城市道路交通分析篇1
摘要：城市道路与交通工程复杂而精细，文章简要介绍了道路与交通工程分析的作用、目的和步骤，对模型的建立和运行以及如何进行定性定量分析进行了阐述，总结了道路与交通工程系统分析的主要内容，为城市道路交通系统分析提供理论依据。
关键词：城市道路；交通工程；系统
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1概述
1.1城市道路与交通工程
城市道路与交通工程复杂而庞大，在规划、设计和修建时往往要涉及数以亿计的资金投入，而营运管理中每天都关联着数千辆车辆直接或问接的运行效率和经济性。工程系统分析是探讨规划、设计、修建和营运管理工程系统的方法，其任务就是为管理部门提供合理配置和使用资源、选择最佳方案的分析工具。城市道路与交通工程系统就是针对道路与交通工程规划、设计、修建和营运管理问题的特点综合系统分析方法论、优化技术、微观经济概念预测方法和决策理论等学科知识，进行资源配置和方案选择的方法。工程系统分析是用来解决项目规划、工程设计、施工和经营管理中的一些重要问题。这些问题可大致分为两种类型：首先是资源配置问题，即如何经济、合理有效地把各种资源（劳力、资金材料、能源和设备等）组合在一起，以达到或实现系统预定的目的；其次是方案选择问题，即如何提出、分析比较和评价各种相互独立的对策方案，以选取实现系统目的和目标的最佳方案。系统分析的目的是为了改进现有系统的效率和效能，或者为了设计更有效地实现预定目的或目标的新系统，运用系统分析可以收到下述效果：①使决策者能充分考虑可能面临的各种不同选择；②能更有效地利用各种稀缺而昂贵的资源；③能以最少的消耗或支出达到预定的目的；④能在目标设定政策制定和贯彻、资源合理分配等方面加强决策能力；⑤能为决策者提供不同决策策略的有效分析。
因而系统分析是决策者改善政策、制定质量和实施有效领导的有力工具。
2工程系统分析的步骤
系统分析的基本过程，可分为以下五个基本步骤：
2.1明确目标
进行系统分析的第一步，首先要明确定义系统及其范畴，弄清各组成部分之问的关系及系统的环境；而后，大量采集反映系统行为、性状或性能的数据，通过对系统行为、性状或性能的评定指标和评价标准的选择，对现有系统的性能或状态作出定性的描述和定量的评价；然后，对系统目前和未来的需求进行调查和预测。通过与系统实际性能或状态作比较后，确定系统需解决问题的内容和范围，在此基础上进行价值分析后，提出可接受和可望实现的系统目的和目标。
2.2提出可选方案
提出选择方案的阶段可看作是对多个可能方案进行可行性分析，按系统的问题及所定的目的和目标进行初步筛选，得到值得进一步作系统分析和评价的可供选择的方案。
2.3分析和评价选择方案
对于上面提出的各个比较方案，要应用表征系统行为、性状或特性的一个或多个模型进行详细的技术、经济和政治可行性分析。通过计算分析，可以了解各个方案实施后系统的状态。
2.4方案选择与决策
系统分析员在结束分析工作后，应以概述的形式向决策者表述经过结构化的分析结果，即阐明问题所在，表明系统目的和目标确定的依据，说明所采用的评定指标和评价标准，提出可供考虑和选择的方案，讲清各个比较方案的实施效果，提出分析员对方案选择的建议和意见。
2.5实施与反馈
对选定的方案要付诸实施，在执行过程中和结束后，应对系统分析的结果进行验证，以修正或改善
分析方法和所用参数，或者推荐新的方案或政策。
3模型的建立和运行
进行城市道路与交通工程系统分析，必须有一个使用工具，模型在系统分析中是非常有用的工具，建立和运行模型的目的，是使决策者能清楚地了解系统和问题的全貌，从而加强他们的直觉决策能力。模型被用以描述系统各组成部分的行为和性状，各单元之问以及它们同周围环境之问的交互作用。分析员可以应用所建立的模型来分析各种www.Lwlm.com因素、变量和关系之问的因果依赖关系，推测各种变化、行动和决策可能给整个系统的行为、性状或性能带来的变化和影响，探索各种可能解并寻求最优解，评价各个方案对改进系统的效果。因而，建立和运行模型成为系统分析过程的中心环节，建立模型可以遵循下述四个步骤：①初步设计模型；②通过同已有观察数据的比较，进行初步证实；③应用模型对新的情况进行预测；④改进模型，直到模型结果同实际的偏差在允许误差范围内。
4定量和定性分析
系统分析需要从定量和定性两个方面进行。定量分析方法采用量化指标表述系统各单元和系统整体的行为和性能。量化关系反映系统各单元之间和系统同环境之间的交互作用。能使决策所面临的复杂而又不确定的问题表述得较为容易把握和便于分析。
通过定量化，可以将发生的事件记录下来，便于复查估价、比较和验证。量化可以使进行重复处理的系统仿真模拟成为可能，也可以使通过调节自变量对输出结果进行敏感性分析成为可能。而进行定性分析时主要考虑政策战略选择、价值分析、政治因素和超理性因素。
5道路交通工程系统分析的主要内容
道路与交通工程系统分析主要有以下几项内容：
5.1线性规划
线性规划属运筹学的分支，使用线性规划的目的，一是在任务限定的情况下，使消耗的资源最省；二是在资源限定的情况下，被完成的任务能取得最佳的经济效果。线性规划问题的数学模型，是指数学标准型以及将非标准型化为标准型的步骤与方法。它的求解方法主要有图解法、单纯形法和人工变量法。线性规划在道路工程管理中，可用于道路规划、施工组织等活动。
5.2图论
图论亦属运筹学的分支，它是将庞大复杂的工程系统和管理问题用"图"来描述，然后用数学方法求得最优化的结果。例如，完成工程任务的时间最少、距离最短、费用最省等，在道路工程可用于道路规划、施工组织等管理活动。
5.3网络技术
网络技术属图论的分支，它是用于编制计划的一种有效方法，首先对所要做的工作进行项目分析，然后绘制出网络图，看是否达到预期要求，如果没有达到，则根据时问、费用、资源对原网络图作调整和优化，直至满意为止。网络图的表示方法可分为箭线图和顺序图，在道路工程管理中，主要用于施工组织和施工计划管理。
5.4预测
预测是根据事物以往的历史资料，通过科学方法和逻辑推理，对事物未来的发展趋势作出预计和推测，并对这种估计加以评价，以指导和调节人们的行动。
5.5决策
在许多可以采取的行动方案中选择一个最有利的方案。
5.6技术经济分析与评价
技术经济评价是项目可行性研究的核心，采用工程经济学的理论和方法，通过对成本和效益的动态计算，最终得出定量的评价判据，以说明方案的优劣，在道路工程中主要用于可行性研究阶段。
城市道路交通分析篇2
abstract：pedestrianbridgeisanimportantfacilityofpedestriancrossing.itisabletoseparatethepedestriancrossingwithmotorvehiclesandnon-motorizedtransporteffectively，andthenrelievethecongestionsofurbanroadtraffic，protectthesafetyofpedestrians，improvetheefficiencyofpeopletravel.Byinvestigatingtheconfigurationselectionofurbanpedestrianbridgeandcombinedwiththeanalysisofpedestrian'scrossingbehaviorsandpsychologicalcharacteristics，thispaperinvestigatestheimpactofurbanpedestrianbridgeforurbanroadtrafficbyusingstatisticalanalysismethod，findsthatthecitypedestrianbridgeintheroadtrafficoperationshastheproblemsoflowutilization，irrationalallocationandpoorservicelevels.therefore，weshouldlegitimatelyplanthesiteofurbanpedestrianbridge，designthehumanizedstructureofpedestrianbridge，improvetheutilization，convenienceandcomfortofpedestrianbridge，andthenmeettheneedsofpeoplepedestriancrossing，playtheproperroleforpedestrianbridgeasurbanroadtrafficcrossingfacilities.
关键词：人行天桥；行人过街；道路交通影响
Keywords：pedestrianbridge；pedestriancrossing；roadtrafficimpact
中图分类号：U491文献标识码：a文章编号：1006-4311（2014）02-0089-02
0引言
“衣、食、住、行”是人们基本的生活需要，随着我国城市交通建设的迅速发展，人们出行的方式也越来越多样化。但是，基于人们生活、工作的不同需要，步行仍然是人们出行的主要交通方式之一。
在我国城市道路交通活动中，每天仍然有许多道路交通存在机动车、非机动车及行人混行的情形，这样对于人们采取步行方式出行时就容易出现交通安全问题，特别是行人过街时容易造成行人与机动车之间的冲突，不仅会导致交通事故的发生，还会对城市道路交通流造成干扰，影响城市道路交通的效率。此时，就需要通过人行天桥这样的行人过街设施为人们步行过街提供安全的通道，减少步行交通造成的安全问题，同时也能够提高城市道路交通的通行效率。但是，目前在我国城市道路交通建设的过程中，人行天桥虽然能在一定程度上解决人们步行过街的安全问题，但是在使用过程中仍然存在一些问题。因此，本文以蚌埠市为例，对城市人行天桥进行实地调查，分析人行天桥对城市道路交通的影响，并提出相应的建议和对策。
1城市人行天桥存在的问题
1.1行人过街的行为特征行人作为交通的主要参与者，其出行行为直接影响人行天桥的配置选型，因此，分析行人的过街行为特征是研究人行天桥对道路交通影响的基础。行人过街特征主要表现在行人的步行速度、过街的最长忍耐时间与绕行距离等方面。这些行为特征与行人的年龄、性别、受教育程度、出行目的、心理等因素相关，也与行人所处的交通状况等因素有关。本文选取蚌埠市典型路段和人行天桥通过问卷调查和实地观测的方式对城市行人过街的行为特征和心理特征进行调查，共发放问卷280份，收回有效问卷266份（其中男性141人，女性125人），大致分为三个年龄段：青年人（25岁以下）有105人、中年人（26-50岁）有120人、老年人（50岁以上）有41人。
1.1.1行人步行速度通过城市实地交通调查，如表1所示，人们过街的步行速度比在人行道上的步行速度要高一些，原因是行人在过街时希望尽快通过道路交通的危险区域因而较快速度行走。
从表1可以看出，行人过街步行速度比在人行道上的步行速度高，但两者之间具有相似的特点：老年人的速度较慢，男性速度比女性速度高。
1.1.2行人过街等候时间行人过街时通常需要一个等待时间来等候机动车流中可穿越空当的出现。行人对待等候时间通常有个忍受时间限度，超过这个时间，就有人选择冒险穿越。可等待时间范围分布很广，因为年龄、性别、性格的不同，行人的可等待时间就有所不同。随着年龄的增加，可等待时间也在增加。老年人的可等待时间最长，可能是老年人的行动迟缓，反应比较迟钝，所以在等待时间上的可忍受的范围更广。观测表明，可等待时间超过40秒时，行人达到忍耐限度，所以穿过人行横道的可等待时间容许限度取40秒为宜。
1.1.3行人违规的相关因素我国人们在城市道路出行的过程中常常会违反交通规章，这在行人过街时也屡见不鲜，如表2所示。
从表2可以看出，男性过街违规率较女性高，中年人的过街违规率最高。这说明男性较女性来说，性格更加急躁，交通安全的意识也比较低。而老年人的行动较迟缓，过街时更谨慎，青年人受教育的程度较高，交通安全的意识较高。同时在问卷调查过程中发现，行人过街时之所以违反交通规章，甚至在有人行天桥路段也横穿马路，这是由于从众心理造成的情况。
1.1.4最长忍受绕行距离在城市道路上设置人行天桥是为了方便行人更加安全有效地通过道路。但是，如果人行天桥的设置不合理、间距过大或位置偏远，就会导致人们在过街时难以接受过长的绕行距离而宁愿选择冒着安全的危险横穿马路，此时人行天桥的配置也就失去了意义。因此，在城市道路配置人行天桥时要做好行人选择人行天桥所能够忍受的最长绕行距离的调查，如表3所示。
从表3可知，蚌埠市大多数行人在选择人行天桥过街时最长的忍受绕行距离在100米之下。在调查中有些行人表示人行天桥如果设置的距离较远，就会选择穿越栏杆或直接穿过道路等违规行为。
1.2城市人行天桥在道路交通中存在的问题通过对蚌埠市人行天桥的调查和上述行人特征分析，目前人行天桥存在的问题主要包括以下四个方面：
1.2.1人行天桥配置不合理在城市道路交通中，人行天桥选择的位置偏离人们出行的聚集点，人们过街出行量大的路段没有设置人行天桥，反而在人们过街出行量少的路段设置人行天桥，导致行人难以忍受过长的绕行距离过街，于是就常常出现行人翻越护栏穿越道路。这样，人行天桥的利用率就比较低，造成道路交通资源浪费。
1.2.2平面过街设施过于密集，而人行天桥过少在调查中发现，在我国城市中不仅人行天桥配置不合理，而且在道路交通中相对于平面过街设施来说太少，这就造成平面过街设施非常密集。平面过街设施难以有效地隔离行人和机动车辆，在从众心理的作用下，人们常常选择冒险穿越，造成行人与机动车辆发生交通冲突，甚至导致交通事故的发生。
1.2.3人行天桥的结构缺乏人性化在调查中发现，有的路段设置了人行天桥方便行人过街，但是人行天桥比较陡峭，行人上下天桥比较困难。而且有的人行天桥架构距离很长，使得人们在人行天桥上过街时行走距离过长，于是很多行人就不选择通过人行天桥来过街了。并且，有的靠近商业区的路段设置人行天桥时，也没有按照行人过街需求安装电梯，使得很多行人在购物比较疲劳的情况下不愿通过人行天桥过街。另外，对于利用人行天桥过街的一些特定人群：老人，小孩，孕妇等需要设置适合老年人和残疾人使用的坡道，但在调查中发现并没有相应的坡道。
1.2.4人行天桥服务水平较低人行天桥不仅能够供人们安全过街，而且也能够为城市道路形成一道亮丽的景观。但是，在调查中发现人行天桥的服务水平很低，无人管理，导致许多人行天桥脏、乱、差，有很多小商贩在人行天桥上摆摊，使得人行天桥通行能力更低，因而，也就很少有行人选择人行天桥来过街通行了。
2改善城市人行天桥交通的建议和措施
2.1合理配置人行天桥，提高人行天桥交通的便捷性人行天桥作为重要的过街设施能否发挥其效能，关键在于其能否满足行人过街的便捷程度，因此，在配置人行天桥时，应该通过城市道路的交通量调查，通盘考虑行人源范围内的人流，减少人们利用人行天桥的绕行距离，合理配置人行天桥。
2.2从适应性原则出发，协调设置行人过街设施在城市道路规划建设过程中，要从适应性原则出发，正确预测道路网中各个等级道路的交通量，合理安排行人过街设施。不能使得行人过街量大的路段或交叉口不设置人行天桥，而设置平面过街设施。同时，还要考虑行人过街的心理特征，协调设置行人过街设施。
2.3人性化设计人行天桥的结构合理选择人行天桥的型式，减少行人在人行天桥上的行走距离，降低有些路段人行天桥的坡度，按照路段或交叉口行人过街量来适当配置自动扶梯，加强人行天桥的人性化设计。
2.4加强人行天桥的管理，提高人行天桥的服务水平对于人行天桥的管理，需要加强行人的交通宣传，严厉打击在人行天桥上乱摆乱占的行为，惩罚在人行天桥上乱贴乱画、损坏人行天桥的行为，并增加一些天桥上的卫生设施，如垃圾桶等，提高人行天桥的服务水平。
3结束语
人行天桥能够分配城市道路交通中行人、机动车辆、非机动车辆的路权，从而为行人通过城市路段或交叉口提供安全的过街通道，减少交通安全事故的发生。但是，目前人行天桥在我国城市道路交通中存在很多问题，并没有完全发挥人行天桥作为行人安全过街的重要设施的作用。文章通过对蚌埠市人行天桥的实地调查，提出人行天桥在路段和交叉口配置、选型、人性化设计、管理等方面的建议，期望能够给城市道路交通管理和规划提供参考。
参考文献：
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城市道路交通分析篇3
【关键词】城市道路；环境影响
1.引言
近年来，国家城市化进程的不断提高推动了城市基础设施建设的发展，随着社会公众环境保护意识的增强，城市道路建设中带来的不利环境因素越来越引起人们的重视。通过本文的分析，可以对城市道路建设项目中环境影响评价的内容和重点加以了解，确保环境影响报告书能够贴合项目实际，为工程设计与施工明确环境影响的后果，减少由于工程建设而产生的环境负面影响，达到道路建设与环境保护协调发展的目的。
2.工程分析
做好工程分析是环境影响评价的前提，只有对工程本身有了充分的了解，才能明确工程建设中各环节将带来哪些环境影响，并进行针对性评价。
根据工程性质，可将城市道路建设分为新建工程及改扩建工程。新建工程的工程分析内容主要包括项目的地理位置、路线走向、工程数量、经济技术指标、预测交通量、工程设计方案、施工组织方案及建设计划等。其中工程数量中需重点明确的有路线长度、占地面积、拆迁量、取弃土数量、绿化面积等；经济技术指标中需重点明确道路的建设等级和设计车速；交通量需明确评价特征年的车流量数据及车型比例；工程设计方案中的重点包括各路段的路基形式、断面布置、路基处理及边坡防护的方式、桥梁布设情况及方案、征地拆迁的具体情况、取弃土的来源及去向以及排水、绿化的相关内容；施工组织方案中需重点明确筑路材料的来源及运输途径、施工场地的布设及具体的施工方法；建设计划需明确项目的建设周期。
改扩建工程除上述内容外，还应增加对现有工程情况的说明及现有环境问题的分析。现有工程情况的说明可参照新建工程的内容，环境问题的分析主要包括道路交通现状带来的社会环境问题、道路排水及交通噪声情况。
3.环境影响识别
经过工程分析后，可对城市道路项目建设进行环境影响识别，影响识别可按照施工期、运营期对环境要素的影响进行列表分类，这样可直观的判断出项目建设在哪个阶段进行的何种活动对各环境要素产生的影响。城市道路项目的典型环境影响识别见表1-表2。
4.环境现状及预测评价
环境影响识别完成后，可根据之前确定的环境质量标准、评价等级、评价范围对城市交通项目进行环境现状及预测评价，并提出相应的环保措施与对策。评价中根据不同的环境要素进行分类，分别进行分析，城市交通项目常用的评价方法见表3。
4.1现状评价
城市道路交通的现状评价内容包括自然环境和社会环境概况，以及生态、水、声、大气的环境质量现状，需对各环境要素进行现状监测，并与评价标准进行比对，定量分析。现状评价的重点为生态环境及声环境，生态环境评价中需查明项目周边是否有生态敏感区，并明确生态类型和特征，以及项目所在地的土地利用情况，同时绘制相关图件。
生态现状评价内容包括生态敏感区的调查、生态类型和特征的分析、土地利用现状、各生态系统的现状情况等，其重点在生态敏感区的调查及土地利用现状。生态敏感区包括饮用水源保护区、风景名胜区、森林公园、重要湿地等，城市道路项目易涉及的为风景名胜区及森林公园，需查清生态敏感区的主导功能、范围及其与项目之间的位置关系，并绘制相关图件；土地利用现状需调查项目所在区域的土地利用现状，以及项目占地范围的现状，并绘制土地利用现状图。
声环境现状评价的重点在监测点位的布设，监测点位需涵盖典型敏感目标及不同的声功能区，对于改扩建项目，还须布置交通噪声的衰减断面，同时应考虑交叉道路及支路的影响。监测数据需详实的反映敏感点的背景噪声以及附近其它噪声源的贡献情况，对于之后的噪声预测非常重要。
4.2预测评价
预测评价包括社会环境、生态环境、水环境、声环境、环境空气、固体废物、振动、风险评价等方面的内容。城市道路由于其所处区域的特点，直接涉及生态敏感区及饮用水源保护区的概率较小，故可将社会环境、声环境作为预测评价的重点。
社会环境的评价内容包括社会经济发展、征地和拆迁安置、交通安全、基础设施等，重点在征地及拆迁安置的评价。城市中土地资源紧缺，交通项目的建设不可避免需要占用其它类型的土地，在评价中需明确工程占地的类型及数量、土地征占及补偿的依据和标准，对于耕地，还需说明通过何种方式保证区域耕地数量不减少；拆迁安置方面，同样需明确拆迁房屋的类型、面积及位置，说明拆迁安置及补偿的依据和标准。以此对征地拆迁产生的社会不利影响进行分析和评价。
由于城市中人口密度大，道路建设及运营中产生的噪声影响范围较广，容易给周边居民带来直接的影响，必须进行详细评价。道路施工期，应根据环境影响识别所确定的工程环节计算源强，对不同施工阶段中各噪声源对声环境敏感点的影响进行叠加分析，明确噪声防护距离，并提出切合实际的降噪要求和措施。运营期则根据预测交通量及车型比例对交通噪声进行预测，道路两侧交通噪声分布情况，并绘制评价特征年的等声级线图；此外，还需对每个声环境敏感点的噪声情况进行预测，统计各敏感点不同声功能区中的超标情况。
根据声环境影响评价的结论，需以交通噪声的分布情况为依据，提出道路两侧建设用地的规划控制建议；此外，应根据各超标敏感点的环境特征，提出合适的降噪措施，如声屏障、低噪声路面、隔声窗等。不同降噪措施的适用范围见表4。
5.公众参与
城市交通项目往往会带来较高的关注度，做好公众参与调查，切实反应群众对项目建设的态度有利于完善项目决策，保护各方的合理权益。
公众参与调查的一般采用公示及问卷调查相结合的方式，重大工程还需召开听证会。公示采用网络、传统媒体及现场公告等方式进行，网络公示宜在建设单位的官方网站上，传统媒体宜选择当地发行量大的报纸，现场公告应张贴在居委会、村委会、社区等人流量大的场所。调查问卷的发放需涵盖大部分受影响敏感目标，选择不同年龄、性别、工作、教育背景的人群进行。公示及调查问卷中应对项目建设的基本情况进行简要介绍，宜配合图件加以说明，设置的问题应包括对项目建设的态度、关心的环境问题、建议的环保措施等，公示及调查中尽量避免使用专业性强的词汇，使整个内容看起来通俗易懂。
调查结果及公示的意见反馈后需进行统计，需重点关注的包括持反对态度的人数比例及原因、公众最关心的环境问题、以及一些合理的诉求和建议。环境影响报告书中应对上述内容进行逐一回复，明确对相关意见是否采纳以及其原因。
6.结语
城市道路交通分析篇4
关键词：城市道路；交通设计；优缺点；研究
前言
随着社会的快速发展，城市的人口与数量剧增，城市交通问题是越来越严重，在很大程度上困扰了城市的发展，要想解决城市交通问题，根本的方法就是建立完善城市道路网系统，但是这是一个比较庞大的工程，投资大，周期也是比较长，能够在短时间内解决这一现状的就是单向交通组织，单向交通投入少见效快，能在很大程度上解决城市交通拥堵现状。
1、单向交通的定义与分类
单向交通最开始是从英国开始实行的，它是指道路上车辆只能按一个方向行驶的交通，国外也有人称单向交通为“便宜的低级高速道路方式”，从译文中可以看出单向交通具有交叉点少的特点。在国内单向交通习惯称为“单行线”，一般是指一条道路上实行单向行驶，单向交通具有投资小、较小快、操作简便的特点，目前在国内已得到了大力推广。
单向交通的分类可根据实施方式、时间的不同来进行区分，主要分为定时式单向交通、固定式单向道路、可逆性单向交通。定时式单向交通是指在固定的时间内对道路上的车辆实行单向行驶，这种单向交通，不会被轻易实施，主要用在高峰时间，分布系数KD大于2/3的车流方向；固定式单向道路是指在全部时间道路上的车辆都实行单向行驶，常用于交通拥堵的街道，在高速公路以及立交桥上也有用；可逆式单向通道是指在一部分时间内对车辆实行单向行驶，一般被用在分布系数KD大于3/4的情况。
2、关于城市单向交通设计优缺点及设计建议
城市单向交通具有减少了行车时与对向行车的可能冲突的特性，因此具有非常大的优点。
2.1、城市单向交通优点。
首先一点便是提高了通行能力，第二是提高车辆运行速度，减少交通阻滞，第三是大大减少了行车冲突点，降低了事故隐患，第四则是能够有效地提高道路的利用率，第五则是获得系统的收益。
在单行线上行驶，即使在交叉口，也不必担心会有车辆迎面开过来，很大程度的减少了转弯车流冲突点，同时在很大程度上也降低了停车次数，也减少了交通延误时间，使得运行能力大大提高，在道路的形式中，由于没有对向行车，避免了对面碰撞的危险，增加司机的安全感，向前超越前面一辆车也比较容易，车速也有很大的提高。单向交通本身消除了许多交通干扰，大大减少车辆拥堵的现象，非常方便于区域控制的实现。同时车辆在单向交通行驶时，单向车流变动比较小，相对于双向交通而言速度较为稳定，能够使得交通流得到均匀分布，简化交通组织，运行时间减少30%～40%，减少了交通延误。
在路段上，单向交通避免了对向行驶交通，单向交通也简化了车流，降低了交叉口的复杂程度，在夜间行驶时，司机不会受到车头灯眩光的影响，能够很清楚的看到道路运行情况，行人过街也只需要注意一个方向，大大降低了事故隐患，提高运行车辆与行人的安全性。实行单向交通时，人为的规定了交通流量，极大地缓解了交通流的不均衡性，使得道路交通利用更加合理，若是单向交通系统时由中小街道形成，就能挖掘出更多的交通容量，极大地改善交通环境，有效地减少城市主干道的交通压力，提高整个道路路网的通行能力。
实施单向交通主要是利用现有的道路来实现，几乎不需要增设新的道路设施，与其他工程相比，减少了房屋拆迁量以及地下管线铺设量等，节省了投资成本。实施单向通道，同时大大可以减少机动车停车次数，尾气排放量也是相应地减少，能够极大的保护环境，又改善了交通条件，减少震动及其他噪音，减少了车辆延误，提高交通安全，且操作技术难度低、操作简便，为交通规划管理部门节省了大量的人力、物力及财力。
2.2、城市单向交通缺点。
城市单向交通极大地缓解了城市交通拥堵的现状，有很多的优点，但是同样也存在着缺点。
首先是增加了车辆、行人的行程距离，同时也增加了整个交通的负荷。对于很多的驾驶员来说，很多时候重要的不是运行距离，而是运行时间，城市单向交通很有可能会大大增加行驶距离，这时实行的单向交通市区了现实意义；在有一些路口禁止了转弯车流，把交通问题转向了其他的路口，产生新的矛盾，就意味着其他路口转弯车流会增加，为交通管理和控制带来新的问题；若是把一些比较狭窄的道路变成单向交通，虽然公共交通的覆盖率在一定程度上会提高，但是在道路上设置的公交车停靠站一般单向的，就会大大增大乘客的到站距离，对路况不熟悉的乘客甚至会迷路，找不到站牌；单向交通的末端在很多时候结构复杂，很有可能产生拥堵现象；而且城市在实行单向交通以后，对人们的生活环境以及商业生产都会带来一些以影响。
2.3、城市单向交通设计建议。
虽然城市单向交通也存在一些缺点，会对交通带来新的问题，但是综合考虑还是优点多缺点少，值得大力推广。
根据一些国内外的道路设计经验，城市道路实行单向交通应满足以下几方面的条件：第一个就是道路路网系统条件，要想在城市内实施单向交通，道路交通系统相互之间就需要相互协调，整个道路系统为城市的交通能提供一个良性循环，总体来说，棋盘式道路系统最为容易组织；第二点是路段的条件，为尽量减弱实施单向交通所引起的影响，使得单向交通效果达到最佳，最好选择的是两条相衡的街道，相距在350m左右，道路宽度、通行能力大致相同，有相互连接的街道；第三点便是单行道的起点和终点的交通条件，单行道的起始点与终点要具有良好的交通条件，使双向交通与单向交通二者之间能够自然的过度，不会产生拥堵；单向交通不要求街道的宽度；对于多交叉口的道路，几何结构复杂，拐弯比较多，难以控制信号，因此不宜进行单向交通，一般只有在平交交叉口数量小于3处的情况下，实行单向交通最好；在为增加道路通行能力或是车道利用率而设置单向通道时，需要保留一部分分路侧车道满足停车需求。
在实行单向交通时要注意做好现场道路交通调查工作，在明显“利”大于“弊”的时候才可以实行单向交通；单向交通会改变一部分人的出行习惯，在刚开始时可能会造成一段时间的交通混乱局面，因此需要慎重考虑，在最初实行时，要多注意带来的影响；实施单向交通的街道，必须与城市规划相一致，要能够更好的促进交通系统的完善；在实行单向交通之前一定要大力做好宣传工作，让交通参与者明白单向通道带来的好处和方便，避免交通通行混乱；一旦实施单向交通，就要严格遵守，充分发挥单向交通的优越性。
【结束语】：
综上所述，随着社会的发展，为满足城市交通需求，一种措施是不断地对城市道路网进行扩建和优化，但此举措工程量大、周期长；单向交通作为改善城市交通的一种重要措施，虽然也存在一些缺点，但总体来说，优点远远多于缺点，且投资小、见效快，也是未来城市道路交通组织的一个发展方向。本文主要讲述了城市单向交通组织的一些概念及分类，并重点讲述了城市单向交通的优缺点以及单项交通实时的必要条件，希望能为道路设计人员带来一些帮助。
参考文献
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[2]刘向阳，包君，刘晓辉等.城市道路单向交通特性研究综述[J].科学之友，2010，18：105-105.
城市道路交通分析篇5
[论文摘要]城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一。本文通过对城市道路交通噪声及危害进行分析，对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策。
当前，我国城市市区环境噪声污染比较严重。交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级基本保持不变，各统计评价参数的标准偏差变小，交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关，随车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高。
1 城市道路交通噪声及危害
所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(a)，晚间55dB(a))的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。
(1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。
(2)噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此。
(3)噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲劳，思维紊乱，注意力难以集中，容易引起交通事故。
2 城市道路交通噪声控制对策
要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则。
2．1抑制噪声源
抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、管理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划管理的角度进行治理。
其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。
2．1．1规划与管理措施
(1)城市规划
城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与管理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展。
城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成若干功能区，如商业中心(C肋)、居民区、工业区，大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声分区进行选址。
(2)路网规划
路网规划是在城市规划的基础上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网(轻轨路网、地铁路网、磁悬浮轨道网)以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。
快速轨道客运系统有运力大，噪声易于控制的特点，因而路网规划中，轨道优先。如日本东京的山手线每天运送300～400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声非常有限。如果没有这样一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”(“人均噪声”就是噪声源产生的噪声总量与乘客总量的比值，它从统计角度阐述了交通噪声的问题。)比较大，因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更容易控制和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城市公交系统产生的噪声。
通过城市地面路网、高架路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽，次干道联系区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小；通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。
(3)交通组织和交通法规
它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统(itS)、地理信息系统cGiS)、全球卫星定位系统(GpS)、遥感系统(RS)，进行智能化的测量和管理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动—加速—减速—停车的频率，从而抑制城市交通噪声。
2．1．2技术措施
技术降噪从不同领域具体的技术出发探索降噪措施，主要包括汽车设计和道路设计。
(1)汽车设计
要求设计出更加符合环保要求——噪声更低的绿色环保汽车。设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采用噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进行隔亩处理，同时减少汽车排气噪声和机械撞击、摩擦噪声。经过技术升级，日本生产的小轿车和12t以上的载重汽车加速行驶时的噪声级，从1971年至1986年已分别下降了6dB和9dB对于城市公交汽车采用液化气动力系统改造和动力系统隔声改装被证明是有效的；轮胎设计主要包括轮胎花纹的选择和设计，研究表明子午线轮胎产生的噪声要比其它类型的轮胎的要小。
(2)路线设计
道路纵断面设计应避免采用过陡的纵坡，由于汽车的加减速对汽车噪声产生比较大的影响，而当道路纵断面坡度i＞5％时，货运汽车上坡时的噪声明显增大，下凹的车行道可使交通噪声降低10～15dB以上；采用立体交叉代替平面交叉，有利于城市交通流顺畅运行；尽量避免城市高架与地面交通重叠的现象，高架下面应有一定的悬空高度，以免形成混响效应放大噪声。
(3)路面设计
低噪音路面也是一项重要的技术措施。具有降噪功能的沥青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面。目前国内外研究比较成熟，使用较多的低噪音沥青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超过20％。英国从1984年以来铺筑这种多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明显。路面降噪机理主要是路面材料的吸声功能和消音功能。国内这种路面使用得很少，主要原因是我国道路超载现象比较严重，对路面的力学指标要求比较高，而这种路面强度不高且耐久性较差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，从而降低它的降噪效果。
2．2阻断交通噪声传播
阻断交通噪声的传播主要从技术角度出发，在噪声源的两测设置隔离措施，例如绿化措施、声屏障、防声墙以及防噪堤。城市交通干道两侧不应连续布置板式建筑物，特别是高层板式建筑物，以避免形成交通噪声“峡谷”，这样不仅不利于噪声的衰减，反而会增强噪声的往复和反射形成混响；在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市街道，在用地条件允许的情况下，要适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带；利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的减噪效果，据研究稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB／m，草地为0.1dB／m。高架上采用绿色“声屏障”，既能达到既抑制噪声，又美化城市的效果。
城市道路交通分析篇6
关键词：可行性研究；交通需求预测；四阶段方法；交通测试；影响评价
中图分类号：tU997文献标识码：a
1引言
交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》指出：可行性研究是建设项目基本建设前期工作的重要组成部分，是建设项目立项、决策的主要依据[1]。道路工程项目可行性研究的主要任务是：在对地区社会、经济发展以及路网状况进行充分地调查、研究、评价、预测以及勘察工作的基础之上，对项目建设的必要性、技术的可行性、经济的合理性、实施的可能性，提出综合性的研究论证报告[2-3]。交通需求预测是道路建设项目可行性研究的重要组成部分，也是其研究的核心内容之一，项目决策方案的科学性和合理性受交通需求预测的水平和质量的直接影响[4]。
2交通需求影响因素
2.1交通小区划分
进行新建道路工程可行性研究项目的交通分析时，需要全面了解项目影响区内的交通源和交通源之间的交通流分布特征，而交通小区划分是否适当直接影响到交通数据的采集、分析、交通需求预测的工作量与精度。根据可行性研究的深度要求，考虑资料搜集等因素，项目周边小区会划分相对细致，项目较远的区可以根据行政区划或者空间分布方向进行虚拟小区划分。
2.2交通基础资料的调查
建立交通需求预测模型，分析交通的供求平衡，预测建设项目路段未来交通量和有关的转向交通量，通常要进行不同规模的交通调查，获取交通分析必须的基础数据，其好坏直接影响交通分析的准确性，在可行性研究中应引起足够的重视。该工作也可以与城市交通规划模型结合，利用城市现状交通模型中已有需求数据，针对新建道路及其周边交通设施、交通运行等状况进行补充交通调查，一方面可以减少交通调查工作量，另一方面城市交通模型的运用将大大提高模型的精细化程度。
2.3交通需求预测模型
在道路可行性研究中，交通预测是核心的工作。如果建设项目的交通量预测与未来实际交通量偏差过大，可行性研究工作将失去实际意义。交通预测的任务是对历史和现状的社会经济、交通供应及交通特征资料的分析研究，推算规划年的交通需求[5]。
交通预测模型众多，不同阶段对应不同的预测模型。交通生成阶段的模型主要有经济计量模型、时间序列模型、回归分析模型、增长率模型等；交通分布阶段的模型主要有：增长系数法、综合法等；交通方式分担阶段的模型主要有：概率模型、转移曲线模型等；交通分配阶段的模型主要有：容量限制分配法、最短路分配法、多路径概率分配法等。各阶段的预测模型各不相同，为了进一步提高项目建设的整体水平，应根据具体研究项目来对预测模型进行确定。
3交通需求预测模型
新建城市道路交通需求预测采用传统四阶段预测方法进行，它将分析区域划分成若干交通小区，运用数理统计的方法，以单一出行、小区出行等作为统计单元，基于一定时空范围内系统平衡的考虑，从出行生成、出行分布、方式划分和交通分配环节对规划年的交通需求状态进行分析。
3.1交通生成模型
出行出成阶段是计算各交通小区内各种土地用途所产生的发生量和吸引量，主要采用交叉分类法和回归分析法两种方法进行分析。
道路可行性研究中的规划年交通生成量预测，对于开发成熟的交通小区，适合采用交叉分类方法进行交通生成预测，对于正在开发与待开发的交通小区，适合采用回归分析方法进行交通生成预测。
3.2交通分布模型
从出行生成预测中获取各个交通小区的出行发生量和吸引量后，出行分布环节主要预测未来规划年各小区之间出行的交换量。目前最为常用的方法主要有增长系数法和重力模型法两种。
道路可行性研究中交通分布通常采用重力模型法，主要通过分析现状交通小区内部交通量、小区间交通量与小区本身的属性、小区间阻抗等变量间的统计关系，运用统计回归得到的模型预测规划年的出行分布情况。在进行分布预测时，需加入交通阻抗的因素，道路可行性研究的阻抗矩阵通常采用距离矩阵。
3.3交通方式划分模型
交通方式选择直接影响着城市中出行的效率，影响到出行者的选择与新建道路的机动车流量，常用的交通方式划分模型方法有转移曲线法和函数模型法。
转移曲线法是集计模型的一种，假定选择不同交通方式的比例是由出行者属性、交通方式属性等决定的。函数模型法是把交通方式的分担率用函数式的形式表示，再以此来计算各个交通方式分担交通量的方法。考虑模型的适用性与复杂程度，在新建道路交通需求预测模型中，适宜采用转移曲线模型法进行方式划分预测。
3.4交通分配模型
交通分配就是将已经预测出来的起讫点需求按照一定的规则符合实际地分配到道路网中的各条道路上，并求出各条道路的交通量。交通分配作为交通规划中的核心环节，由于每个oD对在oD路径上的互相叠加，其难度在整个交通规划过程中是最大的[6,7]。
传统静态交通分配问题主要着眼于对道路交通流的静态描述，这意味着交通流量和速度是不随着时间而变化的，这些模型适用条件相对有限。在给定的动态网络性能和出行需求的情况下，动态交通分配模型更能较好的估计和预测给定交通网络在短时间内的交通配流过程。动态交通网络流配流原则类似静态网络流，可以分为动态的系统最优（DSo）和动态的用户最优（DUo）。在新建城市道路过程中，城市路网道路条件和交通条件均发生变化，此时出行者对交通网络运行的了解程度和判断准确度亦发生改变，故在此条件下，动态交通分配原则适宜采用随机性的动态用户交通分配（SDUo）。
4案例分析
4.1沈阳市仙女河路概况
仙女河路建设地点位于沈阳市于洪区于洪新城内，道路西起薇山湖街，东至云龙湖街，全长1485米。道路红线40米，计划新建道路按30米形成，机动车双向六车道。
图1仙女河路区位示意图
4.2交通小区划分
结合沈阳市交通模型，将项目周边主要干道围合范围作为研究范围，即二环路―沈辽路―三环路―大堤路围合范围。对研究范围内部进行交通小区细化，共16个小区，按行政区划与空间分布方向共划分8个虚拟小区，仙女河路位于交通小区1与交通小区2的交界处。
图2交通小区划分示意图
4.3四阶段交通模型预测及影响范围测试
4.3.1交通生成预测
对研究范围内各小区进行交通生成量预测，结合小区现状交通生成资料及规划用地特征，用地开发稳定的小区采用交叉分类法进行预测，用地开发与现状变化较大的小区采用回归分析法进行预测，得出各小区交通产生量与吸引量。
图3交通产生吸引预测
4.3.2交通分布预测
对新建仙女河路影响范围采用重力模型进行交通方式划分预测，其中重力模型的阻抗函数采用指数型，即，运用沈阳市交通模型对重力模型进行标定，得，依据标定所得到的参数结果，对项目研究范围及虚拟小区进行交通分布预测，从而得到项目研究范围内各小区的交通空间分布特征。
4.3.3交通方式划分预测
根据沈阳市现状调查所得到的不同出行距离交通方式出行比例值，对规划年不同出行方式平均出行距离进行预测，在此基础上，运用转移曲线预测方法，对规划年研究范围内交通出行方式划分进行预测，转移曲线及预测结果如下。
图4转移曲线预测结果
表1交通方式划分结果
4.3.4交通分配预测
对仙女河路项目研究范围进行交通分配预测，阻抗函数采用时间阻抗函数，分配方法采用动态用户交通分配（SDUo），运用沈阳市交通模型对研究范围进行交通分配，得到研究范围路网服务水平，从而得到各规划年新建仙女河路路段流量及服务水平，为可行性研究提供定量交通预测参考数据。
图5研究范围规划路网结构示意图
图62020年研究范围路网流量及饱和度图
4.3.5项目交通影响评价
新建仙女河路与无新建仙女河路路段两个方案，对两个方案进行交通预测，并利用交通分配结果进行量化差值分析，得到项目有无情况下，路网影响情况，下图为有无项目情况下，路网中道路路段流量增加/减少情况。
图7仙女河路建成后路网流量变化情况
由两方案交通分配测试结果可以看出，仙女河路建成后，对研究范围内路网产生不同程度的影响，随着项目距离的增大，影响程度程递减趋势，且和仙女河路平行路段流量出现不同程度递减，仙女河路的建成缓解了平行道路的交通压力，与之相关的道路流量呈现出小范围的增大，整体提高了项目周边支路的利用效率。
5结语
本文结合实际工程实例，对道路可行性研究中的交通需求预测重点问题进行了分析和研究，具有较大的实际意义。本文主要研究结论如下：
（1）分析和阐述了交通需求预测的主要影响因素，介绍了项目影响区及交通小区划分的重要性，同时对交通调查和交通需求预测模型进行了论述。
（2）对四阶段法在新建城市道路可行性研究中的适用性、模型的选取等方面进行了详细探讨与分析。
（3）本文以沈阳仙女湖路可行性研究为案例，对交通需求预测进行了实例分析与研究，对四阶段交通预测模型进行了参数标定与运用，并对新建道路项目进行了交通方案测试，对其影响范围、影响程度进行了量化分析，从而运用量化交通需求指标对新建道路建设的可行性研究提供了交通影响评价。
本文交通分配过程中阻抗函数的选取为时间阻抗函数，且为路段时间阻抗函数。进一步的研究将结合交叉口阻抗函数，综合考虑各种影响因素，对交通分配过程中交通阻抗函数进行进一步的模型建立与参数标定。
参考文献：
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城市道路交通分析篇7
【关键词】城市道路；交通设施；存在问题；对策分析
前言：
城市道路的建设与人们的日常生活息息相关，已成为人们普遍关注的焦点话题。城市道路建设工程不仅推动了国家经济建设的发展，同时给人们的生活带来了极大的便利。然而，在施工的过程中，难免会给当地的环境和人们的正常出行带来不利影响。此外，道路施工相关的体系和制度还不够完善，对于施工所导致的占用道路的情况没有进行有效的解决，在占用的道路面积和时间方面没有合理的规划，导致车流量大的时间段交通十分拥堵甚至发生大规模的瘫痪。随着城市汽车保有量的提高、居民人口的增加，实行系统的交通施工规范化管理势在必行。
1.城市道路交通施工的特点
1.1施工场地拥挤狭小
与普通公路施工不同的是，城市道路施工的地点位于繁华的都市，车流量和人流量都很大，导致施工场地受到限制。在施工中，要考虑多方面的因素，除了对施工场地进行实地考察和分析外，对于周围的行车和行人的情况也应进行详细的了解，采取相应的措施防止交通拥堵和瘫痪，并应避免对周围居民的生活和出行造成影响，如将道路修缮维护工程进行分段分区处理，使影响降到最低。还应注意的是，城市地下的管道纵横交错，种类多样，如天然气、煤气、热力管道，以及电力、通信、供水等系统。如果在施工中使这些管道或系统受到损害，将会造成巨大的经济损失，并给城市居民的生活带来极大的不便
1.2施工时间有限
通常来说，城市道路施工是在已有工程的基础上进行的修复和修补，为了尽快恢复交通，对于施工时间的要求都比较高，任务量也较为繁重。在对道路施工单位进行选择时，政府部门没有足够的时间对施工单位进行考核和审查，对于施工单位的资质和施工经验、施工技术等方面了解不足，仅能根据相关的重点指标进行筛选。此外，为了缩短工期，还经常出现几个施工单位共同对一个工程进行施工的现象，这就导致了不同的施工单位之间沟通协作的问题。
1.3施工现场管理难度大
城市道路工程是一项非常复杂的工程，并涉及到很多的部门，需要各个部门的配合，协调而统一地完成整个施工过程，然而实际情况是各部门缺乏必要和及时的沟通，仅从部门本身的利益出发，而没有考虑到工程整体的进度。此外，道路交通环境，也因城市的不同、地理位置的差异呈现出不同的特点，这些因素都会对施工方的设计和管理造成影响。
2.城市道路施工中存在的问题
2.1施工现场缺乏规范化管理
城市道路工程能否安全顺利进行，在很大程度上取决于科学而有效的施工现场管理，同时还与道路施工的验收质量有着密切的关系。城市道路施工有其自身的特点，即经常是在原有道路基础上的重建和改造，因此加强管理和协调是工作的重点，在施工前期应实地勘察道路的特点，以保障附近居民的正常出行为前提，并及时做好与其他相关部门的沟通和协调。
2.2施工人员专业素质水平不够
城市道路工程是和人们的生活联系非常密切的一项工程，然而很多施工单位对于市内工程的重视程度不够，在施工技术上要求不严格，没有按照施工规范进行施工，往往仅凭经验施工。施工单位出于节省成本的考虑，雇用专业素质不高、技术知识匮乏、安全意识较差的农民工，并且不进行相应的岗前培训，导致施工质量达不到要求，工期延长，同时施工成本也增加，并给城市道路的安全埋下隐患。
2.3施工技术与材料质量不过关
在城市道路施工中，由于技术和材料的因素导致的施工质量不符合要求是非常普遍的现象。技术不过关会引起路面的塌陷和道路倾斜，而材料不合乎要求则会导致工程质量的缺陷、缩短道路使用期限，如果再次修正就会造成人力物力等资源的大量损耗。
3.城市道路施工中存在问题的解决对策
3.1制定城市道路施工管理体系
对于施工方来说，在实施城市道路施工前，应建立和完善科学有效的管理体系。从工程招标、工程设计、工程进度、工程质量及验收等方面，进行监督和管理。对于设计和施工中出现的问题，及时采取措施解决，尽量避免返工，节约工程成本，并注重施工现场的管理。
3.2针对具体情况合理选择施工技术
应按照因地制宜的原则，根据不同城市的特点，对其地质结构、附近环境、道路路况等进行细致的分析，从而制订出适合当地特点的施工方案，采用合理的施工技术，这样才能使施工更加具有适应性和针对性，从而提高工程整体的性价比和质量。
3.3加强施工材料的检查验收标准
道路工程质量与施工所用材料有很大关系，甚至影响道路的使用年限。地下管道的选材与铺设往往影响地上路面质量，应格外注意原材料的选择。道路质量检测部门应对施工方的选材进行严格检测，材料不合格坚决不予开工。
3.4加强施工质量监督验收标准实施力度
相关管理部门应按照准则对道路工程进行施工中及施工后的质量验收。质量监督应包括定期定时检查与抽样检测，对不合格路段工程进行返工提醒，避免最后的大规模修整。监督验收标准应严格执行，不可流于形式。
3.5严格按照需求与标准进行施工
城市道路施工期间会对周边环境造成很大影响，如管道线路改变或地下水的疏导。施工过程中应严格按照前期制定的标准进行施工，不可出现草草了事现象。完成道路修正后要对周边环境进行恢复处理，此处需要严格参照施工前后标准，做到系统化、规范化。
4.完善城市道路交通设施的对策
4.1科学设计、设置道路交通设施
实际上我国对交通信号灯、隔离设施、电子监控等交通道路设施的设置都有着明确的原则规定但由于各种各样的原因其在实际落实方面还存在着不足笔者认为想要真正使城市道路交通设施发挥出其功能与作用，就必须要按照各个交通设施的设置原则来对其进行设置。
4.2实现交通道口渠道化做好管理与保养
城市道路交通拥堵情况的出现主要是由于交叉路口通行混乱造成的要想解决这一问题必须要对各个交叉路口进行实地的勘察充分掌握各交通路口的交通流量、流向已经峰谷时间，了解各种交通参与者在对道路使用过程中的时间、空间规律从而使交通路口能够渠道化、合理化从而使路权分配的更加科学、合理。要做好对交通设施的管理与保养工作首先要选择一支施工质量有保障且施工效率高的队伍，以此来应对道路交通设施安装工期短、质量要求高的情况。其次要建立起一只高素质的交通设施管理队伍从客观上保证交通设施的安全及功能性最大限度的避免人为损坏。
结束语
随着科技的不断发展与进步，针对城市道路施工存在问题的对策的相关研究与政策也日趋完善，由此避免了许多交通运输问题与出行安全问题的出现，保障了城市可持续发展的同时也维护了城市内居民的出行体验。可见越来越完善的道路施工策略会将道路施工过程中可能引起的交通瘫痪问题，及可能带来的政府及人民经济财产损失降到最低程度。因此，对城市道路施工存在问题解决对策的研究与规划部署应引起足够重视，防患于未然。有策略的部署行之有效的道路施工问题规避方案，是保证城市道路施工顺利完成，保障城市可持续发展性的重要前提。
参考文献
[1]庞继良.浅谈城市道路施工中存在的问题及对策[J].技术与市场，2013（4）：106-107.
城市道路交通分析篇8
1设计速度
设计速度是指在道路设计过程中,根据所有相关因素,如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性,以确定几何线形的基本要素。设计速度指在气象条件良好的情况下,车辆的行驶状况只受道路本身条件影响,那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。国内现在在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准(JtGB01-2003)》(以下简称“公路标准”)及《城市道路设计规范(CJJ37-90)》(以下简称“城市规范”)中的规定执行的。在匝道的速度设计中,主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的,这种设计可以使在立交节点位置主要方向的交通不间断地连续运行,这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀,节省能源及时间,减少空气污染等作用。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道,在公路互通立交设计中,其设计车速的选择标准较高,不同道路等级的主线设计速度值不同,在确定匝道计算行车速度的时候,公路规范既考虑了主线行车速度,又着重考虑了互通立交的服务水平,服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度,也是评价立交设计质量高低的衡量标准。
2服务对象
公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别,公路主要是供机动车辆使用的,而城市道路不仅为机动车服务,同时需要为非机动车与行人提供使用,因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。在《城市规范》中对机动车与非机动车是否分行,将互通式立体交叉进行了划分,将其分为分行立体交叉和混行立体交叉两种,可见非机动车和行人在城市道路互通设计中是非常重要的。另外,对于机动车而言,公路和城市道路所取用的设计车辆也有所差异,我们知道汽车的物理特性以及行驶于道路上各种车辆的组成是道路几何设计中有重要意义的控制因素,设计车辆主要用于制定道路设计中各项控制指标,其外廓尺寸与道路的路幅组成、横断面宽度、弯道加宽、纵坡、视距等都有密切的关系。因此,设计车辆的差异性是公路互通设计和城市道路互通设计一个重要的影响因素。
3道路建筑限界
为了保证公路与城市道路车辆、行人的通行安全,因此在道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物,道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的,限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定,高速公路及一、二级公路设计为5m,三、四级公路则可以减少0.5m,为4.5m;根据《城市规范》的相关规定,有轨电车的净高为5.5m,无轨电车净高为5.0m,普通汽车净高为4.5m。
4停车视距
所谓停车视距是指驾驶人员在车辆行驶时从看到前方障碍物至到达障碍物之前,这段时间内驾驶人员可以安全停车的最短距离,这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定,除了计算行车速度v=60km/h时,公路为75m,而城市道路为70m有所不同外,其余指标均不存在差异,表明对于基本计算原理相同的道路设计指标,公路和城市道路是完全可以统一的。
5弧度路面的最小半径
道路设计过程中,设计人员在对有弧度的道路进行计算时,常常用一个最小半径来帮助计算。这个最小半径就是所谓的竖曲线极限半径,有了竖曲线极限半径,设计出来坡度路面,可以有效缓和车辆行驶过程中受到的冲击和保证驾驶员在驾驶过程中的视距,从而让司机驾驶车辆在路面行驶过程中更加安全。在针对坡度的路面的设计时,无论是公路还是城市道路的计算原理都是相同的。但是《公路标准》和《城市规范》关于坡度路面的相关计算,却存在严重分歧,分歧的主要原因就是,停车视距存在着差异性。
6变速车道长度
互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成,所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度;反之,减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上,《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的,我国主要采用日本的标准,根据不同的线路选择不同的长度,这就导致了不同的主线设计车速是不一样的,速度设计的最大差距达3倍,这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中,变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定,以变速车道的起终点车速作为取值条件,比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定,在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差为0.6～0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时,基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定,即合流车速一定时,互通式立交等级越低,匝道设计车速越低,这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定,公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7～1.4倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度,体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异,对互通式立交设计的针对性差,未能兼顾良好经济性与安全性。
通过上述比较分析,笔者认为在互通立交的设计上,理论计算的模型是一定的,但是在具体工程中设计人员的选择更加重要。根据分析结果,在互通立交的设计中应该广泛借鉴《城市规范》的相关规定进行设计,同时参考《公路标准》相应指标来调整并优化互通式立体交叉设计。
参考文献
城市道路交通分析篇9
研究方法:结合具体工程案例,对城市轨道交通地下区段穿越跨河流桥梁的处理方案,进行具体分析。
研究结果:通过方案分析,提出城市轨道交通线路穿越跨河流桥梁的工程处理原则、处理方案。
研究结论:工程处理措施需结合周边环境条件、桥梁结构形式、基础类型、线路线形、纵坡、线位、站位及施工工艺等综合考虑后确定,处理原则为:能绕避不加固,能加固不托换,能托换不拆桥,最后考虑拆除桥梁复建。
关键词:轨道交通;穿越桥梁;方案分析
随着国民经济的持续快速发展,城市化进程不断加快,城市基础设施,特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现,从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势,将成为大城市公共交通的发展方向。在沿海地区如上海、南京、杭州、苏州等城市,经济实力雄厚,已经开始大规模地进行城市轨道交通的建设。
1地形、地貌及工程地质概况
沿海地区城市为冲积相平原,地表水系发育,大小河流纵横交错,跨越河流的桥梁众多,普遍存在的软土,具有高含水量、大孔隙比、高压缩性、低强度、高灵敏度、弱透水性等特点,工程地质条件复杂,跨河流桥梁一般采用直径不小于800mm的钻孔灌注桩,桩身采用分段配筋,桩下段大都为素混凝土。城市轨道交通工程,地下区间隧道常用盾构法施工或明挖法施工,而地下车站可用明挖法或盖挖法施工。城市轨道交通线路地下区段,对穿越跨河流桥梁的处理成为工程的重点与难点,有时成为影响线路线位、站位的关键点与控制点。
2线路地下区段穿越跨河流桥梁处理措施分析
2.1地下区段穿越跨河流桥梁的处理原则
城市跨河流桥梁是城市道路的重要节点,交通的瓶颈,城市轨道交通工程的施工,在确保使用功能及工程的可实施性的前提下,应尽可能减小对城市交通和环境的影响。线路地下区段穿越跨河流桥梁的处理原则为:能绕避不加固,能加固不托换,能托换不拆桥,最后考虑拆除桥梁复建。
2.1.1能绕避不加固
绕避分为线路双线单侧绕避城市跨河流桥梁,线路左右线分别从桥梁两侧绕避2种情况,视现场工程环境条件确定。工程环境条件允许,应优先选择双线单侧绕避跨河流桥梁。线路绕避时,应考虑为跨河流桥梁远期按规划道路红线拓宽预留条件,区间盾构隧道与既有桥梁结构间的净距不宜小于1.0m。
2.1.2能加固不托换
当现场工程条件复杂,受线路平面线型控制,无法绕避跨河桥梁时,区间线路可采用下穿桥梁桩基,在竖向标高上躲避。由于沿海地区跨河流桥梁桩基大都为摩擦桩,区间盾构隧道下穿桩基,需对桩基受力地层进行加固处理,以增大地层与桩间的摩阻力,提高单桩承载力,同时对盾构管片作加强,可增大配筋、采用钢管片等,需经计算分析后确定。盾构隧道与桥梁桩基底部的净距不宜小于1.0m。
2.1.3能托换不拆桥
当受线路纵断面坡度控制,区间盾构隧道竖向标高上无法躲避,与桥梁桩基冲突,为避免拆桥,影响地面道路交通,可考虑对桥梁桩基作切削(桩身素混凝土段)或托换处理。桥梁桩基托换需切实做好传力路径的转换及转换节点的构造处理。
2.1.4最后考虑拆除桥梁复建
当绕避、加固、托换均难以实施时,最后方可考虑拆除复建。
2.1.4.1对地下车站跨河流设置的情形,结合车站明挖施工拆除桥梁复建。施工主要步骤为:交通疏解、拆桥面、围堰、导流、施作车站围护结构、随挖随破除桩基、施作主体结构、复建桥梁、恢复地面道路交通、疏通河流等。
2.1.4.2对区间盾构穿越桥梁的拆除,主要施工步骤为:交通疏解、拆桥面、围堰、导流、破除墩台、拔除盾构范围的桩基、桩位孔腔填充、预留盾构隧道位置并复建新桥、恢复地面道路交通、疏通河流、区间盾构穿越。
3处理方案案例分析
3.1单边绕避(杭州地铁2号线绕避潘水六桥)
杭州地铁2号线一期工程东南段外环南路站-朝阳村站区间,盾构隧道下穿南门江支流,考虑市心南路南延伸段道路西侧规划绿化带宽20m这一有利条件结合朝阳村站站位设置情况,线路单边绕避市心路南延伸潘水六桥。潘水六桥为钻孔灌注桩桩基,桩径ф1000mm,桩基长23m,盾构隧道由钻孔桩右侧通过。受隧道与河床底部覆土厚度以及相邻桥台基础控制,河床最低处与盾构隧道外缘底部结构净距4m,盾构隧道外缘与钻孔桩基结构净距为1.6m,如图1所示。
3.2双边绕避(杭州地铁2号线绕避冯家河桥)
杭州地铁2号线一期工程西北段丰谭路站-古翠路站区间,盾构隧道下穿冯家河,跨冯家河桥为钻孔灌注桩基础,桩径ф1000mm、桩长40.09m、桩底高程-37.00m。根据现场工程条件,并结合古翠路站站位,线路从两侧绕避冯家河桥,盾构隧道外缘距桥梁桩基最小结构净距为3m。并将古翠站设计为梯形岛式站台车站,图2为区间隧道与冯家河桥平剖面关系图。
3.3区间盾构下穿桥梁桩基(杭州地铁2号线下穿古荡湾河桥)
杭州地铁2号线一期工程西北段古翠路站-学院路站区间,盾构隧道下穿古荡湾河,跨古荡河桥为钻孔灌注桩基础,桩径ф800mm、桩长27.0m、桩底高程-28.4m,桩基下段为素混凝土,长13m。受场地条件、线路平面线形及线路纵断面坡度控制,线路无法绕避跨古荡河桥,区间隧道与桥梁桩基素混凝土段冲突,两者空间关系如图3、图4、图5所示。由于地面道路为城市东西向交通主干道,桥跨仅20m,桩基荷载不大,考虑到盾构机可切削素混凝土桩,为避免拆桥,减小对地面交通的影响及节约工程投资,方案采用洞内注浆加固、洞外对桥梁桩基础加固等综合措施进行处理。
3.4结合车站明挖施工拆桥(杭州地铁2号线下穿莲花河)
丰谭路站为杭州地铁2号线一期工程的起点站,车站位于文新路与丰谭路十字交叉口,沿文新路布设于道路下方,车站站后设折返线(兼作停车线),车站总长440m,下穿莲花河。跨莲花河桥为简支钢筋混凝土桥,基础采用钻孔灌注桩,桩径ф1200mm,桩长35m,桩间净距3m。结合车站明挖法施工,方案拆桥后复建,围护结构从桩间穿过(先破除承台),基坑开挖时破除桥梁桩基。车站实施时的交通疏解、河流的围堰导流方案示意见图6。
3.5区间穿越拆桥(杭州地铁2号线下穿南沈棣河)
杭州地铁2号线一期工程丰谭路站—古翠路站区间在益乐路附近,线路下穿南沈棣河,区间盾构隧道与既有跨南沈棣河桥的空间关系如图7。跨南沈棣河桥梁基础采用钻孔灌注桩,桩径ф1000mm,长34.4m,桩上部10m为钢筋混凝土(主筋为16根ф25mm),中部10m亦为钢筋混凝土(主筋为8根ф25mm),下部14.4m为素混凝土,桩底标高为-36m。受周边环境条件、线路平面线形、纵断面坡度限制,区间盾构隧道与桥梁桩基冲突,桩基中部段侵入隧道主体,方案设计需拆除跨河桥梁,拔除桩基,复建新桥。工程实施时可采用如下主要步骤:
3.5.1施作围堰和导流设施对河道实施临时截流导流,围堰可兼作交通疏解道路。
3.5.2抽干围堰间的余水,清淤,场地平整。
3.5.3拆除桥梁的桥面、桥墩以及承台,拔除盾构范围的桩基。
3.5.4预留盾构隧道位置,修建新桥。重建桥梁的桩基础在避开盾构位置后,利用未拔的既有桩,在既有桩的两侧新增两根桩。既有桩基与新建台帽应连接可靠,新建的台帽需考虑拔桩后造成部分桩间距增加,加强新建承台的配筋。
3.5.5拆除围堰和导流设施,恢复河道,盾构通过。
4结论
沿海地区城市水系发育,河流纵横交错,跨河流桥梁众多,软土遍布。城市轨道交通线路下穿跨河流桥梁的问题时常遇到,通过上述工程处理措施的分析,可得出如下结论:
(1)城市轨道交通线路下穿跨河流桥梁时,必须结合周边环境条件、桥梁结构型式,采取安全可靠的处理措施。
(2)沿海地区城市轨道交通线路的线形、纵坡、线位、站位及施工工艺等需结合考虑跨河流桥梁的基础类型、结合型式,及地质条件等才能做出合理的施工方案。
(3)城市轨道交通线路下穿跨河流桥梁时的工程处理措施的原则为能绕避不加固、能加固不托换、能托换不拆除,最后考虑拆除桥梁重建。
参考文献:
[1]铁道第二勘察设计院.杭州地铁2号线总体设计投标文件[b].成都:2006.
[2]铁道第二勘察设计院.杭州地铁2号线一期工程可行性研究报告[r].成都:2006.
城市道路交通分析篇10
[关键词]智慧城市；智能交通；交通运行态势
doi：10.3969/j.issn.1673-0194.2016.21.112
[中图分类号]tp393；U495[文献标识码]a[文章编号]1673-0194（2016）21-0208-03
0引言
当今，随着国家住建部多批次的智慧城市试点名单的公布，我国各地均开展了智慧城市的相关建设工作。交通，作为连接城市各行业的枢纽，既是智慧城市基础设施，也是衡量智慧城市建设效果的重要依据与参考。
传统的城市建设过程中，交通建设常以人口规模、经济水平、发展规划作为依据，但如何评判建设成果，量化智慧城市中的交通运行整体态势，明确交通整体现状，确立城市交通的进一步发展与优化方向，是目前需要重点分析、解决的问题。
对于城市交通情况的描述，通常使用的是路况。路况计算一般根据一定标准，将城市各条道路分为拥堵、缓行、畅通等几种状态，对城市成体状态缺乏统一描述，且描述方式过于笼统，是一种定性描述，不能够对路况进行的精细化同比、环比分析。
基于智慧城市智能交通系统的交通运行态势分析系统通过对城市智能交通系统能够普遍采集到的车牌照、车速等实测数据进行分析，结合城市道路基本设计参数，设计实现了基于实测数据的城市交通运行态势分析系统。该系统提供了对于城市道路交通总体服务水平指标及三个分项指标的计算功能，并提供对于总体指标及分项指标的查询、分析功能。
6交通运行态势分析系统效果分析