城市道路交通规则篇1
[关键词]城市轨道交通，线网规划，枢纽，锚固，原则
1.引言
城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。自1863年世界第一条地铁在伦敦诞生以来，城市轨道交通的发展已经走过了146年的历程。我国虽然在20世纪60年代就开始规划建设地铁，但真正开始规模化建设城市轨道交通还只有十几年的时间。当前，我国已进入了城市轨道交通快速发展时期，截至目前，我国有40余座城市在建或筹建城市轨道交通设施，已获批的15座城市规划在2015年之前建设1700km的城市轨道交通，加上目前在建的线路，我国城市轨道交通里程将超过3400km[1]。
考虑到我国城市轨道交通的超常发展速度，以及对城市建设和规划发展明显的导向作用，必须对城市轨道交通线网进行合理的规划及优化。
结合不同的城市特征和经济发展背景,创建一个等级划分明确、编织质量良好的城市轨道交通线网,将对城市活动和城市功能的发挥呈现出巨大的支撑作用,对优化城市用地空间起到积极的引导作用。在规划线网中,多种交通模式相互衔接的大型换乘枢纽对轨道交通线网骨架和城市发展具有“锚固”作用，意义十分重大。
2.城市轨道交通线网规划的基本原则
城市轨道交通线网规划中，首先需要明确的是线网规划的基本原则有哪些。在此基础上，才能充分发挥“枢纽锚固全网”的轨道交通网络优化理论的作用，对城市轨道交通线网进行优化。
城市轨道交通线路规划是城市交通网络规划的一部分。从总体上讲，城市轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划，是宏观控制性规划和指导性的实施规划，也是近远兼顾的长远性规划。轨道交通网络规划的指导思想是“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。
具体来讲，进行城市轨道交通线路规划时应遵循如下原则[2]：（1）线网中的规划线路走向应与城市交通中的主客流相一致。（2）线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性。（3）规划线路要尽量沿城市干道布设。（4）线网中的线路布置要均匀，线网密度要适当，乘客换乘方便、换乘次数少。（5）线网要与城市公共交通网衔接配合好，以充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务。（6）线网中各条规划线上的客运负荷要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小的现象。（7）在选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护国家重点历史文物古迹和保护环境。（8）车辆段（场）是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划好其位置和用地范围。（9）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在确定线网规划中的线路修建程序时，要与城市建筑计划和旧城改造计划相结合。
3.线网优化的重大节点（枢纽）锚固网络原则
3.1重大节点（枢纽）锚固网络原则的含义
“重大节点（枢纽）锚固网络”的轨道交通网络优化理论是指在进行线网优化时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。
重大节点（枢纽）锚固网络原则非常类似于铁路选线中的坚持重大工程优先选址原则。“重大工程优先选址”的选线原则是指在首先进行多方案比选确定重大桥梁、隧道工程的位置处于优势工程地质、水文地质、环境地质条件的前提下，再进行两端连接线路方案的综合性技术经济比选，这样选择确定的线路方案才具有可行性、可靠性[3]。
3.2坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则的意义
坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于支持城市总体规划战略发展、支持交通发展战略的实现、保障出行时间和高度可达性、改善城市居民出行条件具有重要的意义。特别是随着我国经济的稳步发展，城市轨道交通线网日趋完善，网络效应越加明显，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则更为重要。如图1所示的北京市2050年轨道交通线网规划方案，“棋盘+放射状”的网络已经形成，重大节点（枢纽）数目较多，在线网优化中更应该坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则。
3.3重大节点（枢纽）锚固网络原则涉及的主要问题
重大节点（枢纽）锚固网络原则首当其冲的问题是确定不同等级不同类型的重大节点（枢纽）的合理位置，在枢纽位置基本确定、线网被锚固之后，可能会涉及其它一些问题，例如如何规划高质量的轨道交通换乘枢纽、局部线路走向的调整、端部延伸以及与国铁的衔接等。
（1）重大节点（枢纽）位置的合理确定
在线路基本走向确定之后，利用大客流集散点（大型住宅区、商业中心、娱乐中心等）、交通枢纽（公交枢纽，火车站、长途汽车站等）和换乘站点等及进行线路锚固尤为重要。这样不仅充分体现出轨道交通“以人为本”的换乘设计理念，充分发挥出轨道交通网络功能与方便、快捷的服务特色，而且为线路走向的深化提供了依据和基础。例如，上海市轨道交通1号线一期工程[4]，将上海南路、八万人体育场、徐家汇、人民广场及铁路上海站等大客流集散点作为必经的控制点，为解决上海火车站至漕河泾的南北客流交通发挥了重要作用。
图1北京市2050年轨道交通线网规划方案
（2）规划高质量的轨道交通换乘枢纽
重大节点（枢纽）位置确定之后，随之而来的问题是规划高质量的轨道交通换乘枢纽。在优化线网连接性的条件下，采用至少汇集两条以上轨道交通线路形成大型换乘枢纽结构的理念，以便优化乘客出行的可能性和便利性，有效支持城市的发展，贯彻落实交通引导发展(toD)的模式。
另外，为了缩短线路间换乘的距离，提高换乘的便利性，方便枢纽工程的实施，有必要优化换乘枢纽的组织，尽可能使线路同层布设，减少换乘的层面，控制车站埋设深度。
（3）局部线路走向的调整
根据重大节点（枢纽）的位置情况，可以对线路的局部走向进行调整。调整过程中主要考虑的是一些其它原则，如保护历史性建筑和一些标志性建筑、结合三维开发保护空间、结合地形、地质现状等。
（4）端部延伸以及与国铁的衔接
轨道交通线路最突出的特点之一是可持续性发展。因此，轨道交通线路依据城市规划及城市发展状况，应当考虑线路端部有无延伸条件。另外还要考虑能否和国铁衔接的问题，有条件时可与国铁直接衔接，实现城市轨道交通与国铁之间的资源共享，无条件时要考虑远期衔接问题，预留接口。
4.结语
综上所述，随着我国经济和社会的发展和城市化进程的加快，在城市轨道交通建设过程中，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于线网的合理优化、引导城市发展、调整城市布局具有重要作用。
参考文献：
[1]毕湘利.从可持续发展角度谈城市轨道交通的规划和设计[J].城市轨道交通研究，2008（12）：1-4.
[2]施仲衡等.地下铁道设计与施工[m].陕西：陕西科学技术出版社，2006.3-4.
[3]朱颖.铁路选线理念的创新与实践[J].铁道工程学报，2009（6）：1-5.
城市道路交通规则篇2
关键词：中小城市道路网规划设计指标
中图分类号：U491文献标识码：a文章编号：1674-098X（2015）05（a）-0000-00
近年来，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市正迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中，城市道路规划设计工作显得更加重要。另一方面随着社会经济发展、人民生活水平的提高，市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求，使城市功能更加复杂多样，以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求，特别是要体现以人为本的思想。因此，我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考。
目前，大城市的交通问题已引起了社会的广泛关注，人们正在研究并制订相应的解决办法。而中小城市因其自身的规模、性质、功能以及所处的地位的不同，其面临的交通问题，既有与大城市相同之处，但更多地有其自身的特点。一般而言，中小城市规模较小，城区范围不大，城市道路密度较低，道路宽度相对较窄，等级不高。公共交通水平低下，公交车辆较少，班车间隔时间较长，居民出行主要依靠步行、自行车等个人体力交通方式。同时，长期以来，中小城市由于投入资金的限制，加上缺乏有效而足够的交通管制设施和措施，交通堵塞、车多路少、出行困难、交通事故频发等一系列交通问题的矛盾在当前已变得突出起来。随着中小城市的城市化水平及人民生活水平的提高，城市道路交通将面临更加严峻的挑战。
目前看来，中小城市道路的问题主要表现在：（1）路网功能级配结构不合理，造成道路系统功能紊乱；（2）道路总体建设水平偏低，道路网系统性差；（3）规划建设标准不合理；（4）道路设计功能概念不清，道路安全性较差；（5）路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配；（6）道路网发展造成城市历史文脉的不同程度破坏；（7）道路网规划建设方案弹性较差，没有很好考虑其防灾功能。诸多问题导致了城市交通供需的严重失调，降低了人们的生活条件和生活水平，所以从根本上来把握这些问题本质，解决这些矛盾是城市交通迫在眉睫的事情。
1交通分配法研究
交通分配是城市交通规划的一个重要环节，所谓交通分配就是把o-D量分配到具体的交通网络上，通过交通分配得到的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。
通常把交通分配方法分为平衡模型与非平衡模型。平衡交通分配模型比较适合于宏观研究，而非平衡交通分配模型结构简单、计算简便，在实际工程中应用广泛，效果良好。非平衡交通分配模型按其分配手段可分有迭代与无迭代两类，按其形态可分为单路径型与多路径型两类，因此，非平衡分配模型可分为最短路分配、容量限制分配、多路径分配、容量限制-多路径分配四种方法。一般来说，有迭代方法优于无迭代方法，多路径型方法优于最短路型方法。这里只介绍容量限制-多路径交通分配法，此方法考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制，分配结果更合理。
采用这种方法分配出行量时，需先将o-D表（n×n阶）分解成K个o-D分表（n×n阶），然后分K次用多路径分配模型分配o-D量，每次分配一个o-D分表，并且，每分配一次，路权修正一次，直到把K个o-D分表全部分配到网络上。一般取5级分配就能满足精度要求，此时每次的o-D量分配率为30%，25%，20%，15%，10%。另外，各出行路线被选用的概率可采用Logit型的路径选择模型计算。
在此模型分配时，需要确定每一o-D点对（r，s）的有效路线及有效出行路线。定义有效路段[i，j]为路段终点j比路段起点i更靠近出行终点s的路段，即沿该路段前进能更接近出行终点s。有效出行路线必须由有效路段所组成，每一o-D点对的出行量只在它相应的有效出行路线上进行分配。
2设计方法
对于路网方案设计问题，一般分为定性的和定量的两种。定量方法在第一章中讨论过，这里不再叙述。实际运用中，一般还是以定性分析为主，交通分配的定量分析为辅来不断调整规划方案。
2.1规划原则分析
城市道路系统首先应满足人流、客货车流的安全畅通，同时应反映出城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其他设施提供空间，并满足城市日照通风与城市救灾避难要求。在进行城市道路系统规划时，应对上述功能综合考虑、相互协调。满足城市交通运输要求是道路网络系统规划的首要目标，为达到此目标，规划的道路网络系统必须“功能分清，系统分明”，为组成一个合理的交通运输网络创造条件，是城市各交通区之间有“方便、迅速、安全、经济”的交通联系。这种道路网络系统由交通性与生活性两种道路组成，按道路在城市中的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等指标，可将道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类。城市快速路主要为大城市大量、长距离、快速交通服务，一般是指除一环路以外的环城路。城市主干路（亦称主干道）是以交通功能为主，连接城市主要分区、组团的干路，即为城市交通源例如车站、码头、机场、商业区、厂区等之间提供畅通的交通联系，它通常是城市路网的骨架。由于主干道上车速高，通行能力强，对城市用地具有较强的分割作用，且有利于周围土地的开发利用，从而为构成城市各功能区起主导作用。有关资料表明，加速城市主干道骨架的建设、完善及畅通道路网、提高车辆通行能力仍是缓解城市交通压力的首要任务。另外次干路主要作用是与主干路结合组成道路网，作为主干道的辅助道路，起集散和分流、吸引交通的作用，兼有生活服务功能，以满足分区的生产生活需要。由于其交通量较小，车速较低，次干路两侧可布置为城市服务的大型公共设施，如商店、剧院和体育场等，以充分发挥其服务功能。支路则是次干路与街坊路的连接线，解决局部交通问题，以生活服务功能为主。
2.2布局规划思路研究
城市道路网络系统是由于城市的发展，为满足城市交通、土地利用及其他要求而形成的，城市道路网络系统的布局与形态取决于该城市的结构形态、地形地理条件、交通条件、不同功能的用地分布等。
目前常用的道路网布局有四种形式：方格网，环形放射网，自由网，混合网。
（1）方格网（棋盘式）：每隔一定距离设置纵向的、和横向的接行的道路，但由于地形和历史等原因，方格网一般不一定是严格垂直和平行的。这种布局的优点是：①布局整齐，有利于建筑布置和方向识别；②由于多为四肢垂直交叉口，简化了交通组织和控制。缺点是：道路非直线系数比较大，一般在1.27～1.4之间。方格网适用于地势平坦的中小城市以及大城市的局部地区的干道网。（2）环形放射式：环形放射式的道路网由若干条环线（不一定成圆形）和起自城市中心或环线上的某一点的射线组成。这种布局的优点是：①有利于市中心与各分区，郊区的交通联系；②非直线系数较小，一般在1.1～1.2之间。缺点是：围街道形状不够规则，交通组织比较复杂。环型放射式道路网一般适用于大城市和特大城市的主干道网。（3）自由式：受历史原因、山地、河流的影响，道路的线路走行无一定规则，形成自由式。这种布局的优点是：①能充分结合自然地形；②节约道路工程费用。缺点是：通路线路不规则，造成建筑用地分散，和交通组织困难。自由式适用于山区城市和河流较多的城市。（4）混合式：因地制宜，将上述两种、或三种道路网形式的混合在一起。混合式使用得当可以尽得各式样的优点、扬长避短。
3设计要点
（1）城市进出口道路大多是公路与城市道路交接处，具有集散性、开放性、发展性等基本性质。它对城市道路网整体功能的发挥，进出城及过境交通的安全运行，起着举足轻重的作用。在进行进出口道路规划设计时，应综合考虑城市道路网的型式、商业服务设施配套建设、城市自然地理地貌条件、和相连接主干道的总体布局、城市用地发展等因素。（2）充分结合地形、地物、地质条件。道路与自然条件结合得好，也为其两侧的建设开发提供了良好条件，有利于保护城市环境。（3）创造良好的城市环境与街道空间。把握好道路及两侧建筑尺度，体现以人为本思想，创造宜人生活环境，注意保护和挖掘城市特色。（4）城市道路在进行红线规划时，根据道路的不同功能要求，不仅要考虑满足近期机动车、非机动车、行人行驶等要求来研究其路幅宽度及型式，更要考虑各类型车道的合理分配及其断面型式的远近期结合以达到远近期的合理过渡。（5）新旧路网在风格上应统一，除了在名称上、线形上、宽度上、板块上互补以求得完整统一外，还常常在绿化、照明、栏栅等方面有一定的共同之处。在新旧路网的结合部可插入交叉口、转盘或树木、雕塑、小品等方法达到渐次和谐的变化。（6）新区的路网除与旧城区主次干路及对外交通道路衔接以外，可以摆脱旧城区的现状束缚，充分发挥道路工程规划设计思路，谋求其便捷、美观、技术经济合理的最终目标。但此时仍应清醒地认识到中小城市道路系统所应具有的特点，即支路网密度较高，道路等级较低，合理配置交通性干路、生活性干路，保证足够的支路密度。（7）旧城区的路网结构一般不宜做大的调整，否则旧城历史风貌和文化传统将遭到严重破坏。在不破坏现状路网结构的前提下，适度提高现状道路等级，大量的街坊路要予以保留和改造，不能以规划了若干主次干路为由而大量取消街坊路，街坊路可根据总体路网布局按城市支路等级加以控制。（8）许多中小城市都是沿交通干线发展起来的，并将其作为城市主干路，随着城市规模大，过境交通量及市区交通量增大，原则上应将过境交通甩出市区以外，开辟切线而过的过境路。
4技术预估方法研究
有了不同的规划方案后，就需要预估方案的优劣，从中选择最优的方案。对于规划方案的预估，包括三方面的内容，即技术预估、经济预估和社会环境预估。要对路网运行质量进行预估，需要建立相应的预估指标体系。建立预估指标体系的原则是：（1）科学性：预估指标必须科学的、合理的、客观的反映城市路网性能及影响；（2）综合性：指标体系应全面的、客观的、综合的反映城市路网规划方案的性能和效果；（3）可比性：预估必须在平等的、可比的价值体系下才能进行；（4）可行性：预估指标体系应定义确切、意义明确，并且力求简明实用。
根据交通规划层次和要求不同，对规划方案的技术预估可以从两个层次来分析。
第一层次是城市交通网络总体性能预估，是从城市交通网络整体出发，从城市总体规划、城市交通远景战略规划的角度来分析预估交通网的总体建设水平、交通网络布局质量、交通网总体容量等；第二个层次是城市交通线路节点性能的预估，是从单条线路或单个交叉口出发，分析交通线路或交叉口的容量、服务水平、延误、事故等，适用于中长期综合交通和近期治理规划。
对于上面两个层次可选用的指标较多，这里不一一列举，主要选取下面5个指标：
（1）干道网密度
由于快速路、主干道、次干道的通行能力不同，因此，还应该计算由换算长度得到的干道网密度，换算可根据道路的通行能力进行。市中心区干道网密度可大些，郊区可小些。中小城市干道网密度可小些；道路较窄，则干道网密度宜大些，反之，可小些；山区城市干道网密度要比平原区城市大得多。
（2）人均道路面积
（3）等级级配
等级级配指建成区内快速干道、主干道、次干道、支路等不同等级道路数量比例。美国城市道路网的建议级配结构为主干道、次干道、集散道路、地区道路的长度分别占道路总长度的5%～10%、10%～20%、5%～10%、60%～80%。日本名古屋市规划道路网的级配结构为快速路、基干道路及其它道路长度分别占道路网总长度的3.3%、13.3%、83.4%。从我国规范给出的路网密度可以推算出从快速路到支路的比例约为1：2：3：7，大体呈现为上小下大的金字塔形结构，等级愈高比重愈小。总之，道路网必须有合理的等级级配，以利于各类道路功能的充分发挥。对于不同性质、规模和结构的城市，其各级道路里程所占比重以多大比例为好，合理的变化范围如何，这些还有待进一步研究，但等级愈高其里程愈短比重越小，则是肯定的。
（4）路网通达性
对于城市道路网，路网功能发挥很大程度取决于支路网的通达性。支路就是交通生成点与干路系统之间的过渡性设施。支路的通达性主要是指支路在次干路与街坊内部道路之间的连接和覆盖情况。支路的密度高，通达性好，则可以很好的分离不同性质的交通流，减小干道系统的交通压力，使不同类别道路的交通功能充分发挥出来。由于街坊小区的形状和面积不同，此指标难以定量确定，但可比较规划路网相对于现状路网的改善效果。
5结束语
近年来，随着中小城市发展和人民生活水平提高，城市道路交通面临更加严峻的挑战。许多中小城市正进入新一轮总体规划修编时期，本文针对其提出了从现状调查分析到规划方案预估和建设项目排序的一套中小城市道路网规划方法。
本文主要在如下两个方面做了研究：（1）路网规划设计阶段，这里还是按常规方法，参考城市总体规划及分区规划中的路网系统方案，根据城市形态及发展趋势确定一个初始方案，通过交通量分配和分析，不断调整方案，直到规划方案可行、合理。其中针对中小城市提出了路网方案设计中的一些合理化建议。（2）路网规划方案预估阶段，针对中小城市路网的特点及路网功能的发挥，在技术预估中选取了等级级配和路网通达性指标，路网必须有合理级配，支路网有较好的通达性，才能充分发挥各类道路功能。同时说明了经济预估和社会环境预估的指标以及综合预估的方法。
参考文献
[1]王炜，过秀成等.交通工程学.南京：东南大学出版社，2000
城市道路交通规则篇3
关键字：城市、道路交通、环境影响、评价
城市道路交通的环境影响评价是人们科学的认识城市环境质量的途径，是环境科学中新兴起的科目，其内容繁多，涉及广泛，是新世纪全球面对环境问题共同所关注的问题。城市道路交通的环境影响评价给人们带来了经济效益，这引起了人们的注意，但是，这还远远不够，借鉴有效经验，加强对城市道路交通环境影响评价的方法和研究，能够为提高城市的生态环境，制定城市交通法规的完善、交通发展的政策以及城市道路交通等基础设施的建设提供辅助决策数据信息，是我国现阶段人们急需探索和努力的方向。
城市道路交通对城市生态环境的影响
城市道路交通占用了城市大量的土地资源，据可靠数据显示，近20年来，我国的城市道路总量增长一倍多。经济发展，机动车越来越多，相对应的城市交通规划也越来越多，很多自然植被区和农田被迫变成了城市道路交通的一部分。
城市道路交通大部分还是汽运，因此需要消耗大量的能源，例如，近几年，保守估计北京已有超过150万两机动车，每年需要消耗2、3百万吨的燃油。
城市中除工业排放的废气之外，机动车排放的尾气已经成为城市大气污染的一个不可忽视的严重因素。空气污染、道路扬尘，城市的环境恶化问题变得越来越严重。
机动车排放尾气造成了空气污染，而不绝于耳的发动机噪声、鸣笛声也造成了人为的噪音污染。尤其是交通主干道两侧，据统计，有些一线城市的主干道两侧在交通高峰时，其噪声峰值达到了80分贝以上，长此以往，会大大的影响人们的生活质量和身心健康。
城市道路交通的影响是把双刃剑，带来环境污染的同时，也带来了经济效益。完善了城市道路交通，自然物资、原料的运输效率就提高，节省了运输时间，同时也节约了生产成本；城市交通线路发达，直接影响其周边干线的地产及物业开发，促进当地的经济、文化、贸易等的发展和交流。
二、城市道路交西环境影响评价的原则
（一）坚持科学实用的原则
城市交通的环境影响评价涉及了很多的方面，物质上它包括城市规划、基础设施建设、城市环境规划、管理、城市生产、生活活动以及资源等因素相互制约和相互影响；人文上包括决策者、开发者以及广大市民等群体的利害关系等。
所以城市道路交通环境影响评价必须在实际调查的基础上，利用科学的实用方法，正确的调和物质和人文直接的关系，做出科学、实际的环境评价。
（二）遵循综合评价的原则
许多评级对象涉及的因素、环节等繁复多变，因此需要遵循事物的发展规律，进行综合分析后得出客观评价。
（三）遵循可持续发展观的原则
人们对于道路交通发展与环境的影响做出准确的评价要从可持续发展的角度出发，树立全面的需求观、正确的目的观及科学的资源观。
城市道路交通的环境影响评价的因素选取
城市道路交通环境影响评价不仅仅需要研究侠义的自然环境因素和城市环境因素，还要具体的考虑城市中的社会环境、文化环境、生态环境以及人文环境等综合因素。根据人类社会经济活动和环境的相互关系，可以把需要考虑的因素分为自然生态因素、经济生态因素、社会生态因素三大类。
城市交通影响的生态环境因素包括绿化、水质、空气质量、噪音等多方面；社会环境因素则包括地区性质、发展、社区传统等。
（一）自然生态因素
空气质量：通过机动车排放尾气的超标率、排放浓度、机动车净化装置安装率等几方面来反应。
噪音：在城市交通噪音的测试中，大都是以累积的分布声级和等效连续声级来反应城市噪音。
累积分布声级包括三项：L10，L50，L90；
等效连续声级Leq是指声级能量的平均值，我国采用噪声评价标准为Leq；
噪声污染指数Lnp是指在等效连续声级的基础上，加上表示烦恼度增加的噪声起伏值：Lnp=Leq+d，d=(L10一L50)o
绿色覆盖面积：绿色覆盖面积就是在城市交通道路的逐年增加情况下，绿地覆盖面积包括绿地率、绿化覆盖面积、干道绿化率（干道绿化率=已绿化主次干道长度/城市主次干道总长）等。
（二）经济生态因素：城市道路交通影响还包括对城市经济的影响，主要有以下几方面：提高运输效率，节省运输时间、降低运输成本，提高土地的利用价值。
（三）社会生态因素：包括社会环境、人文环境等方面。可以综合临街群体的居住满意度、出行满意度、交通安全度等。
城市道路交通影响评价程序及内容
综合上述城市道路交通影响评价的准则、对象、范畴等，其内容及程序如下：
（一）城市交通行为简述：城市道路交通的法规、管理制度、工程项目等相关交通行为的时间、内容。范围等方面的概述。
（二）城市道路交通环境影响现状：对城市道路交通环境影响的多方面调研及分析。
（三）城市道路交通环境影响因素的确定：对城市交通环境现状进行调查分析后，掌握未来城市之间交通发展的要求，选取相关的环境因素，并注重环境因素的重要程度，从而决定环境影响评论的深度
（四）城市道路交通环境影响预测和分析：根据城市交通行为，例如城市道路交通设施的路线走向、距离、宽度、车道数、建设材料的等参数结合城市用地规划对城市交通环境影响进行预测和分析。
（五）城市交通环境保护与治理：提出合理的治理交通环境污染，检验效果。
（六）方案评价与选取：总结城市交通行为的环境影响，在对相应的环境治理基础上比较，以环境影响分析为基础，最后立足于高起点，把握全局选取方案。
五、城市道路交通的环境影响综合评价方法
城市道路交通规则篇4
关键词:城市;道路;规划
由于历史认识经济等方面的原因,我国城市道路建设落后于交通需求,道路网络的交通日渐拥挤,出现了一系列交通问题和矛盾。随着我国城市化水乎及人民生活水平的提高,我国城市道路交通面临更加严峻的挑战。
1 城市道路规划建设存在的问题
1.1 交通迅猛增长而城市道路建设相对缓慢,道路交通供需矛盾突出
改革开放以来,虽然我国各城市人均与总量道路指标增长较快,但仍赶不上城市交通量年均约20%的增长速度,随着我国社会经济的迅猛发展,道路交通供需矛盾逐渐尖锐,道路设施欠帐状况日益严重,尽管目前全国各大中小城市已掀起新一轮城建高潮,但长期以来形成的道路交通欠帐状况却难以在短期内迅速还清。
1.2 道路功能不分,交通与土地利用不协调
《城市道路设计规范》、《城市道路交通规划设计规范》将我国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四大类,其中,中小城市仅有后三类,但目前从事道路交通规划、建设、管理及决策的人员对快速路、干路及支路的内涵外延理解各不相同,即使是同一行业对其理解亦不相同。正是因为长期以来概念上的模糊造成规划思路、建设思路的失误。交通与土地使用不能相互反馈,彼此促进,这不仅影响城市道路资源的持续利用,而且违背城市道路交通可持续发展的协调性原则,因此,在现实操作中,难以实现城市交通的可持续发展,更不用说体现城市交通“以人为本”。如穿越中心商业区的主干路,这些道路兼有“商业性”和“交通性”的双重职能,道路的“商业性”功能要求,干路两侧布设大量的商业设施,机动车行驶速度缓慢,行人穿越道路方便,而其“交通性”功能又要求限制非机动车、行人穿越道路,减小机非干扰,保障机动车快速、通畅行驶。不论偏向哪方,两种功能性质的矛盾都难以解决。造成的严重后果不是严重制约了沿线土地开发就是限制了道路功能的正常发挥,我国城市道路功能不分的根本原因在于缺乏明确的交通发展战略及行之有效的交通管理措施。
1.3 道路规划建设重点偏颇,路网等级结构不合理
长期以来,在道路规划建设中,各城市往往只重视干路、立交,忽视城市道路交通可持续发展的有序性、协调性原则,导致我国城市道路路网等级级配不尽合理,国内外正反两方面经验表明,从决速路至支路,路网合理的级配结构应为“金字塔”形,而我国城市路网结构却为“倒三角”、“纺锤”形,普遍缺少支路或次干路,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于国标的要求,因路网级配极不合理,交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥,另一方面,目前我国不少城市的房地产开发及交通堵塞多集中于市中心地区,而近几年城市道路建设的增加却主要分布在开发区和郊区。笔者认为上述因素是造成我国道路建设数量不断上升但市区内交通拥挤依然严重的直接原因。
1.4 规划标准不尽合理,难以达到远近期过渡
我国不少城市道路在红线规划时,往往仅研究其路幅宽度,并未考虑快慢车道的合理分配及断面形成的远近期结合,故难以立足未来渐进发展。若道路规划标准没有周密考虑远近期结合,则已建道路设施在远期机动化前提下难以满足城市道路交通可持续发展要求,另外,我国不少城市为保障机动车道宽度,忽视人的步行空间规划设计,存在人行道普遍偏窄,没有重视“人”的步行安全需求的现象。
1.5 交叉口机、非、行人相互干扰,路段与交叉口通行能力不匹配
近年来,道路规划建设流行三块板道路断面布置,忽视机非专用系统设计,造成道路交通流在同一断面混合行驶,交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰的被动局面,交叉口的服务水平制约着路段及路网的服务水平,交叉口的不畅严重束缚着城市工业生产及城市效能发挥。
2 城市道路交通规划建设发展对策
2.1 研究城市道路规划建设发展战略
城市道路建设是一项系统工程,既要研究交通需求与供应的平衡,还要考虑用地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下才能避免顾此失彼、前后失调、投人大、收效小等问题,城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。
2.2 进行道路交通供需平衡研究
必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念,应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析,应对城市交通供需矛盾,交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。通过道路供应指导交通需求策略,最大限度地利用现有道路资源,缓解交通矛盾,只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平,才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。
2.3 加强道路桥梁等基础设施建设
目前国家确立通过基础设计建设拉动经济增长的政策,在此宏观背景下,我国将迎来世界经济的下一长波周期,因此,为跟上世界经济新一轮增长节拍,促进我国经济腾飞,我国各城市必须大力加强道路桥梁等基础设施建设,实施“道路投资适度超前”战略,通过大幅度提高路网密度,尤其是支路及次干路网密度来调整路网层次结构,提高路网整体供应和服务水平。
2.4 理清道路功能,提高规划标准,优化断面分配
统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识,明确各类道路的技术标准,用地布局及交通管理要求,倡导系统性原则、远近期结合原则、通过道路功能的合理定位,确定道路两侧土地使用特征,提高城市运转效率,促进城市经济发展。
城市道路交通规则篇5
【关键词】：城市路网；交通运输；城市布局；合理设计；形式
1以基本原则为指导，合理规划
1、合理用地、因地制宜
每座城市都有其独特的地理形势和布局，因此城市路网规划布局规划设计要因地制宜，突出特色。例如，贵州省具有典型的喀斯特地貌，在城市路网规划中发挥地势优势，克服劣势，设计符合其地貌特点的路网。
2、根据交通需求规划路网
城市路网最基本的功能是满足人们交通需求，因此路网规划要坚持以缓解交通问题为中心。大多城市推行“公交优先”战略以缓解交通压力，但是在城市路网规划中必须联系城市实际情况，建立轨道交通、出租车、慢行交通、学校校车等适合多种交通方式的道路系统。同时私人交通不可忽视，应处理好私人交通和其他交通方式的关系，合理分配路权。
大城市大多由既有的中等城市经不断发展和扩建发展而来，因此路网规划要为未来城市的发展留有余地，将交通规划与城市规划与区域规划相结合。切忌路网规划单纯考虑交通问题而忽视城市路网与城市之间的依存感[2]。
3、注重人文与自然的需求
交通工具种类繁多，交通道路形式多样，然而在满足人们交通需求的同时引
发的问题也渐渐显露：交通事故频发、噪声、大气污染等环境问题、土地布局不合理影响人们居住等。因此注重人文与自然的需求成为城市路网规划中不容忽视的原则之一。城市路网规划不仅满足车辆交通的需求，还要为居民生活提供便利为原则，可以在人口聚集区设置一定数量的步行街，在城市干道断面加强人行道绿化，同时统筹合理，切忌大规模的拆迁居民楼房、破坏环境为手段构建新的城市路网。
4、合理处理新旧关系，完善路网结构
城市在不断发展，城市路网便不断更新变化以适应城市进步的脚步。在建立
新的道路系统时，就不得不考虑新建道路与原有道路之间的关系，要保证新建道路不影响原有道路交通和人们生活，不能破坏城市合理布局等诸多因素。在新建道路规划中，可以以原有道路综合利用为重点，采用地下或高架、将主干道交叉改建为立体交叉等多种形式以缓解交通压力。
2把握原则，合理设计
城市路网规划的合理与否直接影响城市的长久发展。因此一定要把握规划原则，在其基础上，根据城市特色，合理设计。《规划术语》注路网，城市范围内由不同功能、等级、区位的道路，以一定的密度和适当的形式组织的网络结构。因此路网是有各种类型的道路多样的形式组合而成。道路根据其在城市布局中的地位和作角分为四种类型：快速路、主干路、次干路和支路。四种类型的道路自由组合和安排，构成四种最基本的路网布局形式：方格形、环形、混合型、自由型。
1、对各要素的功能认识
快速路是城市与高速公路联系的通道，为中长距离快速机动车交通服务，它的设计需要设计者把握桥梁和道路的尺度，将其融入城市景观之中。主干路是城市各区之间的联系通道，为常速交通服务，由于在交通路网中扮演骨架的角色，因此重要性不容忽视。次干路与主干路相连，共同组成城市干道网络。一般次干路贯穿公共建筑与住宅之间，便利人们日常生活。支路就是城市中最常见的街道，看似平常却不可缺少[3]。
2、路网格局形式，各具特色[1]
方格形：方格路网形式虽然历史悠久，但是在现代社会中仍扮演重要的角色，可见其不过时性和实用性。它是将干路和支路按照一定间距平行、均等排列组成的形式。方格网式路网使得道路布局规则，方便建筑布置；组织交通具有较大的灵活性，不易导致交通堵塞。方格对角线路网是在其基础上的改动，目的是有效克服对角方向交通不便的缺点，然而对角线易导致畸形交叉口，使方便组织交通的优势不复存在。这两种路网格式适合地势平坦的中小城市，在城市不同的功能分区中，合理布置密度适当的干路和支路。我国监狱平坦地区的古城像北京、西安、太原都是典型的方格网式路网形式。
环形路网：是由市中心向外周发展逐渐形成的，是中等城市发展扩大的产物。环形路网使相邻各区之间交通便利，同时缓解了城市过境交通压力，然而环形交通不利于市内联系，为解决这一矛盾，可采用环形放射路网。与方格网状路网相比，环形放射路网不利于组织交通，容易引起交通聚集。且形状不整齐，不利于城市美观。环形放射路网适用于大城市和特大城市，由于大城市人口拥挤，缓解市内交通压力应为首务，同时环形放射路网有利于市内中心区与外界的联系。然而在设计的过程中要考虑到市区路网承载能力，放射路不一定要设置各个方向，且可以止于某环路上而不进入市区。在设计的过程中，几何图形和美观不再是考虑的首要因素，所以不必再刻意追求方格式路网的美感而忽视主要矛盾。
混合式：上面两种类型的路网各具特色，将两种形式有效结合，扬长避短，是混合式路网出现的时代条件，是人类智慧的体现。根据城市地形和发展情况，合理规划布局，使得美观实用两不误。目前已有大部分城市在原有路网基础上加以改造，从而形成混合式路网。就拿西安为例，为了缓解城市道路拥堵，西安市制定完成了城市道路路网规划，“十一五”期间，西安形成了以一环路、二环路、三环路和东西南北轴线为骨架的城市路网。在未来的计划中，西安将在方格网型路网的特征下，不断改进，形成十纵八横三环一放射的路网体系，完善交通体系。此为混合式路网体系的典型应用。
自由式路网：在贵州等具有特定地貌的地区，建设方格网状式路网和环形放射状路网都不实际，在这种情况下诞生的路网形式便是自由式。它的设计充分利用地形，合理安排用地分区，在设计实施过程中节省工程造价，与优美的爱染完美融合，构建协调美观实用的道路线型。同时对于交通量大、车速高，技术指标高的干路线型也可酌情采用自由式路网形式。自由式路网面临的不足是畸形交叉口太多，易引发交通事故；建筑用地较分散，使街坊不规则；道路不规则，走向不明确容易迷失方向。
城市路网规划是一项复杂的工程，在基本原则指导下，确立控制点，交通系统方案，道路功能分类，制定路网规划指标，根据城市发展需求选择合适的路网形式初步设计。万变不离其宗，合理灵活的头脑换来灵动完美的城市路网系统。
结语：高速发展的城市需要与其适应的现代化交通体系作支撑，而现代化的
交通体系需要合理的城市路网规划与设计。作为一个综合性较强，涉及面较广的系统工程，城市路网建设和实施被看做是城市发展的百年大计，它的建成将直接影响城市的形式及未来的发展模式。因此在城市路网规划中要考虑如何才能做好适合这个城市的路网规划，需求条件，面临的问题，以及预测道路建成后能否达到预期目的，既带来效益便利，有促进土地的合理利用与开发等，在设计中要考虑路网形式的实用性与美观性。通过综合考虑，合理规划与设计，构建完美的城市路网，为城市增添一道亮丽的风景。
参考文献
[1]王思忠《浅谈城市路网规划布局设计》[J]现代城市研究.2003（s2）
[2]邹德慈《路网、交通与城市规划》[J]城市交通.2011年1月第9卷第1期
城市道路交通规则篇6
1.1交通设施的分类及作用。
交通设施在人们的生活中一直发挥着较强的作用，依据其作用的不同可以分为安全设施与管理设施两大类，常见的隔离栏杆、路障及路灯等都属于安全设施，管理设施则主要包含监控、红绿灯、交通指示牌等。通过合理的使用这些交通设施可以营造秩序化的交通环境，为交通安全保驾护航。近年来随着交通工具的逐渐增加，城市道路交通设施也在不断的完善，并且在城市规划的带动下其实用性得到了较大的提高。在功能较为齐全、表述较为清晰的交通设施的引导下，各大城市的道路交通得到了有效的控制。
1.2配套交通规则的重要意义。
在各地区交通问题愈发严重的情况下，机动车辆的增长速度依然持续上涨，这对于城市道路交通管理而言也提出了更高的要求。随着人们安全意识的逐渐提升，这些实用性较强的交通设施发挥出了显著的作用，与此同时，配套的交通规则也在逐步的完善，从制度上进行了有效的管理与约束，极大的加强了驾驶者的识别能力，为和谐社会的构建提供了较大的支持。
2城市道路交通设施存在的问题
2.1城市道路交通设施设置的不合理。
城市道路交通设施设置的目的是为了更好的引导人们遵守相关的秩序，营造良好的交通环境，因此在交通设施的设置及规划中，需要本着科学、规范等原则来进行。但是随着城市化的不断加强，城市周边的发展速度也非常的快，部分交通设施的设置并未及时的更新，造成部分地区交通设施指引作用无法实现。甚至在部分大城市的信号灯、指示牌设置的非常不合理，且分布不均，给人们的出行造成了极大的不便。这些不利现象的出现不仅违背了城市道路交通设置的初衷，同时也无法发挥出城市交通设施的保障作用。
2.2城市道路交通设施施工质量得不到保障。
这反映出的施工制度执行力较差及监管工作的不到位，但是受主观或客观环境的影响，其施工质量的影响因素是比较多的，并且一旦出现些许的差错则会给后期的整改工作造成较大的影响。甚至部分问题在具体的验收工作中并未被发现，因而极大的影响了外来车辆的行驶及方向的辨别。虽然部分城市交通设施施工中的质量问题不多，但是依然需要在后续的工作中引起重视，交通安全问题不容有失，只有严谨、规范化的施工，才能确保交通设施工程综合价值的实现。
2.3城市交通设施无法满足城市道路规划的需求。
随着城市可用面积的逐渐减少，城市周边的地区得到了较大的开发，作为开发区域的道路交通设施而言，应该严格的按照交通规划的设计来进行，以便于更好的方便人们的出行。但是事实并非如此，部分区域的交通设施建设与道路规划并未有机的结合起来，致使该区域的交通秩序非常混乱，这些案例屡见不鲜，因此在实际的道路规划与交通设施的设计中需要引起重视，尽可能的将安全性、实用性落到实处，确保地方交通秩序的稳定。
3完善我国城市道路交通设施的对策
3.1科学设置道路交通设施。
信号灯的设置，按照城市的发展规划及车流量的统计来进行合理的设置，对于一些人流量较大的公共区域必须适当的增加信号灯的数量，或者是有针对性的进行部分时间段红路灯切换频率的控制，由此可以加强信号灯的合理性及实用性。交通标志标线的设置应在给道路使用者的视觉产生直接而醒目的影响，不仅能够通过视觉来实现信息的传递，而且在视觉上产生强烈的冲击效果，能够很快让交通参与者读懂，即要求交通标志标线使用的文字和图形符号必须规范、简单、直接，易于理解和接受，并具有合理、科学的信息量。提供的信息与交通标线提供的信息保持协调一致，能够真实、客观地反映道路交通环境情况，不能互相矛盾。必须使用国家规范的语言、文字、图形、符号等，如生僻字应标明汉语拼音，不能随心所欲地独立创造出一些使人产生歧义的特殊符号。在城市高速路、快速路和其他等级有必要设置的路段一定要设置适当形式的隔离设施，设置点应在城市道路用地范围内0.2米-0.5米，遇到桥、涵、渠、地形突变等情况，要因地制宜选择适当的类型设施进行设置，要在适当的地方设置带门的开口。城市道路交通电子警察监控一般分为动态电子监控和静态电子监控两类。动态电子监控应该设置在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施；静态电子监控必须与红路灯保持一致。
3.2加强管理与做好维护工作
3.2.1积极参与城市道路规划。
道路是交通的载体，道路的修建、改造是静态交通管理的一个重要方面，因为它直接制约着动态管理。但是，管道路修建的不管交通，管交通的制约不了修路的，这是道路修建与管理上的一大难题。为使修路与交通管理更好地结合起来，公安交通管理部门必须坚持与城市规划、城市建设、公路管理部门紧密结合，直接参与城市道路修建改建工作中，提前介入城市道路交通设施规划。针对各交叉路口实地勘察，掌握各交叉路口的各种交通流量及流向，了解各种交通参与者占用道路的时间和空间及其规律，从而科学、合理地进行路口渠化，使路权分配更趋合理。
3.2.2科学维护道路交通设施。
交通民警无论是指挥疏导交通，维护交通秩序，处理交通事故，还是在设置交通设施，清理路障，都是依据国家法律法规而工作的，均属于道路交通执法的范畴，因此，每一位从事交通设施管理工作的民警都应牢固树立执法为民的观念。城市道路交通设施设置与管理的成败取决于该城市交警队伍的素质，取决于是否有一批幕后从事道路交通科学研究与监管的人员，通过他们才能提高交通管理科技含量，丰富交通管理内容，增强交通管理手段，实现交通管理的科学化和现代化。道路交通设施的设置最终要落实到具体的路面施工人员去完成，鉴于道路交通设施的特殊性要求，施工人员必须具备相应的技术资格，而且必须严格按照国家标准进行施工，因而施工队伍必须经过精心挑选，由拥有相关技术资格的工程技术人员组成。
4结论
城市道路交通规则篇7
关键词：组团式城市道路网规划区位分析
0引言
我国目前城市的主要布局主要为单中心集中式，这种布局的典型特点是以城市中心为放射点，向衍射，类似于“摊大饼”。单中心集中式的城市布局有着其局限性，如果城市规模过大，以城市中心为圆心的放射状道路网势必会造成城市中心的过渡拥挤，所以此类城市布局不适用于我国的特大城市。目前国际大都市，诸如巴黎、东京、莫斯科等均采用组团式城市布局。
1组团式城市的概念
组团式城市的概念是指由主体城区团块及其他若干基本团块共同组成城市建成区，城市团块的分割或是河流，或是高山等自然环境条件，这些天然的外界因素将城市分割成若干块具有一定规模大小的区块，这些区块有着各自的道路系统和区块中心，不同的团块之间留有一定的空间和距离，由快速的通道将各区块联系起来，从而将城市形成一个整体，如此一来，就避免了单中心城市存在的产业的过分集中、人口的过分密级以及城市的交通拥挤，组团式城市的各个区块的发展均不受限制，同时新扩展的部分不会对城市整体带来负面影响。
2组团式城市布局的模式
根据我国大型城市组团布局的模式统计分析，无外乎以下三种类型：
（1）边缘组团式布局
所谓边缘组团布局指的是以主城区为中心，在其周边建设新区，主城区在整个城市中处于中心地位，对周边的新区团块进行辐射，主城区与新城区在功能上互补，同时根据新城区的规模大小及城区功能制定其与主城区的交通区位线与道路等级。目前我国大部分大中城市的扩展模式便采取了边缘组团式布局。一般来说主城区与较发达的新城区块拥有较高的交通区位线级别，对于偏弱或偏小些的新城区块则拥有级别偏低的交通区位线级别。
（2）多中心组团式布局
所谓多中心组团式布局是指组成城市的各个区块之间内部经济发展，人口数量，社会成熟度处于相当的水平，没有明显的强弱之分。此类布局中，各区块之间均具有较高级别的交通区位线，而次一级别的交通区位线则存在于各区块内部及主要对外发展方向中，这中多种组团式布局也是较为推崇的一种布局模式。
（3）混合组团式布局
所谓混合组团式布局模式是结合了边缘组团式布局模式及多中心组团式布局模式的混合模式。混合组团式布局模式一般具有两个及两个以上的中心区块，此类城市具有两个或两个以上的中心组团，而其中部分中心组团在其自身边缘又建成了新区，所以形成了混合组团式的布局模式。较高级别的交通区位线位于混合组团式布局城市的各中心组团之间，因为中心组团之间往往具有较强的交通需求。此外根据新城区的自身区位条件和发展趋势，可以确定主城区和新城区以及各新城区之间的交通区位线情况。
3组团式城市道路网的规划方法
组团式城市道路网的规划有一定的原则：一是层次性，道路网的三个层次（组团内部带路网、组团间的道路网以及对外道路网）是由组团式城市布局的特点决定的。若要使城市道路网形成衔接良好，级配合理，层次分明的网络，就需要在进行路网规划时，合理的布置这三个路网层，使得道路网和组团式城市空间布局的特点相协调，适应不同层次的交通流对容量、机动性、和可达性等方面的要求，实现客货交通分行、快慢交通分流、长短交通分开、内外交通分离。二是时效性，由于组团式城市布局的特点，造成了城市各组团之间的空间距离，所以在组团式城市道路网的规划中要特别注重道路网的时效性，尽量缩短各组团之间的可达时间与距离。所以各组团间尽量采取快速通道或主干道，同时注意各组团之间的可达时间，从而保证城市整体的均衡性。三是可靠性，各组团之间的联系通道不能只有一条，不然会出现一条主干道瘫痪就会造成两个组团之间的交通联系中断。
组团式城市道路网的规划可结合组团区位分析来进行，规划思路采用分层铺设，依据合理的级配关系，来层层落实对外道路网――组团间道路网――组团内部道路网。方法如下：
（1）组团的区位分析。道路网的规划基本依据是各组团的区位分析，切实分析清楚主城区与其他新城区之间的区位关系。较高级别的交通区位线一般位于主城区之间或主城区与发展迅猛的新城区之间；当然，某些不符合上述要求的组团之间若有特殊的政治地位或经济要求也可以有较高级别的交通区位线；其他新城区之间，则相应级别的交通区位线连接。行政管理级别、社会经济发展及地理环境是进行区位分析的入手点，并依据交通区位理论对于城市道路网规划的具体要求（与其行政管理权限的结构层次相似、与其服务的经济系统同构、道路交通系统和其运行的地理环境同构）开展道路网的规划。通过区位的分析，可以明确城市交通的发展趋势及主要需求方向，从而使得道路网的规划适应城市的政治经济发展的需求。
（2）道路网分层规划。道路网可以分为三个层次进行规划，第一层为各城区之间的联系网络，第二层为各城区内部的主干交通网络，第三层为各城区内部辅助网络。各层的网络规划思路一般为：首先组团之间快速通道建设，建立主城区之间及主城区与新城区之间的快速通道网，通常由一条或多条主干道道路、一条快速道路及一条高速公路组成，强化各城区之间的交通联系；其次组团内部主干交通网络建设，完善快速干道交通网络，提高各城区内部道路快速通过交换能力，按照城市交通出行需求分布、发展轴向，并参照当前道路网的分布，制定各个城区内连贯、系统的主骨架路网络，干道交通网络依据交通出行需求、城市布局的走向以及当前水平来确定，由服务性主干道、交通性主干道及准快速路构成。注重衔接匹配快速通道布局，要求分布符合规范要求，纵横向分布均衡；最后优化衔接路网功能匹配，完善各城区内部衔接路网服务功能，结合当前路网，适合出行需求、土地利用开发。
参考文献：
[1]叶彭姚，陈小鸿.功能组团格局城市道路网规划研究[J].城市交通，2006.4（1）：36-41
城市道路交通规则篇8
关键词：城市道路；人性化；设计原则
中图分类号：[tU997]文献标识码：a文章编号：
引言：
随着我国城市化水平和人民生活水平的提高,道路交通发展面临前所未有的机遇和挑战。方便快捷的交通能推动城市建设快步进入新纪元;而道路拥挤、交通秩序混乱、居民出行所需时间过长、市内泊车场地不足、道路承载能力跟不上机动车增长需求则严重制约着现代化的程度。
1．城市道路网的常见问题
1.1道路功能不清晰：根据前述的城市道路分类可知，不同等级的城市道路具有不同的服务功能将不同类型的交通方式和不同目的的出行分离在不同类型的道路上，有助于实现交通分流，保证各交通出行的效率，安全和舒适，反之，就容易造成交通效率低下，路况复杂，交通事故多发。我国城市中，普遍存在道路不清晰问题。比如在交通性主干道的两侧布置有大量的公共建筑，甚至形成商业中心，导致道路的通过性。机动车.自行车、和行人汇集，道路两侧行人穿越交通也多，甚至形成异常复杂的瓶颈，这种状况其实是道路网布局与用地规划不协调造成的。
1.2“蜂腰”和“瓶颈”：当城市用地成组团状时，在两组团的链接部分，尤其是在方格网道路急流中，经常会出现“蜂腰”地区。在这个地区中，道路较少，车辆交通集中，容易发生交通阻塞的现象。在跨越河流、山体、铁路等障碍的城市，如果跨河，穿山或穿铁路的道路较少，也很容易出现“蜂腰”地区。
1.3畸形交叉口：在城市的老城区中，道路网往往是经历了很长的历史积淀而成的。在步行、马车等交通方式为主的时代，畸形交叉口并不影响交通运行，但是在高机动化水平的今天，畸形交叉口就很容易形成交通瓶颈。畸形交叉口内交通量的激增，容易发生交通阻塞，相关道路数量多，会影响驾驶员的视线和判断。畸形交叉口的信号灯难以控制或相位过多，会增加车辆的等候时间，影响交叉口通行能力，这类交叉口有需要通过交通渠化，单向通行等措施进行改善。
1.4城市主干路无法延伸：有些城市为了突出标志性建筑的地位，将其布置在城市干道的端头，形成道路对景。当城市用地继续向外发展，道路需要延伸时，这些标志性的建筑就成了拦路虎，阻碍城市主干道的延伸，影响干路网的系统性。
2．城市道路的规划的具体措施
2.1城市道路的协调性
道路两旁的使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量决定了道路的功能。反之，一旦确定道路的性质和功能，也就决定道路两旁的土地应该如何应用，如果某条道路在城市中的位置决定了它是一提交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活型用地，如居住商业服务中心和大型公共建筑，如果是生活性道路，则不应该在两侧安排，会产生或吸引大量车流，货流的交通性用地。
2.2城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布
2.2.1城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。
2.2.2道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。
2.2.3城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有的干道相联一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。同时要为道路未来的发展留有一定的余地。
2.3要有适当的道路网密度和面积率
2.3.1城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-250米。快速路的进出口道路间距一般不应小于30。一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。即中心区道路间距为300-400米。密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3km/km2。根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6km/k。
2.4道路系统要有利于实现交通分流
一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统、常速混行系统、公共交通系统、自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。特大城市和复杂城市，有时设专门的自行车系统、人行系统。
2.5要为交通组织和管理创造良好的条件
干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。一个交叉口的道路通常为四条，最多不宜超过5条；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。道路路线转折角大时，转折点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。在一般情况下，不要组织多路叉，避免设置错交叉口。
2.6道路各系统应与城市对外交通又方便的联系
城市内部的道路系统与城市间道路系统即要有方便的联系，又不能形成相互冲击和干扰。公路作用不能和城市内部的道路系统相混淆。注意城市对外的交通联系要有一定的机动性和留有一定的发展余地，使之与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。同时，城市道路系统又要与铁路站场、港口码头和机场又方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。
3.城市道路规划的原则
由于城市道路建设隶属部门较为复杂，施工也不容易，综合国家标准、交通行业标准以及住房和城乡建设行业标准，结合城市的实际情况，总结一下现代化城市道路建设的原则。
3.1以人为本的原则
以人为本的原则是指随着城市的不断发展和市民生活水平的不断增长，城市道路的建设要以满足市民的需要作为侧重点，将市民的利益最大化，实现城市道路的人性化设计，促进社会的文明发展。在建设城市道路时要充分考虑到残疾人的需求，保证残疾人方便出行。在每隔一段人行道上合理放置公共座椅，以供残疾人休息;在出现障碍物的地方，要在盲道上设置交叉错位现象;保证人行道平整度情况下，将坡面位置尽量采用防滑砖。
3.2体现人文历史的原则
城市道路建设也要体现人文历史的特点，要根据人文历史去合理规划。在繁华的商业区，注重色彩的搭配，烘托出商业区的热闹;而在生活小区，注重道路颜色的肃静，能给人以安静温馨的感觉。
3.3加强生态环保的原则
随着高科技的不断创新，城市道路建设在生态环保方面也有了创新。市民生活水平提高了，私家车越来越多，汽车产生的尾气、噪声给市民的生活带来了烦恼。在道路建设时要充分考虑到这点。道路建设时可以利用草坪、吸收尾气的植被、路灯上安装消音器，利用大自然的生物链解决生态环保问题。
4．总结
伴随着我国经济的发展，城市化的步伐也在不断加快中，而城市交通中的种种问题也随着人流的逐渐增大而日渐突出。道路设计如果仍然采用过去的单调式设计已经无法满足人们工作生活的需求了，所以我们更应该重视道路规划给人们带来的各种各样的不便，遵循人性化、人文化等原则。
参考文献：
城市道路交通规则篇9
随着生活水平不断提高，机动车数量不断增长，城市交通拥堵、交通秩序混乱的状况也日益严重。在此情况下城市道路交通设施要担负起维护交通秩序、缓解交通压力的重任。为了能够更好地服务于城市交通，更好地维护城市交通秩序，对城市交通设施现存的主要问题进行梳理和分析势在必行。
1城市道路交通设施的功能及意义
管理和交通控制本身的含义及各自功能，将城市道路交通设施分为两大类，即道路交通安全设施（隔离设施、照明、附属设施等）和道路交通管理设施（道路交通标志、道路交通标线、信号灯及电子警察监控系统等），具有维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。
2城市道路交通设施存在的问题
2.1交通设施设置比较随意
道路交通设施是为了保证道路交通安全和通行顺畅而设置的，所以，交通设施一定要具备科学性以及合理性。政府在城市道路建设和运行过程中，也能够做到大部分交通设施能够与城市道路发展相匹配，并且逐步增强道路的功能性。近年来，由于交通压力逐渐加大，道路堵塞情况层出不穷，交通事故此起彼伏，试图要缓解交通拥堵的情况，部分道路必须要在原来的交通设施的基础上增加一些设施。为了注重工作时效性，增加交通设施的时间非常紧迫，在增设交通设施的过程中会出现“治标不治本”的情况。原来增设交通设施的初衷是希望能够改善交通拥堵，但是这种“治标不治本”的增设方式使得增设交通设施后的效果不尽如人意，甚至会出现“越增越堵”的情况。
2.2交通设施施工质量粗糙
由于增设交通设施的时间比较紧迫，所以在施工过程中必须要将施工周期尽可能缩短，“欲速则不达”所以施工质量令人堪忧。施工队伍为了能够节约时间，将更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能够切实的将主要精力放在如何使交通设施的施工质量达到尽善尽美，所以出现了一批又一批的豆腐渣工程，粗制滥造的交通设施经常出现故障，这样就会在原本就很拥堵的交通路线上雪上加霜。
2.3交通设施设计与道路规划不协调
城市道路建设规划是一项十分系统的工程，牵一发而动全身。而道路交通设施作为城市道路建设的必然内容，更应该一并纳入道路规划之中去，并且一同实施。但是从现在全国各地所发生的城市交通事故报道中发现，政府在城市道路建设规划中并没有切实的将城市道路交通规划的每一个方面考虑进去，建成以后的道路状况常常因为交通规划与安全设计不符合，而经常发生交通事故。出现这种情况主要有两个原因：一是，城市建设各阶段的规划对道路交通规划考虑不到位，对城市的总体规划、综合交通规划、道路网规划安全考虑较少，在道路和交通设施设计阶段，认为只要满足国家《城市道路设计规范》等强制性规范的要求即可保证道路的安全性，道路交通安全不是道路设计所考虑的首要问题；二是，即使仔细考虑了道路交通安全因素，也不能够切实做好交通设施安全工作，而仅仅做与交通安全有关的具体设计的细节工作。
3完善城市道路交通设施的对策
3.1科学严谨地设置道路交通设施
交通信号灯、标志线、隔离带设施、电子监控等设施的设置要遵循一定的原则。一是信号灯的设置要严格按照道路交通信号灯设置与安装规范的要求去设置，并且因地制宜，根据城市所处环境特点以及道路实际情况进行设置，做到信号灯的设置具有前瞻性、特殊性、创新性。二是标志线的设置要以为交通参与者和机动车驾驶员提供及时、完善、清晰的道路信息，并对车辆合理引导为目的，使得交通标志线的设置能够确保交通通畅和行车安全。在设置标志标线的过程中更要遵循易见性、易读性、协调性、规范性的原则。三是隔离带设置要确保其功能性，隔离设施主要包括隔离栏和桥梁护网，这些都能够直接并有效的组织人类或者动物进入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的横向干扰，提高了道路的安全性，使道路运输更加舒适和顺畅。在设置隔离设施时应遵循因地制宜的设置原则，充分考虑道路桥梁、涵洞、沟渠、地形等情况，并且在适当的地方设置隔离设施的出口。四是电子监控的设置，城市中的电子监控分为两种，一种是动态监控，另一种是静态监控。这两种监控由于他们的功能性不同，所以目的性也大不相同。动态监控主要是以实时搜集道路状况为目的，能够及时发现道路拥堵、车辆违章、气象环境条件等。静态监控主要目的是记录车辆违章信息，控制并调节交通流量，监督车辆按照交通法规形式。针对这两种监控系统的不同之处，所以在设置这两种监控时也要分别对待，对于动态监控系统的设置原则是要在主要交叉路口、重要单位门口和车流量大并且快的城市道路中进行设置，并且要保证监控画面的全面性和清晰性。对于静态监控系统的设置则要遵循“有红绿灯必设置”的原则，在有红绿灯设置的地方必须设置静态监控系统。
3.2加强管理和保养交通道路设施
交通设施设置后并不是一劳永逸，为了使交通设施能够正常有效运转，并为交通运输提供有效服务，就必须随时勘察，随时维修。并且在设置之初就要保证设施施工的质量，选择有资质、有质量的施工队伍进行施工，其次要建立起一支高素质的交通设施维修管理队伍，保证交通设施的安全性和功能性，最大限度地避免人为破坏。最后是要对公民进行意识宣传，“爱护公共设施，人人有责”让每个人都能够充分意识到交通设施对于道路人身安全的重要性。
4结语
城市道路交通规则篇10
关键词：城市道路规划；道路设计；道路等级结构；交叉口设计；横断面设计
中图分类号：U41文献标识码：a文章编号：
前言
城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分，同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响，特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天，相当多的城市交通和道路出现了困难的问题，这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题，也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验，对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因，这些原因会导致城市道路规划和设计不到位，不能满足城市发展的需要，给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上，要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施，在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下，寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点，希望为进一步做好城市道路规划管理，在确保城市道路各项性能实现的同时，确保城市道路建设事业得以科学化发展，实现行业对社会和经济的贡献。
1常见的城市道路规划管理问题
1.1城市道路等级结构存在的问题
由于历史的原因，加上城市道路建设资金匮乏的影响，实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强，而对于城市的支路存在着设计等级不高，匹配不合理等问题，这对城市道路结构造成了负面的影响，这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱，不利于发挥城市道路系统的功能。
1.2城市路网密度不合理
根据可靠资料，当前我国城市路网密度一般为每平方公里是2～3公里，而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里15公里以上，这样数字上的巨大差距，不但会导致城市路网出现超负荷和高强度，而且会影响对城市各项功能的影响。
1.3城市道路交叉口设计存在问题
交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位，在实际的道路设计中，对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题，没有充分预留交叉口用地，人行道和非机动车道过窄等常见问题，会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。
1.4城市道路横断面存在问题
城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析，没有对交通量、通行能力等关键参数的分析，缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑，盲目套用城市道路横断面设计规范，而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。
2城市道路规划管理的基本原则
2.1明确城市道路系统的参数
城市道路一般由交通性与生活性道路组成，应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面，确定道路系统参数的关键指标，方便城市道路的设计和规划管理。
2.2划分城市道路系统的层次
城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量；主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活为主。
2.3城市道路应强调功能性原则
城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，不但适应城市的未来发展，而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。
3提高城市道路规划管理的措施
3.1提高城市道路系统交通的容量
城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。
3.2规范城市道路功能的规划设计工作
首先，加强对城市道路分级管理的控制，随着城市的发展，对城市道路的分级提出进一步的要求细化。其次，加强对城市道路功能的设计，应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。
3.3规范城市道路交叉口规划设计工作
首先，交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次，交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制，限制、减少或消除冲突点。最后，城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点，并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标，科学地进行。
3.4规范城市道路横断面的设计工作
规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。
结语
综上所述，现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题，这会产生滞后和瓶颈效应。特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天，城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高，因此，应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题，将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面，以科学的管理手段控制城市道路规划工作，提升城市道路规划的质量和水平，真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。
参考文献：
[1]周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪.2010(06)