航空安全运输报告篇1
[关键词]安全监督“委托―”理论航空运输
一、引言
航空运输业作为国民经济的重要组成部分，安全是其首要的目标，是各项工作的头等大事。国际上也是把安全与否，安全状况的好坏，作为评价和衡量一个航空运输企业信誉好坏，水平高低的重要标志，同时航空运输安全生产状况也是一个国家经济发展和社会文明程度的反映，保障所有旅客和航空运输人员的安全是社会公正、安全、文明、健康发展的重要标志。
近年来，各国极为重视航空的安全工作。改革开放以来，我国航空运输事业迅速发展，航空运输安全工作也得到较大的改善。但是，统计表明，我国航空运输近20年和近10年平均重大事故率分别是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空发达国家的4.9倍和4.4倍，要追赶上国外先进水平，还需付出很多的努力。按目前世界空运量和事故率水平，预计到2015年全世界每7～10天就会发生一起机毁人亡的事故，这无疑增加了民用航空界预防事故的紧迫感，各国航空运输安全学者都极为重视对航空运输安全管理的研究，这些研究主要体现在这些方面：从“人－机－环境”的角度探讨人为因素对航空运输安全的影响，并提出了相关的预防措施;探讨建立“航空安全信息报告系统”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促进安全管理;运用系统论和运筹学方法对航空公司的安全运行状况进行评价;从现代系统科学的角度，以及安全文化对航空运输安全的作用等方面讨论了中国航空的安全文化建设问题。但是如何从航空安全监督部门与航空公司之间的关系来激励监督机制，增强航空运输的安全管理水平却未见报道。本文运用委托－理论，结合安全经济学的有关知识，着重从经济角度阐述了如何对航空运输业进行安全监督和管理，并提出了航空运输企业改善安全现状的管理对策及建议。
二、航空运输安全监督的委托―分析
我国航空运输安全管理实行垂直管理的监督体制，同时由于航空运输安全是公共产品，这对于航空运输企业的安全管理和安全投入有着重要的影响。在垂直的航空运输安全监察体制下，航空运输安全管理实施中涉及到的主体包括国家航空安全监督部门、地区航空安全监督部门、航空公司。明确各主体在实现航空运输安全管理过程中的职责，以及他们在此过程中相互之间的关系是实施航空运输安全管理的前提条件。实现全社会的航空运输安全管理是国家和地区航空运输安全监督机构的目标，而利润最大化是航空运输安全的执行者即航空公司的目标，可见两者的目的不同。同时，航空运输安全监督机构也不能直接观测到航空运输企业的具体行为，即存在信息不对称。所以，航空运输安全监督机构与航空公司之间实际存在委托人与人的关系，航空运输安全管理问题的实质是委托―问题：一个参与人(称为委托人)想使另一个参与人(称为人)按照前者的利益选择行动，但委托人不能直接观测到人选择了什么行动，能观测到的只是另一些变量，这些变量由人的行动和其他的外生的其他随机因素共同决定，因而充其量只是人行动的不完全信息。委托人的问题是如何根据这些观测到的信息来奖惩人，以激励其选择对委托人最有利的行动。因此，航空运输安全管理管制政策的关键就是如何使航空运输安全管理的人即航空公司为委托人即航空运输安全监督机构的利益服务。由于航空公司关注的只是能否获得丰厚的利润，因此航空运输安全监督机构必须设计一个“契约”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利润最大化的同时实现航空运输安全监督机构的利益最大化。
三、航空运输安全监督的委托―模型
1.模型假设
现在考察航空运输安全监督机构和航空公司之间的委托―关系，做出如下假设：
假定航空公司（人）是风险中性的，人的行动在“安全生产”和“发生事故”两个策略变量中选择。S＝1代表航空公司进行安全管理，实现了安全生产；S＝0代表航空公司没有进行安全管理，发生了安全事故，可以将“发生事故”解释为人存在人问题（逆向选择问题(adverseselection)和道德风险问题(moralhazard)）。w表示航空公司没有发生事故所获得安全报酬，F(S)表示航空公司的安全成本函数，F‘＞0，F”＞0，这表明随着安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，显然这样的假设与实际情况相符合的。R(0)表示当航空公司发生事故并被发现后所支出的赔偿金、各种事故罚款,以及航空公司所付出的其他损失（如声誉、经济等），w0表示在这种情况下航空公司保留安全报酬，w0可取任何实数。p表示当航空公司发生事故且被政府发现已发生事故的概率(现实的情况是航空公司为逃避政府的惩罚和处理，对中、小事故隐瞒不报，只有重大恶性事故无法掩盖时才上报)。C(p)表示航空运输安全监督机构提高监督水平的成本函数，C’(p)>0，C”(p)>0，且C(p)=0，，即这p越高，成本就越大，并且p的边际成本是递增的，显然这样的假设也是与实际情况相符合的。
2.模型描述与分析
(1)人（航空公司）模型描述与分析
由于人(航空公司)是风险中性的，其效用函数为：
式中:为提高p的边际收益；C’(p)为提高p的边际成本。最优化意味着边际收益等于边际成本。
四、结论与建议
1.航空公司应主动增加安全投入，提高其安全技术和安全管理水平。安全投入决定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味着一定的安全投入。安全投入可分为主动投入和被动投入。航空公司应加大主动投入的比例，被动投入愈少愈好。但是，其中作为对发生事故航空公司的罚款和对事故受害者的安慰，以及工伤事故处理费等被动性投入也应有一个严惩的额度，因此应大幅度提高事故赔偿标准，以促使航空公司痛下决心，杜绝或减少直至消灭重大特大恶性事故的发生。
2.强化安全防范意识。要使航空公司和安全监督部门真正意识到不消除事故隐患和消除不力带来的严重后果，政府必须加大处罚力度，事故追究责任制，才能迫使和引导航空公司对事故隐患自查自纠，促使航空公司主动消除事故隐患。将事故前的处罚同企业事故后查出的失职及监管部门的职责落实到位。
3.完善管理体制，强化安全监察的执法力度。在全面了解事故隐患状况的基础上，重点查处事故隐患引发事故概率高的航空公司。在确定了重点隐患后，监管部门必须开出限期整改通知书并落到实处，即在最后期限一方面强制消除安全隐患，另一方面对企业责任人提前给予处罚。
4.加强对员工的培训、教育、进行安全隐患、事故的实战训练，提高其安全意识和安全防护水平，使其掌握一定的安全技术知识和安全技能，掌握事故发生发展的客观规律，搞好事故预防，保障职工自身和他人安全健康。
5.政府监督是需要付出很大代价的,因此,为了改善企业安全投入状况,政府还应加强各种激励和引导措施,增强航空公司自身投入动力,以降低政府监督成本。如对于注重安全长效机制建立的企业,政府可实行免检优惠以及适度奖励等激励措施,这样一方面可以激励企业自主投入,另一方面使政府监督有针对性,提高政府监督的效率。
6.加强安全的宣传工作，提高员工队伍的文化素质和经济收入，使员工参入安全管理的一切活动，形成一个完善的监督和制约机制，使航空公司的经营者、管理者、职工及家属形成联动效应，把安全工作放在首位，落在实处，一切围绕安全、发展与效益开展工作，使三者构成一个有机的统一体。
参考文献:
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航空安全运输报告篇2
关键词：安全管理体系；航空维修系统；安全管理
中图分类号：F273文献标识码：a文章编号：1009-2374（2013）24-0045-02
伴随着经济的发展，运输的需求量也变得越来越大。世界各国都在大力发展航空运输业，但是伴随着航空运输业的繁荣同时出现的还有引人关注的航空事故，由于航空事故具有突发性、国际性、舆论关注度高、一次死亡率高的特点而造成巨大的直接与间接经济损失。尤其是近些年，航空运输成为了很多民众出行的选择，国际社会对航空运输的安全运输工作重视程度也在不断提高，那么，如何降低民航的事故几率，减少安全隐患，建立健全完善的航空系统的安全性，成为了当前航空运输业发展的重要目标之一。
1安全管理体系及航空维修系统介绍
安全管理体系（SmS）是以安全管理政策为依据，以实现安全运输为目标，通过建立科学的安全管理结构、严格的责任追究制度，整合整个航空体系的资源建立起来的相互制约、相互约束的系统。安全管理体系既包括安全管理方法，也包括安全管理制度，更包括安全管理工作执行的程序与过程。就像其他的管理体系一样，它也要制定科学的管理目标，对于目标的实现要制定可行性计划，对于管理工作的完成要进行评估与考核。
航空维修工作也是航空安全管理工作的重要组成部分，而伴随着航空业的发展，航空维修也从过去的单纯的航空器维修、产品的检验以及过程控制发展到全面的实施系统核定与全面的质量管理。航空维修质量管理是航空飞行安全工作中的重中之重，因此，2006年11月，国际民航公约附件推荐各缔约国为航空维修单位共同建立安全管理体系。航空维修管理体系以安全政策、风险控制、安全运输、安全推进为支柱。其具体内容也涉及到了安全管理理念与安全承诺、安全运行的过程实施、风险管理及控制、维修过程检查与监督、安全目标实现、安全文化建设等多个方面。
2航空维修系统的安全管理实现要素分析
安全管理的实现要素是指安全管理体系实现的基础组成，这些要素保证了维修工作是否能够满足安全管理职责，是否能够实现风险控制，保证持续的控制过程实现。
2.1安全保证方法
安全保证的方法是指如何实现安全保证，对于生产过程中一些不安全的事故隐患数据发现后，及时地制止并持续进行监控，例如飞机部件是否存在损坏，维修工作是否造成了航班的延误，员工的安全报告是否提及到一些安全隐患因素的存在。所有这些数据都作为航班是否处于安全状态下的分析依据，并且安全管理系统也会通过收集与分析这些数据来实现对航班的“体检”，以此来保证及时发现问题，第一时间解决问题，实现安全管理。
2.2信息的获取
信息的获取是安全管理系统实施的前提。如上所述，系统是通过对数据进行收集与分析，得出航班的安全状态。信息的获取主要通过内部审核部门、外部审核部门以及事件调查的数据、员工报告、乘客信息反馈等来实现。
2.3持续监控
持续监控是实现安全管理的必要手段。为了保证航空工作安全，只有通过对生产运行、行业内安全情况、外委方的产品、即时信息、培训信息等进行持续的监控，才能使风险控制措施制度符合要求，风险控制措施具有有效性以及绩效的合理性。
2.4事件调查
事件调查是以预防为目的的安全管理实现途径。调查的实施者包括安全管理工作人员、安全管理软件系统、安全管理硬件反应系统。调查要求与安全有关的重大事故应按维修部门的程度来走，向质量管理部门提出报告。对于维修差错以下以及存在的不符合规章事件的质量监察人员应独立进行调查工作，形成的安全调查报告应上交安全主管，安全主管则要审查出事故出现的最根本原因，最终形成调查报告。
2.5系统评价
系统评价是在数据分析的结果上进行的，是对当前系统的运行状况分析后得出的结论。通过数据的分析，及时发现存在于航空安全方面存在的问题，查找出系统本身存在的问题，系统评价在数据分析结束后实现。系统评价的主要依据有维修部的管理手册、国际航空公约中的安全运输条例、维修部与外部环境的接口等。
2.6预防与纠正措施
当系统评价完成时，发现存在于系统中的安全隐患，提出的预防与纠正措施是防止类似事件再次发生的必要手段。对于安全系统中的不合格项应提出风险控制措施进行弥补，并对预防与纠正措施的效果进行跟踪调查，落实措施的执行情况，探讨更好的措施实现。
3安全管理体系在航空维修系统中的应用
3.1信息的收集
信息的收集是系统建设的基础，也是系统发挥作用的依据。安全管理系统是由软件与硬件相结合，共同作用下实现的，其判断的依据就是信息数据。为了获取全面的、具体的维修信息，应建立全面的信息收集系统，不断地进行系统的更新。信息的收集主要包括值班日志记录与查看、可靠性数据的收集与分析、质量监察信息的收集、适航指令监控信息的收集、维修记录评估信息、航材检验信息等。
3.2安全管理系统功能模块
安全管理系统的功能模块主要包括安全信息报告模块、安全质量监督模块、事件调查与跟踪模块、风险管理模块、网上监控模块等。这些功能模块都定义其需要完成的特定的功能。例如安全信息报告模块主要是通过汇总与分析数据，得到系统中与安全有关的信息数据，对系统进行评估，得出重要的结论，指导维修部门工作人员的
工作。
3.3危险源库管理
危险源库管理包括危险源库的建立、危险源的查询两个方面。其中，就安全管理系统中的航空维修工作而言，点击维修工程部的按钮，会出现若干个下拉子菜单。例如维修工程体系手册管理、人员资格评估及授权、飞机租赁和退租工程管理、单机适航性状态监控管理、供应商承修商管理、保留故障项目管理、维修许可项目申请和控制管理等。单击“单机适航性状态监控管理”选项，下属菜单又包括适航指令执行控制、保留故障控制、重要修理或重要改装等下拉按钮。而危险源选项中又包括危险源编号、危险源描述、可能导致风险或后果、关联专业或过程接口等选项需要进行填写，保证危险源相关信息的详细可
靠性。
3.4不安全事件的风险管理
这一部分主要包括不安全事件上报、不安全事件的纠正预防措施、展开风险管理三个方面。这个功能主要针对不安全事件的持续跟踪与调查，对安全事件的纠正预防措施的实施及取得的效果进行调查情况。其中风险的管理过程主要包括危险源识别、风险分析、风险评估、风险控制措施的跟踪与验证四个步骤。
4结语
为了保证航空运输业稳步、健康的发展，我国对安全管理体系建设工作提出了较高的要求，尤其是与安全管理关系最为密切的维修工作，更是要求工作职责要细化到每一位管理人员的身上。安全管理体系不但关系到每一位乘客人身安全，还关系到航空运输业的前进与服务水平的提高。安全管理体系建设离不开航空公司每一位员工的努力，将安全管理理念转化为实际行动，将安全措施布置到每一个部门，共同努力，实现航空运输业高速、持续发展是每一位航空人的职责。
参考文献
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航空安全运输报告篇3
几点判断
根据笔者长期的调研和研究，认为当前的中国通航产业发展既有有利的一面，也有不利的一面，主要表现如下：
产业发展形势不可逆转
自从《意见》颁布后，国家各有关部门按照《意见》明确的“三个阶段，十年时间”的战略步骤在逐步实施规划这一历史任务，遵照国家空管委前任主任张德江的指示，秉承“三个有利于”的原则（有利于通用航空事业发展、有利于航空制造业发展、有利于综合交通体系发展），在全国一南一北两个飞行管制区和其他七个飞行管制分区展开试点工作，相继出台各类配套政策，从产业布局、财政补贴、航空制造等方面给予扶持。
从试点的情况看，虽然各地区改革进程有所不同，但用户的反应却非常相似，他们都对低空空域管理改革充满期待，对加快改革进程热情不减。
其中，大型国企的表现非常突出，以中航工业集团为代表的国内航空制造业巨头在全国乃至全球的产业布局正在加速；各地方政府也从不熟悉产业环境，到认真研究产业规律，并紧抓经济发展转型机遇，开始主导推动产业的发展，很多地方政府成立了低空空域改革领导小组、军地联席会议或者地方通用航空产业协会等，一些通用航空联盟和航空俱乐部等非政府组织也纷纷成立。
由于军民航相关部门在简化审批程序和减少行政干预等方面的积极作为，再加上大国企的标杆作用，及地方政府的支持，各地的通航公司如雨后春笋般涌现，社会公众期望自由飞翔的愿望也日益迫切，民间推动改革的动力有增无减。
从以上分析看，通用航空产业的发展形势不可阻挡，未来的低空空域管理改革只会加快，不会退缩，时代进步、科技发展以及公众意志也会倒逼管理部门做出更进一步的开放动作。
低空管理政策有待完善
从现状看，我国迈出了空域实施分类管理的关键一步，率先在低空空域范围内实施了分类管理，将低空空域划设为管制、监视和报告空域三大类，采用了管制和报备的不同管理方式，体现了有所为、有所不为的管理理念。但由于改革是摸着石头过河，难免会出现一些这样或者那样的问题，主要表现为三个方面。
一是低空空域的划设方法还比较粗放。从试点地区的现状看，各个地区的低空空域划设标准尺度掌握不尽相同，空域形状大小各异，管制空域过多过大，监视和报告空域过少过小，且呈零星、孤立分布状，尚未连成片。如此，必然需要划设低空航线才能连接三类不同空域，但同时这也带来了新的问题，意味着今后更多飞机都要经过低空航线来回穿梭。这样一来，低空飞行极容易受到航线流量的瓶颈制约，加之低空空域四周有民航管制指挥的航路航线，它们就象一堵围墙隔断了通用飞机的来回穿越。此外，随着着陆点或机场增多，会导致一些点对点的飞行也必须绕道而行，否则就需要划设更多的低空航线用于衔接，致使低空空域管理又陷入航线管理的困局，最终导致通用航空快速便捷的交通特性又会大打折扣。因此，从某种意义上讲，依靠划设低空航线来连接不同空域，犹如在新款衣服上打补丁，治标不治本，只能解决一时之困，非长远之计。
二是通用飞机的空域准入条件尚未明确。按照目前的制度安排，三类不同空域对机载设备有着不同要求，管制空域要求航空器必须具备监管所要求的机载定位设备和可靠的地空通信设备，而监视空域和报告空域对机载设备的配置要求相对较低，只要确保能“看得见”和“联得上”即可。若是按照目前的空域划分方法，很多低空飞行可能需要不断地转换空域才能进入监视或报告空域，这样一来，即使在报告空域飞行的航空器也需要按管制空域的机载设备要求进行配置，否则无法进行空域的转换，但这样肯定需要增加额外的成本，不利于通航发展。当前，我国进口和国产机型的机载设备配置多种多样，尽快出台空域准入条件有利于加强航空器的监管和产业健康发展。
三是空域使用实施灵活机制，三类空域的性质可以根据实际情况相互转变，这样做，虽然提高了效率，但是为通航用户提供空域性质变化的信息操作起来还是有难度的，且由于不同空域的基础设施建设标准不一，因此不利于合理布局，而全部按照管制空域的设备标准进行部署建设又不符合现实条件。
基于上述分析，笔者认为，低空管理政策仍有待进一步完善。
机场建设审批事关全局
通用航空发展离不开基础环境的支撑。所谓基础环境，通俗的讲是四大条件——“天、地、人、机”，即空域、机场、从业人员、飞机。
当前，“地”这一环节仍有待改善，通用机场建设的审批规定仍处于酝酿之中，目前政府尚未正式颁布适用全国的通用机场建设审批规定，通用机场的审批程序仍套用运输机场的审批程序，由国务院和中央军委联合审批。这一套程序要求标准高、手续复杂、周期长、涉及部门多，与通用航空发展特点不相适应，致使很多想从事通用航空产业的人士望而却步。
行业管理标准有待完善
运输航空和通用航空是民用航空的两翼，国外航空发达国家通常是在通用航空高度发达的基础上发展了运输航空，而我国的情况恰好相反，运输航空长期占据主导地位，因此涉及运输航空的政策相对完善，而涉及通用航空的政策则一度滞后。随着经济和社会的全面发展，通用航空出现了较大的需求，但适应通用航空发展的政策还未及时跟上，由于套用运输航空的标准，要求过高、标准过严，一定程度上阻碍了通航发展。例如通航从业人员资格培训标准参照运输航空标准，培训难度增加、成本增高，人员成长周期加长；通用机场保障设施套用运输航空机场标准执行，有的小通用机场也要求配备消防车，有的甚至要求建设地下油库；通用飞机加油不按所加油量收费，而按出勤次数收费；在运输机场过夜的停机费按大飞机标准收取；通用航空管理机构和人员设置太少，担负职责太多等，均不适应通航发展的需要。
国际形势值得关注
2013年11月27日，美国总统奥巴马签署小飞机复兴法案，这对于美国通航界来说是个利好消息，法案要求美国联邦航空局采用新的认证标准，改革飞机认证程序，降低认证成本，促进美国通用小飞机升级改造，这对提升美国通用飞机制造水平和安全性有着重要意义，也必将大大增强美国通航在世界范围内的竞争力。
然而，这对于我国刚刚起步的通用航空产业来说则是一把双刃剑，笔者认为，美国这个时候颁布这个法案，是有他的战略考虑的，其表面上是为振兴美国制造业，但深层意图是在让更多美国通航企业能够进入中国市场竞争，因为中国是当今世界最大且最具潜力的航空市场。
美国的这个战略考虑，与当年阻挠“运十”项目如出一辙。今天历史又一次重现，不得不引起我们的警惕！美国一向严格的Faa认证体系，突然降低门槛，必将令我们本已脆弱的通航产业又一次面临“狼来了”的不利局势。当前，我国的CaaC适航认证体系，几乎照搬美国的规章，这令我国本来起步就晚的航空制造业举步维艰。然而，当拿来主义尚未完全熟练掌握之时，别人的新规则又来了，我们又要跟着变，于是总落后于人，总受制于人。
在规则制定方面，如果我们选择追随式发展，那将很难产生自主创新体系。
其他问题
除了以上提到的问题，从试点地区调研的情况看，还有很多其他问题有待解决。比如，目前，我国涉及通用航空的法律法规体系还很欠缺，通用航空的管理存在多头分散管理的现象，通用航空联合执法体系还不顺畅，难以有效形成合力，刺激市场快速发展。军民航的行业管理信息分割，互不共享，造成多头重复报送相关信息，审批手续繁琐。此外，通用航空基础设施建设未跟上，对空指挥和基于aDS-B的接收站尚未完全展开建设，通用航空飞行服务站运行、建设模式尚未定型；低空航图全部面世还存有困难；通用航空文化氛围尚未形成。当前，通航经营以传统业务为主，形式单一，市场化消费型业务有待拓展，且军民航的收费标准居高不下成为行业潜规则，通航用户敢怒不敢言。
对策建议
针对以上提到的问题，笔者认为应有针对性地落实解决办法：
一是科学划设低空空域范围。首先从航图上划出限制区，并将之作为禁用区域，在飞行繁忙地区，管制空域划设应限定在以机场起降范围为半径的一定区域内，因为飞机皆是经起降地带起飞，当飞机飞至起降范围以外时，飞行高度大多都在海拔1000米以上了。机场起降范围以外的空域都可以划设为监视和报告空域，从而使监视和报告空域连接成片，而航路航线下方4000米以下可以释放出来，按监视空域管理，供通用飞机长途飞行和穿越使用。
二是明确所有航空器进入低空空域的标准，并安装基于北斗卫星的机载导航定位设备，确保所有低空飞行器处于空管监管之下。
三是通过信息化手段实现军民航管理信息共享。各主管部门可通过信息化平立进行行业管理，并实现信息共享，形成密切配合、齐抓共管的管理格局，解决审批手续繁琐问题。
航空安全运输报告篇4
对于普通人来说，航空货运，尤其是航空危险品物流是陌生而又新奇的。能够当面和这方面的专家探讨，能够近距离观察物流操作流程，能够细致了解我国航空货运、航空危险品物流发展历程，是十分难得的经历。记者能够有机会了解这一切，要感谢上海浦东国际机场货运站有限公司（paCtL），感谢该公司接待记者的市场部经理助理李经伟先生和安全保卫部经理助理陈峰先生。
我国航空危险品物流发展历程
航空危险品物流是危险品物流的一个重要分支和组成部分。从世界范围来看，危险物品的航空运输几乎是与商业航空运营同时开始的。其发展经历了从不自觉到自觉，从无序到有序，从管理疏失到组织严密，从企业自我管理而发展到世界范围内的法制化管理。这个过程经历了数十年的发展历程。
我国危险品的航空运输可以追溯到20世纪50年代。那时，航空运输的危险品主要是农药和极少量的放射性同位素。当时的中国民航局为此先后拟定了《危险品载运暂行规定》和《放射性物质运输的规定》。60年代初期，中国民航仅通航苏联、缅甸、越南、蒙古和朝鲜等周边国家。国际国内货物运输量都非常有限。1961年后，为确保航空运输的安全，根据上级指示，规定民航客货班机一律不载运化工危险品和放射性同位素。但此后的十余年间随着我国对外交往的日趋活跃，对外贸易的不断发展，巴航（pia）、法航（aiRFRanCe）相继开航中国。中国民航也开辟了北京-莫斯科、北京-上海-大阪-东京、北京-卡拉奇-巴黎和北京-德黑兰-布加勒斯特-地拉那航线，进口化学危险品的空运需求不断增多。国内航线上虽不能载运危险品，但越来越多的化学工业品走进人们的生活，民航运输部门不得不面对如何确定托运人所托运的货物是否属于危险品，是否可以收运的问题。而外航承运到达中国的货物中也常包含有危险物品，且最终目的地通常为航班终点站以外的其他城市。如何把这些危险品转运到其最终目的地呢？第一次社会需求的大增促使政府解除禁令。
中国自1974年恢复参加同际民航组织活动以来，连续10次当选为国际民航组织二类理事同，并于2004年竞选成为一类理事国。民航组织iCao是官方机构，文件是国际公约，有法律效力。目前业内的共识是依据国际民航组织的《技术细则》以及《中国民航危险品运输管理规定》的统一规定运输危险品。正是由于我国行业空严格按照上述法律规定规范运营，才使得自1974年至今我国危险品的航空运输记录始终保持安全。
改革开放之后，我国航空运输事业进入快速发展时期，而危险品航空物流作为航空事业的一部分也取得跨越式发展，更多与世界接轨，有着世界一流运作能力的航空物流服务公司孕育而生。上海浦东国际机场货运站有限公司（paCtL）就是在这个大背景下诞生的。该公司成立于1999年，为中德合资企业，由上海机场（集团）有限公司（占51%的股份）、德国汉莎货运航空公司（占29%的股份）和上海锦海捷亚物流管理有限公司（占20%的股份）投资组建。货运站位于浦东国际机场内，公司的空侧可直通机坪。一期货运站货物作业区超过135000平方米，包括有停车场、货物交接区、货物操作仓库以及一个危险品仓库。货运操作仓库面积约为50000平方米。同时，货运站还提供特殊货物的储存设施，如：冷藏冷冻货、鲜活货、贵重品、活体动物、邮件及其他。公司的陆侧和空侧各有34个装卸货平台以使货运的搬运能在短时间内完成。该公司二期货运站位于第二跑道一侧、浦东机场的东面，与新的候机楼毗邻。东货运区2005年开始操作国内货物，经过进一步建设，2006年11月开始为国际航空公司提供服务。库区面接接近18000平方米，每年能够操作30万吨的货物。2008年，上海浦东国际机场西区公共货运站有限公司（paCtLwest）成立，该公司由上海浦东国际机场货运站有限公司（占56%股份）、中国国际航空股份有限公司（占39%股份）、新鸿基北京物流发展有限公司（占5%股份）投资组建，总投资23亿人民币。西区公共货运站自2008年12月1日起正式投入运营，并由上海浦东国际机场货运站有限公司（paCtL）负责经营管理。西区货站占地面积约36.51万平方米，包括停车场、货物交接区、货物操作仓库、组板库以及危险品库等。其中危险品库10间，总面积668平方米。
据李经伟先生介绍：到13年年底，上海浦东国际机场货运站有限公司已有45家客户，全年完成货物吞吐量129.4万吨。李经伟说：“我们的主要业务是为各个航空公司提供地面服务。我们的仓库相当于周转仓，货物在这里主要进行拆分和组装的操作。对于航空货运，还是以普货为主，危险品货物的量占比较少。例如在2012年，危险品物流运输进港量占总量的3%，12000吨左右；危险品出港量3200吨。而当年总出港货总量在65万吨左右，危险品占0.5%左右。2013年1-10月份数据，危险品进港总量已经超过13000吨，占进港总量3.4%，出港3800吨，占出港总量0.6%。”
陈峰补充道：“李经理的统计是按照早前危险品分类标准做的一个统计。今年在航空危险品运输的分类上有了一个重大改变，国际民航组织、国际航协和民航总局明确澄清了锂电池在空运时需要按照危险品运输。由于锂电池的航空运输量非常大，因此如果加上锂电池的运输量，今年我们公司危险品吞吐量预计会超过15万吨，这对危险品吞吐量的统计是非常大的变化。”
危险品物流操作流程及技术应用
上海浦东国际机场货运站有限公司是“货物的候机楼”，主营业务就是利用机场货运站对托运货物进行拆分和组装的操作，不涉及运输环节的业务。但是，货运站接收托运的货物五花八门，单单危险品来说就涉及9大类，20项，3000多个品名，细分更是数不胜数。面对这样的情况，货运站公司如何能在自己的业务环节保证危险品物流的安全呢？陈峰为记者详细介绍了业务的操作流程。因为危险品航空物流操作中，以出口操作流程最为复杂且具有代表性，以下是危险品货物出口的流程：
第一，托运人需要对危险货物进行分类、识别，出具物料安全说明书（我国称为mSDS，materialSafetyDataSheet）。该分类、识别工作通常是到由国家民航总局认定的鉴定机构做产品鉴定并获得其鉴定报告。陈峰介绍，这个规定在今年将会有比较大的变化，民航总局在最新的《中国民航危险品运输管理规定》中修订，以后货主只要在航空公司认可的鉴定机构取得鉴定报告就可以了，这个规定将在2014年3月1日正式实施。
第二，托运人依据货物属性，选取符合空运要求的包装材料进行包装。该包装材料必须获得国家质量监督检验检疫局的商检性能单，该性能单通常由包装材料的生产厂家提供。
第三，托运人到国家质量监督检验检疫局获得商检使用单，即要证明托运商品经检验符合国家规定的质量。包装材料的使用方法正确有效，保证托运产品包装件符合相关安全标准。
第四，托运人要到海关报关，通过海关的检查检验流程，获取报关单。
第五，托运人持mSDS、鉴定报告、危险品申报单、报关单、商检单（性能/使用单）、托运人危险品物流操作资格证明至货运站交运货物，接受危险品收运检查。经货运站收运员工仔细检查、完成收运检查单后，就可以接受货物，把货运组装至指定集装器内，装机出运。
货运站的工作区（即仓库）分为几个区域（以东区货运站为例）：
集装货物处理系统（ULDoperationSystem）：该系统用于集装货物的存取和转运，这些功能又两台升降转运车来实现。具体规格：集装货架为2排，5层高，38列长；共有762个集装货架；由两台20英尺升降转运车操作；转运车最大载重为13.6吨
散货处理系统（theBulkCargooperationSystem）：货运站的散货处理系统由6个自动堆垛机组成，分布在两大工作区域内。该设备配置了各种现代化的控制和操作装置，能实现散货箱存取的完全自动化。具体包插6个自动堆垛机系统123台设备；散货架高为10层，共12排；2400个散货货位；每个货位限重2吨。
分解组合工作区（theareaforCargoBulid-Up/Break-Down）在本工作区，可以进行集装货的接收、称重和转运，以及散货的组合、集装货的分解作业。具体技术规格：4台16英尺的转运车（tV）；24个升降和固定式分解组合平台；2套汽车装卸平台；16台辅助设备。
特有服务――客户自行组板区。为了加快出港货物的操作进程，货运站在其作业区内专门为货代划出了一个区域以供货代自行组板。货运站是第一家提供这项服务的公司。货运站在该自行组板区内配有专员进行指导和管理，并提供同等的安全保卫力度以及货物接收和组板所需的操作设备。此项“资源共享”服务的优势体现在速度上，即板箱货的收货截止时间由此缩短为120分钟。
上海浦东国际机场货运站有限公司使用的信息系统是由罗克韦尔柯林斯公司提供的HeRmeS系统。罗克韦尔柯林斯公司是一家跨国企业，长期为航空业服务，为航空行业各类企业提供各种硬件和软件产品，HeRmeS成为被航空行业的企业高度认可的行业管理软件。至于航空货运站企业中的各类物流设备，据陈峰介绍，之前还是以国外企业的产品为主，但是近些年国内一些企业也快速成长起来，例如中集天达等。
航空危险品物流面临挑战和问题
谈到航空危险品物流运输面临的挑战和问题，陈峰认为最大的问题就是“瞒报”现象。作为行业从业人员，陈峰把瞒报分为三类：无意瞒报（疏忽瞒报）、蓄意瞒报和恶意瞒报。他认为，仅通过物流行业的管理与努力，最多只能解决无意瞒报的现象。无意瞒报是指货物托运人在申报操作过程中出现的非故意的瞒报过失。针对这种现象，国际民航组织、国际航空协会和国家民航总局都有相应的培训措施来提高运输链各节点对危险货物的识别能力来加以解决。上海浦东国际机场货运站有限公司是国内机场地面操作中仅有的获得国际航空运输协会和中国民航总局双重认证的培训机构。这使得上海浦东国际机场货运站有限公司具备向发货人、包装商、货运以及航空公司员工等提供危险品运输的初训和复训资质。培训后，通过测试的人员可以获得国际民航协会（iata）危险品操作证书和中国民航总局（CaaC）的危险品操作证书，同时汉莎航空对以上证书予以接受并承认。
对于蓄意瞒报和恶意瞒报，由于隐蔽性非常强，在收运环节予以检查识别并转送国家主管机构进行查处都是非常难的。而且，蓄意瞒报和恶意瞒报往往可能都伴随其它性质的犯罪。蓄意瞒报可能是由于想突破某些禁运限制来运输危险货物（如有些危险品航空禁运、有些公司无危险品操作资质）或降低成本（普通货物运输比危险品运输成本低很多）。恶意瞒报危险品的运输，可能就涉及到恐怖袭击等恶性事件。陈峰认为，打击这两个违法犯罪行为，更多的是需要国家管理部门（如司法部门）的强力管理和制裁。
航空安全运输报告篇5
一、引言
从2012年1月1日起，在上海开展“营改增”试点工作，2016年5月1日起，中国将全面推开“营改增”试点，至此，交通运输业、邮政服务业、部分现在服务业、建筑业、房地产业、金融业、生活服务业全部纳入“营改增”征税范围。全面“营改增”是否能够起到减轻企业税负的作用，改制后的税率设计是否合理，各方面的专家学者得出了不同结论。“营改增”从试点到全面推行已有五年多的实践历程，对企业的流转税负影响如何？本文针对“营改增”后航空运输业上市公司进行研究，分析“营改增”的实施对企业的流转税负的影响。航空运输业有一般企业所不具有的特点：首先，技术要求高、资本成本投入高、风险大；其次，运输设备价值大，对技术人员操作要求高，资本回收期较长，对国内外政治经济因素的敏感度非常高。
海南航空股份有限公司是由海南省航空公司与中国光大国际信托投资公司、交通银行海南分行等法人单位于1993年10月18日共同发起设立的股份有限公司，注册地为中华人民共和国海南省海口市。海南航空及其子公司属民航运输业，主要经营经批准的国内国际航空客、货运输业务及与航空运输有关的其他相关服务。
二、海南航空公司税收适用政策说明
（一）收入项目适用税率
航空公司的主营业务收入（国际、国内客货邮运输以及其他运输服务）比例达90%以上。因此，我们主要运用主营业务收入数据，并据此测算营业税和增值税。以海南航空为例，主营业务：国际、国内航空客货邮的运输服务；其他业务收入：租金、培训、旅游、酒店、广告服务等。推行“营改增”后，其收入项目的适用税率变化主要体现在：国内运输业务、国内燃油附加收入、飞机湿租收入、退票费改期收入、逾重行李收入由原来征收3%的营业税改为征收11%的增值税；飞机资产租赁收入由原来征收5%的营业税改为征收17%的增值税。至2016年5月1日起，全面实行增值税后，海南航空经营的涉及生活服务业（酒店收入航意险手续费收入、劳务支援管理费收入、培训训练费收入）改征6%的增值税，房屋出租改征11%的增值税。具体收入项目税率变化见下表1：
为了与营业税政策的衔接，全面推行“营改增”后税法也规定了相应的优惠政策，对于航空运输企业提供的旅客利用里程积分兑换的航空运输服务、国家指令无偿提供航空运输服务（公益性服务），均免征增值税。
（二）成本费用进行税额抵扣情况
增值税征收制度规定销项税额可以通过进项税额（取得增值税专用发票或进口增值税专用缴款书等合法抵扣凭证，小规模纳税人可以申请税务部门代开发票）进行抵扣，试点期间交通运输业、部分现代服务业（信息技术服务费、系统服务费、宣传广告费、会展会务费、审计咨询费、货物运输费）纳入增值税可抵扣范围；2016年5月1日后全面推行“营改增”后租赁服务、金融保险、生活服务、文化体育、建筑业等都被纳入增值税征收范围。全面推行“营改增”后海南航空进项税额可抵扣范围进一步扩大：大型设备财产保险费、工作人员的人身保险费、飞行员等技术人?t的培训费用以及对机场的维护、新建、改建的工程作业，各种机器设备、设施的装配、安置工程作业，对机场建筑物、构筑物进行修补、加固、养护、改善等均可抵扣，建筑业改征增值税后使航空业的抵扣项目范围大大扩大。成本费用项目可抵扣税率见表2、表3：
由于在2013年8月1日至2016年5月1日“营改增”试点期间，增值税扩展范围不够全面和税制设计不够完善等因素，海南航空公司还存在部分因无法取得增值税专用发票而不能抵扣的成本费用（如人员培训费、大型设备财产保险、人员人身保险费、工程服务、修缮安装服务等），2016年5月1日以后全面推行“营改增”，使得上述不能抵扣的成本费用可以凭取得专票进行抵扣，前后税收政策的差异给企业税负也带来了很大的影响。鉴于海南航空公司涉及的成本费用项目的复杂性以及不同时期适用的税收政策差异性，在测算“营改增”前后税负变化情况时需对部分成本费用项目的适用政策予以简要说明和简化。
1.人员培训费
试点期间《营业税改征增值税试点方案》规定教育医疗服务仍按营业税征收办法实行。2016年3月23日的《营业税改征增值税试点实施办法》规定2016年5月1日后教育医疗服务改征增值税。改制后教育服务机构提供的各类培训均征收增值税并可以提供增值税专用发票，故此航空公司为其飞行员、空乘人员、地面保障人员等员工的培训费用均可获得增值税专用发票进行抵扣。
2.保险费
试点期间《营业税改征增值税试点方案》规定保险服务仍按营业税征收办法实行。2016年3月23日的《营业税改征增值税试点实施办法》规定2016年5月1日后保险服务改征增值税。改制后保险企业提供的各类财产保险、人身保险服务均征收增值税并可以提供增值税专用发票，因此航空企业为大型设备（如飞机、吊车等）购买的财产保险、员工（飞行员、空乘人员、地勤人员、普通员工）购买的人身保险费用均可纳入增值税抵扣范围。
3.工程、安装、修缮等建筑费用
试点期间《营业税改征增值税试点方案》规定建筑企业提供的建筑服务仍按营业税征收办法实行。2016年3月23日的《营业税改征增值税试点实施办法》规定2016年5月1日后建筑业改征增值税，工程服务、安装服务、修缮服务、装饰服务、其他建筑服务均按11%的税率征收增值税。
海南航空作为上市公司按一般规模纳税人缴纳增值税，并可依法取得增值税专用发票等法定凭证进行进项税额的抵扣。
由于机场起降服务费、飞机进口（25吨以上）的进项税额所占直接运营成本进项税额比例很小，为了简化处理，未予考虑（直接运营成本=航空油料耗费+餐食及机供品+机场起降服务费+飞机租赁费+机务维修成本）。
（三）其他假设与前提
首先，考虑到样本数据的获得情况，我们只对主营业务收入进行测算，主营业务收入占比高达98%以上，业务成本也高达95%以上，因此测算该收入和成本项目不影响最终结论。对于部分收入项目和成本项目由于比较分散，数额较小，数据获得障碍等原因，为了测算方便未予考虑。数据来源均为海南航空年度财务报表，鉴于报表数据高度概括，在处理时对数据进行合理的换算和推理。
三、海南航空公司税负变动测算
（一）“营改增”前后数据选择
在测算成本费用构成与可抵扣进项税额的基础上，我们将测算改制前营业税税额和改制后增值税税额并进行比较。由于从2012年交通运输业在上海开始试点，2013年在全国范围内推行，因此我们选取2013年以后的数据。
鉴于2016年年报还未报出，我们选择2016年第三季报告的相关数据来进行“营改增”前后的税负变动情况分析。从报告中我们得到2016年1月-9月的营业税金及附加为5516.5万元，同比上期7672.4万元下降2155.9万元。并且本期主营业收入30，811，958，000元高于上年年初至报告期期末金额26，624，458，000元，主营收入增长15.73%而营业税金及附加却下降28.1%。由此分析可得出海南航空2016年税负下降主要是由“营改增”税制改革带来的减负效应。
从表5可以看出，推行“营改增”后海南航空公司理论上应该缴纳的增值税都是大大低于营业税的，由于增值税实行进项税额抵扣制度，本期未抵扣的增值税可以留抵下期增值税销项税额。从表中可以看出，近三年增值税进项税额的可抵扣金额大于销项税额，因此无需缴纳增值税。这一点，也充分说明了增值税的抵扣制度得以充分发挥作用。其次，从税负变动比例绝对值呈逐渐上升趋势可以看出，增值税税制改革的减税效应正逐步加强。
（二）“营改增”前后税负变化的原因分析
增值税实行进项税额抵扣制度，可以凭取得的增值税专用发票等法定凭证将成本费用项目中已经缴纳过增值税的部分从销项税额中扣除，可以消除营业税重复征税问题。另外，在其他条件不变的情况下，增值税征税税率和抵扣税率决定了税负的水平，“营改增”后征税税率由3%上升到11%、5%上升到6%等不同程度的上升。因此，必须扩大可抵扣的额度才能降低企业税负，平衡税率上升的负担。由海南航空的数据分析可以看出，增值税的销项税额都是远远大于营业税应交税额的，主要依靠进项税额的抵扣来降低最终税负。
四、结论及建议
自“营改增”试点以来，在“营改增”对交通运输业的税负影响方面，学者们对此进行了充分的研究，也提出了不同的观点：一是增加了交通运输业的税负；二是降低了交通运输业的税负。航空运输行业作为我国交通运输行业的重要部分，改制前采用的是3%的营业税率，改制后采用的11%的增值税率，税率水平有了较大幅度的增加；但在增值税税制中，成本费用中已经缴纳过增值税的进项税额可以进行抵扣，最终决定税负水平是否能够获得足够可抵扣进项税额。通过前文海南航空上市公司实际财务数据测算的结果分析，我们可以看到，改制后海南航空的税负有了较大幅度的下降，这主要是因?楹D虾娇湛梢曰竦梅苫?等大型固定资产采购以及其他成本项目的增值税专用发票来抵扣，有效的抵消了税率上升带来的税负增加。
（一）进一步完善增值税抵扣政策、加强增值税管理
我国“营改增”新政规定当期购买对的固定资产进项可以抵扣，其存量固定资产则不能抵扣。我国航空运输业正处在成长阶段，税制改革可以有效地降低企业税收负担。同时，航空运输企业的固定资产通常价值高、资产重置周期长，如不能将存量固定资产所含增值税进行抵扣，则有可能不能获取足够的可抵扣进项税额，这无疑将增加航空运输企业的税收负担。
（二）完善税收征管制度、降低企业税务遵从成本
增值税改制后凭借专用发票作为唯一抵扣凭证，加大了企业财税部门对税务处理以及专票使用的管理难度，税额计算整理工作以及税务遵从手续极为复杂，大大的增加了企业的税务遵从成本。故此，税务部门应在保证能够及时足额征收税款的情况下尽量简化税收征管手续及流程，降低企业的税务成本。
航空安全运输报告篇6
一、南方航空公司服务营销现状
近年来南方航空公司的营业收入和运输能力不断增长，但是净利润却没有显著提升，本文将从客座率，客运量以及营业收入等三个方面分析南方航空公司的服务营销现状。
（一）客座率
2017年2月份，南方航空公司的平均客座率超过84%，同比增长率超过了2.9%。其中，国内航线客座率最高，为84.53%，增长了3.88%，增速最快。国际的客座率为83.17%，增长了0.66%。地区航线客座率最低，为75.95%，但仍处于增长状态，增速较为缓慢，增长了0.11%。这说明国内航线一直都是南航最重要的航线，需要重点经营，同时调查结果显示这些客户中，大部分是因为旅游及工作需要而选择乘坐飞机出行，因为探亲访友选择需要而乘坐飞机出行的客户相对较少但也占有一定比例。
（二）客运量
2017年2月份的数据显示，南航旅客运输量继续居全国各航空公司之首，为992.58万人次，同比增长率超过6.5%。其中，国内航线的载客量占比最高，达到了85.5%；地区航线占比最低，为1.8%，由此看出国内航线在南航公司的地位最高，但是从客运量的同比增长率可以看出，国际航线增长最快为8.5%，说明国际航线对南航的重要性日益增强，且调查结果显示，国际航线中因为旅游选择乘坐飞机出行的旅客增长最快。
（三）营业收入
南航2016年上半年的财务报告显示，其营业收入540.54亿元，同比增长1.36%；营业成本442.68，同比增长1.62%；净利润31.11亿元，同比下降10.65%。营业成本增速高于营业收入，净利润同比下降，说明南航盈利能力有所下降。营业收入中客运收入占比91.61%，货运收入占比5.78%，说明南航的收入主要来源于客运。数据显示，2016年上半年南航客公里收益0.49元，同比下降了12.9个百分点，说明高铁等替代品的发展，使航空市场竞争更加激烈，利润空间缩小。因此，南航应当更加注意客运服务营销策略，以便留住和吸引更多客户，增加企业经营收益。
二、南方航空公司服务营销环境分析
（一）优势（Strong）
南方航空公司规模效益显著，能自主培训飞行员且地域优势明显，信息技术先进。目前该公司拥有众多的子公司、分公司、参股公司及合营公司等，国外办事处数量也有60之多，截至2015年年底，旅客运输量接近1.2亿人次，连续多年居全国首位，世界前列。同时，该公司区位优势明显，以总部广州作为根据地，形成了北部以北京、西部以乌鲁木齐、中部以重庆、南部以广州为核心的运输枢纽，航线网络能够覆盖全国，辐射亚洲，链接欧美澳非洲，较为完善。南方航空公司同时经营空客和波音多个型号的客货运输机，机队规模庞大，并且是国内首家能够自主培训飞行员的航空公司，培训体系规范，培训效果显著，具有最好的安全飞行记录。此外，该公司十分注重信息系统的更新与建设，先进的计算机管理系统覆盖了公司运营的每一个流程，也是国内首家推出电子客票业务的航空企业，具有较强的信息技术优势。
（二）劣势（weakness）
南方航空公司面临着运营成本高，专业人才储备不足、整体联动性不强等劣势。同时经营空客和波音多个机型的运输机使其机队结构复杂，相应的飞机维修成本，机组复训成本和飞行培训成本等运营成本较高，资源难以统一调配。虽然公司非常注重人才储备和专业培养，但是高层次的工程师、专业营销员等仍然缺口较大，制约着公司发展。由于分公司、子公司、参股公司、国外办事处等分支机构众多，而公司管理经验不足，管理水平有限，导致公司政策不能同步执行，整体联动性不强，一体化运作有待进一步提高。
（三）机会（opportunity）
经济全球化以及我国的中部崛起、西部大开发等战略的提出为航空产业提供了良好的发展机遇。随着经济全球化的不断深入，国际贸易往来日渐频繁，国际商务旅客不断增多，为南航提供了充足的国际客源。同时随着居民生活水平不断提高，人们的消费和出行观念也发生了改变，旅游休闲旅客增加，目前我国一些城市的72小时和144小时过境免签政策也使得入境游客数量不断增多，截至2015年，我国是世界上除法国、美国和西班牙以外的第四大入境游接待国和世界上最大的出境游消费国，航空产业市场需求扩大。
（四）威胁（threat）
南航发展不仅面临着客车、火车、高铁、轮船等替代品的威胁，还面临着激烈的同业竞争。随着我国公路、铁路、航运等运输网络的不断完善，给航空运输业的发展造成了一定冲击，尤其是我国高铁产业的快速发展，一定程度上削弱了航空运输的速度优势。其次，机场距离市区较远，在堵车的情况下耗时较长，且登机安检时间较长，也对航空运输产生了不利影响。春秋航空公司、东方航空公司，以及一些地方性航空公司发展迅速，对南方航空公司造成一定冲击。除此之外，我国气候多变，雨雪雾霾等天气都会影响航班正常运行。
三、南方航空公司服务营销市场定位
以旅客的出行目的作为分类标准的话，可以将南方航空公司的旅客分为公务出行旅客，旅游休闲旅客，探亲访友旅客等三类，每一类客户在乘机出行过程中对服务的诉求都不一样。在进行目标市场选择时，无论是公务旅客、旅游休闲旅客还是探亲访友旅客，都是南方航空公司的重要客源，都要认真对待，针对每一类旅客，具体的市场定位如下：
（一）公务出行旅客
公务出行旅客分为自费出行和公费出行，自费出行公务旅客大多数是收入较高，经济实力较强的私营企业主和社会名人，由于自行承担出行费用，所以较为注重出行过程中的服务体验，特别的尊重和真诚对待能够提高他们的内心满足感，帮助公司留住客户，针对这部分客户应当定位在出行的“安全、高效、准时、经济”上。出差业务多的公司大多与南航签有合作协议，他们是南航忠诚的客户，旅客出行费用一般由所在公司承担，因此并不在意出行的票价，更注重出行的安全、效率和舒适度，针对这部分客户应当定位在“安全、准时、高效、个性化”的服务上。
（二）旅游休闲旅客
随着居民收入水平的提高和消费观念的转变，南航客户中的旅游休闲旅客数量不断增多，受节假日和旅游景点所在地的影响，该类型旅客有较大的季节性和方向性，节假日期间到达旅游景点目的地的旅客较多。南航应当开拓旅游景点航线，增加航班数，加强与旅行社等的联系与合作。同时旅游休闲旅客覆盖各个年龄段和社会各个阶层，且机票价格由自己承担，旅客出行时更注重安全和经济实惠，因此南航在进行市场定位时应以“安全、经济”为主要服务目标。
（三）探亲访友旅客
探亲访友旅客由于出行的紧迫性不一样，其对机票价格的在意程度也不同。因亲友病重等紧急事件出行时，其选择乘坐飞机出行的可能性较大，对机票价格的高低也并不在意，更注重航班的安全性和准时性。非紧急事件出行的探亲访友旅客，他们时间充足，更在意出行费用，希望机票价格越低越好。因此，针对探亲访友旅客应把“安全、准时、经济”作为服务定位。
四、南航客运服务营销策略及建议
经过数年的发展和完善，服务企业的营销组合由原来的产品、定价、分销、促销等四个要素发展成为产品、人员、定价、促销、有形展示、渠道、过程等7个要素，简称7ps，这些要素中的每一个要素都对服务营销方案的成败至关重要。本文将从这七个方面来分析南航的服务营销策略并提出建议。
（一）产品策略
为了满足客户需求，南航应提供差异化的产品和多样化的增值服务。南航航线网络能够覆盖全国，辐射亚洲，有效链接各大洲，因此可以针对航线网络枢纽提供多样化产品服务，对偏远地区航线提供差异化产品服务，并不断完善酒店预订、用车预订、度假预订、签证预订、高尔夫预订、免税品预订等多样化的增值服务，以便吸引和留住客户，增加公司收益。
（二）定价策略
南航淡季与旺季的营业利润差距较大，每年3-4月和11-12月为淡季，节假日为旺季，应针对淡旺季不同时段的客户需求制定相应的机票价格，以实现供求平衡。同时应注重客户信息收集，适时调整价格，精确营销，促成客户提前订票，以便进一步开展营销工作。此外相比其他航空公司，相同时间往返地相同时，南航定价偏高，所以应适当降低价格。
（三）渠道策略
南航应优化和拓展销售渠道，加强与百度、腾讯、阿里巴巴等互联网企业的合作，大力发展电子商务，完善直销渠道，减少佣金成本和费用，加强对自身销售渠道的控制。同时加强与大的合作，充分调动人的销售积极性，努力减少委托问题，实现共赢。
（四）促销战略
南航应当树立良好的企业形象，突出自身特色，加强广告宣传，注重广告语、广告牌以及相关广告视频的设计，加强公关，努力与相关企事业单位建立稳定的客户关系，使这些单位的员工成为本公司忠诚的客户源，并对常旅客实施里程积累和奖励。同时可通过寻找“首航”旅客等活动进行促销宣传，也可把旅客第一次乘坐南航航空的日期定为优惠日，并在生日、特殊纪念日等时间提供优惠服务。
（五）服务人员策略
南航提供的旅程服务都是由一线员工来实现的，他们的服务态度和工作能力直接影响着旅客的感官体验，因此应当加强员工专业培训，帮助员工树立良好的服务意识，也应注重员工福利，把员工当成顾客，增强员工工作幸福感和归属感，这样他们才能提供更优质的服务。同时，应提供良好的沟通交流平台，加强员工间的交流合作，提高服务效率和质量。
（六）服务过程策略
南航应在与客户接触的每个环节，加强与客户的交流互动，了解客户具体需求，提供全方位的服务，努力让客户感受到公司员工良好的服务态度，从而拥有精致的，有品位的服务体验。同时，南航也应充分利用、发挥二维码功能，通过扫码提供更多便捷服务，提升服务效率。
（七）有形展示策略
南航应从售票点、候机室、服务柜台、机场大巴、飞机内外部设计、广告牌、广告视频等多个方面为客户提供舒适、舒心的感官体验，也应注意员工服饰、食品包装、行李搬运、语音提示等细节方面所体现的企业形象，突出本公司特色，加深客户对本公司的印象。
作者:李申申单位:中原工学院信息商务学院
参考文献：
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航空安全运输报告篇7
关键词：欧亚航空公司；初步发展；经营管理；经营业绩；中德关系；西北开发
中图分类号：K265文献标识码：a文章编号：1673-9841（2013）02-0166-07
1927年南京国民政府成立后，着手发展中国民航业。在1931年2月，南京国民政府交通部与德国汉莎航空公司（DeutscheLufthansaa.G.）成立了中德合资的欧亚航空公司，经营民用航空事宜，到1937年抗战爆发时，欧亚航空公司经过迅速发展，成为与中国航空公司并列的重要航空公司。战前欧亚航空公司的迅速发展，不仅推动了中国民航业的发展，而且推动了中国交通的发展。目前学术界主要关注中国航空公司的成立发展情况及中国民航的合资经营问题，对欧亚航空公司的发展及经营管理问题的研究尚属薄弱。有鉴于此，本文对战前欧亚航空公司的成立与发展情况进行总体论述，对其经营管理和经营业绩进行具体分析，从中既可管窥这期间中国民航业发展的概况，也能反映抗战前中德关系的发展演变。
一、欧亚航空公司的成立及初步发展
航空运输作为一种新式运输方式，在第一次世界大战期间得到了迅速的发展。中国的民航业肇始于1919年，该年北洋政府交通部和国务院先后分别成立了筹办航空事宜处和航空事务处，办理全国航空事务。1921年2月9日，国务院将航空事务处改组为航空署。此后航空署先后开辟了北平至天津航线、北平至济南航线以及北平至北戴河的暑期临时航线。但由于军阀混战等原因，北洋时期的中国民航业发展十分缓慢，并没有多大起色。1927年南京国民政府成立后，交通部鉴于内地交通不便，于1929年1月设立航空筹备委员会，积极筹办民用航空事业。而作为世界航空强国的德国，由于第一次世界大战的战败，《凡尔赛和约》规定禁止德国成立空军，德国航空工业的发展受到了很大的限制。为寻求发展，德国航空界不得不积极拓展海外市场，中国无疑是德国航空合作的重要对象。为寻求同中国的合作，德国积极改善对华关系。在1921年5月20日，中德双方签订了《中德协约》，规定两国“恢复友好及商务关系，并觉悟领土之尊重与夫平等相互各种原则之实行为维持各民族间睦谊之唯一方法”。中德关系的改善为中德航空合作和发展提供了必要的前提条件。
德国的汉莎航空公司作为德国唯一的航空大公司，仅在1928年一年间，就运载旅客11.1万人，货物2500吨。随着中德关系的改善，汉莎航空公司为拓展德国与中国的航空业务，公司全权代表石密德（w・Schmielt）于1928年9月24日致电南京国民政府外交部长，提出希望“成立一个中德航运公司来研究筹备及经营一条中德之间的航线”。汉莎公司进一步建议：为沟通欧亚两大洲，“中国与柏林-莫斯科-伊尔库茨克航线建立联系，从而在中国和欧洲之间建立起一条直达航线”。在汉莎航空公司的倡议下，1928年1月，交通部派航政司航空科长李景枞与汉莎代表石密德磋商创办合资经营欧亚航空运输公司的先决条件。经过谈判，在1930年2月21日，由国民政府交通部长王伯群与德国汉莎航空公司代表石密德在南京签订了为期10年的《欧亚航空邮运合同》。1931年2月1日，中德合办的欧亚航空公司在上海正式成立，首任公司董事长由国民政府交通部次长韦以黻兼任，双清、石密德为副董事长，由双清兼任总经理，并于5月31日正式开航。欧亚航空公司成立后发展较为迅速，具体表现在以下三方面：
第一，公司资本不断增加。1931年2月欧亚航空公司成立时，公司资本仅300万元，交通部占2/3，德国占1/3。到1933年8月，公司资本增至510万元，中德双方仍分别占总数2/3和1/3。到1935年3月，公司资本又增至750万元，中德双方所持股份比例不变。到1936年，公司资本进一步增至900万元，中德双方所持股份比例仍不变。欧亚航空公司资本的不断增加，为欧亚航空公司的发展提供了雄厚的资金支持。
第二，公司规模不断扩大。在1931年至1937年间，欧亚航空公司职员人数和飞机数分别由1931年成立时的77人和4架增加到1937年的176人和14架，分别增长了1.29倍和2.5倍。而公司客运量和货运量分别从1931年的941人和4151公斤增加到1937年的11600人和189079公斤，分别增长了11.3倍和44.6倍。可见，在1931年至1937年问，欧亚航空公司发展的确迅速。通过七年的迅速发展，到1937年抗战爆发前，欧亚航空公司已经初具规模，发展成为一个具有稳定的飞行员队伍和机队的公司。
第三，公司航线不断增加，形成了以上海为中心的航线网络。欧亚航空公司成立时的1931年，只经营上海一南京一济南一北平一条航线，到1935年，主要航线增至四条，即上海至哈密线、北平至香港线、北平至兰州线和西安至成都线，到1937年，经营定期航线增至六条，即西安-兰州、西安-成都-昆明、汉口-长沙-广州-香港、汉口-西安、兰州-宁夏、昆明-河内六条航线。除了上述定期航线外，欧亚航空公司还开设有不定期航线，主要有四条航线，包括由西安经天水至兰州航线、由西安经平凉至兰州航线、由兰州经凉州（武威）至肃州航线和由肃州经安西至哈密航线。此外，欧亚航空公司还试办了青海支线和宁夏支线。欧亚航空公司通过不断增辟航线，形成了以上海为中心，连接南京、北京、洛阳、西安、包头、兰州等城市的航线网络。
二、欧亚航空公司的经营管理
欧亚航空公司能够得到稳步发展的原因，除了航空运输具有的快捷、方便、投资少、见效快的优势和国民政府的积极支持外，也与公司的经营管理密切相关。欧亚航空公司的经营管理内容主要包括以下三方面：
第一，加强飞行安全管理。众所周知，飞行安全是影响航空业发展的首要因素，为保障飞行安全，欧亚航空公司采取了五项主要措施：
1.出台了一系列规章制度。欧亚航空公司颁布的规章制度中，保障飞行安全是重要内容，而加强对乘客的管理又是安全管理的重要方面。《欧亚航空公司载客章程》中第四条规定“凡患有疾病或神经衰弱者，及未成年人得其家长或监护人许可者，均不得搭乘本公司飞机”，第七条规定：“乘客不得自行启闭飞机机门，及携带照相机违禁物品暨牲畜等物。其含有易于引火及侵蚀性之物品亦不得携带。”这些规定的出台，为飞行安全提供了制度保障。
2.不断更新飞机机型，为飞行安全提供物质保障。在1931年至1937年间，公司不断更新飞机机型，最初使用的容克F-13和w-33属于小飞机，不仅动力小、航速慢，而且载重量较小，仅能乘坐4人，到1934年使用的容克w34，飞机的动力、航速和载重量明显加大，能够乘坐6人。至1936年投入使用的容克Ju52，为德国制造新型民航客机，机舱宽敞，航距1300公里，能乘坐乘客15～17人，续航力强，乘坐更加安全。由机的不断更新，飞行性能不断提高，飞行安全也得到了物质上的保证，至1935年欧亚航空公司成立四年时，“飞行总时数达九千零六小时，并未有一架飞机，曾因技术上之差失以至毁损，可为其佐证也”。
3.完善导航通讯设施，保证飞行导航安全。欧亚航空公司十分重视飞行导航设施建设，一方面增加地面无线电台，另一方面加强飞机导航设施建设。就地面无线电台建设而言，到1933年止，共建有无线电台18座，比1932年增加了8座，并在上海、西安和长沙三地设有审测飞机飞行方向的指导器。在加强飞机导航设施建设方面，“凡欧亚所有之飞机上，均装有长波无线电收发设备，而陆上沿线各航线各站，亦均已设有长短波收发报机”。具体而言，欧亚航空公司在飞机和航站都配备无线电台，随时保持飞机与陆地之间的联系。飞机通过装备电台，可以使驾驶员“随时向陆上电台报告中途情形，及所在地点，以示航行安全”，到达站“可以嘹然察知飞机在中途之地点，及约于何时可以降落机场”，在飞行途中“驾驶员仍可知对方气象情形”，若飞行遇险“可发救急电，俾站中人员，可以即时设法”，飞机迫降时“可利用其电台发报告各站，俾易于决定营救办法”。地面电台的主要职责是报告公司号令、向公司请示办法、报告各地气象、报告飞机到达或离开时间以及各站乘客货物邮件数量。除了在固定的航站设立电台外，还在适当地点设立辅助电台，“如平凉、凉州、安西、韶关等”。
4.加强气象观测，为飞行安全提供气象保障。众所周知，飞行安全容易受气象条件影响，尤其是30年代的民用飞机属于活塞式飞机，更容易受气象影响。为保障飞行安全，欧亚航空公司不断加强气象观测。公司的气象观测最初以目测为主，除在各航站机场内设置风斗或丁字布外，并未配备其他仪器。到1933年底，公司在上海、洛阳、北平、广州、兰州等地，增设气压表和温度表，测量当地气压和温度。1933年4月，公司与西安测候所合作，施放气球，进行高空观测，测量高空空气层的风向和速度，为飞行提供气象数据，保障飞行安全。
5.加强沿途机场建设，保障飞机安全降落。沪新线西安以西由于地形和气候特殊，为保障飞行安全，欧亚航空公司于1933年7月至10月间在航线沿途的天水、平凉、凉州和安西四处，在地方政府协助下各修建了一处预备机场，以备飞机在恶劣气候条件下迫降。此外，欧亚航空公司还通过租用机场方式，为飞机提供更多的备用机场，如平粤线沿途机场除北平和洛阳外其余机场均系借用，太原机场向山西省政府借用，襄樊和汉口机场向军政府借用，长沙机场向湖南航空处借用，广州机场原来借用广东省政府的军用机场，后改为借用广州市政府的石牌跑马场作为飞机起降之跑道。
欧亚航空公司通过采取上述措施加强飞行安全管理，也取得了预期效果，截至1935年公司成立四周年之际，公司飞行的安全率“足达百分之百，欧亚乘客及人员，无一曾受损伤，此种成绩，见于世界最困难之飞行地带之一隅，实当深加赞许”。
其次，提高服务质量。欧亚航空公司为吸引乘客乘坐飞机，还积极提高服务质量，主要措施有：
1.提高飞机航班的准点率。由机航班是否准点是衡量飞行服务质量的重要标准。因此，欧亚航空公司在提高飞机航班准点率方面也采取了相关措施，如公司要求乘客提前到达机场。《欧亚航空公司载客章程》中第六条就规定“乘客须于规定出发时间十五分钟前到飞机场，以便施行一切检查手续”，从而避免因乘客原因延误航班。欧亚航空公司采取提高飞机航班的准点率措施也取得了良好的效果，在1932年至1936年间，公司飞机准点率分别达到了96.50%、91.29%、96.98%、95.75%和99.30%。欧亚航空公司航班的高准点率，得到了乘客的欢迎。
2.办理乘客飞行保险，保护乘客切身权益。早期民用航空属于高风险行业，为保障乘客利益，欧亚航空公司与德国许杜加尔特联合保险股份有限公司（a1HanzundStuttgarterVereinVersicherungsa.G.）订立合同，规定对飞机乘客设立意外保险，赔偿额度为“（a）死亡一万元（法币）：（B）完全残废一万元；（C）因伤致残时期内完全不能工作时，每日给付至多十元之养伤费”。这一合同的签订，有利于维护广大乘客的利益，提高公司的服务质量。
3.增加服务内容，开办游览飞行业务和包机业务。欧亚航空公司为拓展业务范围，还举办游览飞行业务和包机业务。在举办游览飞行业务方面，《欧亚航空公司游览飞行办法》中第一条规定：“飞机在各站停留之时间有余裕时得举行游览飞行。”第二条规定：“游览飞行每次以载客六人为满额，每人收费十元。”第六条规定：“飞行所经之时间规定为十二分钟，至多不得过十五分钟。”欧亚航空公司主要开辟了上海市区、北平市区、北平至北戴河间游览飞行，而且随时为游客服务，方便快捷。包机飞行业务主要是照顾特殊乘客的需要，如运送政府官员等，以适应政治军事的需要。仅在1931年至1932年两年间，欧亚航空公司运送的游览乘客和包机乘客分别合计为59人和176人。1935年8月4日至10日在上海举办的游览飞行中，共登记108人。11日上午10时，用两架飞机分载乘客游览全市，每架飞机载乘客6人，每次飞行12分钟，至中午止共飞行9架次。前后共飞行两天。
4.降低机票价格，以招揽更多乘客。欧亚航空公司为招徕更多乘客乘坐飞机，屡次将机票打折，各种客货运价，一再降低。例如上海一南京段，1934年单程票价40元，1935年降为25元，往返票价由80元降为45元；上海-西安段，1934年单程票价为215元，1935年降为155元，往返票价由430元降为279元。航邮运价从1936年3月1日起也作了调整，一封普通航空信收0.25元，比过去降低了60%。
第三，利用报刊杂志进行广告宣传，扩大公司影响，树立公司品牌形象。民航运输业作为新兴运输业，初期并不被广大民众普遍认可。为扩大公司影响，吸引更多顾客，欧亚航空公司在《申报》、《大公报》、《航空杂志》、《东方杂志》等报刊上刊登广告，进行了广泛的宣传。公司不仅在上述主流报刊上飞行时刻表，而且使用了简便易记的广告语。如“运邮、载客、寄货、迅速、便利”这句广告词言简意赅，浓缩了欧亚航空公司的经营范围，突出了民航运输的优势。为进一步突出民航运输的快速优势，欧亚航空公司在《航空杂志》上刊登广告，标出“京沪间一小时余到达，北平（或南京）洛阳西安兰州肃州哈密迪化塔城间二日内到达，欧亚间六日内达到”。此外，欧亚航空公司还在广告中醒目地刊登出民航运输的功能之一为“传播文化”。欧亚航空公司通过在各种平面媒体上大做广告，的确也扩大了公司影响，使越来越多民众逐步接受了民航运输这一新兴的运输方式，为公司的发展提供了稳定客源。
三、欧亚航空公司的业绩分析
在1931年至1937年问，欧亚航空公司虽然不断改进经营管理方式，但公司的经营业绩却不尽人意，这具体反映在其营业收支方面。关于欧亚航空公司的营业收支情况见下表：
从上表可以看出欧亚航空公司的营业状况，从1931年到1936年公司连年亏损，其中以1934年和1936年亏损额最大，都超过了100万元，亏损率分别为305%和55%。欧亚航空公司连年的巨额亏损，对公司的经营构成了巨大压力，制约了公司的进一步发展。造成欧亚航空公司经营业绩差的原因主要是客观原因所致，具体如下：
第一，动荡的西北时局和国际局势直接导致了公司的亏损。民国时期西北局势动荡，尤其是新疆政局的不稳给欧亚航空公司在新疆的经营活动带来了很大的影响。1933年6月10日，欧亚航空公司正式开通了沪新线，新疆与内地之间开始有了正式航班，但此时的新疆军阀盛世才，为了巩固自己在新疆的统治，对欧亚航空公司在新疆经营活动严加防范和控制。1933年年底，盛世才一方面不让公司班机进入新疆，另一方面又逮捕了迪化航空站德籍机械员发塞尔，并监视其他人员。一年以后的1934年10月21日，在多次与新疆政府交涉未果以后，迪化站公司职员被迫搭乘汽车经过外蒙古回到内地，欧亚航空公司迪化站办事处也宣告取消。新疆事变爆发造成的沪新线兰州以西航班的被迫停航，使欧亚航空公司蒙受巨大损失。此外，在1936年12月，由于受西安事变事件的影响，欧亚航空公司经营的陕滇线（西安经过成都至昆明）和兰包线（兰州至包头）在西安和兰州两处的地点无法通航而停航，直到12月28日，公司沪兰段班机才恢复飞往西安，陕滇线班机照旧飞行。因此，西北政治局势的动荡，严重影响了欧亚航空公司的正常经营，直接导致了欧亚航空公司营业的连年亏损。
不仅如此，国际局势的风云突变也给欧亚航空公司的经营带来了巨大的影响。欧亚航空公司1931年5月开辟了沪满线（上海-南京-济南-北平-林西-满洲里），计划在满洲里与苏联境内的西伯利亚铁路与东俄航线联运，沟通欧亚两大洲。但是就在发展顺利之际，1931年7月，欧亚航空公司第二号飞机，“飞经外蒙东南隅之际，突被蒙兵枪击降落，人伤机损，结果并被扣留。于是航班立受影响，几至不能维持，营业状况，立见减色”。更为严重的是1931年9月“九・一八”事变发生后，日本侵占中国东北，导致沪满线“飞机仅能在上海北平之间飞行，国际邮件，当然绝迹”。很快，1932年1月，日本制造了“一・二八”事变，侵略中国上海，1932年2月21日上海虹桥机场被日军炸毁后，欧亚的沪满航线只能在南京至北平间飞行。所以，由于受国际局势的影响，欧亚航空公司不得不放弃沪满线。欧亚航空公司原计划开辟沟通欧、亚两大洲的国际航线，也最终被迫全部放弃。
其次，西北地区恶劣的自然环境也加重了欧亚航空公司的亏损。由于公司航线多经过西北偏远地区，造成物资补给困难，给欧亚航空公司的经营带来了巨大的困难。以沪新线为例，从上海至新疆迪化，自西安以西，沿途崇山峻岭，有的山峰海拔6000米以上的。飞机虽绕道飞行，但飞行高度仍常在3000米以上。由于该线途经气候恶劣、人迹罕至的地区，造成公司的机场建设、油料供应、备用零件的提供都遇到很大困难。仅从油料供应来看，欧亚航空公司在兰州、肃州和哈密设立了油料供应站，但这三站的油料需要从包头用骆驼运来，路上需要50天到80天。在上海每加仑价格一元的汽油，运到哈密价格涨至四元以上。同时，因气候的关系，汽油运达目的地之后，汽油的渗漏，有时多达50%。由于油料价格增高，造成运营成本也大幅度提高，这也是公司亏损的重要原因。
由于欧亚航空公司连年亏损，不得不依靠国民政府交通部偿还其借款。尤其是欧亚航空公司所购置的飞机及器件所需经费由德国汉莎航空公司垫付，到1936年5月28日，还欠款582000马克。经过交通部与德国汉莎航空公司的反复交涉，德国汉莎航空公司同意分期偿还垫款本金和利息，确定分六期偿还。通过确定分期偿还垫款本金和利息方式，帮助欧亚航空公司度过了财务危机。
四、余论
航空安全运输报告篇8
【关键词】内河航运；综合信息服务；电子报文；信息资源
欧洲内河流域广阔，核心内河航运网络总长约为1万km，覆盖欧洲多个国家和地区，在欧洲综合运输体系中占有重要的地位。为保障跨国、跨区域内河航运的高效、经济、环保和安全，促进欧洲内河航运业整体发展，欧盟提出构建统一的内河航运综合信息服务系统（riverinformationservicessystem，简称ris）。
欧洲ris的运转建立在信息高度共享的基础上。为实现信息共享，科学、合理的电子数据交换体系及电子报文（electronicmessage）的广泛应用起到很好的保障作用。欧洲ris的电子数据交换体系复杂而有序，电子报文不仅是这一体系的信息交互载体，而且还是这一体系乃至整个ris的动态数据来源。
1ris电子报文的交换体系
电子报文是有关方按照电子数据交换协议和规定，将具有一定结构特征的标准信息，经数据通信网络在计算机系统之间进行交换和处理的一种电子文件。
欧洲ris广泛应用电子报文的目的在于营造内河航运业务流程无纸化环境，减少岸上和船上的管理负担，充分利用现代信息技术的优势，保障所有重要信息在合适的时间、地点被及时、全面地获得，使得相关航运应用系统快速响应、全面协同，简化数据交换过程，从而提高航运效率及其安全性。目前，欧洲ris已建立较为全面的电子报文体系，它有效地促进内河航运数据交换，保证欧洲内河航运信息共享和业务协同的实现。
目前，欧洲ris大部分功能的实现主要依靠船舶电子报文系统（eri）、船长通知系统（nts）、电子航行图和显示系统（ecdis）、船舶跟踪或追踪系统（vtt）等四大系统的支撑。其中，以eri与nts为代表的内河航运电子报文系统是电子数据交换体系的重要组成部分。发展至今，欧洲内河航运电子报文系统建立起一系列不同类型的电子报文及相应标准。通过强制实施部分重要电子报文标准，欧洲内河航运实现航运数据采集、交换、处理的格式化、电子化、无线化、智能化，有力地保障内河航运的高效和安全。
2ris电子报文的信息流程
ris电子报文的信息流程如图1所示。
ris系统提供两种输入货物相关信息的方式：客户端（服务器端）架构的区域信息通信系统（bics）以及浏览器（服务器端）架构的web页面输入。bics是一个货运报关区域性跨国航运信息系统，可安装在船端计算机上，供船长或者托运人输入每票货物的详细信息。用户也可以通过web浏览器登录指定的网页，注册邮箱账户后，按照网页要求录入每一票货物的信息。在电子数据交换（edi）标准方面，欧洲采用联合国行政、商业、运输电子数据交换语法规则（edifact）。
在数据接收方面，由于采用edifact格式进行传输，水运各相关当事方，如港口、海关、移民局、统计局以及其他政府相关机构等，均可以接收数据。此外，由于发送数据标准统一，欧洲国家（尤其是莱茵河、多瑙河沿线的欧盟成员国）纷纷建立本国的内河航运信息系统，例如荷兰的船舶报关信息系统ivs90，比利时的船舶报关信息系统ibis/gina，法国的内河航运信息网络系统vnf2000，德国的航程和货运报关航运信息系统mib/moves，奥地利的航运信息服务系统doris，匈牙利的航运信息服务和紧急呼救系统disk等。
3ris电子报文的内容
根据欧盟ris的技术规范以及信息流的方向，ris电子报文包括船到岸方向、岸到船方向以及岸到岸方向等3类。
3.1船到岸方向信息
（1）主管机关管辖区域内关于船舶航次信息的运输通知运输通知用以告知主管机关船舶将开始新的航次的意图。无论船舶是空舱还是载货，均应该发送运输通知消息。运输通知可以由船长发出，也可以由托运人代表船长发出。运输通知必须在航次开始之前发出。在船舶航行进入另一个主管机关的管辖范围之前，也应发出运输通知。航次数据发生任何重大变化（如船员人数、拖带驳船数量等），都必须向主管机关发送新的运输通知。如果船舶开始一个航次或者航程中某部分需要得到主管机关的许可，主管机关应当在收到该通知后返回确认信息，并在该信息中明确表达拒绝或者同意。运输信息的发送可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有主管机关应当接受符合技术规范的以电子邮件方式发送的运输消息，也可以决定是否采用其他方式接收消息。但如果运输通知以传统的方式发出（如纸质信件、传真等），应随后采用电子方式进行处理，由交通管理中心、船闸或者桥梁的操作员录入到信息系统中。
（2）到达船闸、桥梁、交通管理中心报告点的到达通知和位置报告到达通知用于告知当地水运管理机构船舶即将到达。到达通知必须在船舶抵达之前发送。船舶一般在距离到达点5km左右时发送到达通知。此外，船舶还应发送位置报告，位置报告必须在经过水道的某些报告点后发出。
3.2岸到船方向信息
岸到船方向信息主要包括对先前船舶发送的到达管辖水域信息的确认和响应以及航道服务信息，如船长通知、水文气象信息等。对于类似的服务，欧盟ris也作出详细的规范。
主管机关发送给船舶的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。所有通过电子方式发送的信息都应当符合欧盟关于该项内容的技术规范，并且应当能够通过公共邮箱接收。
3.3岸到岸方向信息
岸到岸方向信息主要包括与船舶相关的运输信息，以及船舶从一个辖区进入另一个辖区的信息。在船舶通过水道中定义好的位置后，船舶所在水域的主管机关必须将信息发送给船舶即将到达的下一个水域的主管机关。
主管机关发送的信息可以是异步的，但是应尽快发送完毕。发送机关可向接收机关要求确认信息。所有主管机关通过电子方式发送的通知信息都应符合相关规范，而且应当能够通过公共邮箱接收。主管机关可以决定是否采用其他方式接收信息，如系统之间的直接互连等。如果准备将船到岸信息从某个主管机关转发给港口或码头，船长或者托运人必须在其发送的信息中明确表示同意此种转发。
4实例说明
航空安全运输报告篇9
2012年到底发生了什么？
宠物安全问题引发全民“爆炸”
在2012年之前，我们听到的声音大多来自路面，某只狗狗闯入车行道被碾压，某只狗狗因为从车内跳出导致死亡，因为误食了地面有毒物质而意外身亡……这些问题大多与主人管控不严相关。但到了2012年，风向标出现了逆转，甚至引发了全民参与的爆炸性话题。
微新闻
2012年1月2日
倪女士乘坐海南航空HU7182次航班飞往海口，托运狗狗因从航空箱内跑出被机场工作人员击毙。
涉事机场：海南美兰机场
第一时间：主人向工作人员询问情况，机场工作人员称航空箱坏了，狗不知去向正在找。
中途说法：稍后工作人员回复为小狗跑到飞机滑行道上，被打死了。
2012年1月3日，海南航空和海口美兰机场在官方微博上表示歉意和惋惜。
官方结论：海南航空表示，经核实，装载小狗的航空箱托运时受损，小狗从箱内出来，跑向滑行道，出于航空安全，将小狗击毙。
主人疑问：狗狗尸体满头是血，被毛脱落，臀部血肿，质疑死因。
2012年8月5日
主人搭乘南方航空CZ6993航班从西宁飞往北京，托运金毛寻回猎犬mars和July，抵达北京后mars失踪，2日后首都机场负责人通知，狗狗找到但已死亡。
涉事机场：北京首都机场
第一时间：主人被告知航空箱破损，狗狗跑到机场内，目前没有找到。
中途说法：8月6日凌晨，机场人员陆续休息，说会继续寻找。
8月6日清晨，机场内部安全负责人出现，答应主人发现狗狗时第一时间通知。
8月6日下午，南方航空公司称狗狗尚未找到。
8月7日清晨，南方航空公司电话通知主人狗狗曾在凌晨3点出现，但不能靠近。
8月7日下午，南方航空公司通知找到mars，但是已死亡。
官方结论：mars被网枪捕捉后倒地、抽搐、吐血，几分钟后死亡。
主人疑问：航空箱为什么会破损？究竟是用什么方式捕捉到狗狗？
2012年8月16日
apple是一只可爱的京巴，跟随主人和另一只比雄犬从广州乘坐飞机到大连！当飞机抵达后，主人取回的却是apple的尸体！主人由于年事已高当场晕倒，心爱的狗狗就这样离开了……涉事公司为中国南方航空公司，处理方式过于冷漠，引发主人质疑。
2012年8月17日
叮当跟随主人飞往上海，抵达浦东机场后，主人被告知狗狗自己冲出行李舱，目前不知去向。主人在托运时签署了航空公司免责声明，在狗狗失踪期间无法追讨责任，但主人用图片说明当时使用符合安全托运标准的iris航空箱，狗狗绝不可能自己从里面打开。目前狗狗仍下落不明。
历史与今天的转变
我们可以通过上述事件看到，养犬意识已经随着时展发生变化，我们生活的空间变得更大，事件变得更复杂。仅仅4年时间，从问题到赔偿以及关注度和解决方案都在快速转变，于是关于狗狗安全的意识也不能停留在原地。
2009年
安全问题
犬感染性病毒传染致死
喂养不当导致死亡
赔偿
无赔偿意识
引发关注度
无关注度
2010年
安全问题
在外误食鼠药或有毒物品
遭遇毒害
赔偿
因主人看管不力无法获取赔偿
引发关注度
社区内争论
2011年
安全问题
误入车行道致死
未进行安全防护，跳出行进的车外
赔偿
因主人看管不力无法获取赔偿
引发关注度
小部分团体争论
2012年
安全问题
宠物医院医疗事故
航空运输事故
赔偿
宠物价格附加精神赔偿
引发关注度
全民讨论
爱狗人声讨
媒体的加入与关注
引发法律诉讼
mars事件引发数据爆炸
这将革新中国宠物安全意识吗？
金毛寻回猎犬mars在航空托运中遭遇不幸，在中国并不是此类事件的第一次，也绝不会是最后一次，但引发了一场不小的社会舆论震荡，中国的宠物安全意识会因为这次事件发生变化吗？事件中到底发生了什么？
受到震荡的航空公司
在事件发生后的一段时间，网络曾经出现了“珍爱生命，拒绝南航”的狗狗主人声援活动，无数主人和狗狗手持口号的照片充满网络，引起更多重视。
多少媒体声音
报纸媒体
《第一财经日报》首席记者章轲
每日经济新闻
《北京晚报》
《中国新闻周刊》
《京华时报》
电视媒体
评论员杨禹
香港卫视主持人虹韵制作《虹韵说环保》栏目中提到mars事件。
北京电视台《北京青年》栏目
公益组织
亚洲动物基金aaF
国际爱护动物基金会
首都爱护动物协会
领养小铺
好狗好猫流浪狗义工团
引发多少种矛盾的可能
在事件中的焦点双方是航空公司与宠物主人，在每一次斡旋中所有人都在关注如下问题，这一次会变得更好，还是彻底变成“噩梦”？
Question1
航空公司还会承担托运狗狗的项目吗？
网络推动力
无可厚非，网络是目前新闻事件传递的重要平台，网络的推动力在mars事件中起到了至关重要的作用。
搜索“航空托运”，百度会帮你找到2，480，000个相关结果，最多的是私营托运公司的广告，其次是关于托运导致宠物死亡的新闻，但找不到航空公司关于航空托运的官方知识与提示！
mars事件从8月5日浮出水面到8月11日南方航空公司公布处理结果，mars主人的微博被直接转发108，266次，评论25，944条。不包括被转发后间接转发和评论次数。
apple事件事发当日转发4，459次，评论723条。接踵而来的类似事件挑动着爱狗人的神经。
媒体评论人的参与一部分是因为热点新闻事件，更多的是因为很多媒体人也是同样的爱狗人，与自己相关的事件更能牵动人心。而随后发起的公益组织联名提议，更是将事件推到顶点。
虽然宠物安全事件频发，但中国所有航空公司仍旧会继续办理宠物托运业务。不过在2008年，中国国际航空公司因为上海地区一只金毛寻回猎犬在托运中遇难，而曾终止过一段时间的宠物托运业务。
Question2
宠物托运免责协议会更新条款吗？
为了它安全，这些人在努力
每一个历史性的变革都是无数人在失败、坚持中推动的结果，通过mars事件我们了解到在整个过程中，有一些人正在为不会说话的它而努力。
民众及行业
航空箱公司全力配合维权
mars主人得到事件中所使用航空箱公司消息，在悼念mars遭遇不幸的同时，对方愿意全力配合mars主人维权，提供一切相关航空箱的资料以配合事件调查。
宠物公园送mars最后一程
8月26日下午2点，北京CKC宠物乐园为mars办了一个告别式，然后对mars的遗体进行火化，当天有很多宠物主人主动参与告别式。
Question3
活体运输管理条例会出台吗？
在中国，宠物还在作为行李被运输，得不到人性化对待与关照，mars事件发生后，中国的81家动物保护机构呼吁民航总局完善活体动物运输管理，大致内容为“出台更人道更符合现代社会文明进步的法规，规范国内航空相关从业人员在活体动物航空托运过程中的责任、标准和操作步骤，要求各大航空公司加强员工培训，善待动物，提高动物安全运送技术”等。
Question4
赔偿标准会因此发生变化吗？
多少主人因为签订了那份托运免责声明而默默忍受失去狗狗的无奈，但mars的主人选择了通过法律来进行维权。在对mars主人的采访中我们得知，此次维权主要针对南方航空公司声称行李装卸全程无监控，无法解释航空箱破损原因这一说法。mars主人索赔12万元并要求南方航空公司公布mars的死因。本次诉讼在9月19日下午两点开庭审理。
为了结果全力以赴
8月22日，mars主人宣布办理辞职手续，在接下来的一段时间内将一心面对法律诉讼过程，为mars讨回公道，同时为其他伴侣动物争取一个更完善的生存环境。
社会组织
在mars事件发生后的8月31日，在法律界、航空界、动物保护界、新闻界等专业人士的帮助和直接参与下，81个中国动物保护组织将于近日联名发出致南方航空公司的公开谴责信，要求南方航空公司就托运致犬只死亡一事道歉并说明真相。上述组织还向国家民航总局、国资委及相关行业协会递交呼吁信。
航空公司
并不是所有航空公司都以冷漠或推卸责任来面对我们身边不会说话的朋友，航空公司也在进行调整，虽然前路漫漫，但仍要抱有信心。
35。C的上海虹桥机场，高温下的停机坪近40。C，一名东方航空公司保障部的行李员工在航班起飞前，特意将两只小宠物狗从被暴晒的货物车上带到阴凉处，并不时地喂水，给予细心照顾。
改善还是妥协
中国式安全与国际的差距
随着与外界环境接触平台的扩展，资讯变得丰富起来，人们认识到自己所处的生活环境与世界之间的差别。我们所倡议的并不是站在原地抱怨不平等待遇，而是要站出来一步步向正确方向前行。这期间会面对众多矛盾与无奈，但会离理想目标越来越近。
中国与国际差异对比
目前，我们在国内所能看到的仅仅是各大航空公司公布的《行李运输条款》中关于宠物运输的内容，大多是说明性文字，其中包括对托运宠物的要求、公司的权利，根本没有托运指南。
美国各大航空公司为宠物主人提出的《宠物运送说明》
航空箱建议：托运人自备的宠物航空箱必须符合国际航空运输协会（iata）的规定，不能使用塑料构造板条箱的任何部分。箱门必须由粗金属丝网、金属或强化木质材料制成，且必须采取安全措施进行加固，以防箱笼意外打开。
犬种建议：在运输美国斗牛犬、波士顿、英国斗牛犬、西施犬等短鼻犬种时，采取使用比正常所需尺寸大一号的航空箱并且需要四面通风。
登机提示：短鼻犬种有先天性呼吸系统问题，这些宠物在情绪紧张或高温情况下极易出现中暑和呼吸障碍。
温度声明：在极端天气下不接受任何动物托运，这包括起飞、飞行过程中、降落中的任何地点只要天气预报气温在-12。C以下或29.4。C以上。
国际航空运输协会（iata）规定
中国的大型航空公司均属于国际航空运输协会会员，但在中国的航空公司网站中你绝对找不到以下对宠物主人的提示。iata的宠物运输条例根据实例不断修正，已经修订到第38版。
1.长毛犬的环境温度控制在4。C～27。C，短毛犬种环境温度控制在10。C～32。C。
2.运输体重超过40kg或具有攻击性的犬种时，不应使用硬塑料容器，应使用硬木、金属、胶合板或类似材料制成的特殊结构容器，并且门的两侧应有安全栓。
3.活体动物应放置在安静、阴凉处，避免过强的光线照射和噪声。
4.在高温、寒冷、降雨等恶劣天气时，活体动物不应露天放置。
5.活体动物应装在通风、调温的货舱内。
6.活体动物应先装后卸。
7.活体动物应放在靠近货舱门的位置。
8.容器之间、容器与其他货物之间应有适当间隙，以保证空气流通。
9.在货舱内，活体动物容器不应被其他货物覆盖。
10.对办理押运的活体动物，应在押运员指导下进行装载。
11.活体动物到达后，承运人应尽快在机场将其交付收货人或其人。'
质疑现状促成意识改善
Question1
是伴侣动物还是行李？
接近一半的受访者意识到狗狗同样是生命，航空公司存在承运关系，只是所在舱位不同。应用对待乘客的同样态度对待每一只宠物乘客。
但目前国内航空公司均用行李运输条例规范宠物托运行为，其中免责一项争议最大。没有生命的行李不会出现危险，损伤也可以根据售价得到赔偿。但生命无法再次重复，应该针对这一事实进行调整。
欧洲遵守《国际运输动物保护欧洲公约》规定
动物的运输方式应保证其福利和健康，运输方式、容器、设备等应足够结实以承受动物的体重，防止它们逃出来或摔倒。动物的装卸应避免让其受伤或受痛苦。到达目的地后，应尽快装卸动物。应沉着、平静、缓和地处置动物，以便把它们的焦虑和躁动降低到最低程度。保护它们不受疼痛、痛苦和（肉体上的）伤害。装卸过程中应避免噪声、骚扰及用力过大等。
Question2
谁为野蛮装运买单？
为什么每一次出现的宠物托运遇难理由均为从航空箱中逃脱或航空箱破损？mars事件中主人要求看行李装舱监控录像时被拒绝？民众的视线一时间全都集中到野蛮搬运这一焦点。
狗狗主人期望这样的解决方案：
1.无论有无生命的行李，都应尊重，职业对待。
2.针对宠物，应该制定专门的运输装卸手册。
3.对机场工作人员进行严格培训，具备职业操守，尊重生命。
4.对托运宠物的航空箱提供专门包装设备。
5.行李装卸过程应可视化，候机厅或机舱内屏幕可见。
6.如发生纠纷，应提供详尽的监控录像。
7.因装运过程发生意外，航空公司应积极配合妥善解决。
中国国际航空公司《行李运输条款》第八条针对活体制定的规定
1.小动物诸如狗、猫、家鸟等宠物的运输必须事先向我们提出申请，并提供动物检疫证明，经我们同意后方可承运。
2.你必须保证小动物被妥当地装箱，并携带有效的动物检疫证明，否则我们不予承运。我们有权决定小动物运输的方式，并且有权限制每架飞机运输小动物的数量。此类运输必须遵守我们规定的附加条件，详情可向我们查询。
3.作为行李运输的小动物及其容器和食物，不计入免费行李额，而应作为逾重行李运输，你须按适用费率付费。
4.小动物运输不能办理声明价值。
5.对于小动物的受伤或损失、患病或死亡，我们不承担责任，除非我们有过失。
6.你应对小动物可能对其他旅客或我们造成的所有损害或伤害承担全部责任。
7.导盲犬、助听犬的运输须事先向我们提出，在符合我们运输条件并经我们同意后，可由盲人或聋人旅客本人带入客舱运输。导盲犬、助听犬可免费运输，不计入免费行李额。
8.你应对你携带的导盲犬、助听犬可能对其他旅客或我们造成的所有损害或伤害承担全部责任。
新闻链接
海南航空公司完善《小动物（宠物）国内运输规定》
在我们前文提到的2012年1月发生在美兰机场的宠物狗狗托运不幸遇难事故后，2012年2月海南航空公司在海口、北京、西安等9个城市，推出了新版的《小动物（宠物）国内运输规定》，以提高动物运输服务品质。为防止动物从行李转盘上掉落，造成动物逃逸，美兰机场根据航空公司提供的航班信息，在行李查询岗安排专人负责载有托运宠物的航班到达行李，第一时间将托运的宠物提取，检查托运包装是否完好并送交给交运人。
英国私营航空公司出售宠物机票
英国Victor航空公司成为第一家向狗狗出售机票的航空公司，狗狗可以在飞机上独自占有一个座位坐在主人身边，再也不用被关在狭小的航空箱中了。狗狗享受与主人一样的服务，不过为了这样的优待，狗狗要付出与主人价格一样的机票，平均价格为1.25万元人民币。
航空安全运输报告篇10
安全问题日趋复杂
事实上，国际民用航空组织对没有履行应有责任的国家的名单是不予公开的。世界上惟一披露此类信息的国家是美国，美国政府根据国际航空安全评估标准，对进入该国领空的所有飞机的安全性能做出评估。8月8日，25个国家被美国列入了未符合国际民用航空组织航空安全条例的“黑名单”。
由法国议会披露的国际民用航空组织的相关数据显示，如果各国再不采取紧急措施，全球的航空事故将以惊人的速度增加。近25年来，全球的空难数量都保持在一个相对稳定的状态，也就是说每100万架起落的飞机中，会有1.5架飞机发生事故。但是，飞行航线和乘客数量的增加、航空租赁公司的增加以及国际惩戒力度的缺乏，使得航空安全管理变得越来越复杂。
航空市场“适者生存”
2004年，飞机大约搭载旅客20亿人次。国际航空运输协会估计，乘客的数量以每年6%的速度递增。国际民用航空组织指出，按照这个速度，如果目前的航空安全水平得不到改善，那么到2020年以前，全世界将平均每星期发生一起空难。
法国专家勒内・奥马尔贝尔蒂认为，“那些被称为大公司的航空公司占用着60%的运输线路，但是它们发生的航空事故的比例只占全球的20%。”
“航空市场已经变成一个‘适者生存’的市场。除了那些经济实力较雄厚的国家的航空公司和新兴市场国家的航空公司外，其它国家的航空业均处在混乱状态，”勒内说。
行业法规亟待完善
国际民用航空组织是联合国的一个专门机构，负责执行1944年通过的《国际民用航空公约》。该公约规定，各国政府有责任对航空公司、机场、航空培训中心和领空进行监管。
事实上，国际民用航空组织只负责制定最基本的规则，而对于违反规则的行为却没有相应的惩戒措施，一些国家和航空租赁公司便钻了这些安全规则的空子。甚至还有30个国家连最基本的规则都没有遵从。