民航安全运行篇1
1.1人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人，人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化，此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理，从而缺乏对当前问题的有效判断和分析，以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步，其新设备新技术的应用，使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握，由于技术不足，对设备运行中的问题难以察觉，对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展，业务量不断增多，工作人员除了白天工作还需要晚上加班，过量的任务量使身体产生疲劳，不能全心投入工作，从而影响到工作情绪，可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
1.2设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后，从上世纪90年代开始，我国民航业发展有上涨趋势，随着电子技术的应用，新设备管理缺乏适用的管理细则；在设备设施使用上，重要是技术基础设施严重缺乏，关键技术掌握仍在国外，部分设备陈旧，存在潜在危险；民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高，而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升；另外民航空管对突发故障的应急能力有限，来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重，周边环境恶化，对管理设备使用的干扰现象普遍存在。民航交管设备自改革开放以来，使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外，通过我国航空业几十年的发展，其整体技术水平得到完善和改进，但需要大量的资金投入，导致部分设备没有充足的冗余配置，对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点，对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性，设备使用需要计算机网络技术，对技术要求也有新的标准。
1.3管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中，并没有一套完善和健全的安全组织体系，难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中，安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键，也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能，并保障其安全性，还需要有一套相辅的管理制度，将安全管理深入落实到管理体系建设中，实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善，管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素，还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制，从而更好协助交管安全管理。
2新时期民航空中交管面临的挑战和发展
2.1民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制，空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权，这种管制体系存在自身弊端，区域划分不统一、结构不合理，民航区域划分较少，使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用，不利于当前快速发展的民航经济效益；飞行指挥的不统一，可能导致在同一空域由多个指挥，需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥，容易误事，出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势，已远远超出了民航运输业增长的速度，在空中交通量和飞行运力上，中国航空运输业位居前列，预计2020年在册飞机运输增至4360架。因此，以目前的情况看，仅20%的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展，必须重新合理配置空域资源，促进民航业未来发展。
2.2民航交通管理新时期发展
民航安全运行篇2
民用航空安全检查规则
第一章总则
第一条为了规范民用航空安全检查工作，防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空运输安全，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》等有关法律、行政法规，制定本规则。
第二条本规则适用于在中华人民共和国境内的民用运输机场进行的民用航空安全检查工作。
第三条民用航空安全检查机构(以下简称民航安检机构)按照有关法律、行政法规和本规则，通过实施民用航空安全检查工作(以下简称民航安检工作)，防止未经允许的危及民用航空安全的危险品、违禁品进入民用运输机场控制区。
第四条进入民用运输机场控制区的旅客及其行李物品，航空货物、航空邮件应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。国务院规定免检的除外。
旅客、航空货物托运人、航空货运销售人、航空邮件托运人应当配合民航安检机构开展工作。
第五条中国民用航空局、中国民用航空地区管理局(以下统称民航行政机关)对民航安检工作进行指导、检查和监督。
第六条民航安检工作坚持安全第一、严格检查、规范执勤的原则。
第七条承运人按照相关规定交纳安检费用，费用标准按照有关规定执行。
第二章民航安检机构
第八条民用运输机场管理机构应当设立专门的民航安检机构从事民航安检工作。
公共航空运输企业从事航空货物、邮件和进入相关航空货运区人员、车辆、物品的安全检查工作的，应当设立专门的民航安检机构。
第九条设立民航安检机构的民用运输机场管理机构、公共航空运输企业(以下简称民航安检机构设立单位)对民航安检工作承担安全主体责任，提供符合中国民用航空局(以下简称民航局)规定的人员、经费、场地及设施设备等保障，提供符合国家标准或者行业标准要求的劳动防护用品，保护民航安检从业人员劳动安全，确保民航安检机构的正常运行。
第十条民航安检机构的运行条件应当包括：
(一)符合民用航空安全保卫设施行业标准要求的工作场地、设施设备和民航安检信息管理系统;
(二)符合民用航空安全检查设备管理要求的民航安检设备;
(三)符合民用航空安全检查员定员定额等标准要求的民航安全检查员;
(四)符合本规则和《民用航空安全检查工作手册》要求的民航安检工作运行管理文件;
(五)符合民航局规定的其他条件。
第十一条民航行政机关审核民用机场使用许可、公共航空运输企业运行合格审定申请时，应当对其设立的民航安检机构的运行条件进行审查。
第十二条民航安检机构应当根据民航局规定,制定并实施民航安检工作质量控制和培训管理制度，并建立相应的记录。
第十三条民航安检机构应当根据工作实际，适时调整本机构的民航安检工作运行管理文件，以确保持续有效。
第三章民航安全检查员
第十四条民航安检机构应当使用符合以下条件的民航安全检查员从事民航安检工作：
(一)具备相应岗位民航安全检查员国家职业资格要求的理论和技能水平;
(二)通过民用航空背景调查;
(三)完成民航局民航安检培训管理规定要求的培训。
对不适合继续从事民航安检工作的人员，民航安检机构应当及时将其调离民航安检工作岗位。
第十五条民航安检现场值班领导岗位管理人员应当具备民航安全检查员国家职业资格三级以上要求的理论和技能水平。
第十六条民航安全检查员执勤时应当着民航安检制式服装，佩戴民航安检专门标志。民航安检制式服装和专门标志式样和使用由民航局统一规定。
第十七条民航安全检查员应当依据本规则和本机构民航安检工作运行管理文件的要求开展工作，执勤时不得从事与民航安检工作无关的活动。
第十八条X射线安检仪操作检查员连续操机工作时间不得超过30分钟，再次操作X射线安检仪间隔时间不得少于30分钟。
第十九条民航安检机构设立单位应当根据国家和民航局、地方人民政府有关规定，为民航安全检查员提供相应的岗位补助、津贴和工种补助。
第二十条民航安检机构设立单位或民航安检机构应当为安全检查员提供以下健康保护：
(一)每年不少于一次的体检并建立健康状况档案;
(二)除法定假期外，每年不少于两周的带薪休假;
(三)为怀孕期和哺乳期的女工合理安排工作。
第四章民航安检设备
第二十一条民航安检设备实行使用许可制度。用于民航安检工作的民航安检设备应当取得民用航空安全检查设备使用许可证书并在民用航空安全检查设备使用许可证书规定的范围内使用。
第二十二条民航安检机构设立单位应当按照民航局规定，建立并运行民航安检设备的使用验收、维护、定期检测、改造及报废等管理制度，确保未经使用验收检测合格、未经定期检测合格的民航安检设备不得用于民航安检工作。
第二十三条民航安检机构设立单位应当按照民航局规定，上报民航安检设备使用验收检测、定期检测、报废等相关信息。
第二十四条从事民航安检设备使用验收检测、定期检测的人员应当通过民航局规定的培训。
第五章民航安检工作实施
第一节一般性规定
第二十五条民航安检机构应当按照本机构民航安检工作运行管理文件组织实施民航安检工作。
第二十六条公共航空运输企业、民用运输机场管理机构应当在售票、值机环节和民航安检工作现场待检区域，采用多媒体、实物展示等多种方式，告知公众民航安检工作的有关要求、通告。
第二十七条民航安检机构应当按照民航局要求，实施民航安全检查安全信用制度。对有民航安检违规记录的人员和单位进行安全检查时，采取从严检查措施。
第二十八条民航安检机构设立单位应当在民航安检工作现场设置禁止拍照、摄像警示标识。
第二节旅客及其行李物品的安全检查
第二十九条旅客及其行李物品的安全检查包括证件检查、人身检查、随身行李物品检查、托运行李检查等。安全检查方式包括设备检查、手工检查及民航局规定的其他安全检查方式。
第三十条旅客不得携带或者在行李中夹带民航禁止运输物品，不得违规携带或者在行李中夹带民航限制运输物品。民航禁止运输物品、限制运输物品的具体内容由民航局制定并。
第三十一条乘坐国内航班的旅客应当出示有效乘机身份证件和有效乘机凭证。对旅客、有效乘机身份证件、有效乘机凭证信息一致的，民航安检机构应当加注验讫标识。
有效乘机身份证件的种类包括：中国大陆地区居民的居民身份证、临时居民身份证、护照、军官证、文职干部证、义务兵证、士官证、文职人员证、职工证、武警警官证、武警士兵证、海员证，香港、澳门地区居民的港澳居民来往内地通行证，台湾地区居民的台湾居民来往大陆通行证;外籍旅客的护照、外交部签发的驻华外交人员证、外国人永久居留证;民航局规定的其他有效乘机身份证件。
十六周岁以下的中国大陆地区居民的有效乘机身份证件，还包括出生医学证明、户口簿、学生证或户口所在地公安机关出具的身份证明。
第三十二条旅客应当依次通过人身安检设备接受人身检查。对通过人身安检设备检查报警的旅客，民航安全检查员应当对其采取重复通过人身安检设备或手工人身检查的方法进行复查，排除疑点后方可放行。对通过人身安检设备检查不报警的旅客可以随机抽查。
旅客在接受人身检查前，应当将随身携带的可能影响检查效果的物品,包括金属物品、电子设备、外套等取下。
第三十三条手工人身检查一般由与旅客同性别的民航安全检查员实施;对女性旅客的手工人身检查，应当由女性民航安全检查员实施。
第三十四条残疾旅客应当接受与其他旅客同样标准的安全检查。接受安全检查前，残疾旅客应当向公共航空运输企业确认具备乘机条件。
残疾旅客的助残设备、服务犬等应当接受安全检查。服务犬接受安全检查前，残疾旅客应当为其佩戴防咬人、防吠叫装置。
第三十五条对要求在非公开场所进行安全检查的旅客，如携带贵重物品、植入心脏起搏器的旅客和残疾旅客等，民航安检机构可以对其实施非公开检查。检查一般由两名以上与旅客同性别的民航安全检查员实施。
第三十六条对有下列情形的，民航安检机构应当实施从严检查措施：
(一)经过人身检查复查后仍有疑点的;
(二)试图逃避安全检查的;
(三)旅客有其他可疑情形，正常检查无法排除疑点的。
从严检查措施应当由两名以上与旅客同性别的民航安全检查员在特别检查室实施。
第三十七条旅客的随身行李物品应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，排除疑点后方可放行。对没有疑点的随身行李物品可以实施开箱包抽查。实施开箱包检查时，旅客应当在场并确认箱包归属。
第三十八条旅客的托运行李应当经过民航行李安检设备检查。发现可疑物品时，民航安检机构应当实施开箱包检查等措施，排除疑点后方可放行。对没有疑点的托运行李可以实施开箱包抽查。实施开箱包检查时旅客应当在场并确认箱包归属，但是公共航空运输企业与旅客有特殊约定的除外。
第三十九条根据国家有关法律法规和民航危险品运输管理规定等相关要求，属于经公共航空运输企业批准方能作为随身行李物品或者托运行李运输的特殊物品，旅客凭公共航空运输企业同意承运证明，经安全检查确认安全后放行。
公共航空运输企业应当向旅客通告特殊物品目录及批准程序，并与民航安检机构明确特殊物品批准和信息传递程序。
第四十条对液体、凝胶、气溶胶等液态物品的安全检查，按照民航局规定执行。
第四十一条对禁止旅客随身携带但可以托运的物品，民航安检机构应当告知旅客可作为行李托运、自行处置或者暂存处理。
对于旅客提出需要暂存的物品，民用运输机场管理机构应当为其提供暂存服务。暂存物品的存放期限不超过30天。
民用运输机场管理机构应当提供条件，保管或处理旅客在民航安检工作中暂存、自弃、遗留的物品。
第四十二条对来自境外，且在境内民用运输机场过站或中转的旅客及其行李物品，民航安检机构应当实施安全检查。但与中国签订互认航空安保标准条款的除外。
第四十三条对来自境内，且在境内民用运输机场过站或中转的旅客及其行李物品，民航安检机构不再实施安全检查。但旅客及其行李物品离开候机隔离区或与未经安全检查的人员、物品相混或者接触的除外。
第四十四条经过安全检查的旅客进入候机隔离区以前，民航安检机构应当对候机隔离区实施清场，实施民用运输机场控制区24小时持续安保管制的机场除外。
第三节航空货物、航空邮件的安全检查
第四十五条航空货物应当依照民航局规定，经过安全检查或者采取其他安全措施。
第四十六条对航空货物实施安全检查前，航空货物托运人、航空货运销售人应当提交航空货物安检申报清单和经公共航空运输企业或者其地面服务人审核的航空货运单等民航局规定的航空货物运输文件资料。
第四十七条航空货物应当依照航空货物安检要求通过民航货物安检设备检查。检查无疑点的，民航安检机构应当加注验讫标识放行。
第四十八条对通过民航货物安检设备检查有疑点、图像不清或者图像显示与申报不符的航空货物，民航安检机构应当采取开箱包检查等措施，排除疑点后加注验讫标识放行。无法排除疑点的，应当加注退运标识作退运处理。
开箱包检查时，托运人或者其人应当在场。
第四十九条对单体超大、超重等无法通过航空货物安检设备检查的航空货物，装入航空器前应当采取隔离停放至少24小时安全措施，并实施爆炸物探测检查。
第五十条对航空邮件实施安全检查前，邮政企业应当提交经公共航空运输企业或其地面服务人审核的邮包路单和详细邮件品名、数量清单等文件资料或者电子数据。
第五十一条航空邮件应当依照航空邮件安检要求通过民航货物安检设备检查，检查无疑点的，民航安检机构应当加注验讫标识放行。
第五十二条航空邮件通过民航货物安检设备检查有疑点、图像不清或者图像显示与申报不符的，民航安检机构应当会同邮政企业采取开箱包检查等措施，排除疑点后加注验讫标识放行。无法开箱包检查或无法排除疑点的，应当加注退运标识退回邮政企业。
第四节其他人员、物品及车辆的安全检查
第五十三条进入民用运输机场控制区的其他人员、物品及车辆，应当接受安全检查。拒绝接受安全检查的，不得进入民用运输机场控制区。
对其他人员及物品的安全检查方法与程序应当与对旅客及行李物品检查方法和程序一致，有特殊规定的除外。
第五十四条对进入民用运输机场控制区的工作人员，民航安检机构应当核查民用运输机场控制区通行证件，并对其人身及携带物品进行安全检查。
第五十五条对进入民用运输机场控制区的车辆，民航安检机构应当核查民用运输机场控制区车辆通行证件，并对其车身、车底及车上所载物品进行安全检查。
第五十六条对进入民用运输机场控制区的工具、物料或者器材，民航安检机构应当根据相关单位提交的工具、物料或者器材清单进行安全检查、核对和登记，带出时予以核销。工具、物料和器材含有民航禁止运输物品或限制运输物品的，民航安检机构应当要求其同时提供民用运输机场管理机构同意证明。
第五十七条执行飞行任务的机组人员进入民用运输机场控制区的，民航安检机构应当核查其民航空勤通行证件和民航局规定的其他文件，并对其人身及物品进行安全检查。
第五十八条对进入民用运输机场控制区的民用航空监察员，民航安检机构应当核查其民航行政机关颁发的通行证并对其人身及物品进行安全检查。
第五十九条对进入民用运输机场控制区的航空配餐和机上供应品，民航安检机构应当核查车厢是否锁闭，签封是否完好，签封编号与运输台帐记录是否一致。必要时可以进行随机抽查。
第六十条民用运输机场管理机构应当对进入民用运输机场控制区的商品进行安全备案并进行监督检查，防止进入民用运输机场控制区内的商品含有危害民用航空安全的物品。
对进入民用运输机场控制区的商品，民航安检机构应当核对商品清单和民用运输机场商品安全备案目录一致，并对其进行安全检查。
第六章民航安检工作特殊情况处置
第六十一条民航安检机构应当依照本机构突发事件处置预案，定期实施演练。
第六十二条已经安全检查的人员、行李、物品与未经安全检查的人员、行李、物品不得相混或接触。如发生相混或接触，民用运输机场管理机构应当采取以下措施：
(一)对民用运输机场控制区相关区域进行清场和检查;
(二)对相关出港旅客及其随身行李物品再次安全检查;
(三)如旅客已进入航空器，应当对航空器客舱进行航空器安保检查。
第六十三条有下列情形之一的，民航安检机构应当报告公安机关：
(一)使用伪造、变造的乘机身份证件或者乘机凭证的;
(二)冒用他人乘机身份证件或者乘机凭证的;
(三)随身携带或者托运属于国家法律法规规定的危险品、违禁品、管制物品的;
(四)随身携带或者托运本条第三项规定以外民航禁止运输、限制运输物品，经民航安检机构发现提示仍拒不改正，扰乱秩序的;
(五)在行李物品中隐匿携带本条第三项规定以外民航禁止运输、限制运输物品，扰乱秩序的;
(六)伪造、变造、冒用危险品航空运输条件鉴定报告或者使用伪造、变造的危险品航空运输条件鉴定报告的;
(七)伪报品名运输或者在航空货物中夹带危险品、违禁品、管制物品的;
(八)在航空邮件中隐匿、夹带运输危险品、违禁品、管制物品的;
(九)故意散播虚假非法干扰信息的;
(十)对民航安检工作现场及民航安检工作进行拍照、摄像，经民航安检机构警示拒不改正的;
(十一)逃避安全检查或者殴打辱骂民航安全检查员或者其他妨碍民航安检工作正常开展，扰乱民航安检工作现场秩序的;
(十二)清场、航空器安保检查、航空器安保搜查中发现可疑人员或者物品的;
(十三)发现民用机场公安机关布控的犯罪嫌疑人的;
(十四)其他危害民用航空安全或者违反治安管理行为的。
第六十四条有下列情形之一的，民航安检机构应当采取紧急处置措施，并立即报告公安机关：
(一)发现爆炸物品、爆炸装置或者其他重大危险源的;
(二)冲闯、堵塞民航安检通道或者民用运输机场控制区安检道口的;
(三)在民航安检工作现场向民用运输机场控制区内传递物品的;
(四)破坏、损毁、占用民航安检设备设施、场地的;
(五)其他威胁民用航空安全，需要采取紧急处置措施行为的。
第六十五条有下列情形之一的，民航安检机构应当报告有关部门处理：
(一)发现涉嫌走私人员或者物品的;
(二)发现违规运输航空货物的;
(三)发现不属于公安机关管理的危险品、违禁品、管制物品的。
第六十六条威胁增加时，民航安检机构应当按照威胁等级管理办法的有关规定调整安全检查措施。
第六十七条民航安检机构应当根据本机构实际情况，与相关单位建立健全应急信息传递及报告工作程序，并建立记录。
第七章监督检查
第六十八条民航行政机关及民用航空监察员依法对民航安检工作实施监督检查，行使以下职权：
(一)审查并持续监督民航安检机构的运行条件符合民航局有关规定;
(二)制定民航安检工作年度监督检查计划，并依据监督检查计划开展监督检查工作;
(三)进入民航安检机构及其设立单位进行检查，调阅有关资料，向有关单位和人员了解情况;
(四)对检查中发现的问题，当场予以纠正或者规定限期改正;对依法应当给予行政处罚的行为，依法作出行政处罚决定;
(五)对检查中发现的安全隐患，规定有关单位及时处理，对重大安全隐患实施挂牌督办;
(六)对有根据认为不符合国家标准或者行业标准的设施、设备予以查封或者扣押，并依法作出处理决定;
(七)依法对民航安检机构及其设立单位的主要负责人、直接责任人进行行政约见或者警示性谈话。
第六十九条民航安检机构及其设立单位应当积极配合民航行政机关依法履行监督检查职责，不得拒绝、阻挠。对民航行政机关依法作出的监督检查书面记录，被检查单位负责人应当签字，拒绝签字的，民用航空监察员应当将情况记录在案，并向民航行政机关报告。
第七十条民航行政机关应当建立民航安检工作违法违规行为信息库，如实记录民航安检机构及其设立单位的违法行为信息。对违法行为情节严重的单位，应当纳入行业安全评价体系，并通报其上级政府主管部门。
第七十一条民航行政机关应当建立民航安检工作奖励制度，对保障空防安全、地面安全以及在突发事件处置、应急救援等方面有突出贡献的集体和个人，按贡献给予不同级别的奖励。
第七十二条民航行政机关应当建立举报制度，公开举报电话、信箱或者电子邮件地址，受理并负责调查民航安检工作违法违规行为的举报。
任何单位和个人发现民航安检机构运行存在安全隐患或者未按照规定实施民航安检工作的，有权向民航行政机关报告或者举报。
民航行政机关应当依照国家有关奖励办法，对报告重大安全隐患或者举报民航安检工作违法违规行为的有功人员，给予奖励。
第八章法律责任
第七十三条违反本规则第十条规定，民用运输机场管理机构设立的民航安检机构运行条件不符合本规则要求的，由民航行政机关责令民用运输机场限期改正;逾期不改正的或者经改正仍不符合要求的，由民航行政机关依据《民用机场管理条例》第六十八条对民用运输机场作出限制使用的决定，情节严重的，吊销民用运输机场使用许可证。
第七十四条民航安检机构设立单位的决策机构、主要负责人不能保证民航安检机构正常运行所必需资金投入，致使民航安检机构不具备运行条件的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十条责令限期改正，提供必需的资金;逾期未改正的，责令停产停业整顿。
第七十五条有下列情形之一的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十四条责令民航安检机构设立单位改正，可以处五万元以下的罚款;逾期未改正的，责令停产停业整顿，并处五万元以上十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款：
(一)违反第十二条规定，未按要求开展培训工作或者未如实记录民航安检培训情况的;
(二)违反第十四、十五条规定，民航安全检查员未按要求经过培训并具备岗位要求的理论和技能水平，上岗执勤的;
(三)违反第二十四条规定，人员未按要求经过培训，从事民航安检设备使用验收检测、定期检测工作的;
(四)违反第六十一条规定，未按要求制定突发事件处置预案或者未定期实施演练的。
第七十六条有下列情形之一的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十六条责令民航安检机构设立单位限期改正，可以处五万元以下的罚款;逾期未改正的，处五万元以上二十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款;情节严重的，责令停产停业整顿：
(一)违反第二十一、二十二条规定，民航安检设备的安装、使用、检测、改造不符合国家标准或者行业标准的;
(二)违反本规则第二十二条规定，使用定期检测不合格的民航安检设备的;
(三)违反第二十二条规定，未按要求对民航安检设备进行使用验收、维护、定期检测的。
第七十七条违反本规则有关规定，民航安检机构或者民航安检机构设立单位未采取措施消除安全隐患的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第九十九条责令民航安检机构设立单位立即消除或者限期消除;民航安检机构设立单位拒不执行的，责令停产停业整顿，并处十万元以上五十万元以下的罚款，对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处二万元以上五万元以下的罚款。
第七十八条违反本规则第六十九条规定，民航安检机构或者民航安检机构设立单位拒绝、阻碍民航行政机关依法开展监督检查的，由民航行政机关依据《中华人民共和国安全生产法》第一百零五条责令改正;拒不改正的，处二万元以上二十万元以下的罚款;对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处一万元以上二万元以下的罚款。
第七十九条有下列情形之一的，由民航行政机关责令民航安检机构设立单位限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款：
(一)违反第八条规定，未设置专门的民航安检机构的;
(二)违反第十二条规定，未依法制定或者实施民航安检工作质量控制管理制度或者未如实记录质量控制工作情况的;
(三)违反第十三条规定，未根据实际适时调整民航安检工作运行管理手册的;
(四)违反第十四条第二款规定，未及时调离不适合继续从事民航安检工作人员的;
(五)违反第十八条规定，X射线安检仪操作检查员工作时间制度不符合要求的;
(六)违反第十九、二十条规定，未依法提供劳动健康保护的;
(七)违反第二十三条规定，未按规定上报民航安检设备信息的;
(八)违反第二十五条规定，未按照民航安检工作运行管理手册组织实施民航安检工作的;
(九)违反第二十八条规定，未在民航安检工作现场设置禁止拍照、摄像警示标识的;
(十)违反第六十二、六十三、六十四、六十五、六十六条规定，未按要求采取民航安检工作特殊情况处置措施的;
(十一)违反第六十七条规定，未按要求建立或者运行应急信息传递及报告程序或者未按要求记录应急信息的。
第八十条违反第二十六条规定，公共航空运输企业、民用运输机场管理机构未按要求宣传、告知民航安检工作规定的，由民航行政机关责令限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。
第八十一条违反第三十九条第二款规定，公共航空运输企业未按要求向旅客通告特殊物品目录及批准程序或者未按要求与民航安检机构建立特殊物品和信息传递程序的，由民航行政机关责令限期改正，处一万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款。
第八十二条有下列情形之一的，由民航行政机关责令民用运输机场管理机构限期改正，可以处一万元以上三万元以下的罚款;逾期未改正的，处一万元以上三万元以下的罚款：
(一)违反第四十一条第二款规定，民用运输机场管理机构未按要求为旅客提供暂存服务的;
(二)违反第四十一条第三款规定，民用运输机场管理机构未按要求提供条件，保管或者处理旅客暂存、自弃、遗留物品的;
(三)违反第六十条第一款规定，民用运输机场管理机构未按要求履行监督检查管理职责的。
第八十三条有下列情形之一的，由民航安检机构予以纠正，民航安检机构不履行职责的，由民航行政机关责令改正，并处一万元以上三万元以下的罚款：
(一)违反第十六条规定，民航安全检查员执勤时着装或者佩戴标志不符合要求的;
(二)违反第十七条规定，民航安全检查员执勤时从事与民航安检工作无关活动的;
(三)违反第五章第二、三、四节规定，民航安全检查员不服从管理，违反规章制度或者操作规程的。
第八十四条有下列情形之一的，由民航行政机关的上级部门或者监察机关责令改正，并根据情节对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分：
(一)违反第十一条规定，未按要求审核民航安检机构运行条件或者提供虚假审核意见的;
(二)违反第六十八条规定，未按要求有效履行监督检查职能的;
(三)违反第七十条规定，未按要求建立民航安检工作违法违规行为信息库的;
(四)违反第七十一条规定，未按要求建立或者运行民航安检工作奖励制度的;
(五)违反第七十二条规定，未按要求建立或者运行民航安检工作违法违规行为举报制度的。
第八十五条民航安检机构设立单位及民航安全检查员违规开展民航安检工作，造成安全事故的，按照国家有关规定追究相关单位和责任人员的法律责任。
第八十六条违反本规则有关规定，行为构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八十七条违反本规则有关规定，行为涉及民事权利义务纠纷的，依照民事权利义务法律法规处理。
第九章附则
第八十八条本规则下列用语定义：
(一)民用运输机场，是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。包括民航运输机场和军民合用机场的民用部分。
(二)民用航空安全检查工作，是指对进入民用运输机场控制区的旅客及其行李物品，其他人员、车辆及物品和航空货物、航空邮件等进行安全检查的活动。
(三)航空货物，是指除航空邮件、凭客票及行李票运输的行李、航空危险品外，已由或者将由民用航空运输的物品，包括普通货物、特种货物、航空快件、凭航空货运单运输的行李等。
(四)航空邮件，是指邮政企业通过航空运输方式寄递的信件、包裹等。
(五)民航安全检查员，是指持有民航安全检查员国家职业资格证书并从事民航安检工作的人员。
(六)民航安检现场值班领导岗位管理人员，是指在民航安检工作现场，负责民航安检勤务实施管理和应急处置管理工作的岗位。民航安检工作现场包括旅客人身及随身行李物品安全检查工作现场、托运行李安全检查工作现场、航空货邮安全检查工作现场、其他人员安全检查工作现场及民用运输机场控制区道口安全检查工作现场等。
(七)旅客，是指经公共航空运输企业同意在民用航空器上载运的除机组成员以外的任何人。
(八)其他人员，是指除旅客以外的，因工作需要，经安全检查进入机场控制区或者民用航空器的人员，包括但不限于机组成员、工作人员、民用航空监察员等。
(九)行李物品，是指旅客在旅行中为了穿着、使用、舒适或者方便的需要而携带的物品和其他个人财物。包括随身行李物品、托运行李。
(十)随身行李物品，是指经公共航空运输企业同意，由旅客自行负责照管的行李和自行携带的零星小件物品。
(十一)托运行李，是指旅客交由公共航空运输企业负责照管和运输并填开行李票的行李。
(十二)液态物品，包括液体、凝胶、气溶胶等形态的液态物品。其包括但不限于水和其他饮料、汤品、糖浆、炖品、酱汁、酱膏;盖浇食品或汤类食品;油膏、乳液、化妆品和油类;香水;喷剂;发胶和沐浴胶等凝胶;剃须泡沫、其他泡沫和除臭剂等高压罐装物品(例如气溶胶);牙膏等膏状物品;凝固体合剂;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室温下稠度类似的任何其他物品。
(十三)重大危险源，是指具有严重破坏能力且必须立即采取防范措施的物质。
(十四)航空器安保检查，是指对旅客可能已经进入的航空器内部的检查和对货舱的检查，目的在于发现可疑物品、武器、爆炸物或其他装置、物品和物质。
(十五)航空器安保搜查，是指对航空器内部和外部进行彻底检查，目的在于发现可疑物品、武器、爆炸物或其他危险装置、物品和物质。
第八十九条危险品航空运输按照民航局危险品航空运输有关规定执行。
第九十条在民用运输机场运行的公务航空运输活动的安全检查，由民航局另行规定。
第九十一条在民用运输机场控制区以外区域进行的安全检查活动，参照本规则有关规定执行。
第九十二条本规则自2017年1月1日起施行。1999年6月1日起施行的《中国民用航空安全检查规则》(民航总局令第85号)同时废止。
相关阅读：
2017年1月1日起，《民用航空安全检查规则》(以下简称《规则》)将正式实施。12月28日，石家庄机场相关工作人员就新《规则》的实施给广大旅客乘机带来的新变化，进行了详细解读。
携带贵重物品及残疾旅客可不在公开场所安检
据悉，新的《民用航空安全检查规则》明确规定：乘坐国内航班的旅客应当出示有效乘机身份证件和有效乘机凭证。旅客应当依次通过人身安检设备接受人身检查。旅客在接受人身检查前，应当将随身携带的可能影响检查效果的物品,包括金属物品、电子设备、外套等取下。旅客的随身行李、托运行李物品应当经过民航行李安检设备检查。
同时，对要求在非公开场所进行安检的旅客，新《规则》规定，如携带贵重物品、植入心脏起搏器的旅客和残疾旅客等，民航安检机构可对其实施非公开检查，一般由两名以上与旅客同性别的安检员实施。如旅客携带贵重物品，或作为植入心脏起搏器的旅客、残疾旅客，请及时告知安检人员，同时配合安全检查工作。机场工作人员说。
安检现场不允许拍照、摄像妨碍安检将被移交公安
新《规则》详细列出了安检过程中，安检机构应当向公安机关报告的14种情形。其中，旅客有对民航安检工作现场及民航安检工作进行拍照、摄像，经民航安检机构警示拒不改正的、故意散播虚假非法干扰信息的、在行李物品中隐匿携带民航禁止运输、限制运输物品的等行为将移交公安机关处理是新规中新增的内容。
另外，新《规则》还明确，旅客逃避安全检查或者殴打辱骂民航安检员或者其他妨碍民航安检工作正常开展，扰乱民航安检工作现场秩序的行为，也将移交公安机关处理。冲闯、堵塞民航安检通道或者民用运输机场控制区安检道口的;在民航安检工作现场向民用运输机场控制区内传递物品的，也将移交公安机关处理。
禁止随身携带的物品可暂存机场30天
新《规则》还要求，对禁止旅客随身携带但可以托运的物品，民航安检机构应当告知旅客可作为行李托运、自行处置或者暂存处理。
对于旅客提出需要暂存的物品，民用运输机场管理机构应当为其提供暂存服务。暂存物品的存放期限不超过30天。民用运输机场管理机构应当提供条件，保管或处理旅客在民航安检工作中暂存、自弃、遗留的物品。
液态物体界定明确牙膏、唇彩也属于液态物品
新版检查规则中关于液态物品的界定：液态物品包括液体、凝胶、气溶胶等形态的液态物品。其包括但不限于水和其他饮料、汤品、糖浆、炖品、酱汁、酱膏;盖浇食品或汤类食品;油膏、乳液、化妆品和油类;香水;喷剂;发胶和沐浴胶等凝胶;剃须泡沫、其他泡沫和除臭剂等高压罐装物品(例如气溶胶);牙膏等膏状物品;凝固体合剂;睫毛膏;唇彩或唇膏;或室温下稠度类似的任何其他物品。
三类禁止携带物品旅客却经常携带
石家庄机场人员介绍，在平时乘机过程中，有三类物品是旅客经常随身携带，但却被明令禁止上飞机的：
第一类为液体类，不仅包括酒、饮料、牛奶、旅客自带的茶水，还有冬天用来取暖的以液态物品作为填充物的小型暖手袋，以及用冰水作为保鲜剂的水果等。
第二类为利器类，有登山杖、玻璃刀、带有金属餐具的礼品盒等，此外，剃须刀、美工刀、女士用来修眉的专用修眉刀片、作为装饰摆件的工艺刀和手术刀等也属于利器。
第三类是其他可能有危害性的物品，如打火机、玩具枪和***、空弹壳制作的工艺品和有强烈刺激性的胡椒粉、辣椒粉等。
民航安全运行篇3
【关键词】中国民航；安全管理体系；基本内涵；事实背景；具体手段
和其它交通运输方式相比较，民用航空拥有更加别致的特点，诸如公众安全期待值高、运营风险程度颇大、系统性强的特点，因此提高安全系数成了中国民航永恒的追求。近年来，中国的民航安全水平有了稳步提升，安全管理也迈向了科学化、合理化的方向，但在面对纷繁复杂的安全风险时，依旧会出现安全管理体系缺陷的问题。鉴于此种状况，我国应该结合现状加强安全管理体系的建构工作，进而将中国民航管理水平推向新的高度。
一、阐释民航安全管理体系的基本内涵
所谓民航安全管理体系，一般均是采用国际民航组织（iCao）所界定的概念，其深意为：民航安全管理体系是一种措施体系，它遵循国家民航发展和国家安全政策，建立起民航安全方针和目标，为实现这一方针和目标而不断努力，民航安全管理体系由民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监管、安全文化、安全管理技术等多方面内容组成。要想切实实现民航安全目标，那必须确保构成民航安全体系的组成要素处于最优状态。民航安全管理体系的核心内容是风险管理，风险管理主要包括风险识别、风险评估与风险控制三个阶段，这三阶段按照次序构成一个循环的过程，但在实际的应用过程中，应该将关注点投向风险识别和风险评估两方面，从而弥补安全管理体系中的纰漏之处，真实的推动管理体系的发展和完善。
二、分析我国民航引进安全管理体系的事实背景
众所周知，民航事故的危害性极大，具有突发性、国际性、关注度极高、死亡率极高的特征，因而经由民航事故所带来的直接经济损失、间接损失都比较大，加之伴随着我国综合国力和人民生活水平的逐日提升，民众对航空运输的安全性、舒适度和便捷性有了愈来愈高的需求。基于此种情况，如何冲破民航安全水平发展的瓶颈、有效改进繁杂航空系统的安全系数，成了当下十分紧要的一项工作。
在民航运输发展的初期阶段，我国的航空业基本上都是从事故特征中分析原因，在此基础上汲取教训，从而弥补安全漏洞，这个时期产生事故的原因大多是飞机自身或者与飞机相关的运行因素出现问题，可以称之为物理因素所引发的事故，所以航空技术人员基本上都是强化飞机自身的建设，忽略了事故隐患的调控与管理。20世纪90年代，我国民航行业内部基本上已经形成了完备的运行规章、政府监督和飞机运行规范化的运行体系，这一定程度上降低了航空事故的发生水平，但是这一时期的也遇到了某些无法逾越的障碍，比如健全的法规体系依旧无法顾及到民航安全的方方面面、安全管理人员的管理水平比较落后等等。而这种所谓的管理体系随着长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾，取得了一定的成功经验，进而在全民航推行了安全管理体系建设。
三、有效构建中国民航安全管理体系的具体手段
1.明晰现下中国民航安全管理水平
要想建构出行之有效的中国民航安全管理体系，首先必须明晰现下中国民航安全管理的水平，这样才能够对症下药，为安全管理体系的建构奠定良好的基础。20世纪80年代我国民航安全管理正式进入认为要素的研究时段，但那时更多的是侧重于环境对空勤人员心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究单位开始在飞行员培训、机务人员培训方面引进了人为因素的概念，开始关注人为差错对安全管理的影响。目前，各大航空公司的人因数据、培训体制、规章程序等内容或多或少的都存在缺陷问题，但可以肯定的是国内的大型民航企业运行体系已经具备安全管理体系的雏形和框架，只需在具体落实、操作执行等方面加强训练，就可以帮助安全管理体系实现其价值和功用。
2.实现多个体系兼容和一体化建设
从安全管理体系这一概念从诞生到现在，仍旧有不少专家和研究人员在论辩安全管理体系与质量管理体系、安全健康环保体系、保安管理体系之间的关系。其实我们都明白，多个体系的兼容性远远大于对抗性，其总体发展的趋势多朝向整合为一体，因此，一些航空企业之前实施的质量管理体系，对于后期发展的安全管理体系有着可观的借鉴作用。从某种意义上来讲，安全管理体系正处于快速成长、年轻开放的状态，实践也已证明其安全有力的概念和措施能够被吸收殆尽，所以说安全管理体系的构建要和企业紧密结合，实现多个体系兼容和一体化建设。
3.热衷于体系培养良好的安全文化
目前，国内的许多民航企业都在“关门造车”，热衷于自顾自的进行规章建设、体系建设，但必须明确的是，如果仅仅依靠一套完备的规章制度，那绝对不能覆盖所有可能发生的情况，而且规章本身就具有滞后性，因而必须不断更新和健全规章，才能保证规章跟得上时代脚步。所以，企业应该引进大量具有积极安全文化的营运人员，毕竟安全文化由共同的理念、做法和动机构成，它的基调需要依靠企业高层管理人员的言行来选定和培养，只有企业自身热衷于培养良好的安全文化，并制定好安全文化的总体规划，这样才能为中国民航安全管理体系的构建提供动力。
4.建立并健全完备的法规标准体系
安全管理法规作为政府管理民航安全的法律准则，也是企业进行安全生产和安全管理的行为依据，其善于明确在职人员的责任和权益，能够有效规范在职人员在民航生产过程中实施和接受管理的行为，从而达到安全的目的。关于安全管理法规可以分为五个层次，分别为法律、法规、规章、规范性文件和工作制度，具体的法规标准体系应该依据国际、国家、行业和企业五个方面进行全面构建。在实际的构建过程中，法规标准体系必须符合四个条件，一是适应民航安全管理的现实需求，二是与国际民航法规体系相契合，三是具备优良的执行成效，四是企业自身标准必须高于行业标准。只有这样，才能建立并健全出相对完备的法规标准体系，才能为民航安全管理水平的提升尽一份力。
四、结束语
总的来说，构建中国民航安全管理体系是一项任重而道远的任务，绝非一朝一夕就可以完成，所以中国民航总局要做好长期建设准备，视安全管理为核心、为基准、为根本，客观的认识安全管理现状，从而做好各部门之间的分工与职能，深化对民航安全管理规律的相关认识，确切的提高我国民航安全管理水平。
参考文献
[1]杜强.浅谈我国民航安全运行管理[J].科技创新导报，2008（02）
[2]潘跃晨.建立中国民航安全管理体系的理性选择[J].中国民航大学学报，2008（03）
民航安全运行篇4
关键词：民航；安全管理；管理体系；建设
民航作为社会经济和技术高度发展下的一个重要标志，相比于其他的运输方式，运行速度更快、机能性更好，地区跨度大，可以到达其他运输难以到达的地方，但同样民航建设造价高、耗能大、技术复杂、运输能力小，受自然因素影响更大。作为当前一种广为推广的运输方式，民航仍伴随着一定的安全风险，安全系数仍是民航事业发展的核心。近年来，在技术日新月异的发展、设备不断优化升级、安全意识逐渐提高的背景下，我国的民航安全水平有了显著的改善和提高，民航安全管理体系的建设也趋于规范化、科学化、合理化。但就总体而言，面对纷繁复杂的安全风险，民航安全管理体系建设还存在一些不稳定的因素，影响和制约了民航安全管理体系的发展和完善，安全问题依然是民航建设的重要课题，对此，下文就我国民航安全管理体系建设的相关方面进行具体的分析和说明。
一、我国民航安全管理体系的基本内涵
民航安全管理体系旨在维护民航的安全，作为一种措施体系，坚持以国家民航发展和国家安全政策为依据，强调对民航发展的安全性建设，制定民航安全方针和目标，减少民航风险性因素，保障民航事业安全、稳定的发展。民航安全管理体系建设涉及的内容包括：民航安全理论、安全法规准则、安全管理信息库、安全监督、安全文化、安全管理技术等方面，将安全意识和安全技术贯彻和落实到民航事业的各个环节中，构建完善、健全的安全管理体系，使其处于一个最优的状态。一方面，利用安全管理体系能更快地发现民航运输中存在的安全风险和安全隐患，及时控制和扼制风险。另一方面，提高了对风险的识别、风险评估和风险控制能力，使民航安全管理体系作用切实地反馈到民航发展中，进一步完善和推动民航安全管理体系的建设，使其处于一个良性循环的发展状态。
二、我国民航安全管理体系建设的事实背景
近年来，随着人们物质生活水平的不断提高，对民航的选择性更大，民航事业的发展取得了显著的成效，在交通运输业中所占据的比例和起到的影响力也越来越大。但从客观事实上来看，民航相对其他的交通运输业更具有风险性，事故危害性更大，影响波及面积也更大，不仅是国内，甚至波及国际，具有高风险性、突发性、国际性，关注度极高、死亡率也极高的特征，不仅造成严重的生命、财产损失，而且还会影响国际关系的稳定，对整个运输环境的安全性产生怀疑。导致部分人相比于民航的快速性和舒适性，更愿意选择比较传统、安全性能更高的运输方式。在国民生产力不断提升、人们安全意识不断提高的背景下，民众对国航运输安全性、舒适性、便捷性等方面提出了更高的标准和要求，同样这也是民航在未来发展中不断寻求突破和改善的地方，是民航能够真正普及，成为一种大众化的交通运输形式的核心内容。因而，强调对民航安全管理体系的建设，有效改进航空系统的安全系数，提高民航风险预警、识别、控制、管理成为当前民航事业寻求突破和发展的核心层面。在民航运输发展初级阶段，对风险缺乏一定的预警性和预见性，往往都是在风险形成后对事故特征进行分析，找出原因，吸取经验，提高安全警觉性，加以改善，以避免安全事故的再次发生。在这个阶段，对民航安全的管理更多的是偏向于技术和设备方面，是基于硬性方面的考虑，而忽略了管理的柔性，对事故隐患分析不透彻、不全面。
20世纪90年代，这一时期正是我国改革开放以来飞速发展的阶段，国民经济水平有了显著的改善和提高，交通运输业取得了质的飞跃，民航行业内部也基本形成了比较系统、完善、规范的运行规章和监督监管机制，飞机运行体系和管理体系双向发展，进一步提高了航运质量，降低了事故率，但在管理水平、健全的法规体系等方面仍存在一些缺陷，造成一定的风险因素。在此基础上，管理体系在长期的发展，不断兼容、不断攻破矛盾下，日益成熟，不断完善，积极吸取优秀的成功经验，在民航全面发展中推行安全管理体系建设。
三、我国民航安全管理体系建设探讨
民航安全管理体系的建设不是一蹴而就的，而是需要长期坚持和自始至终地贯彻和落实的，作为一项系统性、长期性和艰巨性的任务，既是民航发展中的核心内容，也是一个巨大的挑战。那么，如何在有效的时期内，完善民航安全管理体系建设，降低民航运行风险，提高运行质量水平呢？对此，下面就进行具体探讨：
（1）正视当前我国民航安全管理水平现状。民航安全管理体系的建设必须是在现有的基础上实施的，是遵循当前民航发展的基本特征，明确当前民航安全管理的基本水平，只有这样才能有针对性地采取措施，进行对症下药，为制定行之有效的安全管理体系作出有效的铺垫。我国的民航安全管理体系的建设经历了一个基本的发展过程，由对空勤人员适应环境的心理、生理方面的研究到认识到人文因素的影响，强调对飞行员和机务人专业技能和素质的培养，形成一个管理框架。到当前，我国的民航安全管理体系建设基本已经全面步入正轨，并且都具有很高的完成度和完成效率，将安全管理体系建设的各个方面能具体地管理落实、操作执行到各个环节中，加强每一个环节人员、规章程序、技术应用等方面的培训和应用，以更大限度地发挥安全管理体系在民航发展中的作用和价值。
（2）发挥安全管理体系建设的兼容性和统筹性。民航安全管理体系的建设并不是单指哪一个体系的安全管理，而是多方相互交融、相互作用的。如：安全管理体系、质量管理体系、保安管理体系等都是民航建设中的一部分，任何一个体系的安全问题都可以造成整个民航的安全事故，因为要正确地认识各个体系之间的关系，实现兼容性的发展，既保证各个体系的安全性也能有效发挥各个体系各自的作用。而且任何体系的最终目的都是为民航安全建设服务的，在建设宗旨上是整合为一体的，也就是说安全管理体系的建设要明确目标，具有统一的发展思路，发挥其兼容性和统筹性的作用，也推进安全管理体系全面、深入地开展。
（3）构建良好的安全文化。“意识”是行为的先驱，而文化则是“意识”内涵化的表现，当前，我国民航安全管理体系建设都基本处于一个开放式和多元化的形式，改变了以往“关门造车”的模式。一方面，改变了企业故步自封的态度，加强各企业之间的相互交流和相互合作，便于企业更快地掌握发展动态，积极地吸收先进的管理经验和管理制度，实现企业安全管理体系建设的优化。另一方面，树立企业安全意识，使企业在应对市场竞争和挑战下，能够坚持与时俱进的发展理念，在企业之间相互监督的条件下，将安全意识和安全体系建设切实地落实到具体实践中，实现企业之间的良好竞争。同样企业要积极引进安全文化人员，将“安全第一”贯穿始终，在潜移默化中，形成良好的安全文化。
（4）建立健全的法律法规体系。健全的法律法规体系的建设为安全管理体系的建设提供了有力的保障，是使职工能够明确自身职责、自觉遵纪守法、接受管理和规范行为的一个重要的手段。有效提高了安全管理体系建设的效率，使管理做到有法可依、有迹可循，为民航安全管理水平的提升提供坚实的后盾。
参考文献：
［1］孙佳，高洪江．我国民航安全管理体系建设与实施分析［J］．中国铁路，2012．
民航安全运行篇5
严格落实计划,加大监管力度。五年多来,我们按照民航局、民航西北地区管理局的各项工作部署,结合自身监管职责和辖区安全运行实际,认真制定年度行政检查计划并狠抓落实,先后有效实施各类行政检查近2000次,使行业监管力度不断加大。
狠抓整改落实,增强监管效能。按照“不整改落实不放过”的原则,坚持落实跟踪督查制度。对每一次行政检查发现的问题,从整改通知书、建议书下发之日起,全程进行跟踪督导,直到问题得到妥善解决,确保了辖区民航各单位安全生产按照行业规章标准安全有序、合理合法运行。
严厉查处违法违规行为,强化行业监管威力。我们坚持行政检查、监督整改、行政处罚的有机结合,对人为因素造成的违法违规行为,严厉进行查处。近六年来,先后实施行政处罚13起,处罚金共计12万元人民币。有效地维护了国家法律法规、行业规章的严肃性,同时也大大强化了我局行业监管威力。
抓创工作创新,提升监管水平。我们通过“五个加强,一个健全”来推进安全监管工作。一是加强安全隐患排查治理。对安全检查中发现的安全隐患,逐项评估整改措施和效果,并狠抓整改落实,对已整改的隐患重点进行跟踪复查。同时督促辖区民航各单位逐步建立风险评估机制,有效识别风险源,对排查出的安全隐患做到标本兼治。二是加强专项整治。我们除了依照年度行政检查计划做好日常检查外,根据辖区安全形势及辖区安全运行实际,针对存在的安全隐患和薄弱环节,适时组织开展专项整治。三是加强应急管理。一方面,通过完善应急管理组织机构,调整补充应急办力量,明确了应急办工作职责,修订、增补应急处置预案及程序,强化监管局自身应急管理体系建设的同时,完成了与甘肃省政府应急管理体系的对接,甘肃民航与地方政府应急处置联动机制初步形成。另一方面,通过对辖区民航各单位突发公共事件应急体系建设情况的审查评估,督促和帮助指导辖区民航各单位不断完善各类应急处置预案,督导辖区民航各单位适时开展应急演练,有力促进了辖区应急处置能力的提高。四是加强调查研究。针对辖区安全基础比较薄弱,不稳定因素较多的现状,开展了影响甘肃民航持续安全主要因素方面的系统调研,针对影响甘肃民航持续安全的主要因素进行了深刻剖析,提出了建设性的意见和建议。五是加强行业安全监管工作闭环管理。坚持狠抓安全监管工作各个环节的督促落实,形成了“计划―检查―整改通知(建议)―整改回复―整改措施评估―整改落实复核―归档”的闭环管理。六是健全完善行政约见制度。为了进一步增强安全监管的效力,我们结合辖区安全管理现状和安全监管实际,研究制定了行政约见制度,完善了重大事件通报制度。先后多次对同类问题重复发生、对局方的整改要求和措施落实不力的单位、部门主要负责人进行了行政约见,使长期遗留的问题得到了全面妥善解决。
突出重点,不断增强工作的前瞻性和针对性。一是突出不停航施工安全监管。随着辖区机场不停航施工的全面展开,不停航施工安全监管压力越来越大,为了加强对不停航施工的安全监管,防止不停航施工不安全事件的发生,经广泛讨论研究,制定了《民航甘肃监管局不停航施工安全监管方案》,使不停航施工安全监管纳入规范化、程序化轨道。二是突出对支线机场的安全监管。支线机场安全监管向来是安全监管工作中的薄弱环节。为了对支线机场实施有效监管,我们根据辖区支线机场安全运行特点和现状,研究制定了《民航甘肃监管局支线机场安全监管方案》,并狠抓方案的落实,先后多次由局领导带队赴各支线机场开展安全检查,强化整改落实,有力地促进了辖区支线机场安全运行。三是突出对辖区季节性安全运行监管。我们认真总结以往春夏秋冬四季安全监管经验,结合辖区季节气候特点和各单位安全运行管理实际,研究制定了《民航甘肃监管局季节性安全监管方案》,为切实加强辖区春夏秋冬安全运行监管提供了机制保证。四是突出对通用航空监管。针对敦煌飞天通用航空有限公司的组建和辖区通用航空作业量的增加,为了强化对通用航空的监管,根据有关法律法规规章,结合辖区通用航空发展现状,我们研究制定了《民航甘肃监管局通用航空监管方案》,建立了通用航空监管组织领导机构,明确了各处室职责、监管内容和监管程序,使通用航空监管工作更加规范有序。五是突出对重要节假日及重要飞行、重大航空运输保障工作监管。按照“组织协调有序、机制健全、措施到位、监管有力”的要求,组织协调辖区民航各单位顺利完成了穆斯林朝觐包机出入境、“春运”、“暑运”、党和国家重要会议代表、重要航空运输、专机飞行等保障任务。
民航安全运行篇6
一、非法干扰行为法律内涵分析
非法干扰行为是相关非法干扰行为立法的核心概念，这一概念的内涵的法律界定是非法干扰行为立法完善无法回避的问题。按照国际法和国内法的规定分析非法干扰行为，准确地概括和界定非法干扰行为的内涵和外延，是完善非法干扰行为立法的前提和基础。
(一)非法干扰行为内涵的国际立法分析
国际上对非法干扰行为的关注始于劫机行为。为了保证航空运输安全，从20世纪60年代起，国际民航组织先后制定了一系列预防和惩治危害航空安全行为的国际文件，如《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》(简称为《东京公约》)、《关于制止劫持航空器的公约》(简称《海牙公约》)、《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》(简称《蒙特利尔公约》)、《制止在用于国际民用航空的机场内发生的非法暴力行为以补充1971年9月23日订于蒙特利尔的制止危害民用航空安全的非法行为公约的议定书》(简称《蒙特利尔议定书》)，1974年通过的《防止对国际民用航空进行非法干扰行为的安全保卫》(简称《附件17》)，2010年又制定了《制止与国际民用航空有关的非法行为的公约》(即《北京公约》)及《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》(即《北京议定书》)。上述这些国际文件构成了防止和打击民用航空领域非法干扰行为的法律体系。
总体而言，上述公约为国际社会预防和打击非法干扰行为，尤其是对劫机、炸机等严重非法干扰行为的打击提供了依据，同时也极大地促进了世界各国对非法干扰行为的认识及立法。但是，非法干扰行为在多种公约中的界定并不一致，非法干扰行为的内涵和外延因公约的不同规定而发生变化。这些变化具体表现为:
第一，非法干扰行为侵害的对象由仅指针对飞行中到包括使用中的航空器的犯罪，再扩大到针对人身、财产和环境的危害行为。如《东京公约》、《海牙公约》规定仅限于飞行中的航空器。《蒙特利尔公约》将《东京公约》、《海牙公约》的劫机犯罪对象由仅限于飞行中的航空器扩大到使用中的航空器及其航行设施，弥补了上述两公约规定中的不足。1988年《蒙特利尔议定书》专门规定了制止和惩治针对民用航空机场上的服务人员、设备和未在使用中的航空器非法使用武器和装置的罪行，保护对象从飞行和使用中的航空器及其航行设施，扩大到机场内未使用中的航空器、民用航空机场上的服务人员及设备，将危害民用航空机场安全的暴力行为也规定为犯罪。
第二，非法干扰行为由发生在特定空间的行为发展到非特定空间的行为。非法干扰行为的发生地由航空器内，扩展到航空器外，非法干扰行为不仅指在航空器和机场特定场所内发生各种非法行为，还指在不特定场合散播虚假信息的非法行为。如《附件17》将非法劫持飞行中的航空器与非法劫持地面上的航空器两类不同的行为合并为非法劫持航空器一类行为，没有再区分飞行中或使用中的航空器，增加了毁坏使用中的航空器和利用使用中的航空器造成死亡、严重人身伤害，或对财产或环境的严重破坏等情形。《附件17》颁布之后已经过十多次修订，新增了一些非法干扰行为形式，使得其他公约由于适用面窄导致对航空安全保护不力的问题得以缓解。
第三，非法干扰行为逐渐明确为不仅指既遂行为，还包括未遂行为。《东京公约》作为最早规制非法干扰行为的国际公约并没有明确涉及未遂行为，在其后国际公约中才明确未遂行为构成非法干扰行为，即非法干扰行为是指诸如危害民用航空和航空运输安全的行为或未遂行为。
第四，非法干扰行为侵犯的客体由民用航空安全和航空秩序，到后来明确为侵犯民用航空安全，如《附件17》将非法干扰行为危害的是民用航空和航空运输安全明确修改为民用航空安全，突出了航空器与公共安全密切相关的特性。将仅仅是破坏民航运输秩序，尚未危及民航安全的行为排除出非法干扰行为的范围。对于非法干扰行为以外的各种扰乱行为，为了统一认识，加强国际合作的有效性，使各国在处置机上滋扰行为等方面达成一致，2002年6月公布的第288号通告《关于不循规/扰乱性旅客法律问题的指导》中列出了三类行为及其具体表现形式，供成员国在制定国内法时予以参考。
(二)非法干扰行为内涵的国内立法分析
目前，与非法干扰行为有关的国内立法主要有《刑法》、《民用航空法》、《民用航空安全保卫条例》、《民用航空安全保卫工作规则》、《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》等，这些国内立法根据我国已加人的国际公约，将有关非法干扰行为的内容予以全部或部分吸收，构建了国际公约与国内立法相互配合的预防和惩治非法干扰行为的立法体系。但遗憾的是，我国对非法干扰行为的立法较为分散，且多数立法只涉及非法干扰行为的具体行为形式，没有对非法干扰行为的内涵进行统一的法律界定。也就是说，非法干扰行为在我国还不是一个严格的法律用语，非法干扰行为在现实中从多个意义上使用，影响了人们对非法干扰行为的准确把握，导致人们对非法干扰行为认识不一。具体而言:
第一，非法干扰行为在立法中未普遍使用。非法干扰行为作为国际法上的一个法律用语，在我国《刑法》、《民用航空法》等较高阶位的法律中并没直接得到使用，这些法律文本只是对非法干扰行为的行为表现形式进行了规定。如我国《刑法》和《民用航空法》对劫持航空器、暴力危及飞行安全、破坏航空设施、破坏航空秩序等犯罪行为的规定。《民用航空安全保卫条例》第1条规定:为了防止对民用航空活动的非法干扰，维护民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本条例。该条例虽然使用了非法干扰一词，但未给出明确的定义。在现有立法中，只在阶位较低的立法文本中正式使用了非法干扰行为一词，并对非法干扰行为的内涵进行了概括。如我国民用航空局2008年制定的《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》第4条对非法干扰行为做出与《附件17》(第8版)相同的规定，即非法干扰行为，是指诸如危害民用航空和航空运输安全的行为或未遂行为。具体包括六类行为。
第二，非法干扰行为的内涵规定不统一。目前非法干扰行为内涵有广义和狭义两种。广义上的非法干扰行为既包括触犯刑法的严重违法行为，也包括尚未构成犯罪的一般违法行为。如1999年民航总局公安局制定的《处置非法干扰民航安全行为程序》中专门规定了非法干扰行为的内涵及其类别，即非法干扰行为是指违反有关航空安全的规定，危害或足以危害民用机场、航空器运行安全或秩序，以及有关人员生命和财产安全的行为。并将非法干扰行为分为三类:第一类是触犯刑律的犯罪行为(恐怖主义罪行)。具体包括实施或者企图实施劫持、爆炸航空器，袭击、爆炸机场等行为。第二类是可能危及飞行安全的行为。如未经许可进人驾驶舱、企图打开驾驶舱门;违反规定不听机组劝阻;在客舱洗手间内吸烟;违反规定开启机上应急救生设备等行为。第三类是扰乱秩序行为。如寻衅滋事、殴打乘客，酗酒滋事，冲击机场、强行登占航空器等行为。狭义上的非法干扰行为，如《公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则》将扰乱行为、非法干扰行为与其他严重危害飞行安全的行为并列，这一并列意味着机上扰乱行为和其他严重危害飞行安全行为;;不包含在非法干扰行为内。
二、制约我国民用航空非法干扰行为立法完善的问题分析
随着我国民用航空运输的迅猛发展，危害民用航空安全和秩序的不法行为日益增多，我国关于非法干扰行为规制的立法存在的问题也日益凸现出来，这些问题制约着我国非法干扰行为立法的完盛。
(一)对非法干扰行为的内涵缺乏统一认识
人们对非法干扰行为的内涵与外延的认识存在各种分歧，在一定程度上影响了非法干扰行为的立法进程。关于对非法干扰行为认识的分歧主要表现为:
第一，关于非法干扰行为的性质，主要有三种观点:第一种观点认为非法干扰行为应该仅指严重的构成犯罪的行为。如张君周认为，非法干扰行为是指危害民用航空安全性质较严重的行为。第二种观点认为非法干扰行为既包括严重的构成犯罪的行为，也包括尚未构成犯罪的一般行政违法行为。如周隽认为，妨害航空安全的非法干扰行为是指破坏航空秩序(包括机场秩序、机上秩序纪律等与航空器航行有关的一切秩序)，损坏或破坏民用航空器、民航设施，干扰民用航空器的正常航行，从而产生或足以产生危害民用航空安全后果的所有行为(包括犯罪行为和一般非法干扰行为)。第三种观点则认为非法干扰行为仅指尚未构成犯罪的行为。例如车彤认为，非法干扰是指发生于飞行中的航空器内人为因素导致的未危及航空安全、尚不构成犯罪的行为。
第二，关于非法干扰行为的客体。对非法干扰行为的客体，一种观点认为非法干扰行为的客体是民用航空安全，另一种观点则认为非法干扰行为的客体是民用航空安全和民用航空秩序。如刘南男认为非法干扰行为是指由行为人故意实施的，违反国家航空安保法律规范、危及航空运输安全或运营秩序等行为的统称。而张君周则认为，非法干扰行为侵犯的客体是民用航空安全，仅破坏民航运输秩序但还未危及民航安全的行为，不属于非法干扰行为。
当然，人们对非法干扰行为的内涵与外延的认识存在分歧，与国际公约长期缺乏对非法干扰行为含义的稳定认识也有关。1963年《东京公约》首次规定了针对飞行中航空器的干扰行为，但该公约没有将非法与干扰合并使用，没有明确非法行为需构成犯罪，在性质上这些干扰行为既可能是犯罪行为，也可能是不构成犯罪的其他违法行为。1971年制定的《蒙特利尔公约》使用了非法行为这一法律术语，并在公约第1条详细规定了非法行为的各种表现形式。遗憾的是，其仅列出非法行为的表现形式，也未对非法干扰行为给予一个明确的定义。尽管《附件17》早在1974年就制定了第1版，此后又分别进行了三次修改，但其中还是没有明确规定非法干扰行为的定义，非法干扰行为的内涵和外延处于不断变化中。2002年的第6版《保安手册》则引人了《国际民用航空词汇》(2001年)中非法干扰行为的定义。在航空运输全球化的时代，各种国际文件在不同含义上使用非法干扰行为，不仅影响了人们对非法干扰行为的准确认识，也影响了国内法的制定。
(二)非法干扰行为多元立法导致的冲突和不协调
目前，我国立法以不同形式的法律文件对不同性质的、不同表现形式的非法干扰行为零散地做出规定，非法干扰行为的多元立法是导致不同规范内容冲突和不协调的重要原因，同时也导致非法干扰行为立法缺乏系统性。比如现行《民用航空法》与现行《刑法》之间就存在不协调，甚至冲突问题。现行《刑法》是1997年修改的，而现行《民用航空法》是1995年制定的，《民用航空法》以1979年《刑法》为依托进行罪状表述，无法与现行《刑法》协调，甚至保留了类推制度，显然与罪刑法定的原则相冲突。《民用航空安全保卫条例》与《治安管理处罚法》存在同样的问题，1996年《民用航空安全保卫条例》制定时，考虑了与《治安管理处罚条例》的协调与对接，但《治安管理处罚条例》已于2005年修改为《治安管理处罚法》，《民用航空安全保卫条例》原有内容显然没办法与《治安管理处罚法》衔接。虽然根据立法法的规定，上位法优于下位法，新法优于旧法，这些不协调与冲突不影响法律的正确适用，但它毕竟影响了立法的整体协调性和有机统一性。
此外，多元立法体系还造成了责任追究的分割。在责任追究上，重刑事责任、轻行政与民事责任，尤其是轻附带民事责任的追究。当前，我国对严重的非法干扰行为的立法较为完善，但对一般非法干扰行为还存在立法缺陷。比如，重视对非法干扰行为的预防立法和刑事责任的立法，忽视对非法干扰行为的行政和民事责任规制;存在对非法干扰行为行政处罚依据不足，处罚过轻和忽视民事责任追究的问题。由此造成非法干扰责任人给航空运输承运人和其他旅客造成巨大经济损失时难以追究的局面。当前高发的非法干扰行为诸如非法侵人机场控制区、谎报虚假威胁信息、违反客舱秩序以及乘客常常因航班延误而采取拦飞机、霸机、拦堵候机楼通道等方式维权，与当前立法不完善有着一定的联系。航空运输业具有经济属性，非法干扰行为侵权赔偿立法不够健全必然会影响到对非法干扰行为的遏制。当前立法文件中要么缺乏对民事责任的规定，要么对民事责任的规定过于原则。例如，《民用航空法》作为调整民用航空法律关系的基本法，规定了非法干扰行为的损害赔偿责任及其赔偿范围，但这些仅仅是对基本内容的概括性规定，实际操作性差。这不仅与现有立法重刑轻民的观念有关，而且与非法干扰行为侵权关系复杂也有关联。非法干扰行为所涉及的主体不仅仅是非法干扰行为实施者与航空器运营人之间的关系，往往还涉及航空器运营人、所载旅客或货物托运人及第三人之间的关系，尤其是非法干扰行为对第三人造成的损失的民事责任承担的确定尤为复杂。1952年《非法干扰公约》不为多数国家所认可就足以说明非法干扰行为对第三人造成损害赔偿责任追究的复杂性与公约内容的争议性。因此，如何理顺立法结构，避免由于立法主体不同、立法侧重不同导致立法内容分散、甚至遗漏、重复冲突问题的发生，值得我们进一步思考。
(三)国际法向国内法转化存在的问题
国际航空运输的迅猛发展，使得非法干扰行为不再仅仅是国内法面临的问题，对非法干扰行为的处理常常涉及国际法的问题。对于国际公约如何在国内适用，各国的做法有所不同，概括起来，主要有以下三种:一是参照国际公约进行国内立法，把国际公约的主要精神以及规定的原则、制度和规则等纳人到国内立法中，使国际公约的内容在国内法中得到具体体现。二是并不改变国际法的性质、主体和内容，直接在国内法中规定，特定的国际公约可以在国内适用。三是国际公约内容与国内法相互冲突时，主要有三种处理方式:一是国内法的地位优越于国际公约，二是国际公约与国内法的地位相等，三是国际公约的地位优越于国内法。我国基本遵循了国际公约国内法转化的一般原则，履行条约必须信守义务的同时，从中国国情出发，在缔约国主权范围内对特定问题做出特别的规定。但我国国内法在与有关国际公约在某些具体规定上的协调与衔接方面还存在一些问题。比如，国际公约与我国《刑法》所规定的罪名不同的情况，国内法的犯罪构成在适用范围上与国际法存在差异。如我国《刑法修正案(三)》规定的编造、传播爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等虚假恐怖信息，范围小于《蒙特利尔公约》规定的虚假情报，如果行为人传递的信息不属爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，却又危及了航空器飞行安全或者扰乱了社会秩序，如行为人谎称飞机有严重故障、谎报灾情疫情等，则不能根据此规定予以处罚。此外，我国国内立法要想在全球化和现代化进程中为国际法贡献自己的智慧，形成自己的话语优势，还需努力。
三、我国民用航空非法干扰行为的立法完善
(一)明确非法干扰行为的法律内涵
准确界定非法干扰行为的内涵和外延，是完善非法干扰行为立法的前提和基础。为统一人们的认识，立法应从广义的角度明确非法干扰行为的法律内涵，即非法干扰行为是指行为人违反国家航空安保法律规范实施的已经或将要危及民用航交安全的各类行为。明确非法干扰行为构成:第一，非法干扰行为的主体。非法干扰行为的主体是自然人，既可以是本国公民，也可以是他国公民，既可以是单独犯，也可以是共犯。相关国际公约除《东京公约》外，都明确规定共犯的行为和未遂行为可以构成民航非法干扰行为，但是《附件17》仅规定未遂构成非法干扰行为而没有涉及共犯的问题。第二，非法干扰行为的客体。非法干扰行为以民用航空安全为侵害客体。民用航空安全既包括飞行航空安全，也包括民用航空机场安全。第三，非法干扰行为的主观方面。非法干扰行为主观方面以故意为特征。第四，非法干扰行为客观方面。非法干扰行为的客观方面是实施了违法行为，这一违法行为，即可以是对刑事法律的违反，也可以是对行政法律的违反。
(二)注重非法干扰行为立法的系统化、一体化
非法干扰行为侵害的法益具有多样性，其法益性质涉及经济性、秩序性和人身性。因此，非法干扰行为的立法应当系统化，形成一个综合性立法与专门性立法相结合的有机整体来有效遏制非法干扰行为。非法干扰行为有其特殊性和复杂性，为了克服当前航空安全立法政出多门且有关非法干扰行为的立法内容分散导致系统性不足的问题，首先，要加强《刑法》、《治安管理处罚法》与非法干扰行为立法之间的协调，注意航空安全自身系统化立法和立法行为的规范化，通过航空立法的立、改、废工作，废除不适应现实需要的法律规范，清除下位法与上位法相冲突的内容，并注意同位法之间内容的协调，加强航空安全综合性立法的科学性。比如针对非法干扰行为侵权赔偿责任机制立法不足的问题，《民用航空法》作为民用航空立法的基本法，在修改完善时，既要考虑国际法的现实状况，同时也应充分考虑这一内容的国际性，注重国内法与国际法的衔接，完善非法干扰行为的国际侵权赔偿责任机制，尤其是非法干扰行为对第三人的侵权赔偿责任。其次，应建立统一的非法干扰行为立法体系，在对现有各层次有关非法干扰行为立法进行清理的基础上，将非法干扰行为的内容进行整合，将《民用航空安全保卫条例》由行政法规上升为法律，对非法干扰行为进行集中的规定，改变非法干扰行为的多元立法结构传统，加大非法干扰行为的行政处罚力度，明确规定非法干扰行为的行政附带民事责任及其追究程序，提高非法干扰行为人的违法成本，同时以行政刑罚的方式弥补刑法对严重非法干扰行为规制不足的问题，改变航空立法内容体系发展不平衡的现状。
民航安全运行篇7
关键词：民航交通安全管理战略研究
中图分类号：V355.1文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）05（a）-0190-01
安全是民航空中交通永恒的主题，安全从一定程度上来说指的是一种状态，即可以通过可持续的危机分析和风险管理等途径来实现安全管理过程，将人员损伤、财产损失等各种类型的风险降低到最低，或者降低到可以接受的水平范围内。随着我国民航交通的快速发展，如果我国民航空中交通安全依旧停留在目前的水平，那么随着民航交通的快速发展所引致的风险事故将是我们无法承受的，因此我们民航空中交通应该将安全管理作为重中之重，最大程度地提升我国民航空中交通安全管理水平。从另一个层面上来说需要将主动预防模式作为民航空中交通安全管理的重要方式，科学地实现民航空中交通风险识别与管理，提升中国民航空中交通安全管理整体水平。
1中国民航交通安全管理现状分析
我国民航空中交通在十一五时期飞行累计时间已经达到了两千万小时，与十五时期相比飞行时间多了一倍，而民航空中交通飞行百万小时事故率可以达到0.05，与十五期间的事故率相比降低了70%以上，在很大程度上比世界平均水平好。从2004年到2010年我国民航空中交通安全飞行了两千多天，创造了我国民航空中交通历史上时间周期最长的安全期。百万离场架次全损事故率是民航交通事故发生常用的数据之一，据统计，我国民航空中交通这种类型的事故率为0.1，比全球西制航空器的事故率要低，这在一定程度上说明了我国民航空中交通安全管理已经开始步入了世界领先行列。随着我国近年来对民航空中交通安全管理的日益重视与加大投入，我国民航空中交通安全管理水平正在与日提升，但是如何更好地实现我国民航空中交通安全管理、降低风险事故率还需要展开进一步的研究分析[1]。
2中国民航交通安全管理目标分析
安全管理目标是安全管理方在进行安全管理实操过程中所设定的预期结果，安全管理目标从严格意义上来说与普通目标有一定的差异，普通的目标往往只是涉及到预期结果而忽略了如何去达到这种结果，安全管理目标则更多地考虑如何应用科学的方法来实现安全管理预期目标，由此可见，安全管理目标包含了安全预期结果和未达到预期所使用的安全管理措施。在此基础之上我国民航空中交通安全管理目标主要包含了如下几个方面。
一是民航空中交通安全管理目标界定：民航空中交通安全管理需要有效保障空中交通安全与通畅，因此民航空中交通安全管理的内容包含了交通服务、流量管理以及空域管理等几个方面，根据空域属性以及空中交通的特性，民航空中交通安全管理目标需要建立良好的交通秩序、完善的机制管理、设备设施、优势服务，有效促进民航空中交通安全运行；二是民航空中交通安全管理目标分解涉及到安全生产指标、安全指标以及空中交通安全措施指标等，其中安全生产指标指的是提升民航交通运行能力以此满足市场需求，安全指标指的是合理确定公众认可、科学认可的风险安全指标，空中交通安全措施指标指的是通过民航空中交通安全管理措施优化实现安全管理[2]。
3中国民航交通安全管理战略建议
中国民航交通安全战略管理可以从如下几个方面着手展开实施。
3.1设立安全优先级目标、展开主动防御战略
民航交通安全战略管理首先需要强调的是“安全第一”，并根据国际标准设立安全优先级目标。航空运输作为我国的一大支柱性产业，对我国航空事业的发展、国家生命财产安全等有着至关重要的作用，因此“安全第一”是我国民航空中交通安全管理的核心发展观，针对当前现状需要确定“安全第一”的安全管理原则，在确保航空安全的前提之下实现效益发展；主动防御战略指的是将我国民航空中交通安全管理作为民航事业发展的基点与重点，我国民航交通安全管理战略需要将安全可持续发展作为重要目标，树立风险管理意识、全局意识以及充分的责任感意识等，健全行业标准、管理激励机制等，全面提升我国民航空中交通安全管理整体水平[3]。
3.2系统化与精细化充分结合战略
系统化管理指的是需要预先做好民航空中交通安全管理计划，从而保障整个管理组织在安全管理计划的指导之下展开工作，为了确保民航空中交通风险能够得到快速准确的识别，需要从系统的角度进行分析，充分考虑民航空中交通所涉及到的人、技术、运行环境以及程序等方面的因素，运用系统的方法去进行分析评价，有效排除潜在的民航空中交通风险，并对各类要素进行全面系统的协调优化，保障系统以最佳的状态进行工作。民航空中服务随着需求的日益提升需要不断增强服务标准与要求，因此民航空中交通管理需要从顾客需求的视角出发进行精细化管理，在规范化、系统化的前提之下以更高效率和更优质服务满足顾客的个性化需求，同时需要确保精细化服务的“精”、“准”、“细”、“严”标准，重视细节、准确、严格标准等，保障民航空中交通安全管理的品质性[4]。
3.3开发战略与持续优化战略
我国民航空中交通安全管理是为了提供更优的服务，需要敞开视野、树立开放性的安全管理观念，不断吸收不同国家的民航空中交通先进安全管理理念与方法，构建良好的利益合作关系，实现信息交流、资源共享以及安全管理方面的优势互补等，不算优化我国民航空中交通安全管理措施以及战略模式，促进我国民航空中交通安全管理往国际化更高水平发展，有力提升我国民航事业的安全系数以及综合国际竞争力。
参考文献
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民航安全运行篇8
>>浅析我国民航空域资源的优化配置及应对策略我国民航安全管理体系建设探讨我国民航安全管理体系建设探讨我国民航安全管理发展问题研究论我国民航飞行人力资本的形成和特征浅析我国民航飞行员的激励问题我国民航服务中存在的问题及改善对策刍议我国民航空管系统的安全问题对我国民航导航技术应用与发展问题的分析我国民航安全管理存在的问题与对策浅析我国民航发展的前景及就业我国民航空管信息现状的分析对当前我国民生支出优化的探讨探讨我国民航机场建设集团档案管理的重要性我国民航业竞争格局和运行效率研究我国民航飞机维修故障分析和管理改进措施我国民航业和GDp关系实证研究我国民航航空租赁资产证券化业务探讨我国民航HFaoC话音通信系统组网设计对我国民间金融发展问题的探讨常见问题解答当前所在位置：l.
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民航安全运行篇9
采访人：本刊记者谢京
2012年12月11日，新疆和田中级人民法院对同年6月29日妄图劫机的歹徒进行了宣判。事情虽已结束，人们不禁要问，现在民航安检如此严格，这些歹徒是怎样通过安检呢？是不是安检出现了纰漏……眼下又迎来了春运高峰，有必要提醒出游者提高安检意识，为此我们采访了中国民航大学民航安全技术管理专业于晶老师，请她谈谈有关安检的事儿。
于晶中国民航大学民航安全技术管理专业教师。本科就读于中国人民公安大学安全防范专业，硕士就读于中国政法大学刑事诉讼法专业。2010年9月～2011年6月南开大学国内访问学者，2010年被评选为中国民航大学青年骨干教师。
《安检技能——优质课程建设改革的探索》、《我国通用航空人才培养方式分析研究》等多篇。
参与完成中国民航局课题“通用航空作业收费标准改革研究”、民航大学课题“安检专业特色人才培养模式下的实习实训体系改革研究”等项目。
记：从专业人士角度，您认为去年6·29劫机事件是安检的疏漏吗？
于：对于6·29事件，由于手杖成为了劫机犯的武器，故此不少人都猜测是不是安检的疏漏。按照中国民航局现行规定，带尖钉的手杖、铁头登山杖和其他可用来危害航空安全的锐器、钝器都不能携带上飞机，但可作为行李托运，手杖能否随身携带上飞机，应根据手杖的具体情况而定。在6·29事件中，机场安检部门是按规定检查放行的。
记：目前民航机场的安检设备都有哪些？
于：目前我们的安检设备有X光机、安全门、爆炸物检测仪等。有些设备检测的速度很快，比如爆炸物检测仪，主要用来检查爆炸物品、等违禁物品。检查方式一般分为吸泵式和擦拭式两种，只要用专用设备擦拭一下书包或箱子的拉链、包带等处，放到检测仪器上就能够分辨出携带者是否携带有爆炸物品。
记：这些设备的功用是什么？
于：机场用的最多和最重要的设备就是X光机，旅客所携带的行李物品只要通过X光机，监控人员就可以分辨出旅客行李内所携带的物品，比如刀子、打火机等，但是没有经过安检专门训练的人是难以分辨的。另一个就是机场安检使用的监控设备，每一个安检通道都安装有摄像头，监控安检通道内发生的各种情况。监控设备的最基本功用就是监控安检现场是否发生了特殊情况，有没有发生骚乱或干扰安检工作的情况，并且对发生的问题是否及时进行了处置。对整个全过程有一个动态的录像，可以储存起来，供随时调出来查看。
记：对不同的旅客，安检的要求是否也不同？
于：安检通道一般有普通旅客、Vip通道、内部员工通道等，但不管安检员面对的是怎样的受检人群，所进行的安检程序和检查手段都是一样的，不会因为旅客的经济地位、贫富差距不同而有所不同，人人都要通过安检，人人都要接受检查。总而言之，不管是什么人（除了国家规定的免检人员），都要一律接受安检。这一点是没有任何商量余地的，我们在给安检专业的学生上课时，也反复强调这个原则。
记：国际上已经有了裸检，目前我们有没有这种设备？什么人需要裸检，是检查方发现旅客携带有可疑物品时，才要求旅客必须接受裸检吗？
于：我们国家一直在关注所谓“裸检设备”技术发展状况，并持续跟踪个别国家个别机场的使用问题。所谓的裸检并不是脱掉衣服检查，而是使用全身扫描设备对人体进行全身扫描，全身扫描设备可以显示人体“”轮廓，并提供可疑部位的细节照片，用来检查旅客身上是否携带有违禁物品。在国外，也不是每位旅客必须接受裸检，旅客本身享有主动选择的权力。你可以选择裸检的方式或者传统的人身检查方式。就像吃饭一样，你可以选择吃鱼，也可以选择吃肉。选择裸检的好处是安全、速度快。选择裸检的旅客，从全身扫描仪器通过，选择传统安检方式的旅客，仍然是用常规的安检方式通过安检通道。
记：为什么要求旅客把笔记本电脑、照相机单拿出来另行安检？
于：这种做法是按照国际民航组织的要求进行的，也是国际通行做法。机场为加强对旅客故意隐匿携带违禁品、危险品乘机的检查力度，会要求旅客单独将笔记本电脑、照相机等较大金属物品拿出来接受检查，旅客在接受安检前应主动配合，将这类物品单独拿出来，以便能快速通过安检，节省旅客接受检查的时间。
记：液体为什么不让带上飞机，一旦带上飞机会造成什么后果，危险在哪里，是不是怕与什么物体混淆？
于：禁止旅客携带液体乘机，旅客所携带的每一瓶化妆品都要进行检查，主要还是从安全角度考虑的。我国液体检查规定经历了从最初的允许携带液体乘机，到允许携带液体乘机但必须开瓶检查，再到不能随身携带液体乘机的一系列发展变化，这也充分体现了我国在液体检查方面的规定逐步与国际接轨。我国机场现在严格执行中国民航局有关“禁止携带和托运打火机、火柴”，“禁止随身携带液态物品”。其中禁液令是我国在2008年3月14日的《关于禁止旅客随身携带液态物品乘坐国内航班的公告》，我们简称禁液令。
禁液令中第一条和第二条中明确规定乘坐国内航班的旅客一律禁止随身携带液态物品，但可办理交运，而且液态物品的包装应符合民航运输有关规定；旅客携带少量自用的化妆品，每种化妆品限带一件，其容器容积不得超过100毫升，并应放置在独立袋内，而且必须接受开瓶检查。
记：国外对危险品是怎样检查的，我们的安检是否已和国际接轨？
于：我们大家在出入境时都会有同感，各国的安检程序大致相同，但各有千秋。我国机场配备的安检设备与世界各国基本一致，甚至标准更严。比如中国民航规定，机场配备的X光机、安全门等设备必须具有中国民用航空局颁发的安检设备使用许可证，否则不能使用。
总之，我国的机场安检比较严格，各方面程序比较规范。现在我国机场的安检人员实行岗位证书制，所有的安检人员都必须持证上岗。
记：过去我们国家是按什么标准，现在有了哪些改进，未来怎样？
于：我国的民航安检经历了一个从无到有，从简到繁的发展过程。二十世纪六七十年代的中国处于封闭时期，当时中国对乘坐飞机的人有严格要求，比如在级别方面有具体的规定，所以这一时期中国的空防形势还是很不错的，因此当时并没有采取安全检查措施。1980年9月，经国务院批准同意对国际航班实施安全检查。1981年3月15日，公安部了关于航空安全检查的通告，并决定自4月1日起对民航国际航班实施安全检查。11月1日，又开始对民航国内航班实施安全检查，从此我国的安检工作开始了新的发展。现在我国机场安检执行的相关法律法规包括《民用航空法》、《民用航空安全保卫条例》、《民用航空安全检查规则》，还有中国民航局和民航局公安局公布的一些通知和公告。《民用航空安全检查规则》的附件一和附件二，分别规定了禁止旅客随身携带或者托运的物品和禁止旅客随身携带但可作为行李托运的物品。附件二中规定“禁止乘机旅客随身携带但可作为行李托运的物品包括：附件一规定的物品之外，其他可以用于危害航空安全的菜刀、大剪刀、大水果刀、剃刀等生活用刀，手术刀、屠宰刀、雕刻刀等专业刀具，文艺单位表演用的刀、矛、剑、戟等，以及斧、凿、锤、锥、加重或有尖钉的手杖、铁头登山杖和其他可用来危害航空安全的锐器、钝器。”
另外，我们说我国的安检与国外的差距不大，为什么呢？因为我国是国际民航组织的缔约国之一，现在国际民航组织对每个成员国定期进行航空保安审计，每5年一轮，我们国家现在已经接受了第二轮的审计。这个航空保安审计是审核各缔约国机场的航空保安情况，工作是否符合所加入的《国际民航公约》中的相关规定，工作程序，规定执行情况如何，是否符合相应的国际民航标准。而我们国家也对国内的各个机场进行国内航空保安审计，检查机场遵守《国家民用航空安全保卫规划》各项规定的情况。
记：安检的等级有望怎样升级？
于：安检等级的提升，就意味着安检更加严格，检查得更细了，甚至要求男同志取掉裤子上的皮带，要求旅客脱掉鞋或长筒靴子，这些都是更加严格检查的体现。级别越高，检查所需要的时间越长，旅客等待的时间越长。尽管在安检升级时，机场采取了必要的预防措施，尽可能满足旅客的旅行需要，但也难免有所影响。在这里，也希望广大旅客予以理解，因为这也是为了保证大家的安全。
记：反恐形势严峻，怎样提升安检措施？
于：严格按照相关的规定去做，就能达到安全检查的目的。但目前有些机场的旅客较多，旅客着急登机，安检又不能马虎，既要保证安全，又不能忽略服务，这就是我们急需解决的问题。
记：民航的安全防范力量是怎样构成的，由哪几部分组成？
于：民航的安全主要包括飞行安全和空防安全。我们现在所谈的安全问题属于空防安全的内容。我国20世纪70年代末开始发生的劫机行为，对中国民航的安全构成极大危害，反劫机成为民航空防的主要任务。久而久之，反劫机也成为空中防线安全的代名词。我们所谈的空防安全工作主要包括空中打击和地面防范两部分。空中打击所依靠的主要力量是飞机上的空警、安全员。但在去年的6·29事件中，群众的作用突显了出来，成为空防安全中打击犯罪的重要力量。地面防范所依靠的主要力量就是地面的安全保卫人员，包括机场安检、机场公安机关等。
记：我们要防范哪一类危险品，包括在内吗？
于：机场安检工作主要是对旅客和进入候机隔离区人员的证件、人身、物品，航空货物、邮件进行检查，保证民用航空安全和旅客自身安全。根据《民用航空安检规则》规定禁止旅客随身携带的物品都是安检要防范的物品，也就是我们通常所说的危险品、违禁品。枪支、军警械具、管制刀具、爆炸物品、易燃易爆品、腐蚀品、放射性物品属于危险品，不能携带、托运。属于违禁品，不能携带、托运。
记：我看到有些乘客从九寨沟带回来的工艺品藏刀都被没收了，好像托运也不行，这是为什么？
于：公安部的《管制刀具认定标准》对于管制刀具是有明确规定的。少数民族用的刀具不在少数民族地区范围内使用属于被管制的刀具之列，所以不能携带和托运。携带管制刀具的行为违反了《治安管理处罚法》，属于违法行为，所以管制刀具即不能随身携带也不能托运。
民航安全运行篇10
要研究我国的航空运输战略规划演进历程，首先要理清我国的经济和社会发展计划（规划）演进历程，因为我国航空运输业的发展计划（规划）是根据国家制定的经济和社会发展计划相应制定的专项计划，所制定的车窗总的计划（规划）要与经济发展相适应，并且在一定程度上促进社会经济的发展。对交通设施的建设、改善以及运输领域有关科技的研究、推广及应用都需得到政府的资助，只有纳入规划内的项目才能得到政府的资助，所以对交通运输进行专项规划非常有必要。社会经济发展战略对国民经济管理来说还是一种总体构想和打算。在实践中它需要通过具体的方法和手段加以落实。从我国的实践来看，社会经济发展战略首先是通过制定计划或规划加以落实的。国家相关部门定期编制和实施的国民经济和社会发展计划或规划，成为每个时期国家的行动纲领和行动指南。通过制定规划，使国家经济战略更加明晰、具体和具有可操作性。新中国成立以后，从1953年开始，国家每5年制定一次国民经济和社会发展计划。除了1949—1952年的国民经济恢复时期和1963—1965年的国民经济调整时期外，中国已经制定了12个“五年计划”。
1.第一个五年计划“一五”计划时期，我国民航处于起步阶段，各方面发展都不健全，所以在1953年制定和实施的民航发展“一五”计划中，重点在于对加强安全管理，对民航组织进行整编，建设飞行队伍、航管体系和相关院校，增加航线，扩展通用航空。发展国民经济的第一个五年计划书中第五章第五节民用航空中提出民用航空的发展，主要是加强首都与各地区主要城市和边远地区的联系。同时，为了适应农业、林业和地质勘探等工作的需要，发展专业飞行。这就是针对我国航空运输的第一个五年规划。
2.第二、第三、第四个五年计划1956年9月党的“”通过了《关于发展国民经济的第二个五年计划的建议的报告》；1964年5月中央工作会议讨论并原则同意了《第三个五年计划（1966—1970年）的初步设想》（汇报提纲），1965年9月中央讨论基本同意了《关于第三个五年计划安排情况的汇报提纲》；1970年2月国务院召开全国计划工作会议研究、讨论、制定了《第四个五年计划纲要（草案）》。虽然在这3个国民经济发展计划中都提到要发展运输业，但是规划发展提及的基本是公路、铁路和港口，而并没有对航空运输提出具体的指标计划。这使航空运输战略规划的发展受到阻碍。
3.第五个五年计划1975年，中共中央制定了《1976—1985年发展国民经济十年规划纲要（草案）》，安排了“五五”计划，提出后三年（1978—1980）建立独立的比较完整的工业体系和国民经济体系。1979年4月，中共中央工作会议正式提出“调整、改革、整顿、提高”的方针，并从这一年开始对国民经济进行调整。此时，中国民航也开始实施“五五”计划，继续发展航空运输和通用航空。应该说，“五五”计划是航空运输战略规划的转折点，从此次计划之后我国的航空运输战略规划上升到一个新的台阶。
4.第六个五年计划《中华人民共和国国民经济和社会发展第六个五年计划》（1980—1985年）是按照党的十二大提出的到本世纪末经济建设的战略部署而制定的，是继“一五”计划后的一个比较完备的五年计划，要求在调整中使国民经济走上稳步发展的健康轨道。“六五”计划中提出要对民航进行体制改革，狠抓安全和服务工作，重视基础建设，加强科技教育工作。在国民经济发展“六五”计划中第十八章第五节民用航空建设中，提出要在5年内完成乌鲁木齐机场和首都机场收尾工程；改扩建上海、广州、成都、昆明、长沙、大连、沈阳、桂林、福州、兰州、青岛以及部分地方航线机场，提高技术等级和通过能力；改址扩建西安机场;建成敦煌等机场；做好武汉机场扩建的前期谁备工作。逐步改善与加强通信、导航和航行交通管制设施的建设。购置新型飞机，更新淘汰部分旧飞机。根据国际、国内客货运量及旅游、外贸等方面的需要，适当调整与新辟国际、国内干线和省、自治区地方航线，增加航班密度，发展为农业和能源开发等服务的专业航空。逐步提高飞机的日利用率和载运率，保证飞行安全，提高服务质量。
5.第七个五年计划1986年，《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划》（1986—1990年）提交六届人大四次会议审议批准。在国民经济和社会发展“七五”计划中第十四章中，针对航空运输的规划中提出民航运输总周转量要达到25亿吨•公里，比1985年增长近1倍，发展集装箱运输，提高飞机运输效率和质量，积极稳妥地推进体制改革，民航部门利润的90%留给自己使用。在建设沿海开放城市机场的同时，新建和扩建一批机场。
6.第八个五年计划1990年12月中国共产党第十三届中央委员会第七次会议审议并通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》，1991年3月第七届全国人大第四次会议审议通过国务院《关于国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要的报告》。在国民经济和社会发展“八五”计划中第三章第四节民用航空建设方面提出重点加强基础设施建设，续建上海虹桥、昆明巫家坝、海南三亚、武汉天河等机场，新开工首都机场航站区。加强航行系统和空中管制系统的建设。进一步增加干线和支线的空运能力，合理规划航线网络，根据需要开辟新的航线。国际航线主要巩固现有航线，提高竟争能力。增强通用航空的作业能力。
7.第九、第十个五年计划1995年9月，十四届五中全会通过了《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标建议》。国民经济和社会发展第十个五年计划综合交通体系发展重点专项规划第三部分第五小节的民航发展规划中提出实施航空枢纽工程建设，合理安排机队配置，加强支线航空，强化空中交通管制系统建设，改造和完善配套系统，全面增强航空运输能力。并分别对机场、机队配置、空中交通管制系统建设、维修设施建设、航空信息系统建设、航油供应制定具体的规划。
8.国民经济和社会发展第十一个五年规划从“十一五”（2006—2010）开始计划改称为规划，同时中国民用航空也制定了有关我国航空运输发展的五年规划，中国民用航空发展第十一个五年规划。该规划共有八章，提出大力发展航空运输，积极发展通用航空，促进增长方式转变，全面建设行业文化，加强航空安全管理，建立航空安保机制，健全应急救援体制，夯实航空安全基础，优化民用机场布局，加快民用机场建设，保障航空油料供应，提高管制能力，提升保障水平，增强空域管理，推进新技术应用，加强教育培训以及深化体制改革等。规划首先对“十五”期间的落实情况进行分析，其次制定“十一五”期间的规划目标，分7个大的方面制定多维度的目标体系。
9.国民经济和社会发展第十二个五年规划中国民用航空发展第十二个五年规划（2011—2015）共10个章节，首先对“十一五”发展进行回顾，其次分析“十二五”面临的形式，再次根据面临的形式制定“十二五”发展目标，进而从6个方面分拆目标、制定多目标体系，最后制定保障措施。
二、我国航空运输战略规划阶段划分及特点总结
以上根据规划的内容和形式对国民经济社会发展规划和航空运输发展规划进行了梳理，下面对航空运输战略规划进行阶段划分。笔者首先从我国航空运输战略规划的制定形式方面对航空运输战略规划进行阶段划分，分为3个大的阶段。第一阶段从“一五”到“九五”，第二阶段为“十五”，第三阶段从“十一五”到“十二五”；然后针对每个阶段根据规划的内容进行二次划分。
1.我国航空运输战略规划制定形式的演化历程划分按照规划制定的具体形式不同，可以划分我国航空运输战略规划的演化历程。（1）“一五”到“九五”阶段。“一五”到“九五”划分为一个阶段，是因为从“一五”到“九五”期间我国航空运输没有单独制定有关航空运输的战略规划，而是包含在国民经济发展五年计划之中。该阶段我国航空运输发展规划都是作为国民经济发展或者国民经济和社会发展计划中运输业下面的分支进行的规划。在规划制定的形式上，从“一五”到“九五”有关航空运输的战略规划基本是按照国家经济社会发展的需要而制定的。（2）“十五”阶段。在制定“十五”计划时，虽然还是没有单独制定有关航空运输的战略规划，但是制定了我国综合交通运输战略规划，里面有一项针对民用航空进行的具体规划。该阶段针对航空运输的战略规划从制定形式上是作为综合交通运输规划中的一部分进行规划。（3）“十一五”至今。我国民航制定了中国民用航空发展第十一个五年规划和第十二个五年规划。“十五”计划是根据综合交通发展计划而相应制定，从“十一五”开始我国的航空运输发展战略规划形成了比较成熟的规划方法，通过分析环境制定科学的战略规划。从“十一五”开始，我国航空运输战略规划不再在国民经济和社会发展规划或者综合交通运输规划中作为其中的一部分进行规划，而是民航局根据国家经济发展规划和综合交通运输规划单独制定实施。