新能源市场政策篇1
在产业的导入期，政府出台多种形式的购车补贴、激励政策，弥补了产品技术成熟度不足和初期的高成本，较快地启动了市场。但是，财政激励政策难以很好体现对产品技术水平提升的导向和对降成本的激励，往往会出现追逐补贴、鱼龙混杂、泥沙俱下的情况。从今年起，新能源汽车补贴政策及时退坡，这是非常适时的。
当前从总体上看，提高技术水平、降低生产成本仍然是发展的主题。尽管创新技术、降低成本还离不开政策支持，但更需要的是市场的激励、倒逼与筛选。种种情况表明，电动汽车的发展动力应该由政策驱动向市场、政策双驱动转型，促进产业进入成长期。
发展动力的转型意味着政府应更加关注创造良好市场环境，促进创新、鼓励竞争、加强监管、完善基础设施，并选用普适性激励与倒逼的政策工具，使电动汽车推广逐步向非试点城市扩展。新能源汽车发展动力如何平稳转型而不至大起大落，合理可行的政策设计和政府与市场这两只手的协调配合至关重要。
有序放宽市场准入，强化市场监管
汽车技术的电动化与信息化、智能化和新能源革命交集，形成了一个举世瞩目的创新平台。在这个平台上有太多的机会，给众多行业提供了丰富的想象空间。面对革命性的技术替代和升级，传统骨干汽车企业往往踌躇和犹豫，而后起者和新进入者却看到了机会，并甘愿冒险参与一搏。这是实现产业升级不可或缺的要素。一是后起者和新进入者会带来新的思维、引进跨界技术，在新技术突破、产品定义、商业模式、融资模式等方面都会闪现出新的火花。二是会增加新能源汽车产业试错的资本投入，加速试错过程，分散试错风险。三是有他们的“搅局”，将促进既有企业的奋进。新进入者拿自己的真金白银投入，可能各有各的想法，但都是理性的。进入者中的大多数最终可能会被淘汰，但不能不给他们机会。
国家已经开始放宽准入，此时应在两个方面把握好政策。第一，应当欢迎新的进入者，但绝不能“鼓动”或“忽悠”投资者，“过度招商”。让投资者自主决策、自担风险。第二，以强制性技术标准和相关法规为准绳，严格市场监管，使违规的企业和不达标产品的入市受到严厉惩罚。目的是建立良好产业生态，不出现劣币驱逐良币。
打破地方保护和壁垒，创造良好竞争环境
2009年开始实施的“十城千辆”工程，受到了很多城市的欢迎。原因大致有三点：一是地方政府有支持本地新能源汽车发展的强烈意愿，非常希望借助国家试点，推动实现本地的产业目标。二是销售的电动车可以获得力度很大的国家补贴，地方财政也甘愿给予配套资助。三是试点城市结合本地情况制定政策和实施方案，借助试点的机会提升本地的交通、产业和环境治理水平。
试点调动了相关城市的积极性，他们动用当地资源形成小环境，率先示范应用，使我国较快地开启了全球最大规模的示范应用。在这个过程中，出现了很多创新也发现了很多问题，探索出多种解决途径，积累了丰富经验，开辟了中国特色的促进新产业走向成熟的途径。
存在的问题突出表现在，地方的目标与国家的目标不完全一致，在执行国家政策时有时跑偏。比如，一些城市不太情愿以本地财政补贴外地企业；不太愿意向外地企业开放本地市场，特别是公共交通、公用事业等市场；有的城市设定地方补贴目录；有的要求在本市销售须在本地设厂；有的要求使用本地产的电池和电动部件；有的规定充电桩只能由本地企业投资建设；等等。地方保护抑制了市场的激励、倒逼和筛选作用，造成优势企业得不到好的发展，弱势企业也失去了在竞争中提高的机会，两败俱伤。由此把企业引向对政府和政策的依赖，削弱了创新技术、提高竞争力的动力。在认真贯彻国务院明令禁止市场保护规定的同时，应总结、评估试点政策，适时使国家的政策普适化，在全国范围建立有序竞争的产业生态。
给全社会以长期稳定的预期
汽车动力技术的变革不仅涉及汽车业，而且涉及国家能源的结构调整、分布式能源的发展、基础设施的改造和建设，直至智能交通、智慧城市建设的大思路。其中需要诸多政府部门、行业、大量企业的参与，要经历一个很长的过程。因此，国家新能源汽车战略成功的一个重要条件，就是必须给全社会一个长期稳定的预期，使其纳入相关产业和企业的长期发展战略。几年一个周期的政策不足以引导市场的长期行为。现行的两级财政补贴政策不仅是地方保护的一个根源，而且一些城市已经感到财政压力过大，还出现了骗补、补贴过度等问题。值得特别注意的是，一些车企在决策产品开发时受到很强的补贴导向，行为短期化；一些用户在购车消费时，宁愿扭曲真实需求而获取更多政府补贴。政策干预技术路线的结果将造成结构性扭曲。
应进一步研究实施非财政直接补贴、与燃油消耗量限值相联系的零排放积分制政策。政府的经济激励政策应坚持，一是释放政府长期致力于汽车电动化的信号。二是在激励与倒逼双向发挥作用，但不干预技术路线。三是利用碳排放原理，在高排放与零排放或少排放间交叉补贴，财政补贴淡出。四是5至10年，甚至更长期间的强制性指标，相关指标要便于检测和监督，防止作弊。五是具有普适性，可以在非试点地区推开。
支持企业开发依托市场自行发展的多样化产品和商业模式
进入产业化阶段，发掘消费者需求、打开市场出口，主要依托市场力量自行发展，比什么都重要。目前，中等级别主流纯电动汽车还是政策驱动的市场，而一些细分市场和一些新型商业模式，正在走向政策支持下的市场驱动发展轨道。此时，政府应保持技术中立，鼓励企业以新产品、新商业模式，发掘当期的技术成熟产品。这样，可以较好支撑经济上能被用户接受的细分市场，实现以空间换时间，护送电动车产业走向成熟。
以特斯拉为代表的高档车，在部分人群中已成市场新宠。插电（增程）式电动车较好地平衡了纯电驱动与续航里程、生产成本与使用成本、在极冷极热情况下取暖制冷与电耗之间的矛盾，还降低了对充电装置的依赖，受到了不少消费者的欢迎。
“分时租赁”商业模式以租代买解决了车价高的问题；只管用，不管充电，解决了对停车和充电难的担心；面对短途需求，可以满足续驶里程要求；使用成本低，又能满足自驾的偏好，成为现阶段很有希望的商业模式。
新能源市场政策篇2
关键词：新能源汽车产业;金融支持
中图分类号：F426.471文献标识码：a文章编号：1673-1069（2017）01-39-2
0引言
近十年来，我国经济进入快速发展时期，汽车工业也高速发展，使得汽车生产厂家的产销量急剧增长，而各地普通居民的汽车持有量继续攀升。这种看似繁荣经济现象背后也隐藏着许多问题，最大问题是引起石油等能源的消耗量激增。众所周知，我国的原油产量不高，大部分原油依靠国外进口。据悉2015年我国原油进口量已超当年原油总消耗量的60%。汽车保有量的快速增长，既带来了石油等能源的危机，同时也给各地环境带来了巨大的污染。在这种能源问题与环境污染问题日益突出的环境下，新能源汽车大力发展必然成为我国汽车产业新方向。
1安徽省新能源汽车产业发展现状
2010年1月，安凯汽车股份有限公司生产的纯电动公交车投放市场，这是安徽省的首批新能源汽车，数量仅仅有30台。2010年年底，江淮汽车股份有限公司生产的第一代ieV电动轿车也投放市场，共591台，这标志着新能源汽车已在安徽省全面起步。现如今，在合肥的街头巷尾随处可见各种类型的新能源公交、出租车、私家车。据相关报道，截至2016年6月，仅仅在合肥市新能源汽车累积推广的数量就高达2.4万辆，其中电动轿车约1.5万量，电动客车约6000量。可见，在短短几年的时间里，安徽市场新能源汽车保有量有了极大的增长，新能源汽车产业在安徽省已经迈入了加速发展时期。2015年，安徽省新能源汽车企业强强联手，成立了新能源汽车产业发展联盟，主要代表企业有江淮、奇瑞、安凯、国轩等。
2015年7月，安徽省推出第一批14个战略性新兴产业集聚发展基地，其中包括合肥、芜湖新能源汽车产业集聚发展基地。目前，安徽省的新能源汽车产业已呈现集聚之势，产业中已有的新能源汽车及相关的上下游企业达到50多家。新能源汽车从电池、电机、电控到整车等一系列产业配套体系已初步形成，产业生产能力极大提升，动力电池年产8亿安时、电机生产线年产1万套，电动轿车年产5万辆、电动客车年产3000辆。整个新能源汽车配套产业都呈现出集聚发展态势，磷酸铁锂电池生产企业以合肥国轩高科、中盐红四方锂电等企业为代表，钛酸锂电池生产企业以天康集团为代表，电机及控制系统生产企业以巨一自动化等为代表，充电设施建设与运营服务企业以普天新能源、国轩特来电、旗翔新能源等为代表，新能源乘用车生产企业以江淮汽车、奇瑞汽车、合肥国轩为代表，新能源客车生产企业以合肥安凯客车等为代表。
2安徽省新能源汽车产业面临的问题
2.1有政策，但政策的效果不明显
近年来，中央和安徽省政府为支持和鼓励新能源汽车产业的发展，相继出台了很多相关政策。2014年中央对新能源汽车企业给予补贴，每销售一台纯电动汽车的最高补贴为5.7万元。同年，安徽省为防治大气污染，促进新能源汽车产业的发展，财政出台政策对购买新能源汽车提出了补贴，规定对购买新能源乘用汽车的个人每台给予1万元补贴，对购买新能源客车的单位每台补贴25万至50万元不等。但是这些政策的实施效果往往与预期所想相差甚远，同时没有形成可持续性发展，使得新能源汽车在安徽省的推广仍然十分缓慢。另外，这些政策中的大部分是针对企业的，对消费者的直接补贴政策比较少，因而这种补贴方式使得消费者对新能源汽车的购买欲望很难被刺激起来。
2.2有技术，但核心技术不成熟
安徽省新能源汽车经过近几年的快速发展，其生产技术在个别领域已经达到了国内先进水平。但是总体来看，其核心技术水平与发达国家相比，依然存在着巨大的差距。电池技术上缺乏可靠性和安全性，电机驱动系统效率比较低下，电池续航能力弱，电池充电时间较长，使用寿命短，生产成本高。在整车方面，如插电式混合动力汽车、天然气汽车、氢燃料汽车等，其生产技术与国际先进水平相比，都有着不小的差距。由于技术上的差距，部分核心技术需要进口，相应的生产成本增加，进而使得新能源汽车售价过高。
2.3有市场，但市场需求不稳定
相对于传统的燃油汽车来说，新能源汽车毕竟属于新兴产品，很难迅速的被消费者认可。
虽然有些消费者已经认识到新能源汽车在节能环保方面的优势，但由于核心技术不成熟、产量规模小，导致新能源汽车价格昂贵，特别是蓄电池的更换成本昂贵，使得新能源汽车的需求量不高。同时，新能源汽车的充电基础设施比较缺乏，相关配套设施建设速度比较缓慢。发展之初，全省也仅有合肥和芜湖两市建有充电站和充电桩，而且大多建在市区，无法满足普通居民长距离出行的需要。这些都成为新能源汽车市场规模扩大尚无法突破的最大瓶颈。
2.4有支持，但金融支持不完善
在针对安徽省各金融机构的调查发现对新能源汽车的金融支持的总量小，针对新能源企业特点的信贷产品少。金融机构尤其是银行，由于自身的风险防范意识强，而新能源汽车产业刚起步不久，市场风险较大，因而针对新能源汽车企业开展信贷业务的积极性低。不少金融机构认为，大部分新能源汽车企业不符合现行信贷准入条件和风险控制标准，即使提高贷款利率也不愿意开展该项业务。
3安徽省新能源汽车产业发展金融支持研究
由以上分析可见，新能源汽车产业的研发、市场推广、基础设施建设都需要大量的资金投入，为确保新能源汽车产业能可持续发展，这些资金又需要长期使用。数量巨大的资金投入，仅仅靠中央政府和当地政府的补贴是无法完成的，这就需要充分借助金融市场的力量，通过金融方式和金融产品的不断更新来解决。因而，安徽省如何动员各方力量，建立一个完备的、全方位的金融支持体系，对本省新能源汽车产业的快速、良性发展显得尤为重要。
3.1加强政府政策金融支持
政府是新能源汽车产业发展的主导者和推动者，针对该产业发展的资金短缺，应首先伸出援助之手。政府可通过制定和完善一系列的政府购政策、财政补贴政策、政府投资政策和税收优惠政策，来推动新能源汽车产业的发展进程。
政府采购政策可以通过较为符合市场经济等价交换的原则，对新能源汽车进行扶持。政府可以运用行政手段，要求辖区内的党政机关、事业单位和国有企业在配置车辆时优先考虑采购新能源汽车。在公共服务领域，如城市公交系统，政府也可通过采购政策的引导扩大电动公交车在应用规模。在2015年3月，安徽省政府出台了《加快新能源汽车产业发展和推广应用的相关政策意见》，在该意见中明确要求本省的政府机关和公共机构增大购买新能源汽车的力度，规定当年配备更新的新能源汽车的比例不低于总量的30%。未来期间，这种支持力度还有待于进一步加强。
财政补贴是政府扶持新能源汽车产业发展的一个重要工具，具有规模小，灵活性高等特点。2014年，安徽省政府已经出台财政政策，规定对购买不同车型新能源汽车给予相应不同数额补贴。但在2015年年初，财政部声明，未来5年新能源汽车补贴标准将逐步下调，到2020年以后取消补贴政策。2016年1月23日，在“2016中国电动车百人会”上，国家财政部部长表示“补贴政策要适应供给侧结构性改革，进行调整完善”，预示着新能源汽车补贴将要进行大变动，即在未来将提高补贴门槛，更注重对优势企业的支持。
政府投资也可为新能源汽车产业的发展提供资金支持，它的优点是融资成本低、风险小，同时政府投资融资的机制规范程度高，筹集的资金利用效率{。安徽省政府可以在充分整合现有资源的基础上，根据本省特点设立更多的专项资金，用于支持新能源汽车产业的发展。另外，政府在加大投资的同时，相关部门也要加大对专项资金使用的监督力度，确保专项资金都能规范使用。
税收优惠政策指的是政府运用税收减免、税收返还等方式对企业进行资金支持，取得税收优惠的企业税收费用下降，进而当期利润增加。具体政策可以包括增值税优惠政策、所得税优惠政策和其他税费优惠政策，通过减征、免征等方式实施优惠。
3.2拓宽直接融资渠道
鼓励新能源汽车企业上市。上市能使企业快速获得大量股权资本，极大地满足资金需求。现阶段，我国的资本市场包括主板、中小板、创业板和新三板等多种交易平台。其中主板市场最早建立，规模最大，但对上市企业的要求最高;而中小板主要面向中小企业，为中小企业提供资金融通，入市的门槛比主板市场略低;创业板则为自主创新型企业提供了上市融资的平台;新三板市场属于场外交易市场，市场的准入门槛很低。为此，安徽省证券监督管理部门应优先支持新能源汽车企业上市。对新能源汽车企业中规模较大、盈利状况较好的加快扶持上市融资;对那些刚刚起步、生产规模较小的企业可鼓励通过新三板融资，待到这些企业发展壮大，达到上市要求再转入相关板块上市。
鼓励新能源汽车企业发行债券。发行债券也能使企业获得大量的资金，有利于经营成果的增加。证券发行机构应优先支持和鼓励与新能源汽车相关企业的债券融资。通过推行市政债券、企业债券的发行，为新能源汽车项目融通资金。这种债券具有期限灵活、信用等级高等优点，实质上是以政府为担保的地方债券形式，具有很好的发展前途。为此，安徽省应在大力发展企业债券市场的基础上，积极鼓励新能源汽车企业发行债券，各企业可根据自身情况发行短期、中期和长期债券;同时，当地的证监会可以通过制定针对新能源汽车产业的倾斜政策，优先支持新能源汽车企业发行债券，比如可在核准企业发债申请工作时，对新能源汽车企业的申请优先核准。
3.3加强商业银行的信贷支持力度
加大商业银行的资金投放。商业银行的贷款属于外部融资，是新能源汽车企业的主要外部资金来源。商业银行对新能源汽车企业的资金投放量的大小，直接影响着该企业的融资效率。对于实力雄厚、优势明显，且极具发展潜力的新能源汽车企业，商业银行应给予更多的信贷支持，制定相应的信贷优惠政策，如缩短审批环节、加速审批速度、增加信贷额度、延长还款期限等。
加强贷款担保方式创新。新能源汽车企业传统的贷款担保方式主要有抵押、质押和股东担保等，由于一方面抵押物的不易变现问题十分突出，另一方面针对新能源项目投资的风险较大，导致很难找到合适的股东担保。因而，从新能源汽车产业发展趋势看，这些贷款方式已经不适应市场的需要。因此，为促进商业银行支持新能源汽车产业发展，创新担保方式就显得尤为重要，比如可设立适合新能源汽车产业的专门担保机构，设立其他融资性担保机构作为辅助。
参考文献
新能源市场政策篇3
贯彻“全球化战略”
在发国内新能源汽车推广的过程中，地方保护一直是让各大生产企业处处碰壁而又有苦难言的话题。不过，这样的问题似乎并没有难倒特斯拉。此前，特斯拉高调宣布，已获得上海市政府网开一面的牌照补贴，这将使得特斯拉的车主获得至少8万元左右的优惠。
风声刚一放出，便引发业内的广泛关注和普遍争论，争论的焦点就在于“进口新能源汽车是否应该享受到中央和地方政府的财政补贴”？
争论仍在继续，是否也并无定论。不过，从目前来看，虽然国家和地方政府纷纷出台政策，对新能源汽车实行双重补贴，但从销量数据看，国内新能源汽车市场并未因为补贴的推进而快速启动，统计数据显示，2013年，国内新能源汽车的销量仅为1.76万辆，这又让业界产生了新的质疑，补贴造市场，到底价值何在？而新能源汽车的市场化，离我们到底还有多远？
特斯拉获上海车牌，该还是不该？
尽管因为交车时间、服务以及售后配套等诸多原因正在引起国内消费者的不满和质疑，但特斯拉在中国市场的“傲娇”之态并未受到影响。有统计数据显示，今年前4月，经过中国海关进入中国市场的特斯拉车型还不足150辆，然而，据媒体报道，5、6月特斯拉进口量暴涨，以至于上半年的进口量已经达到1000余辆。而眼下，还有不少车主正在翘首期待自己的爱车漂洋过海来到自己身边，与此同时，特斯拉在华订单的交付时间依然在5个月左右。
抛开市场的“追捧”不谈，特斯拉在华的傲娇还源于在政策上的突破。在此之前，在国家政策的大力推动和呼吁下，各地政府终于公布了地方新能源汽车的推广计划并出台了相应的补贴政策，不过，相较国家政策的“一视同仁”，地方政府“分而治之”的补贴政策正让不少车企头疼不已。在此之前，包括比亚迪、上汽等都曾借舆论之后，试图撼动地方补贴说带来的准入壁垒，但收效甚微，以至于国内新能源汽车的地方补贴基本停留在自己补贴自己的状态。然而，随着特斯拉这条鲢鱼的搅动，部门政府的地方补贴壁垒正在松动。以上海为例，日前，特斯拉就高调的表示，已获得上海市政府网开一面的牌照补贴，这将使得特斯拉的车主获得至少8万元左右的优惠。
这样的消息在让部分新能源汽车艳羡的同时，也引发了业界的广泛争议。不少业内人士认为，政府出台支持和补贴新能源汽车，本意是为支持国内自主车企的研发和创新。因为在此之前，国家领导人曾表示，新能源汽车是实现中国汽车工业有大到强的必由之路。而现今，补贴都落到了外人头上，岂不是给自己树敌？但也有观点认为，政府补贴新能源汽车的初衷在于提倡节能减排，其出发点和此前减免小排量汽车的购置税等政策如出一辙，既然这样，同样具有环保示范效应和效果的特斯拉为何不能享受补贴？还有人认为，购买特斯拉的车主本身就“不差钱”，而买车的目的更多或是为了猎奇，即便是享受补贴，也不能树立起节能环保的示范，如是，补贴无异于打水漂。
补贴造市场，或许只是一个方面
这样的争论看起来似乎都有各自的道理，但跳出来看，又似乎都不成立。
虽然国家领导人高度定调了新能源汽车在我国汽车工业由大到强的道路上的重要性，但实现新能源汽车产业化是否只能依靠政策补贴，或者说政策造市场，是不是真的就是一个真命题？未必。一组简单的数字即可证明。日前，重庆市地方政府出台消息称，“顺利完成2013年度新能源汽车推广应用补贴资金清算工作，预计将获得国家专项财政补贴1.5亿元以上”。而根据其提供的数据，去年重庆新能源汽车的推广数量仅为813辆。照此计算，在2013年推广的1.76万辆新能源汽车中，国家提供的资金补贴或高达30亿元，而这还不包括地方政府的补贴，以及政府在车企研发的前端给予的补贴。如此看来，高额的资金注入，补贴的效果并不明显。
新能源市场政策篇4
关键词：财税政策；新能源产业；湖南
随着工业化的快速发展，全球性能源危机和生态危机日益凸显，世界各国纷纷推出新能源发展战略，我国在“十二五”产业发展规划中就明确指出要将新能源产业列为战略性新兴产业重点支持发展。湖南省在全面推进“四化两型”建设和实现经济跨越发展的过程中面临着能源和环保的双重压力，应充分利用当前国家大力支持新能源产业发展的政策机遇，将新能源产业作为全省培育新兴产业的主攻方向，加快推动新能源产业的发展步伐。作为国家和地方均重点规划发展的战略性新兴产业之一，新能源产业的“高风险、高投入、高壁垒”特质决定了其发展需要政策大力扶持。湖南新能源产业已具备一定的产业基础和规模，但因缺乏产业发展的系统性支持，特别是财税政策尚未对新能源产业发展产生应有的支持效应。湖南需要建立新能源产业发展的财税支持体系，通过发挥财税政策对产业经济的调节和引导作用，助推湖南新能源产业健康快速发展。
一、发达国家发展新能源产业的政策经验
作为高效率低污染的产业，新能源已经成为许多发达国家大力支持发展的能源产业。美国通过有效的财税政策推动新能源产业发展，政府利用财政支持来提高居民住房的能源利用效率，还通过出台免税政策来培育新能源产业。例如，1993年美国政府就开始针对居民用户节能设施推行免税政策，特别针对生产性商业性用户加大了免税比例，最高可免征40%的税收。德国于2000年4月出台了《可再生能源优先法》（eeG），规定优生推广应用新型能源，通过提高新型能源企业的生产利润和降低可新能源产业发展的风险来加速新能源产业的发展。除了对可再生能源产业的税收优惠法律外，德国还针对传统能源产品开征税费，在1999年4月1日对柴油、汽油等传统石化能源产品开始征收生态税，通过国家税收杠杆来抑制低效率高污染的传统能源市场，同时提高了新能源产品的市场占有率和新能源企业的市场竞争力，有利于新能源产业快速发展。
以上发达国家发展新能源产业的财税政策案例对于加快湖南新能源产业发展具有重要的借鉴意义。第一，有助于降低市场风险。在有利的财税政策刺激下，新能源产品能够拥有成本价格优势，较低价格能够吸引消费者试用新产品。因此，财税激励措施降低了新能源生产商和零售商的市场风险。第二，有助于市场营销宣传。调查显示，享有政府财税补贴政策的产品更能在市场上受到消费者的关注，国外企业经常利用这一消费心理和消费习惯进行产品的营销宣传，这一措施也值得我们推广应用新能源产品时借鉴。第三，有助于形成规模经济。政府的财税扶持政策能够对新能源产品产生市场引致效应，刺激和拉升了新能源产品的市场占有量，市场的良好表现必然带来新能源产品生产规模的进上步扩大，规模化生产就会导致成本的降低，这样有助于形成新能源产品规模经济的良性循环。
在发展新能源产业过程中，发达国家采取了强有力的政策措施，而目前我国主要侧重于政策的规划与引导，针对新能源产业的政策支持力度和广度还明显不够。美国除了在政策制定等方面支持外，还在资金投入、税收抵扣方面进行补贴和扶持。日本政府不仅支持前期研发，而且还大量推广示范性新能源产业项目。虽然新能源产业已成为我国重点支持的战略性新兴产业，但政府对新能源产业并未建立健全的支持体系，尤其是财税政策支持，而且针对新能源产业的专门政策较少，支持措施较为单一，缺乏长期稳定的财税政策机制。作为我国中部地区能源消耗大省和“两型社会”综合建设试验区，湖南在发展新能源产业方面显得尤为迫切，应该充分借鉴发达国家在促进新能源产业发展方面取得的成功经验，从健全财政税收政策入手，加速推进湖南新能源产业的发展。
二、现行湖南新能源产业发展的财税政策分析
湖南省新能源产业在政府各项政策的支持下获得了较好的发展，新能源产业链条不断延伸，新能源企业的竞争力不断增强，新能源产品的市场占有率不断提升。但与湖南优势产业相比，新能源产业在湖南整个国民经济发展中的经济贡献度还不高，湖南新能源产业发展的支持力度还不够大，湖南省促进新能源产业发展的财税支持政策仍然存在些许问题。
一是财税政策存在分散性，不成体系。湖南省出台了许多有利于推动新能源产业发展的相关政策制度，但部分政策制度不够健全且操作性不强，特别是财税政策支持力度总体不大，对新能源产业发展的推动力不足。例如，湖南省通过设立“风电设备产业化专项资金”，对风电设备制造企业进行财政补贴，虽然促进了风电设备产业化发展，但对于风电运营性企业缺乏应有的政策支持，导致整个风电产业链发展不平衡。现阶段湖南新能源产业的财税支持政策存在分散性，没有建立针对整个新能源产业链条的配套支持政策，没有形成财税政策合力，尚不能满足省内新能源产业企业发展的现实需求。“同为中部地区的安徽省则对分布式光伏发电在国家补贴的基础上再追加0.25元/千瓦时的用电补贴，同时对家庭式光伏电站和符合条件的分布式电站项目给予最高4元/瓦的投资补贴，而湖南目前暂未有此方面相应的政策措施出台。”
二是财税政策存在短视性，成效不大。目前湖南新能源产业财税政策存在短视性，部分政策是为应对国家政策而做的政策响应，缺乏市场调研，没有从长远推动湖南新能源产业持续发展的视角考虑财税支持问题，只顾及局部和短期能源产业的发展问题，没有从整个产业链出发来对全省新能源产业进行科学合理的规划和布局，不能很好地解决新能源企业发展的政策诉求问题。例如，2010年湖南省财政厅、国税局和地税局联合签发的《关于支持新能源产业发展的若干意见》，文件中对新能源产业的政策支持显得比较单一，财税支持政策仅限于政府补贴、减税免税等形式，虽然在一定程度上为省内新能源产业发展创造了条件，但仍然存在一些政策缺陷。比如，较少涉及政府性财政投资，缺乏系统、合理的投资政策；直接减税层面的较多，税收激励的方式使用较少。湖南关于支持新能源产业的财税政策存在短视性问题，没有形成支持全省新能源产业发展的长期性财税政策体系。
三是财税政策存在时滞性，执行不力。目前湖南支持新能源产业出台的财税政策没有随社会经济目标而相应作出调整，部分财税政策无法紧跟新能源产业的发展节奏而存在时滞性，并且部分财税政策缺乏有力的执行和监管。以湖南新能源产业发展专项资金为例，“2010年开始，每年从省级加速推进新型工业化专项引导资金、企业技术改造资金、节能专项资金、信息产业专项资金中按不低于15%的比例安排专项资金3000万元，支持新能源产业发展。”但该项支持政策并未对资金的使用方法和支持对象进行具体安排，也没有明确政策落实的督查机构，导致该项政策的实际效果大打折扣。另外，省内各市对本地新能源产业的支持水平不平衡，各项财税支持政策没有很好地在各级地方政府中得到有效的贯彻落实，新能源产业财税政策的支持效果在不同地区和不同部门各自为政的执行过程中受到耗散。
三、构建推动湖南新能源产业发展的财税支持体系
虽然目前湖南省已经出台了多项促进新能源产业发展的财税政策，但部分财税政策存在分散性、短视性和时滞性的问题，没有形成政策支持体系，各项财税政策尚未对新能源产业发展产生应有的支持效应。为使新能源产业成为湖南地方经济跨越发展的助推器，政府应该建立起相应的财税支持体系，使之不但响应新能源产业的行业需求，而且契合湖南产业经济的现实诉求，通过发挥财税政策这一重要经济杠杆的调节作用，为新能源产业创造出良好的发展环境，不断增强新能源产业的自我发展能力，从而推动湖南新能源产业的快速发展。
（一）构建湖南新能源产业发展的财政支持体系
财政政策对产业发展的支持作用是最为直接而有效的，并在政府各项支持政策中占据主导地位。政府可以通过调整财政支出结构，加大财政预算投入，采取预算拨款、财政补贴、贷款贴息、政府采购等多种形式，增加新能源产业财政投入，为新能源产业发展提供足够的资金保障。
1.财政预算与投入
（1）实施领域。因新能源产业是一种高新科技产业，在产业发展的初始阶段要求大量资金投入，政府特别需要在基础设施与基础产业、研究开发与技术示范两大领域加大财政投入。其一，在基础设施与基础产业领域。新能源发展涉及到许多基础产业领域，包括风电场的规划建设、太阳能装置在居民住房的普及等，这些大型工程的实施和改建都需要财政投入。例如，作为资金密集型产业，风力发电前期工程建设的资金需求量是很大的，像风电的主机、塔筒、变电站等设备投入都很大。加上，风电场一般都处于偏远地区，物流运输的不便利也提高了风电场运行与维护的成本。“一般一个5万千瓦装机容量的风电场的投资就高达4～5亿元。”其二，在研究开发与技术示范领域。新能源产业是一个高新技术产业领域，产业发展对技术依赖程度高。虽然太阳能光伏发电、风力发电、海洋能发电等基本技术趋于成熟，但这些新能源利用技术在进入商业化阶段后普遍存在效率不高而成本过高的问题，在很大程度上阻碍了产业经济的规模化进程，需要通过先进设备及技术研发以提高效率降低成本。政府应在以上新能源产业技术研发与示范领域加大财政投入力度，这是支撑湖南新能源产业得以快速发展的关键。
（2）具体形式。专项资金投入、政策性银行支持。由于新能源产业项目往往需要巨大的资金成本，且项目经营的风险较大，民间资本不敢轻易进入这个产业领域。因此，政府加大对新能源产业的投入就显得尤为重要，可通过政策性银行加大对新能源产业的财政支持。为推动新能源产业的持续健康发展，政府应在经常性预算中设立专项资金以帮助新能源企业解决资金困境问题。通过政府部门大量的前期投入和持续支持，特别是政府给予关键技术研发领域的重点资金支持可以加速新能源产业的发展进程。
2.财政补贴
政府财政补贴主要致力于新能源技术产业化和产品示范推广阶段，在制定新能源补贴措施的过程中，财政政策应该重点聚集投资补贴、产出补贴、价格补贴和消费补贴这四个方面。（1）投资补贴。为扩大新能源产业的融资空间，可采用投资补贴的方式推动民间资本进入新能源产业，增加对新能源科研创新技术的财政补贴力度，促进技术成果的转化和应用，加快新能源技术的产业化速度。（2）产出补贴。借鉴美国和西欧一些发达国家发展新能源产业的成功经验，政府加大针对新能源产品的生产补贴，通过财政性产出补贴来降低新能源企业的生产成本，推动新能源企业规模化发展。（3）价格补贴。在政府主导下，通过固定费率建立新能源产品的定价制度，有利于解决新能源产业“高风险、高壁垒”的问题。例如，风电的价格补贴政策能够有效解决风电场运行和维护成本较高的问题。（4）消费补贴。例如，风电用户补贴、太阳能用户补贴等。政府通过补贴对消费者进行政策引导，有利于新能源企业的产品宣传和营销，推动新能源产业的市场占有率。
3.新能源产业创业投资基金
借鉴发达国家公益基金制度，将电费附加、排污费等收入建立新能源产业创业投资基金，重点支持创业期、成长期的新能源中小企业发展和产业技术研发、系统升级以及大规模推广应用。
（二）湖南新能源产业发展的税收政策体系
根据湖南新能源产业发展现实情况，遵循长远规划和全面综合考虑的税收优惠原则，构建一套能够切实推动湖南新能源产业发展的税收政策体系。
1.建立新能源企业所得税优惠制度
企业所得税在引导社会投资、优化产业结构方面发挥着重要作用。为使湖南新能源企业获得更大的发展动力，政府需要建立新能源企业所得税的优惠制度，鼓励新能源企业加大生产投入。为提高新能源企业的产品技术优势，对新能源企业用于技术研发的相关费用准予所得税前扣除，对于与技术相关的折旧部分，特别是技术进步带来的加速折旧等准予抵扣。
2.提高新能源研发税收优惠力度
为使湖南新能源企业获得产业技术优势，政府应提高新能源产业领域的技术研发税收优惠力度，对围绕新能源技术开发与研究所产生的费用实施税收优惠政策。在计算应纳所得税额时，将新能源领域的研发费用加计扣除，将新能源企业研发人员的科研补助纳入税额优惠范围。同时，针对促进新能源产业升级的科研费用，不断提高税收抵免优惠力度和不断扩大税收政策优惠范围，让税收优惠政策逐步覆盖至整个新能源产业链的上下游产品，用有效的税收政策来激发湖南新能源产业的发展活力和后劲。
参考文献：
[1]长沙市统计局.机遇与困难并存――长沙市新能源产业发展情况分析[eB/oL].湖南省统计局网，2015-07-22.
[2]湖南省财政厅.湖南省关于支持新能源产业发展的若干意见[eB/oL].地源热泵网，2012-03-15.
新能源市场政策篇5
新能源汽车补贴缩水，推广城市达86个
近日，财政部发出通知，宣布从今年起对纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车车型的补贴标准进行调整。调整后补贴标准将比去年下降5%，而2015年则在2013年标准的基础上下降10%。从2014年1月1日起开始执行。
财政部表示，现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日。同时，为加快新能源汽车产业发展，呼和浩特、包头、沈阳、长春、哈尔滨、南京、常州、苏州、南通、盐城、扬州、淄博、临沂、潍坊、聊城、泸州、贵阳、遵义、毕节、安顺、六盘水、黔东南州、昆明、丽江、玉溪、大理市等被列入第二批新能源汽车推广应用地区名单。加上首批入选名单，目前已经有86个城市被列入新能源汽车推广城市。据统计，第二批城市申报的推广数量超过7.62万辆，加上第一批的约25.9万辆，总数已经超过33万辆。中国新能源汽车的发展已经全面提速。
为保持政策连续性，加大支持力度，上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。按现行办法规定，补助资金按季预拨、年度清算。《通知》要求，各级财政等部门要做好中央财政预拨付资金申请及年度清算工作，并按照财政国库管理制度规定及时拨付补助资金。
中国汽车工业协会秘书长董扬表示，政策确立新能源汽车补贴的“退坡机制”，是为了明确政策推动的阶段性作用。产业化起步后，行业应更多依赖正常的市场驱动和竞争。
近几年以来，“节能与新能源汽车补贴政策”就一直是业内关注的焦点。由于我国新能源汽车的推广目标是到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力车累计产销50万辆，无疑，补贴新政的调整也在某种程度上直接影响上述目标能否顺利实现。
加速布局新能源产业
2014年被认为是中国新能源汽车市场化的“元年”，因为无论在政策还是市场布局方面，新能源汽车在市场化方面的筹备都已经相对充分。
一方面，从企业层面而言，加速布局新能源产业已经从战略转向为实际行动。作为国内新能源汽车产业的代表，比亚迪在这一领域的布局启动最早，并且已卓有成效。2013年年底，比亚迪为私人新能源领域打造的双模电动车秦正式上市，与戴姆勒合作开发的腾势电动车也将于今年正式登陆市场。另据悉，从2014年开始，比亚迪将新能源车的布局转向私人购车市场。
同时，一些汽车集团对于新能源产业的布局也陆续浮出水面。北汽集团早在2009年成立新能源汽车公司，该公司集研发、生产、制造于一体，将使北汽旗下的自主品牌全面实现新能源化，并提出将在“十二五”期间达到年产15万辆新能源车的发展规划。
此外，上汽集团也提出，未来力争在国内新能源汽车市场达到20%的占有率，推进商业化新能源汽车的发展。此外，广汽集团、长安汽车、东风汽车等车企在新能源汽车市场上也相继发力。
另一方面，在资本层面，新能源概念更是引得各路资金蜂拥而至。近年来，国内最大的零部件集团万向集团收购美国a123系统公司后，积极寻找机会并购电动车制造商菲斯克。就连一直以百货业为主的银泰集团也成立了河南银泰新能源汽车有限公司来生产制造新能源汽车。
市场推广刻不容缓
新补贴标准的出台，让市场为之振奋的同时，现实也摆在人们面前。按照我国2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》目标，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。而根据中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年我国的新能源汽车共计销售1.7万辆，其中：纯电动销售14604辆，插电式混合动力销售3038辆，在全年2000多万辆的新车市场中，所占比例不足总销量的1%。而美国2013年全年共计销售新能源汽车9.7万辆，是中国新能源汽车销售量的5.7倍。其实中国与美国几乎是同一年开始发展新能源汽车的，但是现在已经严重落后美国。
不难看出，要想实现既定目标，前路并非坦途。“目前，纯电动汽车和插电式混合动力车绝大部分的销量还只是靠政府采购，高昂的购车成本和极不完善的硬件配套设施，是制约新能源车销售的最大瓶颈。”汽车业资深分析人士贾新光认为，虽然目前补贴标准已出台，但持续低迷的新能源汽车市场能否实现预期目标，还亟须在市场推广、配套设施完善等方面做出努力，这样才能让新能源车尽快步入“快车道”。
新能源市场政策篇6
关键词：能源节约；财政政策；税收政策
一、财税政策是政府能源节约管理和调控中最灵活、最有效和重要的政策措施
（一）政府在能源节约中的主导作用
市场和政府是两个最主要的资源配置主体，依据现代经济学理论，在资源配置过程中，市场配置资源具有经济效率高的优势。所以，在资源配置过程中，应主要发挥市场机制的作用。就能源节约方面来看，以煤炭、原油、电力、新能源等为代表的各种能源具有商品的属性，以市场定价为目标的能源价格改革，如煤价放开、油价与国际接轨和新建电厂还本付息定价等，对促进市场竞争、改善企业经营和抑制能源需求增长产生了积极作用。市场竞争促使企业自觉节能，特别是那些能耗占成本比重较高的企业大都积极采用节能新技术，加强节能管理，降低消耗，降低生产成本，提高效益和效率，以增强竞争能力。但是，能源节约具有公共事务的性质，市场机制的作用很有限，常常存在“市场失灵”现象，表现在：市场价格不能反映长远利益；投资者偏向能源开发项目，不愿投资于节能技术的开发利用；能源生产利用的环境成本未计入能源价格；消费者缺乏能源节约信息和技巧；政府不合理的财税政策和管制政策妨碍能源节约潜力的充分发挥等。因此，从“市场失灵”的角度看，有必要大力加强政府在节能工作中的地位和作用。据世界银行研究，市场力量对实现能源节约潜力的贡献率只有20%，市场经济国家的实践也表明，对于能源节约，政府必须起主导作用。
（二）政府与市场在能源节约领域的作用范围和边界
依据现代经济学理论，在资源配置过程中，应主要发挥市场机制的作用，政府调节应在以市场调节为基础的条件下，在市场失灵领域进行调解。由于市场机制、价格机制和竞争机制的存在，市场可以通过“无形的手”，自发地调节自身的资金流向，使资源发挥近似帕累托效率。而在能源产品的生产过程中，政府如果单纯依靠自身的行政力量提供，由于寻租现象的存在，有些时候不但效率低下，甚至无法提品，影响政策的顺利实施。因此，应注意发挥市场在能源节约中的地位。
政府在能源节约中的作用，重点应放在“市场失灵”和“信息不对称”的市场缺陷上来。在限制高能耗产品的同时，鼓励节能产品的技术研究和开发。具体来说：（1）限制高能耗产品，制定和实施最低能效标准，将高耗能产品从市场上淘汰，引导用能产品提高能效，弥补“市场”不足。（2）研究制定适应市场经济要求的节能激励政策；研究制定抑制资源过度消费、有利于企业开展节能的税收及税负转移政策；研究制定公共财政支持政策；对能源消耗高、污染重的产品和设备课以重税，强制实施高能耗产品淘汰的政策，建立基于市场的节能信息传播机制、能源管理技术服务，以克服节能新技术、新产品推广中的市场障碍等。
（三）财税政策在政府可以选择的调控政策工具中居于重要地位
政府在能源节约中可以采取一系列经济、法律以及必要的行政手段来对此进行干预和调控，而财税政策将是政府能源节约管理和调控中最灵活、最有效和重要的政策措施。节能技术的研究开发，既是一项基础性研究，也是应用性的科技推广活动。同时存在着初始投资大，即期经济效益不确定和社会效益的长期性，使得节能技术研究开发方面的投资存在一定的风险性，因此，需要政府灵活运用财税政策，对节能技术研究开发提供必要的、适当的政策优惠与扶持。财税政策作为经济、法律和必要的行政手段，其本身也是一个复杂、综合的体系。其中有税收减免、政府投入、政府采购、科研资助、开征能源税等。这些政策措施从不同侧面对节约能源、促进能源使用效率的提高产生作用。
二、辽宁省能源利用现状分析
2003年，东北地区等老工业基地振兴国策出台以来，辽宁省的经济增长出现了良好的上升态势。与此同时，经济发展与能源约束的矛盾也日益凸现。辽宁作为在工业化初期建设起来的以基础原材料工业为主的重工业基地，能源的消耗增长远远比能源生产速度快。从1970年以后，辽宁能源生产就开始停滞不前，而能源消费却迅速增长，能源消费总量远远高于全国平均水平。据有关资料显示，辽宁年能源消费量占全国的8％，其中工业用能比例高达75％。根据辽宁省的产业政策，在今后相当长的一段时期内，冶金、有色金属、石油化工、煤电等以基础原材料为主体的工业仍是辽宁省经济发展的支柱产业，能源消耗量依然较大。同时随着生活水平的提高，消费结构的升级，建筑和生活用能也大幅度上升，能源消费将进一步增加。而目前辽宁的能源状况并不乐观，表现在：
（一）能源约束矛盾突出
1.全社会用电需求长势强劲
辽宁是东北地区用电量最大的。从辽宁的电力供应状况看，虽然基本上可以满足需求，但是电源结构不合理和总量偏紧问题仍比较突出。近些年来，全省基本没有新的大型电源项目投产，现有装机挖潜空间越来越小，调节能力严重不足。事实上，无论从电力工业产值还是从发电设备容量、发电量来看，辽宁都曾位于全国各省区的前列，中国第一台2.5万千瓦、5万千瓦、10万千瓦、15万千瓦、80万千瓦机组都首现辽宁。即便如此，辽宁仍遭遇电源结构不合理和总量偏紧局面。初步预测，至2010年，全省年均用电增长速度为7%以上。
2.作为一次能源的煤炭紧缺
辽宁省曾是我国重要煤炭工业生产基地之一，“一五”期间，建设了海州露天矿、五龙立井和兴隆立井等重点工程项目，同时恢复和改造了抚顺、阜新、本溪、北票等4个老矿区。从“二五”开始先后新建了铁法、沈阳、南票等几个新矿区。但是作为一次性的基础能源来说，辽宁煤炭资源因多年的开采而开始走向枯竭状态。有关资料显示，辽宁全省煤炭现有地质储量55.52亿吨，可采储量只有24.83亿吨。如今，本溪、北票煤矿已整体破产，阜新、南票煤矿的部分矿井已经关闭，抚顺矿务局由于煤炭资源已近枯竭及“保城限采”政策的执行，年原煤产量已由过去1000多万吨减少到目前的600万吨左右，所剩两矿分别仅能维持开采到2016年和2025年。目前，辽宁标准煤的需求缺口一直在6000—7000万吨，每年需从外省调入原煤7000万吨。全省发电用煤（电煤）缺口达50%左右，大多数电厂的储煤率都在安全警戒线以下。预计到2010年，全省煤炭消费量将达到1.5亿吨，省外净调入量1亿吨左右。能源需求的快速增长对辽宁能源资源的可供量、承载能力以及能源安全提出严峻挑战。
3.原油对外依存度高
辽宁省是石油消耗的大省。2004年全省消耗原油5216万吨，辽河油田生产仅为1283万吨，缺口3933万吨。2005年全省消耗5410万吨，省内生产仅为1260万吨，缺口4150万吨。目前，每年从外省调入及国外进口大量原油。2004年进口原油659万吨，省外调入3239万吨；2005年进口原油773万吨，省外调入3565万吨。可见，辽宁的原油对外依存度非常高。
4.可开采的能源已经达到最大限度
目前，辽宁已探明一次性能源储量人均能源占有量161吨，为全国人均的1/4。探明的能源资源的动用率平均超过65％，水电资源开采率甚至达到85％，基本不具备再建设中型以上水电站条件。矿产资源原来排在全国第一位，现已开始逐渐萎缩。
三、辽宁能源节约中可采取的财税策略
（一）运用财政政策，促进辽宁能源节约
从辽宁的实际看，节能设备投资少，资金和能源节约任务不匹配，是长期以来辽宁能源节约工作面临的一个主要问题。目前除省级财政有少量的节能资金安排外，各市、县政府在财税政策支持方面几乎处于空白。由于缺乏政府投资的有效支持，能源节约技术改造主要由企业承担。能源节约技术是一项新兴的技术，市场不确定性较大；节能设备一般造价比较高，需要充足资金购置。企业作为节能投资的主体，投资能力较弱，也缺乏有效的融资途径，大量节能技改项目难以及时实施，很多好的节能新技术、新工艺、新产品难以得到推广和普及。因此，需要政府加大扶持力度。
1.制定鼓励企业节能的财政支持制度
财政支持是世界众多国家或地区用于促进节能事业发展的一项重要政策手段。针对辽宁的实际情况，可以考虑加大各级政府对节能的预算拨款，保证节能预算资金的稳定增长。特别应在财政预算中大幅度增加“资源节约与综合利用”专项经费，并专列预算科目。该项经费重点支持的领域应包括：能源节约综合利用方面的重大课题研究，支持能源节约重点行动计划和重大示范工程，加大对能源节约标准、规范制定的支持力度，支持企业对能源节约重大技术的开发、示范，引导能源节约先进实用技术、工艺和设备的推广。
2.对能源节约项目和能源节约产品贷款给予一定的财政贴息
为了进一步推动企业节能技术项目、节能产品的研究和应用，加快辽宁能源节约步伐，各级地方政府可以选择一些能源节约项目、能源节约重点产品，通过专项贴息贷款方式予以支持，加大利用信贷资金支持能源节约的力度。对于辽宁制造业基地生产节能产品出口的企业，可按出口收入给予一定的出口贴息，从而达到“四两拨千斤”的功效。
3.设立辽宁能源节约投资基金，吸纳社会资金促进能效提高
政府的财政资金毕竟有限，吸收社会资金，充分发挥财政资金的“杠杆”作用，也是市场经济国家公共财政支持能源节约的做法。基于辽宁老工业基地节能的紧迫性和艰巨性，可以考虑设立能源节约投资基金，对能源节约项目进行支持。节能基金的资金来源主要包括政府的直接财政投资和民间资金，政府投入部分追求保值，不要求回报。节能投资基金可以对外直接投资，作为项目的资本金，也可以向企业提供担保，为企业的节能投资融资进行担保。
4.积极运用政府采购政策，扩大政府对节能产品采购范围
政府采购，是政府财税政策中政府可直接引导和调控节能行为的政策措施之一。1993年4月克林顿总统签署总统令，规定联邦机构的所有政府采购必须是有“能源之星”标志的产品，这不仅使“能源之星”标识制度获得极大成功，也使之成为节能的全球基准。发达国家的经验表明，在降低生产者风险和鼓励高能效产品的生产与销售方面，政府采购起重要作用。因而，辽宁在实施能源节约过程中，应充分发挥政府采购的作用。可以考虑将节能型技术和设备纳入政府采购目标范围，具体说来，可采取三项措施：一是政府采购更多地集中于那些能效高的产品，政府统一采购的安排中，可以适当向生产有利于能源节约的新产品或运用有利于能源节约的新工艺的厂商倾斜，这样既可以鼓励企业对节能型设备或技术的开发，又可在社会上产生示范效应，从而鼓励、刺激其发展。二是由省政府做出相应规定，要求省、市、县等各级国家机关、事业单位和团体组织在用财政性资金进行采购时，应当优先采购节能产品，逐步淘汰低能效产品。三是政府公布采购标准，引导企业向高标准迈进，从而促进全社会能效的提高。同时，建议组织实施节能自愿行动计划，以促进能耗大户大幅提高能效水平。
以上分析可以看出，财政手段有助于能源节约战略的实施。辽宁作为耗能大省，与其他省市相比，节能工作更为艰巨，更需要政府的财政支持。然而，辽宁目前的财力状况并不乐观。辽宁作为计划经济时期上解中央财力最多的省份之一，改革后仍把计划经济时期的沉重负担保留在新体制中，致使辽宁在经济严重衰退的情况下毅然承担着计划经济时期向中央财政上解财力的重负。特别是1994年实行分税制财政体制改革后，为了大幅度提高中央财政占财政总量的比重，辽宁财政的上解负担更加沉重，使省级政府的财政力不从心。实践表明，政府对能源节约的引导作用，必须以一定的财力为前提。因而，为了相应增加辽宁的财力，建议国家应当给辽宁财政以一定的优惠政策，以增强省级政府的财力，从而使省级政府在能源节约战略中发挥核心作用。
（二）运用税收政策促进辽宁能源节约
1.降低企业能源投资成本，鼓励企业加大节能投资的力度
辽宁是全国的重工业基地，在国家实施倾斜式工业化发展战略前提下，辽宁形成了以石油化工、冶金、机械、电子等为主体，涵盖工业行业40个大类、197个种类、607个小类的门类齐全的工业体系，近年来，辽宁工业在各产业部门中占有绝对优势地位。与此同时，这些行业主要产品单位能耗非常高，因此，为企业创造节能的条件，降低企业能源投资成本，鼓励这些行业加大节能投资，对于加快辽宁能源节约步伐意义重大。税收政策上，可以考虑对积极节能者予以税收优惠，刺激和引导生产者采用节能方式生产。
所得税方面：允许企业在所得税税前利润中按一定比例扣除以废气、废渣和垃圾等为原料生产的产品所实现的利润，同时，对企业用税后利润投资于上述项目的，给予适当退税；对企业购置节能产品或设备，可按其投资额的15％从企业应纳税所得额中抵免，当年不足抵免的，可以用以后年度应纳税所得额延续抵免，最长不超过5年；对生产节能产品的企业给予必要的所得税直接优惠，其中专门从事节能产品的企业，减半征收企业所得税；对非专门从事此类节能产品生产的企业，就其生产经营节能产品取得的所得，减半征收企业所得税；对生产节能产品的专用设备，可以实行加速折旧法计提折旧。
增值税方面：对生产节能产品的企业，加强节能产品的认定与管理，依据节能的程度按不同的返税率(17%,13%,11%,8%,6%,5%,0%)实行增值税即征即退政策，减轻生产节能产品企业的税收负担。对企业购进消烟、除尘及污水处理等方面的环保设备允许抵扣增值税进项税额；对进口的环保设备、仪器及用于生产环保设备的材料、零部件等在进口环节给予一定的增值税减免税优惠。在目前辽宁仍作为增值税转型试点省份的情况下，建议将在辽宁部分行业实行的消费型增值税推广到高科技节能企业，使购入固定资产的价值在当年一次性扣除，从而可以提高企业对节能项目投资的积极性。
其他税种方面：将土地使用权、已有建筑、厂房转让给生产节能产品的企业用于生产节能产品，可考虑免征营业税。对建筑业根据所使用能源的数量实行从量累进定率税制，鼓励建筑企业使用耗能少的建筑材料，建设在实际使用中同样节能的建筑。对符合一定标准的节能生产企业，可以考虑在城镇土地使用税、房产税方面给予一定的减税或免税优惠。建议国家开征环境保护税，将一些超过国家规定标准的高能耗产品纳入征税范围，引导社会投资向节能型产品的生产转移。
2.引导社会制定节能消费倾向的税收政策
税收对节能消费的调节主要通过消费品的价格来体现。按照供求与价格关系的理论，消费者支付的商品价格上升，会使消费者对该商品的需求量减少，并导致生产者相应减少生产量，市场将因政府课税，引起商品供求变化形成新的市场供求均衡量。从引导社会节能消费倾向的角度考虑，可以采取以下税收政策：
调整现行的消费税政策。一是将目前尚未列入消费税征收范围不符合节能技术标准的高能耗产品、资源消耗品纳入消费税征税范围；二是对使用风能、太阳能等再生性能源的企业采取负能源消费税，即给予补贴；三是提高消费税中对汽油和柴油征税的税率。四是比照对低污染排放值的小轿车、越野车和小客车减征30％消费税的政策，对符合一定节能标准的节能产品，允许按照一定比例享受消费税减征的优惠。
调整车辆购置税、车船使用税政策。一是对以清洁能源为动力，符合节能技术标准的车辆，可按适当比例给予减征车辆购置税的优惠；二是改革车船使用税的计税标准，对不同能耗水平的车船规定不同的征税额度，实行差别征收。
开征燃油税。国际经验表明，推行汽车燃油税是推动节油事业发展的成功举措。开征燃油税，对不同能耗的燃油或燃气，规定不同的税额予以征收，可以促使汽车生产厂家积极采纳节油技术，使技术先进、耗油量少的车主导市场；有助于理性消费理念的形成，在燃油税杠杆下会有更多的人购买和使用节能型、小排量汽车，改用柴油车，从而有效减少汽车对能源的大量消耗。对消耗不可再生能源的产品，要设立一些新的税种，如环境污染税、碳税、能源消耗税等，对耗能大户由目前的实行单一的行政处罚手段变为实行经济（税收）调控与行政处罚相结合的组合政策措施，在抑制耗能大户发展的同时，客观上也是推动节能产业发展的另一个动力。
3.促进能源资源进行综合开发的税收政策
辽宁是我国历史悠久、基础雄厚的重工业基地，相当数量的城市属于资源型城市，其中不乏以采煤、采油等为主的能源资源城市，如抚顺、阜新、盘锦等。近年来，由于资源的约束和多年的过度开采，辽宁人均资源占有率不断下降，能源资源的占有率也随之降低。因此，对能源资源进行综合开发，进而提升能源资源的利用效率尤为重要。在税收政策上，可以考虑对利用煤矸石、煤泥发电，给予适当的增值税方面的优惠措施；对于进行废弃物资源化利用、油页岩利用和煤矸石综合利用的企业，减半征收企业所得税，并对油页岩综合利用免征资源税；对于国家需要重点保护或限制开采的能源资源，适当提高资源税的税额；改变资源税的计量依据，由现在的按企业产量征收改为按划分给企业的资源可采储量征收，促使企业尽量提高资源的回采率，甚至可以采取从量定额征收与从价定率征收相结合的征税办法。
4.鼓励节能领域科技创新的税收政策
鼓励节能新技术、新产品推广是能源节约的重要渠道。辽宁具有非常好的生产要素条件：大量的科研人员、工程技术人员、科研院所及高等院校等，是国内许多地区所不具备的。结合辽宁省在装备制造业、原材料工业等产业上的优势，通过提高节能技术创新能力、开发节能新品种等政策，有助于推进辽宁节能事业的发展。为此，应加大对节能领域科技创新的支持力度。一是加大对节能设备和产品研发费用的扣除范围。对各类型企业的节能研发费用，在初始年度，均可实行据辽宁列支。在后续年，只要投入比上年增长10%以上，可以按150%的比例扣除。二是放宽费用列支标准。允许企业在税前列支一定比例（如3%—5%）的节能设备和产品研究与开发风险投资准备金。三是进一步扩大优惠政策的力度和覆盖面。凡企业将未分配利润转为投资，用于研究开发节能产品和技术，这部分利润应允许抵免企业所得税。这样做，既可以减轻企业负担，缓解企业流动资金不足的局面，同时又能够促进企业加大对节能技术创新的投入。四是对从事能源节约技术开发、转让业务以及与之相关的技术咨询、技术服务业务取得的收人免征营业税。
参考文献：
［1］苏明，傅志华，包全永.鼓励和促进我国节能事业的财税政策研究［J］.经济研究参考，2006，（14）.
［2］蔡秀云.对能源产业调控政策存在问题的分析［n］.中国税务报，2006-03-01.
［3］王延中.中国转型期能源消费政策研究［J］.能源政策研究，2001，（4）.
新能源市场政策篇7
关键词：战略性新兴产业；政府角色
目前全球正掀起以新一代信息技术、新能源、新材料、生物医药等为代表的战略性新兴产业热，逐渐成为主要国家经济转型升级的重要产业。战略性新兴产业是以重大技术创新和重大发展需求为基础，对经济长远发展和社会全局具有重大引领带动作用，知识技术密集型、发展潜力大，能够产生巨大经济效益和社会效益的产业。对我国政府来说，加快对战略性新兴产业的宏观布局，是经济发展方式转变的重大举措。理清与市场关系，明确职责，在战略性新兴产业发展过程中定位好自身所扮演的重要角色，从而使我国经济从中高速增长迈向中高端水平。
一、战略性新兴产业内涵及特点剖析
战略性新兴产业是对于国家来讲，是全新的产业，能够反映国家未来主要发展的新兴产业，具有区别于传统产业并拥有自身的内涵和特点，主要有以下几点：
（一）全新性
战略性新兴产业是新兴的产业，它的技术、产品、生产工艺以及满足的消费需求等方面都是新的，它的发展能够带动经济和社会等各个领域的全新变革，对于国家来讲，是占领国际竞争制高点、经济转型升级和引领技术潮流的主要抓手，具有重要意义。
（二）外部性
战略性新兴产业一般从本质上属于技术知识密集型产业。由于该种类型的产业具有公共属性，因此在其开发的新产品推向市场后，它本身所包含的新技术和新知识就会随之溢出和扩散，并由于其产生巨大的经济和社会效益，这就导致市场上其它企业产生“寻租”，存在大量“搭便车”行为，从而几乎不付出任何成本就能够获得巨额利润。比如作为战略性新兴产业的新能源汽车领域出现了多而散、不规范的中小汽车和锂电池企业，存在骗补行为。
（三）不确定性
战略性新兴产业由于是全新的行业，主要存在着技术和市场两个方面的不确定性。第一，它的发展不断需要新技术革新和变革，从而不断推进整个行业的进步，但同时也意味着其技术的成熟度不够，产业发展不确定性较强。第二，由于其产品属于全新的产品，没有标准化的、成熟的商业发展模式和市场结构，并且竞争对手、客户、行业未来发展趋势等方面信息是比较缺乏的，这样就造成公司的经营政策一定程度上不能保持确定性，进而将导致商业化风险比较高。
（四）关联带动性
战略性新兴产业是全新的产业，在其开发的新产品推向市场后，它本身所包含的新技术和新知识就会随之溢出和扩散，从而带动其它相关产业的发展。因此，随着其不断的渗透和带动，其它相关产业就会不断完善和进入，形成该行业的完整的产业链，最终提高经济的整体效率，保持经济持续增长。
（五）高风险性
战略性新兴产业从其产品研发、产品定型、工艺验证直至推向市场，这中间面临着各种风险，包括技术、市场、营销以及金融、管理等风险，巨大较大的不确定性，这就造成了仅仅依靠市场机制是无法实现资源配置的最优化。
二、战略性新兴产业形成的路径分析
战略性新兴产业是高新技术与现代产业的深度融合，培育和发展路径应从产业发展推动主体和技术进步的视角出发，主要有三种重要路径：其一，市场主导的内生路径；其二，政府作用下的外推路径；其三，市场与政府共推型培育路径。
（一）市场主导的内生路径
市场主导下的内生路径是指战略性新兴产业发展主要依赖于市场内部各生产要素，包括资本、知识、技术、人才等要素，以市场机制作为内在驱动力，通过与其它相关产业的市场竞争来获得发展所需要的技术、知识、劳动力等生产要素，进而赢得市场，逐渐发育、发展和壮大起来的过程。内生路径的优势在于：一是产业培育与发展经历激烈市场竞争和选择，其自有优势得到了固化和加强，风险控制能力、应变能力及内生成长能力也同样得到加强；二是在市场机制作用下，企业与科研院所的联合创新能力得到充分发挥，科研人员的开发、创新积极性被高度激发。然而，存在产业升级换代缓慢，并带有盲目性和波动性，如若得不到相应政策扶持，产品开发到产业聚集的代价是极其高昂的。
（二）政府作用下的外推培育路径
政府作用下的外推培育路径是指产业在政府运用各种调控手段，通过直接或间接政策措施逐渐培育和发展产业的过程方式。在该路径下，政府通过明确的、定向性的产业支持政策以及配套的财政金融政策，使该产业获得一定的竞争优势，从而迅速发展壮大。该路径主要优势表现于在：一是在政府强力推动和保护下，产业兴起和发展的速度相对来讲比较快；二是政府选择的目标性和目的性相当明确，前瞻性强、确定性高、政策不易波动等。但是，这种方式存在着一定的缺陷，产业发展由于没有经历过激烈市场竞争和选择，产业发展素质与市场主导方式相对较低，产业竞争力不强。
（三）市场与政府共推型培育路径
由于“市场失灵”的存在以及战略性新兴产业发展之初比较弱势，其发展必然需要市场选择与政府扶持的共同作用，这种由市场拉动与政府推动相结合的模式即是共推型培育路径。在这种路径下，政府与企业各司其职，各自发挥作用。市场的内生动力是产业发展最根本力量，处于决定性地位；而政府的推动力则起着催化剂的作用，特别是在产业培育初期，技术亟待突破，市场竞争亟待提高。如现在新能源汽车行业快速发展，离不开政府的大力支持和推广。
三、政府在战略性新兴产业发展中的积极作为角色依据
通过上述战略性新兴产业内涵和特点的论述，我们知道行业存在着比较明显的“市场失灵”。同时，我国政府在发展战略性新兴产业过程中，面临着如市场体制和制度不健全、行业仍处于发展期等现实问题，这就需要政府给予大力支持。因此，政府在战略性新兴产业发展中积极作为存在着理论依据。
（一）幼稚产业保护理论
该理论认为，新兴产业在发展的初期，由于技术、市场和发展模式的不成熟，不能在激烈的市场竞争中保持优势，难以发展壮大。如果政府采取一定保护政策，就能够使其能够度过艰难的初期，并保持良性的发展和国际市场竞争力，这样政府采取的保护和扶植政策就是需要的。
（二）市场失灵与政府作用理论
该理论认为，由于市场失灵，新兴产业在发展过程中就面临着如市场经验不足、资本市场不完备等情况，在发展初期异常艰难，并产生极大的进入风险，这就需要政府积极参与其中，并制定产业发展政策，尤其在发展初期，积极引导产业发展方向，一定程度上参与企业经营决策等。
（三）外部性理论
外部性在经济学上一般指存在着边际私人收益与边际社会收益、边际私人成本与边际社会成本相背离的情况时，必须加以控制，以使得外部性成本内部化。战略性新兴产业的发展存在着巨大的负外部性，这需要政府发挥正面引导作用。从而避免由于外部性导致的先行企业通过投资或自主研发获得新技术没有成本的外溢到其他企业，同时其它企业不必补偿的“搭便车”行为，为鼓励投资或弥补相应的回报，政府采用关税保护或其他形式予以补贴就被认为是必要的。
四、我国政府支持战略性新兴产业发展的政策选择通过上述战略性新兴产业形成路径分析和政府在发展战略性新兴产业中积极角色的探析中可以发现，我国战略性新兴产业发展路径必须是以市场导向和市场调节为基础，同时政府积极作为，完善制度和服务，加以引导激励的共推型培育路径。我国政府在战略性新兴产业发展中的作用可以归纳为引导、激励、规范和服务四个方面。
（一）健全引导政策
战略性新兴产业由于存在着高风险的特征，一般社会领域资金进入该行业一般比较谨慎，因此这就造成在发展初期，由于缺乏资金和融资成本高而造成发展比较缓慢，这就需要政府采取积极和全面的引导政策给力大力支持。引导政策包括资金和国债直接投入政策和政府经费、政补贴、财政贴息、财政担保等杠杆性政策以及设立创业投资基金、股权投资基金、信贷基金以及专项贷款的风险投资机制等三类，缺一不可，相辅相成。在产业发展的各个阶段，需根据具体情况选择相适应的支持政策，一般来说给予直接经费补助是支持力度最强的政策手段，通过支持重点技术创新，从而推动行业竞争力提高。通过设立投资基金和明确投资重点和方向，可以有效引导和整合资金资源，从而引导社会资本进入战略性新兴产业领域。
（二）完善激励体系
具体来讲激励政策是通过调节战略性新兴产业的参与人如企业、消费者和社会之间的收益，调动创新的积极性，发展和壮大相关产业，使行业竞争力强、产品品质高的企业和个人能够得到优质资源，这是促进战略性新兴产业快速发展的重要条件。表现在具体政策上：一是统筹利用转移支付、风险补偿等方式鼓励金融机构对行业给予信贷支持；二是以财政补贴和税收优惠政策等方式大力发展债券市场，拓宽企业融资渠道和降低融资成本。如新能源汽车领域对于进口关键先进设备给予关税优惠和出口锂离子动力电池给予退税等政策支持。
（三）创新制度规范
创新制度规范要求鼓励发展战略性新兴产业的政策制定和执行要做到规范化，制定出来的政策能够很好的执行，并在规范引导市场参与相关各方等方面充分调动积极性，形成真正鼓励。如政府新能源汽车采购制度的建立很大程度上激励新能源汽车新兴产业的发展。其激发市场需求空间表现在以下几个方面：一是鼓励政府相关部门及其直属企事业单位优先购买国内自主创新产品，并要求其新增产品需达到一定的比例，将国内创新产品列入当年预算予以监督。二是建立政府首购和订购制度，对于需要重点扶持的行业，政府首先明确要首先购买，并逐步加大投入，推动其尽快投入市场。对于具有重大战略意义的创新、共性技术和产品，可通过招投标方式选择创新研发单位和企业，同时通过政府订购的方式激励创新成果的产生，发起建立风险保证基金制度，建立风险补偿机制，从而引导企业与保险公司形成利益共享、风险共担的创新保险机制，降低企业创新风险。
新能源市场政策篇8
问题在于,目前我国的水、风、光伏行业等战略新兴产业,尽管已有“深化能源体制改革的顶层设计和总体规划,明确改革总体方案、路线图和时间表,并积极开展试点示范”的一般性政策顶层设计,可在法律顶层设计上却近乎空白——除了国务院的产业新政作为政策顶层设计、《电力法》和有关部门的几个基础文件外,无论是规范产业发展的导向规范式立法,还是特殊情况下的惩治或救助式立法,均没有类似“正当程序和实质条件”这样的顶层法律设计,更遑论实施细则和以“权利、义务和责任”为中心的法律契约了。这是近些年以光伏行业为代表的新能源产业发展的主要制度缺陷,也是近来光伏行业产需失衡的制度根源。
在政策顶层设计基础上对个别地区和个别企业采取一些摸着石头过河的过渡性政策或实验性政策,是可行的,也便于探索出能源体制改革的正确方向。但试点必然会逐步扩至大多数地区和企业,这时如仍靠各地自行依据政策顶层设计而制定的“土政策”,而不是全国统一的法律顶层设计——法律意义上的基础交易规则、法律扶持机制和市场救济调处机制,那么新能源产业就会因税费减免、产品成本地区迥异而导致市场被割裂,并造成新能源市场效率和公平的双重缺失。
我国去年光伏等相关新能源产业的产能过剩、低层次价格战困境已经证明,虚置的法律顶层设计架构,很容易造成相关产业和企业跟风发展、重复建设,以及局部发展理性、全局非理性的产业发展格局,并易滋生地方保护主义和无原则的地方财政性担保。
事实上,在法治市场的背景下,相对于政策顶层设计,水、风电和光伏行业的法律顶层设计,如市场准入制度、财政扶持梯级制度、产业争议调处机制等,更接近市场交易主体和市场管理主体本身,并因其法律特性天然具有统一性、确定性和强制性,这是一个行业健康发展所必需的法律制度条件。因此,着手对以光伏行业为代表的新能源产业的顶层法律设计不仅必要,而且在目前的国情和相关产业发展现状下还非常必须,全国各地各项产业约束性措施应在该法律顶层设计的精神下框定,以守法或至少不违法为前提,不能过宽也不能过窄;既要给产业发展留下法律制度拓展空间,又要防止法条空洞,不便于落实。
笔者认为,我国以光伏行业为代表的新能源产业法律顶层设计至少可从以下三个层面入手。
第一,产业准入层面的法律顶层设计。这一层面的法律顶层设计应以鼓励技术创新、掌握核心技术和资源节约为原则,适当兼顾企业生产规模、市场占有率、技术员工人数和持有的知识产权数量等规模效益指标,要坚决抵制简单以所拥有的知识产权数量和科技人员人数来衡量企业核心技术竞争力的做法(这与拥有核心技术完全是两个概念),在此基础上制定《新能源产业促进法》及其配套法规性文件——“光伏行业准入标准”、“风能产业准入标准”等。对于掌握相关产业国内外核心技术且产品门槛和利润率双高的新能源企业,列入鼓励类,在银行贷款、新项目上马、财税政策和危机援助等方面进行积极政策扶持;对于不掌握产业核心技术、产品门槛不高和利润率一般,但拥有一定数量的知识产权和市场占有率并实现集约化或规模化经营的新能源企业,列入限制类;对于不掌握产业核心技术、产品门槛较低,且市场占有率等数量指标较低的新能源企业,列入禁止类。
新能源市场政策篇9
关键词：新能源汽车产业政策体系
新能源汽车主要是指采用新型动力系统、使用新型能源的汽车。当前新能源汽车多是电动模式驱动的汽车，主要包括充电式混合动力汽车、纯电动汽车以及燃料电池汽车，即电动汽车。作为一项新兴产业，新能源汽车的发展不仅需要创新科技作为支撑，更需要国家出台相应的激励措施和政策保障，特别是处于市场导入期的阶段，有效的政策措施在一定程度上能够为新能源汽车的发展清除主要障碍，加速新能源汽车的行业化和产业化进程。
1.国外新能源汽车产业政策措施
1.1各国发展新能源汽车的战略定位
随着全球性能源短缺和环保要求的日益提高，近年来各国政府越来越重视以电动汽车为首的新能源汽车的推广应用，以美国、日本、欧盟为代表的国家和地区均从国家发展战略的高度，出台了电动汽车产业战略规划，明确了电动汽车产业发展的方向，不断加大研发投入与政策扶持力度。美国以能源安全为首要任务，强调插电式电动汽车发展；日本以产业竞争力为第一目标，全面发展混合动力、纯电动、燃料电池三种电动汽车，研发和产业化均走在世界前列；欧盟以Co2排放法规为主驱动力，重视发展纯电驱动汽车，仅德国国家电动汽车平台计划就投入近50亿欧元。
美国最初以国会法令的形式将纯电动汽车作为新能源汽车的主攻方向，但由于电池技术未取得突破性进展，进而转向了燃料电池车的研究。以通用为代表的汽车厂商曾一度热衷于燃料电池车，但由于燃料电池昂贵的成本难以克服，影响了其商业化进程。目前美国电动汽车发展战略调整为，将充电式混合动力车商业化作为近期新能源汽车的突破，而将燃料电池车作为远期目标。
日本是新能源汽车发展较早的国家，并且经过多年的努力已经取得了较为显著的成果。日本最早也是致力于纯电动汽车的研究开发及其商业化，电动汽车在电池充电时间、续行里程、时速以及充电基础设施等方面都存在诸多难题，尤其是充电电池开发的滞后[1]，致使电动汽车的市场化受到制约；之后日本汽车企业投入混合动力汽车的研发，取得巨大的成功并实现了目前全世界新能源汽车销量最高的业绩，以丰田汽车公司为首的混合动力汽车已实现产业化，并且进入了商业化运行阶段。
欧洲发展新能源汽车参与的国家较多，有60座城市参与[1]，而且最初较为崇尚电动汽车，经过近十年的发展虽然取得了一定的成果，但仍然遇到了电池成本和续航里程的问题，进而转向氢动能和燃料电池汽车并取得了一定的成果。
综上所述，发达国家或地区在新能源汽车的发展战略上虽然各有侧重，但在技术路线方面几乎经历了相同的发展过程，即在最初的电动汽车基础上，由于电池等核心技术尚未突破，转向混合动力汽车，通过努力使其进入了快速增长时期，与此同时不断探索电池技术和燃料电池汽车，并将纯电动汽车作为中期发展方向，而将燃料电池车作为远期发展目标。
1.2国外促进新能源汽车商业化发展的政策措施
新能源汽车在规模化生产之前，由于成本高、价格高、经济效益低、基础设施使用便利性差等不足，它的推广应用主要体现在节能、减排、提升产业竞争能力以及产业结构的调整等社会效益，因此，私人等经济个体在此阶段很难有较高的积极性，为此在初期阶段需要政府进行有效的激励和扶持，直至电动汽车规模化生产之后，电动汽车的使用具备替代传统汽车的比较优势。
国外发达国家推进新能源汽车的政策措施主要针对新能源汽车的研究开发、生产、消费、基础设施及其替代品而采取的“ppR”（push、pull、Restrict）政策体系。
（1）财政资助推进新能源汽车的研究开发和生产（push）
首先，针对涉及电动汽车各项关键技术的研究开发，各国政府给予较高强度的资助，支持各级研究开发单位及企业尽快开发出先进适用的核心技术，各国财政资金的支持为电动汽车技术水平的提高、降低企业研发成本奠定了坚实的基础。
以美国为例，1992-2001年的10年间，美国政府共投入16.038亿美元用于支持大型汽车企业研究开发电动汽车以及燃料电池，并设立联邦政府车队购车专项款，专门用来购买电动汽车。为了促进电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术的发展，支持制约电动汽车关键核心技术电池等的研发和配件产业的快速提升，2009年美国总统执行办公室联合经济和科技部门《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》，拨款20亿美元[2]。美国政府同时规定以低息贷款的方式，鼓励电动汽车生产企业进行电动汽车的研发和生产。
（2）补贴与税费减免拉动新能源汽车的使用和基础设施的建设（pull）
1）新能源汽车购置阶段的财政政策
运用政府补贴和税费的减免政策对电动汽车的使用者给予倾斜，降低消费者购置和使用电动汽车的成本，让用户得到使用上的实惠，发挥政策激励的作用。在购置阶段各国根据各自的实际分别从购置补贴和税收优惠两个方面给予相应的激励，主要措施如下：
美国为鼓励新能源汽车的使用，制定出台了汽车“以旧换新”刺激计划，政府总补贴金额为30亿美元，对消费者换购的新能源汽车予以3500美元到4500美元的政府补贴。在税费减免上，美国出台的《能源政策法》明确提出按照电动汽车的重量级别分四个档次对新能源汽车消费者提供最高7500美元的税收优惠[2]。
日本针对目前电动汽车所处的高成本、高价格的阶段，为鼓励电动汽车的消费、降低购置成本，制定了相应的购买政策，规定购买者和租赁企业可享受电动汽车与普通燃油汽车价格之差一半的补贴，拉动消费需求。日本在新能源汽车的购置税优惠方面根据新能源汽车的环保指标分为三个档次减免车辆购置税和汽车重量税，以减轻消费者的税负。
法国和英国等欧洲国家政府均对电动汽车的购买者进行补贴，法国大幅度提高补贴额度，曾拿出15亿法郎，作为电动汽车的补贴；英国力度更大，一度对混合动力及纯电动车的补贴从3000-4000美元的范围提高到7500美元；德国为刺激电动汽车的消费，针对购买电动车的个人给予低息贷款优惠。法国和英国在新能源汽车的税费方面分别给予道路税减免和车牌照税、养路费减免[1]。
2）新能源汽车使用阶段的政策措施
在新能源汽车的使用阶段，为消费者提供消费使用的便利性的同时降低消费成本也是各国政策的主要方面。
基础设施建设是电动汽车商业化运行的前提。人马未动、粮草先行，为实现电动汽车的商业化运行，美国对基础设施的建设单位和租用电动汽车的消费者给予相应的税收优惠；日本通过建立能源供应网络的方式向公共组织推广新能源汽车，并提供租赁服务，《新一代汽车战略2010》中提出，到2020年，日本纯电动汽车和混合动力汽车等新能源汽车占国内销售新车总量的50%，在全国建成200万个普通充电站、5000个快速充电站；法国对22个城市进行新能源汽车的检测和评估，要求厂商提高电池租赁服务，并在巴黎建设公共网络及服务车队；为保证电动汽车能及时充电，英国将在全国范围内建立充电网络[3]。
部分国家对电动汽车充电实行了优惠电价政策，如英国规定电动车在夜间充电，电价减半收取。新加坡政府规定电动汽车购买者可以享受10%～20%的养路费折扣。另外，为消除高额的电动汽车购置成本的不足，推进商业化进程，各国采取了整车租赁和电池租赁的商业化运行模式。如法国雷诺汽车公司开展了电动汽车整车租赁业务，以培育电动汽车市场；日本成立由政府、整车生产企业、电池公司和电力公司共同组成的地方组织，采用优惠的电池租赁方法，使电动汽车的购置者可以以电池租赁的方式来消除昂贵的电池组初期购置费用，同时负责电池的维护和保养以消除商业化初期电动汽车维护保养服务体系不够完善的不足，进而鼓励用户购买电动汽车。
3）限制传统燃油汽车油耗与排放标准来扶持新能源汽车的发展（Restrict）
主要体现在挤压电动汽车的替代品――传统燃油汽车方面。发展新能源汽车的根本是克服传统燃油汽车造成的的环境污染和能源安全问题，因此在大力扶持新能源汽车的同时，加大传统燃油汽车的油耗以及排放的限制势在必行。
美国国会在二十年多前曾通过清洁空气法修正案，严格限制新车尾气排放量，与此同时，要求空气标准不达标的地区必须使用清洁能源汽车，以此来压制传统燃油汽车的发展，促其转型。欧洲委员会（eC）也曾经通过战略计划，要将燃油汽车排放量从原有水平下降60%～70%。法国为鼓励支持新能源汽车的发展，在销售环节强制性地要求汽车经销商以5：1的比例销售常规动力汽车和清洁燃料汽车，来提高新能源汽车的市场使用量。
综上所述，各国政府在推动新能源汽车商业化发展的政策体系涉及范围较广，囊括从研发、生产、销售、消费、基础设施等产业链各个环节以及传统汽车。
2.我国推进新能源汽车商业化发展的政策体系
随着我国经济社会的发展、人民生活水平的提高，近些年来我国汽车的产量和保有量呈现出快速增长的态势。由图1可见，2012年我国汽车产量达到1930.64万辆，是2005年570.49万辆的3.38倍；2012年我国汽车保有量达到1.2亿辆，年增长1510万辆，增长量超过1999年底全国汽车保有量，是2005年汽车保有量3106万辆的3.86倍。
与此同时，我国也面临着严重的石油能源对外依赖度的不断增加以及大气环境污染的困境。另外，虽然我国已成为汽车拥有大国，但在汽车行业，我国汽车业起步晚，技术相对落后，很多核心技术没有掌握。而世界性的新能源汽车发展的大潮为我国汽车产业的发展带来了转变时机，也给我国汽车企业一个绝佳的赶超机会。为实现上述目标，近十多年来，我国政府也制定出台了一系列的相关政策以加快新能源汽车商业化进程。我国推进新能源汽车发展的进程按照时间可划分为三个阶段，也就是连续三个五年规划阶段。
2.1“十五”――实施产业前期技术的原始创新和集成创新
自2001年10月起，为提升我国汽车工业竞争力，以新能源汽车的发展为契机，实现我国汽车产业跨越式发展，我国政府斥资8.8亿元[4]，启动了国家863计划中最大项目之一的“电动汽车重大科技专项”，根据汽车产品开发规律和电动汽车动力系统技术研发与产业化发展的特点，创造性地设计出‘三纵三横’为核心的电动汽车专项矩阵式研发体系，从国家层面整合全国相关领域的企业、科研院所的资源，举全国之力进行电动汽车的研究与开发，通过官产学研战略联盟的机制，建立共性技术平台，促进产业链和技术联盟的形成，以带动我国电动汽车产业的发展壮大。
“十五”电动汽车重大专项的实施，确立了以整车企业牵头带动零部件产品技术同步发展的电动汽车产业提升的总体布局，带动了产业界和地方配套投入24亿元，建立起了能与国外汽车巨头竞争的国家电动汽车科技创新体系。其间，国家发展改革委员会在2004年的《汽车产业发展政策》中的技术政策指出，积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术。国家在科技研究、技术改造、新技术产业化、政策环境等方面采取措施，促进混合动力汽车的生产和使用。同时积极引导消费者购买新能源、新动力的汽车。由此，电动汽车的研究开发及其产业化有了相应的政策支持保障。
2.2“十一五”――实施产业化研发与示范推广工程
2.2.1加快实施产业化研发阶段
2006年，我国继续实施了《‘十一五’863计划节能与新能源汽车重大项目实施方案》，863计划国家拨经费11亿元。在此阶段，以电动汽车的产业化研发为目标，集成培育关键零部件体系，形成电动汽车动力系统技术平台核心技术，面向市场支撑各类电动汽车整车产品开发。“十一五”末，我国有73款混合动力汽车、126款纯电动汽车、9款燃料电池汽车进入汽车新产品公告。在全产业链范围内掌握了电动汽车关键产业化技术，实现了新能源汽车相关产品的初步产业化。
为贯彻《汽车产业发展政策》，2007年10月国家发改委针对新能源汽车的开发和生产出台了《新能源汽车生产准入管理规则》，将新能源汽车按照技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同，将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段，同时提出了新能源汽车的生产准入资格条件以及企业和产品的管理规则；12月颁布了《产业结构调整指导目录》，其中将新能源汽车列入鼓励发展的产业目录，鼓励支持混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件的开发及制造。
2.2.2步入示范推广工程阶段
2008年，电动汽车成功地在北京奥运会上示范运行，北京奥运期间595辆节能与新能源汽车累计行驶371.4万公里，载客441.7万人次，为电动汽车的规模化发展奠定了坚实的基础，成为我国节能与新能源汽车发展的重要里程碑。
2009年是我国关于新能源汽车产业发展政策频出的一年。2009年初，财政部、科技部、发改委和工信部4部委联合推动实施“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程。并《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确提出对购置公共交通领域的新能源汽车进行补贴，出台了新能源汽车消费补贴细则，同时选定北京、上海、重庆等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，随之出台了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，根据节能与新能源汽车特点以及交通状况，在示范推广初期，主要选择部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点。明确示范现阶段主要是公共服务市场，而不包括营运旅游市场；对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，明确补助对象是购买单位，而不针对生产企业和个人用户。3月出台《汽车产业调整和振兴规划》，将新能源汽车作为我国汽车产业自主创新能力的提升自主品牌的培育以及产业竞争能力的形成的突破口，计划在201l年底形成50万辆的产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%，要求新能源汽车整体技术达到国际先进水平，并将实施新能源汽车战略作为产业调整和振兴的主要任务之一；5月，国务院决定以贴息贷款的方式安排200亿元资金支持汽车产业的技改；6月为进一步规范新能源汽车生产企业及产品，工信部出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，在2007年《新能源汽车生产准入管理规则》的基础上，由新能源汽车的生产延扩到相应的产品，对新能源汽车准入管理部门、技术阶段的划分等方面进行了细化，并将设计开发、生产能力、产品的一致性、产品的营销和售后服务有针对性地指向了新能源汽车。新能源汽车还应符合新能源汽车产品的专项检验标准，增加了产品的准入条件等，使新能源汽车的管理、生产、产品的准入有了较为详细的准则，使在我国境内使用的新能源汽车有了准入门槛，同时也说明了我国新能源汽车的发展在不断深化。12月国务院将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，有5个城市将试点进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴。
2010年6月，财政部、科技部、工信部和发改委联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，选择上海、长春、深圳、杭州、合肥五城市作为私人购买新能源汽车补贴试点城市，以鼓励新能源汽车产业的发展。同时出台了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，对私人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，最高补贴金额分别达到5万元和6万元，由此开启了鼓励私人购买新能源汽车的新篇，有利于加快启动私人消费市场，进一步促进新能源汽车产业化、规模化发展。
2010年上海世界博览会再次成为我国新能源汽车示范推广的园区，示范运行规模1000辆之多，其中混合动力汽车500辆、纯电动汽车300辆、燃料电池汽车200辆。1000多辆新能源汽车的大规模运行示范，在展示我国近年来在此领域取得的科技成果的同时，加大新能源汽车的宣传力度，为培育和发展新能源汽车战略性新兴产业发挥了重要推动作用。
2010年10月，国务院出台了《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》，将新能源汽车作为七大战略性新兴产业之一，同时提出，到2020年新能源汽车产业成为国民经济先导产业的发展目标。要求新能源汽车产业要着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。由此，新能源汽车已不再仅仅是汽车产业中的一种新型的产品类型，而且已经上升为一种重要的新兴产业。我国从产业和战略的高度对新能源汽车的发展进行了界定，明确了新能源汽车发展的前景。
2.3“十二五”――加强商业化发展规划引导
2011年是我国新能源汽车发展方向较为徘徊的一年。在3月召开的全国人大代表大会上，主席在肯定发展新能源汽车的意义的同时，也提出了需要解决两个关键问题：一是要加强新能源汽车的技术研发，另外，需要制定鼓励消费的政策，完善服务网络，为推广使用创造条件。
2011年10月，国家四部委出台了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广工作的通知》，在对新能源汽车试点城市两年来的工作进行总结的基础上，对试点城市的工作和示范产品的生产企业提出了相应的要求，并制定了试点工作的评估和考核管理办法。
2012年3月，为促进创新驱动新能源汽车的产业化发展，科学技术部印发了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，规划对当前电动汽车的发展趋势进行了深入的分析，明晰了国际电动汽车发展的技术路线，即近期尽快推进混合动力技术的应用，中期加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车的推广力度，远期发展纯电动汽车和燃料电池汽车。根据不同电动汽车各自的技术优势，提出了不同的使用范围。确立了我国“纯电驱动”的技术转型战略和坚持“三纵三横”研局的技术路线。明确了我国电动汽车发展的技术平台“一体化”、车型开发“两头挤”、产业化推进“三步走”路径。为有效推动电动汽车的快速发展，建立了“三纵三链”的产业技术创新联盟组织保障体系。电动汽车科技发展“十二五”专项规划的出台明确了我国电动汽车发展的方向及技术路线，从混合动力产业化开始，逐渐过渡到纯电动和插电式混合动力，最后由纯电动主导的符合新能源汽车自身发展规律的方案。
2012年6月，国务院出台了《节能与新能源汽车产业发展规划》（2012-2020年），将新能源汽车界定为纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车，而将混合动力汽车作为节能技术，在此新能源汽车的范围有了明确的界定。同时，将纯电驱动作为我国汽车工业转型的主要战略取向，规划明确了未来几年内我国新能源汽车发展的总体目标和阶段目标，并且对新能源汽车发展路线以及扶持政策提出了明确的要求，为加快商业化进程还提出在财税上给予鼓励和保障。
由上可见，从世纪之初的“十五”、再经过“十一五”和“十二五”十多年的时间，在新能源汽车领域（主要是电动汽车）建立了较为完善的政策体系，涵盖了科学技术研发、产业战略规划、消费优惠等一系列扶持政策，在这些一系列政策的鼓励与推动下，新能源汽车无论在发展规模、产销数量、研发能力、技术路线、产品结构优化等方面都取得了一定的成绩，得到了长足进步。
3.我国扶持新能源汽车发展政策存在问题
我国出台关于鼓励并推广新能源汽车发展的政策是一个循序渐进，逐步突出发展重点的过程，已经出台的系列政策已经显示出了一定的成效，但仍然存在一些问题。
（1）政府主导较突出，市场作用被忽视
在新能源汽车发展过程中，特别是发展初期，政府的主导作用是十分必要且必需的，没有政府强有力的支持和推动，很难实现新能源汽车技术的突破，产业化的发展，同时政府的经济鼓励政策对新能源汽车的发展更是迫切需求。但政策的本质体现的是政府的鼓励与引导作用，必要的时候可以进行政府干预，但政府的主导作用不能过于强大，这样不利于新能源汽车市场机制的形成。国家在鼓励新能源汽车发展的同时，更应该注重市场作用的发挥，由企业间相互选择形成战略联盟，做到优势互补、共同研发、相互促进。同时，由企业选择对何种类型的新能源汽车研发与开发，更能满足市场的多样化需求。所以政府出台政策时应避免以行政命令的方式取代市场机制的选择。
（2）创新能力薄弱，品牌意识未形成
目前我国大部分自主开发的混合动力客车的配置中，混合动力系统是美国伊顿的，磷酸铁锂电池是日本日立公司的，电源管理的关键技术都被外方掌控[6]，我国新能源汽车零部件的关键技术都是国外引进，长远看来会造成新能源汽车生产缺乏竞争力。我国目前对新能源汽车的财政补贴主要集中在整车，忽略了核心零部件等关键技术的研发的扶持政策，而开发出属于自己的动力系统才可以算是拥有了新能源汽车的自及品牌。目前，我国已出台的鼓励新能源车购买的政策和出台的新能源汽车发展规划政策中，大多数仅是突出发展自主品牌新能源车和创造自己的新能源汽车核心技术的重要性，及作为重要内容，政策关注更多的是新能源配车的生产和销售，这显然不利于我国新能源汽车的长远发展。
（3）基础设施落后，服务体系建设滞后
目前，制约我国新能源汽车产业发展的一个重要因素就是相关基础设施建设较不完善，我国所出台的绝大多数政策都主要集中在新能源汽车技术研发投入，以及财政补助上，主要是面向新能源汽车本身，而对新能源汽车发展的基础设施建设，如新能源汽车充电站网络和维修服务建设等的资金投入政策却极少，目前仅在上海和深圳等少数示范城市建立了试验性充电站等设施，大部分城市还未建设完备的相关充电基础设施，这在一定程度上严重影响了新能源汽车的推广应用。再者，目前建设充电站的企业主要是国家电网等国有企业，民营企业很难进入，这势必会造成新能源汽车充电市场成为寡头垄断市场，从而造成充电费用的企业说了算的局面，而这却与吸引消费者购买新能源汽车的特点，即能源造价低相悖，如果此优点被一家独大的市场局面变成劣势，那么势必会阻碍新能源汽车的推广与市场扩大。
4.完善我国新能源汽车政策对策建议
（1）保证政府扶持力度，突出市场调节作用
政府出台相关政策鼓励新能源汽车发展的同时，要充分重视并注重发挥市场的调节作用。新能源汽车作为一项产业其发展势必遵循一定的产业成长规律，所以在新能源汽车发展初期，政府出台扶持政策主导其发展方向。新能源汽车产业发展初期的扶持政策主要为之后产业快速发展起到奠定作用。在新能源汽车产业具有一定的技术基础及发展规模基础后，政府就需转换角色，由主导过度到扶持，所出台的政策主旨也要相应变化。例如，混合动力汽车是传统能源汽车向电动汽车过渡阶段的主要新能源汽车类型，这样依据市场调节作用，企业就会倾向研发和推广混合动力汽车，这就是由市场选择的，并非政府主观意识的选择，所以政府就应顺应新能源汽车市场的变化而颁布具有针对性、方向性的扶持政策，推动某类型的新能源汽车快速发展，提高新能源汽车整体的市场销售及生产水平。总之，依靠政府作用解决好新能源汽车发展所需的相关基础设施的建设，依靠市场调节促进新能源汽车发展方向及服务，在二者共同作用下推进新能源汽车市场化、产业化进程。
（2）重视培育自主品牌，鼓励核心技术研发
我国目前对新能源汽车可以整车装置并生产，但是核心零部件依然靠国外引进，依靠买过来的产品组装汽车生产，虽然这样没有产品开发的风险，但是新能源汽车核心技术长期被国外企业掌握，我国丧失了市场竞争力的绝对优势，并且国家对新能源汽车的财政补贴，在一定程度上来说产生了外流，所以缺乏核心技术的我国新能源汽车只会成为汽车生产加工厂，处于产业链末端。所以我国要想生产属于自己的新能源汽车，就必须加强新能源汽车核心零部件的研发力度，政府在出台补贴、资助政策的同时，还要注意限制通过购买新能源汽车技术或零部件组装的所创造的品牌汽车，应鼓励企业在购买核心技术的基础上，进行消化吸收再创新，真正培育自己的品牌，拥有新能源汽车的知识产权。所以我国政府在鼓励企业新能源汽车自主创新的同时，还要注重知识产权的保护宣传与执法力度，从而更大程度的推动新能源汽车产业发展、产品结构优化升级、专业人才的培养。
（3）拓宽补贴范围，完善资金补助政策
我国出台对单位和个人购买新能源汽车给予一定金额的补贴，对试点城市提供一定的资金补助的政策，主要落脚点是对新能源汽车整车生产的企业进行专项资金补助，忽视了那些生产新能源汽车零部件的企业。新能源汽车与传统汽车的根本差异在于电池、电机和电控三方面，我国电池研发和生产企业无法享受到相关政策的补贴优惠举措，从而不利于分工和市场竞争，对新能源汽车电池技术的突破也造成一定的阻力。所以我国政府应考虑在消费环节补贴新能源汽车购买者，对购买者进行补贴可以起到刺激新能源汽车购买力，提高市场需求的作用；在生产研发环节补贴核心零部件生产者，且补贴与电池性能挂钩，以此鼓励新能源汽车整车生产企业为获取更高市场份额而采用性价比更高的电池，提高新能源汽车性能，促进产业健康快速发展。政府补充财政补贴政策的空白，不仅可以促进新能源汽车发展多样化，更加适应市场的需求，而且还使得国家的政策在发展和完善过程中有回旋的余地。
总之，我国出台扶持新能源汽车政策应当依据新能源汽车的研发、生产、销售、使用等不同环节配套颁布鼓励政策，形成一个完善的多种措施并举的鼓励和支持政策体系。同时还应当出台一系列辅助政策，例如规定尾气排放标准、汽油柴油消耗量等，逐步限制传统以石油为燃料的汽车的发展，强化新能源汽车的使用率，最终为新能源汽车的快速发展提供完善和强有力的政策保障。
参考文献：
1.范玉宏等，国外电动汽车发展分析及对我国的启示[J].华中电力.2010，6.8-12
2.程广宇.国外新能源汽车产业政策分析及启示[J].中国科技投资.2010，5.33-35
3.马春梅.从国外的经验看我国新能源汽车的产业化发展[J].学术交流.2011，213（12）.89-91
4.贾婧.风驰电掣驶向未来.――863计划支持电动汽车及相关研究纪实.科技网|
5.方海洲，胡研.促进新能源汽车快速发展的税收优惠政策影响分析[J].汽车科技.2009.5（3），7-10
6.肖俊涛.论我国新能源汽车发展政策的完善[J].湖北社会科学.2011.3.94-97
新能源市场政策篇10
北京时间11月16日午间，美国总统大选最终结果出炉。此前不被看好且民调支持率一直较低的特朗普意外获胜，这一结果立即引发了全球金融资本和大宗商品等市场的剧烈波动。随着避险情绪的增加，股市“闪崩”，汇市的美元暴挫，含避险功能的黄金等贵金属疯涨，而大宗商品市场中的原油却一反常态地与美元汇率同向而行，电子盘交易时段最大跌幅竟高达4%。原油价格为何特例独行？其背后还隐藏了些什么秘密？
颠覆前任的能源新政
在特朗普官网上，我们可以清晰地看到其竞选时追求的政策框架，它明确了三个主要方面的内容，即“让美国重返安全时代”，“让美国人有工可作”，“让政府重新为人民服务”。其中，让美国重返安全时代主要是从反恐、移民政策改革和提升能源独立性上入手（似乎多少有些要将美国重新带回走孤立主义道路的意味）；在让美国人有工作的政策导向中，从降低和简化税收政策、增加运输基础设施建设投资计划、废除为防止金融体系再危机而设置的“多德-弗兰克法案”、实施贸易保护主义的政策、给美国孩子更多的教育机会等5项；在让美国政府重新为人民服务中，要废除奥巴马医保法案、增加退伍老兵的各种待遇和保障美国人的宪法权益。
归纳起来，其核心就是“孤立+基建+减税+加息+权力还民”。试图用宽松的财政政策和废除严格监管的金融资本市场来刺激和提升经济增速，用相对孤立的贸易政策以及权力还民的策略来增加就业与捕获民心。这种看似是十分完美的全能型政策，在细细品味后发现，它确实存在有相互掣肘的牵制力。
特别是在能源安全问题上，特朗普强调了能源在美国经济发展中不可忽视的作用，特别是就业与涉及到银行等金融系统的安全。所以，他与其前七位总统一样，也萧规曹随地提出要开展一场能源革命，充分使用好可再生能源和传统能源，但不完全相同的是，要“重构美国能源政策，提升能源独立性”，使美国转变为能源净出口国。为掀起和打好这场革命，特朗普在竞选期间就言之凿凿地宣称，全球气候变暖是一场骗局。进一步为矿物能源的继续存在和重新扩大规模使用确定了政策基调和舆论基础。
不仅如此，特朗普又以其商人的视角评估了清洁能源等市场，并认定除支持爱荷华洲的玉米乙醇计划外，反对高成本的风力发电，但对开发致密油气（国内俗称的页岩油气）资源却情有独钟，支持用水力压裂的工艺技术进行施工；还提出结束“煤炭战争”的规划，要自上而下的重新检视奥巴马当局颁布的反煤炭规定，用以重振煤炭产业；支持KeystoneXL石油管道项目，以谋求进口来源的多样化，但同时又一反常态地追求能源独立；在正视石油输出国组织作用的同时，又提出与其分道扬镳；在未完全修改美国本土油气资源出口禁令的情况下，又支持美国石油出口；在禁止或限制开采归属联邦政府油气田资源的同时，又强调开采石油的重要性，积极主张扩大天然气与原油钻井规模，甚至支持开放本国和海外联邦土地和矿石燃料生产水域的租约；在价格管理上，一方面反对垄断和遵守市场竞争定价原则，另一方面又主张进行干预，并公开宣称，一旦当选，首要任务就是拉低油价。进而，迅速改变了当下原油价格与美元汇率长期负相关的走势关系。
虽然，最近五十年美国在能源安全问题上没有发生过重大纰漏或危机，但特朗普一系列大开大合式的新政确实存有众多不确定性，若再将货币、财政等新政对能源产业的影响一并考虑进去，其政策叠加的牵制力还会更多，不确定性也会更大。但无论是否扩展这些影响因子，特朗普当下的政策导向将要带领美国向“能源三角不可能”的迷宫更深处走去。
难以摆脱的“能源三角不可能”
从特朗普能源新政中不难看出，他同时是在追求能源独立、控制价格上涨和单方向进出口管制等三个政策目标。因此，这种政策选择的结果是直接将美国逼入“能源三角不可能”的困境中，即能源独立、市场定价和自由贸易的选择困境，如下图示。
受全球化、产业分工细化，外部贸易条件复杂化以及无疆界金融资本的冲击，导致了包括原油价格在内的国际能源价格频繁且巨幅地摆动，致使无论是能源资源禀赋丰富的国家，还是发达工业化能源消费国，抑或是发展中的能源消费国，都已很难单独抵挡的住这些外部因素对一国能源使用安全的冲击，再加上货币的“三角不可能”对一国经济的冲击，其叠加效应几乎让全球没有那个国家可以躲过此劫，并实现三个能源的政策目标。
通常“能源三角不可能”的政策选择只能是三选两。因此，第一种选择策略是：追求能源独立和市场定价，同时必须进行进出口管制，牺牲自由的国际能源贸易。美国在上世纪30年代中后期就一直采用了这种模式，但二战后，美国开始最大限度保护和限制国内资源开发，致使其从70年代后陆续丧失了能源独立；第二种策略是，追求能源独立和能源的自由贸易，在国内会进行价格管制，但在国际市场将丧失定价权。这多发生在能源出口依赖型的资源国中，特别是那些工业基础布局不健全或不合理的资源国；第三种策略是追求贸易自由和市场定价，同时会丧失能源政策的独立性，即使有能源战略，其战略的战略意义往往也会大打折扣，他们由于自身能源资源禀赋的匮乏，极易受到外部因素的冲击，对外部能源市场的依赖性极强。特别是大多数能源净进口的oeCD国家。
然而，在上世纪二三十年代，美国国内原油产量是世界第一，成品油出口贸易量全球第一，约占全球贸易总量近90%，拥有绝对的能源独立、定价权和贸易的自由度。但因外部条件的变化，中东地区发现了比美国油气更加廉价和富集的油气，以美国为首的石油公司大量涌入，并借租借制迅速在中东产油国构建了国中之国。他们通过威逼、胁迫，甚至是贿赂等手段，垄断了出口市场与定价权，不仅大量攫取了资源国的财富，也堂而皇之地让煤炭消费比重退居榜眼。同时，大量更廉价的原油回流到美国，又造成其国内原油产能严重过剩，中上游企业不得不进行恶性的竞争，倒闭、失业，甚至曾经度过一段不堪回首的用武装暴力强占国内资源与市场的黑暗时期，并迅速将美国的能源独立化为泡影。
对于中东地区等纯能源资源国来说，当贸易条件发生恶化后，同样也会丧失能源独立的政策红利，甚至会发生政权更迭。历史上的伊朗、伊拉克、利比亚等资源国都曾不断上演过被美国逐一颠覆的悲剧。因此，资源禀赋条件也不是能源独立的必要条件。
同理，能源贸易自由也会受到全球化贸易条件、环境容量等条件的制约与影响，也非一般国家就能自主决定，尽管以wto、世界银行等为代表的全球化机制削弱了各国贸易间的壁垒，但配额、贸易附加条件依就影响着各国能源贸易的自由流动。
对于能源价格，尽管多数消费国或资源国早已不进行全面管制了，但随着原油等能源产品的金融衍生工具的大量创新与使用，又将定价权转移到了金融资本手中。除非去石油金融市场进行避险与资产配制，否则，只能被动接受由美国华尔街为代表的国际无疆界金融资本对能源价格的绑架，它们包括了原油、成品油、天然气、煤炭，甚至是电力、生物乙醇等能源产品。
就因如此，石油等能源才被各国家看作是战略性资源，并上升至国家层面进行管理。其实，美国也不例外，即使它是国际以往规则的制定者、即使它是资源大国、即使近50年来历届总统都在追求能源独立，但几乎没有一任总统能打破“能源不可能三角”，从竞选时特朗普与克林顿・希拉里互黑的过程看，其理国智慧没比其前几任总统多出点什么，因此，其能源独立新政完全实现的概率不大，但其政策调整的副产品将会输向全球，风险不可不查。
未来可能的走向
四年一次的美国总统大选原本仅是美国国内民主与共和两党权力的绞斗，是各政党所代表的利益集团维护和扩大自身利益的诉求之争。看似发生在确定性系统中的貌似随机的不规则运动，一个确定性理论描述的系统，但其行为却表现为不确定性，即不可重复、不可预测。可一旦选举确定，一地鸡毛般的对选民承诺又成为新的不确定性因素，随着新政的明确、调整、落实与兑现，特别是那些所谓“能源独立”的新政会不断地外溢，如同蝴蝶效应那样，输入端微小的差别会迅速放大到输出端，并给全球带来巨大的冲击。
从原油市场看，由于原油及其制成品的价格早已成为无疆界金融资本投机套利的交易标的，其实物的供需、库存多寡已不是油价涨跌的充分条件，并已不受欧佩克所左右（这类结论用历史数据检索可以得到证明），因此，特朗普在美国本土油气市场再玩出任何花样，对全球油气实物市场的影响都不会太大，但即将被废除的“多德-弗兰克法案”和美联储的货币政策等却需要高度关注，特别是那些无疆界金融资本借助这些信息对油价的炒做，会直接影响油气资源净进口国的用油安全和油气企业的兴衰，除非参与到石油金融市场上进行避险的资产配置。
从煤炭市场看，一旦特朗普履行了他的承诺，大力恢复和发展美国本土的煤炭产业，对全球将是个不小的冲击。随着清洁煤炭技术的使用，将借助比油气廉价的机会抢占部分油气市场，进而打击产油国。更重要的是美国又可以重新规划全区的煤炭市场。在此过程中，中国的煤炭企业将随着全球煤炭价格暴跌和产能的严重过剩，有更多的矿工会“自愿”长期休假，甚至一些中小、小微煤矿企业会进入清盘。