城市道路交通特点篇1
关键词：山地城市，道路系统双重性，交通网络规划特征
中图分类号：F291.1文献标识码：a文章编号：
0引言
城市道路网是城市交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。道路网络的规划需要结合城市的自身特点进行科学合理的布设。对于山地城市而言，其最大的特点就是城市道路系统功能性与山地道路工程复杂性。
1山地城市的城市与交通特征
1.1山地城市用地布局特征
山地城市具体指城市内建设用地相对高差在200m以上的城市。山地城市多呈分散布局，路网呈自由式。山地城市在用地拓展时往往选择较平坦、地质条件好的用地，布局呈组团式。城市交通系统与用地布局之间是相互依托关系，使城市布局与形状成为影响城市交通的重要因素。城市的布局依据于城市特点、城市的规模、地理位置、自然条件、旧城现状、工作与居住关系、建设用地与绿化用地比例等条件而定。
1.2山地城市交通出行特征
山地城市由于地形影响，居民在出行时基本上不采用自行车。同时，山地城市中也存在如索道、电动扶梯等颇具特色的公共交通方式。
山地城市出行特征：
①居民出行特征
一般单中心集中式布局城市的居民出行距离分布，随着出行距离增大其出行比例逐渐减少。而功能组团格局城市由于组团间间距较大，居民出行距离分布呈现双高峰现象。即中长距离的出行所占比例比一般城市高。
②车辆出行特征
功能组团城市有别于其他类型城市的车辆出行特征主要是：车辆平均出行距离长。出行时间长，日均出行次数少。由于平均出行距离较长。机动车使用的比例较高。非机动车使用比例较一般城市低很多，居民出行时，基本上不采用非机动车。
③交通流特征
各功能组团相对单一的用地性质导致城市交通流的流向十分清楚、高峰集中、交通组成单一。城市功能分离使各组团内部交通流的组成和特性各不相同。而组团内用地的同一性和均质化又使得组团内部出行量相对较小。
④行车速度特性
干路越靠近组团交通量越大；交通组成复杂，交通干扰越多。因而，随着车辆接近组团而速度明显下降。
⑤交通量空间变化特性
主干路上交通量纵向变化迅速且幅度大，越靠近组团中心交通量越大，越远则交通量越小。交通量方向不均衡性较一般城市干路突出，潮汐现象明显。
2交通网络规划方法
（1）比较分析。基于在城市交通研究与工程方案设计养护方面的广泛积累，检索分析国内外城市交通发展路径、后果的多方面经验与教训，形成适应延安市这种新老区高差大、联系紧密的发展特点，在规划层面提前预判这种交通系统瓶颈与薄弱点并进行预控提供思路。
（2）模型分析。基于国际主流的UtpS-UtmS（城市交通规划系统-交通模型系统）方法，分析交通需求、交通系统供给在不同网络条件下的平衡特性，寻求新城可持续发展的交通骨架网络与交通系统模式。
（3）工程分析。从机动车、行人、自行车、公交、停车、换乘等多交通环节人、车、路特征出发，分析交通骨架网络系统的相关技术指标要求，形成适宜的工程方案。
3交通网络规划特点分析
（1）路网规划与城市用地紧密结合
山地城市用地按功能布局时，要使分区内既有生产及工作用地，又有生活居住用地，并配置完善的商业、服务、医疗、文化娱乐等日常生活公共设施，使居民上下班及日常生活活动的每次行程在较小的范围内，用自行车或步行即可解决。这样就形成了各分区内部安全、便利的交通系统。而居住区、工业区、仓库码头区、铁路车站、机场、市中心区、风景游览区、郊区等分区之间的交通，形成了全市通系统。这两种系统，前者又可称生活性道路系统，后者属交通性道路系统。
（2）满足城市交通发展需求
现代城市的骨架道路系统，必须满通方便、安全、快捷的要求，也满足城市环境清洁、美观的要求。同时，城市骨架路网规划应适能满足山地城市用地扩展的趋势，并有利于向快速交通、机动化水平较高的方向发展。因此在城市道路系统规划中，首先要做到道路功能清晰、系统分明，组成一个合理的交通骨架网。
因此，需要优先考虑快速路、交通性主干路的规划布局，构建与城市布局形态和功能组织相协调的骨架路网系统，基于交通功能，结合土地使用、客货交通源和集散点的分布、主要交通流向等，形成骨干路网支持下的片区方格网道路布局模式，达到多样化、网络化的目标，形成高密度、分层次的路网结构，包括高速路、快速路，干道，次干道，支路，自行车道步行路和公交专用道等，通过对交通量进行合理的分配，最大限度地减小堵车的可能性，提高了交通效率；在城市的对外交通规划中，结合实际对轨道交通、公路、航空运输等进行规划。
（3）充分利用地形，在满通需求情况下尽量减少工程造价
山地城市骨架路网布局必须结合山地地形、地物、河流走向，铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定。骨架路网应尽可能平行等高线设置，并考虑防洪要求。主干路宜设在坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统；在确定道路走向和宽度时，尤其要注意节约用地和投资费用。山地城市道路选线还要注意所经地段的工程地质条件，线路应选在土质稳定，地下水位较深的地段，尽量绕过地质和水文地质不良地段。
延安新区的地形以黄土梁峁和沟谷川道为主。自然环境较为复杂，进行对外交通规划道路选线时可参考山地城市道路布线要求，需要同时考虑技术可行性和经济合理性，以便选定最合理的路线。
（4）适当提高道路网密度，满足道路网络容量需求
受山地城市地形地貌的限制，山地城市交通网络布局受到限制，道路宽度的规模也受到了限制。相对于平原城市来说，山地城市的道路宽度较小。要达到交通网络的道路容量需求在道路宽度受限的条件下，可适当增加道路网密度。
（5）发展垂直交通方式，客服山体高差对客流的不利影响
自动扶梯、缆车等交通方式是高山地区对环境最友善的交通工具，对于发展山区的生态旅游有极大的帮助，也是环境敏感地区所应选择利用的交通工具，它可以很方便的解决因坡度太大而无法修建公路的原因造成出行困难的难题，实现客流的快速转移。除此之外，自动扶梯、缆车等交通方式的设计完全顺应地形，不必大挖大填，不会变更地形地貌。
因此，大力发展自动扶梯、缆车等交通方式是和延安地形、城市发展需求相符合的。
4参考文献
[1]易鸿章.山地城市道路系统规划初探[J].重庆建筑，2006（9）：68-70.
城市道路交通特点篇2
[关键词]城乡结合部交通性质交通问题交通规划
1城乡结合部的涵义及功能特点
城乡结合部，顾名思义指城市和农村交界的地带。自19世纪末中欧地理学从城市形态发生学的角度提出了“边缘带”这一概念以来，地理学、经济学、交通学等领域的学者从各自不同的研究角度先后对这一过渡带提出了不同的术语，如德国地理学家赫伯特・路易斯提出的“城市边缘带”，w.C.麦坎与R.G.波恩莱特提出的“限制边缘带”和“扩展边缘带”等等。发展到今天，人们普遍认为的城乡结合部的定义为：指处于城市中心区边缘地带，在城市郊区化和乡村城市化进程中，由于城市和乡村在社会、经济、文化等的相互作用中形成的农村向城市过渡的中间地带。
城乡结合部并不是城市和农村在地理位置上的简单相接，而是兼有城市土地利用和乡村土地利用，有城市属性，亦有乡村属性的一种特殊的经济地理单元，相对于城市而言，其规模较小，且与乡村的关联程度较强；相对于乡村而言，与城市更为接近，是乡村向城市过渡的唯一途径，也是城市人民生活供给的主要基地，因而城乡结合部有时也被当作城市系统的一个组成部分。鉴于上述特点，城乡结合部实际上是外部空间结构像“城”，而内部空间结构为“村”的一种实体，这种二元复合性特征决定了它既受城市辐射的渗透，又受农村建设模式的影响，在地域划分上没有确定的边界和规模，人口密度、产业结构、工作性质、建筑形式、人口构成等也因此介于城市与乡村之间，并且由于对这种复杂交互的性质很难进行准确定位，加上其功能具有相对性和动态性的特点，城乡接合部往往是不同机构、不同层次管理最混乱的地段，而作为地区发展支撑力量的交通，由于受环境因素影响较大，在城乡结合部处往往较其它地区产生的问题更多也更加复杂。针对这种情况，寻求合理的交通问题解决途径变得十分重要，而如何做好结合部处的交通规划则成为问题解决中很重要的一环。
2城乡结合部交通性质及问题分析
2.1城乡结合部的交通性质
城乡结合部特殊的地理区位和功能特点决定了其交通性质的复杂性，因为这里既是城市向外扩张的最佳地带，也是农村人口向城市集聚的必经走廊，又是地区特色经济和乡镇企业发展的黄金地点，因此形成了较大的交通流，既有出入城区的径向辐射交通，也有不进入城市的过境交通与市区的环向交通，并且各类交通流相互影响与干扰，呈现出既不同于城市交通也不同于乡村交通的特点，主要表现在：
2.1.1交通构成方面
一般来说，城市交通构成以机动车为主，乡村交通以拖拉机、畜力车及自行车为主，二者在城乡结合部处交织的结果就是各类交通混行现象严重，而且各车种构成比例呈动态性变化，难以掌握规律。
2.1.2交通流的时空分布方面
由于城乡结合部是城市客运及物资运输的主要通道，交通流往往具有早高峰滞后、晚高峰提前并且时间分布相对比较分散的特点，交通的主流向多呈现出早上为入城方向，下午为出城方向的特点，并且不均衡性特征表现明显。
2.1.3交通强度方面
城乡结合部的交通强度受城市辐射水平的影响，研究表明，大城市辐射交通强度在近距离范围内可用负指数曲线描述，呈现渐变性之特点，表达式为：
n(x)=n0e-x(a+bx)
其中，n0―市中心的辐射客流强度；
X―与市中心的距离；
a,b―回归系数；
n(x)―与市中心距离处的客流距离。
2.1.4车速方面
根据交通量自乡村向城市逐渐递减的规律，城乡结合部越接近市区，车速下降越明显。据实验观测，间距10km时车速下降约40％，并且径向交通越靠近城市时受横向交通与径向交通各车种之间干扰的程度越大，导致车速越低。
2.2城乡结合部交通存在的问题
城乡结合部处交通流的上述特性引发了交通拥堵、交通环境恶化等一系列问题，主要体现在：
2.2.1道路功能不明确，各种车辆混行现象严重
由于城市结合部处于城市农村交界的特殊地带，该地区的交通结构既不同于城市里的机动车特别是小汽车充斥街道的局面，也不同于农村中畜力车自行车混杂行驶的状况，而是一种多种车型并行，车种比例动态变化的混乱状况。交通结构的不合理，使原本有明确功能的交通性道路和生活性道路杂乱使用，尤其是商贩占道经营引起的交通混乱局面比比皆是，而且随着城乡结合部地区范围的动态性发展和经济活动频率的不断增加，这种公路、街道使用性质不明确的程度进一步加深。
2.2.2过境交通量大，道路通行能力不足
作为城市职能的疏散地点和农村物资外销的必经走廊，城乡结合部往往集聚很多的过境车辆，这就需要一个有足够通行能力、规划完善的路网合理分配交通，而由于有些城乡结合部道路设施建设落后，布局不合理，路上的车流往往处于超饱和状态，很多道路上形成“瓶颈路段”，“卡脖子”现象严重。
2.2.3路网结构不合理，不适应城市农村互动发展的需要
城乡结合部的交通组成复杂是一个长期性的问题，从农村到城市车种组成比例相差较大，这就造成了路网中各道路等级的变化与交通量数量和种类的变化不能协调，路网等级的更新往往落后于车辆组成的变动，导致连接农村与城市的路网结构不合理，不能很好地适应城市与农村互动发展的需要。
2.2.4静态交通设施建设不完善
目前，停车难已经成为交通领域的一个老大难问题，尤其是在土地利用构成不甚合理的城乡结合部地区显得更为突出。由于商业区、居民区房屋建筑缺少合理的规划布局，该地区的停车场建设往往存在位置不合理、停车泊位不足、乱停乱放、管理混乱等问题，不能与动态交通设施很好地衔接，难于满足日常各种活动的需要。
3城乡结合部交通规划重点
城乡结合部交通规划的目的就是根据城市和乡村经济发展需要，在预测城市扩张速度的基础上，根据城市总体规划和未来产生的交通需求，确定出城乡结合部处道路的数量、等级构成、布局形态、交叉及枢纽位置等，使交通更好地为城乡经济发展服务，同时对结合部甚至是城市的用地布局进行合理调整，引导城乡良性互动发展。根据目前城乡结合部处交通特性及存在的问题，可以确定规划重点包括：
3.1合理规划道路布局，使道路设施的规模建设与高效利用相结合
城乡结合部特殊的地理区位决定了该地区交通的发展要同时依赖于城市和农村的发展，道路建设数量过少不能满足城市和农村间的过渡需要，过多势必造成资源浪费，而且有限的土地资源也不允许仅仅靠增加道路的建设数量来解决交通问题。因此，提高城乡结合部地区道路合理布局和有效利用极其重要。城乡结合部的交通规划必须纳入城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求。规划出的道路走向、路网密度、线形标准、设计速度、运输能力等既与城市道路系统构成一个相互协调、密切联系的有机整体，又要保证农村的低等级道路能够向其顺利过渡，此外，还要保证良好协调区域内部各种道路的结合分布，保证与商业区、港口、码头间的衔接畅通，使客货运输高效便捷、转运方便。
3.2大力发展公共交通，加强公共交通的主导地位
近年来，土地的粗放型开发使城乡结合部地区的公共交通资源配置往往呈混乱状态，在时空分布上达不到及时、高效、通达的标准。因此，公共交通在城乡结合部的发展还有很大的空间，要使其真正成为缓解农村向城市过渡过程中交通压力的有利手段，则必须把公共交通的规划、建设、运营、管理各个环节统一部署，协调发展，大力发展公共交通，深化公交优先政策，使公共交通在各种运输方式中居主导地位。其中，因地制宜解决其空间分布的可达性和时间分布的连续性最为重要，除加大建设力度，使其建设形成一定规模外，更重要的是要使其发展逐步形成体系化、网络化，将公交线网规划与道路网的新建与改造紧密结合起来，在主要干道上开辟公交专用线，以体现公交路权优先的原则，有效诱导交通量在时间和空间上向均衡方向发展，最终达到缓解交通压力的目的。
3.3合理解决换乘问题，缓解城市交通压力
城乡结合部的交通出行中很大一部分采用私人交通方式，这是造成路上车流过大的主要原因之一，如果这部分交通流直接进城必定会给城市交通带来更大的压力。在大力发展公共交通的今天，为人们创造方便快捷的公共交通利用途径是一个很重要的方面。因此，在城乡结合部的地铁站、公共汽车站周围建设驻车换乘站，有效地将高速公路、地面公交、城市轨道交通、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，既节约了乘客的换乘时间，使私人交通和公共交通功能顺利衔接，也促进了物业的开发，有助于合理组织交通，提高交通安全性。
3.4规划与管理并重，做到边建设边整治
交通出行是以人为中心、为人服务的行为，所以因地制宜搞好地区交通规划与“以人为本”对交通行为进行规范化管理并重的政策才是解决交通问题的根本策略。地区的交通规划与管理应充分体现公众参与和社会公平原则，充分考虑各利益团体的民主要求，规划之前广泛开展民意调查，最大程度地考虑民众所需，争取公众的支持。就目前我国城乡结合部的交通状况而言，可采取的具体措施主要有：
首先，健全现行法律法规体系，确定管理部门的职能权限。对不同性质的交通问题应有确定的部门依章处理，充分体现部门间的权责明确和执法的透明程度。
第二，将结合部的交通管理推向市场化、企业化、科学化，对从事为大众服务的客货运交通实体进行企业化改革，充分发挥企业间的竞争机制，提高服务水平。
第三，利用经济杠杆和行政手段，对鼓励的交通行为给予优先发展，政策扶助，对限制的交通行为从严、从重管理，引导交通结构向有利于区域发展的方向改进。
4结语
城乡结合部的交通问题具有多样性、相关性的特点，且与国情和地区特点联系密切，其解决方法没有固定的模式，只能按照国家的政策导向和区域特征采用相应的对策。在我国这样一个农村地区面积大、城市发展水平相对落后的国家，城乡结合部地区的交通规划还处于薄弱环节。因此，我们必须因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，大力推进城乡结合部地区的交通发展，使其为城市和农村的联动发展服务。
参考文献
[1]王炜.城市交通规划[m].北京:人民交通出版社.
[2]付加锋,宋玉祥,马延吉,潘丽丽.城乡结合部交通优化机制及其规划设想[J].城市,2002,(1).
城市道路交通特点篇3
abstract:Duetohistory,knowledgeandeconomyreasons,ourtownandcountryroadconstructionlagsbehindthetransportdemand.theroadnetworktrafficisbecominggraduallycongested.Suchastrafficcongestion,vehiclesovernumberstheroadloadcapacity,traveldifficulties,frequenttrafficaccidentsandaseriesoftrafficproblemsandcontradictions.theplanningofroadsystemhasbecomeanotingissuewhichneedsmoreattentionfromtownandcountryplanningconstructionworkers.
关键词:城镇;道路;规划
Keywords:townandcity;road;planning
中图分类号:tU99文献标识码:a文章编号:1006-4311(2010)30-0017-01
1现有的城镇交通特点
我们现有的城镇交通特点是各种机动车和非机动车,车辆与行人同时混行,各种车辆逐年增多,特别是自行车、摩托车、出租三轮车用各种微型出租车,有的一家就有几台大小车辆,这些大小车辆,汇合起来,数量很大,出行频繁,有的同时进出城镇,再加上大量行人,特别是上下班时,行人熙熙攘攘,形成了城镇道路交通十分复杂的特点。各种车辆和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整个道路系统中,各条道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混杂的原因,主要是缺少道路和市政建设投资。二是没有全面规划观念,片面追求市容,有意在某一段公路两侧建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系统功能已混杂,过境公路和交通干道穿越闹市区。四是道路系统规划不合理,有些场地、厂房位置不佳。另外还有城市管理跟不上去等原因。
一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。
2道路建设落后于交通需求
路网级配不合理,就会导致城镇道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城镇交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城镇道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
由于城镇车辆种类比城市复杂,车速悬殊,因此我们要结合城镇交通运输的特点,按功能规划好道路系统,并且要按规划确定道路性质进行建设和管理,现在我们有些人认为道路宽就好,有的甚至将一段巷道拓宽到十几米,这样即浪费用地也给建设上带来困难。那么究竟城镇道路系统怎样分类好呢?目前大部分城市都将道路分为三级,即一是主干道,二是次干道,三是居住区道路。但就城镇而言,我个人认为按一是过境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,这样的标准来划分为好。
3城镇道路网密度低、系统性差,不能适应机动化发展和智能化交通组织
城镇道路既是交通规划的主脉,又是城镇总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行,其网络布局是否合理,关系到城市布局和城市交通的大局。
要使交通控制系统和智能化交通系统发挥功效,必须具备足够的路网密度,主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城镇道路存在的另一通病。国内城镇道路网密度与先进城市相比差距很大,加上各级路网系统性差,断头路很多,又加上混合交通干扰严重,使路网整体性功效也就无法得到有效发挥。《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》7.2.2条规定:城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向,并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中,如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调,并不是一件简单的事情。从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城镇道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城镇道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
4城镇道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城镇道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:一是对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。二是对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。三是对城镇道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。四是对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。
在规划城镇道路系统时,要因地制宜,不要拘于形式,要把原则性和灵活性结合起来,要与城镇用地布局相协调,这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统,同时也会形成各具特色的城市。
参考文献:
[1]李朝阳.现代城市道路交通规划[m].上海:上海交通大学出版社.
[2]全国城市规划执业制度管理委员会,城市规划原理[m].北京:中国计划出版社.
城市道路交通特点篇4
关键词：城市市政道路；交通性道路；生活性街道；景观道路
中图分类号：tU99文献标识码：a文章编号：
近年来，我国的城市化进程不断加快，人民的生活水平也不断提高，购车数量逐年增多，虽然市政道路也在不断建设中，但却很难满足人们对于交通的需求，因而交通拥挤和堵塞就成了比较严重的交通问题。人们上下班乘车的时间逐渐延长，交通事故也不断增多，影响了人们的生活质量，制约了城市经济的发展。
1城市市政道路的特色设计
1.1城市市政道路的设计要反映城市的特点
在全球经济一体化进程不断加快的大背景下，出现了城市特色危机，这是一种文化问题。在人们生活水平不断提高的同时，人们对于精神需求更加多元化，这之中就包括了人们要求城市具有个性化的需求。所以相关的设计人员在设计城市市政道路的时候，一定要充分尊重城市的历史和自然，并抓住城市的特点进行突出，从而塑造出具有和谐性和整体性的城市形象。在进行设计的时候，一定要注重对城市自然条件和地形条件的利用，这样不仅可以有效塑造地方特点，更可以大大降低工程成本。
1.2城市市政道路设计要具有一定的功能性特点
市政道路的设计不仅要美观，更要反映生活性、交通性和游览性等各种各样的功能。例如我国深圳市的深南大道是最繁华的交通干道深南路的一个延伸路段，经过相关部门的规划和建设，已经行成了以华侨城旅游为主线，深圳的中心区为重点的旅游交通干线。
2市政道路的功能和分类
市政道路从功能上讲一般分为四种，即生活性道路、交通性道路、景观性道路和商业性道路。交通性道路主要满足城市交通的要求，这类道路上的车流量一般都很高，路面的宽度也比较大，通常用于城市区域之间的长距离交通转移。自行车在这类道路上的低温很低，行驶受到很大的限制，车流量很小。人行道的设置规格也比较低。交通性道路通常会布置两幅路，如果设置非机动车道，就会与人行路高度相同。
生活性道路的特点：交通量的主体是目的性和相关性的出行，道路上的行人比较多，通常以上下班交通为主，同时包括一些购物、娱乐性的生活出行，这种道路主要考虑的是人的需求，所以必须公交优先，如果条件允许，应适当的规划一些公交专用车道。在这类道路中，人车同样重要，所以人行道要有较好的环境和较宽的路面。为了交通安全，必要的时候要实行人车分离，干道级别的道路可以实行机动车和非机动车的分离，分支道路则可以实行机动车和非机动车混行，而行人可以通过人行横道过街，生活性道路可以采取一幅路或者两幅路的方式进行布置。
商业性道路的特点是道路的两边商业比较发达，或者间隔着有很多大型娱乐、餐饮、购物场所，要求道路有很好的通达性。这类道路一定要为行人留有足够的步行空间，受到行人安全、购物环境和交通的目的影响，机动车道不要设置的太多，通常都是双向四车道，设置一定的公交和港湾式车站，与车站恰当的结合设置一些人行道，人车之间一定要有比较宽的隔离带，商业性道路可以采取一幅路或者两幅路的形式进行设置。
景观性道路又叫做园林景观路，是城市一种非常重要的路段，强调道路沿线的绿化景观，充分体现城市的风貌。这种道路一般都是以行人的休憩、休闲和绿化布置为主，要有较宽的人行道，人性区域可以和开放式绿地进行结合式的布置，道路的两侧要结合当地的自然条件进行对称或者不对称的布置，人车之间要有较宽的隔离带，保留自行车车道。景观性道路一般都采用两幅路的布置形式。
3如何科学设计市政道路
3.1如何设计交通性道路
交通功能性设施必须以服务车行交通为主，对路灯、护栏、人行天桥和候车廊等的设计一定要简洁、明快，充分突出它的使用功能。在设计交通标志和标线的时候，选位方面有留有一定的提前量，方便驾驶人员在驾驶过程中对相应的路况和管理做到心中有数。
3.2如何设计生活性街道
这类城市市政道路的交通情况比较复杂，人车混行，所以相关人员在进行规划设计设计的时候一定要细致，谨慎。充分利用当前的路面设置一些交通标志线，由于交通街道有很高的停车需求，所以一定要合理设置各类车型的停车位置。引导及限制性的设施是道路设计的重要手段，通过在相应的路边、路中设置相应的设施有效控制车流、车速，从而加大市民的活动空间。
第一，把市政道路中的平面线形设计成锯齿或者蛇形形状，进而有效促使进入道路的车辆减速，如果外来的车辆由于路线曲折不愿意进入这种道路，那么就起到了控制车流的作用。另外，曲线形道路更加具有趣味性和景观性。
第二，在道路的中间或者边缘处交错种植一些树木，从而形成一种不易进入的氛围，减少车辆的进入。同时这种种树方式可以有效改善道路景观，美化城市环境。
第三，道路的交叉处可以将道路设计成凹凸形状，使路面进行部分的降低或者抬高。这样在车辆经过的时候就会产生一种震动感，从而警示驾驶员。保证车辆可以通过的条件下，可以间断性的缩小相应车行道的宽度，进而形成一种不容易通过的视觉效果。
第四，铺设道路的时候，可以采用不同材质和颜色的材料，从而形成一种驼峰、印象槽化岛的视觉效果，在提醒驾驶者减速的同时，增加了生活性道路的趣味性。在交叉口设置一些斜路障，在路端上设置相应的通行路障，这样可以有效限制车辆进行转弯和前行。
第五，居住区的入口或者道路的交叉口一定要设置相应的交通标志对车辆进行限速转弯等。在住宅地区的道路，人们更需要安全和舒适，所以设计师在进行相关的规划的时候，一定要充分运用以人为本的理念，创造出一种比较灵活的道路网络，活泼的地面形式。
3.3如何设计城市市政道路中的景观道路
景观道路体现的是城市的整体面貌和文化特点，同时也体现了城市的绿化程度。在对景观道路进行规划的时候，一定要根据城市的整体规划进行设计。例如如果某一道路沿线有公园绿地和一些其他的开放空间，如广场等。广场进口和相应的绿化用地的景致尽量做到相互呼应，道路的交叉口要有宽阔的空间，使得驾驶人员一进路口就会觉得十分舒适，那么交叉口就既可以同广场的景色相融合，又可以有明确的交通分工。进行景观道路设计的时候，要充分运用各种树种进行搭配，采用各种造型，选用各种材料，从而使景观道路的风景丰富多
彩，提升城市的环境。
4结论
城市道路交通特点篇5
随着我国经济建设的不断发展，城市规模不断扩大，城市人口数量也在不断增加。这种城市化水平的飞速发展给城市带来极大的冲击，主要表现在：一、出行需求总量的快速上升；二、中长距离出行比例的增加；三、机动车出行总量的增加。作为城市道路网的主骨架，建设城市快速路系统，以缓解城市化带来的日益增加的交通压力，提高城市交通运输的服务水平，已成为越来越多的城市所采用的重要措施。
1、快速路的定义、功能与特性分析
1.1快速路的定义
根据《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）定义快速路（expressway）为“在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。”
现行行业标准《城市道路设计规范》（CJJ37-90）中定义快速路为“城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全部控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。两侧一般建筑物的进出口应加以控制。”
1.2快速路的功能
城市快速路的功能主要体现在以下几个方面：
1、联络城市各功能分区或组团，满足中长距离的交通需求。
2、分离快慢交通和长短出行，屏蔽过境交通，提高交通安全。
3、调节城市路网交通量，成为城市公共交通的主通道。
4、形成城市建设的风景带，带动沿线土地开发。
1.3快速路的特性
城市快速路虽然也是属于城市道路，但是其本身不同于一般的城市道路，其自身特性如下：
1、汽车专用，路权专一化。
2、通行能力较高，路网容量较大。
3、设计车速较高，车辆连续快速行驶。
4、相交道路等级较高，出入口间距较主干道大。
5、主要服务于中长距离的机动车出行。
6、交通安全性较高。
7、工程实施难度和投资额度较大。
2、快速路构造型式与车道设置
2.1快速路构造型式
城市快速路一般由主路和辅路构成，根据主路与辅路位置关系不同，快速路的构造型式可分为：高架式、路堤式、路堑式、地平式和隧道式。在实际设计中城市快速路的构造选择中，高架式、隧道式和路堑式比较常用，究其原因主要是因为快速路的修建多数是为了缓解在城市中心区附近的长距离、大流量的交通，而这些地方往往用地紧张、拆迁困难，故而高架式和隧道式被选用的机率较大。同时，快速路所具备的较大的通行能力主要是消除了交叉口对路段通行能力的影响，因此在实际考虑修建快速路时，尽量的是逢路口上跨或下穿。而路堑式常用于从地平式转换为隧道式的过渡段。
2.2快速路车道设置
快速路主路的车道数主要根据规划年预测交通量、通行能力及设计服务水平而定。
快速路上的交通属于连续流，因此单向车道设计通行能力可按下式计算：
CD=CB×(V/C)i×n×fw×fhv×fp
式中，CD为单向车道的设计通行能力（pcu/h）；CB为基本通行能力（pcu/h），根据设计车速不同而异；(V/C)i为设计服务水平系数；n为单向车道数；fw为车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；fhv为大型车辆对通行能力的修正系数；fp为驾驶员修正系数。
根据规划年预测交通量和上式即可确定满足设计服务水平的主路单向车道数。
3快速路布局的影响因素和布局原则
3.1快速路布局的影响因素
快速路网布局主要受城市形态、城市地理条件、城市功能分区、区域交通网络、交通流主流向的分布的影响。其中城市的形态与其道路网的形态是最紧密相关的，而作为城市交通运输主骨架的快速路更是与城市的布局形态相互影响。一方面快速路推动了城市土地开发格局的变化，从而引导城市形态的变化；另一方面城市的布局形态产生适合发挥快速路功能的交通需求。
3.2快速路布局的原则
1、与城市形态、空间布局结构相适应。城市快速路是城市道路网的主骨架，而城市道路网与城市形态、空间布局是紧密联系的。因此快速路的布局要与城市形态、空间布局相适应，要与城市的总体规划相协调，与城市土地利用规划、空间发展规划相匹配。
2、与周边道路网的功能相协调。快速路承担中长距离的交通，具有交通。因此快速路布局要考虑与周边其他道路能否实现集散协调，实现通道内各类道路资源的有效整合。
3、与交通流主流向一致。快速路具有大容量、高车速的的特点，修建快速路的目的就是为了将城市交通的中长距离机动车交通流量尽可能的纳入其系统，降低其他城市道路的交通负荷，起到提高整个城市道路交通系统运行效率的作用。所以快速路的布局应与城市交通流的主流向一致，最大程度的吸引交通流。
4、因地制宜，合理选择快速路形式。快速路设计标准高，工程投资大，涉及方面广。所以在快速路布局的时候，应合理选择其布置形式，充分考虑工程实施的可行性和经济性。
4快速路立体交叉的布设
快速路与其他等级道路相交时，应采用立体交叉；按有无匝道连接上、下道路分为分离式和互通式两大类。其中分离式立体交叉仅设置隧道或跨线桥，上、下行道路没有匝道连通，此类立体交叉设计构造相对简单、占地较少，常用于快速路与铁路、次干道、支路的立体交叉。互通式立体交叉除设置隧道或跨线桥外，并设置匝道连接上、下行道路，此类立体交叉设计构造较为复杂、占地较多。快速路与快速路、主干道的交叉多采用互通式立体交叉。目前比较常见的立交型式有菱形立交、环形立交、苜宿叶形立交和定向式立交等。
上述各种型式的立交各有优缺点及适用范围，但从已建成的快速路立交效果来看，其中以环形立交交通运行效果最差。菱形立交因其占地少、直行交通顺畅的优点比较常见，但是菱形立交跨线桥桥下交叉口往往交通拥堵，因而新建菱形交叉口时应针对交通流特点和当地用地条件，将普通菱形立交改进为分离菱形立交等。苜蓿叶形立交各方向交通转换方便，采用较为广泛，但是随着主线交通流量的增加开始导致交织混乱、服务水平下降，因此选用苜蓿叶形立交时应尽可能的保证主线交织长度或将主线左转车辆的交织转移到专门设计的集散车道上。定向式立交最能适合快速路特点，也是以后快速路立交的一大发展方向。
城市快速路立交间距较小，所以设计时应将相邻的多座立交作为一个整体进行考虑，在保证主要转向流量互通的情况下，尽量将次要转向流量分散到相邻的立交或路网中去解决，以简化立交、节省投资。
5结语
快速路是城市道路网的主骨架，深入研究快速路规划设计具有十分重要的经济和社会价值。本文立足于快速路的功能特性、布局规划，从服务于工程设计的角度对城市快速路的规划设计进行了分析。
参考文献
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城市道路交通特点篇6
作者简介：尚斌（1982-），男，工程师，博士研究生，研究方向为交通科学与工程，电话：18801963556，e-mail：
通讯作者：张小宁（1975-），男，博士，研究方向为交通科学与工程，e-mail：
文章编号：0258-2724（2013）03-0539-07Doi：10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.023
摘要：
为定量分析轨道交通客流随线路距市中心距离增加的变化趋势，在分析路面使用性能衰变模型的基础上，建立了城市轨道交通客流空间分布模型.运用上海市和天津市轨道交通实际数据对模型进行了验证，结果表明：重要节点系数K取值越大，轨道交通重要节点站越重要，客流量越大；形状参数值β大于1时，客流变化趋势曲线呈反S形，小于1时呈凹形；城市规模参数α反映了轨道交通辐射范围，取值接近15km的城市规模参数连线在上海市外环路附近，表明轨道交通客流主要集中在主城区内；预测客流随轨道交通车站距市中心距离变化的规律与实际情况相符.
关键词：
轨道交通；客流量；空间分布；空间距离；重要节点
中图分类号：U121；U293.1文献标志码：a
城市轨道交通客流空间分布不但是城市轨道交通项目可行性分析、立项、审批的重要依据，而且对轨道交通的正常运营与管理工作同样起着至关重要的作用.轨道交通客流研究中最多的是客流预测及客流分配.而客流预测方法多数是以传统的四阶段法为基础，根据实际情况进行改进[1-3]；文献[4]中指出要根据各城市的特点建立相应的客流预测模型，并总结了四阶段法中各阶段模型以及高峰小时模型在使用过程中需要注意的关键问题.为保证能根据实际情况对轨道交通运营管理进行实时调整和为乘客出行提供参考，很多学者对轨道交通客流的短期预测进行了研究[5-6].文献[7]在对城市人口规模、城市GDp、地方财政一般预算收入等宏观影响因素进行分析的基础上，提出了基于宏观因素的轨道交通客流预测模型.文献[8]建立了基于乘客多路径出行选择的轨道交通客流分布概率模型，其实质与文献[9]一样，均是轨道交通客流分配模型.在传统的轨道交通客流特征研究中，一般采用间接分析方法对轨道交通客流的变化趋势进行分析[10-12].文献[10]通过分析乘客的出行时间描述轨道交通客流的分布情况，但并未对客流的空间分布进行分析.文献[11-12]通过对轨道交通客流数据进行统计分析，得到初步的客流空间分布特点.以上研究成果均未建立模型对轨道交通客流的空间分布特征进行系统的理论研究.
本文借鉴路面使用性能衰变模型[13-14]，研究轨道交通客流量随车站距市中心距离变化的特点，提出了城市轨道交通客流空间分布模型.该模型的回归系数具有明确的数学和物理意义，使用3个参数就能表达轨道交通客流的空间分布特征.该模型以轨道交通客流量为基础进行分析，不但为轨道交通客流的预测提供了新的思路，而且为轨道交通客流空间分布特征的研究奠定了理论基础.
1
轨道交通客流空间分布模型
1.1
建模原则
一个标准的轨道交通客流空间分布模型应满足以下基本条件：
（1）方程形式恰当，方程参数具有明确的数学和物理意义；
（2）能够正确反映轨道交通客流的空间分布规律；
（3）满足边界条件；
（4）能够为进一步研究轨道交通客流空间分布奠定理论基础.
1.2
模型建立
作者在对大量数据进行分析的基础上，发现城市轨道交通客流随空间变化的特征与道路使用性能随年度衰减的特征具有很强的相似性.基于以上思想，本文从轨道交通需求出发，以轨道交通实际客流量为基础，考虑各车站距市中心空间距离对客流量的影响，提出了城市轨道交通客流空间分布模型，其中空间距离是指轨道交通车站与市中心的直线距离.市中心是指整个轨道交通网络或者整个城市的中心，即模型中空间距离接近于0的点.
1.3
模型参数
一般来说，α值越大、β值越小，曲线形状越接近直线；α值越小、β值越大，曲线形状越接近反S形曲线.
1.3.2
模型参数θ的数学及物理意义
从图3可以看出，当α、β保持不变的情况下，随着θ值的增大，K=1的重要节点站客流量明显增加，K=0的一般车站客流量没有发生变化.由此可知，重要节点站的客流量受到θ的影响，θ值越大，客流量越大.从图3可知，客流量散点图直观地给出了轨道交通线网中的重要节点站（包括重要交通枢纽站、重要商业中心站及卫星城站）.随着轨道交通的开通运营，轨道交通会促进其辐射范围内的经济发展，从而引起客流量的增加，甚至会因此形成新的重要交通枢纽或者重要商业中心.通过对比相同线路不同时间的θ值变化情况，可以直观地反映出轨道交通重要节点站客流的变化情况及轨道交通车站的重要性.
2
模型的普适性
对于不同的城市、不同的轨道交通线路，该模型均具有良好的适用性.下面从模型使用范围、城市中心选择和重要节点确定三方面说明该模型的普适性.
（1）
模型的使用范围
该模型既可以对轨道交通建设前的客流空间分布特征进行预测，也可以对运营中的轨道交通客流空间分布特征进行分析.该模型不但可以对单条轨道交通线路客流的空间分布特征进行分析，而且可以对网络化运营轨道交通客流的空间分布特征进行分析.如果在轨道交通建设前进行客流量预测，需根据与轨道交通线路走向相同的一条或者多条公交线路的客流量为基础进行预测；对运营中的轨道交通客流，需根据轨道交通历史客流量数据进行分析.
（2）
城市中心的选择
一般选取主城区的地理中心为城市中心.一个城市内所有线路应均选用同一个城市中心，以上海市为例，人民广场是轨道交通网络的城市中心.
（3）
重要节点的确定
该模型将轨道交通车站区分为重要节点站与一般车站，使对经过重要节点的轨道交通线路的客流空间分布特征分析更加清晰和准确.通过参数K和θ可以将重要节点站的客流在轨道交通网络中的空间分布特征准确地表达出来.以上海市为例，莘庄地铁站、上海火车站、徐家汇商业中心等地铁站为重要节点.
综上所述，可以看出模型的普适性.对各种建设规模的城市轨道交通网络，均可采用该方法对轨道交通客流的空间分布特征进行分析和预测.
3
模型验证
由于轨道交通环线（例如上海地铁4号线）上车站离城市中心的距离基本保持不变，其客流空间变化趋势不明显，本文模型不适用于环线轨道.应用本文模型，对上海市除4号线以外的10条轨道交通线路和天津地铁1号线的实际客流数据进行了回归分析.在回归过程中，首先确定了城市中心，上海市轨道交通线网以人民广场站为城市中心，天津市地铁以营口道站为城市中心；其次，根据实际情况对各条线路的重要节点站与一般车站进行了区分.采用商业统计软件SpSS对以上过程进行了回归分析.
图4～7为上海市地铁1号、2号、7号线及天津地铁1号线的轨道交通客流量预测值和实测值的拟合情况.从图4～7中可见，轨道交通客流量预测值与实测值比较吻合，表明了该模型用于分析轨道交通客流量空间分布特征的有效性和实用性.
表1列出了所有线路的回归统计结果，根据表1中的α值，结合上海市的轨道交通线路、高架环线道路的基本情况，绘制出城市规模参数α空间位置图，如图8所示.
在图8中未标出一端终点站距市中心空间距离小于城市规模系数α值的线路，例如轨道交通11号线，一端终点站为江苏路站，距离市中心空间距离为4.403km，明显小于11号线回归得到的α值，所以，未标出11号线终点站江苏路站的α值及其在城市中的空间位置.
从表1及图8可见，除上海市轨道交通1号线、5号线、9号线及11号线外（其中5号线为1号线的延长线），大部分线路的城市规模参数α值均为13km左右，位于上海市外环路附近，这说明轨道交通的出行主要集中在城市主城区以内，其中除1号线及9号线以外，所有线路的终点站距市中心最大空间距离均大于城市规模参数α值.结合图4～7可以看出，当轨道交通车站距市中心的空间距离小于α时，随着车站距市中心空间距离的增加，客流量缓慢减少；当车站距市中心的空间距离接近或大于α时，客流量急速下降.
下面以2号线为例进行说明，从表1可以看出，2号线的城市规模参数α=15.899km，明显小于2号线终点站距市中心的空间距离32.99km（浦东机场站距市中心的距离）.从图5可见出，当2号线距市中心的距离接近城市规模参数α时，轨道交通客流明显下降.而实际中2号线接驳站广兰路站距市中心的空间距离为14.035km，与城市规模参数α值接近，可见2号线广兰路站的设置是比较合理的.
从表1可以看出，轨道交通1号线的城市规模参数α=21.576km，大于该线路距市中心的最大空间距离18.444km，这说明线路设计长度不足，实际情况与分析结果相符.从图4可以看出，除个别车站外，1号线各站客流量均较大，且莘庄方向的莲花站和终点站莘庄站均为重要枢纽中心站，客流量约为6万人/h，所以该条线路需要延长，实际上5号线正好是1号线的延长线.
图8城市规模参数α的空间分布（单位：km）Fig.8Spatialdistributionofurbanscaleparameterα（unit：km）
根据表1中的β值，可以判断出客流量变化曲线的形状多数为反S形曲线.结合图4～7及表1中θ值，可以明显看出轨道交通线路的重要节点站及该站点的客流量.以上海市1号线为例进行说明，从图4中可见，1号线中有5个重要枢纽或商业中心站点，分别为上海火车站站、人民广场站、徐家汇站、莲花路站、莘庄站，根据表1中的θ值，可以判断出各重要节点站的客流量均较大.结合S0值，可以判断出客流量均在4万人/h以上.
综上所述，不但模型的预测值和实测值拟合良好，而且回归值也反映了α、β和θ的数学和物理意义，以及在现实中各车站的实际功能与客流的变化情况.
从图8可以看出，α值在上海各条轨道线路上的位置连成一个环线，该环线和上海的外环线在空间上基本吻合.在西南方向稍微偏出外环，在东北方向稍微偏向外环内侧.这说明上海西南地区经济较发达，轨道客流较集中；而东北方向经济不发达，客流较少.图8表明上海市人口集中在主城区内，出行也主要发生在主城区内部，跨出主城区后轨道交通客流急速下降.
4
结束语
本文建立了轨道交通客流空间分布模型，模型参数的数学和物理意义明确.将客流分布特征与一组参数（α、β、θ）对应起来，从而可用三维点（α、β、θ）表达客流的空间分布特征.模型对重要节点站（包括重要交通枢纽站、重要商业中心站以及卫星城站）与一般站点进行了区分，为研究重要节点站对客流量的影响奠定了理论基础.
通过分析模型的使用范围、城市中心的选择及重要节点的确定，对模型的普适性进行了说明.最后，用上海市和天津市的轨道交通客流数据对模型进行了验证.
本文建立的轨道交通空间分布模型具有普适性和有效性，为轨道交通客流空间分布特征的进一步研究提供了理论基础，同时对地面公交、铁路、航空、水运等的客流空间分布特征分析提供了参考.
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城市道路交通特点篇7
关键词：城市道路规划；道路设计；道路等级结构；交叉口设计；横断面设计
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
前言
城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分，同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响，特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天，相当多的城市交通和道路出现了困难的问题，这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题，也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验，对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因，这些原因会导致城市道路规划和设计不到位，不能满足城市发展的需要，给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上，要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施，在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下，寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点，希望为进一步做好城市道路规划管理，在确保城市道路各项性能实现的同时，确保城市道路建设事业得以科学化发展，实现行业对社会和经济的贡献。
1常见的城市道路规划管理问题
1.1城市道路等级结构存在的问题
由于历史的原因，加上城市道路建设资金匮乏的影响，实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强，而对于城市的支路存在着设计等级不高，匹配不合理等问题，这对城市道路结构造成了负面的影响，这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱，不利于发挥城市道路系统的功能。
1.2城市路网密度不合理
根据可靠资料，当前我国城市路网密度一般为每平方公里是2～3公里，而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里15公里以上，这样数字上的巨大差距，不但会导致城市路网出现超负荷和高强度，而且会影响对城市各项功能的影响。
1.3城市道路交叉口设计存在问题
交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位，在实际的道路设计中，对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题，没有充分预留交叉口用地，人行道和非机动车道过窄等常见问题，会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。
1.4城市道路横断面存在问题
城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析，没有对交通量、通行能力等关键参数的分析，缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑，盲目套用城市道路横断面设计规范，而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。
2城市道路规划管理的基本原则
2.1明确城市道路系统的参数
城市道路一般由交通性与生活性道路组成，应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面，确定道路系统参数的关键指标，方便城市道路的设计和规划管理。
2.2划分城市道路系统的层次
城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量；主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活为主。
2.3城市道路应强调功能性原则
城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，不但适应城市的未来发展，而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。
3提高城市道路规划管理的措施
3.1提高城市道路系统交通的容量
城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。
3.2规范城市道路功能的规划设计工作
首先，加强对城市道路分级管理的控制，随着城市的发展，对城市道路的分级提出进一步的要求细化。其次，加强对城市道路功能的设计，应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。
3.3规范城市道路交叉口规划设计工作
首先，交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次，交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制，限制、减少或消除冲突点。最后，城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点，并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标，科学地进行。
3.4规范城市道路横断面的设计工作
规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。
结语
综上所述，现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题，这会产生滞后和瓶颈效应。特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天，城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高，因此，应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题，将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面，以科学的管理手段控制城市道路规划工作，提升城市道路规划的质量和水平，真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。
参考文献：
[1]周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪.2010(06)
城市道路交通特点篇8
关键词：城市道路；设计；人性化
中图分类号：U41文献标识码：a
1、人性化设计
人性化设计在城市道路规划中的含义是如何私家车、公交车、行人、非机动车、周围环境有机结合起来，使道路交通达到安全、快速、舒适、经济便利的要求，并且为城市建筑营造良好的环境。城市道路的规划是城市综合规划的一个重要组成部分，把城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路功能不同的四个等级，此外，还有公交专用道、自行车专用道、轨道交通、商业步行街等，为了确保城市各级道路畅通无阻，有效结合人性化设计，将商业街与非主干道连接，重点放在行人、自行车、公交车的顺利运行和保证市民保全，在设计上最大限度的照顾到行人的交通需要。
2、城市道路设计中融入人性化理念的必要性
在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。由此可见，人性化理念在城市道路设计中的应用是我国国民精神发展的需求。随着我国和谐城市的发展，休闲广场、步行街等人性化娱乐设计逐渐在我国城市道路设计中推广开来，并获得了城市居民的一致好评。城市道路交通设计中，人性化理念的运用，不但能够缓解人们的情绪，为人们的出行提供方面，同时还能够使城市道路的使用功能得到最大限度的发挥。由此可见，在城市道路交通设计中融入人性化理念已经成为时展的需要，是城市道路设计中不可阻挡的发展趋势。
3、城市道路设计要点
3.1、广泛性
城市道路的设计的过程中涉及到多个企业和部门，一个城市道路工程，从规划到施工包含了规划、投资主体、设计部门、施工单位以及监理单位等等，且其在施工的过程中从头到尾都是一个多部门协作工作的环节。尤其是在设计环节，由于其在整个工程项目中有着十分重要的作用与意义，因此我们在工作的过程中就需要从多个角度去分析，使得其广泛性能够得到顺利有效的发挥。
3.2、复杂性
由于城市道路在设计的过程中涉及到多个专业和领域，且在工作的过程中这些领域和专业相互连接、相互沟通，因此其在工作的过程中必然存在着一定的复杂性。且在项目工程中，各个工作环节都是相互统一、相互协调的工作模式。在目前的城市化发展中，常见的专业种类主要包含有交通、地质、桥梁、排水等等。由于这些专业方向不同、内容不同，使得其在设计工作中的各种侧重点也不相同。因此就需要我们在工作中进行系统全面的设计，使得其中的种种质量问题都得到人们的关注与促进。
3.3、持续性
城市作为现代化社会发展的核心环节，其也是一个生命体，在发展的过程中由于各种工程规模和施工人群的不同使得人们在社会发展的过程中与经济持续发展观念之中都存在着一定的影响。因此，在目前的道路设计中，我们必须要做好各个环节的工作模式和管理控制要求，这就需要在工作的过程中做好持续性工作模式，在这种基础上，我们需要针对其中存在的种种问题进行系统优化，使得道路设计工作能够满足社会发展需要进行工作，从而为社会生产的持续要求提供必然的历史依据和理论基础。
4、工作中主要的考虑因素
4.1、道路设计的功能要求
城市道路工程的施工和设计主要是为了环节城市人口和物流运输的快捷要求，提高工程运输的效率与时效性，这就需要我们在设计的过程中必须要针对城市道路的功能来进行系统的分析，针对设计工作中存在的各方面因素进行全面处理。由于目前社会发展中，城市人口的日益增多，使得我们在工作的过程中不得不针对城市发展趋势和社会现状进行系统化的关里与控制，从而确保交通设计能够满足目前的社会发展要求。
4.2、道路设计的特色性
在道路设计时，必须考虑到设计的特色性。首先，作为交通应该反映出道路的功能特色，城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。其次，道路宜具有明显的城市特色，随着人们生活水平的不断提高和文化意识的提升，市民对于文化生活的需求也越来越多元化和个性化，这包含了他们对城市特色的一种追求。这种追求体现在街道规划设计中，就是要重塑自然，贴近生活，尊重历史并突出特色，要塑造和谐而美好的城市整体形象，显然城市交通形象不仅仅作为满通运输功能的要求，更应作为一种反映城市自身特色的窗口和平台，满足市民的城市融入感，这样既经济又可创造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。
4.3、道路设计的协调性
首先，道路路线的空间曲线要符合实际的地理条件，在保证道路基本功能要求的基础上，讲求线形圆滑平顺，使得司机和乘客人员感到行车种的线路流畅、行驶的舒适安全。道路线形还应尽可能与周边环境相吻合，在道路的几何设计时，满足平、纵、横的协调一致，以避免造成空间路线扭曲、突兀等缺陷。
其次，设计者在道路设计时，务必要加强路外景观的利用，合理利用路外多样的景观特点，并有目的地设计一些视点和诱导的景物。城市道路景观设计时，对道路沿线主体建筑风格、路线的具体规格和尺寸、道路节点处位置以及景观绿化物的设置都应在测量工作之前规划确定好。
再者，在设计中除了考虑道路的交通功能，更应着眼于城市道路绿化的能动性，它是大地景观保持有机特色的重要构成属性之一。绿化不仅是道路美化的重要方式，更是改善城市生态环境的必然要求。
5、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用
5.1、交通性道路设计
交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。
5.2、平面交叉口的设计
平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉.草皮.灌木等植物，美化交叉口的空间形象。
5.3、城市道路横断面的设计
在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：!横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；、横断面的设计必须要保证车辆.行人的正常通行以及安全；#横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；$在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计
5.4、道路景观线形的设计
为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：
（1）平面线形必须以直线和曲线为主
城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板.单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。
（2）立体线形必须要将平、纵线进行充分结合
立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车.行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。
5.5、生活性街道设计
生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流.车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间.左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。
5.6、无障碍设计
无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道.盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现、好心办坏事的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续.井盖被窃.盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。
6、道路设计与城市环境相关因素
6.1、交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架，道路的首要功能是交通，所有的景观因素都要在满足道路功能正常的基础上才能得以实施，比如，在人和车都处于饱和状态的情况下，没有人会有闲情逸致来欣赏景观的，所以，城市环境景观设计的前提是要保证交通顺畅。
6.2、道路绿化
在《城市道路绿化规划与设计规范》有明确规定，城市道路的园林景观路绿地率不得小于40%。在设计道路绿化时需注意绝不能影响驾驶员的视线，在路段和交叉口都需要留出一定的安全视距。在公交停靠站附近，还需注意树干的高度对过往大型车辆的影响。同时还要坚持以人为本，改善生活环境，丰富人们的精神生活，考虑不同年龄、不同文化层次人群的活动特点，以丰富多彩的景观环境及活动内容满足大众各种需求，建立和健全完善的休闲娱乐及生态系统。
结语
在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑，贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。
参考文献：
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城市道路交通特点篇9
1.序言
当今世界经济全球化加速发展，科学技术革命影响深远，各国之间不仅在经济上相互依存、相互合作，以谋求共同发展，而且在政治、文化等方面交流日益频繁。城市交通是城市经济结构中重要的组成部分，直接影响着城市的社会经济活动和城市居民的生活水平，它是城市地区的工业和商业、居民工作和日常生活等正常运转的必不可少的条件，是整个城市的基本构件。随着国家现代化建设的发展，经济改革、对外开放政策的进一步深化，人民文化生活水平的提高，带来了城市客运交通需求的急剧增长。事实上，近年来各地政府在城市道路建设和改造方面进行了较大的投入，城市交通运输能力有了明显的提高。但与此同时，机动车和驾驶员每年以20%左右的速度在持续增长，有的城市高达30%，并且有继续增长的趋势，远远超过了道路的建设速度。另外，由于我国城市交通是一种包括行人、非机动车辆和机动车辆在内的混合交通，从而使交通组织、交通管理和交通控制之间的矛盾更加突出，因而导致严重的城市交通拥挤和堵塞，道路超负荷，平均车速下降，交通事故频发，交通污染严重等。因此，在当前不断增加的客流量和迅速发展的经济形势下，实事求是地剖析我国政治制度和文化心理的特色和优势，结合现代先进的交通控制管理技术，用于解决我国现状城市交通问题是十分重要而又极其紧迫的。
2.当代中国文化特点
80年代至90年代，我国的政治文化带有鲜明的时代和中国特色。www.133229.Com1986年初，分别来自国内外21所大学和10多个研究所或学术机构的70余名与会者，在上海召开了首届国际中国文化学术讨论会，会议主旨之一是中西方文化的相互联系和交流[1]。此举展示了改革开放的中国欣然迎接世界文明大潮冲击的胸襟。几年之中，中国大地上出现了一批文化大家，他们整体把握中国古典哲学及其精神实质，用以阐释中国文化的本质特征。他们[2][3]把社会生活分为经济、政治和广义的文化三个方面。广义的文化又包含三个层次：哲学和宗教，文学、艺术、科学、技术等等，社会心理，包括风俗习惯以及一般人的思想意识[2]。这里所划分的社会生活各个层面，都直接或间接影响着城市交通及其管理的方方面面。总体来看，我国现实的政治文化背景，有利于从我国的国情出发，结合我国城市交通问题的实际，借鉴国外先进的城市交通管理科学技术，创造一条适合我国国情的城市交通管理现代化的路子。同时为在不太长的时间内，改变我国城市交通管理的落后状况，积极而有步骤地实现城市交通管理科学化创造了良好的政治文化秩序。
3.我国城市道路交通系统与政治文化区位之整合
通过对我国当代政治文化的剖析，知道我国通过文化重建和思想解放的大文化热潮，形成了以倡导科学与民主为中心，具有鲜明的时代特色和中国特色的政治文化氛围。这对寻求解决我国城市交通问题的途径是很有利的。然而，在我国城市交通领域，还存在许多与现有的政治制度和文化心理不调合之处，需要不断地对当前的政治文化区位加以调试和整合，才能在此基础上建立起城市交通研究的科学骨架和生长点。
3.1城市建设中的交通问题与当代中国政治文化
长期以来在城市规划建设中缺乏对城市交通问题的重视。建国初期，汽车交通发展缓慢，城市交通的矛盾不明显。60年代以后，随着我国石油工业和国民经济其它产业的发展，汽车发展速度大大加快，运输量也随之增加，铁路和水运逐渐饱和，汽车运输逐渐占据十分重要的地位。尤其是文革后期，城市交通迅速增长，城市中心地区的交通矛盾很快激化。对近代乃至改革开放以来的中国政治文化方面的变迁，许多国外学者也保持了专门、持久的兴趣。r.索罗门提出，“文化大革命”将斗争作为政治过程的合法组成部分，最终会使中国民众摆脱权威主义的沉闷气氛[4]。1978年以来，虽然重视了道路交通设施的建设和规划仍相对滞后。由于交通管理因素、交通分配不合理等而导致了道路的通达性差，路网流量分配不均。进入20世纪90年代以后，虽然政府加大了对交通基础设施的投资力度，但由于多年来欠账太多，远远比不上同期我国城市交通需求的增长速度。a.瓦尔德认为中国的经济组织方式赋予了工作单位以支配个人生活的广泛权力，同样也赋予了工作单位的掌权人物以巨大的权力。这就导致了一种“原则化的特殊主义”，一种“家长式的专断统治与现代官僚制形式的结合”。使得城市发展的基本模式一般是单一中心的同心圆式的发展。城市发展建设上缺乏远见，没有清晰的、超前的规划思想，而主要是继承了中国古代城市集中式布局的传统，从而使城市像滚雪球一样越滚越大。城市布局的不合理性造成工作与居住、生产与生活联系的不方便，人和车的平均出行距离越来越大，加大了交通流量，使得城市生产和生活周转减慢，越来越不经济。
针对我国城市交通的症结，政府在制定解决我国城市交通问题的宏观对策时，应该从我国城市人口多、客运量大的特点出发，从根本布局上解决城市交通问题。在我国，城市人口密集，很少有像西欧或美国中西部那样的布局比较分散、规模比较小、密度比较低的城市。此外，我国现又实行劳动密集、广就业、低工资的政策，所以城市客运量大是普遍规律，这是我国城市交通的特点，而且还将长期存在下去。即使发展技术密集型工业，以中心城市为核心的城镇体系仍将是我国城市化的特点。从控制大城市的发展出发，结合建立先进的综合交通运输系统，引导城市用地总布局向合理状态转化而进行必要的调整，改变单一中心的布局结构，减少跨区性的交通生成量，缩短出行距离，使交通均衡分布。九十年代初，广州市通过一系列的城市建设改造，结合城市交通控制与管理系统的开拓与研究，从根本上治理交通环境，一改过去“出门难，等车烦”的现象，使广州市的交通状况大为改观。是我国城市交通综合治理有所突破的成功典范之一。
3.2城市道路系统建设与政治文化区位之整合
l.w.派伊等人对中国的政治文化研究有大批论著。他认为，中国独特的发展道路，离不开近代中国人对西方文明的独特态度。他着意考察了近代中国独一无二的通商口岸制度。他认为，这种制度虽然推动了社会多方面的现代化，但同时也加深了地方与内陆的差别[5]。我国大多数的城市道路系统不完整，交通流过于集中在少数干道上，迂回运输现象比较普遍；城市交通结构不合理，各种交通工具没有合理地负担各自的运输任务，以及自行车交通量的不合理发展；同时，城市中缺少各种车辆的停车场，各种车辆的乱停乱放及其它堆放物占用道路和人行道的现象十分严重。加上我国城市的整体经济水平比较低，发展又极其不平衡，交通工具种类繁多，差异很大。不同性能和不同功能的交通流在同一平面上混杂在一起，互相干扰，特别是机动车受到非机动车和行人的干扰，使得机动车流量的速度降低，带来的是城市道路利用率降低，从而导致城市交通效率大大下降。在交通管理设施方面，存在重硬件、轻软件，重先进、轻实用的问题。比如在最容易导致交通冲突、产生交通阻塞和交通事故的道路交叉口，许多先进、昂贵的设备和产品都得到了应用，然而在交叉口的交通渠化、标志标线合理设置、信号相位的准确细致设计等等最为基础的方面仍未得到足够的重视。
因此，在我国城市道路系统建设中，最主要的应是以城市用地规划为基础，搞好城市交通规划工作，将规划、设计和综合治理相结合，来缓解交通拥挤局面。另外，要注重完善道路系统。城市道路系统规划和建设要立足于逐步改革城市道路系统结构，逐渐形成一个完整的、合理的、分流的道路系统。在此前提下，有目的、有计划的安排路段和交叉路口的改造。深圳市是我国改革开放以后发展起来的新兴特区城市，它在道路系统建设中，从系统工程观点出发，注重搞好城市交通规划工作，将规划、设计和综合治理相结合，重视城市地域结构的功能及其合理划分，使整个城市形成了一个区域划分得当、中心分布合理的总布局。九十年代初引进了日本的京三（kyosan）系统后，将整个城市交通纳入了统一有序的管理轨道，进而成为一个均质、紧凑的统一体。是我国特区城市道路系统建设中的一个成功事例。
3.3城市交通管理与政治文化区位之整合
派伊在《中国：导言》[6]一书中，对新中国的政治机构与国家官员的文化心理作过较为深入的分析。他认为，中国共产党统治风格的鲜明特点之一，就是在相当程度上把国家机构划定为一个规模不大的技术和管理机构：政策制定和政策执行明确分开。在这种划分当中，共产党强调区分一般政策或路线（方针）与管理政策，路线由政治局制定，管理政策产生于官员们执行总路线的工作。由于国家机构完全用于执行政策，所以各部门缺乏自己的鲜明特性。交通管理部门在解决交通问题时的指导思想缺乏远见。只是忙于治标，而忽视了治本，缺乏从全局观点出发、从系统工程的角度出发、从城市布局和整个道路系统出发的行之有效的方法和手段。往往就事论事，从一条道路、一个交叉路口去解决眼下的问题，这样一来，经常会在解决当前问题的同时又产生新的问题。例如，在城市交通指挥中心建设方面，目前我国许多城市已经建立了城市交通指挥中心。但是，如何使指挥中心实用、高效、经济，如何将中心内的各子系统集成在一起，实现快速有效的协调指挥调度和各种交通信息的共享，以建成一个能最大能力地发挥出实战作用的交通指挥系统，在这方面认识不足，投入不成比例。在许多国家简单的城市交通指挥中心内，系统集成指挥调度软件投入往往达百万美元之巨。
一个城市的政治结构与城市交通和交通管理的关系是密不可分的。一个城市所处的政治地位、政治活动特点、政治形势的变化特点、治安、法治管理等等，这些都给城市交通及其管理提出了大量问题和要求。各种政治的、人民群众的、民族的、行业的、宗教的团体会影响一个城市的社会关系、社会风气、社会精神面貌、社会道德等方面，从而影响一个城市的交通和管理。解放以来，尤其是改革开放以后，我国沪杭宁地区以上海为中心的地带形成为我国的一个大城市带。此外，还有京津唐三角的大城市带和辽宁中部以沈阳为核心的城市群地带。这些大城市带注重调合城市的政治结构、文化意识与城市交通和交通管理的关系，把城市交通管理工作纳入科学化、现代化的轨道，从整个大城市带的发展规律看城市交通和交通管理的规律，高瞻远瞩。并开始了研究建立面向its，适应于中国城市交通特点的实时自适应控制与管理系统，称其为cutracms(chinaurbantrafficreal-timeadaptivecontrolandmanagementsystem)，基本概念如图1所示[7]。力争用自己的研究成果，实现自己的规划，适应形势，解决问题，在我国起着政治经济的中枢作用。
现在中国领导正努力引导全国人民实现经济腾飞和现代化，而它正面临着我党的干部教育素质低下的严重问题。1982年中共第十二次党代会之后，在青年干部群当中，受教育较少的人数量可观。所以，一个交通管理部门的干部参加紧张、定期的学习，并把绝大部分业余时间用于参加教育讨论会和理论学习，目前显得尤其重要。只有这样，才能真正地做到认真研究城市规划中的交通问题，做好城市道路交通组织规划，根据现实的交通状况提出科学、系统、合理、有效的交通整治和管理方案，把交通管理规划、城市道路建设、城市道路设计结合起来；并配合其它措施减少交通事故和降低交通污染，实现交通管理的科学化、法律化。
城市道路交通特点篇10
关键词：城市；市政道路；设计
近年来，我国城市的快速发展提高了市政道路建设，但是，目前城市市政道路建设状况依然不能满足沉重的交通压力和交通需求，影响了城市居民生活的舒适感。因此，要想改变当前的城市市政道路状况，就要从其基础方面入手，在城市市政道路设计方面缓解交通压力，提高人们的生活质量。
1城市市政道路设计原则
城市市政道路设计原则根据道路类型而不同，对于交通道路、人行道路、景观道路都有不同的设计原则。但是，对于不同功能特性的道路设计都要遵循以实际情况出发的原则，提高社会对城市市政道路设计的重视。首先，交通道路设计原则。交通道路需要围绕车辆进行设计，其中的护栏、人行道、路灯等基础设计都要以车辆安全行驶为前提，突出其安全驾驶的主要功能。在路标设计中，要提前设置，为给驾驶者一定的心理缓冲作用。其次，人行道路设计原则。人行道路设计需要严谨、细致，因为对于车辆与人混合运行的道路，安全性非常重要。在进行设计时，不仅要考虑交通标志的合理利用，停车位置的科学安排，通过限制和引导对相应位置上的车流和车速进行合理安排，增加人们活动的空间。对于蛇形或锯齿道路的设计，要对车辆速度进行有效限制，还要对非本地车辆进行控制，避免交通拥堵问题发生。在这类道路设计时还要考虑观赏性，通过环境氛围增加行人的安全感。交叉路口处的道路设计一般为凹凸形，给人一种震动感觉，为司机提供一种安全警示。道路的材料性质和色彩选择方面，可以加强行驶趣味性，方便提醒驾驶者减速慢性，保证行人安全。最后，景观道路设计原则。以整体化原则为基础，强调景物设计与道路设计相互衬托、相互协调，在交叉口的设计给人一种宽阔、舒适的感觉，利用树木或其他景物进行合理搭配，体现城市道路风景。
总体而言，城市市政道路设计要遵循以上原则，按照城市市政道路的功能和分类进行科学合理的设计，按照实际的设计方案进行道路设计工作，形成具有城市特殊文化气息的城市道路建设体系，做好市政建设基础工作。
2城市市政道路设计思路分析
2.1反应城市特色和功能特色。城市市政道路设计工作要将生活性、交通性、美观和功能性集中展现特别对于城市市政道路的功能要有切实的表达实现城市市政道路与城市发展城市市政道路与市民生活高度地协调和统一。每一个城市都有其自身的城市特色和功能特色，对于高速发展的全球经济，城市之间文化的交流，城市发展进程的加快，城市道路设计向着国际化的方向发展，失去原有的城市特色。因此，现在的城市市政道路设计上要突出城市的文化特色，结合城市环境特点，发展市政道路建设。城市市政道路功能主要是改善城市的交通状况，为人们提供安全、可靠、舒适的出行环境，因此，其功能特色要强调其交通性。市政道路建设要以为人们出行提供便利为前提，结合城市的经济发展，对城市市政道路进行合理的规划设计。
2.2市政道路功能与分类。市政道路功能主要分为交通道路、生活道路、商业道路、景观道路，不同功能特点的道路具有不同的用途，区别较大。交通性市政道路主要考虑到交通方便、驾驶安全，对各类车出行进行设计规划。商业性道路主要注重城市商业经济发展，考虑到商场、超市等公共场所的发展的同时，为人们停车、步行带来方便。商业性道路是一个城市的经济水平、文化底蕴的重要体现，因此，在进行商业化道路设计时要注重整体性。生活性道路主要针对生活服务区街道设计，要能够为居民生活健康具有向导作用。景观性道路主要是给人们生活锻炼、休闲娱乐的，注重结构开放，空间感强，保证人的安全。
3城市市政道路设计方法要点
3.1交通性道路设计。交替性道路设计的目的是车行交通安全，在道路设计中重点要掌握当地的交通障碍问题，例如路灯、护栏、指示牌等方面的设计要简单明了，方便识别。交通标志、标线在选择位置时，要做好提前量，方便司机在驾驶过程中提前掌握路面信息，具有一定的心理缓冲作用，做好路况管理，突出基础设施的功能特点。
3.2生活性道路设计。生活性道路主要针对生活区街道进行设计，其街道情况较为复杂，道路交通混杂，所以，在道路设计规划上有许多细节需要注意。首先，要对生活性道路进行合理分区，不仅有利于交通管理，还方便疏导交通。生活区中需要大量的停车位，在道路设计中要重点考虑这一需求，减少街道混乱情况发生。停车位的布置非常重要，而且要添加引导和限制性的设施手段。生活性道路设计主要通过设置路边、路中的基础设施来控制车流量、限制车速，获得更多的市民获得空间。道路平面设计主要呈现蛇形或锯齿形，设置路牌以便提醒驾驶者减速慢性，减少车流。此外，这类道路设计可以增加行驶的观赏性和趣味性，在路的两旁种植树木增加视觉效果，美化环境，控制车辆流量。另外，在驾驶需要警示的地方，设置特殊路牌加以警示，作为特殊设计。
3.3景观性道路设计。景观性道路设计要注重城市空间功能及环境功能，因此，景观性道路设计要从实际情况出发，展现城市的独特魅力和城市个性，设置科学合理的公园绿地、园林绿化及休闲娱乐中心。景观性道路设计要与绿化环境相互协调，衬托广场开阔的视野，使道路交通更加流畅。景观性道路设计要体现绿化效果，两边设计微地形绿化、绿化安全带，体现绿化环境效果。在景观性道路设计中要注重对称性，道路两旁绿化效果、风格要保持一致和统一。景观性道路设计除了自身风格协调外，还要注重沿途公园风格景观特色，将绿化景观与道路建设有机的结合起来，融为一体，是环境氛围更加和谐。
3.4商业性道路设计。商业性道路指为城市商业中心地带的道路，也是在城市的中心地带，是一个城市的经济文化底蕴，是一种外在经济表现，因此，在商业性道路设计中，需要投入大量的人力、物力、精力。商业性道路设计要尽量避免车流增多，保证行人的人身安全，完善道路的基础设施建设，方便行人的需求。此外，商业性道路还要体现一个城市的文化内涵，丰富其经济文化价值。商业性道路的铺设材料材质和颜色上也可以进行特殊设计，以便于引起行人的注意，提醒驾驶者缓慢行驶，提醒行人注意车流，而且，还能够增强道路的视觉效果，增加人性化设计。道路的交叉口地方设计路障，以便限制车辆转弯和前行，在交叉口和居民区路口设置交通标识，传达限速和转等交通信息。
4结语
综上所述，城市市政道路设计是改善城市交通状况，提高人们生活水平的重要手段。城市市政道理设计对于城市道路建设、城市交通发展来说非常重要。针对不同功能特性、不同类型特色的市政道路进行科学合理的设计能够缓解城市交通压力，发展城市综合实力，提高人们的生活水平。
参考文献
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