物。由此，战略规划的制定对我们的实践及其领悟提出了更高的标准，对我们制定规划的思维方式和操作方法赋予了新的要求。
社会物流规划篇8
一、服务贸易发展的基础因素与其他因素的关系
影响服务贸易发展的基本因素主要有工业化、服务业、货物贸易、商业存在和生产贸易等。这些因素间存在着密切相连、相互作用的内在关系，在这些关系中，工业化发展水平是决定服务贸易发展的基础性因素，其他因素紧紧围绕着工业化这个基础性因素存在和发展，进一步理清基础因素与其他因素的关系，明确各因素在服务贸易发展中的地位和作用，有利于在深层次上认识服务贸易，从总体上更好地把握和推进服务贸易发展。
服务贸易的发展对工业化进程具有巨大的反作用。服务贸易依托服务业而发展，是服务业的国际化。服务业的发展建立在工业化基础之上，工业化发展程度、类型和侧重点的不同，决定了服务业和服务贸易的发展程度、类型和侧重点。如美国在电信、英国和澳大利亚在金融业、印度和爱尔兰在it服务外包、法国和中国在旅游服务贸易等方面，根据本国工业化或依托别国和地区的工业化状况，形成了具有各自优势的服务贸易类型。一国服务贸易的发展类型不仅直接影响着该国服务业的发展方向，而且对工业化进程具有巨大的反作用，引导工业化发展方向，加速产业结构调整和工业化进程。
货物贸易结构调整能够增大服务贸易数量、质量并引导工业结构调整。一国货物贸易结构体现了该国工业化水平和类型，货物贸易的技术含量影响服务贸易的规模和质量。机电高新技术产品是货物贸易中产生最大服务贸易规模和最高技术含量的类别。我国货物贸易中三资企业占半壁江山，且主要是机电高新技术产品，但所产生的服务贸易我们却难以获得。加大我国自主知识产权机电高新产品出口，不仅有利于改变货物贸易结构，加大我国服务贸易出口的数量、质量，而且将在引导国内产业结构调整中发挥重要作用。
生产贸易可以加快工业化发展进程。生产贸易在服务贸易中占主导地位，直接为工业化服务，能够集中反映一个国家的现代化水平。生产贸易也制约着消费贸易的发展：一方面，发展生产贸易可以带动消费贸易的发展，推进消费贸易的结构调整和内容更新；反之消费贸易的发展，又会引导生产贸易的发展方向和提高其水平。另一方面，发展生产贸易可以提高工业化发展速率，促进实现规模化生产和社会生产组织方式的变革，使市场配置资源的基础性作用得到有效发挥，加快工业化和市场化进程。
商业存在能够提升工业化水平。商业存在是目前服务贸易的主要贸易模式，占全球服务贸易总量的56%。商业存在的发展是以工业化为依托的，工业现代化程度决定了商业存在的类别、数量、规模和布局。商业存在对于弥补国内产业、资源和市场不足，扩大产业规模，增加利润，促进企业技术和设备更新，加大科研投入，尤其是提升工业化水平都有巨大的拉动作用，并可带动其他服务贸易模式的出口。我国企业“走出去”已进入了新的发展阶段，但我国对外直接投资与美国相比仍有20倍左右的巨大差距。我国企业“走出去”对于我国服务贸易发展具有举足轻重的作用。
可见，服务业、货物贸易、生产贸易和商业存在是支撑服务贸易发展的基本因素，在服务贸易的发展中起了关键作用，但这些基本因素又都是建立在工业化基础之上，工业化规定了服务贸易的发展水平、类型和发展方向，其他因素是在工业化基础上发挥各自的作用，同时服务贸易的发展对工业化的进程具有巨大的反作用，大力发展服务贸易可以引导工业化发展方向，加快其进程。
二、流通规律是服务贸易整体发展的根本动力
按照wto的划分，服务贸易有12个大类、160多个小类，在众多类别中如何下手?万事从源头抓起，关键是找出服务贸易发展的规律，抓住对服务贸易的发展具有战略基础、支撑作用的一类或几类作为突破口和主攻方向，带动整个服务业和服务贸易的发展，这是对我国发展服务贸易具有战略决定意义的一步。
我们在分析服务业和服务贸易发展的成因中阐述过，服务业和服务贸易的发展是建立在大工业基础之上，工业化促进服务发展成为产业，工业化也促进了服务业和服务贸易的现代化，社会化大分工和大规模生产在现代服务业和服务贸易的形成和发展过程中起了关键作用，而社会化大分工和大规模生产是通过大流通引发的。现代化服务业和服务贸易快速形成和发展的推动力是现代化大流通，现代化金融和电子信息网络技术提供了根本保障，研发成为了先导力量，从而构成了现代化服务业和服务贸易发展的基本支撑。可见，在市场经济中，流通规律在社会生产组织方式上发挥了基础性作用。
所谓的流通规律：即体现为以流通能力为基础的社会生产组织能力。流通能力的强弱决定了社会生产组织的规模和现代化程度，决定了社会生产的组织方式。
美国经济的强大并充满活力主要是来自于流通先导型经济，强大的流通能力不仅带动了美国现代服务业和服务贸易的快速发展，还使美国经济在全球配置中获得巨大利润，并掌握了对国际市场的控制力，美国GDp占全球的3%－4%，美元在全球的外汇交易中的比重为62%，占全球外汇储备的64%，占全球贸易结算中的货币分布达66%。一个国家竞争力强弱，不仅在于生产多少产品，更为重要的是在国际市场得到多少份额。全球前500位的跨国公司中，美国占2／3，美国企业的规模和实力几乎在各个行业都排在前列，在世界知名品牌中美国占2／3。
俄罗斯服务业占GDp的60%，其占比较高的主要原因是拥有较雄厚的工业基础，以及冷战时期建立的发达交通网络、较完善的物资储存和分拨系统所形成的大流通体系，为服务业的发展提供了基础性支撑。
2005年，我国市场的交易和流通总量已达80多万亿元，是GDp的4.4倍，“十五”期间年增长12.3%。2005年，社会消费品零售总额为6.7万亿元，年增长14.6%。生产资料交易总额达14.2万亿元，年增长15.5%。在我国快速发展的巨大市场规模中，物流成本占GDp的比重为21%，而美国国内物流成本为5%－6%，国际物流成本为l0%－25%，国内外综合成本为9%左右，我国是美国国内物流成本的4倍左右，国内外物流综合成本的2.3倍。此外，第三方物流已被发达国家普遍采用，而我国第三方物流仅占物流市场营业额的5%，大部分企业还处于大而全、小而全的运作模式。我国流通业与发达国家相比存在着成本高且效率低、库存量大、资本周转慢等问题。流通不仅是制约我国服务业和服务贸易发展的瓶颈，也已成为严重制约我国经济发展的瓶颈、影响到我国经济发展全局的重大问题。
大流通不仅是生产型企业集团发展的原动力，而且是服务型企业集团发展的原动力。现代化大流通产生的流通速率的提高，使企业到企业和企业内部的物流成本都大大降低，生产组织的社会化成为效率最高、成本最低的生产组织方式，企业为追求利润的最大化，自发向生产大规模和专业化方向发展。企业规模化和专业化的发展，对服务的数量、质量和种类的高要求日益增强，极大地促进了服务业和服务贸易企业向规模化和专业化方向迅猛发展。2005年，麦德龙和宜家集团的销售总额超过了我国100强零售企业的销售总额。麦德龙集团在28个国家拥有544家商场，在国内没有仓库，完全靠第三方物流；宜家集团在34个国家开设了商场，在54个国家定牌采购，在9个国家拥有36家工厂，在16个国家设立了28个物流中心，海外业务占集团利润的92%；沃尔玛公司在美国国内就有108个配送中心和3000个分店。
大流通孕育大的企业集团，大企业集团又加快了大流通的现代化进程。没有现代化的大流通，生产社会化分工就缺乏动力，研发缺乏环境，金融和电子信息网络技术的发展受限，社会化大生产难以真正形成，服务业和服务贸易的整体发展也难有大的突破。而没有金融和电子信息网络的保障以及研发的引领，流通现代化就难以为继。优先发展现代化流通，可以引发金融和电子信息产业以及整个服务业向现代化、规模化和集团化方向发展，提高金融和电子信息产品的质量和效率，并使研发充满活力。加快发展现代化大流通是从根本上解决大规模和集团化生产的关节点，也是整个服务业和服务贸易向现代化、规模化和集团化发展的动力。
流通业的现代化的作用不仅仅表现在流通业的效率提高和成本降低引发了社会生产组织方式的巨大变革和企业的分工向社会化和规模化发展，还为重要的一点是，在大企业集团的主导下，中小企业为了生存和发展也要向分工更精细的专业化发展，以适应现代化大生产的需要。反之，这种分工和组织形式的进步，又进一步促进了流通现代化水平的提高，促进了服务业和服务贸易的发展，促进了市场竞争和经济进步，从而使经济发展进入了良性循环。
经济结构的调整，在于产业和企业结构的调整。产业和企业结构的调整在于社会生产组织方式的调整，影响社会生产组织方式、服务业和服务贸易发展的基本因素是流通，流通也是解决市场速率的关键因素。
因此，认识流通规律，遵循流通规律，利用流通规律，发挥流通规律的作用，对于我们理解市场经济、理解服务贸易、解决我国经济发展的系列问题极其重要。
在经济全球化的形势下，经济的竞争说到底就是服务业和服务贸易的竞争，就是流通能力的竞争。应把发展服务业和服务贸易上升为国家战略的高度去规划，上升到政策的层面去推进，作为商务领域的中心工作去抓，形成以服务贸易带动服务业的发展，以服务贸易和服务业引领的现代化引领工农业现代化发展的格局。
三、促进生产组织方式变革是服务业和服务贸易发展的核心
服务贸易的发展不同于货物贸易的发展，主要是循着两条不同的发展路径：促进国际货物贸易发展主要是以物化的产品为核心而展开，而促进服务贸易的发展则主要是以无形的社会生产分工和消费供给方式为核心而展开。促进国际货物贸易发展的法规和政策等是围绕着产品的质量、价格等而制定，而促进服务贸易发展的法规和政策等则应围绕着以社会化大分工为前提，以发展大规模和专业化生产为目标，以促进生产和消费的现代化组织供给方式为核心等而制定。促进国际货物贸易和服务贸易发展的不同在于，货物贸易针对的是有形的物，服务贸易针对的是无形的社会生产组织方式和消费供给方式。
我们在促进以产品为中心的货物贸易时也强调抓大企业，而实际上关注点、政策着力点主要还是在大企业生产的产品上，对于企业生产组织方式很少涉及，对于社会生产组织方式也很少考虑。国家通过行政力量促生了一些生产型大企业，进一步夯实了工业基础，在一定程度和范围上使生产组织方式向规模化和专业化迈进了一步，但就整个市场来说这种做法对改变社会生产组织方式的作用是局部的、有限的，在这种情况下市场配置资源的基础性作用受到了极大限制。因为，改变生产组织方式的根本动力在市场，市场是动态的，市场运行的速率决定了生产组织方式，在速率低的市场运行系统中，大企业和企业集团的优势难以全面发挥，因而促成大企业和企业集团产生的动力不足，这是影响我国经济结构调整及和谐发展的基础性因素。
把促进社会生产组织方式的转变作为商务工作的重点，将促进国际贸易发展的中心由抓产品转向抓社会生产组织方式，着力点放在抓流通渠道和流通企业上，放在促生产性和消费性流通并进上，将真正进入商务工作抓企业的实质阶段，并使发挥市场配置资源的基础作用成为看得见、摸得着、可操作的实际工作。
社会生产组织方式在美国经济发展过程中发挥了决定性作用，但美国由制造经济向服务经济转变是渐进式的，社会生产组织方式的转变也是渐进式的。社会生产组织方式在二次世界大战后的德国和日本等国的经济发展中发挥的作用更为突出，大流通提高了这些国家的经济效益，服务业快速发展，服务贸易增速加快，企业和产品大量涌向世界，经济迅速崛起。
我国经济实行跨越发展，不同于美国渐进式的经济发展模式。我们要借鉴经济发达国家通过社会生产组织方式上的变革加快经济转型的成功经验，充分发挥服务业和服务贸易对工业化发展进程具有的巨大反作用力，把经济发展的重心由制造商品向促进社会生产组织方式的转变上转移，从根本上引发产业结构的变化，实现以服务贸易开放促进服务业的发展，以服务业整体发展全面协调带动工业化的发展，从而形成服务业和服务贸易、工业、农业发展同时并举，站在世界经济发展的制高点上，高位推进整个经济的发展，加快实现由制造经济向服务经济的转型，走出一条中国式经济快速发展的道路。
四、我国服务贸易发展的战略抉择
战略是关于全局的筹划和指导。加快发展我国服务贸易，应实施大流通带动服务贸易发展战略（以下简称大流通带动战略），这是根据战略的规定性、服务贸易在我国经济发展中的地位和作用、服务贸易的发展规律、构成战略基本要素的要求等综合考虑的抉择。加深对大流通带动战略基本构成的认识，有助于从深层次上把握这种战略抉择的科学性，把大流通带动战略落在实处。（一）战略定位
战略定位是就一事物在全局事物的发展中所起的作用来确定其在全局中的位置。经济发展阶段的不同、全局战略的不同、一事物发展程度的不同等决定了一事物在全局中的战略定位。我国经济发展以科学发展观为指导，建立和谐和节约型社会，调整经济和贸易结构，利用“两个市场”、“两种资源”等为经济发展战略目标；我国所处工业化中后期的发展阶段；我国服务业和服务贸易发展相对滞后而又存有巨大发展潜力。这些因素决定了服务贸易在我国经济发展中将发挥越来越重要的带动作用，在经济发展战略中处于促进经济贸易结构调整、加快制造经济向服务经济转型的战略定位。
（二）战略选择
战略选择是战略成败的关键。战略选择应以战略定位为前提，建立在事物发展的基本规律之上，从而能够顺应规律，利用规律，驾驭规律，推动事物科学发展。大流通是服务贸易发展的根本推动力，选择大流通带动服务贸易发展战略，可以从总体上解决服务贸易的发展问题。
大流通带动战略是超越战略。一个战略能否称其为超越战略，关键是看该战略的动力性质，大流通带动战略就是从本质上解决了服务贸易发展的根本动力，可以为服务贸易的超越发展提供源源不断的足够推动力，使战略超越成为可能。
大流通带动战略是导向战略。我国存在着内需不旺、产业和贸易结构不合理等问题，在很大程度上是源于服务业和服务贸易发展滞后。大流通带动战略解决了服务业和服务贸易发展的根本动力，为在深层次和大范围上启动国内市场，扩大内需，在更深层次和更大范围充分利用和有效协调“两个市场”、“两种资源”创造条件，引导企业向规模化和专业化方向发展，引导贸易和产业结构调整，引导服务业和服务贸易快速发展，引导制造经济向服务经济加快转变。
大流通带动战略是均衡战略。我国经济贸易发展存在的系列问题，实质上是发展的不均衡。大流通带动战略不仅作用在服务贸易均衡发展的关节点上，而且也作用于服务经济与制造经济均衡发展的关节点上；不仅考虑到服务贸易的国外发展，而且也考虑到服务贸易发展的国内基本建设支撑；不仅要解决服务贸易发展的根本动力，而且要解决服务贸易各类别协调和共同发展的问题。
（三）战略方向和目标
战略方向和目标就是战略集中指向的方向和目标。在战略筹划和实施中战略的指向不是散射和无规律的，而具有方向性和目标性。大流通带动战略的方向就是通过把发展服务贸易、拉动服务业、促进贸易和产业结构调整、加快工业化进程和经济转型等具有逻辑递进关系的几方面统一起来，进而形成战略方向，战略总目标即加快由制造经济向服务经济的转型。
（四）战略布局
战略布局是在战略整个空间进行的力量分配，以及力量分配后形成的战略态势。大流通带动战略的战略布局以全球作为其战略空间，战略力量从某种意义上说，在任何情况下都是有限的。因此，战略布局中战略力量的使用、分配一定要在空间上形成具有支撑作用的重心、重点。大流通带动战略的布局是以我国东部地区和大城市为重心，以建立国内外大流通渠道为重点，向我国中西部和全球有重点地扩延，通过基础性、推进性、助推性、保障性4类工程的部署，实现国内外整体布局。
（五）战略工程
战略目标的实现是通过若干个战役逐步完成，确定具有战役性质的4类服务贸易工程，是实现大流通带动战略的主要举措。基础性工程是大流通带动战略的根基，是服务贸易发展的基本力量；推进性工程是在大流通带动战略的主要方向选择的工程，在服务贸易发展中起关键作用；助推性工程是对推进工程的不可缺少的重要辅助力量；保障性工程是大流通带动战略有效实施的源泉。本文作者曾提出的15个战略工程，仅是大流通带动战略的部分任务，大流通带动战略4个工程形成的是开放体系，应根据服务贸易的发展对工程进行适时调整。
（六）战略阶段
战略的筹划和实施通常要划分阶段，以利于战略在实施过程中根据变化的情况进行各方面必要的调整和补充。一个战略阶段通常为3－5年。战略划分成阶段，但各战略阶段的方向是一致的，在战略实施中战略方向和目标通常是不能改变的。大流通带动战略阶段的确定主要考虑：与我国经济和贸易发展五年规划相同步，与服务贸易发展周期相一致，与服务贸易促进政策制定和调整期相衔接。为此，确定5年为服务贸易发展一个战略阶段比较适宜。
（七）战略规划
规划是指比较全面的长远发展计划。规划较之计划，具备了许多战略的特性。服务贸易发展战略的实现，首要的是以服务贸易发展规划的方式对服务贸易工作进行全面而有重点的筹划，服务贸易发展规划是服务贸易工作的基本依据，也是服务贸易发展战略的具体体现和能否得以贯彻落实的关键。
一个好的规划会以其科学的前瞻性、整体全面的筹划性、内外部的协调性起到对商务工作很强的指导和推动作用，并使之有条不紊地进行。但一个好的战略，不等于就能有一个好的规划，如果没有一个与战略相配套的好的规划，再好的战略仍可能成为一个空泛的口号。关键是对制定规划的基本内容、程序、方法的掌握和运用问题，以及对服务贸易战略和规划之间的辨证统一关系的认识和处理问题。
战略规划的制定是战略选择之后的又一次创造性活动，战略规划较之战略不同的是它直接指导实践，是战略到实践的中间环节，是实践和理论完美结合的产物。由此，战略规划的制定对我们的实践及其领悟提出了更高的标准，对我们制定规划的思维方式和操作方法赋予了新的要求。
社会物流规划篇9
关键词：城市化；循环型生态城市；内涵；构建
中图分类号：F29文献标志码：a文章编号：1673-291X（2011）10-0150-03
城市是现代文明的标志，是经济、政治、科技、文化、教育的中心，是社会先进生产力体现的平台，集中体现了国家的综合实力、政府的管理能力和市场的国际竞争力。诺贝尔经济学奖获得者斯蒂格列茨认为，新世纪对中国有三大挑战，居于首位的就是城市化。联合国环境规划署署长指出：“城市的成功就是国家的成功”。
一、构建循环型生态城市势在必行
工业革命以来，英国是世界上第一个迈进城市化门槛的国家，也是“城市病”的首发国家。英国城市化大约始于1775年。在商业化和工业化的驱动下，人口从农业区向工业区迁移，形成大规模的人口流动，随后小城市变成大城市，大城市形成城市群。随着城市人口急剧膨胀，住房短缺、公共卫生设施匮乏、环境污染严重、犯罪率居高不下、城市景观丑陋等“城市病”也初露端倪。由于英国城市化无任何可借鉴的经验，政府未对城市的盲目发展进行干预和调控，使得“城市病”愈演愈烈，带来了一系列灾难性后果。英国的城市灾难使人们认识到城市不仅是财富的源泉，也可能是灾难和罪恶的摇篮。“城市病”的发展催生了人类与之抗争的有力武器――现代城市规划的诞生。1948年，英国议会制定了《公共健康法》，这是一部在城市规划史上具有里程碑意义的公共政策法案，它不仅有效地加强了对城市无序蔓延和混乱状态的管理，而且通过为贫困居民修建了公园、浴池和洗衣房等措施，极大地降低了婴儿死亡率，也使一度猖獗的城市犯罪骤然下降。英国也是世界各国中第一个实行城市社会保障体系、第一个制定了《城市规划法》、第一个提出建立“花园城市”，同时也是第一个较为成功地治理了“城市病”的国家，堪称世界城市化的试验基地。英国治理“城市病”的经历是人类文明史上不可或缺的重要篇章，是人类共享的宝贵财富。
然而，中国城市化进程并没有充分吸取西方国家城市化的教训，继续走着“先污染后治理”、无序扩张的老路。
中国正在经历的城市化进程，无论规模还是速度，都是人类历史上前所未有的。1978―2004年，中国城镇化水平由17.9%提高到41.8%，城市人口由1.7亿增加到5.4亿。截至2009年底，中国城镇化达到47%，城市人口接近50%。中国用三十年的时间走完了西方二百多年所走过的路，取得了举世瞩目的成绩。但是，中国高速发展的城市化也存在一些问题。以高消耗、高污染为支撑的城市化一方面以交通拥堵、污染严重为主要特征的“城市病”日趋严重。另一方面一些城市追求城市变大、变新、变洋，盲目对文脉之本、风貌特色的老城区进行成片改造；大广场、宽马路、豪华办公楼、欧化建筑席卷全国。中国建设部副部长仇保兴把中国城市化过程出现的种种失衡、无序现象归结为几个方面：劳民伤财的“形象工程”，急功近利的规划调整，寅吃卯粮的圈地运动，脆弱资源的过度开发，盲目布局的基础设施，杂乱无章的城郊用地，任意肢解的城乡规划，屡禁不止的违法建筑。翻开中国各城市以往的规划文件与实际发展状况相对照，不难发现，突破“土地利用总体规划”的用地指标现象十分普遍和突出。“换一届政府换一张规划”，“今天建，明天拆”的现象在不少城市不足为奇，规划形同虚设。城市建设千城一面，摊大饼，无特色。中国国情的复杂性，人口多、多民族、生态环境脆弱、资源相对不足，一旦形成“城市病”解决起来其难度和复杂性远比西方国家要大得多。
中国特色的城市化道路就是要基于中国基本国情，充分吸取西方国家城市化的教训，大胆学习西方而不照搬西方城市化的经验，走中国特色的、可持续发展的城市化道路。为此，要运用循环型社会理论作指导，建立有效防止交通拥堵、水空气污染、垃圾围城、资源浪费严重、城市贫困、高失业率、高犯罪率、贫富差距过大等“城市病”发生的制度、政策、法律、社会保障等体制机制，建立城市良性循环的运作机制，建设生态城市，这既是中国城市化道路的必然选择，也是中国城市化道路的迫切要求。
二、循环型生态城市内涵及必须坚持的原则
（一）循环型生态城市内涵
所谓循环型生态城市就是循环型社会和城市的复合体。它是以城市为载体，以资源和城市废弃物循环利用为核心，以全社会生态文明为标志，以遵循自然生态系统的基本规律为宗旨，以良好的自然生态环境安全为保障，以高效繁荣的循环经济为支撑，以生态道德和法律为行为规范，以全面协调可持续发展为目标的生态、经济、社会良性互动、协调发展的城市复合大系统[1]。这一概念内涵十分丰富，包涵了三个方面的含义：第一，要遵循生态系统平衡规律，接受生态规律约束。城市是人造生态系统和自然生态系统的复合体，必须要遵循自然生态系统的基本规律，主要是指遵循生态平衡规律和生态食物链物质循环规律。这就要求我们切实保护城市生态功能区和生态敏感区，科学确定城市禁止开发区、限制开发区和开发区区域和面积，坚决杜绝随意开发、过度开发、无序开发。使城市人口、资源、经济、社会发展处于生态平衡状态，城市社会运行机制服从生态规律约束，以构建生态平衡的城市社会系统。第二，要接受环境约束，用生态道德、健全的法律法规规范社会行为，一切生产、流通、消费和其他社会领域，无论其物质生产、精神生产还是政治管理行为，都应该遵循环境约束规律，自觉保护环境，切实治理环境，全民关注环境，以构建环境友好型社会系统。第三，要接受资源约束，遵循资源价值规律，大力发展循环经济，把城市废弃物充分循环利用作为第一要务，构建资源节约型城市社会系统。
（二）构建循环型生态城市必须遵循的原则
构建循环型生态城市，首要的问题是运用循环型生态平衡理论规划城市。即运用循环型生态理论综合协调市域内的物流、能流、人流、价值流、信息流等，在环境承载能力范围内，运用生态系统方式、以人为本的、全面协调可持续发展的规划设计市域蓝图[2]。具体内容包括：确定生态城市建设的指导思想，目标任务、总体框架、功能分区、基础设施、景观布局、资源开发、产业结构、废弃物循环利用、人居环境以及实施步骤、管理体制等各个方面的方案。
早在1984年，联合国就在“人与生物圈”的报告中，针对现代城市普遍存在的人口问题、资源合理利用问题、经济发展问题和环境污染问题，提出了生态城市规划的五项原则：一是生态保护战略，二是生态基础设施，三是居民的生活标准，四是文化历史的保护，五是将自然融入城市[3]。当前，尽管可持续发展理论与实践日益丰富和深入，循环型生态城市建设已经提上部分城市的日程，并取得了很大成绩，但城市中普遍存在的人口问题，资源合理利用问题，经济发展问题与环境污染问题并未从根本上解决，有的甚至还在加剧。所以，要广泛吸收有关循环型生态城市建设的理论成果和实践经验，总结、归纳、完善应该普遍遵循的基本原则，除坚持上述原则外，还应坚持以下原则：
1.坚持城市生态、经济、社会复合系统全面协调可持续发展原则。作为生态城市建设规划，首先要满足的基本前提，是规划范围内人口规模、经济系统、社会系统的发展不能超过生态系统的环境承载能力，使系统发育保持平衡协调。重点是生态系统可供开发利用的资源限值及其可再生能力的培育和保护，经济系统对资源的需求和资源利用方式，以及社会系统的人口规模，劳动力再生产等诸种要素之间的平衡协调。
2.坚持生态循环原则。生态城市区别于传统城市的最大特征，是城市区域的物流、能流是遵循自然生态系统的能量物质循环规律按“生产者―消费者―分解者”的闭合路线循环流动的，而传统城市则是按“生产者―消费者―自然环境”的直线流程线性流动的。因此，生态城市规划设计中，要按可持续发展的循环经济模式规划设计好区域内资源循环利用的三个层面：（1）规划好清洁生产企业的发展，淘汰粗放经营的高能耗物耗工艺；（2）规划好生态工业园区建设和生态农业的发展；（3）规划好社会系统废弃消费品和垃圾的回收和资源化再循环，形成静脉产业系统。
3.坚持整体发展原则。所谓整体性原则，即科学发展观的“五个统筹”的要求。循环型生态城市规划设计中，要突出城乡一体，区域一体，生态系统、经济系统和社会系统融为一体的全面协调发展的整体性要求，设计好中心城区和市域内各城镇与乡村间的物流、能流、人流、价值流、信息流的生态网络，构建好中心城区与市域内各城镇、乡村生态服务功能互补的完整体系和合乎生态系统方式原理的管理体系，逐步消除城乡分割的二元体制，勾勒出城在乡村、村在城中，将自然融入城市的理想图画。生态城市建设是系统发育和功能完善的渐进过程，规划设计中，要注重系统发育机制的形成，在基础设施、景观设计、产业发展、人居环境、公共建筑等方面的规划中，既要注重视觉上的和谐协调与美观，更要注重生态服务功能（吸收噪音、调节气候、净化空气、消纳污染等）上的和谐协调，以增强城市生态复合系统整体功能。
4.坚持天人合一原则。在工业文明时代，城市越发展，就越远离自然，城市以人为主体的生物群落也日益远离了野趣盎然的生活环境，城市生态越来越失衡。循环型生态城市建设就是要按自然生态规律的固有要求打造城市，使城市复合生态系统尽量回归自然。所以，首先，在生态城市的规划建设中，要尽可能保留自然山水和历史人文景观，将自然融入城市；其次，在城市规模的拓展上，一般不要规划设计超特大型城市，以100万左右人口规模为宜，同时注意规划好中心城市周围的卫星城镇建设，形成市域内星罗棋布的城市化网络体系，将城市融入自然。因此，循环型生态城市建设既是回归自然，又超越自然，是人类能动地顺应自然生态规律构建天人合一的人工生态系统的理。
三、循环型生态城市建设实践探索
运用循环型社会理论的城市化发展实践，就是城市人民政府运用生态系统方式，在环境资源的基础支持与边界条件下，通过生态规划与设计、管理与协调，将传统单一的生物因素、物理因素、经济因素、社会因素及文化因素等进行整合组装、系统优化，使之融合共生，推进城市生态经济社会复合系统功能有序发育、逐步完善、全面协调可持续发展的过程[4]。由于这一过程实质是传统工业文明向新型生态文明转型的过程，因而在生态文明因素发育成长的过程中，必然会遇到与传统文明形态相适应的各种经济的、政治的、文化的因素的顽强阻挠。因此，需要充分依靠先进的理论思维与技术进步，从技术革新、体制改革、行为诱导、价值取向、意识转变等方面入手，调节城市生态经济社会复合系统的主导性与多样性、开放性与自主性、灵活性与稳定性、缓冲性与风险性，使生态系统的竞争、共生、再生、自生、循环、增值等原理得到充分利用与体现，形成生态城市总体规划实施的强力保障机制。
1.树立循环型生态城市理念。树立循环型生态城市理念就是要用系统科学原理和先进的生态循环理论教育和武装各级领导干部和全体人民，使之将过去单纯的经济增长观转变为发展速度与发展质量并重，经济与环境双赢的科学发展观；将过去注重追求物质财富观转变为追求生态财富观（或称绿色财富观，包括创造性资本、人力资本与自然生态资本）；将过去的物质耗用型生产消费观转变为节约资源的生态服务功能生产消费观；从过去注重城市静态的形象美，转变为追求动态的、过程性的城市生态美。把综合运用宣传教育等多种手段来弘扬生态文化，构筑巩固的生态文化阵地，作为实施生态城市整体规划的重要内容，常抓不懈。当前有的领导者受单纯经济增长观、政绩观的影响，决策急功近利：招商引资饥不择食，资源利用只顾眼前，这些现象除了工业文明的思想观念和文化意识方面的问题外，还有传统的政治经济体制，人事制度等深层次的原因，需要加快这方面的改革，从根本上根除产生单纯政绩观和经济增长观的温床。
2.建立健全构建循环型社会的法律法规体系。循环型生态城市建设规划是生态系统原理和可持续发展等先进思想理论的集中体现，要使之成为规划范围内全体人民的共同意志和行为规范，必须通过地方立法，将规划的指导思想，目标任务和措施办法上升为地方法规，规划的实施才有地方政权的强制约束力。中国第一个循环经济生态城市建设试点的贵阳市，为保障《贵阳市循环经济生态城市建设总体规划》的顺利实施，由市人大常委会制定了《贵阳市建设循环经济生态城市条例》，经贵州省人大常委会批准，于2004年11月1日正式施行。有了立法，就确立了政府和相关部门实施规划的责任主体地位，就有了城市功能分区建设，及生态工业、生态农业的发展及绿色消费等方面的强制性规范，就有了权力机关有效监督及公众参与的行为机制。
3.注重政策配套。城市人民政府是组织实施生态城市总体规划的责任主体，负有通过相关政策调整各方面利益关系的职责。如前所述，循环经济生态城市建设总体规划的实施，不仅是经济发展模式的变革，还涉及到政治、经济、文化、教育、科技等方面的体制创新和变革，必然引起新旧体制各方面的利益冲突，需要政府制定和颁布有关财政、金融、税收、产业及消费等各方面的政策，比如给予废弃物资源化再利用再循环企业减免税收、贷款优惠等政策，给予提高资源利用效率、减少资源消耗的技术创新企业以税收优惠、贷款优惠和财政奖励等政策，给予流域上游的生态建设保护者以生态补偿的政策等等，以此鼓励节约资源、引导绿色消费、调节利益分配、抑制生态破坏、激励创新改革、弘扬生态文化、达到和谐共生的效果。
4.加强技术支撑。循环型生态城市建设的关键因素是科学技术水平的提高，城市生态效率的高低，更有赖于现代科学技术的进步和科技成果的快速转化。因此，生态城市建设中要始终注重科技创新，要形成企业或生态产业园区与高等院校和科研院所之间稳定的协作关系，开展农产品和工矿产品开发、加工产业链网研究攻关，各类废弃物集中回收处理和资源化再利用再循环技术攻关，各类产品生态服务功能及其生命周期研究攻关以及城市生态系统管理方式攻关等等，给生态城市建设以强有力的技术支撑。
参考文献：
[1]王如松.基于生态文明理念的生态城市和循环经济建设[eB/oL].环境法研究网，2009-01-16.
[2]周玮生.日本式循环型社会建设及对中国的启示[Z]，2008-04-18.
[3]循环型社会的内涵和意义[n].中国环境报，2008-12-26.
社会物流规划篇10
[论文摘要]根据流域综合规划的特点及其环境影响特征，对规划环境影响评价的目的和重点进行分析，提出流域综合规划环境影响评价的重点任务和工作要点，为编制工作方案和开展环评工作提供参考。
1流域综合规划环评的目的和重点
流域综合规划一般包括防洪、排涝、灌溉、供水、水电、航运、水土保持、旅游及水资源保护等九项专项规划，规划环评要以涉及水资源时空分配和造成河道阻隔的工程(如供水、水电规划中的水库等水利枢纽工程、输水工程等)为重点评价对象，从流域或区域的宏观角度出发，分析规划实施所引起的区域和流域问累积和协同环境影响问题，处理好上下游及地区间、经济发展与环境保护、近期利益与长远利益的关系。
规划环评具有宏观性、全局性和整体性的特点，具有战略决策意义。流域规划环境影响评价的目的，是要对规划的布局、规模、结构、方式和开发时序的合理性进行论证，提出科学调整意见，实现从源头开始的、全过程的预防、减缓对环境的不良影响，维护河流健康生命，确保水资源的可持续利用，为政府决策提供技术支持。
2流域综合规划环境影响报告书的主要内容
根据《规划环境影响评价技术导则》(试行)和sl45—2006《江河流域规划环境影响评价规范》，流域综合规划环境影响报告书主要包括以下内容：
①规划内容概述；
②规划实施范围及其周边环境、资源的现状与制约因素分析；
③规划与相关法律、法规、政策以及其他相关规划的协调性分析；
④规划实施可能造成的不良环境影响识别、分析、预测，特别是规划实施对环境敏感区、环境功能区目标可达性的影响评估；
⑤规划方案优化调整建议与环境影响减缓措施；
⑥公众参与状况以及公众意见不予采纳的说明；
⑦对不良环境影响的跟踪评价计划；
⑧环境影响评价结论。
3流域综合规划环评的工作要点
3．1评价范围与环境保护目标
流域综合规划的环境影响评价范围一般与流域规划范围是一致的，并要根据规划实施可能的影响范围和重要保护对象的分布进行必要扩延。
环境保护目标应以水环境和生态保护为重点，根据国家、地方的“十一五”环境保护与生态建设规划、流域水环境保护规划与水环境功能区划以及所在区域的生态功能区划等进行确定，重点保护饮用水水源保护区、风景名胜区、世界自然遗产地、自然保护区、文物古迹、生物栖息地、生物资源(尤其是国家保护、珍稀、濒危、特有动植物资源)和其它自然资源。
3．2环境现状调查
环境现状调查以资料收集和现场调查相结合。社会环境一般要采用规划基准年的数据；与流域综合规划密切相关的水环境和生态环境现状分析，应尽可能采用现有调查资料；对可能受重点工程影响的流域或区域，资料缺乏的，应进行补充监测和现场调查；对于规划中的已建工程，垃注意收集工程实施前、实施后及现有的资料数据，分析水环境和生态环境的变化情况，给出近年来流域水资源变化趋势。
环境调查一般包括水温、ss、ph、do、bod5、高锰酸盐指数、化学需氧量、氨氮、总氮、总磷等水质参数，并根据流域污染源情况选择特征污染因子。
生态环境应重点进行特有鱼类等重要水生生物和陆生珍稀动植物的调查，以及自然保护区、特有人文和自然景观、其他自然生态敏感点等。
3．3规划方案分析
3．3．1流域综合规划实施的环境影响因素一般应包括下列内容：
·自然因素：水文、泥沙、水温、水质、环境地质、局地气候；
·生态因素：水生生物、陆生生物、珍稀动物、珍稀植物、水土流失；
·社会因素：移民、土地利用、文物古迹、风景名胜、人群健康、社会经济。
根据规划方案的不同开发内容和流域的环境特征，进行环境影响要素识别，筛选确定重点评价内容。
3．3．2规划的协调性分析：分析规划与法律、法规、政策及相关规划的符合性，与区域经济发展的适应性，及流域各专项规划之间的协调性。重点分析规划与涉及区域国民经济发展规划、环境保护规划等其它规划的协调性。
3．4环境影响预测、分析与评价
3．4．1预测方法
采用定量预测与定性分析相结合的方法，具体可参照《关于印发水电水利建设项目水环境与水生生态保护技术政策研讨会会议纪要的函》(环办~[2006]11号)、《水电水利建设项目河道生态用水、低温水和过鱼设施环境影响评价技术指南(试行)》)环境影响评价技术导则—水利水电工程》和《规划环境影响评价技术导则(试行)》。
3．4．2已建工程的回顾性评价
应重点分析回顾规划中已建水电工程等对水环境和生态环境的正负面影响，并对所采取的水环境和生态保护措施的有效性进行评估。
3．4．3规划方案的影响分析
在对已建工程回顾评价的基础上，系统研究规划方案实施对流域生态环境、自然环境及社会经济总体的累积影响，对规划的环境合理性进行评价。
3．5公众参与
参照《环境影响评价公众参与暂行办法》(环发[2006]28号)，主要采取专家咨询和对相关部门和社会团体进行意见征询的形式，了解公众对规划方案的意见和建议，并提出相应的解决方案。
3，6规划方案优化调整建议与环境影响减缓措施
根据环境影响预测与评价结果，提出环境可行的推荐方案。针对规划实施产生的不利影响提出环境保护对策与减缓措施。
·对已建工程，着重提出补救措施，或予以调整的建议；
·对规划中的其他待建工程，应明确给出是否可行的结论，对不符合环境保护要求的，应提出予以调整或替代的方案；
·减缓措施中，着重针对生态用水、低温水影响以及重要生物资源保护等提出预防、减免、恢复、补偿、管理的措施；
·河道生态用水量的计算需开展多方法、多方案的比选。维持水生生态系统稳定所需最小水量一般不应小于河道控制断面多年平均流量的10％(当多年平均流量大于80m／s时可按5％取用)，在生态系统有更多更高需要时应加大流量，不同地区、不同规模、不同类型河流、同一河流不同河段的生态用水要求差异较大，应针对具体情况采取合适计算方法予以确定；