城市道路交通特征篇1
污染对于我们赖以生存的环境而言是极为不利的，而污染的进一步加深无论是对于环境还是对于人类而言都是毁灭性的，为实际的改善这一局面，主要采取的措施就是逐一击破。本文主要探讨了城市交通中的噪音污染的改善措施以及缓解策略。
关键词
城市道路交通；噪声污染特征分析；管理对策研究
对城市交通进行管理是合理化城市交通，以及使城市交通质量趋向于稳定发展的主要措施。在实际的发展过程中对城市道路交通噪声污染的问题进行管制以及解决是现阶段主要研究的内容也是极为必要解决的问题，其不仅造成各种事故的发生，还对人体造成一定的损伤，对于环境的破坏更是显著，改变这一现象，提高交通的安全性以及绿化性是城市交通发展中的重要研究部分。
1城市道路交通噪声污染的现状
交通的不断发展带动着城市的经济以及其他各方面的综合发展，交通是城市发展的主要推动力，因此，在城市的建设过程中不可忽略的一部分就是交通的规划以及交通的发展，在实际的交通发展中存在的现实问题较多，主要原因就是交通所涉及的面极广，所涉及的范围以及所涉及的人口较为庞大，无法进行实时的监管以及控制，存在较大的流动性。现阶段交通规划以及改进的主要方向就是噪声污染的改进以及管理的发展，城市在这一方面做出的努力不可否认，也取得了一定的成果，但是就大体上而言还存在较大的问题，没有进行实质性的限制以及进行有效的改进，下面就其所进行的具体改进、取得的成果以及存在的漏洞进行具体的分析。
1.1现阶段城市道路交通噪声污染的改进方案及成效城市在交通规划方面进行的具体改进方案就是在特定的区段设置禁止鸣笛的路标以及在特定的位置设置岗哨进行监管，进行广播的宣传以及相应处罚措施的提出，其取得的主要成果就是在特定的区段鸣笛现象有所改善以及有部分司机对此有了一个确实的概念，在实际的驾驶过程中会注意到这一点，对自身加以控制。这些取得的成果在一定程度上缓解了城市极为严重的交通噪声污染现象，使得城市的环境得到一定的改善，交通的绿化程度得到一定的提升。
1.2现阶段城市道路交通噪声污染改进方案的不足之处这些改进的具体方案存在的不足之处主要表现在设置路标但是实际按照路标进行操作的司机较少，主要原因就是司机缺乏相关意识，对于噪声污染没有概念以及对其产生的污染严重性没有相应的认识，设立岗哨进行特定路段的检查，其存在的主要问题就是司机在该路段明显减少按喇叭现象，但一旦过了该路段照常按喇叭，加之岗哨的执行力度不够，监管的严厉程度不足；至于处罚措施以及宣传则处于表现形式，没有得到确实的推行，宣传的力度较小，宣传的内容陈乏，进而使得无法达到预期的宣传效果。这些不足之处体现的就是没有从根本上改变这一现象，只是进行了细微的调整，治标不治本。
2城市道路交通噪声污染的特征分析
城市交通噪声污染的出现主要原因就是车辆的迅猛增加、素质以及耐心得不到提高、该方面意识的浅薄以及城市对此进行的约束和管理规划等较为忽略，进而导致噪声污染问题的进一步加深，面对现在出现的各种由于噪声污染而导致的疾病由于噪声污染而导致的环境平衡破坏等现象，得出的最终结论就是对这一问题进行改进是迫在眉睫的。针对这一问题进行改进的首要前提就是在此基础上进行其属性以及特征的分析，进而在全面了解的基础上进行实际有效科学的改进。根据实际的城市交通噪声污染情况的探讨能够确实的得出其的特点，包括污染会由于范围的不同而出现程度深浅不同的情况；污染的严重程度呈上升趋势，其污染的范围也在进一步扩大；噪声污染的主要影响对象就是该地的居住居民以及该地的环境；交通中汽车的分贝越来越高，出现的频率越来越高，导致在实际的交通中事故发生的概率增加。
3城市道路交通噪声污染的管理对策研究
根据城市交通噪声污染的抑制措施以及改进方法的研究得出其有效以及高效的抑制手段就是发展以及加强该方面的管理，在实际的研究过程中，发现其管理方法策略研究的主要方向就是管理人员的素质、噪声污染的全面监控和司机的意识改变以及噪声的处罚力度和监管力度。
3.1提高管理人员的素质在城市交通噪声污染管理措施研究过程中首先要发展以及研究的对象就是执行管理的人员，其的管理意识管理能力以及综合素质会直接影响管理的整体效果以及噪声污染防治的效果。在实际的发展过程中存在的主要问题就是管理人员素质不高管理水平有限，管理意识以及对于噪声的危害认识存在片面性。这导致该方面管理的难以开展，针对这一现象主要采取的解决方案就是进行具体制度的规定，以及具体内容的加深学习和意识的加强，进而在其的知识不断进步中以及强制性的限制中快速的形成该种危害意识以及工作责任感，进而体会到自身工作的重要性，对于城市整体环境的提高有实质性的帮助。
3.2改进交通噪声的监控及司机的相关意识噪声污染监管不全面是现今急需解决的一个问题，也是该方面管理完善的基础之一，对其进行的具体改进措施就是利用声音感应器等设备进行全范围的监控，使得鸣笛的范围以及鸣笛的强弱，噪声污染的大小进行确定，在此基础上确定污染严重的区域，对此进行着重改进，进而有主次有方向有轻重的进行有规划有条理的科学改进以及管理。在管理以及各种措施实施的过程中需要司机的配合，因此，需要对其进行的具体改进就是改变其的噪声意识，主要采取的措施就是进行相关知识的普及，利用公益广告、相关影视以及相关书籍进行全面的普及，使得其在该过程中逐渐改变认识，进而自主的改变鸣笛的次数，加强配合的力度。
3.3加强交通噪声的处罚力度以及监管力度加强交通噪声的处罚力度就是在各路段进行不定期的但是频率较高的监管，对于出现不必要鸣笛以及无故鸣笛的现象进行较大的处罚，如扣分以及罚款等，对于在需要鸣笛时但鸣笛声急促重复的也进行处罚，限定鸣笛的情况以及鸣笛的路段，对于鸣笛导致的纠纷限定主要责任在于鸣笛芳，进行相关的责任判定以及处罚，监管力度的加强主要就是加强岗哨的监管频率以及监管严谨性。
4结论
随着社会的不断进步，人们的生活水平不断提高，衣食住行各方面都显著提高，但是随之而来的就是对环境的危害以及对环境造成的各种污染，包括土地污染、空气污染、水污染，而城市规划过程中交通是代表其发展方向的重要推进因素，在城市交通规划发展中存在的主要问题就是交通路线的整体规划、交通拥挤程度以及交通危险地带的安全整治等，因此，对交通中存在的具体问题进行合理的改进是极为必要的，其是交通发展的必要措施。改变其的噪声污染情况是发展交通的一个大前提，也是其得到确实质量提高的重要举措，其能够使得其他方向的交通问题得到间接的改进，进而使得城市交通的整体水平得到实质提高。这间接促进城市道路交通噪声污染得到实质的控制以及管理的效果得到提高。
参考文献
[1]马春燕.城市道路交通噪声分布特性及影响研究[D].长安大学，2010.
[2]刘涛.城市道路交通噪声影响因素与传播规律分析[D].长安大学，2009.
城市道路交通特征篇2
关键词：轨道交通；交通疏解；居民出行特征
中图分类号：F57文献标识码：a
收录日期：2017年5月4日
轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式，但轨道施工周期长、影响范围广，轨道施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击，所以在城市轨道建设期进行交通疏解工作是必需的。本文在分析贵阳市居民出行特征基础上，提出贵阳市轨道1号线交通疏解策略。
一、贵阳市居民出行特征分析
城市居民出行特征分析主要包括出行方式、出行目的、出行时耗、出行时间分布和出行空间分布。
（一）出行方式。出行方式是指出行者完成一次出行所使用的交通工具。城市居民对出行方式的选择行为比较复杂，受到交通方式的可用性、不同交通方式使用的方便程度、舒适性、安全性、出行速度、可达性、费用以及出行者的个人因素的影响。其中，出行速度、可达性、费用是主要的影响因素。
表1为贵阳市老城核心区、金阳新区及其他组团的各种出行方式的组成比例。从表1可知无论在中心城区还是在金阳新区和白云区等市郊区域，出行方式中步行和公交两者比例之和超过80%，步行和公交已成为贵阳市居民出行方式中最重要的交通方式。（表1）
（二）出行目的。出行目的包括上班、上w、购物、娱乐等。出行目的的分布反映了城市居民出行的需求模式和行为特征。不同地区的城市，由于经济体制、发展水平、家庭收入和消费习惯的不同，在出行目的结构方面存在较大的差异。
根据2012年的调查，贵阳市以回家为出行目的的出行占总出行的比例为45.30%，工作出行的比例为24.65%，其他出行目的的出行比例见表2。上班、上学和回家出行目的比例之和超过80%，因此贵阳市出行主要是通勤出行。（表2）
（三）出行时耗。出行时耗是指城市居民出行的平均时间。根据调查，2012年贵阳市老城核心区、金阳新区及其周边组团区域居民出行时间存在较大差异，如表3。其中，金阳新区居民的各类出行目的出行耗时较其他区域长。（表3）
（四）出行时间分布。出行时间分布反映了城市居民出行在一天当中的分布情况。大中城市居民出行时间分布一般都呈现明显的早晚高峰。图1为贵阳市老城核心区、金阳新区和其他组团居民出行时间的分布图。由图1可知，三类不同区域的居民出行时间分布较为一致，出行早晚高峰时间段分别为7：00～9：00和17：00～18：00，其中其他组团在中午时分出现了一个出行小高峰。金阳新区早高峰特征较其他两类区域更为明显，其7：00～8：00时段的出行次数占全天出行次数22.6%，而老城核心区及其他组团的这一比例分别为18.71%和19.08%。（图1）
（五）出行空间分布。出行空间分布反映了城市居民出行在空间上的集聚特征。利用居民出行空间分布特征，可以宏观上判断片区与片区之间的交通联系强度，从而为制定施工期间的交通分流方案奠定基础。
贵阳居民出行空间分布如图2所示，老城区出行量占规划城区范围出行总量较大。片区的区间出行以老城区为最主要联系方向，城市“向心交通”特征明显。老城区仍然是居民出行的核心，但居民的出行不再局限于以组团内部为主，跨组团间的出行开始增多，特别是老城区与组团间的联系日益紧密。老城区与金阳新区、三桥区、龙洞堡、二戈寨、小河居民出行量较大，对连接的通道带来巨大的交通压力。跨组团间的出行增加了主城区穿越交通量，对主城区交通组织带来很大影响。（图2）
二、考虑居民出行特征的轨道施工交通疏解策略
贵阳轨道交通1号线全长33.55km，全线共设车站23座，其中地下站19座，高架站4座，平均站间距1.525km。1号线起于金阳新区下麦西站点，止于小河片区场坝村站，全线穿越金阳新区、老城核心区和小河区。1号线施工周期长，影响范围广，在拥堵的核心区进行长时间占道施工，有可能发生大面积的交通拥堵，因此进行贵阳轨道施工期间的交通疏解极具挑战性。考虑贵阳市居民出行特征，制订了如下轨道施工交通疏解策略：
（一）从区域层面实施道路交通引导与分流。根据贵阳市居民出行空间分布特征可知，贵阳市老城区承担了多类型交通功能。在轨道施工期间，跨组团间的过境交通因尽量避免穿越老城区，让绕城高速路和二环路更多地承担起城市道路的重任。通过设置引导标志牌引导车辆分流。在关键交通节点设置分流指路标志及施工提醒标志，提醒车辆绕行。
（二）优先保障公交和步行通行，限制老城区小汽车出行。根据贵阳市居民出行方式特征可知，日常出行中公交出行所占比例较大，因此保障公交通行应成轨道施工中交通疏解的关键，在调整方案中应尽量保持现有乘客出行习惯，减少原有乘客绕行距离，不并线、不停线。同时应加大宣传，提倡和鼓励公交出行，从公交服务品质以及通行设施上进行保证，如票价补贴、开设组团间公交快线、在重点区域路段公交专用道、在关键路口允许公交左转等等。
根据贵阳市居民出行方式特征可知，日常出行中步行出行方式所占比例较大。在制订轨道疏解方案时，优先保障步行通行，尽可能保证步行连续性。强化步行的安全设施和指引标志建设。在施工围挡时保证足够步行空间，对关键交叉口可以专门设置行人过街信号。由于贵阳市存在大量的过街天桥（地下通道）和商业融合在一起，在轨道施工期间时，要保证商业不影响行人通行。
通过提高小汽车使用费用，减少不必要交通出行，降低小汽车使用效率，缓解城市交通拥堵。如提高核心区停车费用、减少关键路段路边停车位、尾号限行等方式。
（三）保障通勤出行，采取错峰出行策略。根据贵阳市居民出行目的特征可知，上班、上学和回家出行目的比例之和超过80%，贵阳市出行主要是通勤出行。在制订轨道施工交通疏解方案时，要保障通勤出行，保障公共交通路权的优先。可建设贵阳市老城区与金阳新区、小河区等组团的直达公交，开通早晚高峰大站直达公交。在高峰期间中心城区主要客流集散地道路（如中华路、瑞金路）路侧通道仅允许公交车辆以及执行紧急任务车辆通行。
根据贵阳市居民出行时间分布特征可知，贵阳市存在明显的晚高峰，在制订轨道施工交通疏解方案时，可以采取错峰出行的方式，降低出行高峰期，鼓励学校、政府和公司等错开交通高峰期上下班，实行弹性上下班制度，缓解城市交通拥堵。
三、结束语
交通疏解能减少轨道施工对城市交通的影响，城市居民出行特征分析在制订轨道施工交通疏解方案中具有重要作用。本文分析了贵阳市居民出行特征，针对贵阳市轨道1号线施工期间交通组织问题，提出了轨道施工交通疏解策略。交通疏解策略体现在三个方面：从区域层面实施道路交通引导与分流；优先保障公交和步行通行，限制老城区小汽车出行；保障通勤出行，采取错峰出行策略。这些交通疏解策略在贵阳市轨道1号线施工期间取得了较好效果。
主要参考文献：
[1]覃国添，申丽霞，王金秋.地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006.4.4.
城市道路交通特征篇3
关键词：轨道交通；居民出行调查；出行特征；昆明
abstract:residentsrailtravelcharacteristicsanalysisisanimportantfoundationforefficientoperation,railtransitisaguaranteetoimprovethelevelofrailtransportservices.inthispaper,onthebasisofanalysisaboutthepresentsituationofthesouthernsectionofKunmingfirst,choosethefirstsouthernprimarysiteforresidentsintendtoquestionnairesurvey,andalongthesouthernsectionofthefirstpassengertoparse,totracktrafficenvironmentevaluation,thenewprojecttrafficimpactassessmentprovidesthedatasupport.
Keywords:railtransport;Residenttripsurvey;travelcharacteristic;Kunming
中图分类号：U231+.3文献标识码：a文章编号：2095-2104(2013)
1引言
昆明市轨道交通建设在昆明市城市及交通发展的进程中具有里程碑式的重要意义。从2005年开始，昆明市开始着手轨道交通建设方面的前期研究工作，并取得了一系列的成果。2008年12月，1号线试验段开建，标志着昆明地铁开始建设。2009年6月，昆明轨道建设规划获国务院批准，昆明轨道交通建设进入快速期。
居民轨道出行特征分析是轨道交通高效运营的重要基础、是提高轨道交通服务水平的重要保障。学者对于居民出行特征已有研究，如薛美花[1]针对苍南县城居民的出行特征，分别从出行次数、出行方式和时辰分布三方面分析了居民出行与人口特征之间的关系；邹继贤等[2]对汉中市居民出行特征进行系统分析，提出中小城市交通发展的对策；沈俊江等[3]对安宁市工作日及双休日居民出行调查分析。对于轨道交通居民出行特征的分析并不多见，本文在对昆明市首期南段现状分析的基础上，选择首期南段主要站点进行居民出行意愿问卷调查，并对首期南段沿线的客流走向进行解析，为轨道交通环境评价、轨道交通基础设施的投资效益分析、以及新建项目的交通影响评价提供了数据支持。
2昆明市首期南段现状分析
2.1首期南段概况
首期工程由1号线一期、二期工程和2号线一期工程组成。线路全长41.9km，设站31座，它贯穿主城，连接呈贡新城，追随城市发展方向并覆盖最主要的发展脉络，完善了城市交通系统，缓解城市压力，同时有力地支撑呈贡新城的发展。其中首期南段始于晓东村站，止于大学城南站，总长21.37km，设站12座。
2.2首期南段站点周边用地概况
首期南段穿东聚市场、晓东村后向南接彩云北路，沿彩云路至大学城站后向西接龙潭街至终点，设晓东村站、星耀路站、新亚洲体育城站、南部汽车站、斗南站、春融街站、驼峰街站、联大街站、谊康南路站、大学城站、大学城南站。线路穿越南部城区和呈贡新区等区域，涵盖大型居住新区、商贸中心、行政中心、教育中心、集散中心和物流中心等。区域内目前开发相对不成熟，可发展用地较多。首期南段站点分布如图1所示，各站点用地性质和核心服务范围如表1所示。
图1首期南段站点分布图
2.2.1晓东村站
晓东村站位于众天路，其周边以居住和商业金融用地为主，如东聚市场、晓东村和雨龙村。
2.2.2珥季路站
珥季路站位于彩云北路和珥季路交叉口北侧10米绿化带上，世纪城东边。其周边以居住、商业金融和文化娱乐用地为主，主要服务范围有世纪城、金源时代购物中心、南疆副食品批发市场等。
2.2.3南部汽车站
南部汽车站位于彩云北路以东，螺蛳湾商贸城以南，紧临南部汽车客运站。其周边以商业金融和交通设施用地为主，主要服务范围有螺蛳湾国际商贸城、五腊村、南部汽车客运站等。
2.2.4春融街站
春融街站位于彩云南路与春融街交叉口。其周边规划以商业金融、文化娱乐和居住用地为主，主要服务范围有昆明南亚风情园豪生大酒店、东盟商务大厦等。
2.2.5驼峰街站
驼峰街站位于彩云南路与驼峰街交叉口，其周边规划以商业金融、文化娱乐和行政办公用地为主，主要服务范围有昆明市委市政府等。
2.2.6大学城南站
大学城南站紧邻大学城南门，其周边规划以教育和居住用地为主，主要服务范围有云南大学、云南广播电视大学、云南白药住宅区等。
表1首期南段车站核心服务范围
3居民出行特征分析
居民轨道交通出行调查是为了掌握首期南段周边出行者的交通行为而进行的交通调查。本次出行调查的内容包括出行者的个人属性、出行起讫点、出发和回程时间、是否采用轨道交通出行。记录以上出行特征，即掌握了轨道客流出行需求（时间）特征，可以宏观地把握未来轨道乘客的出行时间特征及出行规律，提高轨道交通服务水平奠定基础。
3.1调查概况
3.1.1调查范围
对居民出行意愿进行调查，本次选择6个主要调查点：晓东村、珥季路、南部汽车站、春融街、驼峰街、大学城南站，如图2所示。
图2调查地点分布
3.1.2调查对象
本次居民轨道出行意愿调查的对象为站点周边居住的常住人口和流动人口（这部分调查在餐馆、商场、车站等地实施）。
3.1.3调查方法
本次采用问卷询问和流量观测的形式进行调查，通过居民相关出行意愿调查，对问卷和流量统计和分析，得到居民出行时间特征。调查主要是针对以上6个点的出行者进行调查。在本次调查中共发放问卷1300份，回收1298份，其中1248份为有效问卷，回收率为96%。各站点调查样本比例见图3所示。
图3调查点样本比例
3.2居民轨道出行特征分析
居民轨道出行特征是把握轨道交通需求的基础，对轨道行车频率及行车时间确定起到指导和支撑作用。因此掌握居民轨道出行时间规律，是确定轨道交通运营时间的前提。
城市道路交通特征篇4
（1.重庆交通大学，中国重庆400074；2.重庆市交通干部学校，中国重庆401147）
【摘要】本文针对城中村出现交通规划不合理现象，利用国际通用的“四阶段”预测法对交通量进行预测，以昆明盘龙区清泉村为例全面地探讨了城中村改造市政道路工程规划建设的必要性和可行性，构建适用于市政道路可行性研究框架，为昆明市以及其他城市的城中村市政道路建设提供建议。
关键词四阶段法；城中村；城市交通；市政道路
0引言
随着我国社会经济的快速发展，城市规模的不断扩大，城市化水平的不断提高，城中村也随之形成和发展。“城中村”改造是改善人居环境、提升城市品味、推进城市化进程的必由之路，是建设文明、生态、和谐、宜居城市的重要保障，是以人为本、科学发展、构建和谐社会的强力举措。“城中村”具有农村和城市双重特征，是城市化进程中的历史产物，因此改造“城中村”是一个漫长的历史过程，研究如何改造“城中村”也是一项长期的历史任务，必须给予高度重视。城市的发展离不开基础设施的完善，城中村改造必然涉及道路的规划建设。为了更好地改善“城中村”的交通情况，亟需对道路进行规划建设。
1交通预测方法
新建道路的远景交通量预测是合理确定道路建设规模标准的基础资料，为决策提供科学依据。交通需求预测采用国际通用的“四阶段”预测方法，即将预测分为出行发生与吸引、出行分布、方式划分、交通分配四个阶段来进行，预测最终得到机动车交通量。工作步骤见下图1所示。
1.4交通分配
交通量分配根据分布预测成果按趋势型和诱增型合计计算，获得相关道路未来预测年度交通量。
分配时，先从分布oD表中按一定比例（本研究取30％）提取出待分配oD量，将其按最短路径（即最小费用）原则分配至道路网中，然后搜索路网中所有两顶点间的最短路线，再将剩余的oD量按比例提取待分配oD量进行分配，直到全部oD量分配完毕。
2实例分析
清泉村位于昆明市盘龙区，正如很多大城市里面的城中村一样——脏乱差。但是还有更为糟糕的情况，村里唯一的水源——青龙潭于2009年干涸；青龙村占地面积255余亩，但是却没有小学。这些情况都迫使清泉村不管是从房屋建设还是道路建设上都要做出改变。本文就对清泉村市政道路规划建设的可行性进行研究。
2.1机动车交通量预测
由于本次研究涉及到的2条市政道路盘龙金安路和104号路均位于小坝片区，且2条道路均为城市支路，均服务于地块开发后小区居民的日常生活出行。外部主干道路网已经建成，未来年交通量变化已基本趋于稳定，预测前期需要事先对片区主要节点道路交叉口进行交通量调查，以及对片区内部交通量出行状况进行摸底，在机动车交通量调查基础上进行机动车生成预测。
（1）交通小区划分
根据道路所在片区的位置，通过分析确定范围是盘龙169号路以北，盘龙13号路以西，铂金大道以南和昆曲高速以东。在此次预测中，交通小区的划分充分考虑了用地性质、道路连接方向等因素，本研究划分了9个内部交通小区和16个外部交通小区，共计25个小区
（2）交通生成、分布
根据公式（1）、（2）分别推算出特征年各小区未来交通发生吸引量；根据公式（3）、（4）得出趋势、诱增交通量一起构成了未来特征年的区域交通分布期望线图；
（3）交通方式划分
（4）交通分配
研究区域特征年路网交通流量及服务水平预测结果见下图，各条道路交通量预测结果见表2所示。
表2预测特征年交通量及服务水平汇总表
通过表2可以看出，依照上述各道路断面的设计，远景年盘龙104号路的服务水平维持在二级，金安路的服务水平维持在一级，满足交通流量增长的需求。
2.2非机动车交通量预测
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的要求，城市道路应对非机动车进行服务水平分分析。根据非机动车交通需求预测数据，特征年非机动车交通量如下表所示。
参照《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的规范要求，信号交叉口进口道一条自行车道的设计通行能力可取为800veh/h～1000veh/h，本研究取850veh/h。盘龙104号路和金安路的自行车负荷度分别为0.36和0.27。由于道路均为连接居住区的道路，道路运营末年盘龙104号路的自行车道路服务水平为一级，金安路的服务水平为一级，满足非机动车交通需求。
2.3行人流量交通量预测
根据《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）的要求，城市道路应对人行道进行服务水平分析，现根据道路的预测人行量对其进行服务水平分析。
以行人步行速度0.8～1.2m/s行驶计算，道路运营末年盘龙104号路和金安路的行人服务水平均为一级，满足行人交通需求。
3结语
随着城市范围的迅速扩大，“城中村”已经普遍存在于大中小城市。本文借助transCaD等软件实现规划地区道路流量的直接体现，发现远景年金安路和盘龙104路两条道路都能满足交通流量增长的需求，预测未来可以在这些节点设置让行控制交叉口。最后，对非机动车交通量以及行人流量交通量进行预测，发现都能满足交通要求。“城中村”市政道路建设工程不管是从社会角度还是经济角度来衡量，都具有可行性，为规划区域交通规划和管理提供参考。
参考文献
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［3］中华人民共和国交通运输部.公路建设项目可行性研究报告编制办法.交通运输部文件(交规划发〔2010〕178号)［Z］.2010，4.
［4］CervoneFH．projectRiskmanagement[J]．oCLCSystems&Services,2006,22(4):256－262.
城市道路交通特征篇5
关键词：城市结构；交通；耦合发展
abstract:facingtheurbantrafficsysteminourcountryandurbanlanduseandcontradictionbetweentherelevance,andraisedtheurbanspatialstructureandthetransportationdevelopmentofthecouplingdevelopmentmodelisimperative.accordingtotheparticularityofguiyangcityformandguiyangcitytrafficconflict,guiyangcityroadtrafficconditions,toexplorethecityandputsforwardthedevelopmentmode,willbegoodforguiyangcityformandthetrafficsynchronouscoordinatedevelopment,urbanforminguiyangplanningandtrafficplanningafeasibleSuggestions.
Keywords:thecitystructure;traffic;Couplingdevelopment
中图分类号：tU984.11+3文献标识码：a文章编号：
一、研究的宏观意义
国内外对城市空间结构的研究都表明，城市交通对城市空间扩展起着关键作用；城市空间扩展也要考虑城市交通的发展，通过城市空间结构对城市交通模式与空间组织加以限制和调控。事实证明，两者相互支撑才可能有利于城市空间的合理扩展和组织，但城市空间的合理扩展必须满足城市自组织发展机制的要求。
目前，我国经济持续高速发展，一方面，城市化进程速度不断加快，城市高速度、高密度、集中开发的特征十分明显。许多大城市的土地利用显现出人口高密度、开发高强度、综合多元化、城市布局形态集中紧凑等显著特征。另一方面，交通机动化进程速度也不断加快。交通需求猛增，许多大城市的交通系统正处于由步行、自行车为主要构成的传统交通结构向机动化交通结构转变的时期，各种交通问题与城市用地矛盾十分尖锐。两个方面叠加，构成了我国对城市交通系统与城市土地利用两者相互关系研究的突出国情特征。
选择城市空间结构与城市交通组织的时空耦合进行研究，并在对其机制和特征进行探讨的基础上，对中国城市空间结构和城市交通组织的耦合发展模式提供建议。
二、研究的目的
（一）、有助于改善个贵阳市城市道路交通状况
贵阳是西南地区陆域几何中心，位于云桂川湘渝，四省一市的中心，是西南地区最重要的交通枢纽之一。正面临着前所未有的发展机遇。伴随着贵阳的快速发展，城市道路交通建设取得了令人瞩目的成就。随着城市化进程加快、机动化水平提高，人们对交通出行提出了更高的要求，城市道路交通成为各级领导和广大人民群众广泛关注的焦点。探索贵阳市空间形态与道路交通的相互关系，可以更全面、更深刻的认识城市空间形态对路网形式、交通模式的影响机制，从而解决贵阳市交通矛盾，改善贵阳市道路交通状况，进一步提升贵阳作为西南重要交通枢纽的功能。
（二）、有助于优化贵阳市空间结构形态
贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。由于自然山体阻隔及长期的单中心布局，贵阳市老城区人口与城市功能高度聚集，主要交通干道负荷严重，交通拥挤状况逐步加剧。随着近几年金阳新区的建设，使得贵阳城市得以开阔。有利于将新老城区紧密相连，引导城市形成组团式发展的城市形态，为进一步的城市布局优化奠定理论基础。
（三）、有助于促进贵阳市建设生态文明城市
贵阳市在全面完成了“十一五”规划确定的各项目标任务后。省委、省政府高举发展、团结、奋斗的旗帜，把“加速发展、加快转型、推进跨越”作为“十二五”发展的主基调，并明确提出了“工业强省、城镇化带动”两大战略。“十二五”时期是贵阳市市全面建设小康社会的关键期、建设生态文明城市的纵深推进期，实施工业化、城镇化战略的加速期，推动经济社会跨越式发展的重要转型期。在贵阳市国民经济和社会发展“十二五”规划纲要的内容中，明确提出了优化城市发展空间、完善市域
三、研究内容
在国内外相关研究的基础上，从交通组织与城市空间结构之间具有高度关联性的角度运用耦合的地理学概念，力图立足地理学的研究范式，从动态的、系统的和综合的视角，运用城市地理学、城市规划学、交通规划学、系统科学等学科的理论与方法，对“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式做探索性的研究。通过对国际上大城市空间结构与城市交通耦合发展的成功案例进行分析，探讨中国大城市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并选择贵阳市进行实证研究，填补对西南地区的研究空白。
从贵阳市城市空间形态与道路交通问题的特殊性出发，分别按时间序列总结研究贵阳城市空间形态与贵阳交通道路发展演变的耦合性，运用“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式对贵阳城市空间形态和交通道路发展现状进行评价，并提出彼此更为协调、相互促进发展的建议。子课题设置如下：
（一）城市空间结构与城市交通组织模式的演变研究
首先，从城市形态及规模的变化、城市空间扩展、城市郊区化等方面分析城市空间结构的变化特征；其次，从交通模式的发展历程、交通空间组织模式的发展历程两方面分析城市交通组织模式的变化特征，并总结出现代大城市的典型交通组织模式：最后，研究城市空间结构与交通的同步发展特征。
（二）城市空间结构与城市交通组织的耦合发展模式研究并对中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式进行构建
首先，提出耦合的定义、内涵和目标；其次，对大城市空间结构与交通组织的耦合机制进行研究，提出耦合类型(包括“低密度开发―小汽车交通”与“高密度开发―公共交通”两种类型)，并对城市空间结构与交通组织的耦合过程进行解析；最后，通过总结国际上12个相对成功地把城市空间发展与公共交通发展相结合的城市的经验，提出耦合发展模式的构建原则，并建立“空间耦合一致度”的评价指标体系。
关注中国大城市发展的背景，明确中国已经进入快速城市化时期，并在此基础上，对中国大城市空间结构的特征及发展趋势进行分析；其次，分析中国大城市快速城市化时期的城市交通组织模式的特征与发展趋势；最后，提出中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的目标、构建原则、内容以及实现耦合发展模式的保障体系。
（三）以时间为序总结贵阳市城市空间结构的演化过程
贵阳从元代起开始建城，由于贵阳市地形较为特殊，城市中心区周边均有山脉相连．城市中心区位于相对平坦的盆地。贵阳城市形态发展具有其特殊性，贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。
（四）从道路网络、交通工具两方面归纳总结贵阳市城市交通演变过程
城市道路系统是构成城市形态的主要要素，道路系统得发展往往与城市发展同步。在上述课题中详细描述了贵阳市城市空间的演变，该课题与之对应，按照时问顺序描述贵阳市道路系统的演变。贵州地处云贵高原，山峦叠嶂，沟壑纵横。这样的地形地貌一直是制约贵州交通发展的重要因素。本课题对贵阳的道路、交通状况资料进行收集与总结。
（五）贵阳市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的构建
对贵阳市空间结构与交通组织的同步发展特征与发展趋势进行分析；最后，在此基础上，研究贵阳市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并提出构建的保障措施。
四、预期研究成果
1、从时间和空间角度对城市空间结构与城市交通道路情况耦合规律进行实例分析总结，得出可以可广泛运用的结论。
2、依据定量分析，构建构建大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式。
3、以贵阳为实例，运用大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的分析，进行贵阳市空间结构与轨道交通空间耦合的定性分析，提出贵阳市“高密度开发一公共交通”耦合发展模式的保障措施。
为打造贵阳市成为生态文明城市，使贵阳市城市形态与交通情况同步协调发展，对贵阳市城市形态规划与交通规划提出建议。
参考文献：
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4.张金，上海城市空间结构与交通需求的关系及其作用机制研究【D】，上海：上海师范大学，2006
城市道路交通特征篇6
摘要：本文阐述了大连城市形态历史格局的结构和肌理特征，分析了街廓尺度对于
形成半网络形城市形态的意义，并讨论了城市形态在城市发展中对于城市空间景观环境的决定作用。
关键词：大连城市形态历史
abstract:thisarticleexplorestheconstructivecharactricsandfabricfeatureofDalian
historicalurbanform,analyzestheimportanceofblocksizetoforming“semi-lettuce”urbanform,anddiscussestheurbanformdeterminativeeffectstospatialenvironmentandcitylandscape.
Keywords:Dalian,UrbanForm,History
中图分类号：tU-53文献标识码：a文章编号：1004-8537（2002）02/03-0012-04
近年来，受大连影响，各地城市陆续刮起了欧风、掀起了广场绿地热，但是与大连浑然天成的城市风貌与魅力相比，总有种先天不足的感觉。其实，大连历史所形成的，俄日殖民时期给大连所遗留下来的欧美城市骨架，是中国大多数城市所不具备的，也是难以移植的。
独特的殖民城市格局――两个历史时期不同城市形态相对完整并存
大连不同于上海、天津等，它们是由若干列强割据的租界发展而成，租界各自为政，衔接紊乱，缺乏整体规划，早期城市形态相对畸形。大连也不同于长春，长春过去一直为日本势力所控，1930年为当时的首都新京。日本虽然在1932年为长春制定了高水平的具有现代意义的城市规划，但是只实现了中心极小一部分。大连更不同于哈尔滨、青岛等，它们虽然都先后为俄日或德日列强所独占，但是日踞时期由于客观原因，俄、德规划的城市形态格局没有很大变动。只有大连出现了俄日时期两种不同风格、特色鲜明、相对完整的城市格局并存的特征(见图1)。
1899年沙俄时代的大连市总体规划：是典型的巴洛克形式。在交通枢纽和中心形成圆形或半圆形广场；广场向四周放射出多条干道，连结各个中心，形成主要的交通视廊；各中心向外分别有多圈环路与放射路相连，形成蛛网式道路骨架，在城市形态上属巴洛克轴线系统(BaroqueaxialSystem)。
1911年日踞时期大连城市发展规划：没有对已实现的沙俄规划进行大的变动，而是采取向西发展开辟新区的策略。新区规划在道路骨架、街廓划分、街道尺度上深受欧美近代规划的影响，其棋盘式道路系统与许多美国早期的方格形城市十分接近，具有很强的现代规划意识，在城市形态上属棋盘式系统(GridironSystem)。
两种风格城市形态的结构共性
⒈“半网络”(Semi-lattice)格局
美国城市设计学家亚历山大(alexander)在《城市并非树形》一文中，运用数学集合的概念，将城市结构形态划分为树形(tree)结构和半网络(Semi-lattice)结构(见图2)。现代城市受Ciam功能主义的影响，强调功能分区、道路等级、人车分流、邻里单位、居住组团、城市中心分级设置等规划概念，城市结构形态表现出极强的树形结构特征。由于树形结构的等级秩序破坏了城市活动的横向联系和交叠，大大降低了生活的复杂性、多样性、交融性和随机性，使人们失去了在传统城市中可体验到的生动、丰富、愉悦的感受。
大连的城市历史形态无论是巴洛克、还是棋盘风格，在结构特征上均属半网络形。它们都不存在树形等级制，后者尤其明显。虽然巴洛克系统在放射形道路的交点体现出一定的中心性，但其蛛网形的环路与放射路层层相交，在拓朴关系上与棋盘式仍属一类。这样的城市骨架在结构上为人们提供了灵活多变的路线选择，大大增加了日常活动的重叠和社交机会，保证了城市生活的丰富多彩。
亚历山大通过数学模型的分析证明：半网络结构比树形结构具有超乎寻常的复杂性②。他的结论是“一个有活力的城市应该是，且必须是半网络形。”
⒉街廓尺度是“半网络”格局的关键
值得注意的是，采用方格式道路骨架系统的城市并不一定就是半网络结构，最关键的因素是街廓(Block)的尺度。现代主义的城市规划以及我国改革开放后的开发区、新区建设都忽视了这个问题。有的城市和地区采用的是大网格系统(见图3)：表面上是横纵分明的方格道路，但是主要道路的间距达700m～800m以上，围合成超大尺度的街廓(Super-Block)。于是，开发过程中在细分用地时，往往使街廓内部形成若干等级的支路，导致大量尽端路的出现。街廓内部的道路各为其主，互不相参、联系阻断、系统紊乱，实为缺乏“交叠”的树形结构，决非真正的半网络系统。当机动车流量较大时，这种大街廓由于内部不通畅，在外部街道的几个有限开口和交叉口处容易出现交通堵塞现象。因此有些专业人士已经注意到在超大街廓中疏通或密化路网的需要，实际上就是将树形结构向半网络结构转化，但是往往由于街廓内部的建筑物拦腰阻挡而难以实现。
大连城市的街廓尺度在长向上大都不超过120m，很好地适应了开发规模。由于每块用地与周边街道都有良好的直接联系，除了在街廓的
1/2或1/3处统一规划服务性道路外，内部无须添加支路，形成清晰的半网络结构。对比欧美日等发达国家的大城市，其街廓长向一般都不超过200m，小的甚至可达60m。而许多新中国以后建设发展起来的城市都远远超过了这个尺度(500m～1000m)，导致了树形结构布局。大连的街廓和街道由于与欧美城市的尺度相当，所以营造出一种亲切宜人，富有节奏的街道空间。复杂生动、便利灵活的半网络肌理是大连城市充满生机的根本(见图4)。
两种风格城市形态机理特征分析
从理论上讲，巴洛克轴线系统和棋盘式虽同属“半网络”结构，但两者仍存在许多城市形态方面的差别，具体分析见表1：
日踞初期，采取了棋盘式城市形态，以充分适应机动车交通方式的发展，弱化土地区位的差异性，便于细分地块的出售与转让，促成新区用地的全方位开发，并较好地适应了同期颁布的区划法规(ZoningCode)统一控制和标准化管理的需要。棋盘式城市具有较强的资本主义经济发展的特征，代表了民主平等的精神，是新兴的、进步的、现代的。所以说，大连从巴洛克轴线风格过渡到棋盘式风格也是一种“与时俱进”的历史必然。
关于城市景观和环境发展的讨论
大连城市历史形态已经成为大连城市风貌的基本特征之一，从城市文化特色的保护来看，在城市现代化发展中将面临形态肌理的保护，城市空间和景观的设计，城市街道和生活氛围的营造等问题。
城市肌理：大连的城市骨架属于半网络结构，街道相对密致分布，交通用地比例高，变线灵活，有助于对城市交通的梳理和均布。由于车辆的激增将平行道路辟为单向道路，然后计算出对交通信号的优化控制，可以非常有效地缓解历史地段的交通问题。这也是大连比其它城市交通顺畅的重要原因。而步行者也会因为在各个交叉口处的多向选择而自然产生对城市生活的丰富体验。此外，一些平行主要街道的辅道路更增添了城市肌理的细致，产生了良好亲切的街巷空间与生活气氛(见图5)。值得注意的是，由于城市开发建设规模的增大，设计人员往往乐于提出合并街坊街廓、关闭内部道路、拓宽主干道的办法，这种“擦黑板”之举还是未能摆脱已过时的现代功能主义的思想束缚。现代规划理论越来越重视城市各种活动的混杂，而不是分离；越来越重视人的精神情趣和体验，而不是城市功能的机械运行。破坏传统的城市肌理，只会使城市形象向发展中国家定型，而不是向发达国家靠近。
空间景观：不同风格的城市形态有不同的城市空间特征。巴洛克轴线体系的主要空间是各个中心广场和主要干道两侧的整体街景,如中山广场。中心广场周边地块的向心性决定了建筑面向广场，形成比较好的环绕景观，但因朝向不一致，透视灭点过多，群体景观(尤其是零星的高层建筑)容易造成混乱的形象。因此，建议圆形或半圆形广场周边和主要干道两侧布置高度统一的多层建筑，形成有整体感的连续界面，来围合广场和街道，形成类似巴黎和华盛顿等城市的连续街景。棋盘式系统由于街道和地块的朝向一致，建筑组群往往只有两个主轴，透视灭点少，易于形成良好的秩序。以纽约为例，其商务中心区中有不同造型、体量、风格、材料的高层建筑，但是丝毫不显混乱，这要归功于网格道路对建筑朝向的统一协调。因此，在棋盘式地区的建筑可以进行体量形态的多样化设计。
街道生活：街道是城市生活的象征。大连的两种城市风格均有良好的街道生活氛围，尺度宜人、通行便利。在步行距离以内，许多纵横交织的街巷空间是城市生活的魅力所在。欧美的设计研究发现：虽然传统城市街道具有人车混行、交叉口距离较近的不利特点；然而通过对比人车分流的道路系统，传统街道恰恰由于存在交通模式、活动构成、空间交织等混杂性和模糊性，使人们更乐于置身其中。我国城市规划往往过于注重城市干道的交通功能，不断拓宽，丧失了尺度感；而对干道两侧的建筑缺乏控制，任其自由发展，难以形成系统的街景。交通流量在主要道路过于集中又使得街道两侧的生活受到较大的干扰。在历史街区，应当吸收这方面的教训，一定要珍视城市街道的“价值空间”，对沿街建筑的立面高度、风格比例、细部做法等方面进行限定，加强地面商业活动与城市街道的交融(例如，拱廊arcade等灰空间处理有助于街道景观的连续性)，并利用高层建筑塑造街道空间的标识性和城市景观的丰富性。
参考文献:
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8.林鹤,“怀念步行城市”《读书》2000.10期
作者单位：大连理工大学建筑系
收稿日期：2001年11月
注释：
城市道路交通特征篇7
关键词：地理特征、道路设施、人口分布、城市零售配送
城市零售配送环境与资源概述
城市是人类依托于自然地理环境，同时为满足自身的生存和发展需要而逐步积累起来的人工环境，城市人口和空间的集聚特征促使相关产业，特别是各种服务业的高度增长。每个城市的发展都有其历史成因，但每个城市的人类活动、特别是商业活动，都必须依赖于有形的基础资源――地理特征、道路设施和人口分布等。
城市零售配送作为专门的服务产业，是城市经济和商业发展到高度发达阶段的必然产物，城市零售配送的水平可以反映城市经济的发展水平。由于城市零售配送是将货物集约、分类，然后依据订单需求，通过合并或单独的方法运送到各类大型购物中心、大型综合超市、连锁超市、百货店、便利店、零售商店、专卖店等地，这种配送活动一般都限定在特定的区域，基本属于多批次、少批量、短距离陆地公路运输和交付的服务行为。除了各种不同商品的固有特性与目标客户差异之外，城市的基础资源各异。所以，城市零售配送企业在做战略规划、运作管理改善策划时，需要在不同层面、从不同角度思考和研究不同城市各自的地理特征、道路设施系统和人口分布特性及其与零售配送之间的内在联系。
上海市环境等基础数据分析
1.上海市的主要地理特征
上海地处长江三角洲东缘，北界长江，东濒东海，南临杭州湾，西部边界与江苏和浙江两省接壤。全市土地面积6340.5km2，南北长约120km，东西宽约100km。上海北面的长江人海口位置有崇明岛、长兴岛、横沙岛3个由泥沙冲积而成的岛屿，同属崇明县管辖，3岛合并面积为1185.5km2。上海市管辖的整块陆地面积为5155km2，同样河湖众多，河港密布，主要河流有黄浦江，江道宽度300～770m，平均360m，流经市区，是上海的水上交通要道，其他流经主城区(外环线以内)的黄浦江主要支流有吴淞江(苏州河)，河道平均宽度45m。
2.上海市的主要地理环境制约因素
上海全市地势平坦，地理制约主要来自江河湖泊。长江把城市陆地与崇明三岛隔开。黄浦江自东北向西南斜贯整个上海，把城市分割成浦东和浦西两个公路运输区域，见图1。近年来，尽管在黄浦江建造了多条越江隧道和桥梁，但在主城区(外环线以内)，越江隧道和桥梁对运输车辆有诸多限行规定，所以，黄浦江成为上海市主城区零售配送主要的地形约束条件。
虽说上海浦西外环线以内，苏州河东西向横贯上海浦西的主城区，但从外环线到黄浦江人江口直线距离13.5km段，共建有20多座公路桥梁，对平均宽度只有45m的苏州河河道来说，好似一个个限制通行的封闭街区。尽管弯曲河道对局部地块造成一些相对闭塞的情形，但对主城区的零售配送基本不形成自然地理的整体性约束限制，或者说这种约束条件可以忽略不计。
3.上海市依行政区划法形成的地理区域
依据行政区划法，可以把上海整个城市陆地分为东北、西北、西南和东南以及崇明三岛五个区域(见图2)。其中，浦东新区分为南北两块，北区为原浦东新区，南区为原南汇区；闵行区南部被黄浦江一分为二，采用自然标志法调整，将浦东部分(浦江镇)划归东南区，将浦西部分划归东北区。上海市五个分区及其所占土地面积数据见表1。
4.上海市零售配送道路及交通设施
①全市道路交通设施网络
城市道路交通设施是城市零售配送货物运输的基础平台(运输资源)。上海道路交通设施系统的现状和规划具“环线－放射线”高速公路路网特征，即以外环线为环圈，与连接各区县中心点的放射状高速公路形成上海市道路交通设施高速网络。高速网络镶嵌在密度各异、密布其间的干线路网之内，共同形成上海道路交通设施的独有特征，见图3。
上海高速放射线网络的基础源于原有国道，在规划与建设过程中将郊区各区县、虹桥与浦东国际机场、洋山深水港以及江浙两省的高速路网贯通。研究认为，由“环线－放射线”特点构成的城市道路网络骨架适合大城市的现状和发展需求，为避免城市发展“摊大饼”辐射模式过度偏离，以及实现上海市“一核多心”的城市远期规划布局打下良好的道路交通设施基础。
②外环线内道路设施网络
上海主城区范围划在外环以内，主城区以内的内、中、外环快速路形成三个环圈将浦西和浦东贯通，其余绝大多数主、次干路被黄浦江阻断。内环线以内浦西部分(上海中心城区)次干路密布，中环北路段及其外环内延长线以南的主城区区域主、次干路基本均布，而其以北区域的主城区次干路密度相对稀疏，见图4。
③上海市道路交通设施分布特点
2009年，上海市道路通车里程11671km，其中高速公路里程768km，全市道路密度为1.84km／km2。根据其道路交通网络“环线一放射线”特点分析，内环线以内中心城区道路网密度最大，内外环线之间密度次之；以黄浦江东西走向与大治河形成切线以北、郊环以内再次之；上述以外区域道路设施网络分布稀疏。城市道路设施网络在内环以内的中心城区道路密布，然后向四周逐渐衰减，由此形成不同圈层，且不同圈层分区之间的空间和人口分布形成梯度差异。
5.上海市人口分布数据、人口密度、区域差异与人口重心
①人口分布、区域人口密度数据
“上海市2010年第六次全国人口普查数据”给出了上海市分区人口、土地面积、人口密度和分区人口比重数据，见表2。
②分区人口分布差异
从表2可见，上海市五个分区的土地面积相近，但人口密度却存在3种情况，东北区为高密度分区，西北区、西南区和东南区为中密度分区，崇明三岛为低密度分区，见图5。
按照上海市人口发展功能区分区规划的划分法，上海城市分为中心城区(黄埔区、静安区、长宁区、徐汇区、虹口区、普陀区、闸北区、杨浦区)、陆地近郊区(浦东新区北地块、宝山区、闵行区、嘉定区)、陆地远郊区(松江区、青浦区、金山区、奉贤区、浦东新区南地块)、崇明三岛共四个分区。上海城市分区的土地面积和人口基础数据见表3。
表3数据显示，上海市人口分布圈层特点明显。其中，虹口区、黄埔区和静安区三个行政区的人口密度超过30000人／km2。尽管经过20多年的努力，中心城区的人口密度有所下降，但中心
城区人口密度仍为全市平均密度的6.648倍(见图6、图7)。
崇明县人口密度为594人／km2，尚未达到>1500人／km2的中国城市化统计入围标准。从另外一个角度看，崇明县为上海城市预留了一块发展宝地。
③上海市人口重心
从各分区人口分布差异数据看，各圈层之间的级差明显，中心城区的人口密度是陆地近郊区的4.11倍，是陆地远郊区的13.64倍，是崇明三岛的40.66倍。中心城区、陆地近郊区、陆地远郊区、崇明三岛的圈层人口密度呈递减级差分布。
尽管通过交通规划建设和改善，但上海市人口重心没有偏移，以中心城区为圆心的单一中心，即“同心圆”的城市结构未改变，人口重心还是在中心城区的浦西内环以内的传统老城区(见图8)。
上海城市零售配送策略的思考
长江和黄浦江为上海提供了水上货物运输的航道和港口，城市因此得以发展。但长江把崇明三岛与城市陆地隔开，在隧桥开通以前，货物运输很是不便。隧桥开通之后情况有所改善，但货物运输的机动性、便利性和运作成本还是受到地理特征、道路设施和人口分布等因素的影响。
黄浦江把上海市陆地一分为二，对上海城市零售配送，特别是中心城区，有阻断道路网络的负面影响。零售企业作配送规划时可能因此需要在采用单一或多元选址布局决策方面进行平衡。
城市道路交通特征篇8
关键词：城市物流；客运；轨道交通；协调运输
中图分类号：F570文献标识码：a
abstract：theimbalanceofpassengerflowandspaceexistsinurbanrailtransitindifferenttime，especiallyinpeaktimes.Howtofullyusetheredundanttransportationcapacity，developingthethirdpartlogisticsandimprovingprofitandtheefficiencyoftherailsystem，isworthyofstudying.thispaperutilizethenon-peakperiodsincitylogistics.then，combiningthecurrentsituationinShanghai，thepaperdiscussesthefeasibility，thekeyproblemsandspecificsolutiononfreightlogistics.thesolutionmayprovidesometheoryreferenceforrailanlogisticsenterprises.
Keywords：citylogistics；passenger；urbanrailtransit；coordinatingtransportation
过去10多年以来，我国城市土地利用空间布局发生了很大变化，土地利用分区功能更加明确，原来混杂的旧城区通过土地置换或调整，强化了商贸、办公、金融活动功能，居住和工业向新区迁移，旧城区土地利用的调整使得新区和老区之间的出行增加，呈向心性和潮汐式交通特征。进而导致轨道交通早晚高峰时间的客流量非常集中，车厢乘客拥挤，运输供给不足；而低谷时段客流量下降明显，如要保持相对较高的服务水平（即保持较小的发车间隔）则会导致车内乘客稀少，车辆满载率降低，运能过剩，导致运营不经济[1]。
充分利用过剩运能，结合轨道交通方便快捷的特点，进行物流运输，不仅可以简化轨道交通运营组织，减少资源投入，还能增加轨道公司运营收入，更能拓展物流的新运输手段，为城市物流提供一种新空间[2]。
1客运分析
轨道交通的客流是动态流，受土地利用、城市布局发展模式、人口规模等因素的影响，它的分布随天、时、地的变化而变化，这种变化归根结底是城市社会经济活动与生活方式及轨道交通本身特征的反映。在轨道交通的运营实践中，客流分析的重点是在时间和空间上的分布特征[3-4]，时间和空间上的不均衡也为城市物流提供了条件。
1.1客流的时间分布特征分析
1.1.1一日内小时客流分布特征
轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，以通勤客流为主，在上班、上学和下班、放学形成早、晚两个高峰，因此，轨道交通一日内客流基本呈“双峰”特征。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算：
1.1.2车站高峰小时客流分布特征
9号线所有站点全日进站上客总量35万，全天运营16h10min，平均小时系数6.2%，其中，最低小时在5：40～6：40，仅为0.09%；高峰时段为早上7：15～9：00，在8：30达到峰值，1h45min进站上客量占全天的28%。
按3min计，高峰时段内进站上客最高小时为8：00～9：00，高峰小时系数16%。
1.2客流的空间分布特征分析
轨道交通线路上由于客流的流向不同，各条线路的上下行方向的断面客流通常是不相等的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显[3-4]。反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数可按下式计算：
上下行方向客流不均匀系数值等于1或者趋向于1表明上下行方向客流比较均衡。由图2可知，9号线早高峰小时2个方向的断面客流相差悬殊，上行方向断面客流远远大于下行方向客流，上下行不均衡系数达到3.8，表明9号线上下行方向客流的不均衡程度很大。
2现代城市物流分析
城市化的发展导致人口的大量积聚，人们的需求也变得多样化，城市内部以及城市与外界的物流活动变得日益活跃。城市物流是伴随着城市化进程、针对城市问题而形成的物流解决方案。城市物流的目标是通过建立多层次的城市物流体系，实现有效减少城市交通流量、解决城市拥堵和减少碳排放。目前，世界部分城市和国家如波恩、迪拜、墨西哥，均已实施了城市物流项目，着手建立城市物流体系，打造物流都市。根据德国邮政DHL对城市物流试验项目测试的结果，在迪拜珍珠区建立的城市物流项目，使城市配送车辆数量降低了53%，物流配送空间节约了12%，二氧化碳排放量降低了29%。技术手段上，如波恩实施的智能卡车（smarttrunk）项目，通过RFiD和GpS技术和智能线路规划软件，能够针对城市交通状况和车辆配载的目的地要求，实时更新城市配送线路，有效避免城市交通拥堵，降低车辆行驶的时间，减少了城市碳排放量[5]。
在国内，以快递为代表的城市物流成为人们生活的一部分，依托信息化，电子商务在物流供给链中的作用日益显著。城市物流朝着信息化、自动化、智能化、集成化的方向发展。在物流战略方面，满足货主即时化的物流需求，成为物流战略的研究重点之一，轨道交通运输速度的快捷为此提供了便利；在物流企业方面，民营资本成立的第三方物流企业发展迅速，中外物流企业对市场的竞争日趋激烈，轨道交通企业可以拓展业务，成立物流业务部门；在产业物流方面，低碳物流、绿色物流正引领物流发展方向，成为人们追求的目标，轨道交通的节能特点，符合这一战略目标[6-10]。
3协调运输的关键问题及对策
轨道交通运输系统是整个社会经济系统的子系统，其外部系统包括政治、社会经济系统和自然环境，其内部系统包括运输网络设施系统、人力组织与管理系统和综合服务系统，内外部系统的综合作用会影响到它的运输供给：即客运和物流的运输供给能力[11]。作为核心的轨道交通运输系统与内外部系统的相互作用、相互关联如图3所示。
协调运输的关键问题有三个：（1）运输网络设施资源有限，线路固定，灵活性弱，站台、车厢空间小，上下货容易与人流冲突。（2）专业化人才缺乏，缺乏精通物流知识和实际操作经验的专才，加之轨道交通停靠时间短和地下运输的特点，装卸货作业局限性强，对人才素质的要求更高。（3）管理制度滞后，信息化程度低，在轨道交通客流量密集的情况下，乘客和货物安全会受到一定程度的威胁。
相应的对策为：（1）合理规划线路，运用一定的技术手段和交通仿真找出最短路径，筛选出适合物流作业的站点和线路。适当改造车厢和站台，预留车厢专门用于货运，实现人货分离。（2）建立人才吸引和培训机制，加强物流企业与科研院校的合作，培养理论知识丰富和实际应用扎实的专业化人才根据客流量和货运量的多少合理制定停靠站时间，研究小型设备用于装卸作业，提高装卸效率[12]。（3）依照《城市轨道交通法规》，制定管理制度，保证物品合法合规，保证轨道运营安全、乘客安全和货物安全。在轨道交通原有的信息系统之上，开发兼容的物流信息系统，运用条码技术、射频识别（RadioFrequencyidentification，FRiD）技术、eDi（electronicDatainterchange）技术、QR（QuickResponse）技术、GpS系统技术、地理信息系统（GiS）技术，保证货物质量完好、数量准确、准时地配送给货主[12-13]。
具体的作业流程为：
（1）集货。物流企业根据物流信息系统的托运人需求，将同一轨道运输方向的物品集中起来，进行扫码处理，然后根据货物品种和作业站点分类装入相应的特定尺寸和外形的周转容器，提前运送至轨道交通站点，放置在货物暂存点。
（2）装货。列车停靠以后，工作人员通过专门的工具将周转容器从暂存点转移至站台，然后通过货运车厢门装入列车，合理码放，最大限度减少与乘客的冲突，保证乘客和货物的安全。
（3）卸货。列车到达中途作业站点，工作人员迅速将周转容器从列车内搬运出去，然后通过电梯出站，分拣之后，装入货车。
（4）配送。由配送人员完成对客户的配送，并由收货人签收结算，并由收货人作出服务评价。
（5）信息整理。收集客户的反馈信息，进行整理分析，及时优化线路，提高服务质量。
4结束语
利用城市轨道交通在时空上客流不均衡的特点，开展物流运输，有效利用了闲置运能。城市轨道交通的客运和物流的协调运输方案，简化了轨道交通企业的运营组织，拓宽了业务，节约了成本，提高了整个轨道网络的运输效率。拓宽了物流运输企业在城市物流方面的新思路，满足了人们即时化的物流需求，节约货主时间，提高了客户服务质量。体现了现代社会节约资源、减少碳排放的可持续发展理念，为轨道交通企业和物流企业的发展提供了新的机遇，有助于实现生态环境效益和经济效益的双赢。协调运输方案将为城市轨道运输企业和物流企业的相关决策提供理论依据。
参考文献：
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城市道路交通特征篇9
一、人与车
交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。
从古到今，随着交通工具的变化，道路的服务对象，在设计者的思想中经历了从为人（统治者）到为车，再到为人的变化过程。“人本位”的思想是西方发达国家经历了半个世纪小汽车时代的辛酸苦辣之后，认识到以车辆移动为目标的“车本位”带来的种种危害之后不约而同提出来的。许多国际建筑师会议都一直强调城市规划是为人，而不是为车。“我们需要行走，不仅为了生存，而且是为了快乐”。人的活动应优先考虑，要创造一个步行的天堂，不能让汽车到处横行。
反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：
1.规划制定中的“车本位”思想。从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。
2.规划内容上的“车本位”思想。交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、oD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。
3.设施建设中的“车本位”思想。交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。
4.运营管理上的“车本位”思想。长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失；交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。
此类例子还有很多。造成这种局面的根本原因在于观念上的车本位思想，这种观念实质上起到了鼓励个人机动化交通的作用，反映出小汽车优先的政策倾向。因此，面对未来城市交通发展的巨大压力和城市可持续发展的要求，必须树立“人本位”的思想。
“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面；城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求；在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。
二、车与路
交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为15%，而同期道路年增长率仅为3.5%.随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。
解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。
车与路的矛盾是一个世界性的难题，在我国大城市还将长期存在，既然不能“路服从车”，“车服从路”就成为缓解矛盾的必然之举。国外大城市中限制小汽车的办法，有的采用法律规定，有的则采用经济手段。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17%.有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，伦敦进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。
国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有、使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120%，目前已降到5%以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，已达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50%以上。
三个环节的设置不是一成不变的，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。
再回过头来看看我们的汽车税费，其征收重点在购买环节，政策取向实际上是抑制购买，鼓励使用，汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60%以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有，负责城市道路建设的城建部门无法从中分羹。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。
因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。
三、供与求
交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。
转贴于
交通供给是指为了满足各种交通需求所提供的基础设施和服务，它具有供给的资源约束性、供给的目的性、供给者的多样化等特征。
从交通供给与需求的特点可以看到：需求是可以调节的，而供给是有限制的。但供给必须满足社会各项活动所必需的基本需求，保持交通运输系统在可接受的负荷状态下运行，否则城市就无法生存和发展；同样，由于供给的短缺，必须对需求进行调控，即发达国家城市常用的交通需求管理（tDm）。
交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：
1.过分强调供应不足。一种非常流行的观点是：“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。
2.供给方向上的偏差。目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽（电）车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。
3.对部分需求的忽视。交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。
4.价格政策不合理。价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式（如公共交通），价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交通方式（如私人小汽车、出租车），价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。而目前我们制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。如上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少。但大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30%～50%，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4.5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。此类错误定价的例子尚有许多。
上述事例告诉我们：交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：
1.明确供给与需求相对平衡的观念。在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀；鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。
2.保持供给方向的平衡。保持基础设施与服务供给的平衡；保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理应当体现社会公平。在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。
4.正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配。逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴；税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。
四、通和达
“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面，即要缓解交通拥挤，减少出行时耗，又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”；通过加强支路建设，发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施，实现城市交通的“易达”。
从机动性转向可达性，是城市交通领域根本性的观念转变。可达性（ccessibility）作为城市交通系统的评价指标，它可分为两个层次：一是从城市交通网络整体来理解可达性指标，整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度，是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标；二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标，包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度，这对商业等公共设施比较重要，而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度，对城市居民而言更具意义。
在对可达性的理解上，仍然存在观念上的误区。认为“通”就是“达”，只要城市道路能够服务到的地方，就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面：
一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与地区的联系，带动周边地区的发展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作为改善可达性的主要措施，而公共交通是否延伸到该地区，该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性，而忽视了人们采用其它交通方式的可达性。
二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区，有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇，该地区还是上海旅游集散中心所在地，但由于交通组织混乱，换乘困难，大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题，将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上，居民到地铁车站极不方便。
城市道路交通特征篇10
市长“飙”自行车上下班
伦敦市长约翰逊在市民的眼里是个顶着一头蓬松金发，爱对事物发表评论的“大男孩”，接手前任利文斯通之后，他的举动总能引起大众关注。而最能博得市民欢心的是约翰逊“飙”自行车上下班。
“我们会和市长一起提倡骑自行车和步行，鼓励人们更节能地驾驶来减少伦敦的二氧化碳排放。”伦敦交通局委员彼得・亨迪说。
“我上班都是坐地铁，这样又省时，又环保”，伦敦市长北京办公室的首代刘桐渤先生在接受《中国改革》采访时，表示对现行公共交通政策的拥护。
这无疑是对《英国工业联合会／毕马威伦敦商业调查》(CBi/KpmGLondonBusinessSurvey)的积极回应。
该调查发现，在过去的一年里，认为伦敦竞争力受到威胁的人数比例翻了一倍，并且有十分之一的人认为情况在恶化。伦敦60％的商业领袖认为，该市的竞争力正在受到威胁，并列举了人们对交通基础设施等方面的担忧。
调查显示，对新市长鲍里斯・约翰逊而言，最需优先考虑的工作应为改善伦敦的交通基础设施。高达94％的受访者呼吁市长应该把改善公共交通、减少交通拥塞放在工作的首位。
利文斯通始征“拥挤税”
2003年，伦敦始征交通拥挤税。“我很怀念小时候的伦敦，但现在到处挤满了汽车，空气中充斥汽车排放的尾气味道”，时任市长利文斯通解释市政府实施“拥挤税”时称。
“念旧”只是老市长在唤起伦敦人共鸣的一种说法。事实是伦敦的交通状况使得政府别无选择的必须征收拥挤税。
伦敦常住居民600多万人，每天2730万人次出门，其中1100万人次自驾车。为了方便交通，伦敦算是使尽了解数：加道路容量，大力发展公共交通，交通网络非常发达，在伦敦市区就拥有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路还是24小时运营；为使交通高效运转，还动用了智能化管理。但即便如此，作为国际化大都市的伦敦的交通状况还是常常让人抱怨。“有时看着马路上的汽车就象甲壳虫在路面上缓慢地爬行”。
于是利文斯通开出征收拥挤税的药方，运用价格杠杆抬高私驾车的成本，以此治理伦敦交通状况。
2003年2月17日清晨7点，伦敦的交通拥挤税正式开征。从周一至周五，凡于早上7点到下午6点30分期间进入伦敦市中心的普通轿车，都要缴纳5英镑的“买路钱”。
征税的范围集中在约20平方公里的市中心，包括从金融城到政治中枢威斯特敏斯特之间的区域。征税对象为普通轿车，而出租车、警车、消防车、急救车等免征此税。纳税的地点和方式多种多样，人们可在停车场、加油站、售货亭和邮局等专门设立的报税网点缴税，也可以通过因特网或电话交纳。对于要进城的车辆，驾驶者可在进城当天缴税，也可以提前预付，如果需要经常开车进城，还可按周、月或年缴税。
为了做好征税管理，伦敦市在征税区域的路口增设了200多部摄像机实时监控，将车牌号码拍下来后，传往中央计算机数据库。数据库再进行读号和信息比对，确认该车是否缴税。如未按时缴税，则将处以2倍～16倍的罚款。
利文斯通对拥挤税的细则考虑详尽，“动真格”的控制出行车辆，以求改善交通状况。“在引入拥挤税之后，伦敦市中心的交通流量迅速而稳定地减少。”在属于征税区的伦敦内城，道路的平均交通流速提高了37％，而上下班高峰期时的交通拥堵程度下降了40％。伦敦交通管理局非常高兴地公布成果，“我们很高兴，拥挤税已经实现甚至超出了预期目标。”
“拥挤税所得的财政收入将用来改善伦敦的公共交通”，对于拥挤税的收入与支出，伦敦市政府官方网站有专门的信息公布，使纳税人心服口服。
铁面管理者
在世界范围内，伦敦首征拥挤税，成为第一个吃螃蟹的城市。尽管对于居住伦敦的人来说，出行速度有看得见的提高，但对于此项政策，还是会有人说“不”，美国驻英使馆就是其中代表。
英国外交部2008年公布的数据显示，美国驻英大使馆共欠缴交通拥堵费逾200万英镑(约合400万美元)，欠费额居欠费各国使馆之首。同时，美联社报道印证，美国驻英大使馆在2003年2月至2008年5月期间，共23188次拒绝付费。
“从这个新大使上任以来，他们就再不付钱了。这真是太过分了，”对于美国驻英大使馆的赖帐行为利文斯通非常气愤，同时也很强硬：“这个新大使是布什的支持者。这显然是个政治决定。”
由此，利文斯通存在什访英期间，拒绝与其会面，还把美国驻英国大使罗伯特・塔特尔称作“汽车销售员”。事实是现任驻英大使塔特尔曾为美国大型汽车经销商塔特尔－克里克汽车公司股东。
“要想办法把这些不付交通堵塞费的人告上法庭，因为这些人在逃避责任”，为了维护伦敦拥挤税的政策，利文斯通对美国驻英大使馆“穷追猛打”。而美国方面表示，1961年《维也纳公约》明文规定，禁止向外交人员征税。“在交涉无果的情况下，美驻英使馆才决定采取单边行动，从2005年7月1日起开始拒绝向伦敦付钱”。
伦敦政府则坚称，交通拥堵费收费合理，拒付行为不仅是不尊重伦敦市民和英国公民的表现，还危害英国交通政策。
尽管这场闹得沸沸扬扬的纠纷最后变成两国媒体的“口水战”，但利文斯通为改善伦敦交通状况铁腕执法的名声却远传在外。
当然，利文斯通不仅仅通过铁面无情来维护伦敦的交通畅行，他自己还身体力行，每日乘地铁上下班。
“坐地铁上班只需要四十多分钟，而在这个时间里，我还可以读报纸，看新闻，了解伦敦”，利文斯通表示：“我知道很多人可能不大相信我没有私人汽车，但我确实没有。地铁这么方便，私人汽车简直没有必要。我也知道纽约、巴黎市长都有豪华的轿车，有的市长还有防弹轿车。”利文斯通说他的办公室就在地铁的伦敦站附近，每天上班乘地铁就非常方便。
征收拥挤税，伦敦公交公司成为最大的赢家，公共交通成为伦敦人的新宠。对于公交公司的管理，伦敦交通局要求他们一面招兵买马，扩大承运能力；一面改善服务质量，抓牢骤增的客流。
目前，英国公交车发车次数每天均超过1100万次。伦敦的公交系统是世界上最庞大的城市交通系统之一，全市共有1.7万个公共汽车站，每个工作日有6800多辆巴士在700多条线路上通行，载客量为600万人次左右。据测算，一辆双层巴士的载客量相当于55辆小轿车。
这就难怪为什么在2008年奥运举办城市交接时，伦敦作为2012年的奥运会举办方以双层巴士亮相。
中国城市之借鉴
据《东方早报》报道，为缓解交通压力，杭州市自2006年起决定在车辆通行的高峰时段，对进入杭州核心城区道路的车辆征收“城市交通拥挤费”，以此来缓解市中心目前存在的“行路难”和“停车难”等矛盾，同时在每年的9月上旬实施“交通周”，呼吁市民多采用公共交通，以此改善拥堵的交通状况，并提高城市空气质量。
杭州市长蔡奇在交通周步行上班也成为当时一个“亲民”的报道主题。“现在的交通还是蛮拥堵的，你看路上车子这么多。我们提倡绿色出行，提倡大家都来坐公交车、骑自行车，或者步行，其实是想通过这种方式形成一种良性循环。路上的小车少了，公交车就能快起来，公交车快了，人们才愿意去坐公交车，市民都去坐公交车了，道路就更畅通了。”蔡奇在接受采访时表示以后还会经常走路上班。
杭州是中国经济发达城市之一，其在改善交通状况方面提倡“交通周”、征收“城市交通拥挤费”成为其他城市行动的号角。
“目前在金世界诸多国际化大都市中，只有伦敦等几个城市征收交通拥挤费，伦敦之所以实施交通拥挤收费政策，在很大程度上是因为别无选择。”就教于长安大学的樊建强博士指出：“相比之下，国内许多城市的道路容量增加空间还很大，公共交通欠发达，交通管理方式落后，有很大的提高空间。”
相关专家认为中国大多数城市的公共交通效率并未真正发挥，在这种情况下，首先应当针对薄弱环节充分挖潜，大力发展公共交通之后才能考虑交通拥挤收费问题。
而且对于社会公众而言，“交通拥挤收费”是一个崭新的交通管理观念，对其还缺乏充分认识。因此，在实施拥挤收费政策前，政府交管部门应开展广泛有效地宣传工作，在社会公众头脑中建立“谁造成拥挤，谁付费”的观念，最大限度地争取公众的支持。
对于一些实施交通拥挤税的城市，樊建强博士建议“最好有个过渡期，不要强求一步到位，可以采取先设试验区的办法，进行应用试点，在理论和实践相结合的基础上，不断总结经验，不断改进，待时机比较成熟后再进行推广”。
资料链接
传统的道路建设与管理只被认作是政府职责或社会公益事业。随着对道路经济理念的深化，各国都愈来愈认识到，将道路作为一种特殊的商品，同样可适用供给与需求法则以及价格影响机制，拥挤收费的概念便应运而生。
征收交通拥挤税的前提是公共交通系统已得到充分地发展与利用。同时，创建高标准的技术系统也是为了保障拥挤税公平、公正地征收。
国外运用比较成熟的拥挤税征收技术有：
aLS系统
具体为：划定覆盖中心商业区的最拥挤区域作为交通控制区，在其边界上设立若干车辆入口处；整个系统由入口处的交警监督执行，对于没有出入通行证的车辆，由交通警察人工记录牌照号码。
etC系统