铁路建设高质量发展篇1
关键词:铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
1工程概况
龙烟铁路站前i标段DK0+000-DK29+976段内路基线路总长22.1km，地跨龙口市龙港街道、北马镇、芦头镇、东江镇、高新区、东莱街道、兰高镇、诸由观镇八个镇街区，该段地区地势平坦，宏观地貌单元为冲积平原，地形平坦，地面标高37-39m。该段线路全部以填方形式通过，填方总量为420万方。路基基床厚度为2.5m，表层0.6m，底层1.9m。本段路基地下水为第四系孔隙潜水，地下水水位埋深3.8m，地下水位标高为34.2m。该处地震动峰值加速度为0.15g，土壤冻结深度0.45m。
2我国铁路建设发展现状
由于我国经济的蓬勃发展，改变了人们原有的生活方式以及原有的消费方式，人们出行的次数也越来越多，给我国铁路建设带来机遇的同时，也给我国铁路建设带来了很大的挑战。现阶段，我国铁路建设首先要解决两个问题，其中一个是铁路建设的施工技术，另一种就是铁路建设路基工程技术管理的质量。在铁路建设过程中，出现了建设设备落后、技术管理专业人才不足以及建设方案单一等问题，约束着铁路建设的发展，必须要利用合理的解决措施来保障铁路建设的发展。任何事都具有两面性，铁路建设也不例外，铁路繁荣发展的同时，定会给其他运输行业带来负担，提高运输业竞争力的同时，又会促进整个运输业的进步。铁路建设如果增加自身竞争力，就先要找到自身的不足，然后找到解决措施，提升铁路工作人员的综合素质，并吸收高素质人才，提升铁路工作的服务质量。
3目前铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
在我国铁路建设过程中，经历了很多磨难，虽然解决了各式各样的技术问题，达到了世界先进技术水平，但是在铁路建设中路基工程技术管理中，仍然存在不足，这些问题主要表现在以下几个方面：
（1）设计管理投入不足，咨询制度不完善。就拿铁路路基工程技术管理来说，只有进行设计之后，才能进行铁路工程建设，设计方案促进指导着铁路建设的顺利进行，而且为铁路建设提供了技术支持，万一在设计阶段出现问题，那么会直接关系着铁路日后的运行安全。现阶段，我国在铁路设计管理方面存在严重的缺陷，没有一个完整的工程设计监管系统，从而造成了工作人员在设计过程中出现了各种问题。地质勘探是铁路路基工程的首要步骤，在实际施工过程中，工作人员缺乏责任意识，勘探工作只是敷衍了事，这严重影响了铁路的路基工程质量。在此，铁路工程设计过程中缺乏完善的咨询制度，导致工程进行过程中遇到问题时出现无人问、无人解答的现象。
（2）技术管理观念落后，缺乏创新力。随着科学技术的不断创新与发展，出现了更加先进的铁路路基施工技术，但是铁路路基技术管理观念却没有做到与时俱进，技术管理观念远远落后于其他国家，由于技术管理观念一直沿袭旧规，导致了技术管理观念缺乏创新力。我国幅员辽阔，地质情况相当复杂，在复杂地区进行作业时，更加突显了我国在技术管理观念方面的落后，技术管理观念的落后定会阻碍我国铁路建设的发展。
4完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
（1）创新铁路路基工程技术管理的观念。综上所述，了解到在我国铁路建设过程中，铁路路基工程技术管理观念比较落后，成为了我国铁路路基工程技术进步的绊脚石，所以必须要对落后的路基工程技术管理观念进行革新，充分利用先进的管理方式。创新作为各行各业前进发展的动力，对于铁路路基工程技术管理也是一样，因此，必须要创新铁路路基工程技术管理的观念，才能促进铁路行业的发展。
（2）提高铁路工作人员的专业素养和服务态度。现如今，若某个行业发展繁荣，只是单单依靠技术使不能做到的，每个行业都存在工作人员，而对工作人员服务态度的评价是影响行业发展的重要因素，因此，在铁路行业中，要提高铁路工作人员的专业素养与服务态度，加强工作人员的责任意识，除此之外，还要对工作人员的职责进行明确分工，从而保障铁路路基工程技术管理的质量。
（3）建立相应的风险预警机制。通过建立相应的风险预警机制手段，对铁路路基工程技术管理产生的风险进行评估，从而有力控制铁路建设的风险度，不仅保障铁路路基工程的顺利运行，而且减少了铁路运行过程中的安全问题。
（4）质量保证措施。开工前做好施工调查，认真复核设计文件、施工图纸；按要求精度完成复测和测设；对可能设计到的新技术、新工艺、新设备认真研究吸收消化，并对有关人员进行岗前培训。根据本工程特点和质量目标要求，配备责任心强、工作经验丰富、技术熟练的工程技术和管理人员，并在施工期间保持相对稳定。选择质量意识强、专业化程度较高、作风过硬的专业施工工班伍负责本工程的施工。机械设备按先进实用的原则配备。原材料严把采购、进场、检验、使用关，确保原材料质量，确保工程质量。加强现场施工过程中的质量管理工作，严格按设计和规范控制每道工序，实行工序三检制、复核签认制，做到层层把关，层层检查，使各项工序始终处于受控状态。加强工地试验、检测工作，严格技术标准，消灭无检测的施工行为。加强关键工序、关键部位、关键阶段的测量检查复核，坚决杜绝因测量原因造成的工程质量事故。
5结语
根据以上内容，我们了解到我国铁路建设的发展前景还是很广阔，提升空间还是很大，要想将铁路建设水平提升到一个新的高度，就要先建立相应的制度，并吸纳专业素质较高的人才，完善铁路建设路基工程技术管理方法，同时，还要加强铁路工作人员的专业素质以及服务态度，还有就是做好相应的后备措施，加强风险预警工作，保证铁路运行过程中出现问题能够及时处理，保障我国铁路建设的发展。
参考文献
[1]林仕明.论滇西地区铁路建设路基工程技术管理方法[D].西南交通大学,2013.
[2]黎界平.铁路建设工程项目质量管理方法研究[D].武汉理工大学,2008.
[3]石刚强.严寒地区高速铁路路基冻胀和工程对策研究[D].兰州大学,2014.
[4]陈福.关于铁路建设路基工程风险管理的探讨[J].铁道建筑技术,2014,02:64-69.
[5]杨昉,肖朝乾.浅谈铁路路基工程海外项目技术管理[J].高速铁路技术,2014,02:87-90+94.
铁路建设高质量发展篇2
【关键词】高铁施工；质量管理；标准化研究
高速铁路，简称“高铁”，是指营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。因此，可以说高速铁路的建设和运行是高新技术在铁路运输业的反映，迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到开发和运行，高铁已成为世界各国铁路发展的一个重要的方向。但是，在高铁快速发展中，发生过多次惨重的列车事故给人类带来了巨大的损失和伤害，在生命和鲜血面前，保证高铁施工运行的质量管理成为人们关注的焦点。高铁施工的质量管理成为高铁经营、生存、发展的基础，它涉及到高铁施工企业所有的成员在高铁的建设过程中，建立高铁施工质量体系，开展高铁的质量策划，使高铁的质量得到保证，使高铁的质量控制和安全得到保证。本文对高铁施工质量管理的探讨，是利用标准化的思想指导高铁的质量管理，进而保证高铁的施工质量，促进高铁的发展。
1.高铁发展在施工质量管理中现存问题
高铁在快速发展时所引发的列车事故不得不引起我们对质量管理的重视和关注，诸如“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故和日本“福知山线脱线事故”等暴露出的质量问题：第一，质量意识薄弱。没有牢固树立为用户服务、追求质量诚信和满足用户需求的观念，还有施工企业缺乏职业道德，只看道经济收入，不注重社会的效益；第二，质量保证体系不健全，管理机制跟不上，管理人员少且素质低。施工队伍不按图施工，不照操作规程作业，不按质量标准检查验收等现象比较突出；第三，不重视业务培训，干部职工技术素质低；第四，承包方式不合理。有的施工企业采用层层分包，形成层层克扣，真正到施工人员手中的工资寥寥无几，导致现场施工人员偷工减料，使工程质量低劣；第五，建设过程中各单位间自成体系的质量管理矛盾和障碍，没有对质量标准形成统一认识，质量全过程、全方位的系统化、流程化、标准化管理欠缺。制约高铁的发展，高铁要拓宽发展空间需要提升质量管理方法确保安全。
2.高铁施工质量管理标准化管理
高铁施工质量管理必须实施标准化管理，这是高铁工程建设标准落实到最佳工程质量的关键，也是实现高铁最优安全运营的关键。在高铁工程的施工建设中，必须首先要借鉴国内外高速铁路建设的成功经验和由于技术问题出现丧失生命和鲜血重大事故的教训，要实事求是地以科学的态度、科学的方法提高我国高铁建设施工的管理水平。要在高铁施工建设中尊重科学、尊重客观、尊重实践，从高铁施工的每一个具体的细节、每一个施工过程抓起，百分之一百的完成每一个高铁建设任务。在进行质量管理时应选择合适的质量管理标准化方法，以确保高铁施工的质量。
2.1高铁施工质量管理标准化的必要性
标准化管理是一种科学管理方法，标准化是在“经济、技术、科学及管理等社会实践中，对重复性失误和概念通过制定、和实施标准，达到统一，以获得最佳秩序和社会效益”。在高铁施工质量管理过程中，采用标准化管理的重要意义是在高科技时代，借以总结在世界高铁发展中生命和鲜血的教训，改进高铁施工质量标准，保证高铁的安全性和服务的适用性，促进高新技术在高铁施工技术的合作。高铁标准化施工是制定、贯彻、修订高铁建设施工标准的过程，这一过程需要不断的循环，才能达到螺旋上升，使高铁的安全和舒适得到提高。当然，对于高铁施工标准需要在社会实践中得到全面实施后，才能够检验标准化的效果。在高铁施工标准化中，具体施工的标准是必须严格要求的环节。当然，随着高铁施工实践经验的积累和高铁施工标准化的不断深入，高铁施工标准化也会不断修改、不断完善、不断提高。高铁施工标准化在深度上是没有止境的。高铁施工的标准化概念具有相对性，非标准事物包含有标准化的因素，标准的事务中也应允许非标准的内容，高铁施工标准化在于改进高铁应用的实用性，提高高铁安全和舒适的质量。高铁施工技术标准主要是研究高铁施工应该具有产品的量值和性能指标。铁路建设技术标准有:国家标准(GB)，如铁路车站及枢纽设计规范；也有行业标准(tB)，如铁路轨道工程施工安全技术规程等。
2.2质量管理标准化
高铁施工的标准化和质量管理关系密切。在进行高铁施工质量管理的过程就是执行高铁施工标准、贯彻、修订的过程。目前高铁施工项目管理中推进的各项管理，如全面质量管理，iSo质量管理体系标准等，采用的基本原理都是相同的，都是按pDCa循环和持续改进的原理，不断改进、提高、完善和发展并对生产过程进行控制。高铁施工标准化管理主要是指通过系统化和标准化，对“物、事、人”进行量化管理，突出对建设项目的岗位职责、技术要求、工作程序、操作方法、工作方法和施工管理程序做出科学统一的规定，作为参与项目建设所有人的生产活动共同遵守的准则，从而实现建设项目全过程的管理。高铁施工标准化管理是对现行的铁路管理进行系统梳理，建立健全的、覆盖整个项目管理全过程的标准体系，并按照实施。在高铁施工过程中，贯彻以上程序可以起到如下指导高铁施工企业开展质量管理工作。高铁施工企业可根据自身行业特点和规模，参照系列标准提高高铁施工的质量管理工作。同时可以补充高铁施工技术规范，形成各自的质量体系。高铁施工系列标准作为对技术规范有关产品质量或服务质量要求的补充，可以灵活运用，来控制高铁施工质量的形成过程，保证高铁施工安全、稳定而合乎要求的产品质量。也可以作为高铁施工的检验标准，用来评价高铁施工企业的质量管理水平。由此可见，高铁在施工过程中遵循质量管理标准化条例和规则，就可以避免重复以前出现过的重大失误，借鉴成功的经验，对提高高铁施工质量具有重要的现实和历史意义。
3.结论
从世界上首条出现的高速铁路是1964年正式营运算起。高铁的质量管理走过了近50年的历程。随着高科技的到来，高铁施工质量管理将更加丰富，因此，总结高铁建设中的成功经验以及教训，制定科学合理的标准化质量管理体系，同时在实践过程中不断地予以修改和完善，使其顺应时代和科学技术的发展，不断提高我国高铁质量的管理水平，保证高铁运行安全和舒适。
【参考文献】
铁路建设高质量发展篇3
[关键词]铁路路基；建设工程；技术管理
中图分类号：tm715文献标识码：a文章编号：1009-914X（2017）15-0178-01
1铁路路基建设工程技术管理存在的问题
1.1测量设备及设备比较落后
随着高新技术的快速发展和铁路路堤建设机械化水平的快速提高，建筑工人更多依靠机械工作完成铁路建设，提高铁路路基建设对测量仪器水平的要求。特别是高速铁路路基建设，需要更先进的路基测量仪器进行保护，而传统的静态铁路路基监测方法一直无法满足高速铁路建设的建设需要。因此，施工单位必须引进和使用先进的路基测量仪器，保护高速铁路路基施工质量和施工水平的建设。
1.2设计管理不规范，缺乏咨询支持
目前中国铁路工程设计还没有形成严格的标准和有效的管理体系，一些铁路建设项目甚至在早期建设区，地质勘探不深，或只有技术，不在乎这种现象严重误导路基项目后期铁路开发。此外，铁路路基工程设计的支持不能满足铁路建设发展的需要，这使得一些设计单位在初步调查和设计过程中遇到困难，没有地方可以问。
1.3技术管理理念背后
在同一行业中，工程技术管理的概念也应该跟随发展。然而，在中国的一些地区，特别是偏远地区，建设单位仍然过时的管理了更换速度的现象。更偏远的地区，地质条件更为复杂的建筑面积，也需要新的技术管理模式作为建设的支撑点。两者之间的矛盾，导致了铁路建设在偏远地区建设的路基建设技术发展缓慢，甚至停滞不前。
1.4施工人员的技术水平不高
铁路路基施工人员的技术水平与整个工程建设的成败相关。因此，施工单位必须严格选择施工技术人员，使铁路路基施工项目技术人员具备施工技术和管理要求。但是，由于施工期长，人员多，铁路路基施工人员的文化素质和技术水平差异很大，对整个铁路路基的施工质量有很大的影响。
2铁路路基工程质量问题的特征及成因
2.1铁路路基质量通病的特征
（1）路基出现不均匀沉降
通过对于我国铁路路基工程建设的分析可以得知：目前，我国的铁路路基工程在开展的过程中普遍与建设区域的地形以及水文地质等状况有着密切的影响，并导致各类问题的出现。事实上，铁路道路出现了不均匀沉降，往往会导致铁轨出现不平整的状况，严重影响到公路的质量以及火车运行安全。基于此，作业人员在进行铁路路基工程建设的过程中，需要进一步加强对该类问题的优化解决。
（2）路基纵横向开裂
此外，在铁路路基不均匀沉降的部位还会经常出现路基纵、横向开裂的状况。事实上，随着这一开裂状况的进一步恶化，其势必会导致路面出现不同程度的开裂，进一步降低了整体铁路工程的质量，不利于铁路交通运输行业的发展。
（3）路基滑动或边坡滑坍
一般而言，铁路部门在工程建设的过程中发现铁路路基的填料区会出现不同程度的滑动现象，并进一步导致局部沉陷、开裂现象的出现，阻碍了工程建设的有效开展。不仅如此，这一状况的出现还阻碍了铁路交通的通行度，不利于社会经济的发展，以及各区域之间的联系。
2.2路基质量通病的成因
（1）工程地质条件不良
为了减缓铁路运输对于社会居民生活的不良影响，降低我国铁路建设的成本，相关单位在实际的作业过程中，往往将铁路建设区域划定在人员稀少的郊区或者山区。事实上，这种情况的出现就导致工程建设会受到地质环境的影响。一般情况下，建设区域的原地面由于缺乏开发以及整顿，故而较为软弱，在实际的建设过程中会因为受到外力的影响而出现压缩下沉、挤压位移等状况的出现，最终导致铁路路基的质量降低。
（2）路堤填料
此外，作业人员在开展路基工程的过程中，需要对建设区域的土质进行优化、处理。基于此，作业人员在实际的处理过程中需要在路堤中填充性能较好的材料，促进工程建设质量的提升。但是作业人员在实际的操作过程中往往会因为疏忽，导致填料中混入其他的劣质材料，诸如种植土、腐殖土等。这些情况的出现就导致填石材料初夏了规格不一，性质不匀的状况，继而导致路基的空隙较大，在一定的时间段内会出现不同程度的下沉，不利于相关效益的取得。
（3）路基基底处理不彻底
在进行铁路路基工程建设的过程中，施工建设单位以及人员在实际的操作过程中，为了进一步促进工程建设质量以及效率的提升，往往会在实际的操作过程中加强对于路基基底处理，并在此过程中对路基中的杂物以及劣质土方进行清除，继而确保填料作业的有序开展，提升了铁路路基的稳固性。
3完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法和战略
3.1做好前期勘查设计工作
铁路路基工程施工涉及路线长，可能会面对各种不同的地质或环境条件，因此，要保证路基施工的质量，在施工前充分做好地质勘查、环境考察等基础性工作，在准确把握施工地质环境条件下做好施工设计是极为重要的。在地质勘查过程中，勘查人员应充分利用现代勘察检测手段，准确获取施工地段的地质数据信息，通过系统分析及时发现其中如不稳定地质结构、易引发沉降的软土地层、砂质地层等不利于地基工程建设，可能会导致地基质量隐患产生的因素。在现场环境考察时，应当加强周边地质、环境部门的合作，了解施工路段区域内常见的自然灾害情况，在工程设计中尽可能予以规避或采取技术措施予以解决，从而在施工前避免路基质量问题的出现。
3.2把握好路基排、隔水施工的质量
基床排水直接关系到建成使用后路基的沉降以及是否出现路基病害，而基床排水的关键在于采用合格的填料、严格按规范分层夯实、设置必要的防水隔层。按照近年铁路路基施工经验，在路基路拱面铺设土工合成材料是路基隔水、防范地表渗水的极为有效措施。若在施工过程中由于地质变化，出现少量地质薄弱区段，甚至发生翻浆冒泥、下沉外挤等病害时，应首先采取引排地表水和地下水的工程措施，疏干基床土体。根据病害程度、基床土质等，可选择采用垫砂层、换填或改良基床土、复合地基加固等措施m行综合整治，以提高基床的强度与承载能力。
3.3加强对机械施工的质量控制
首先要结合实际施工条件，合理选用施工机械，如在路基碾压施工的过程中，一般地形可以选择轻、重型压路机组合的施工方式，即先由轻型压路机进行初次碾压，随后利用重型压路机予以压实，有时也会采用振动类压路机来提升碾压效率和效果。但振动类压路机的应用对于填料的含水量还有一定的要求，当填料含水量较高时，则不适宜使用。其次，在机械碾压施工过程中还要注重对路基中线的控制，可以采取预埋中线桩，配合标出路基边线的方法，避免路基压实过程中发生偏离，从而是路基宽度与压实度都能够达到标准要求
结语
总之，随着时代的发展以及社会的进步，我国的经济建设获得了长足的发展。在这样的背景之下，为了进一步加强各地区的联系以及经济往来，需要道路建设部门加强对于铁路交通系统的构建。本文基于此，分析探讨了铁路路基工程质量通病的特征及成因，并就铁路路基质量通病预防和控制措施展开了全面的叙述。笔者认为，随着相关措施的落实到位以及工程建设技术、工艺的提升以及发展，我国的铁路路基工程建设必将获得长足的发展，并由此促进了相关效益的取得。
参考文献：
[1]吕鹏.浅谈路基土石方工程常见质量通病及防治措施[J].中国新技术新产品.2015（04）.
铁路建设高质量发展篇4
关键词：铁路；城市轨道交通；发展；投资控制
0引言
铁路是社会经济发展的基础又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识；城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以城市地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。在我国铁路和城市轨道交通快速发展的今天，国家将注入大量的建设资金。同时，为充分发挥投资效益，投资控制就显得尤为重要。
1我国铁路的改革和发展
同其他行业一样，我国铁路在20多年的改革进程中，经历了数次的变革。党的十一届三中全会以后，铁道部将统管的人事、劳资、计划、财务等方面的权利下放到了所属的铁路局，开始试行全行业的经济大包干；1986年，铁道部提出“一包五年投入产出，以路养路、以路建路”的全路经济承包责任制，实现了一次管理体制上的重大突破；1993年，铁路系统开始建立现代企业制度，铁路企业全面实行资产经营责任制，2000年，一个以“政企分开、企业重组、市场经营，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和经营机制，满足国民经济和社会发展需要”为总体目标的改革方案正式出台，这个方案确定的铁路改革的基本模式是“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路路网基础设施管理与具有竞争性的铁路客货运输经营分离开，组建一个统一的国家铁路路网公司及若干个有较强实力的客运公司和货运公司，实行分类管理。
改革开放以来，我国铁路建设取得了显著成绩，2000年我国铁路完成的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一位。但随着我国经济建设的快速增长，铁路总体上仍然不能适应国民经济和社会发展的需求，迫切需要加快发展。
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运a、b级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
铁路建设高质量发展篇5
【关键词】高铁建设，安全管理，质量管理
当前，我国的高铁建设得到了空前的发展，其建设长度和营运里程已稳居世界第一位。在高铁建设的过程中，参建单位和高铁技术部门的作业水平都得到了大幅度的提高。另一方面，在高铁的建设中，不同参与部门安全与管理的标准及要求大相径庭，我们如何创新高铁建设中的安全管理和质量管理呢？另外，高铁建设中安全管理和质量管理如何做到内容要求的量化及精细化目标控制呢？
一、高铁建设中的安全管理建设方向
（一）高铁建设中的安全管理途径、规章制度及方式选择
高铁的建设要由铁路局、安全监督部门组成监管体系，并加入参建单位安全隐患处置形成反馈、积极引入社会监督力量、倡导全过程控制的理念。在安全管理执行的过程中，我们要优化相关管理专业化状态、统一安全管理指挥、综合提高安全管理效率和质量。
在高铁建设的过程中，我们还要健全相关的安全管理制度。铁路局要成立专业的技术规章管理执行部门，组织相关管制制度的统一建设和，并保证规章制度的权威性和系统性。在规章制度落实的过程中，我们还要进行细节控制，按照规章制度的要求和流程规范化操作。通过引用现代化的管理理念和科学手段，还要做到完善二级、三级应急预案处理机制和加强监控系统的目标落实化操作。
（二）高铁建设中的施工、测量和监控等设备的安全操作管理
在高铁建设的过程中，我们要做到科学的设计、精密的测量、严格的施工管理和全过程的可视化管理监控。做到上面几点也只是改观人为失误所造成的影响，而最好的处置办法仍是现代化的施工机械设备和监控设施应用。因此，我们要加强施工设备的安全管理操作培训及管理工作，最大程度地降低高铁建设中因为操作原因所造成的安全问题。
在具体的施工过程之前，高铁建设主导部门要进行大范围的承建招标工作，要将安全操作当成招标项的一个重要内容。当建设开始施工以后，我们还要进行定期、非定期的抽查与检查。总之，我们的目的就是要加强高铁施工的全过程建设安全管理控制。
（三）高铁建设施工个管理队伍的安全管理内容培训及养成
高铁建设施工最重要的关键处置项就是管理队伍的素质养成，而安全管理则是其工作的前提和基础。之所以这样说，是因为只有确保高铁建设的安全管理有效执行，才能保证高铁建设的目标需求。因此，我们要加强管理团队具体安全内容的培训与养成。
高铁建设管理队伍是一个复杂的概念，既包括行政级的主管部门，也包括具体的安全工作执行人员，还包括参建单位的目标管理人员。只有提高这些管理人员的安全内容控制水平，才能做到具体施工的安全内容有效保障，才能保证高铁施工的安全管理落实。因此，安全监督管理部门还要关注管理队伍的安全培训及养成体系建设。
二、高铁建设中的质量管理建设方向
（一）高铁建设安全管理的质量目标控制选择
在高铁建设的过程中，质量目标控制是产业的整体导向。围绕这些建设方面，高铁建设就必须要注重相关的质量管理问题。只有高铁的质量得到了切实的保障，高铁的建设才能够有正常的发展，才能够适应我国现代化发展的需要。我们的质量目标选择不要一味追求速度，要综合考量承载量、指挥控制和关联效益的实现。质量目标控制必须要以安全运营为前提，兼顾经济效益、环境效益和社会效益的实现。
（二）高铁建设中施工建设方向的作业设备及人员的质量管理
关系高铁建设施工质量的主导因素有以下几个方面：工程建设质量、施工设备质量、施工组织质量和承建单位管理的质量等。在这些参与要素中，高铁工程建设质量是目的项，其他环节都围绕其开展。因此，我们的监督管理要跟踪各个执行环节，做到质量管理内容的细节落实。
当质量管理的程序和细节被落实到高铁建设过程中以后，我们还要监督管理质量数据的收集、归档和管理。这样做的目的是为了监测控制高铁建设的质量细节，并对以后的工作进行指导。另一方面，通过档案的建立也可以执行问题追责，二次监督高铁建设中的作业设备、人员和工程质量等方面的管理。
（三）高铁建设中人文环境和地质因素的质量建设目标选择
在高铁建设的过程中，我们要综合考量各种执行、控制环节的人文环境和地质因素的建设。我们要尽量避免因为地质因素、人文因素、环境因素做造成的质量原因。这些质量问题是影响高铁建设的重要因素，但又是可控制操作的。譬如说在地震多发地带，高铁的建设地质选项就应当加强抗震性能的策划；而在有海啸影响的建设区域，我们则要着综合关注人员生命财产的次级防御措施。这些影响因素均属于长期性的影响，需要做建设质量的可靠性监测；而对于人文环境的影响，我们则要综合分析人口、民族等因素的影响。
三、高铁建设中安全和质量管理的和谐内容创新化发展
我国是一个社会主义国家，“以人为本，创建和谐社会”是建设和谐高铁的人文发展理念。安全管理和质量管理不是孤立地存在，而是相辅相成、共同发展的。因此，我们要创新化发展高铁建设内容，建立一种“以人为本”的和谐氛围。只有这样，我们的高铁建设才能符合国家建设的需要，适应广大人民群众的需要。
总结：
我国经济发展速度和建设水平的不断提高，要求铁路系统承担更重要的社会责任和经济建设责任。在高铁建设的过程中，我们只有不断加强安全问题和质量问题的管理，才能够保障人民群众的生命财产，才能促进高铁的更进一步发展。
参考文献
[1]顾为栋、龚士良，上海磁悬浮列车工程基岩水准标设计与施工[J].上海地质，2001年S1期
铁路建设高质量发展篇6
关键词:铁路施工安全管理
近年来随着我国国民经济的飞速发展，铁路的发展也有显著的成效，并且铁路运输承担着我国最重要的交通运输职能，所以铁路运输的安全也是我国国民经济能否稳定发展的关键。由于我国列车技术不断升级，对铁路的要求也越来越高，新的铁路项目建设都以高速、稳定、安全为基础，这就要求我国铁路施工技术水平也要随之不短提高，尤其是铁路提速，就对安全问题提出了更高的要求，为了保证铁路施工安全，需要针对性的制定一系列的施工安全管理措施，保证国家和人民的生命财产安全。
1铁路施工安全管理特点
1．1管理任务繁重随着我国列车技术水平的不短提高，新的铁路施工建设比传统铁路建设更加复杂，技术要求更高，安全要求更加严格，所以要对铁路施工过程进行科学管理，为了保证铁路安全进啊摄，要求铁路施工管理工作需要在不同项目、不同阶段上有不同的要求，才能更细致的对铁路施工进行管理。由于我国交通更加便利，所以在铁路施工是要考虑的施工安全影响因素更多，管理任务更加繁重。1．2安检、质检要求严格随着列车技术和铁路施工技术的不断提高，各项安全质量指标也越来越高，为了保证铁路施工安全和质量达到标准，在安检、质检方面都有了更加严格的管理监督和考核标准，并且项目繁多、次数频繁，所以更加要求铁路施工的每一个环节都要保证施工安全，因此必然要加强铁路施工安全管理。
2铁路施工安全管理中存在的问题
近年来我国铁路事业的发展如日中天，但是威胁铁路安全的问题一直存在，总结当前我国铁路安全管理中存在的一些问题。
2．1安全意识淡薄
铁路施工安全管理是铁路工程管理的重点组成部分，并且需要在意识上充分认识到安全管理的重要性，引起管理人员和施工人员的高度重视，既是对铁路工程负责，更是对自己的人身安全负责，由于铁路施工安全具有复杂性、综合性等特点，所以铁路工程的建设往往投资大、工期长、施工人员分散，所以施工企业必须有极强的安全管理意识，针对铁路施工特点将安全管理责任进行明确的划分，勤于管理。
2．2管理环节薄弱
随着国家对铁路运输部门越来越重视，同时加大了投入力度，提高了铁路部门管理要求，尽管如此，我国铁路施工企业的管理环节仍然较为薄弱，主要还是新型铁路建设发展时间短，各种体系制度不够全面和成熟，缺乏实践经验，管理人员往往一人身兼数职，而且往往是技术人员进行管理，管理理论知识匮乏，缺乏充分的应对安全事故的准备工作。
2．3人员素质偏低
由于铁路工程施工具有复杂性、综合性和系统性，所以需要管理部门配合勘探部门、施工部门等各个部门协同合作，整个施工队伍的人员素质高度关乎到整个工程质量的好坏，尽管铁路施工企业已经努力提高施工人员素质，开展了各种素质、安全、技术培训，但是成效一般，在铁路施工工作中，主要还是缺乏高素质人才，尤其缺乏精通技术、管理、法律知识等综合性人才，在我国铁路工程工程量大、施工任务多、施工工期紧这样的现状下，很多施工企业只能招募到大量的民工，他们大多数缺乏系统性的安全管理与施工技术，所以导致了队伍整体素质偏低。
2．4施工质量不达标
当今铁路建设发展速度愈渐加快，很多施工企业为了追求高利益，只追求施工速度而忽略了施工质量，导致工程质量不合格，存在很多安全隐患。虽然施工都经过管理人员的自检，但是质量控制并不达标，由于施工人员施工技术水平村次不齐，整体素质偏低，质量管理也很难落实到每一个员工身上，这样出现问题也不容易被发现，不能及时解决。同时施工企业的违章施工问题也很严重，违规施工是造成工程质量问题最首要的原因。而且由于施工现场施工材料、施工设备种类数量繁多，所以很难对这些施工材料全面控制，就容易导致施工材料和设备的质量检测出现漏洞。再者，施工现场管理力度不够，有些施工现场管理人员缺乏责任心，粗心大意，很难发现施工问题，这样就很容易埋下很多安全隐患。
3铁路施工安全管理措施
3．1实施全面施工安全管理
针对我国当前铁路施工安全管理中存在的问题，需要制定全面的、符合施工安全要求的施工方案，才有可能尽量避免在施工过程中可能出现的安全问题，才能在当前形势下需要满足多元化的铁路施工安全要求，达到各项安检、质检标准。实施全面的施工安全管理，完善铁路施工方案是前提，具体来说，安全管理制度的制定需要根据施工任务和施工现场情况，充分考虑到施工项目设计标准要求和施工中可能出现安全问题的因素等多方面的情况来制定施工计划，科学的运动风险评估手段对铁路施工过程中的风险进行体现预测，并且七千制定出去鞍山的风险应对方案，这样才能充分的保障铁路施工安全。另外，要提高铁路施工安全检测的技术水平，运用信息化设备对施工安全进行全程监测，保证任何细微的安全隐患都能及时被察觉。
3．2全面提高施工安全意识
要想从根本上解决安全管理问题，必须提高全体管理人员和施工人员的安全意识，严格遵循原有的施工计划，提高施工安全监管力度，在出安全问题时能够及时发展并采取相应的应对措施，从而达到施工安全的目标。
3．3建立安全目标责任制度
铁路施工各种安全问题产生的根本愿意归根到底是没有完善有效的管理制度，或者不能有力度的严格执行，所以有必要制定安全管理目标责任制度来满足施工安全管理的需要，划分出安全管理考核标准，使管理人员和施工人员都参与其中，制定相应的奖惩措施，来提高施工人员和管理人员的责任心，消除安全隐患。
参考文献
［1］谷训广．铁路施工中的安全问题及措施［J］．郑州铁路职业技术学院学报，2012(3)．
［2］丁阵，解光敏，张家玮．铁路施工安全存在的问题及对策分析［J］．科技传播，2013(1)．
［3］李宝明．加强铁路施工安全管理的对策探讨「J］．铁道运输与经济，2011(6)．
［4］林峰．铁路营业线施工安全存在的问题及其对策［J］．郑铁科技通讯，2009(2)．
铁路建设高质量发展篇7
【关键词】无砟轨道；高速铁路；施工质量；安全性
1.前言
在当前的高速铁路建设中，高铁无砟轨道的设计与建设是其中的重要组成部分，是高速铁路设施运作过程中的舒适性、稳定性与安全性以及高效率的重要保障，因此无砟轨道在高速铁路建设过程中不可或缺。随着我国高速铁路建设的飞速发展，如何提高高铁无砟轨道技施工的质量控制[1]，是我国所有的铁路施工单位所面临的最重要的课题。
2.无砟轨道施工质量控制重点
承担高铁无砟轨道施工的单位，应严格依照施工规范对无砟轨道的施工方法、技术以及所使用的材料进行质量控制，质量控制的方面首先是无砟轨道梁、板和防水层等。但也要注意控制以及管理底座板、轨道板和支撑层的铺设。在施工过程中对基本材料进行严格的质量控制是对高速铁路建设中无砟轨道技术的负责。
2.1无砟轨道施工中基本材料的控制
在现代的高铁建设中，高铁无砟轨道施工的质量控制显然重要。在无砟轨道施工过程中，严格核查板式无砟轨道梁、板以及基础支撑层、防水层施工材料可以保障无砟轨道的顺利施工。高铁列车的运行速度高，行车密度大，因此对高速铁路的扣件以及无砟轨道都提出了较高的要求。对无砟轨道的耐久性产生直接影响的基础材料有水泥沥青砂浆、橡胶、混凝土、泡沫塑料板等，其中作为无砟轨道结构的缓冲重填材料应保持一定的弹性并具有有一定的强度，因此可以采用将沥青、水泥砂浆二者结合的方式，这是因为水泥砂浆强度足够但没有较好的弹性，而沥青虽然强度低但是弹性好，因此能够满足要求。不符合要求的基本材料只会破坏无砟轨道施工的质量，进而无法保障高铁设施的顺利运行。因此，承担施工的单位应依照操作规范在根据实际情况下构建基本材料的质量管理系统。另外，施工单位还应在具体的施工过程中对基础材料进行实时的质量检测。
2.2无砟轨道施工中施工技术的控制
在建设高速铁路无砟轨道过程中，保证完美的无砟轨道施工质量的重点之一是要有技术过关的无砟轨道施工工艺。这种技术对施工单位有着较高的要求，需要其针对无砟轨道的特点对无砟轨道施工工艺进行细致周到的技术控制。通过对施工工艺的技术控制达到确保无砟轨道施工质量控制的目的。
相关文献表明，影响高铁无砟轨道施工质量的技术方面主要有水泥乳化沥青砂浆充填层以施工及无砟轨道支撑层的技术控制[4]。在施工过程中施工员应着眼于影响无砟轨道施工质量的每个技术方面，例如，对于高铁无砟轨道支承层的施工工艺进行技术控制，第一是对承担施工的具体人员进行严格的培训，帮着施工人员熟悉并掌握具体的施工工艺，然后，对施工的模板标高和模板定高进行加固，避免在施工工程中的质量隐患。紧接着，保证模板安装达到技术要求后对其进行振捣与提浆整平。然后对提浆整平机的行程进行实时技术控制欲监督，在此同时还要保证拉毛以及支撑层的浇筑等施工工艺的质量控制。时刻关注浇筑工艺的气候条件，保证浇筑工艺的质量，然后是保证拉毛工艺在合适的时间顺利实施。在不适宜的时间进行拉毛工艺会对整个施工过程造成不良的影响。在接下来的项目中，施工员应对无砟轨道支撑层的表面以及参数等进行质量检测。这样的工艺流程可以确保无砟轨道的混凝土层各个方面尤其是表面均达到技术方面的要求。如此工艺流程是保证高铁无砟轨道施工质量控制的强力后盾。
2.3施工精度和测量技术的控制
高铁设施对无砟轨道的施工精度要求很高，若高铁无砟轨道的施工精度达不到相关的技术要求，高铁的轨道结构就有可能发生大面积的沉降，横向扭曲和纵向起伏也有可能在高铁线路中发生这些情况均会破坏高铁无砟轨道的稳定性和舒适性。因此，相关的铁路建设单位必须保证铁路线的几何参数精确无误，为了保证测量的误差在允许出现的毫米级范围内，承担施工的单位应采用高精网比如Cpiii进行施工测量控制[5]。
2.4施工工艺及配套装备研发的质量控制
高铁无砟轨道的稳定性、舒适性以及安全性的结构特点，表明高铁无砟轨道的建设是一个严格要求、精确控制的过程。国内外的铁路施工的具体条件差异很大，这要求国内的施工单不能完全照搬国外的模式设计施工高铁无砟轨道。因此，施工单位应严格按照相关的施工规范，根据我国的具体情况制定合理的施工工艺，并不断研发和施工工艺配套的设备，用以保障建设质量过硬的高铁无砟轨道。
2.5无砟轨道验收标准
高铁无砟轨道的质量是否过关，应该能够经得起实践的考验。高质量的高铁无砟轨道，应该能够满足满足高速铁路运作高安全性、高稳定性的要求。为了保证高速铁路建设事业的顺利发展，我国制定了相关的法律法规如《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》、《高速铁路无砟轨道施工精调作业指南》以及《高速铁路轨道工程施工技术指南》等。高铁施工单位应加强高速铁路无砟轨道整个施工过程的质量控制，根据各个地区的不同情况制定合理的验收标准，这些标准应包括对高铁无砟轨道的基础材料、施工工艺、施工技术、施工人员以及施工质量全面考核。
2.6对无砟轨道施工人员的要求
在高铁无砟轨道建设过程中，施工人员的主观能动性是保障施工质量的主要因素。为了保证高铁无砟轨道施工质量控制，具体施工的技术人员本身应有着过硬的理论功底以及负责任的工作态度。因此，铁路建设单位应时刻注重对技术员工的培养，使其能够胜任如此工作。这样就可以充分发挥施工人员的主观能动性，顺利建设成质量过关的高铁无砟轨道，保障高铁设施的顺利运作。
3.结语
综上所述，在我国的高速铁路建设高速发展的过程中，高铁无砟轨道施工质量的控制和管理发挥着极为重要的作用，保证了高铁设施的顺利运作。当前的高速铁路施工企业必须跟得上时代的步伐，在发展高速铁路无砟轨道的同时，努力摆脱传统的观念，构建和完善高铁无砟轨道施工的质量控制体系。承担施工的单位应从建设高铁无砟轨道的基础材料、具体的施工工艺尤其是施工人员的培训等方面加强高铁无砟轨道施工的质量控制，通过各个方面的共同努力，不断完善高速铁路建设无砟轨道施工的质量控制体系，保障高速铁路无砟轨道的施工质量，促进高速铁路安全、高效的建设和发展。
参考文献
[1]王玉龙.我国高铁无砟轨道技术研究与发展[J].铁路工程信息资讯，2010，（5）：54-57.
[2]卿三惠、胡健.京津城际高速铁路无砟轨道施工技术及装备创新[J].高速铁路技术，2010，（12）101-103，
[3]杨锦山.高速铁路建设施工质量管理的探析[J].铁路工程施工管理，2010，（8）：54-57.
[4]杨咏国.客运专线路基段无砟轨道的施工[J].中国西部科技，2009，（09）：74-75，
[5]贾振功.无砟轨道桩板结构路基施工技术[J].国防交通工程与技术，2010，（09）46-49，
铁路建设高质量发展篇8
关键词：铁路；生态管理；可持续发展
“十二五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。2004年以来，随着《中长期铁路网规划》的批准和实施，铁路跨越式发展进入了全面推进的关键时期，特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设，标志着铁路建设掀起了新的高潮。随着铁路建设资源消耗的日益增加、生态环境质量的不断恶化，现有铁路建设项目的思路己经不能适应21世纪铁路交通的发展，铁路建设规模的确定不能忽视环境因素的约束作用，必须摆脱以往思想的束缚，开拓思路，考虑生态环境对铁路建设规模的约束作用，从根源上解决新建铁路建设项目中的环境影响问题。在这种形势下，铁路建设出现了很多新情况，发生了许多新变化，如何在科学发展观的指导下，全面加强铁路生态建设与铁路项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深人思考的问题。
一、低炭经济与铁路生态概念和内涵
1.低炭经济的提出
2010年全国“两会”上，生态环境保护、可持续发展成为“两会”的主题，全国政协“一号提案”内容就是谈低碳环保的问题。政府工作报告指出要打好节能减排攻坚战和持久战；要大力开发低碳技术，推广高效节能技术，积极发展新能源和可再生能源建设。
2.生态铁路的概念和内涵
传统意义上的铁路运输的发展破坏着我们赖以生存的环境，造成了噪声、震动、尾气等污染，消耗了土地、能源、水等资源，从某种方面制约了国民经济的可持续发展。但是在铁路发展中如何使自然生态、人文生态和经济生态与交通环境组成有效的生态型复合铁路系统，这就要求我们通过对铁路交通和生态环境有关的环节进行系统研究、规划、管理，使铁路交通不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的功能，而且具备改善、美化、促进周围环境生态条件的功能。
生态铁路，一方面要完成作为交通的基本功能，另一方面要尽量克服因交通带来的负面性(如:产生噪声、排出废气、侵占土地、分割空间等),成为对周围生态环境具备改善、美化、促进的交通系统。生态铁路交通不再只是拉动经济、促进各种资源交流的一种方式，还应是资源高效、能源清洁、环境友好、生态健康、景观美化的综合交通系统。
因此可持续发展的铁路交通规划，是保护生态环境，确保人与自然的和谐的前提，也是低炭经济能够保证的基础。
二、低炭经济下的铁路发展对策
1.发展城际轨道交通等大容量交通工具
城市、城际间轨道交通系统可节约大量的土地资源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km2的土地资源，一方面是对生态环境的污染和冲击程度减到了最小,另一方面是周密的规划、周到的设计、高新科技的运用，使得轨道运输路线和空间和谐协调，占地面积相对较少，车速快、效率高、噪声少、零排放，漂亮的外形和风驰电掣的行车，使其成了城市、乡村中一道道亮丽的风景线。城市则可利用这部分节约的土地资源进行生态化、园林化建设，使城市在拥有畅通的、高效的交通的同时，拥有宜居的环境。
2.保护铁路周边生态环境
重视铁路绿化，利用铁路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生动物在城市间往来，达到人与自然间的和谐。可喜的是，我们国家已开始了相关的探索与试用，如2007年建成通车的青藏铁路，在铁路修建中，充分考虑了铁路对自然生态的影响，通过科学的规划、设计及施工，使铁路对生态环境的影响降为最低。为了实现“建成一条生态环境保护型铁路”的目标，在线路的选择上尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，在铁路运行管理上，尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，减少人类活动的影响，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。
3.建立长效的铁路生态环境保护机制
随着铁路规模的日益扩大，铁路已延伸到或即将延伸到每片重要区域，考虑将铁路建设中的生态环境保护问题纳入铁路建设规划中，并通一定的法律条规加以约束。建立相关监督机制，打破环保监察机构在行政上的条块分割,使铁路生态管理直接有效。建立一定的处罚考核机制，出现问题及时问责，使铁路发展不再以牺牲环境为代价。
4.加强宣传，将低碳经济概念铁路发展中
随着近几年铁路建设投入的加大，中国铁路发展迅猛，从通车里程到技术装备,都有了量和质的飞跃。从全球大力发展绿色能源的角度看,铁路运输业较之公路有着明显的优势，在低碳经济方面还有巨大的发展空间。目前，我国百万美元GDp能耗是美国的3倍、德国的5倍、日本的近6倍。增加铁路运输的市场占有率将在“节能降耗”上存在着巨大的降减空间，这需要我们在这方面积极宣传，通过铁路运输，使低碳经济在铁路发展中真正体现出来。
三、结束语
我国《铁路“十一五”规划》中提出贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，加强铁路建设中的生态环境保护工作。中国铁路建设和交通工具的快速发展无形对环境的负担也日趋加大，对低炭经济的影响也日趋严峻，对于中国铁路而言,不能重复西方曾经走过的老路，要走出自己低炭、环保、环境友好的新路。
参考文献：
[1]崔志：促进中国铁路可持续发展的思考，科学之友[J]，2007，3：53-55.
铁路建设高质量发展篇9
今天，市政协组织部分常委、委员实地考察了铁路客运发展情况。刚才，听了局长对铁路发展情况和铁路局工作的介绍，感到思路清晰，目标远大，成绩喜人，措施得力。各位委员在发言中也表达了真情实感、真知灼见，我认为讲得都很好。看得出，通过边走边听边看，大家情绪很高，谈兴很浓，感触很深，对铁路的建设发展情况有了更全面的了解，对铁路局干部职工顾全大局、负重前行的精神有了更深切的体验，对推进铁路事业又好又快发展有了更明确的认识。
铁路是国民经济的大动脉，是经济社会发展的“先行官”。铁路是市委、市政府高瞻远瞩、科学决策，集各方之智、举全市之力而兴建的一条地方铁路。自开通运营以来，一直呈现出发展速度不断加快、运输条件不断改善、经营效益不断增长、历史债务不断减少的整体走势，各项工作都走在了全国地方铁路的前列，特别是客运业务始终位居全国地方铁路的首位，2007年铁路客运量占全国地方铁路客运总量的43.7%，几乎占到了半壁江山。能够取得这样的成绩，主要是“三好”促成的结果：一是领导决策好。历届市委、市政府高度重视铁路建设和发展，崔书记、王书记和孙市长先后多次深入铁路局调研指导，既给政策，又出资金，特别是在关系铁路长远发展的大事上，高起点规划，高标准建设，大手笔投入。这次文登、乳山火车站站房大楼和站前广场建设工程总投资近亿元，全部由市县两级财政投资，充分表明了市委、市政府对加快铁路发展的坚定信念和明确导向。二是各方面配合好。全市各级各部门能够以大局为重，始终抱着“铁路的事就是自己的事，为铁路服务就是为全市发展服务”的态度，在涉及铁路各方面问题上全力配合、出人出力、鼓劲加油、保驾护航，为铁路发展创造了良好的外部环境。三是铁路局干得好。铁路局领导班子带领全体职工以发展为己任，凝心聚力、负重奋进，党员干部率先垂范、甘于奉献，广大职工勤奋敬业、埋头苦干。铁路初建时，是一条计划外铁路。从争项目、筹资金、开线路、跑图定等等，铁路人历尽坎坷，饱尝艰辛，迎难而上，百折不挠，跑细了腿，磨薄了嘴，累弯了腰。铁路能发展到今天，铁路人是立了大功的。事实证明，铁路局领导班子是一个团结务实、干事创业的好班子，铁路局职工队伍是一支艰苦创业、能打硬仗的好队伍。
当前，我市经济社会正处于发展的关键时期，毫无疑问，铁路战线将担任重要的角色，肩负重要的使命，市委、市政府和全市人民对铁路事业发展寄予了厚望。为推进铁路建设事业在新起点上实现新发展，出主意、献良策、提建议、当参谋，也是我们政协此次视察的初衷。下面，结合前期调研和大家的座谈发言，我代表市政协，谈三点认识和想法，也是对加快铁路建设发展的意见和建议，供参考。
一、从“三看”提认识，增强发展的责任感和紧迫感
铁路具有运能大、能耗小、安全、环保等优势，铁路运输的全天候和大运量可以大大降低运输成本，是符合科学发展要求、具有可持续发展前景的交通方式。加快铁路发展，对拉动经济、促进就业、发展三产都有十分重要的意义。
从发展形势看，这是必然趋势。随着国际化、城市化、市场化进程不断加快，对运输的需求将持续大幅度增长。近年来，发达国家对铁路这种“绿色交通工具”青睐有加。英国制定了“10年铁路改造计划”、法国有“高速铁路总体计划”、意大利有“t型高速路网规划”、日本有“新干线计划”等等。所有这些规划计划，都有一个共同指向，就是形成高速、重载、安全、高效的现代铁路运输网。当前，我国铁路进入了新的发展黄金期，“十一五”期间国家将新建铁路17000公里，电气化改造15000公里，新建28个客运专线项目，基建总投资高达12500亿元，接近“十五”时期的4倍。（到目前，我国铁路营业里程已超过7.7万公里，位居世界第三、亚洲第一。美国23万公里，世界第一，俄罗斯8.6万公里，世界第二。我国铁路完成货运量、客运周转量、运输密度均居世界第一，而人均铁路长度才6公分左右，世界排名在100位以后！难怪有人说：“中国的人均铁路还不及一根烟卷长！”日本仅东京到大阪就有8条铁路，而我国最大的两个城市京沪之间，只有两条铁路。）我省也将投资上千亿元，构筑“四纵四横”铁路网络，到年全省铁路营业里程将达到4670公里。从我市情况看，经过20多年的发展，经济实力大大增强，“十五”以来投资建设的一批大项目陆续投入生产，外向经济与内在经济的良性互动，将不断释放出巨大的后发能量，将有越来越多的人流、物流涌入、汇集。加快铁路发展是形势所需、大势所趋。
从经济效益看，这是必然选择。俗话说“要想富，先修路；要大富，修铁路。”经济要发展，铁路要先行。开通铁路客运业务，直接受益的是旅游业，据权威部门测算，旅游消费支出每增加一个单位，工业产值可扩大3.7倍，国民收入可扩大2.7倍，投资可扩大0.9倍。现在每年经铁路来的旅客100多万人次，按每人在吃、住、行及购物消费1000元计算，每年可使第三产业增加收入十几个亿。货运方面，铁路运费仅为汽车运费的1/2，铁路油耗约是汽车油耗的1/10。铁路货运与汽车货运相比，每年可为全市企业节省运费1000多万元。显然，加快铁路建设，增加铁路运量，有利于节省运输成本，实现综合运输效应的最大化。
从自身发展看，这是必然要求。尽管近年来我市铁路有了长足发展，但从形势发展对铁路的要求看，仍有不小差距。一是客车班次偏少，目前铁路只开行了三对旅客列车，平均日运量约3000人次，远远满足不了市民的出行需要，解决“乘车难”成为一项紧迫的民生问题。二是建设资金短缺，铁路是投入大、回报周期长的项目，每项大的建设都需要数以百万、千万计的投入，资金不足仍是制约铁路发展的主要瓶颈。三是设施设备落后，目前我们使用的设施设备有相当一部分是国铁淘汰下来的，带有“先天不足”的后遗症，其直接后果是无法与国铁接轨。不解决好这些问题，铁路就难有大的发展，甚至会落入被边缘化的境地。因此，我们必须增强加快铁路发展的责任感和紧迫感，以时不我待、只争朝夕的精神，大力推进铁路发展步伐。
二、以“三抓”为途径，提升发展的速度与质量
当前的形势对铁路发展既是机遇也是挑战，能否一鼓作气、冲出低谷、打好翻身仗，关键就在今后几年。我们应当立足当前，着眼长远，从战略的角度来谋划铁路的长远发展。
一抓发展机遇。机遇是加快发展的“助推器”。好的机遇、大的机遇一旦抓住，就有可能迅速突破现状，超前实现目标。从宏观前景看，国家和地方各级政府迫切要求加快铁路发展，建设规模迅速膨胀，资金投入大量增加，建设速度明显加快，铁路新一轮大发展的序幕已经拉开；从区域发展看，正积极融入全省“一体两翼”发展格局，山东沿海铁路线和青烟威城际高速铁路的建设，与沿海制造业、临港工业、旅游业发展相融合，将直接带来铁路客货运量的大幅提升；从空间格局看，位于我国最东端的陆路交通末稍，目前看是铁路发展的劣势，但从东北亚区域的长远发展看，我市正处于连接日、韩与中国北方的中心点和关节点，发展路港联运、以港兴路优势明显。近年来，韩国政府及民间在积极研讨开通中韩海底铁路隧道，提出了三个方案，起点分别是韩国的三个城市，但到中国的目的地只有一个，就是。现在看，铁路正面临着极其难得的发展机遇，拥有着大发展、快发展的美好前景。因此，能否抓住机遇，乘势而上，加快发展，就成为关键之关键。
二抓经营管理。加强铁路经营管理是深化铁路内涵扩大再生产，提高铁路运营能力的迫切需要。经营的重点是搞好“三开”，即开拓新市场、开辟新货源、开通新线路，充分发挥自身优势，积极参与市场竞争，扩大铁路运输份额。要看到，市场竞争既是优势对抗，也是优势对接。对抗的结果是优胜劣汰，对接的结果是互补共赢。海尔的经验就是在注意优势对抗的同时，更注重优势对接，把我的优势与你的优势衔接起来，而不是用我的优势抵消你的优势。铁路作为一条地处末梢、起步较晚的地方铁路，在经营上更应当走合作共赢之路，靠大联强，借力发展，我们的路才能越走越宽。管理的重点是搞好“三理”，即理顺体制、理顺矛盾、理顺关系，理顺体制就是完善以市场为主体的经营新机制，完善保障铁路健康发展的管理新机制，完善与工效挂钩的分配新机制；理顺矛盾就是理顺高投入与慢回报的矛盾、运能大与运量小的矛盾、人员多与人才少的矛盾；理顺关系就是理顺与国铁及上级相关部门的关系，为铁路全面融入大铁路体系创造条件，争取支持，赢得更多的商机。
三抓安全生产。安全生产关系全局，安全责任重于泰山。安全是一条事关群众安危的生命线，是一条维护国家资财的保障线，是一条关系党和国家声誉的形象线，也是一条决定各级前途和命运的高压线。因此，在安全问题上，“宁可听骂声，也不能听哭声”；查安全隐患，宁可信其有，不可信其无；抓安全管理，宁可严上加严，也不能有丝毫放松。希望铁路局干部职工从讲政治的高度出发，时刻绷紧安全生产这根弦，牢牢抓住安全生产不放松，抓严、抓细、抓实，确保铁路运输安全顺畅。
三、以“三强”为目标，推动铁路实现新跨越
推动铁路建设又好又快发展，靠大联强是外力，强化素质是内功。一定意义上讲，强化素质、练好内功是最根本、最关键的基础性工作。
一是强素质。一手抓人才，一手抓服务。铁路局坚持多年实施“育人兴路”工程，对提高队伍素质，提升业务技能，很有成效。建议深入推进这项工程，外引内培，学用结合，搞好人才储备，优化用人机制，做到人尽其才，才尽其用，努力造就一支适应未来发展需要的铁路人才队伍。同时铁路作为窗口单位，服务水平和文明程度的高低，决定着参与市场竞争的成败，也体现着的整体文明形象。铁路干部职工应牢固树立“旅客第一、服务至上”的理念，以优质的服务树铁路品牌，以良好的形象兴文明之风，当好全市文明服务的标兵。
二是强基础。在基础设施上，应加大资金投入力度，加快对现有设备的技术改造，加快实现技术装备的现代化，不断提高安全保障能力。在客运业务上，应继续上跑外联，全力攻关，争取多开行新的旅客列车，提升列车等级，满足市民出行需要。在资金筹措上，应广开融资渠道，多方筹集资金，吸引各方入股，采取“借船出海、借梯上楼”的办法解决资金短缺问题。
铁路建设高质量发展篇10
关键词：校铁合作模式；“准职业人”；人才素质
人力资源的优胜劣汰已成为社会主义市场经济发展的必然规律。市场经济的竞争归根到底是人才的竞争。伴随着铁路企业的深化改革和用人数量的不断增加，铁路局实施了各工种职工必须持证上岗的企业人才技能管理制度。为不断提高职工的全面素质，铁路各企业要求职工必须取得铁道部职业资格技能认证证书，铁路用人单位建立全员职工半年技能一考核的考核制度。铁路职工参加铁路职业技能鉴定的积极性和主动性也日益提高，形成了以学习促进技能提升，以学习促进企业效益的良好氛围。在我校的职业技能培训中，许多学员都不怕承担经济损失争相报名、主动参加学习。建立校企合作机制，使铁路院校与用人单位共同培养高素质、高技术人才，使铁路从业人员理论与实践能力得到有效提升，使铁路行业就业准入制度得到完善。
一、校企合作是促进铁路行业就业准人制度落实的有效途径
1.校企合作可提高铁路职工的整体素质
随着中国特色社会主义事业的飞速发展，铁路行业实施跨越式发展战略，各类铁路相关新技术的广泛应用、新设备的相继研发使用，促进我国铁路行业高速化、重载化、现代化、信息化为引领的新铁路“四化”建设取得空前的成就，而现实中铁路事业的飞速发展与铁路高技能人才需求的矛盾日益凸显。为提高铁路职工队伍的整体素质，铁路企业花费大量的人力、物力和财力开展各类职工培训，以期通过企业内部短期培训获得较大成果，但实际收效不够理想。通过校企合作，综合性、规范性、针对性的职工培训，能够大大提升铁路从业人员的综合素质。因此，加强校企间的合作，为企业“量体裁衣”式地培养高技能的人力资源，是一种低成本高回报的人才培养方法。坚持搞好校企合作，能有力地提高铁路从业人员队伍的整体素质。
2.校企合作可促进铁路院校快速发展
通过校企合作互利双赢的合作模式，为铁路院校的快速发展提供了创新性的发展机遇，铁路院校的作用就是为铁路现代化建设服务，通过“立足铁路，面向社会”的办学思路，借力于铁路企业谋院校发展，还致力于铁路企业促企业进步。铁路院校培养高技能人才符合现代铁路发展需要，必将受到企业与社会的欢迎，院校则能吸引更多的优质生源，从而促进可持续发展。同时，为铁路企业提供技术支持和技术创新的服务是铁路院校的重要作用之一，通过校企合作办学双赢模式，由铁路院校开展的科研课题的来源才会更加丰富、涉及领域才会更加广泛、研究内容才会更加贴合企业需求，由理论产生的技术成果推广才会有市场，才能更好地激励师生深入开展课题研究和技术开发，提升铁路院校的教学与研究的综合能力。通过校企合作双向共赢，为院校拓展发展空间与层次，充分利用铁路生产现场的实训功能，使铁路院校的办学条件得到进一步完善，从而促进铁路院校快速发展。
3.校企合作可提高学生的综合职业能力
校企合作办学模式能够有效地提高学生职业能力，促进毕业生快速实现由学生向职业人的角色转变。通过理论学习的积淀，完成课本知识的学习后，在实习期间，学生参与工作实践，校企合作办学模式可促进学生形成爱岗敬业、吃苦耐劳的劳动光荣精神，较早地接受企业文化的熏陶，增强对企业与个人的认同感、岗位责任感及职业使命感。在实践工作中把理论知识和专业技能进一步提升，使铁路院校的育人目标得以实现。在实习阶段，学生的操作能力、分析能力、沟通能力、应变能力及发现和解决问题的能力等这些职业岗位能力得到了很好的培养和锻炼。校企合作办学模式是培养铁路高技能型人才的最有效途径。
二、建立校企合作机制的具体措施
1.机制创新，搭建校企合作平台
校企合作运行机制是推进校企合作深度发展的动力和保障。在校企合作机制建设上，搭建了职教集团―校企合作委员会―专业建设指导委员会三级平台，实现了学校与企业的深度融合，构建了人才培养与企业发展同步进行的互惠双赢的长效机制。
2.建立专、兼职互补型师资队伍
共同组建职业院校的“双师型”师资队伍。“双师型”师资队伍是高职教育适应现代教育发展的关键，更是高职教育创新发展的关键。随着铁路行业新兴技术的不断发展和新设备的研发使用，教师队伍本身也要不断进步以满足发展需要。铁路院校要培养出符合铁路企业需求的人才，师资队伍就必须是理论与实践并强的队伍。依托校企合作模式，培养“双师型”专业师资队伍的实践需求是：（1）专业教师到铁路企业进行专业实践锻炼，学习新兴技术、提高专业技能、进行企业调研，充分了解企业人才需求，并探讨解决教学中遇到的疑难问题，完成实践锻炼任务，提高专业师资素质。（2）从铁路企业优秀职工中选拔聘请技术骨干、行业标兵为兼职教师和专业带头人，在教学一线推广一体化教学，并帮助院校师资进行课题研究和教学改革，提升铁路院校的综合办学能力。
3.发挥专业建设指导委员会重要作用
各专业充分发挥了专业建设指导委员会的作用，采用“请进来，走出去”的方法，每学年召开校企合作指导委员会年会、专业建设指导委员会年会，并多次赴企业调研，在广泛调查研究的基础上，结合专业特点和企业用人需要，由铁路院校和用人单位共同研究制定人才培养模式和人才培养方案。科学合理设置课程和分配学时，保证在校学生不少于一学期的现场顶岗实习，既解决现场工作急需，又给学生创造了实习锻炼的机会。通过校企合作指导委员会的上层调节，制订适应实际需要的教学计划，为院校培养铁路高技能型人才指导方向。
4.共同编写铁路专业教材