普速铁路安全管理规则篇1
一、指导思想
以关于加强铁路环境安全整治工作的重要指示批示精神为指导，深入贯彻落实省、市和县委、县政府关于普速铁路环境安全整治工作安排部署，牢固树立安全发展理念，准确把握铁路安全形势变化新特点，扎实开展普速铁路环境安全整治工作。坚持清除隐患、标本兼治、突出重点、落实责任，坚决防范遏制重特大事故发生，努力营造安全、整洁、有序的铁路运行环境，切实保障人民群众生命财产安全，为绿色转型、全面振兴、全方位振兴，创建安全稳定的社会环境。
二、基本原则
（一）依法整治，确保稳定。加强法治保障，坚持依法合规整治，既要消除安全隐患，又要保障人民群众的合法权益，维护社会和谐稳定。
（二）突出重点，分类推进。根据普铁环境安全隐患的排查核准情况，按照先急后缓、先易后难的思路，加快消除重大和明显的安全隐患，确保突出问题得到有效整治。
（三）标本兼治,综合施策。把普铁整治工作与平安建设工作有机结合，加强普铁人防、物防、技防“三位一体”安全保障体系建设，全面提高安全管理水平。
三、工作目标
通过三年集中整治，提升铁路安全管理能力和防范水平,确保铁路周边环境安全稳定，坚决遏制发生重特大铁路事故,切实保障人民群众生命财产安全。具体目标：有关铁路法律法规明令禁止的违法违规行为得到有效整治；对依法划定的铁路线路安全保护区实施有效管控；全面完成运行时速120公里及以上列车的线路全封闭和道口平改立；铁路沿线的安全警示标志和防护设施齐全完好；铁路沿线自然环境特别是地质灾害风险得到有效排查和治理；路外伤亡事故和影响列车运行的一般事故明显减少；铁路沿线环境安全管控长效工作机制健全完善。
四、工作任务
（一）清除铁路沿线两侧违法违规建造、生产、储存、销售易燃易爆或者放射性等危险物品的场所、仓库。
（二）整治铁路沿线彩钢瓦房等硬材料建（构）筑物以及风筝、气球等轻飘物在大风天气刮入铁路线路内导致安全隐患问题。
五、工作要求
（一）强化组织领导。住建局成立普速铁路环境整治工作领导小组，领导小组下设办公室，办公室设在局安全科，办公室主任由副局长兼任,负责日常调度、检查督办、协调推动、每月上报工作进展情况等具体工作。
（二）强化工作责任。各相关成员单位要压实责任，形成一级抓一级、层层抓落实的良好局面。整治进展情况实行月调度、每月通报的工作制度，建立工作调度机制，解决重大疑难问题，推动工作扎实开展；领导小组办公室要统筹协调好各项工作任务，每月通报工作进展情况，研究推进意见。
（三）强化整治措施。建立隐患问题台账和销号机制，确定隐患发现报告、协调推动、整治跟踪、销号存档等流程管理的具体责任人，全过程记名记实，重点难点隐患实行挂牌督办。对于情况清楚能够马上解决的问题，要立行立改；对于需要创造条件才能解决的问题，要列出时间表、路线图、任务书，按时限要求整改。
（四）强化督导检查。领导小组办公室采取随机抽查、专项督查、情况通报等方式，及时发现问题、补齐短板、纠正偏差，确保各项任务措施落地见效。要严肃责任查究，对在工作中推诿扯皮、造成严重后果的，严肃追究相关领导和责任人的责任。
普速铁路安全管理规则篇2
关键词：市域轨道交通；工程设计；施工；创新；实践
中图分类号：C913文献标识码：a
引言:
市域轨道交通，在国外也被称之为区域性轨道交通系统，是指在城市圈中或城市群之中、各城市间之中便捷、快速、大运量、衔接合理的客运轨道交通系统。比如说澳大利亚的墨尔本，是一个高度有序的、开放的城市交通中心，墨尔本有着城际轨道交通网，岂会覆盖墨尔本市以及维多利亚省的发达的交通网，同时可持续服务于世纪该地区不断增长的交通需求。其在最近公布的一份研究报告《区域中心周围的快速轨道交通》之中提出，依据美国、日本以及欧洲、澳洲等等国家以及地区的经验，区域性的市域轨道交通具有较为显著的社会以及经济效益，可以不断促进土地增值，并且不断增强高科技产业和金融保险业的吸引力，逐渐促进商业、工业、建筑业、旅游业的不断增强。所以，区域性的市域轨道交通则就可以方便逐渐提高经济区域的整体实力，促使其在世界级的竞争之中具有一定的优势。
1、市域轨道交通工程设计创新以及实践
1.1、轨道交通发展规划
轨道交通发展规划包括国家铁路、城际轨道交通以及城市轨道交通线网的发展规划。主要目的是支持城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划和公共交通规划，促进城市总体发展目标和综合交通发展目标不断实现。其主要的任务则是需要制订轨道交通发展目标以及策略，同时不断协调城市空间结构以及轨道交通线网架构，并且确定好轨道交通线网的功能、布局、结构、规模以及组成，同时提出轨道交通设施用地规划、综合系统规划方案和分期实施计划等等。而建设规划则是轨道交通近期实施的控制性以及依据性规划。其主要目的则是上报国家而提供依据，也可以给展开线路可行性研究提供规划条件。其主要的任务则是在发展规划的基础之上，明确近期建设线路的功能定位、速度目标、走向布局、运量等级、工程规模、结构层次、运营模式、工程筹划和建设资金的主要来源等等问题。
1.2、设计管理目标
城市轨道交通设计管理的目标主要体现在以下几方面：贯彻落实国家有关建设法规、政策，技术规范、标准以及省、市地方政府有关地铁工程建设规定；落实城市总体规划、交通规划和轨道交通线网规划；落实地铁工程可行性研究的结果和审批意见；贯彻落实审查批准的地铁工程设计技术要求；贯彻落实地铁公司的建设、运营、经营战略思想以及公司文化、管理理念。从设计上处理好地铁工程与城市各方面的关系，以达到最佳的社会效益和运营效果；在城市轨道交通工程中，还要实现调节城市功能的目标，使其发挥把城市建设和经济发展提高到新水平的规划引导作用。同时要协调好地铁建设与城市各方面的矛盾，既要做到地铁施工少扰民、维持市民正常生活的基本需求，又要确保建设工期、节约工程投资。保证工程设计满足安全性、可靠性、适用性和经济性的要求。通过对设计标准的控制以保证安全性和可靠性；通过对使用功能的控制以保证适用性；通过对主要参数的选择以保证经济性。通过对设计过程的有效控制，保证地铁建设项目的投资、进度、质量控制目标在设计阶段的实现。保证工程设计遵循安全可靠、质量优良、技术先进、经济合理的原则。做好管理和配合工作，组织协调勘察、设计单位之间以及其他单位之间的工作配合，为设计单位创造必要的工作条件，以保证其及时提供设计文件，满足工程需要，使工程建设得以顺利进行。处理好众多专业系统之间的“接口”，以实现安全、准时、快速和高效益的现代化。
1.3、对车厢内的站立密度合理布置，不断提升旅客的舒适度
车厢之内的站席面积标准会影响到列车定员、乘客服务水平以及系统规模的重要因素，而在进行系统方案设计之前需要确定好乘客站立标准以及与之相对应的服务水平。而依据《城市轨道交通工程项目建设标准》之中第四章第三十七条规定“车内面积扣除坐席区及相关设施的面积后，按6人/口计”。
当前在我国人民的生活水平的逐渐提升的背景之下，带空调的公共汽车已很普遍，但是最近几年低地板横排座位设置以全座位为主的公交车诸多增多。所以改善轨道交通乘车舒适度特别是远期舒适度也是大势所趋。所以，依照属于超长线路，旅行时间比较长，其定员乘车计算原则强调以人为本，尽量安排多的座位来提高乘客舒适度。使用车辆2+2横排座位，而站立密度应该依照5人/口计，不断满足旅客的出行要求。
1.4、使用快慢组合运营模式
对于此种超长线路，需要实现其快速功能，尤其是需要实现副中心到中心区1小时出行圈，而如果依照普通线路的运营模式，那么就比较难实现快速功能。而依据每一个区域的客流分析，客流交换通常集中在各个组团，并且客流的特点主要表现为直达性以及组团性，并且需要制定好快慢车组合运营的方案，开行大站车以及普通车，缩短组团客流间的旅行时间，提高列车满载率。结合组团之间的相互关系，全线使用大小交路运营，使用快慢车组合运营模式，快慢车组合运营之中开行大站车以及普通车。大站车之中需要停靠6座车站，普通车每站均停，并在中间站有效实现快车运营的越行功能。而依据客流预测结果，大站车以及普通车的开行比例是1：2。
1.4、市域轨道交通设计创新管理
1.4.1、例会制度
定期召开设计例会、机电例会，设计协调会。组织各系统专业对土建与系统存在问题进行梳理，并对各车站及主变建筑、结构、风、水、电施工图进行检查、会签；组织设备系统对全线车站进行设备开孔等梳理、复核工作；召开轨道交通10号线车站地面附属设施景观审查专题会，做好设计方案，与周边建筑风貌、建筑形式充分协调与融合。通过这些会议，业主、总体组共同监督各分项设计单位贯彻执行总体组下达的技术指令和进度安排，检查各分项设计单位设计质量和完成情况，并对工作设计中存在的问题及时商讨解决。
1.4.2、开展限额设计
对涉及到超出投资指标的设计修改方案，要严格控制。总体组要对需变更设计的内容进行审查，优化方案后报业主批准，确保限额设计目标完成。
2、施工组织创新
2.1、地下区间单洞双线大盾构隧道
列车设计最高速度120km/h，地下区间隧道列车的活塞风效应引起地铁系统空气的非稳定流动，产生列车内外的压力变化。如果采用常规盾构隧道，压力变化将会超过乘客舒适标准，并损害设备和结构，因此设计结合工程实际，深入研究列车高速运行的空气压力学效应以及压力变化会产生诸多的不利影响、控制压力变化而使用相关的措施，等到工程实施之后，就可以不断满足乘客压力舒适以及设备耐压的相关要求。而在一些工程地下区间则可以使用内径10.4m的单洞双线大直径地铁盾构隧道。大盾构隧道使用预制拼装之中隔墙的新技术，其在隧道通风上，活塞风量的增加可以方便排除列车运行余热而促使的隧道温度不断降低；并且在压力控制上，可以有效消除区间进出洞处、过中间风井处较为不利错车工况之下的压力变化叠加而给舒适度带来的影响；同时在安全疏散上，在纵向应急通道宽度较窄的约束条件之下，每间隔300m之处就设置一组相邻区间的旁通门，也可以不断系统的安全性，并且不需要设置较多的中间逃生井或者是辅助隧道。此外，隧道洞口的喇叭口设计以及中间风井的过渡衔接处理都可以在一定程度之上有效缓解高速列车运行而导致压力波对于人体舒适性产生的不利影响。
2.2、新型盖挖法施工技术
以前的盖挖法施工技术主要使用传统顶板逆作盖挖法以及半幅盖挖法。顶板逆作盖挖法逆作法的工艺原理则是把施工地下连续墙或者其他支护结构，并且施工中间立桩以及立柱桩，其作为施工期间承重竖向支撑；之后施工地下一层的梁板楼面结构，而作为地下连续墙的水平支撑，之后逐层向下开挖土方并浇筑各层地下结构，一直到底板封闭；而在上海盖挖法应用之中，其还在一种半幅路面板盖挖法形式，使用浇筑半幅混凝土路面整板作为其临时路面。而新型盖挖法施工技术通常被用来解决城市地铁工程建设施工场地同道路交通要求矛盾，通常是通过“盖挖-逆作一体化技术”法，其可以建立了一个标准化以及模数化的临时路面体系。钢路面板盖挖法在上海轨道交通常熟路站、上海图书馆站、7号线肇家浜路站、7号线昌平路站、7号线长寿路站以及11号线曹扬路站等等都获得成功应用。
2.3、深层地基加固新技术
相对于普通三重管旋喷最大30m的加固深度，在这之中较大1.5m的加固直径，此种三重管双高压旋喷注浆加固工艺其形成的桩径以及加固深度较普通三重管大，其最大的加固深度将会达到50m，而最大桩径则就可以达到2.4m。有着加固范围比较大，单桩其可以进行大深度、大直径的土体加固；较为适合土层范围比较广，加固体强度均匀；其施工过程之中较为有效地控制地面的隆起等其他注浆方法没有办法相比的优点。
2.3、mJS高压旋喷施工技术
mJS高压旋喷施工技术这是一种全方位压力平衡高压旋喷工法，当前已经成功应用在上海的徐家汇枢纽站。其围护深度16m，桩型是φ2600mm全圆以及半圆；加固深度8.55m，桩型φ2600mm全圆；其在在开挖阶段保护周边车站，现场mJS加固方量达11187.7m3。轨道交通车站变形控制其在轨道交通保护标准之内。
3、结语
市域轨道交通是特大型城市解决市域交通出行的重要方式，如何实现其快速功能是发挥市域轨道交通作用的重要支撑。力求不断促进市域轨道交通的发展。
参考文献：
[1]范征.城市轨道交通系统经济效益分析[D].西南交通大学,2012.
[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.
[3]李媛媛.市域轨道交通快线的合理站间距研究[D].北京交通大学,2011.
普速铁路安全管理规则篇3
【关键词】电力工程施工问题对策
1铁路电力工程施工中存在的技术问题
施工员手中的图纸与现场情况普遍存在差异，甚至在现场施工中还会发现一些图纸错误，而且现场实际施工会遇到很多施工方案无法预料到的情况，导致施工现场和施工技术方案之间的偏差，并对施工造成很大的不便。施工方案与现场实际施工之间的差异往往是由于没有进行详细的设计勘察工作导致的。没有进行详细的现场设计勘察，设计的线路容易脱离实际规划，达不到设计通过的安全要求。
2铁路电力工程施工中存在的管理问题
2.1施工人员整体素质不高
大部分企业由于进场人员复杂，又对现场作业人员培训教育不够，导致作业人员的素质和施工水平参差不齐。那些全职职工虽然接受了一些专业方面的教育和培训，但是由于经验问题，在实际工作中的运用都是比较机械的，更不用说一些临时工，只是从事一些简单重复的体力活，安全意识薄弱，专业技能和文化素养不足，极易出现野蛮施工、多次返工的现象。而技术管理人员也因为现场经验不足、专业素养和施工准备不充分，导致施工作业中存在乱指挥、瞎指挥的现象。
2.2多级分包过程中造成的管理混乱
铁路施工企业在施工中普遍存在多级分包现象。这种管理模式虽然在一定程度上可以降低管理成本和分散风险，但是也存在不少的问题，主要表现为三“不”，分别为：管理部门专业能力不高、分包管理流程不完善和安全管理不过关。总承包商的管理和控制不到位以及多级分包管理中存在的管理漏洞、管理效率低都会影响各分包商之间的交流合作，层层分包最终导致的结果就是低价承建工程的分包商对工程质量的不可控，而上级总承包商和各级分包商又普遍存在以包代管的现象，严重影响电力工程的质量。
2.3施工进度与安全质量之间的协调共赢问题
在实际施工中，施工单位因人工成本、管理成本等问题，一味加快施工进度，忽视工程质量、施工安全的现象屡见不鲜。为加快进度而采取的一系列不当措施使得安全系数降低，安全事故、人身财产伤亡屡屡爆发。在工程验收时，施工质量不过关使得返工率企高，反而使工程成本增加。所以，施工进度和施工质量是一种近似的正相关关系，施工进度慢一些，安全质量相对可控一些，而施工进度快一些，安全质量可控性下降。因此，在施工成本一定的情况下，找出施工管理与安全质量的平衡点，才能确保施工工程的顺利进行。
3铁路电力工程施工技术问题的建议
3.1严格遵守铁路电力工程技术准则
铁路电力工程施工需要严格遵守《铁路电力施工规范》以及《铁路电力工程质量检验评定标准》等施工规范及标准。
电力工程要根据铁路施工现场的具体情况来开展建设，例如铁路正线两侧的电缆敷设或走架空线，在设计中优先采取多个开环运行的单环网或者t形网，同时还要对线路进行分段，设置安装线路分段开关和线路联络开关。以方便确认故障点和方便及时检修为原则，合理选择环网和单环形网，合理设置线路电源点。在具体施工时，也应注意一些施工工法工艺准则，如电力线路与通信线路安全距离标准、敷设余留及转弯标准、架空线杆型及拉线安装标准、与变电所、基站、站房连接的敷设标准等。
3.2铁路电力工程主要施工技术建议
电力工程施工技术地改善需要做到以下两个方面。第一方面，尽量减少外部因素的影响，由于站前工作面、材料设备、施工资料的问题，在施工中会遇到很多影响因素，需要现场技术人员逐一排除解决。第二方面，科学合理做好规划工作。规划设计工作要在详细的勘测基础上进行，施工人员应对施工区域的交通情况、水电情况、土质情况、人文环境、图纸资料准备情况、材料设备运转情况等做一个系统规划并随时调整，保证施工组织的科学合理性。
4铁路电力工程施工管理问题的建议
4.1提高施工管理工作认识
铁路电力工程建设中的施工企业虽然对施工管理工作有一定的认识，但是他们已有的施工管理习惯和施工管理理念根深蒂固，大部分依旧采取粗放型的管理模式。他们将更多精力花费在如何提升经济效益上，而导致施工企业管理水平和管理能力都得不到很好的提升，进而造成了更多的管理问题的发生。因此，为了减少和避免铁路电力工程施工管理问题的发生，施工企业要改变原有施工管理理念，不断提高对施工管理工作的认识，不断提升施工管理水平。
4.2建立健全的施工管理体系
提高对施工管理工作的认识能减少和避免施工管理问题的发生，建立健全施工管理体系也能达到相同的效果。铁路电力工程施工技术的革新和应用对施工企业的施工管理模式提出了新的要求，在一定程度上极大的推动了的施工管理体系的改革和创新。施工管理体系的完善需要全面贯彻执行质量体系和质量控制，确保施工质量控制目标。
4.3加强施工中的过程控制
对“人”的控制在于控制“人”的素质。人的素质主要包括技术水平、文化修养、心理行为、质量意识、责任心，身体条件这五个方面。对“材料”的控制就是要加强材料的质量控制。机械因素的控制主要就是检修施工机械等仪器设备。“方法”的控制其实就是指施工方法、施工工艺和施工方案的选定和调整优化。施工环境的控制要求详细了解技术环境、自然环境和施工管理环境对施工质量的影响，并能够采取相应的措施。
5结语
铁路施工技术问题和施工管理问题会直接影响电力工程施工质量和施工工期。电力事业的不断发展和铁路提速需求的不断提高对铁路施工技术和施工管理工作提出了新的要求。解决铁路电力工程施工中存在技术问题和管理问题具有重大的意义。
参考文献：
普速铁路安全管理规则篇4
关键词：高速铁路；战略成本；经济效益
中图分类号：F272文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）20-0020-05
至2012年12月底，我国已经开通运营客运专线、高速铁路23条，运营里程8356公里（见盛部长全路工作会议报告）。目前，全路共175家合资铁路公司，已经投入运营的高速铁路（客运专线）公司共21个。2013年7月，杭甬、宁杭高速铁路又将陆续投入运营，运营的高速铁路公司将进一步增加。
同时，高速铁路投入运营后，将面临着一个沉重的难题，即经营存在严重的困难，成本管理缺乏行之有效的手段。表1是笔者收集的部分高速铁路公司2011年度的经营数据。
从表1可以看出，铁路客运专线公司运营后的经营相当困难，而目前尚未建立有效的成本控制约束手段。铁路客运专线作为我国铁路行业最先进生产力的代表，必须有相对应的先进管理手段与之相适应。因此，引入战略成本管理势在必行。
一、战略成本管理的内涵、特点和管理内容
（一）战略成本管理的内涵
战略成本管理是指为了获得和保持企业持久竞争优势而进行的成本分析与管理。它包括3个层面的内容：首先，战略成本管理应该基于公司战略，其目标是为公司创造竞争优势，以适应不断变化的外部环境。其次，战略成本管理追求的是相对降低成本，并非一味地追求公司成本的最小化，要在降低成本与创造竞争优势之间取得一个最佳平衡点。再次，战略成本管理是对传统成本管理的发展和创新，不是全盘否定，是在传统成本管理的基础上，为了提高成本管理的全面性对成本管理制度、方法和措施等所进行的谋划。
（二）战略成本管理的特点
在传统管理基础上发展起来的战略成本管理在许多方面表面出新的特点：⑴外向延展型的特点。战略成本管理重视企业外部环境的影响，注重横向价值链、纵向价值链分析，跨过企业间的边界找到一种更为有效的成本管理方式。战略成本管理要求企业成本管理在整个市场环境中予以全面考虑，关注外部环境的变化。⑵开放竞争型的特点。战略成本管理更注重企业的资产负债率、新产品开发、市场份额以及发展空间等成本因素，可见如果不和企业战略相结合，无论成本降低的措施还是成本目标的考核都会推动目标和价值。⑶动态有机型的特点。企业战略的根本目标是取得并维持竞争优势，但在不同的发展阶段，面对变化的外部环境，企业相应地必须采取不同的战略方针。例如，处于成熟期的企业，市场已经基本饱和，很难进一步通过市场营销增加利润，这时必须压低产品价格，提升成本竞争优势，加强成本管理和控制获取比较优势，同时注重开发新产品和新的品种，以求得生存和发展；而处在发展期的企业则必须扩大市场营销，提高市场份额，通过销售收入的增加获取利润，此时企业的关注重点侧重于营销和市场开拓，相应的对成本的关注会减轻。⑷全面型的特点。战略成本管理不但从微观上提供各种有用的会计信息，在宏观上，还注重研究经济和政治层面的波动，把握各种有关的成本信息资料，如技术、人力资源、组织结构等；既比照成本的历史资料，还要预测、分析未来成本信息。
（三）战略成本管理的内容
战略是指导全局的计划和方略，是一定时期内对全局各方形势的分析判断做出的谋划，是指导行为的原则和方法。有关企业战略及在此基础上衍生的战略成本管理理论如图1所示。
二、高速铁路公司成本管理的现状及存在的问题
（一）可控成本空间较小
企业成本支出中刚性的折旧、贷款利息、铁路局代维修成本占据绝对的比重，高速铁路公司的可控成本仅为公司本身的管理费、电力接触网和动车组运行用电费，而动车组用电部分，因为国家电网公司要收取基本电费，这又是刚性的支出（按牵引变电所的电流容量乘以额定的标准计算确定），因此，这部分费用基本也是不可控支出。
（二）成本定额资料缺乏，高速铁路公司本身无法掌握成本管理基础资料
在当前，高速铁路公司只是被动地接受铁路总公司、铁路局预定的各项指标进行成本核算，对成本支出发生过程无监督和控制权。如代维修成本，铁路局按照定额和工作量向高速铁路公司清算费用，但是铁路局实际投入的费用和清算的费用是否配比，信息不公开，少部分铁路局认为代维修费用清算定额严重不足，加重了铁路局的亏损压力。
（三）成本管理理念滞后
目前，在高速铁路公司普遍存在这样一种现象，面对存在的巨额亏损，对亏损数额已经麻目，而且亏损多少不是一两个人的力量能够决定的，实行积极的财务管理方法也无力改变眼下的亏损局面，所以干脆不用管理，顺其自然。这种观念迫切需要改变。
（四）成本目标考核不严，没有形成奖罚严明的奖惩机制
在高速铁路公司与受托铁路局签订的委托运输管理协议中，明确了成本费用考核的内容，但在实际工作中却无任何可执行性。一方面，受托铁路局将此费用纳入成本预算，具体工作由站段负责开展，而铁路局在考核站段费用发生额时，此项费用往往作为一项不可控费用，考核未真正贯彻下去。另一方面客专公司由于人力、物力和管理条件的限制，无法对既有的设备利用状况、资产设备的质量全面掌握，当发生新的增支因素时，高速铁路公司往往掌握不了第一手的证据资料，因此成本考核兑现无法真正贯彻。
（五）成本预算与激励约束机制缺失
在目前委托管理的体制下，各运输管理站段几乎脱离客专公司的实际监督独立经营。随意提高设备投入要求，大修、更改、重点病害、专项整治费用、高铁精测网复测和沉降变形观测等费用大幅提高，造成了投入的浪费。而受托铁路局管理机构多、职能重叠，检查多、会议多、台账多，专业条块分割严重，协调难度较大，管理成本大幅上升。年度决算时，超预算部分往往全额计列，因为往往以确保高科技的客运专线绝对安全运营，所以造成超支理由也冠冕堂皇。成本支出预算既无法根据收入与盈亏指标倒排，又缺乏刚性约束，造成超成本预算严重。
三、高速铁路公司引入战略成本管理须解决的问题
面对着困难的经营形势，面对着铁路行业政企分开、政资分开、政社分开的重重压力，高速铁路公司要想在复杂的市场环境下站稳脚跟，并逐步提高市场占有率，必须树立战略成本意识，加强成本管理，提高成本管理的前瞻性。
（一）做好高速铁路行业价值链分析
通过价值链分析，使企业清楚与自己同处一个行业的价值链上其他企业的整合程度，以便探索如何有效地利用行业价值链来达到降低成本的目的。企业价值链如图2所示。
1.从高速铁路企业外部价值链来看，主要是供应链的供应端存在两个主要的部分：一部分是电力供应，作为电力机车的牵引动力：另一部分是物资原材料、铁路专用配件设备的供应。如图3所示。
由图3可以看出，高速铁路公司要建立外部价值链，必须与上游供应商建立战略合作关系。这里主要涉及铁路专用设备器材供应商、电力企业建立战略合作关系，与地方政府建立使用联盟，为企业的经营争取较为优惠政策和良好的外部环境。
2.从内部价值链分析，高速铁路的战略成本主要来源于建设期和运营期两部分，目前高速铁路公司普遍采用建营合一的模式，即由一个项目法人负责项目的建设和运营。
在建设期的战略成本管理目标、措施主要是优化设计方案、缩短建设工期等措施，以实现路网建设时期的成本领先战略。如图4所示。
运营期战略成本目标，主要包括三个方面的成本控制，首先是生产成本的控制，其次是管理成本的控制，最后是交易成本的控制。如下图所示：
（二）塑造企业战略成本文化，增强全体干部职工的竞争意识
塑造支持企业战略顺利实施的成本管理文化是企业战略成本管理的重要工作。企业文化包括的方面是多方面的，成本管理文化是企业文化的重要组成部分，它反映了企业上下对成本管理活动所持的基本态度和价值观念。客运专线公司在塑造成本管理文化时，要树立起战略成本管理的成本经营和成本竞争观念，并将这一观念变成企业每一位员工的自觉意识，加强全员参与，通过成本动因分析，从价值链的每一个环节来寻找降低成本的途径，以最终提高企业的竞争优势。要加强市场经济意识教育，以提高员工适应市场变化的综合素质。铁道行业实行政企分开、政资分开、政社分开后，铁路局和客运专线公司成为真正的市场主体，必须牢固树立市场竞争意识，不能在大锅饭的意识里止步不前，必须改变认为铁路是垄断企业，不愁饭碗，节约多少对整体无关紧要的错误认识。财务管理人员，处于成本管理的中心地位，要求财务人员，要正确地履行监督和反映的职能。同时，也要努力提高业务水平，认真学习生产知识，为企业决策出谋划策。在广泛地与各业务部门沟通信息的基础上，把成本管理的主动权牢牢把握，尽最大努力，当好安全生产的服务员。
（三）高速铁路公司要主动加强与各专业部门的沟通与协调，发挥专业部门成本源头控制的作用
成本费用支出，作业过程支出是源头。业务部门在成本支出过程中的管理与控制才是成本控制的源头，也是过程中动态跟踪控制的关键所在。各专业部门在组织生产的过程中，如果能以战略的眼光，站在全局的高度，既重视运输生产安全的必要投入，又重视在每一个生产环节树立成本控制意识，则战略成本管理的全局将会焕然一新。
一是要加强与专业部门的联系。由于高速铁路公司与受托铁路局的各专业部门不是同一利益体，各专业部门与高速铁路公司所关注的目标是截然不同的。高速铁路公司希望以较少的投入获得较大的整体经济效益，而各专业部门则希望以较大的投入保证本系统安全和生产指标的完成。然而，财务管理体现在企业经营管理上，需要生产部门的落实才能实现财务管理目标。因此，客运专线公司与受托铁路局各专业部门在管理上既存在矛盾又存在统一。要达到相互协调、共同促进，必须要树立“以财务指导生产”的经营理念，合理规划生产资金的投放规模、速度和比重，既满足运输生产组织的要求，又不会产生浪费，以实现资金效益最大化的目标。
二是提高各专业部门工作的前瞻性与科学性。成本支出与时间安排紧密相关，同样一项工作在不同的时限内完成，其成本支出有较大的差别。例如电力机车运行用电，影响能耗的因素包括旅行速度、技术速度、天气、停时、中时、动车组持续匀速运行时间、大风、雨雪、冰雹、机车平均牵引重量等20多项因素，如果运输部门在编制运行图时，能够站在优化运输组织、合理安排动车组运行速度、降低用电耗费的战略高度，则会产生事半功倍的效果。
三要加强技术标准的经济性分析。尤其是新投入运营的客运专线公司，由于没有现成的成本定额支出资料，必须加强与专业部门的沟通，对各个专业系统内的各项技术标准的制订，各项设计、各项工艺、各项施工流程、各项规章制度、措施标准、设备定型对成本支出有直接的影响进行详细的分析，提高各项成本支出的透明度。
四是推进运输生产组织的优化。不同的组织结构，发生的成本是不同的。业务部门要充分发挥熟悉生产流程的优势，对运输组织结构不断进行优化，合理安排车间、班组设置，降低组织结构成本
（四）明确受托方的经营责任
目前，高速铁路公司向受托方委托管理运输生产，向受托方支付委托运输管理费用，但没有明确受托方应该承担的经营目标责任。运输生产和运输经营是不可分离的，委托期间必须明确受托方的经营目标和作为考核主体的责任。考核目标可由双方协调，实事求是，留有余地。一旦目标确定，还应完善考核机制，强化激励，感化约束。
（五）硬化成本约束
预算管理要真正落实董事会确定的年度计划，严格以收定支，确保经营目标。年初编制收支预算要留有余地，根据经营目标扣除合资公司本部成本费用外，剩余支出由受托铁路局分劈下达至各运输站段，不得超额度安排；年中或年末再根据收入完成情况动态调整，体现多收多支，少收少支。严格预算外审批，预算外费用必须经高速铁路公司董事会批准同意后方可实施。
（六）要提高投入效益
在确保安全的前提下制定合资铁路专业化管理标准和设备管理要求，要从合资铁路实际情况出发，合理投入、分期投入。大修、更改计划及项目安排应由合资铁路公司主导，根据公司经营状况和资金情况合理确定投入规模。项目安排要统筹各专业需求，按需要与可能、近期与远期、轻重与缓急等来安排确定，努力体现投入效益最大化原则。
高速铁路公司引进战略成本管理是一项长期渐进的工作，需要体制配合、机制保障、上层领导推动，更需要全体铁路员工的广泛参与，才能将成本管理理念融入企业文化和深入员工思想意识之中，才能将成本管理这一工具有效地运用到铁路运输企业经营管理之中，形成全面反映、全过程控制、全员参与的企业管理行为，使之为铁路运输企业健康、科学、可持续发展发挥重要作用。
参考文献：
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[4]时海洋.铁路运输成本管理工作思考[J].财政监督，2006，（14）：22-23.
普速铁路安全管理规则篇5
关键词：系统论方法；安全风险管理；危险处理；管理体系
当前，我国已大踏步迈入“十三五”规划，是保持经济的又好又快发展、逐步完成小康社会建设的关键时期。铁路作为整个经济运行的大枢纽，对保障我国经济的稳步发展、人民的安居乐业、社会的稳定和谐起着至关重要的作用。铁路旨在为社会提供安全、便捷、可靠的交通出行方式。铁路的安全问题不仅关系着乘客出行，也是铁路工作的重中之重。全面推行安全风险管理是铁路部门重要的责任，使铁路部门审时度势，站在更好地服务人民群众的高度，实现铁路科学发展、安全发展的战略性举措。
1铁路安全风险管理体系
1.1安全风险管理概述。
风险管理是指通过风险的预判、量化及评估等程序来分析生产活动中可能出现的潜在问题，并针对其风险进行一系列预防性规划、控制及监督等工作，已达到降低不安全问题发生率、顺利并安全地完成生产活动的目的。风险管理不仅涉及面广，且管理的对象众多，管理措施及方法纷繁复杂。因此铁路安全风险管理需要更加全面化及系统化的管理体系，这样才能切实保证铁路的正常工作及运行。[1]
1.2铁路安全风险管理体系与传统安全管理。
传统安全管理及铁路安全风险管理都具有安全为第一性、综合性的特点，它们从管理的目标、内容以及理念层面都对铁路安全做出了相应的贡献。但铁路传统安全管理相较铁路安全风险管理，前者的预防性较后者存在明显的不足。
2系统论方法概述
系统论方法在各个行业，尤其是公共行业当中运用普遍广泛。运用系统论方法可以解决各类棘手的问题，因此该方法又被称为“解决当代复杂问题的钥匙”。广义系统论原理包括整理性原理、开放性原理、层次性原理、目的性原理、分解协调性原理、自组织原理、稳定性原理及突变性原理[2]。系统论方法有四条基本原则，即整体性、相关性、最优化及动态性原则。运用系统论方法，可以解决铁路安全的各项问题，更加系统、全面化地构建铁路安全风险管理体系。
3系统性构建铁路安全风险管理体系
3.1安全风险管理体系需要系统论。
铁路风险管理的预判、量化及评估等程序纷繁复杂、涉及面广，如果没有系统论理念的支持，则难以保证对铁路相关安全问题的全面把握与控制。相对传统安全管理，铁路安全风险管理体系具有预防性强的特点。为了保证这一特点，在实际工作中，需要运用系统论方法的四项原则来规划、控制及监督铁路安全问题。只有全面系统地把控铁路安全问题，才能使安全风险管理体系具有实际的管理意义[3]。
3.2构建系统性铁路安全风险管理体系。
铁路安全风险管理体系的构建，要结合铁路安全的实际工作，对工作中可能遇到的安全风险进行合理且系统地识别、预判、规避、把控及监管，以达到预防及消除风险的目的。
3.2.1树立系统化管理意识是保障铁路安全的前提。
结合实际工作中的生产生活，全面系统地宣传铁路安全风险管理的理念，是保障铁路工作安全的前提。针对各个部门、各个岗位工作上可能遇到的安全性问题进行系统化的研究及整理，对铁路相关的每位工作者全面宣传和教育，使每位员工清楚地意识到工作中的安全风险，以及进行铁路安全风险管理的重要性，并着重培养全员安全文化，使员工自觉遵守安全规章制度、形成自我安全行为规范，从工作源头预防安全问题的发生[4]。
3.2.2确立系统化风险辨别方法是保障铁路安全的基础。
对铁路工作安全风险的预判和辨别，是铁路安全风险管理工作中至关重要的一环，是开展安全风险管理的基础。全面系统地把握可能遇到的安全风险，需要铁路各个部门的综合配合。在铁路系统网中，组织各个部门对部门内已发生或可能发生的安全隐患、安全事故、设备故障、安全薄弱环节、环境外在风险、安全保护等等问题进行研究、整理及汇总，使管理者、技术员及现场职工从不同角度分析安全问题，系统化的预判及规避安全问题，并建立相关化、动态化、整体化地安全风险问题库，以备今后工作参考借鉴。
3.2.3务实系统化风险监控是保障铁路安全的重点。
系统化的安全风险监控，可以实时、有效地发现、规避及处理实际工作中新出现的安全问题。只有系统化的实时监控，才能在问题出现前及时发现，防患于未然，在问题出现时及时处理、在问题出现后及时修正更改。系统化的风险监控不仅仅是安全风险管理的重点，而且是其发展的重要保证。
3.2.4完善系统化考核是保障铁路安全的后盾。
防范及减少铁路安全问题的方法有很多，对员工工作的考核就是其中一项有效手段。全面而系统的考核，对强化员工工作安全意识、规范工作行为起着积极、有效的作用。建立有效的工作奖惩制度，可以激发员工工作的积极性及热情。优质、高效的工作，从正面维持和保护铁路安全的正常运行。
结束语
系统论方法是一把利剑，在高速发展的今天，面对日渐扩大地规模化生产及日益更新的技术发展，铁路的快速发展是必然趋势。在严峻的形势下，庞大的铁路系统管理需要系统论的支持。系统化的铁路安全风险管理体系，可以更好的适应高速发展的铁路工作，保证其为国为民提供更加便捷、安全、高效的铁路服务，确保铁路安全长治久安。安全风险管理体系要不断的修正和完善，在工作中不断实践系统论方法，只有这样，才能使系统论与安全风险管理体系更好地结合发挥其作用。
参考文献
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[2]魏宏森，王伟.广义系统论的基本原理[J].系统辩证学学报，1993（1）.
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普速铁路安全管理规则篇6
关键词：高速铁路；线路养护；线路维修；运行质量；运行速度文献标识码：a
中图分类号：U459文章编号：1009-2374（2017）06-0111-02Doi：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.056
随着我国经济快速发展，综合交通运输体系逐步完善，铁路运输的需求不断增加，在保障运营安全的基础上进一步提高运输能力是铁路部门亟需解决的问题。“十二五”期间，我国铁路网规模将达到12万公里，极大地缓解了运输能力的紧张，但与此同时，铁路基础设施养护维修作业量也将迅速增加。铁路线路是列车运行的基础，始终保持线路设备状态良好对运输安全至关重要。充分的线路养护维修需占用大量的时空资源，不利于运输能力的释放；压缩维修作业时间会导致线路设备维修不足而影响运输质量。维修和运输之间矛盾的加剧将严重制约我国铁路运输事业的发展。铁路线路维修计划编制和优化技术是线路养护维修科学管理的重要手段，既能保障运输安全，也可兼顾经济效益，是解决运输与维修之间冲突的有效途径。
国外在该领域已经积累了大量的成果和经验，但我国这方面的研究较为薄弱。在此背景下，本文立足于我国铁路线路维修管理的实际需求，系统分析线路养护维修作业特点，研究完善线路养护维修，充分考虑维修资源优化配置，兼顾运输与维修之间的关系，制定合理的线路养护维修作业计划，最终实现维修成本和运营安全双控制。高速铁路线路养护维修是按设备的状态进行必要的“状态修”。要积极建立起综合的信息传输网，制定合理的维修方案，运用信息管理系统实现对数据进行保存和管理，确保设备一直维持在可控制范围内，继而提升线路养护维修的质量。
1高速铁路与线路养护维修
我国高速铁路始建于1999年，在历经10多年的发展历程后，铁路的整体建设已经取得了飞速发展。当前我国高速铁路是全世界发展最快、运营速度最高、规模最大的高速铁路网。高速铁路具有自身优势：其一，运输能力强大，高速铁路平均每隔3分钟就会出发一辆，具有强大的运输能力；其二，全天候运输，在正常的自然环境状态下可以实现全天候的运行状态，并不受雨雪等天气的影响；其三，高速铁路有助于节能环保，属于绿色交通运输形式，可以实现节能减排的需要。
保证线路的质量与设备的完整是当前我国铁路维修与养护的最根本任务。因此，为了保证铁路运行始终能够处于安全、平稳状态下，应该进行必要的线路维修与保养，以有效提升线路的运行质量。要将“预防为主，防止结合”的原则切实落实到线路维修过程中，以设备的变化规律作为依据对线路进行临时补修，以便对病害进行有效的防治。当前，高速铁路线路养护应不断更新新技术，使用新设备，通过先进的施工工艺与完善的检测技术不断推动线路养护维修的现代化与信息化，推动我国高速铁路的健康、高速发展。
2高速铁路线路养护维修特点
随着我国高速铁路的不断发展，许多新设备、新技术层出不穷，给铁路线路的养护与维修带来了新的生机与活力。在我国高速铁路的新技术、新设备主要包括无线线路、无砟轨道、板式轨道，这些设备对我国线路养护维修提出了新的机遇与挑战。为此，我国高速铁路线路应在不断吸取西方先进经验的基础之上，与我国铁路线路的实际情况相结合，实现线路养护维修的有效结合与统一。
当前，为切实提升轨道的使用寿命，充分利用无缝线路与板式轨道可以给养护与维修工作提供较大的便利。由于高速铁路行车速度较高，但是轴重很轻且种类较为单一，加之负载情况具有一定的周期性与重复性，这样一来就对轨道的平稳性提出了更高的要求。只有不断提升养护维修质量才能确保高速铁路保持高效、安全、平稳运行。
3提升我国高速铁路线路的养护维修措施
当前，高速铁路线路在养护与维修方面我国采用的是三级运营管理方式，“修养合一”和“修养分开”是两种较为普遍的组织管理方式。为切实满足我国线路维修的需求，要从我国高速铁路线路养护维修的实际情况出发，积极开展“修养分开”的方式，不断推动维修技术的提升和完善。
3.1提高线路综合检测水平
线路综合检测是指检测设备当前运行状态，了解相关的数据信息，并以此为依据制定相关的设备修养计划。线路综合检测方式以车载检测为主，结合人工巡查的方式，实现人工巡查、车检与添乘相互补充，全面分析检测结果。使用轨道检查车作用在于帮助了解线路实时状况，帮助维修养护工作提供有力支撑并提供科学
依据。
3.2制定线路养护维修规则
养护维修规则包括线路的维修类型、维修周期、维修内容三个方面。在线路的维修与养护的过程中应该将重点放在应用状态的维修模式上。以应用状态维修模式的特点为依据，并采用现代化的维修手段，以此制定切实可行的养护维修规则，确保养护维修工作有制可循。
3.3强化综合维修
高速铁路线路的维修均在“天窗”内借助养路机械得以完成，实现对线路的检测、养护与维修。所谓的天窗时间的长短主要是根据施工机械设备的工作效率以及维修性质来决定的。通常情况下，大型养路机械在开展线路维修工作过程中通常需要的天窗时间为180～270分钟范围内。综合维修应使用综合检测列车、轨道状态确认车等实现对轨道的临时检查与定期检查，发送实时检测信息，并对“天窗”时间进行合理的安排，确保高速铁路线路维修的安全与高效。
普速铁路安全管理规则篇7
武汉铁路职业技术学院图文信息中心作为学院教学和科研的服务性机构，在履行信息服务职能的同时，充分发挥特色高职院校教育职能这一社会属性，不断加强自身特色文化建设，优化文化育人环境，利用铁路文化传播平台，弘扬铁路文化，普及安全知识，开展铁路安全警示教育，学院高铁安全警示与事故救援中心已成为其为在校学生、铁路职工、社会大众开展安全警示教育的重要科普基地。
1高速铁路安全警示与事故救援
培训中心学院高速铁路安全警示与事故救援中心是我国第一个“高速铁路安全警示与事故救援培训中心”。中心通过图文、实物、视频、模拟沙盘、仿真模型、互动视窗等载体，全方位构建了完整的铁路安全教育与防范、事故预设与排除、事故救援与自救体系。高速铁路安全警示与事故救援中心设有铁路发展史示教区、铁路安全警示区、高速铁路安全监控系统示教区、事故救援起复演示四个区域。借助丰富的实物、图片、模型及电子声像资料，运用声、光、电等高科技手段，系统展示了中国铁路不平凡的发展历程，剖析铁路安全责任事故案例，介绍高速铁路安全保障系统，传授高速动车与重载运输事故救援起复等基本方法。学院图文信息中心充分利用这一安全警示平台，发挥特色文化教育职能，向全院师生、特别是高速铁路及相关专业学生，提供铁路安全文化教育和普及事故救援基础知识，培养学生形成安全意识、责任意识和使命意识，了解自救、救人和救援的基本技能；配合学院系部，向铁路在职职工提供安全警示教育和事故救援起复培训，强化学员的安全责任意识，提升职业素质，提高突发事件应急处理能力和事故救援能力；面向中小学生、社会大众，提供开放式社会服务，通过铁路安全教育，普及铁路安全知识，提高受众的生命意识、安全意识和自救意识，在自身遭遇铁路安全突发事件时，能最大程度地减少损失。目前，中心已接待参观学习团体达8000人次，接待对象主要为学生、铁路行业员工、党政工团各类学习组织等。
2安全警示教育的探索与实践
2.1模式创新
教育部颁发的《普通高等学校图书馆规程（修订）》中明确规定，高等学校图书馆必须贯彻国家的教育方针，履行信息服务职能和教育职能，为培养德、智、体、美等全面发展的人才，发展教育科学文化事业，建设社会主义物质文明和精神文明服务。这就决定了特色高职院校图书馆在履行信息服务职能的同时，还应充分发挥特色高职院校教育职能这一社会属性，加强自身特色文化建设，优化文化育人环境，让其成为开展大学生素质教育的重要阵地。铁路高职院校图文信息中心铁路安全警示教育既不同于传统模式的课堂安全知识教育，也不同于学生在课外或实训中所受到熏陶和感染，是一门潜在性、辅的课程，其教育职能是以浓厚的铁路文化氛围为基础，以其丰富的铁路特色馆藏文献、图文资源、仿真模型、互动视窗为保障，通过积极、主动地组织、参与、配合专职部门开展安全警示教育工作（或活动）而得以实现。这种独特、有效的铁路安全文化教育方式是课堂安全教育无可比拟的。
2.2浓厚的铁路文化氛围为基础
作为华中地区唯一的国家示范性铁路高职院校，学院一直秉承“立足湖北，服务铁路，育人为本，特色创优”的办学思想，走出了一条“跟着铁路转，联合铁路办，帮助铁路干，乘势谋发展”的特色办学之路。近年来，学院以培养优秀铁路工程建设人才为目标，在校园文化建设中着力传承铁路精神、融通校企文化、培育筑路先锋，发挥铁路文化的引领作用，打造多个铁路文化传播平台，在全校师生中倡导学习闪光的二七精神、火车头精神，“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神和“勇攀科技高峰、争创世界一流”的高铁精神，通过对铁路精神和优秀文化的学习，让“铁”字精神成为学校师生治学态度、精神意志和思想境界的共同追求，激励着铁路学子奋勇拼搏，勇攀高峰。学院浓厚的铁路文化氛围加深了全校师生对铁路文化的认同感，增强了师生对学校的归属感和荣誉感，同时为图文信息中心发挥教育职能，开展安全警示教育营造了良好氛围。
2.3丰富的铁路特色
馆藏图文资源为保障铁路高职院校图文信息中心除藏有铁路科技类图书、铁路规章、规范、标准、史志年鉴之外，还藏有大量传播铁路文化、促进和谐铁路建设的图书、期刊及有声读物。此外，安全警示中心还藏有大量的实物、图片、仿真模型、电子声像等资料，图文信息中心可以利用这种特色的馆藏资源保障优势，在学院师生中大力弘扬体现不同时期要求、富有深厚底蕴的铁路文化，广泛普及铁路科技知识，开展安全警示教育，使之成为爱国主义教育窗口和铁路文化科普宣传基地。
2.4紧跟高铁时代步伐为发展方向
在数十年的发展中，中国高铁从最初的跟随者逾越到世界的领跑者。高速铁路从无到有，总里程跃居世界第一，成为展示中国改革发展新成果的“国家名片”。进入高铁时代的中国铁路，更需要强烈的安全责任意识、完善的安全保障体系保驾护航。铁路高职院校图文信息中心紧跟高铁时代步伐为导向，以人为本，以铁路文化为载体，通过文化渗透，开展安全警示教育，普及安全价值观和安全行为准则,弘扬“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的铁路职业精神，让每一位学生更加明确自己是铁路“职业人”的角色。
二结束语
普速铁路安全管理规则篇8
【关键词】铁路;计算机联锁;管理;维护
计算机联锁是用微型计算机和其他一些电子、继电器件以及各种计算机软件组成的具有故障――安全性能的实时控制系统。为了保证行车安全和必要的通过能力，信号、道岔与进路之间必须以必要的技术手段保持一定的制约关系和操作顺序，称这种制约关系和操作顺序为联锁，用计算机技术来实现的系统成为计算机联锁系统。计算机联锁是地铁信号系统的安全核心，对提铁路运营效率、自动化程度、管理水平以及减少行车指挥调度人员的工作强度具有最直接的影响。计算机联锁，通常采用通用的工业控制微机，由一套专用的软件来实现车站信号、进路、道岔间的联锁关系，进行联锁关系的逻辑运算和判断计算机联锁为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件，具有显著的优点，如运作速度快，信息量大，操作方便，安全性高，设备体积小、重量轻，便于调试和维修的特点，提高了自动化程度和作业效率。
1.计算机联锁维护和管理的重要性
计算机联锁技术以其绝对的优势走进了铁路电务工程，并在铁路沿线得到了广泛的使用。特别是在铁路交通运输发达的今天，随着提速、客运专线、大型客运站、重点车站、重载线路的建设和改造，它们对计算机联锁系统的可靠性、安全性提出了更高的要求，以适应铁路跨越式发展形式的需要。要进一步规范计算机联锁试验项目、试验方法和软件程序修改管理，并对高速铁路下的人员、设备的管理提出了更加科学、先进的管理要求，从而确保计算机联锁的准确性、有效性，保证高速铁路的安全运行，保障国民出行的人身及财产安全。面对铁路的新设备、新工艺，计算机联锁设备、人员、试验的管理仍是铁路电务工作的重中之重。只有抓好这几项管理工作才能把先进的技术应用到生产实践中来，这也是未来计算机联锁工作的重点。而这些核心技术的重中之中就是计算机联锁如何更好的管理维护。
2.计算机联锁管理及存在问题
通过对计算机联锁系统关联部门深入研究，密切结合铁路工程的各道工序，根据《铁路信号施工作业标准》，并对现有的计算机联锁管理方式存在的问题原因分析后，发现影响计算机联锁系统包含下列因素（图1）：
从图1中可以看出，计算机联锁设备管理相关因素主要包括设备管理、人员管理和联锁试验管理三个方面。设备管理是计算机联锁管理的第一站，必须有合格的设备才能上道，并监督其严格执行。在计算机联锁设备管理中，主要包含硬件设备、软件设备和适应本单位施工要求的维修中心，继而从源头上保证计算机联锁的设备可靠性。但在实际中显然目前的信号设备存在着不合格现象，主要表现在硬件设备出厂检验不严，软件设备没有严格的调试等。高技能、高素质的人员才能更好的使用计算机联锁设备，只有抓好联锁人员管理才能保证联锁设备使用的安全性和可操作性。对计算机联锁人员管理主要表现两个方面：一是在人员的培训与管理上，二是建立高品质的培训机制。而目前现状是职工整体的素质良莠不齐，只能适应当前普通铁路列车时速的工作要求，仍存在许多技术力量薄弱的环节，在高精尖技术工作上更暴露出人才的严重缺乏，整体电务大修施工水平不高，同时在新技术含量高的情况下，对新设备的使用和维护水平较差，在关键环节的计算机联锁设备的使用上更体现出了捉襟见肘的状况。计算机联锁试验管理是联锁管理工作的重中之重，而现状是没有一个规章去约束，主要表现在试验方案与办法和联锁试验规范上加强管理。
图1计算机连锁管理关联图
以上三方面属于计算机联锁管理的核心内容，要保证计算机联锁控制系统正常运行，就要建立完备管理体制。本文也主要从以上三个方面提出加强管理，制定规章制度，采用先进的计划与控制管理手段，保证计算机联锁的正常工作，为我国国民出行提供安全的保障。
3.计算机联锁管理及维护措施
3.1提高管理维护科学性
计算机联锁系统具有的自诊断和自检测功能，它们为计算机联锁系统的维护，提供了大量的运行信息。因此，在进行计算机联锁管理里维护时，应按照“多巡、少检、合理检修”的原则，定期检查系统运行状况、分析监测数据，从而准确地把握设备状态，及时发现薄弱环节，对在检查中发现的问题，做到早发现，早上报，早整改，把问题杜绝在萌芽中，这也是提高系统运行安全性的科学手段。
3.2注重设备管理维护
在计算机联锁设备使用过程中，应该按照使用说明书的要求，正确的使用联锁设备，尽量避免不必要的人为损坏，导致产品使用过程中额外费用的增加。各级检测机构，检测中心要明确自己肩负的责任，严把质量关，严肃执法，并在日常工作中加强自身建设，提高业务水平，保证联锁设备的质量，对于软件设备执行严格审查制度，坚决杜绝想当然的想法，避免因升级造成的漏洞发生。信号设备酝ㄇ埃必须按规定进行彻底试验，试验正确后，方可投入使用。建立计算机联锁设备一级维修中心，负责硬件修理、软件维护和版本升级，接到现场故障报告，要及时分析处理。
3.3加强人员培训，规范故障处理程序
加强培训人员培训的基础是对计算机联锁人员素质综合评价，既要考虑职工的工作经验，更要重视职工的发展潜力和对新设备、新技术、新材料、新工艺的理解能力和掌握能力。在培训过程中避免机械学习方法，让参加学习的职工亲身参与实例过程的讨论与学习，从而提高自身的技术业务水平。使参加铁路联锁设备运行维护的所有人员都达到理论知识高、实作技能强。另外要展开联锁设备检测数据综合分析处理知识的培训，不断提高职工的设备检测水平，不断提高职工对联锁检测数据的综合分析判断能力和水平，规范计算机联锁系统故障处理原则，如在计算机联锁系统故障产生时遵循先切换后处理的原则，应首先判断系统是否已自动倒机，若没有则应要点手工倒机，保证行车作业不受干扰，然后再对故障机进行处理。
4.结语
普速铁路安全管理规则篇9
【关键词】地铁车站；设计原则；控制因素；标准站
1前言
地铁站设计具备有较强的综合性，其涉及有通风空调以及线路、信号与行车等等众多专业领域，优化组合各专业，直接影响着地铁车站造价的合理降低。所以说，在严格遵循相关设计原则的基础上，结合具体的控制因素，有效地实施标准站设计，可谓是确保地铁安全运行，为乘客营造舒适安全的乘车环境的重要保障。
2设计原则及控制因素
2.1设计原则
（1）在进行地铁站设计的时候需做到以人为本，应符合基本的紧凑布置以及迅速疏导、客流需求满足、安全乘降、舒适环境的营造等等功能要求。
（2）在选择地铁站站址的时候，需尽量将其放置方便乘客乘降以及具有较大客流量的位置，便于地铁站能够尽可能地实现客流吸引，提供给乘客较大的换乘公交与换乘地铁的便利。
（3）地铁站的规模需在满足远期高峰小时进行客流集散预测以及实际的运营需求的同时，应该做到在发生事故时能够及时完成乘客紧急疏散。
（4）在进行地铁车站的防灾设计的时候，需严格依照《建筑抗震设计规范》《建筑设计防火规范》《地铁设计规范》的具体规定来有效执行。
（5）在实施地铁车站的平面设计的时候需做到具备有较为紧凑的布局以及相对合理的功能分区，旨在为设备的布置以及有效的运营管理，同时，需保证地铁车站拥有较好的照明已经通风、防灾、卫生等等条件。
（6）地铁车站的出口、入口以及冷却塔、风亭打的位置设置需充分满足规划部门所给出的具体规划要求，使其能够跟现有建筑或者是规划建筑尽可能地合建在一起，尽量减小对城市景观造成的消极影响，同时，需满足当地的消防部门以及人防部门所给出的要求条件。
（7）在设计地铁站的时候需充分考虑无障碍的有效设置，实现对无障碍电梯以及盲道的合理设置，若是有些地铁站在进行垂直电梯设置存在困难问题的时候，需将针对残疾人轮椅车实施输送的无障碍升降平台设置充分考虑在内，
（8）需严格遵守所制定的防洪（涝）安全措施，并依据《中华人民共和国人民防空法》和新颁布的《人民防空工程战术技术要求》，在建设城市地下交通与地下工程的时候，需针对人民防空需求实施有效兼顾。
2.2控制因素
在设计建设地铁车站的时候，施工方法、站位选择以及出入口的布置主要是由几个方面的控制因素所决定的。具体来说，包括有地下管线分布情况、地面交通实况、站址周围的环境以及工程地质条件、周围建筑情况等内容。
3地铁车站标准站设计
3.1平面布置
在实施地铁车站各层的平面布置的时候，需以人为本，尽可能满足客流需求，确保乘客的安全乘降，在疏导的时候保障迅速及时，尽可能维持车站的美观特色，并将弱势群体的实际需求充分考虑在内，合理地进行残疾人电梯以及无障碍出口与入口的设置，紧凑布局，方便管理。
3.2设备管理用房布置
在我国，早起建设而成的地铁车站普遍选用的是断头厅方式，即在车站的两侧进行个设备管理用房的合理布置。我国近年来所新建的地铁车站相较于原来的车站来说，其公共区相对较大一些，且地铁车站两侧的站厅层可有效的连接起来，拓宽公共区域范围，使得乘客在地下建筑空间中所产生的紧张以及压抑恐慌感得以缓解。地铁车站内部的建筑布局基本组成包括乘客使用部分、运营管理部分、设备用房、生活辅助用房、通信用房、信号用房、供电用房、给排水用房、通风用房、机电用房、运营管理用房等等方面。
3.3公共区布置
在布置地铁车站的公共区时，确保顺畅的客流以及预防堵塞拥挤情况的出现，在地铁正常运行的情况之下，需充分满足客流的实际通行需求，在遭遇紧急状况的时候需确保紧急疏散，这些是基本功能要求。合理地实施设计，可实现对客流所展开的有序组织，规避由于客流交叉问题所导致的混乱，将公共区的适用效率充分发挥出来。
集中布置形式——该种形式又可以被划分成为进行中厅的有效设置和不进行中厅设置两个类型。使用该种形式布置地铁车站公共区，能够获得较高的空间利用率，其视野相对较为开阔，具备有良好的建筑效果，车站规模不是很大，在当下有着普及运用。该种形式在双层岛式与双层侧式站台车站建设中有着很强适用性。
分散布置形式——该种形式主要指的是将公共区分别设置与地铁车站两侧位置，为充分满足乘客的实际乘降需求，宜在布置两侧公共区的时候使用分布式布置形式。
3.4内部环境设计
地铁车站的内部环境设计需跟车站的整体设计保持一致，首先应该做到的是保障地铁车站的快捷、适用、安全以及通达，基于此将装饰材料与造型的合理运用充分考虑在内。一般来说，地铁车站的内部空间形式相对较为单一，比较通长，柱子形成节奏感，所以说，从空间的角度出发，采用顶面处理措施，能够起到形体变化的作用，或者是在装修材料的各种组合下将空间的变化有效的显示出来。总而言之，地铁车站内部环境设计是一个综合运用功能技术、造型艺术和建筑装饰材料的设计过程，在装修设计中可将以人为本的理念充分展现出来。
3.5通风亭与出入口布置
在结合设计人员常年积累下来的经验基础上，一般都把出入口位置选择在吸引客流量大，与地面交通换乘方便的地方，或者直接利用附近商场，地下人行通道等设施，以节省工程造价。事实上，对出入口的布置不仅要考虑其交通疏散功能、经济引导功能，还要考虑在紧急状态下，对人员安全疏散和救援实施的影响。出于经济安全以及技术要求的目的，由于安全、经济、工程技术等方面的要求，通风亭的进、排风口必须要距离地面有一定的高度，大多数使用的是混凝土结构，实施有效的立面处理，协调于周边环境。因为地铁出入口以及通风亭作为交通建筑，常建于建筑密集的城区，能够利用的空间相对有限，如何协调周围环境的同时将地铁建筑形象完美展现，均是设计需重点关注的问题。
4结语
综上可知，在严格遵循相关设计原则以及考虑具体控制因素的基础上，有针对性的展开地铁车站的优化设计，保证地铁日后的安全稳定运行，为乘客营造良好的乘车环境。
参考文献
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普速铁路安全管理规则篇10
纵观中国高铁发展历程,或许正是在各方争议之中的不断演变,才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路
高铁取舍
“中国这么大的市场,为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”
文/《财经国家周刊》记者周玲玲禹志明
中国高铁正以一种前所未有的速度向前冲刺。
2月21日,铁道部公布的信息显示,京沪高铁全线基础工程进入收尾阶段,轨道工程将全面展开。
不出意外,这条全长约1318公里,横跨中国最繁荣的环渤海与长三角两大经济区的高速铁路将很快开通运营。
在这之前的2月6日,郑西高速铁路正式投入运营。高达350公里的运营时速,将郑州至西安的直达时间由6小时缩短到2小时以内。时速同样高达350公里的武广高速铁路,则已于去年12月26日先期投入运营。
更多的高铁线路正在中国版图上次第展开。
根据铁道部的规划,到2012年,中国将基本建成“四纵四横”的高速铁路网络,内地的省会城市,除拉萨、乌鲁木齐等外,都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。
争议中推进
多年来,在中国高铁快速铺进的同时,各方争议始终未能停息。
早在上世纪90年代初,京沪高铁论证工作初起之时,各种声势不小的质疑观点就已露出端倪。
从“改建派”与“新建派”之间的胶着不下,到“高速轮轨派”与“磁悬浮派”的激烈争吵,为了回避无休止的争议,中国高铁一度只能以“客运专线”的面目示人。直到2007年8月29日,国务院常务会议才原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。
时至今日,仿佛转眼之间,高铁已从一个梦想走到了中国的现实之中。当然,关于技术、安全、融资等方面的远忧近虑仍在袭来。
争议之路同时也是推进之路。隐匿在种种有关高铁争论背后的,其实正是亟待突破的铁路定价机制以及铁道部自身的改革。高铁,不仅为中国的铁路系统带来了速度上的提升,还打开了一扇改革的时间之窗。
对这些争议,铁道部采取了一种宽容的态度直面质疑。纵观中国高铁发展历程,或许正是在各方争议之中的不断演变,才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路。
速度取舍
“在速度上,一些发达国家至少在十几年之前,就已经掌握了400公里甚至更高时速的技术,但没有一个国家把运营时速调到这么高。这是为什么?”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌在接受《财经国家周刊》记者采访时问道。
“我想不是因为技术的原因。铁路的速度越高,成本会急速上升。任何一种交通工具,都有一个经济时速。飞机一般时速也就是800公里到1000公里,实际上飞机能够飞得更快,像协和飞机的速度能超音速,但最后也被市场淘汰了。”在刘斌看来,交通工具的速度并不是越高越好,要有一个合理的速度。在这个速度下,使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力可以协调起来。
刘斌就此认为,时速为350公里的中国高铁所面临的首要问题就是成本偏高,而收入要弥补高成本,取决于两个因素:票价和运量。
“500元的基准票价与服务速度相比,不算高。从民航和高铁的竞争关系来说,在800公里距离内,两者是基本相同的,这个票价相当于民航的折扣价。但与一般人的承受能力相比,多数人认为偏高。在这样的运价水平上,运量能不能达到预期水平,我觉得还值得观察。因为在这么一个票价水平下,高铁面对的市场应该是和民航是相同的市场。民航市场的总量是相当有限的,因此高铁的总运量不一定能达到最低经济运量。”
对经济运量的担忧并非完全空穴来风。作为中国高铁的实验段工程――京津城际高速铁路开通一年来,客流量维持在每天5万人次左右,年客运量约为1800万人次,低于预先估计的3800万人次。
渤海证券分析师张立平则认为,成本偏高与车次安排的频率密切相关。“比如京津之间的客流量现在还没有达到那么高,不一定非得安排15分钟一趟,半个小时也行。从经济效益角度看的话,不能只是拿京津城际高铁做一个样板工程。”
对于350公里时速的争议,曾参与铁道部高铁项目规划的中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者,350公里/小时的速度指标,主要是从日本,法国、德国的经验来规划的。“实际上,高铁还能更快,像法国高铁最高创下了574公里的时速。但速度越快,制动时轮子与轨道之间所需的摩阻力越大,而且雨雪天容易打滑。从一般钢轨,以及摩阻力的情况来看,350公里/小时是比较合适的。”
成本权衡
王梦恕说,与200公里的火车经济时速相比,350公里时速的基本建设费用增加不到10%,“比如隧道断面加大点,本来60平方做成80平方,开挖面积大点就行了。”
铁道部科学研究院(下称铁科院)一位专家认为,从规模化的生产角度来说,350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本,而不会带来成本倍增。“如果仅修一条高铁,成本会很高,但如果继续修下去,就变成一个普通技术了,成本就会下降很多。中国这么大的市场,为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”
在铁道部看来,中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍,中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三:一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持;二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调,竟争压低了成本;三是对于国际性的大投标,让国外厂商之间进行激烈竞争,降低了技术转让成本。此外,人工费用也比国外低。
而刘斌则认为,高铁的成本不光体现在前期的建设成本上,更多的或许体现在后期的运营与维护上。“从时速200公里到350公里,不管是运营、能耗,还是体系上,成本都要高出很多。”
值得一提的是,由于火车的经济运行时速仍然是200公里,出于“节能的考虑”,京津城际的时速控制在了300公里左右。王梦恕也认为,未来高铁的运行时速仍将以200公里为主,有快有慢,形成梯次。
不过,在铁道部看来,高标准是出于一种前瞻性的考虑。“随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁,对速度的要求也会增加。铁路与房子不同,不可以拆了再建,铁路的使用寿命长,现在的高标准是为了防止以后再拆,再扩建,那时的成本会更高。”王勇平说。
安全担忧
而对于中国高铁350公里时速的另一层担心,在于安全问题。
2009年7月,石太客运专线部分路基在暴雨后出现严重下沉,造成列车限速运行,被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故,引发外界对未来高铁安全的担心。
上述铁科院专家认为,路基下沉是工程建设中经常遇到的一个技术问题,“某一个地方,由于地基处理不当,引起下沉,是正常的,通过补修,可以达到工程的要求。”他强调,“铁路工程建设从来没有次品率,而是要求全优,要达到至少95%以上的合格率,普通铁路都是这样,更何况高速铁路。这在工程招标的文件中都有要求和规范,一般要求一次性验收合格,工程优良率要达到95%以上,这也是施工单位所承诺的。”
王梦恕认为,高速铁路对路基要求很高,在传统施工方法中,路基要经自然沉降数年后使用,为避免因土质问题造成的路基困扰,现在的高铁普遍采用了以桥带路的方式。
去年底获得立项的西成客运专线亦面临同样的难题。鉴于宝成铁路在汶川地震中发挥的巨大作用,由秦入川再修一条的铁路线被提上日程。国家发改委认为,秦岭地区地质复杂,以及承担货物运输的需要,西成客运专线按照250公里时速设计比较合理。铁道部在报批中则认为,与宜万铁路经过地区的溶洞地质相比,秦岭的施工条件是具备的,而且250公里时速与其他客运专线网无法很好衔接。
对年轻的中国高铁来说,正式投入运行后还需更多的磨合。“京津城际开通一年多了,前期也有一些中途停车问题,因为系统需要磨合,运营控制、管理需要磨合,这些经验将来京沪高铁都会受益。”上述铁科院专家说。
铁道部则表示,高速与安全并不相悖,安全可靠,是高速铁路的一个显著特征。铁路部门始终把确保高速条件下的运输安全,作为最重要的目标,在运营的高铁路段不仅在线路基础、通信信号、列车控制、动车组等方面,采用了具有足够安全冗余度的设计,进行了最为严格的安全质量控制,确保这些关键行车设备质量绝对可靠,而且建立了若干全覆盖、立体化、高可靠的安全保障体系,包括安全检测系统、高科技的车载技术诊断系统、防灾系统、治安防护系统等。
技术创新路线之辨
从1990年京沪高铁的论证开始,中国就着手讨论高速列车的自主创新,因为这是高铁技术中最为核心的部分。
王勇平介绍,自2004年以来,党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题,确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针,为中国铁路通过引进消化吸收再创新,加速技术装备现代化指引了方向。
在中国高铁“元年”到来之际,登上历史舞台的是铁道部引进川崎重工、西门子、阿尔斯通、庞巴迪等多家技术,形成的自主品牌“和谐号”,也即CRH动车组系列。
资料显示,CRH5型动车组由长春轨道客车股份有限公司引进阿尔斯通的技术制造生产;CRH2型动车组由青岛四方机车车辆股份有限公司引进日本川崎重工的技术制造生产;CRH1型动车组由青岛BSp公司引进加拿大庞巴迪公司的技术制造生产;CRH3型动车组由唐山机车车辆厂引进德国西门子的技术制造生产。
中国高铁一定程度上依靠技术集成而非完全的自主创新这一现实,令动车组列车在相当多的时候被外界视为“外国”技术而屡遭误解。
铁科院一位专家说,“比如‘运十’,也飞过很多次,但没有取得适航证,技术、成本、制造工艺等,都限制了它的发展”,这位专家说,“如果要克服我们系统不足的地方,短期内完全靠自主创新是不可能的,随着知识产权的国际市场化,要加快发展只能靠合作。”
王勇平则认为,自主创新有三种形式:原始创新、集成创新和引进消化吸收创新。“铁道部在引进吸收中三种创新方式都有,按照国际惯例,其中核心技术里有15%的创新含量,就是自主创新。”
在他看来,中国汽车工业发展的经验表明,同样是“市场换技术”,中国高铁的最大优势在于只有铁道部一个“进口”,没有内部恶性竞争,铁路机车车辆制造企业形成“拳头”,稳握主动权。
以铁路机车车辆生产厂家与德国西门子的技术转让谈判为例,2004年,中方公开招标引进高铁动车组技术,西门子公司开出了3.9亿欧元的天价技术转让费。最终,日本、法国、加拿大公司中标,德国西门子一无所获。由此导致西门子股价大跌,谈判负责人引咎离华。2005年再次来华谈判的西门子不仅将关键技术悉数打包进入标书,技术转让费也降到了8000万欧元。
中银国际首席经济学家曹远征指出,创新不能狭义地理解,既然要吸收人类所有文明成果,又要加快经济发展,“什么事都要自己做,恐怕也不是个办法,成本很高,集成创新就很重要,其实中国正越来越朝这个方向走。比如大飞机,也是技术集成基础上的创新。”
曹远征说,依托中国庞大的市场采购技术转让后共同开发,逐渐国产化,逐渐形成中国的技术,不是体现在某一点上是不是自有的,而是整个系统是最好的。“设计、管理、路网优化这些都是核心技术。从这点看来,中国高铁对其他产业有示范作用,不是过去简单的组装,而是在此基础上进行更高层次的消化。”
王梦恕告诉《财经国家周刊》记者,通过技术引进,目前大部分的高铁核心技术中方都能掌握,“但有一些关键的铸钢件,别人做出来不开裂,但我们的产品就是有裂缝。这中间既有材料方面的原因,也有工艺方面的问题,也与我们缺乏高级技师有关。”
为了弥补在核心零部件方面的不足,中方也在逐步探索新的道路。
2008年8月,南车集团下属南车时代电气宣布收购加拿大半导体公司Dynexpowerinc(下称Dynex)75%股权,获得了iGBt(绝缘栅双极型晶体管)技术。iGBt是关键的功率半导体器件,iGBt的好坏直接影响功率的释放速度。
南车时代电气董秘言武曾表示,Dynex与南车时代电气的业务存在互补性。收购后不久,在工行的贷款支持下,Dynex斥资1200万英镑扩张了两条6英寸的iGBt生产线。
中国高铁“走出去”
让铁道部感觉自豪的,是在引进吸收、自主创新高铁技术的同时,中国也开始寻求向国外输出自己的高铁技术、以及承接工程建设,以获得更大的发展空间。
在中国大规模建设高铁之前,高铁并没有在一个国家大规模推广的成熟经验。500公里是高铁的优势距离。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用,中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。