包装发货管理制度篇1
一、集装箱运输的主要优势
中国铁路集装箱运输始于20世纪50年代，起步较早、历程较长、进展较为缓慢。近三十年来，随着我国改革开放的不断深入和国民经济的稳步发展，铁路集装箱运输，取得了较大的发展。
铁路集装箱运输作为一种物流形式，与其他运输方式相比，有五项优点：
1、便于实现装卸机械化、自动化，加速运输工具的周转，缩短货物送达时间，提高运输工具的载重量和容积利用率。
2、节约包装材料、减少包装费用，同时减少物流过程中的货损、货差，保证货物安全。
3、便于堆码，提高了仓库、货场单位面积的储存能力。
4、减轻或完全避免污秽货物对运输工具和作业场所的污染，改善了环境状况。
5、长距离运输时运量大、速度快，不受恶劣气候影响，安全有保证，准时性强。
鉴于集装箱有上述诸多优点，作为集装箱管理人员，有必要认真研讨集装箱场站的管理模式、方法。以便更好地管好用好铁路集装箱，使铁路集装箱的运用更安全、更规范、更快捷。
二、集装箱场站管理的重要意义
集装箱管理是集装箱运输系统中极其重要的环节，包括集装箱的备用、租赁、调运、保管、交接、发放、检验及修理等工作。做好集装箱箱务管理，对降低集装箱运输总成本，减少购箱投资，加快集装箱周转，提高服务质量，提高经济效益和企业竞争能力均具有重要意义。
铁路集装箱的管理按业务过程可分为：购置、维修、运用和报废四个部分；按管理层次可分为：全路的集装箱管理和场站集装箱管理两个层次，也可以说是宏观管理和微观管理（“面”和“点”的集装箱管理）。
全路的集装箱管理主要工作是根据货源流向和集装箱分布进行箱流调整，保证装车站用箱需求；场站的箱务管理主要工作是集装箱的交接、保管、发放等日常运用管理，是保证集装箱箱体良好、周转迅速的基础工作。
笔者侧重谈谈场站（既集装箱办理站）的集装箱管理。
三、集装箱场站管理的主要依据
运用管理是集装箱管理的重点，依据《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》进行管理；报废是根据集装箱报废条件、依据《铁路运输企业固定资产管理办法》办理报废手续。
本文主要阐述的是集装箱场站（办理站）的一般管理模式和方法，因此，主要依据是《铁路集装箱运输规则》和《铁路集装箱运输管理规则》。
论证
四、集装箱场站管理的模式和方法
集装箱场站管理主要有货区货位管理、进出站管理、装箱管理、装车管理以及运输组织管理。
（一）集装箱的货区货位管理
1、箱场等级分类
集装箱货场按年运量可分五等：
⑴特大型集装箱货场：年运量在100万t以上；
⑵大型集装箱货场：年运量为50万t以上，不足100万t；
⑶中型集装箱货场：年运量为30万t以上，不足50万t；
⑷小型集装箱货场：年运量为10万t以上，不足30万t；
⑸集装箱货区：年运量不足10万t。
2、集装箱场的设备配置
集装箱货场主要设施应有：装卸线、集装箱龙门起重机走行线、到发“门到门”箱区、掏装箱区、中转箱区、备用箱区、空箱区、待修（定修和临修）箱区、轨行式集装箱龙门起重机、装卸搬运辅助机械、维修组、汽车停车场和生产、办公房屋等。先进的集装箱场还应备正面吊等现代化装卸机具，开发和及时更新先进的管理微机及软件。
3、箱区的布置
⑴箱区的布置应遵循原则：
①“门到门”箱区应设置在集装箱门式起重机跨度内，靠汽车通道箱列内；发送“门到门”箱区应设置在靠铁路装卸线的箱列内。
②装箱区宜设在集装箱门式起重机悬臂下，靠汽车通道的箱列内。
③集装箱场为尽头式时，20英尺和40英尺集装箱区宜设在装卸线尽头端部的集装箱门式起重机下。
⑵箱位的布置
①用龙门起重机装卸时，箱位宜纵向布置，但当横向布置能增加箱位数量时，也可以采用横向布置。
②用叉车或集装箱吊运机械辅助作业时，箱位布置应使箱的叉孔面对作业区，作业区的宽度不得小于9m。
⑶箱位布置的有关间距
①一箱组内两相邻箱位边缘间距：20英尺箱、40英尺箱为0.3m。
②组间供工作人员走行道路的宽度应为0.6～0.8m；两箱门的距离一层堆码时为0.8m，两层堆码时为0.9～1m。
4、箱体的堆码
⑴集装箱应固定作业场地，分区码放，与其他货物分开存放。
⑵必须关闭箱门，码放整齐，箱门朝向一致。
⑶多层码放时，要角件对齐。
（二）集装箱的进出站管理
集装箱应采用门到门运输。托运人和收货人可使用自有运力或委托运输单位进行，车站应提供便利条件。特殊情况下，根据托运人、收货人要求也可在站内指定区域装、掏箱。铁路箱出站时，车站应与门到门运输单位或托运人、收货人签订运输安全协议并收取保证金。
1、交接管理
交接重箱凭箱号、封印和箱体外状，空箱凭箱号和箱体外状。箱体没有发生危及货物安全的变形或损坏，箱号、施封号码与货物运单记载一致，施封有效时，箱内货物由托运人负责。
从车站搬出铁路箱时，车站根据运单填写“铁路箱出站单”作为出站和箱体状况交接的凭证。车站应每日整理“铁路箱出站单”，与站外存箱单位核对存箱数量，及时催还未按时送回车站的铁路箱。
车站应按月清查站内外的铁路箱。发现账实不符时，应查明原因，及时上报。
2、交接责任
交接前由交方承担，交接后由接方承担。施封有效时箱内货物由托运人负责。
3、交接问题处理
⑴车站在接收集装箱时，检查发现箱号或封印内容与运单记载不符或未按规定关闭箱门、拧固、施封的，应由托运人改善后接收。车站对交回的铁路箱空箱应进行检查，发现未清扫或未洗刷的，应在收货人清扫或洗刷干净后接收，或以收货人责任委托清扫人员清扫洗刷。箱体损坏危及货物和运输安全的不得接收。
⑵收货人在接收集装箱时，发现不符或有异状时，应在接收当时向车站提出。
⑶铁路箱由于托运人或收货人责任造成丢失、损坏及无法洗刷污染时，应由托运人或收货人负责赔偿，责任人在“铁路箱出站单”上签认，车站凭“铁路箱出站单”编制“集装箱破损记录”，作为向责任人索赔的依据。自备箱由于承运人责任造成丢失、损坏及无法洗刷的污染等后果时，车站应编制货运记录，由承运人负责赔偿。赔偿费按实际发生的费用计算。
（三）集装箱的运输管理
1、集装箱运输管理体制
铁路集装箱实行全路统一调度，分级管理。公司、铁路局（分公司）的集装箱调度，负责集装箱运输的日常组织指挥工作。
2、调度指挥
⑴集装箱运输实行全路集中统一调度指挥，集装箱调度纳入全路运输生产调度系统。
⑵集装箱运输应按“合理集结、多装直达、均衡运输、减少回空”的原则组织，以开行班列为发展方向。铁路局和公司要不断优化运输组织方案，提高班列开行质量，加快集装箱周转。
⑶集装箱运输实行优先审批计划、优先配车、优先挂运、优先排空箱的政策，统计报表单独统计。
3、信息管理
集装箱运输建立全路统一的运输管理信息系统，使用统一的票据、表报和电子单证，实现集装箱运输动态管理和实时信息查询。集装箱办理站应使用全路统一标准的集装箱管理信息系统，及时、准确录入集装箱承运、装卸车、出入站等信息。
目标：提高集装箱的利用率，防止集装箱资产流失，满足客户的运输需求，为企业战略决策提供支持，最终获得最佳的经济效益。
内容：箱管系统的建设内容包括：实现集装箱采购、新箱投入、受理、装箱、承运、装车、发送、在途、中转、到达、卸车、交付、掏箱、修理、备用、报废、灭失等各个环节和过程的精确追踪和管理，即对集装箱从“生”到“死”的整个生命周期进行全程追踪管理。
结论
五、集装箱管理需要严谨的管理模式
本文叙述了场站集装箱管理的一般模式，除此而外，严谨、科学的管理，还必须做到以下3点：
（一）符合本场站实际的制度和办法
以本文阐述的箱区管理、进出站管理、装箱管理、装车管理等为原则，针对本场站的实际和特点，制定各种办法，主要包括以下内容：
1、货装分工负责制
建立装卸车作业中的货运员、装卸工组的分工负责制。货运员按章的进行监装卸；装卸工组在货运员的指导下进行装卸作业，保证货物装卸质量，提高作业效率。
2、场区包线负责制
货场内的货区、仓库或作业线路，实行货运员包保负责制，做到分工清楚、责任明确、保证货物安全。货运员对负责包保的区、库、线，应做到掌握线路内作业车停留及货位使用情况、场站装卸车（装掏箱）监装卸工作、认真填记有关表、薄，编制记录。
3、运输票据、货物检查交接制
建立登记簿进行签字交接。对货物（车）在承运、装车、卸车、保管、交付以及在中转作业中各作业班组间，都应认真核对，办理签证交接。
4、货物堆码、货位管理制
货场内的货物堆码，应符合铁道部颁发的货物堆码标准及有关规定。货物堆码要做到稳固整齐。货物堆码制必须与货位管理制相结合，保证货物安全和良好的作业秩序
5、取送车作业制
根据装卸作业、待装货物和货位情况，确定取送车计划，及时取送。送车要对好货位。装卸作业始末时间和取送车始末时间，均应有汇报和登记制度。
6、站车交接检查制
为保证行车安全和货物安全，对运输中的货物（车）和运送票据，要进行交接检查,并按规定进行处理。
7、门卫、巡守、消防制
明确巡守员(门卫)职责，对进出货场的人员、车辆实行检查、登记制度，建立消防设施的设置、使用制度，确保货场安全。
另外，还要制定消防应急预案、货车（箱）积压应急预案等各种突发事件应急预案等。
（二）纳入集装箱管理细则（或货运管理细则）
为规范管理，根据场站实际，将上述办法纳入集装箱管理细则（或货运管理细则），主要内容应包括：
场站《箱细》分为总则、场站概况和货运设备、组织管理机制、管理制度、办法、检查与考核、应急预案等，其主要内容是：
1、编制依据、适用范围、解释与修改、实施时间。
2、场站概况和货运设备：
3、场站货运生产组织管理：
4、货运管理制度、办法：
5、检查与考核：包括货运安全质量考核办法，货运检查作业考核办法，保价运输考核办法，星级优质货场考核评比办法和日常考核办法。
6、应急预案：包括危险货物运输应急预案，场站火灾应急预案，货车火灾应急预案，装卸车应急预案，行车事故货运救援应急预案等。
7、修改一览表。
包装发货管理制度篇2
关键词：安全管理；铁路；危险货物运输
在各行各业的生产中必然要用到一些危险的化学品，这些危险化学品的铁路运输对于铁路运输安全有着非常重要的影响。铁路危险货物的运输不仅责任重、难度大，而且要求高，受到社会各界的广泛关注。在铁路危险货物的运输过程中一旦发生疏漏，将会出现非常严重的后果，不仅造成重大的经济损失，而且还会在社会中造成极其恶劣的影响。这就需要相关人员加强对铁路危险货物运输的安全管理，避免发生安全事故。
1铁路危险货物
根据《铁路危险货物运输管理规则》，铁路危险货物指的是铁路运输中的具有放射性、腐蚀性、感染性、毒害性、易燃易爆性的货物。铁路运输工作涉及了危险货物的储存、装卸和运输，如果在这个过程中可能造成财产损坏和人身伤亡，而需要对该货物进行特别防护，则该货物属于危险货物[1]。
《铁路危险货物运输管理规则》确定了超过1万种危险货物，按照运输要求和危险性，将其划分为腐蚀性物质、放射性物质、感染性物质、毒性物质、有机过氧化物、氧化性物质、遇水放出易燃气体物质、易于自燃物质、易燃固体、易燃液体、气体爆炸品以及杂项危险物质等不同的类别。危险货物具有不同的性质和危险程度，即使是同一种危险货物往往也会具有多种危险性。
人类社会与危险化学品之间存在着双重关系，一方面现代社会的发展离不开危险化学品。在航天事业、国防建设、交通运输、医药卫生、食品、农业、工业等行业和领域都离不开危险品。从这个角度上来说，危险化学品能够改善人们的生活质量，促进社会的经济发展。另一方面，危险化学品具有危险性，会对自然环境和人类的健康造成极大的伤害。如果管理不善会带来严重的财产损失，并对相关人员的健康甚至生命造成威胁，对周边环境造成严重的污染。世界各国都对危险化学品的危害性和破坏力予以了密切的关注。在经济发展的过程中，越来越多的危险化学品被应用到生产中，造成了一系列的射线辐射、腐蚀、中毒、泄漏、爆炸、火灾等事故，造成了严重的财产损失和人员伤亡，也对周边环境造成了巨大的破坏。危险化学品共有6个处置环节，包括废弃物处置、使用、销售、运输、存储、生产，每一个环节都具有危险性，危险化学品安全管理任重道远。
2当前我国铁路危险货物运输安全管理存在的不足
2.1铁路危险货物存储和运输的设备问题
2.1.1自备罐车
当前我国很多危险货物的自备罐车都存在着老化和陈旧的问题，甚至一些孔盖的密封胶垫存在着老化、损坏和丢失，没有得到及时的补充和更换。自备罐车没有得到有效地检修，由于检修人员责任心不强，质保体系存在缺陷，检修的设备和技术条件有限，常压罐车的检修仅仅集中在走行部，而没有全面检查罐体的安全。当前的自备罐车存在着充装过量的现象，由于装车作业人员的失误和疏忽，加之缺乏统一的常压罐车充装计量装置，导致超装和过量充装的现象屡禁不止[2]。
2.1.2仓库
作为车站的一个重要设备，危险货物仓库对于危险货物运输的安全有着重要的影响。然而当前我国的铁路危险货物办理站专用仓库数量很少，现有的危险货物仓库多由其他仓库改建而成，其建筑材料、静电导除、防腐蚀、通风、防火方面均难以达到相应的要求。综合性办理站依然在使用手推车和普通叉车来装卸危险货物，带来了极大的安全隐患。尽管一些车站已经开始使用手推车和防爆叉车来对危险货物进行装卸，但是一些手推车上的镍板、铜板磨损严重，达不到防静电和防暴的需要[3]。
2.2危险货物的包装存在问题
对危险货物进行包装在铁路危险货物运输安全管理中非常重要，然而目前危险货物的包装存在一定的质量问题，造成了很大的安全隐患。一些托运人为了节省包装方面的开支，重复使用了再生材料和旧包装，或者降低包装质量。在包装的检测环节也没有进行严格的把关，造成了实际运输时的包装和送检包装不一致的现象。我国的铁路运输事业蓬勃发展，但是危险货物包装检测网点的数量却严重不足，难以对危险货物进行有效的检测。目前我国的铁路危险货物运输包装的转运和抽检制度仍然存在很多漏洞和空白，在承运之前没有对危险货物的包装进行严格的检查[4]。
2.3相关人员的综合素质有待提高
按照相关规定，铁路危险货物运输的作业人员以及承运人和托运人都必须取得相应的认可和资质，从业人员上岗之前还要经过相关的培训。但是就目前的实际情况来看，一些部门和单位对铁路危险货物运输从业人员的培训方面存在很大的欠缺，导致从业人员的综合素质不高。一部分装卸人员、押运员和货运员对于相关的法律法规比较陌生，业务素质较低，缺乏必要的业务知识，经常出现违章操作的现象。铁路危险货物运输的作业人员不了解危险品的危险性，一旦发生火灾或者货物泄漏，也难以在第一时间进行有效处理，往往造成严重的后果。究其原因，铁路危险货物运输安全管理方面的规章制度很多，但是变动过于频繁，不利于对相关人员进行培训。铁路部门出于发展的需要，人员调动比较频繁，造成一部分人员的岗前培训不达标，也使一些中间小站的货运人员很少获得学习和培训的机会[5]。
2.4危险货物运输存在管理漏洞
一些危险货物的相关企业具有淡薄的安全意识，加之铁路运输管理存在缺陷，导致一些专用铁路、专用线和托运人不具备，运输危险品的资质，或者超出了安全评价范围进行危险货物的运输。当前我国对于危险货物专用线的共用协议、安全协议和运输协议都过于简略，缺乏可操作性和针对性，没有配备足够的专用线货运员，导致交流检查不能发挥应有的作用。
在我国铁路部门的一些基层站段中，没有对相应的规章制度进行及时的修订，也没有及时的登记铁路局和铁道部的文电，导致在工作中与上级文件出现了冲突。还有一些基层站段尚没有使用新规定格式的危险货物作业确认单，在承运和受理危险货物运输时存在着把关不严的现象，没有规范和全面的填写运单。还有一些企业没有认真履行危险货物安全管理的相关法律法规，在对危险货物进行运输时将其作为一般货物，埋下了巨大的安全隐患。企业也很少对危险货物的运输制定相应的制度和安全对策，导致在运输危险货物的过程中出现了包装不合格、装载不合格等现象。在危险货物运输的过程中，由于缺乏相应的设备，从业人员的综合素质较低，导致不了解所运输的危险品的理化性质，容易出现违章操作的现象，很容易出现安全事故。
2.5事故救援能力较低
在铁路危险货物的运输过程中，一旦发生火灾、泄漏事故，必须立即采取相应的救援措施，对灾情进行控制，以防危害蔓延。然而由于各种原因，铁路危险货物运输的从业人员缺乏事故救援能力，甚至没有掌握相应的救援方法。在救援的过程中，施救者必须了解发生事故的危险化学品的特性，例如在施救过程中应该注意什么、化学品是否溶于水、该化学品适合怎样的消防方法和器材等。只有用得当的救援方法才能够对事故进行控制，避免事故的扩大。如果使用了不恰当的救援方法，不仅达不到救援目的，甚至
会造成更加严重的财产损失和人员伤亡，造成极其恶劣的社会影响[6]。
3铁路危险货物运输安全管理的相关对策
3.1强化危险货物自备罐车运输管理
各办理站要加强对罐装货物受理、承运、装车、计量、押运、编组、隔离、交付等各工种、环节进行严格的检查。治理危险货物罐车充装环节安全隐患，杜绝危险货物罐车超载、超装和低于充装下限装载的问题。各站承运液体危险货物时，必须严格审查《危险货物自备罐车安全技术合格证》。各危险货物自备罐车装车单位必须安装国家认定的计量软件。在装车时车站要对罐车充装量标准、罐车容许充装的体积和重量进行明确，审核托运人提交的供磅码单，并对货物的充装重量进行核实。每次充装作业后，向车站提供一份充装量打印单，车站应加强检查并妥善保存。专用线过轨站要进行严格的罐车交接检查，在完成罐车装、卸之后，要立即将罐车阀件关严，将人孔盖盖好，将螺栓拧紧，这是为了避免人孔盖在运行中发生开启，或者螺栓在运行中发生松动而造成泄露[7]。
3.2认真落实危险货物包装的规定
在办理危险货物运输，其包装必须由铁道部认定的资质机构进行年检。托运人必须先出具包装检测合格证明，才能进行成件包装危险货物运输。遇危险货物改变包装需要试运时，严格审查是否有认定的专业技术机构出具的《改变运输包装申请表》和包装检测机构出具的包装检测合格证明。托运人要在试运时要将“危险货物改变包装试运，批准号×××”的字样注明在“记载事项”栏内[8]。
3.3对危险货物运输从业人员进行适应性培训
我国对铁路部门一向比较重视危险货物运输从业人员的技术性和适应性培训工作，建立了比较完善的培训措施和培训方案，明确地规定了考核的标准、培训的时间和培训的内容。在培训方面，路局层面要负责组织对铁路危险货物运输从业人员进行技术业务培训，督促企业管理人员、运输员、危险货物运输从业人员定期培训。培训机构应该采取有效的措施来保障培训的质量，要求无论是从业人员还是管理人员都要对培训予以充分的重视，提高自身的职业素质和应急处理能力，从而保障培训的效果[9]。
3.4切实做好危险货物运输安全管理
3.4.1完善相关条件，加强基础管理
如果托运人和承运人存在以上情况，则要立即停止为其办理危险货物的运输工作：一年以上未办理危险货物运输且未年检、应急预案不完善、从业人员未经培训合格、管理制度不健全、许可证过期或内容不符以及存在其他符合《铁路危险货物运输管理暂行办法》规定要求的情况。如果现有的危险货物专用线和办理站存在以下情况，则要立即停止办理运输，并实行“关、停、并、转”等处罚：以收货人或者托运人的名义不接受安全监管、办理条件不符合安全要求、办理品名与规范不符。
3.4.2对危险货物运输的风险控制进行技术支持
对于现有的专用线（专用铁路）和办理站的各项运输设备，要建立问题库和数据台账。要根据《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》来对专用线（专用铁路）和办理站的各项安全防护用品和设施进行检查，包括防雷防静电设施、消防设备、装卸设备、装卸作业线、栈桥、储罐、雨棚、站台、仓库。对存在安全风险隐患的问题，要立即进行专业的风险分析，并责令有关单位在整改期限内进行整改，直至达到相关标准。
3.5建立健全完善的危险货物运输应急预案
铁路危险货物的运输一旦发生事故，将会造成严重的经济损失和社会损失。因此在发生危险品的火灾、泄漏等事故时，应该在第一时间启动应急预案，尽量降低负面影响，迅速、及时的对突况进行处理。铁路部门要尽快完善危险货物运输应急处理信息网络、应急处理方法、应急处理程序，建立健全的危险化学品事故施救信息网络，根据危险货物的不同类别来建立相应的抢险机制和措施。为了提高应急预案的实施效果，相关部门还应该开展针对性安全应急演练，做到应急有备，提升应急处置能力。同时，铁路部门要加大配置应急救援器材的投入，配备相应的救援器材和安全防护器材，各站段要制定相应的设施设备管理办法，以提高其对突发事件的应变能力和控制能力。只有提高对危险品泄漏和火灾的反应救援能力，才能进一步提高铁路危险货物运输的安全性，保障铁路运输的正常秩序，尽量减少负面影响、财产损失和人员伤亡，控制事故的范围[10]。
4结语
在国民经济的发展以及各行各业生产中都离不开危险化学品，这就需要做好危险化学品的运输工作。铁路危险货物运输安全管理关系着人民生活的安定和社会秩序的稳定，针对当前铁路危险货物运输安全管理中存在的漏洞和问题，相关部门应该采取有针对性的措施，提高铁路危险货物运输安全管理的能力。
参考文献：
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包装发货管理制度篇3
关键词：国外；电站工程；物资管理
abstract:withthetraditionaldomesticthermalpowerprojectfurtheratrophy,traditionalbusinessfatigue,excesscapacity,competitionisincreasinglyfierce.turbinecompaniesaccordingtotheoverseasmarketdemandguidance,"strongowner,restructuring,goingout"developmenttrainofthoughtisimperativeinoverseasmarkets.andoverseaspowerplantprojectmaterialmanagementinthewholeprocessofpowerengineeringprojectprogressplaysanimportantrole.thisarticlemainlyelaboratesthecontentmanagementinoverseaspowerplantproject.
Keywords:abroad;powerengineering;materialmanagement.
中图分类号：tV7文献标识码：a文章编号：2095-2104（2013）
1国外电站工程项目物资管理及其重要性
国外电站工程的物资管理是指对本工程所需物资的设计、采购、物资质量检验、包装运输、清关、存储及使用等行为进行计划、组织和控制。物资管理的目的是通过对物资进行有效管理，降低工程造价，缩短工程工期，进而提高工程利润，提升承包方的信誉。物资管理包括物资计划制订、物资采购、物资储运和物资保管发放等几个重要环节，这些环节环环相扣、相互影响。物资管理是整个项目管理的重要组成部分,优质、齐备、及时、经济地进行物资供应和有效管理,关系到项目目标是否能够顺利实施,关系到项目的经济效益。对于一个海外项目来说，项目所在国以外材料的采购占项目工程成本支出的很大比重，在这方面的任何节约都是为确实保证项目成本控制效果和项目利润目标的实现，是海外项目成本管理和控制中必须重视和认真考虑的问题。提高对国际电站工程项目物资管理工作重要性的认识，自觉加强对物资管理工作的领导，对工程建设项目的顺利实施有着重要的意义。2做好物资管理的重要环节
2.1建立一个良好的物资管理制度，是做好物资管理的一个前提保证。物资管理制度主要包括：物资采购制度、物资包装储运制度、物资存储制度、物资搬运管理制度、物资管理部门的职责与岗位责任等。
2.2设计环节
承包合同答订后，需承包方组织进行必要的翻译工作，并将译文及原文分别装订成册，下发各单位。
设计院在施工设计中，图纸是需要业主审核的，尤其是比较重要的图纸，如总交图、各个系统图、土建结构、四大管道图、电气主接线图等。图纸提交审核通过后，相关主要材料方可进行采购。
承包方按照设计院提交审核后图纸的进度，编写采购计划。当进行物资采购时，需设计院参与编写招标采购技术规范，并要求物资供应商与设计院相关设计者沟通，进一步理解采购技术规范书，若有异议，由设计院相关设计者进行解释，然后签署采购合同。
设计院提交全部图纸及物资清单和说明书后，承包方尽早提交涉及施工现场消耗品统计的资料给施工和安装公司，由施工及安装公司负责统计所需的消耗品，并提出采购及运输计划。
承包方还需尽早提供涉及调试公司及运行公司需要的资料，以便这些公司编制相应的方案及计划。
在整个项目设计阶段，由设计院提出，承包方负责召开技术协调会，及时进行各个单位及供应商之间的技术协调工作。
2.3采购环节
2.3.1制订采购计划
国外工程的物资供应，要力求品种、规格、数量准确，防止大量积压或短缺，给工程和企业带来损失，因此需要有详细而周密的采购计划。
采购计划的制定主要依据设计院已经业主审核完毕的图纸及物资清单，并根据现场开工日期及竣工日期，并考虑长途运输的时间、物资的生产周期、采购周期和船期提前编制合理周密的采购计划。
对于工期较紧，施工现场开工较早，但设计图纸没有全部设计完毕，因而对于开工急需物资，提前采购。这种情况下，可根据设计院未经业主审核的图纸并参照国内外同类型机组资料相结合进行估算，提出前期物资的部分采购计划，力求减少损失。当设计图纸及资料全部完毕后，再完善其余物资的采购计划。
2.3.2.制定合理的物资采购策略,整合国内、国际市场资源。
在项目实施的初期可以考虑“以国内市场为主,合理适度利用国际市场”的策略。在项目实施比较顺利以及对本地和周边市场有了较成熟的了解后,可以采取“整合国内、国际市场资源”的策略,采取不同的采购方式,充分利用各种资源,这对项目实施过程中保证施工顺利进行是有好处的。（1）实行国内集中采购与国外项目采购并举，以集中采购为主。所谓集中采购，是指项目对主要的物资均在国内采购，都必须集中到一个部门对外采购的管理模式。实行集中采购可以精简采购人员、降低库存、降低采购成本。对一些工程急需材料和消耗性材料，采取项目现场采购材料员提单申报，现场经理审核后报项目现场供应部采购；对大宗料及价格较贵的材料和配件，则由项目经理直接控制审批后国内集中采购，从而有效控制了项目运营成本，提高了经济效益。
国外采购人员可对国外市场的所需物资进行市场考察，开发当地资源优势，然后再与国内市场价格加上商检费、包装费、税后的价格进行对比，然后来决定在国内还是在国外采购。以实现节约最大化。
（2）实行比价采购。比质比价采购就是“同种物资比质量，同等质量比价格，同样价格比服务，同等服务比信誉”，先比后买，其实质就是通过对各要素进行综合比对，实现“物美价廉”的目标。对一般物资必须实行比价、比质、比服务的一种采购方法，通过比价采购原则积极寻找和发展潜在的供应商，一旦现有的供应商产品发生问题，可以及时取而代之。同时，由于建立了潜在供应商制度，无形之中对现在的供应商形成一种压力，迫使他们不断改进管理、改进技术、提高质量、降低成本。一般情况下主要的物资均在国内采购，运输到国外施工现场。而施工消耗品、工程急需材料、国外具有优势的材料等一般是在国外当地市场购买。总的来说，国内市场物资采购较国外市场物资采购相对稳妥和简便一些.。
2.3.3.合理选择和管理供应商。
项目在全球范围内运用“质量、服务、技术和价格”四要素，对供应商进行评审，在全球范围内寻找合作伙伴和质优价廉的商品。可以充分利用国内、国际的资源，采购我们需要的、价廉物美的各种物品。
国内采购人员根据电站工程项目的采购计划，在国内开发有进出口业绩并有专业能力和经济实力的合格的供应商，通过招标或询比价方式来选择性价比高的供应商。完成从寻求物资供应商到优选供应商的转变。建立了相对稳定的国际采购渠道，实行多方询价，确定性价比最优的供货商，降低了采购成本。
2.4包装及运输环节
2.4.1改善包装工艺，提高包装质量
在采购物资时，将业主要求的进出口货物的包装要求提供给供应商，并必须将包装标准及要求写入合同内。
木质包装箱必须用木板及木方，不能使用胶合板。
包装箱必须满足现场室外存储6个月以上的要求。
电气、仪表产品必须使用真空包装。
包装箱上的标记齐全，箱号、唛头、货物名称、发货单位、产地、接收单位、防水标记、防雷标记、易碎件标记、货物正立放置标记等。
包装箱内壁附有防水毡，顶部外侧附有防水布。
2.4.2运输
国外电站工程供应物资的运输大体可分为三段：采购点――国内港口――工程所在国的港口――施工现场。其中，从国内港口到工程项目所在国的港口的运输属于国际货物运输，涉及进出口和国际运输两个范畴。而在承包国外工程物资供应的进出口业务中，必须做到以下几点：
向海关提交准确、全面的货物进出口计划。
按承包合同规定承担有关纳税和投保。
按承包合同规定确定承运人，办理货物运输手续。
货物一定要分门别类，严格按箱单装好，不要混装。
海关要求交验的各项证据要准备齐全，主要有材料产地证明、材质证明、发票、保险单、装箱单和海关单等。
货物箱上标记统一的唛头。一个唛头只由一个工程专用，形式要醒目。
2.5清关环节
2.5.1不能及时清关的后果
物资损坏：造成物资丢失，影响正常施工计划和工期，需承担世额滞港费用。
2.5.2造成不能及时清关的因素
文件滞后，货证不符，箱破，捆散，标记不全等，欠税。
2.5.3做好清关工作的几点建议
提高对国外工程物资管理工作的认识。国外电站工程物外运路途远，时间长，运输手段及环境复杂，中间环节繁多。应该克服在承建国外工程中只注重施工进度，不重物资管理。只注重现场管理，不重物资外运工作管理的倾向。
加强领导，建立统一的协调、保证和监督体系。国外电站施工所需物资品种多、数量大，生产厂家分布广，要把大量分散的物资按照国外工程需要集中起来，发运出去，是一项复杂的系统工程。无论在哪个环节上出了问题，都会给清关工作带来影响。必须严密组织，统一指挥。
规范文件制作，提高文件质量。申请到港物资清关，首先应向海关提供有关到港物资的全部证件，这是海关验证到港物资合法性、征收或减免关税、验货清关的依据。要求这些文件在物资分类上要规范，计量要准确，名称要统一，并以国际公认的各国海关税法细则为依托，注明各种物品关税的税类、税种和税号税率等。
改善包装工艺，提高包装质量
2.6施工现场管理
2.6.1施工现场的物资管理
施工现场的物资管理的主要内容包括：设备材料到货计划、报关、市场询价、运输、库存、备品备件移交等。应通过以往工程经验并借鉴外国管理经验，做到更好的管理。
设备到货计划需准备，并与安装进度同步。
图纸设计与设备材料的数量、尺寸相符，基本没有短缺和浪费。
国内厂家加工质量要高，如电缆桥架、高温高压管道等，不需施工现场再加工或打坡口，到现场后直接进行安装，
设备材料的入境、离境报关管理应超前。
现场占地尽量小、仓库少。
2.6.2物资管理质量的检查
（1）驻厂监造
物资管理的质量检查首先是各种物资发货前的驻厂监造。驻厂监造是物资在工厂时的一项重要检查。
（2）物资发运前验收
供应商在发运前通知需方验收，需方依据《订货明细表》和技术标准对货物的规格型号、数量、质量及相关资料进行检验核对。其次是货物的包装检查，总箱单要求与分箱详细箱单相符，详细箱单与实际货物名称相符，实际货物名称数量与图纸名称规格数量相符，并检查外包装是否符合本项目进出口货物的包装运输要求。对于不锈材料及合金材料验收供方负责配合需方须进行光谱分析。需方同时检验货物的包装是否符合《货物包装储运规定》的要求。
（3）货物到港验收
供应商按集港通知时间将货物送达上海港口指地点后，需方依据《订货明细表》、装箱及《货物包装储运规定》的要求对集港货物数量、包装进行验收。
（4）货物现场验收：物资出港口清关前需对物的包装、文件、货物标记等进行查看。货物到国外电站项目现场后，依据《订货明细表》和技术标准对货物的规格型号、数量、质量及相关资料进行开箱检验。进行最终验收。
2.6.3施工现场物资管理的具体方法
在国外工程启动后，在启运第一批设备、材料、非标加工件时，物资人员应提前抵达现场，熟悉环境、整理仓库及堆放场地，并视物资量划分区域和画出平面分布图，做好到货前的充分准备，物管理人员要根据设计院提出的物资存储要求进行分类存放，要求室内存放的，决不能放在室外。
拒绝物资货场的野蛮作业而损坏物资。
物资到达现场后，及时做好到货记录及验收工作，妥善保管，并挂牌、标记，同时做好防火、防盗、防潮等工作，防止丢失和损坏。
及时对设备、材料等物资进行开箱检查，并按装箱单做好验收记录，如发现缺件和有破损及时提出书面报告，双方签收字及时解决，并做好补件记录。精密仪器、仪表要及时入库，妥善保管。
国外接货人员应详细了解该国物资进关程序及所需办理的手续。对于在海运途中，装卸作业中外观破损或有缺陷的包装箱，应及时与有关部门及人员取得联系验货及索赔。清关、储运等工作按合同办理，做好国外内陆运输工作，启运前务必事先通知工地做好接货准备。
严格计划管理，所有物资均要以物资需要计划为凭，方可发放，如发生特殊情况追加增减材料时，必须经工地总工审核签字方可发放。物资部门不仅要管供、管用，还要管节约，对于因各种原因已领未用的物资，在该项目完工后，应及时退库，办理退库手续。如发现冒领和多余物资不及时退库的，则要求追究有关人员责任，给予相应经济处置直至行政处分。
对设备专用工具和备品备件（配件）要办理人库、出库手续，以便完工交付生产，设备人员应按要求将各种资料（除资料室外）均移交给甲方，不得随意转交给施工队伍，施工人员需要资料应到资料室办理阅手续。
为了做到物尽其用，设计修改或其它原因造成追加材料的项目，若采用现场边角余料将其利用的，且保质保量，经质检部门验收合格，物资部门确认节约代用后，视其价格给予奖励。反之，造成安装质量事故或发生重复用料和浪费则采取惩罚手段。
包装发货管理制度篇4
关键词：公铁联运；铁路零散货物；运输安全；现代物流；安全管理
1公铁联运形势下铁路零散货物运输现状
铁路货运向现代物流转型，是面对新形势、新任务的客观需要，是落实国家降低全社会物流总成本战略思维的重要举措。近年来，随着运输市场竞争加剧，零散白货运输产品成为现代物流市场的竞争焦点，铁路与公路物流企业必然形成联动。《铁路“十二五”发展规划》明确提出开发快捷运输、多式联运，加大对高附加值、高运价、远距离货物运输的占有份额，拓展货运市场的要求在各类铁路货物快运列车的开行已经初见成效[1]。铁路货物运输具有安全、环保、适应环境变化能力强、适合长距离运输的优势，现已成为现代物流行业的重要组成部分和优先被选择的运输方式之一。以沈阳铁路局沈阳货运中心为例，零散货物运输开展以来，零散货物运输正在持续上量，2015年中心装车总数为401397车，零散货物装车数为35150车，占中心总装车数的0.9%；2016年装车总数为535866车，零散货物装车数为145679车，占中心总装车数的27.2%，其中公铁联合运输产品占有率达98%。随着公铁联合运输产品占有率的提升，铁路零散货物在运输中仍然存在以下安全问题。（1）安检制度难以落实到位。零散货物的公铁联运，对铁路运输承运的货物安全检查提出了新的课题。一是受限于公路物流企业的收货方式，公路物流企业目前采取按件收货，一些中小型物流企业收货时不重视货物物理和化学性质检查，随意承运。二是多家公路物流企业载货车辆进入物流基地或货场时，受城市货车通行限行影响，进入物流基地(货场)时间段相对集中，造成货物站台上堆码的零散货物数量较大、品类繁多，导致现场货运人员很难做到对货物进行安检全覆盖。三是零散货物运输对运到时限要求紧，聚集时间较为集中，留给铁路装车前的安检时间有限。四是安检查危仪本身的工作原理是依据货物形状和颜色特征进行辨别，一些货物的化学特性不能或不易识别。因此，容易造成零散货物在装上车前不能严格落实货物安检制度，给铁路货物运输安全带来风险[2-3]。（2）货物重量检测数据不够准确。一是装车前无法确定预装货物的实际重量。公路物流企业一辆汽车装运的货物有可能是发往不同方向的，需要到站台后进行分装至不同方向的棚车内；而一辆铁路棚车装载的货物组成更有可能是从多辆汽车上卸下的货物，而后装载在同一辆棚车内。这样，就使单个载货汽车经过汽车衡得到的重量结果失去价值，导致最终装满铁路棚车的货物重量无法得到确认。二是既有轨道衡检测数据误差大，主要是因为在改造零散货物装车线过程中，没有同步考虑轨道衡的应用问题，受制于多因素影响，轨道衡架设的位置不便于为零散货物车辆检斤使用。三是货运办理站对轨道衡检斤设备日常维护保养不到位，维修保养制度不健全，设备日常分析和故障处理不及时，影响运用质量，致使轨道衡有漏检情况时有发生。（3）装车作业流程不规范。一是现场装车作业组织缺乏有效的实施方案，无配装计划。当前铁路零散货物装车由物流企业自行完成，物流企业为减少企业成本和自身便利，一般不组织在站台备货，而且物流企业组织上货装车时间大多集中在开车前时段，装车作业时间前松后紧，经常造成为抢时间而简化作业程序、降低作业标准；物流企业对揽货的信息掌握不全面，不能提供准确的装载清单，往往是货到后就装车，极易造成车辆偏重、偏载[4-5]。二是监装货运员素质不高装车时抓不住重点和关键，难以做到逐车监装，全方位检查，容易产生各类不安全问题。（4）夹带违禁品卡控不严格。一是物流企业为了自身利益最大化、往往心存侥幸，使用普通货物的包装装运危险货物，或将危险货物利用其他违法手段公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究王晓东将危险货物标识、危险货物名称遮挡清除、伪装普通货物装运，蒙混过关，恶意将危险品违法装运。二是物流企业由于收货程序不完善，对收揽的货物无法识别是否为铁路严禁装运的货物，容易造成物流企业错误地将危险货物当成普通货物通过铁路运输发运。一旦零散货物夹带危险货物上车，在车辆运行过程中，各种不确定条件发生偶合，或者货物发生碰撞或受到自然因素的影响(如高温天气)，就会引起火灾、爆炸等行车事故的发生。（5）作业人员培训不到位。一是现场装卸作业人员为物流企业临时雇佣的社会廉价劳动力，非铁路货运装卸专业固定人员，对铁路货物运输安全规定等相关内容不掌握；此外，由于公路物流企业为了节约人力成本，其装卸车作业人员多为临时外雇人员，日常更换频繁，使货运办理站工作人员对物流企业装卸作业人员难以掌握，造成对新入职的装卸作业人员铁路安全规定培训不到位、不及时。二是货运办理站对现场货运员危险货物识别方法的指导、培训不到位，有的现场工作人员只是凭借经验判断货物是否为危险货物，而不是依靠专业的技术手段方法验证，导致错误识别，将危险货物当成普通货物发运。
2公铁联运形势下零散货物运输发展对策
（1）强化安检制度的有效落实。一是严格按照“谁受理、谁安检、谁签字(盖章)、谁负责”的原则，货运办理站与物流企业签订运输安全协议或合同的方式，彼此明确责任，由物流企业通过规范收货流程对货物安全性进行源头卡控。货运办理站和物流企业相关人员可通过建立微信、QQ群等共享平台，进行技术信息交流。二是采取查危仪与人检相结合的检查方式来解决单方不可靠的问题。零散货物站台上可安设货物传送带，传送带上方加装小型门式安检仪，使货物通过传送带装车，使机检与人检同步进行。三是配备齐全的二次包装用具，符合开包检查条件的全部依法开包检查，实施二次包装。四是所有货物实行实名制认证，对理化性质不明的货物，必须由发货人出具安检证明。（2）优化测重设备的配置与管理。一是重新优化轨道衡、超偏载设备的使用功能。轨道衡的安设位置应同时考虑方便大宗货物与零散货物的检测，应考虑安设在货场到站内的必经通道上，发车站站内应考虑固定零散货物发车线，并应具有零散货物在线整理的条件[6]。二是在有条件的物流基地设置货物分捡区，物流企业汽车到达的货物，必须经过分检、测重后，方可装车。三是零散货物装车站应考虑开发地面感应测量偏载偏重设备，使装车过程中随时能通过仪器查看货物装载的实时均衡状态。四是健全设备管理制度，加强设备设施的“管、用、养、修”管理，完善设备维保协议，提高维修能力，加强设备日常保养与维护；五是加强信息反馈。将轨道衡、超偏载检测监控系统的数据纳入大数据管理，建立统一数据管理平台，对超重、偏重的问题车辆及时预警、报警、进行信息传递和应急反应。（3）规范装车作业流程。一是货运办理站要做好装车前的作业组织，对物流企业自装货物，组织托运人提前备货，装车前组织检斤并要求物流企业提供物品清单，指导、协助装车拟定配装计划，装车时，组织相关人员召开车前会，指导装车人员根据货物重量、体积合理配装，保证装载均衡，同时管理人员要重点抓好现场安全控制，加大现场检查力度，严把装载加固质量关，及时发现并排除货物装载安全隐患。二是货运办理站掌握装车重点，对圆形、圆柱形以及机动车辆等货物装车时必须排摆紧密，并采取有效的、可靠的防止滑动、防止滚动、防止倾倒的加固措施，防止零散货物滚动、窜动、倒塌，对于无法加固且不能保证运输安全时，一律禁止装车[7-8]。三是有效利用视频监控等现代信息手段对各作业环节进行监控回放、盯防，发现问题立即整改，消除隐患。四是增强干部职工安全责任意识，牢固树立安全第一、安全无小事的理念，切实发挥现场作业人员指导、监装作用。（4）完善查处夹带危险品卡控措施。一是在受理时要认真核对货物品名，严格落实实名收寄、过机安检、开包验视“三个100%”，即货物托运受理必须实行实名制、有安检仪设备的必须使用安检仪进行检查，未设安检仪设备的办理站必须进行人工开包检查。二是提升职工识别危险货物标识的能力，对于货物的危险性鉴别，熟知《铁路危险货物品名表》《危险化学品目录》。对于无法判别的，要求物流企业提供该批货物为非危险货物的鉴定报告，否则不得装车。（5）加强零散货物运输安全宣传及培训。一是加大对物流企业关于严禁危险品装车的法制教育，货运办理站可利用微信、QQ群、送达告知书等各种形式加大对物流企业关于严禁危险品、违禁品()装车的法制教育，明确危险品、违禁品()夹带的危险性、严重性及所承担的法律责任。定期召开公铁联运会议，通报安全问题，明确整改措施，通过鲜活的案例教育，增强相关作业人员的安全意识和业务能力[9]。二是货运办理站组织业务精湛人员，协助公路物流企业对装卸作业人员的培训，使其对形态不规则货物、易滚动货物、易倒塌货物的装载标准有正确的认识，提升装卸作业人员的作业标准化意识，解决公路物流企业装卸作业人员不会干的问题，从而降低货物偏载偏重风险。三是采取集中学习与现场教学的方式，对铁路从业人员进行培训。把常见的零散货物分门别类的讲清理化特性，增强从业人员识别危险品、违禁品的能力[10]。
3结束语
公铁联运物流是中国物流发展的一个重要途径，随着铁路改革的不断深入，铁路货物运输安全管理成为铁路实现“强基达标、提质增效”战略的重要保障，加强铁路零散货物运输安全管理对于提高铁路企业安全管理具有重要作用。结合公铁联运形势下铁路零散货物安全管理对策研究，有针对性地强化铁路零散货物过程控制，加强零散货物运输的安全生产管理，并通过对安全风险的研判，及时消除和控制零散货物的安全风险，有效防范零散货物运输安全风险，确保公铁联运零散货物运输安全。
参考文献：
包装发货管理制度篇5
epC总承包模式在我国工程总承包市场得到快速发展，核电项目中设备采购的费用占到整个项目投资的一半以上，设备采购现场管理也是设备采购全过程管理的重要环节之一。通过对海南昌江总承包核电项目设备采购现场管理存在问题的分析，给出在“抓紧启动核电项目建设”政策下，提高设备采购现场管理水平与效率的措施。
关键词：
核电企业；epC总承包；设备采购；现场管理
1在设备采购管理中的作用与意义
1.1epC总承包模式的发展
epC总承包是指工程总承包商按照合同约定，承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责，向业主交付符合合同要求的工程项目。epC总承包模式起源于20世纪60年代的美国，70年代得到快速发展，80年代逐步成型，并得到广泛采用。到20世纪90年代，epC总承包模式已经成为国际工程承包的主流模式，国外一些投资规模大、技术含量高、风险相对大的大型项目，如石油、化工、电力等采用epC模式几乎达到了100%。国内项目建设长期以来采取业主自营管理体制，改革开放后，国外资金进入市场，大型化、复杂性的工程逐步增多，开始在化工、石化领域率先实施epC总承包模式，并积累了一定的经验。后续又逐步推广到房屋建筑工程、电力、石油天然气、市政、地铁等行业，我国工程总承包市场已进入快速发展阶段。核电项目采用epC工程总承包方式始于20世纪90年代，目前中国两大核电集团都成立了相应的工程公司，负责核电工程项目总承包建设。
1.2epC总承包模式中的设备采购管理
在epC总承包项目中设备采购管理处于举足轻重的地位，特别是在核电项目中，设备采购的费用占到整个项目投资的一半以上，设备采购管理工作对整个工程的工期、质量和成本都有直接影响。而采购周期长、采购形式的多样性、采购责任的重大，以及采购业务接触面广、工作地点多等特点，更增加了设备采购管理工作的难度。设备采购现场管理是设备采购全过程管理的重要环节之一，主要是做好设备到货计划匹配管理、开箱检验管理、仓储管理、消缺管理、供应商技术服务管理等工作。
2设备采购现场管理
2.1设备到货计划匹配管理
2.1.1设备到货与现场不匹配状况
海南昌江核电为epC总承包模式项目，2010年4月浇筑第一罐混凝土。2012年工程现场进入建安高峰期，但设备到货情况却不尽人意，一是因某些设备未到货而制约工程进展，从而使某项工作成为关键路径。二是出现到货设备现场用不着，造成现场仓库出现爆仓的局面。截止2013年4月，现场仓库使用情况见表1。现场C级仓库可用库存面积不到1250m2，约占C级总库量的9.5%，B级仓库可用库存面积330m2，约占B级总库量的20%，除a级库外，其余库房已接近爆仓状态。截止2013年4月的在库物项存储周期是，在库时间＞6个月的物项452箱（件），约占12%，在库时间3～6个月的为1508箱（件），约占39%，在库＜3个月的物项为1895箱（件），约占49%。
2.1.2原因分析
针对现场出现爆仓以及到货计划与现场需求不匹配情况，从供应商、安装单位、现场进度等进行分析，得到导致设备库存压力大的原因如下：（1）设备供货控制力度不够，计划外到货物项数量多。在部分项目供货上，供货商在设备制造完工后急于发货，导致部分1#、2#机组早早到场，在场存放时间过长。（2）土建、施工进度滞后。仓库中存放的大量设备系常规岛部分设备，如常规岛-7.2m层的设备已基本到齐，因受制于现场土建进度均积压在仓库内，给仓储工作带来较大压力。（3）已到货物项的信息传递不通畅，在现场采代与二三公司、广火、现场施工部组织召开的专题会上，经沟通发现，部分现场安装单位急需的设备物项已到货存储，而安装单位尚未获得此信息，导致现场安装急需设备未能及时出库，也给现场库存造成压力。
2.1.3解决措施及效果
（1）制定相关措施。根据以上原因分析，现场采购部与施工部（控制部或者安装单位）采取的措施是：①定期召开设备需求会议，由现场项目部根据工程施工进展需要提出设备需求计划，采购部根据现场的需求协调供应商供货，做到物项与现场工程进度相匹配，到场后即可领用。②全程跟踪协调，了解设备制造情况，及时联系供应商，控制设备发货时间。例如，若现场还不具备安装条件，设备制造可以放缓。如果设备制造进展滞后于原计划，设备制造需赶工（必要时空运）。③加强信息沟通，每天用邮件发送设备到货信息，以便施工部、安装单位及时领用已到货设备。④邀请安装单位接口部门联合办公，缩短信息留转流程，面对面沟通以保持信息对称。（2）在供应商发货过程中，提前了解设备到达现场的时间或运输周期，到货设备重量、尺寸等，以便及时组织设备开箱检验以及落实开箱所需工具和相关的仓储条件。有时由于客观原因造成设备确实不能按计划到货，则及时协调现场项目部、供应商等相关部门共同制定临时措施，以满足现场进度要求。通过以上措施，2013年6月份以后设备到货率稳步提高，2014年设备到货计划完成情况也一直处于较好状态，设备到货率分别达到86%和92%，有效保证了现场进度。
2.2设备开箱检验管理
设备或材料等物项到达现场后需要进行现场接货检查、开箱检验，并如实记录检验中发现的问题。现场接货检查主要是物项运抵指定地点后，在车板上进行的对物项外包装（裸件外观）、标识经过运输后的完好性、完整性的检查等工作。现场开箱检验是打开物项的包装箱（包括箱中箱）、集装箱、捆扎带等，对实际装箱数（或件数）和外观质量与装箱清单等内容的一致性、完整性的检查。现场设备开箱检验由仓储承包商代表主持，供应商代表、业主代表、建安单位代表、项目负责人（或其指定代表）、监理代表等参加共同见证。开箱检验完成后需出具相应的报告，报告中要如实记录发现的问题，并给出最终结论和各方代表签字。开箱过程中发现的问题需及时开启《物项检验缺陷处理通知单》，并正式发文给供应商，由项目负责人督促协调供应商处理。
2.3设备仓储管理
到货设备物项经开箱检验后，如果检验结论为“物项外观质量完好，规格型号、数量与《装箱清单》一致”的，将全部物项入库；如果某批次物项有缺陷，则将合格物项先入库，缺陷物项经处理合格后再入库。入库物项仓储承包商需做好出入库记录、安全保卫以及保养工作，防止因物项丢失及损坏而影响工程进度。否则，不仅会延误工期，还能造成经济损失。例如，某核电厂在库的K3级电缆被偷盗约3000m，给企业造成较大的经济损失。另外，仓储承包商需配合供应商完成设备缺陷处理。
2.4设备消缺管理
设备或材料等物项到货或多或少都会出现缺陷问题，包括设备运输途中的磕碰、设备尺寸与现场不符、设备带缺陷出厂、设备零部件缺少等。造成以上缺陷的原因很多，如设备运输问题、设备制造问题、设计接口问题、现场设备保护问题等，但是所有的这些问题都集中反映在现场设备上，导致设备不能及时使用，直接影响现场施工。需要现场采购部进行协调处理，设备消缺处理的快慢直接影响现场工程进度。所以，物项消缺工作是设备采购现场管理中最重要的一项工作，属于设备采购全过程管理中关键一环。
2.4.1设备消缺前期状况
采购部在现场处于一个重要的位置，设备到货情况直接影响现场工程进展。采购部的上游单位有设计部，下游单位有施工部、调试部，同时还负责和供应商进行沟通协调，有时还和安装单位进行沟通，所以采购部接口较多、关系错综复杂。前期现场设备消缺常出现的情况是：现场安装单位认为缺陷是设备供应商的问题，供应商认为设备出厂检验已经合格，缺陷是现场造成的。同时现场开箱检验时也未进行详尽与全面的检查，施工管理人员未全程参与现场设备安装，拿不出相应的证据证明缺陷是在哪个阶段或哪个环节形成，造成设备消缺进展缓慢，大量积压，导致相应的系统无法及时移交调试。
2.4.2原因分析
一是总承包商采购部驻现场人员较少，在工程现场建安、调试高峰期间，不能全面跟踪现场设备进展和及时处理设备缺陷。二是项目部各部门之间的推诿、扯皮问题，使许多缺陷长时间不能解决。
2.4.3应对措施
一是针对现场采代人员较少的情况，业主与工程总承包商协商决定，在epC总承包模式下，业主派出人员参与到总承包商的设备采购具体组织过程中，形成业主与总承包商采购部联合办公的工作模式。二是学习管理程序，熟悉采购部的工作职责以及相关的管理程序，理清工作范围，形成一套固定的工作流程。针对消缺问题，现场主要有以下解决方式：（1）设备消缺委托。协调、推动与安装单位签订《设备现场消缺、保养委托协议》及建立现场缺件的应急采购机制，使得这些问题能够快速处理。如果设备缺陷为供应商原因造成，且供应商发文委托现场进行处理，项目负责人将根据供应商的文函委托安装单位进场处理。（2）供应商处理。如果安装单位处理不了，由供应商到场进行处理。（3）采取临时措施。现场进度紧急，安装单位无法处理，供应商不能及时到场或者受制于其他方面资源的制约，此时各个部门应共同讨论和制定临时措施。包括临时封堵、项目间调用、设备拆借、紧急采购、备件领用等。
2.4.4取得成效
业主派员参与总承包商的联合办公协作模式，双方形成合力，对于现场设备相关问题，一同进行协调、推动相关方进行解决；通过管理程序的学习，已形成固定的工作流程，设备缺陷处理效率得到较大提高。例如，现场设备联系单答复率≥90%，现场会议行动跟踪项关闭率≥90%，现场澄清单关闭率≥95%。
2.5设备供应商技术服务管理
供应商技术服务是设备采购合同中一项重要内容，也是设备采购现场管理的重点工作，主要为：①设备安装调试过程中及时进行配合与指导，以确保设备正确、高效的安装与调试。②设备现场消缺处理（包括竣工文件等），保证工程进度。③现场设备培训等。
2.5.1供应商技术服务管理前期情况
（1）前期现场采购部对供应商管理属于粗放式的，主要体现在没有供应商服务需求计划，常出现厂家到场服务时间不能满足现场实际需求。（2）现场需求部门提出的需求信息不清楚，出现供应商到现场干不了活或窝工等情况。（3）设备供应商技术服务人员到场后，现场不具备条件，供应商无法工作。（4）供应商技术服务人员未通知相关部门就擅自离场。（5）采购部只建立纸质版的台账，缺少相应的电子台账，不方便供应商管理。
2.5.2原因分析
采购部通过核查现场项目部管理程序《设备供货商现场服务管理》、现场供应商技术服务人员到场登记台账、现场需求部门提交的供应商技术服务申请单，以及内部自查等方式，发现有以下问题：（1）现场需求部门的供应商技术服务申请需求时间不规范。现场关于厂家技术服务申请具体规定，管理程序《设备供货商现场服务管理》（Cnpe-CJ-1-pSB-522）已明确，“现场施工部、项目调试部或建安单位应根据工程进度要求及工程现场工作情况，提前落实设备供货商现场技术服务需求申请。具体时间要求是：国外设备供货商现场技术服务需求申请应提前3个月办理，最后1个月确认（参考Cnpe-mSw-2110-116版《外籍技术人员现场服务管理》），国内设备供货商现场技术服务需求申请需提前10个工作日办理”。采购部统计了2014年1～2月份的供应商现场技术服务需求申请情况，现场提出厂家技术服务申请时间（采购部接收时间）与要求厂家到场时间平均间隔约为6天，厂家实际到场时间与要求厂家到场时间平均间隔为3天。根据统计结果，现场安装单位、调试部提出需求时间偏紧张，供应商响应速度良好。（2）现场需求部门提交的供应商技术服务申请单格式、内容不规范。现场需求部门提交技术服务申请单时只简单的说明了厂家到场人数、时间，对需要进行服务的内容填写不详细，导致厂家派出的技术服务人员到场后不能处理现场问题，或者服务人员到场后还需准备工器具才能开展工作。（3）供应商的现场服务统计台账不规范。采购部现场供应商服务统计台账比较简单，特别是2014年以前的台账，只能统计出总的厂家服务人日数，统计不出具体的采购包、厂家服务人日数。（4）采购部门不了解情况。现场采购部未能全程跟踪厂家技术服务人员到场后的工作情况，对供应商在现场出现的困难不能及时了解。
2.5.3解决措施
（1）编制《厂家技术服务跟踪细则》。采购部在《设备供货商现场服务管理》程序下进一步细化了厂家技术服务管理等内容，编制完成《厂家技术服务跟踪细则》，规定了调试部、施工部、安装单位的接口人，技术服务需求计划的流转流程等内容。（2）加强供应商技术服务的申请及审核。目前现场处于安装调试高峰，为解决供应商安装、调试等技术服务问题，后续由调试部、安装需求单位每两周提交供应商技术服务需求滚动计划。同时协调施工部对安装单位、调试部提交的供应商技术服务需求计划进行审核，确认其是否合理。采购部根据施工部审核后的供应商安装、调试服务需求，要全力协调供应商满足现场需求。（3）全过程跟踪供应商技术服务的联络情况。经过审核后的技术服务申请单由项目负责人正式发文给供应商，并要求供应商派遣合格的技术服务人员。紧急情况下，先电话通知供应商派驻技术服务人员进场，并说明具体服务内容及问题缺陷、具体进场时间等，正式文函后续补充。对设备供应商派驻技术服务人员过程进行监督。随时与供应商保持电话联系，掌握技术服务人员的行程并进行督促，以期能在规定时间内进驻工地，保证现场施工。（4）规范登记技术服务人员进场、退场等事项。①核实技术服务人员信息，并录入供应商服务电子台账。②组织技术服务人员的入场安全教育，双方签订安全告知书，并要求其在现场服务期间服从总承包方的安全管理。③领用劳保用品、工作餐券等，并移交至需求单位。④现场服务完成并经检验合格及现场相关人员签字确认后，技术服务人员方可撤离。在售后服务管理中，严格按流程处理，既有利于更好地协调技术服务人员进场，也可制约施工管理、调试单位动辄要求供应商派遣技术服务人员等问题。
2.5.4取得成果
通过上述措施，现场项目部各部门之间配合更为通畅，供应商服务完成率逐步提高。例如，现场供应商技术服务申请单完成率，已由1月的36%上升至80%。
3结语
包装发货管理制度篇6
一、家电物流企业货物破损现状分析
举贵阳某家电物流企业为例，该企业为美的空调、冰箱、洗衣机、厦华电视、志高空调和LG系列等提供物流服务。据内部资料显示，该企业因货物破损每年都要向客户赔付20多万元，约占利润的20%，而这些破损主要包括外包装破损、货物实体受损以其他方面的破损，具体表现如下：
1.货物外包装损坏
据统计资料显示，外包装碰撞挤压变形在该家电物流货物破损中的比例最高，占到总货损的62.52%，目前采用的外包装多为瓦楞纸箱，这种纸箱受外力作用易变形。有些纸箱棱角内陷，一般都是在装卸搬运过程中高处掉落所致；有些箱面内陷变形，一般多由于货物之间碰撞挤压所致。同时，因采用人工作业，在装卸时着地过重也会导致包装箱底部变形等等。还有当密封胶带受到挤压、水浸、暴晒时就会开胶，导致外包装箱没有密封，或是外包装受到很大的外部冲击挤压，导致包装严重破损穿孔；有时在运输过程中，将包装带解下串联货物，导致包装带短少；有时由于装卸时包装带受力断裂而缺少包装带。由于在流通过程中没有打包设备，所以缺少包装带的得不到及时修复。因这些问题导致外包装破损的占到总货损的7.54%。
2.货物实体受损。这方面货损主要表现为货物实体在外力作用下受伤，通过外观即可判断。货物到达客户手中之前，要经过生产、包装、运输、仓储和配送等环节，在任何一个环节出现问题都会导致货物的受损，有些货物金属外壳凹凸，有些底角凹陷不平，有些机体有刮擦痕迹等等，通常货物的受损都伴随着包装破损，客户在收货时发现包装异常就会拒收，这部分货损占总货损的5.86%。
3.货物其他方面受损。其他方面的货损主要有零部件性能损坏、包装箱有开启过的痕迹以及外包装受潮等。其中，货物性能损坏一般就从表面很难发现，由于违规装卸搬运和运输，使一些零部件发生损坏，如在搬运装卸空调和冰箱时有严格的要求，空调和冰箱不能倾斜45°以上，更不能睡着运输，一旦不按要求作业，可能导致空调和冰箱的压缩机油网脱落、网管破裂等；包装箱有开启过的痕迹，这使得用户认为所购的商品不是原装货物，从而导致拒收，这些方面所占比例也很大，约占到总货损的24.08%。
二、家电物流企业货物破损的影响因素分析
经过分析比较发现，出现货物破损主要由于人为因素、包装材料因素以及运输条件和环境因素等所致。各方面因素对货物破损的影响具体表现如下：
1.货物包装不规范。货物从生产线下来后首先要经过包装，其目的是为了产品在流通过程中不发生损坏，完好地到达用户手中。如果没有按要求进行包装，那么发生货损的概率就很大。如冰箱四角少放衬垫物，胶带没有将口封严，工人图方便，四根包装带只打两根等等，这些都是因工人工作不认真，不按要求包装所致，这些源头是导致货损的主要原因。
2.货物包装材料不合格。保护商品是产品包装的主要目的，如果瓦楞纸箱抗压强偏低，包装或商品在流通过程中就可能会破损，许多瓦楞纸箱材料薄弱、封闭不严等原因，导致内装物发生变质或损坏的现象较为常见，瓦楞纸箱质量问题而造成的损失也是惊人的。另外，现在的包装带多为废旧塑料所制，包装带不牢固、包装带的链接不牢固等也是造成货物损坏的重要因素。
3.货物被野蛮装卸搬运。这方面货损主要因为工人野蛮装卸搬运所致。装卸搬运是各物流要素的连接点，是实现优质运输的重要保证，操作时往往需要接触货物，稍不注意就会引起货物损坏，造成经济损失。可是，在装卸搬运环节中，由于机械化程度较低，多是采用人工装卸搬运，装卸过程中抛掷、踩踏、脚踢等野蛮现象极为普遍，使货物的纸箱穿孔、四角翻卷、变形、污染和货物实体受损等。所以，野蛮装卸搬运是造成货物损坏的最直接原因之一，增加货物的破损率，影响了物流的服务质量。
4.货物装载不科学。这方面货损主要由于工人没有严格按照货物装载要求所致。首先，货物在车箱内堆装、衬垫和隔离都有具体的要求。若堆码松散，没有采取整体固定和系固不牢固，当车辆通过颠簸路面，急加速急刹车，转弯时易导致货物倒塌、碰撞、摩擦、滚动、挤压等而使货物受损。其次，堆放不当会导致货损。堆码放置可提高运输工具空间利用率，但是超高或者超宽在运输途中容易刮伤或碰坏货物。再次，如果轻货在下重货在上，也会致使下面的货物被压坏。
5.货物运输条件和环境的影响。完整的运输过程包括干线运输和支线运输。干线运输多采用挂车，超载特别严重，货物堆码高度为4.9米，宽度为4.6米，长度为23米以上，这种装载方式，经常发生刮撞，导致货物受损；而支线运输经常因货物不足而被迫发零担，因为零担货物杂，轻重不一，易导致货物破损。同时，因我国幅员辽阔，货物运输经常经过不同的区域，受寒冷、炎热、干燥、潮湿、风雨等气候和道路崎岖、路况差等因素的影响。而家电多是敞篷车辆运输，如果路况差，且货物捆绑不牢固，货物之间就容易激烈摩擦造成货物破损；在下雨时，如司机不及时进行遮苫，货物也很容易被浸湿；更为严重的，因能见度低、路面湿滑等原因在运输途中发生交通事故致货物全面受损。
6.物流管理不到位。这个问题从生产线到用户手中的各环节均不同程度的存在。首先，根据谁出问题谁负责的原则，货物生产出来后运送到生产基地库环节出现了破损问题，作业人员就得赔偿责任。为了避免赔偿，有些工人就要想办法让受损的机器或货品转入到下个环节。由于有些机器受损严重无法脱手，就产生调包的问题，即将坏机器装入好包装箱内好机器装上坏包装，然后条码对换，并在装车时想办法装上车。其次，为了减少破损机器装车，装货司机经常要给工人小费。可是，一旦通过干线运输车辆将货物运送到下面销售公司的仓库，司机又会给装卸工人和仓库管理员小费，希望他们将破损机器的入库，销售公司的仓库同样也可能采取相同的方式欺瞒下一个环节提货的人，最终到用户手里，收到货物拆开包装时有任何问题也只能找售后了，最终受损的还是生产企业。
三、家电物流企业降低货物破损的措施与对策
1.加强员工培训，提高员工素质。目前在我国人工装卸仍然是普遍采用的装卸方式，贵州则更加突出。为了避免野蛮装卸，除了合理分工、严密组织以外，还要加强员工的技术培训和考核。员工的技术水平和专业素质直接影响到货物破损率的高低，对员工要进行岗位正规技能培训，使其了解操作规范，并考核后上岗。其次，要经常加强安全性意识教育和职业道德教育，通过对员工进行“理想、道德、情操”教育，使其认识到规范操作和安全管理的重要性，提高员工敬业爱货的认识，从而减少野蛮装卸，减少员工腐败，执行标准化作业，严格执行安全操作规程，确保人货两安全。
2.健全操作规程，实现规范作业。健全操作规范，目的就在于规范员工的操作，需要从各环节着手。具体表现为：包装人员是否按规范操作，如不符合要求，造成货损机率就会增加，因此坚决要按规范包装，内衬物要放足，不留缝隙，外封箱要封实，不能有开口。装卸人员在装卸作业时要轻装轻卸，防止撞击、跌落，禁止拖拉、钩拖货物，不倒装、睡装，装卸过程中倾斜度不超过45°，严格落实操作规范，做到大不压小、重不压轻和轻拿轻放。驾驶员在行驶过程中，要精心驾驶，平衡驾驶，妥善处理情况，禁止酒后驾驶和疲劳驾驶，尽量避免急加速急刹车，选择路况好的道路行驶，入弯平稳，遇坑洼泥泞路面要小心慢行，避免不必要的颠簸，保证及时安全运抵目的地。
3.利用薄膜类拉伸包装。拉伸包装属于柔性包装，是一种被认为很有前途的包装技术，大部分用于托盘集合包装。拉伸包装是由收缩包装发展而来的，拉伸包装是依靠机械装置在常温下将弹性薄膜围绕被包装件拉伸、紧裹，并在其末端进行封合的一种包装方法。拉伸包装具有自动操作、节省了人工打包费、提高了准确度以及有效地防冲击、防震动、防盗、防火等优点。同时，因不需要热收缩设备，能节省设备投资、能源和设备维修费用，也便于使用机械设备，提高装卸效率。
4.改变包装箱内的填充物。填充物又称填充料、填料。现在所用的填充物多为空心纸，填充效果不好，不能充满包装箱，不能起到很好减震缓冲的作用。可以改用一些填充效果好的填充物，比如气泡衬垫，该产品是用途最广、使用最灵活的包装材料，具有衬垫效果良好、材料成本低、节省人力资源和运输成本低等优点；聚乙烯发泡材料，该产品具有低中密度发泡、弹性好、经济实惠等优点。这些填充材料由于所需泡沫少，因而减小了包装和材料及装运成本，并可以重复使用、回收再利用和抗静电。这些包装箱填充物，成本和空心纸的成本相差无几，效果比空心纸好。
5.合理规范拆包细节。货物的包装是不能随便拆开的，这要求我们在包装箱上安装拆箱无法复原的标记，一旦开箱，应使其不能复原，让人一眼就能看出解拆痕迹，不允许仓库随便开箱，如果包装箱破损需要更换新包装，也不能由仓库自行拆包更换，可以每月集中更换一次或半月更换一次。同时，生产企业应该安排售后服务人员到场，做好相关记录，防止在各环节拆包更换新包装时出现调包等腐败现象的产生。
6.采用先进的装卸设备和手段。人力装卸时如果能配合简单机具，则可以大大减轻劳动量，提高效率，减少野蛮装卸。随着物流设施总体水平的提高，装卸搬运应采用叉车、夹抱机等设备，以避免因人工野蛮装卸造成的货损，而且叉车、夹抱机的机械化装卸还有利于缩短装卸搬运时间，从而降低物流成本。其次，在装卸时应用重力作用的原理，利用货物本身的重量，进行有一定落差的装卸，避免装卸人员的野蛮装卸。另外，装卸搬运活动必须纳入制度规范的范畴，制度规范往往体现在各种规程中，比如，为了防止“野蛮装卸”减少装卸搬运损失的工作规范，保护装卸设备和人员安全的工作规程，从而确保装卸搬运工作管理的规范化，降低货物破损率。
7.改善运输条件和外部环境。由于运输环境与条件复杂，干线运输应多采用铁路运输，水路运输等运输方式，支线运输应尽可能地共同配送，少发零担货物，以便减少由于振动冲击、天气状况等运等因素造成的货物破损。在运输道路的选择上，应选择路况较好的公路行驶，及时了解路况信息，以便遇到道路施工或禁行限制时能提前选择绕行的最佳路线，尽量避开有灾害性天气的时间运输。同时，在运输过程中，司机或押运员应尽到保护货物的责任，如遇到雨雪时应用苫布将车顶完全苫盖，防止货物被浸湿。显然，如果能够将每个细节做好，严格按照规章制度做事，破损率一定可以控制在一定范围内。
从目前的情况来看，我国物流业对货物破损问题还没有引起足够的重视，现阶段相关研究比较匮乏。本文针对家电物流企业货物破损的问题，从加强人员管理、合理利用包装新技术及规范拆包细节、科学利用装卸设备和技术、改善运输条件和外部环境等方面做全方位的探讨。但是，控制家电物流破损是一项复杂的系统工程，涉及面广，制约因素多，需要更多的学者对该问题进行深入地研究，以期能提出更多降低物流企业成本、提高生产企业的市场竞争力有价值的见解和对策。
参考文献：
[1]崔革强.面向家电行业供应链结构分析及其库存优化研究[D].武汉理工大学硕士学位论文,2009,3.
[2]王超.连续冲击载荷下收音机的破损特性分析与描述[D].西安理工大学学士学位论文,2008,5.
包装发货管理制度篇7
备件管理员工作计划【1】
20xx年，在公司领导的带动下，在公司同事的帮助下，我紧紧围绕包装材料仓储工作，充分发挥岗位职能，较好地完成了各项工作任务，以下是仓储部包装材料管理组20xx年前三季度工作总结：
一、20xx年01月—09月仓库工作期间主要完成事项
1、负责仓库各种包装材料的入库、出库等工作，在本年度中空礼盒收货数量：299万套，发货数量：292万套；空罐收货数量：4169万只，发货数量：4056万只；饮料托盘收货数量：15万套，发货数量：14万套；软胶囊包装材料发货数量：576套；核桃干果礼盒包装材料发货数量：690套；核桃干果纸袋包装材料收货数量：11万套，发货数量：7万套。
2、配合车间完成各项生产任务；
3、能严格执行公司仓库保管制度，防止收发材料差错出现
4、积极配合财务部和采购部。负责定期对仓库产品盘点清仓，做到帐、物、卡三者相符。积极配合财务部门做好仓库库存的盘点、盘亏的处理及调帐工作，保证库存报表的上交时间和数据的准确性,真实性。
5、积极配合质量部，对库存呆滞物料的积压进行整改，完成对仓库破损及呆滞包装材料的上报及处理工作；
6、配合车间完成对幸福农业仓库内货品转存工作；改善车间半成品堆放空间的紧缺现象，还给生产周转提供了合理空间。
7、认真完成领导安排的其它工作。
8、配合财务部完成erp系统单据录入1200份。
二、20xx年9-12月工作计划
1、对于临时存放的包材处理：公司新启用库房建设完毕后，将包装材料进行分批、分类、分版本进行定置定位摆放；
2、坚持定期整理仓库，及时处理废旧包装材料，提高仓库的利用率，避免在进货配货高峰期仓库紧张现象。
3、将各方面工作进一步细化；
4、加强与同事间的协作能力；
5、继续加强学习，增强对本职工作的了解，创新工作方法，提高工作效益，更好的完成各项工作任务。
6、坚持每日统计数据；
三、2014年前三季度存在问题
1、楚雄仓库现有库存空间过小；在进货量和配货量都较大的情况下，仓库容易暂时性出现空间不足、货物比较拥挤现象。
2、包装材料存放地点过多，同一品种摆放在不同地点，不便于管理；
3、马口铁罐无存储仓库、只能存放于篮球场和露天空地，不易保管，且易造成罐子变色，受潮长霉及生锈而无法使用；
4、重复搬运包装材料，在搬运过程中容易造成破损及浪费。
5、存放外包材的雨棚时常有漏雨情况发生及风化现象，导致包装材料受潮及变色而无法使用；
四、改进措施
1、三期库房建设完工后尽快启用，并重新对仓库库位进行有效的规划，将包装材料、马口铁罐定置定位摆放，使物料摆放更加合理，盘点更加方便，同时避免损失；
2、保证工作顺利开展；确保平时的收发业务顺畅，及时发料，及时进仓，保证车间的正常生产，做到及时处理各部门反映的问题。
3、规范库存材料的核算管理，严格控制材料库存的合理储备，减少多余物料对库存的占用。
4.产品入库时把好验收关，对产品的数量、质量、包装进行验收，如发现本次入库产品不符，仓库人员应迅速反映给相关部门，采取相应措施。
5、产品出库时把好复核关，对于出库产品，仓库必须严格按照公司规章制度凭单据发货，对所需货品逐项复核，做到数量准确，质量定好，标志清楚，并向领料员移清交货。
包装发货管理制度篇8
铁路应以新线、新站建设和既有货运站改造为契机，提高装卸机械配备标准，以适应铁路货物运输的快速发展，这也是提高装卸机械化水平的关键环节。
1合理配置装卸机械数量
装卸机械配置数量应根据设计货运量和装卸机械作业效率，并充分考虑铁路运输的不均衡特点进行确定。根据理论计算，计算公式如下。X=m/(ab)式中：X为轨行式装卸机械每条装卸线配置的数量；m为装卸线一次作业车辆数；a为允许停时所确定的该线的生产率；b为所选机械的生产率。轮式装卸机械的数量，由该型机械日平均装卸搬运作业量除以该型机械的生产率确定。考虑铁路运输的不均衡性，实际配备数量应在理论配备数量基础上增加20%余量。各类型装卸机械的配置应与实际货运量的发展同步进行，如某货运站2020年前(近期规划)设计运量200万t，2030年(远期规划)400万t，装卸机械的配置也应分阶段实施，避免一次将装卸机械全部配备到位，而造成闲置浪费。
2科学进行装卸机械选型
货源稳定的货运站应优先配置门吊、卸煤机等轨行式装卸机械，运量较大的专业货场或物流基地可以配置固定式装卸机械(如漏斗仓、翻车机)；对运量较小、装卸机械区域调配频繁的货运站，应以配置装载机、叉车、扒料机等流动式装卸机械为主。为适应铁路货运集装化和发展大吨位货车的需要，装卸机械起重能力应同步提高，新建门吊应在40t以上，并增加50t、60t门吊的比例。新配轮式装载机应以8m3及以上铲斗、加长工作臂为主。装卸机械动力首先应优先配置电力(或电瓶)驱动，其次采用内燃驱动。固定式(轨行式)装卸机械应以电力驱动为主；流动式装卸机械应以内燃驱动为主。叉车优先选配电瓶叉车，推广应用技术经济性能良好的电控系统及节能环保、易维护的蓄电池。
3提高专用装卸机械配备比例
近年来，在新线、新站设计及建设过程中，更加注重专业货场和大型综合性货场中专业货区的划分。为此，装卸机械的配备应与货场及货区的功能相匹配，加大专用装卸机械的配备比例。如在集装箱专办站和大型综合性货场的集装箱装卸线应配备集装箱专用门吊；在港口装卸线等作业场地特别开阔且流动性要求高的场站配置正面吊；装卸成件包装货物，配备叉车、托盘等；装卸棉包、卷纸类货物配备带夹包器的叉车；在办理危险货物的货运站，应配置与危险货物性质相适应的专用装卸机械。
4提高装卸机械的科技含量
为提高装卸机械稳定性，改善操作人员作业环境，新配置的门吊应全部采用变频技术。在装载机、叉车、正面吊等流动式装卸机械上应采用防刮碰车辆、过道口防撞、站台作业防掉落、可视倒车等安全和预警装置。
二、既有装卸机械的改造升级
目前对既有装卸机械进行改造升级，优化装卸机械功能，是提高装卸机械化水平的迫切需要。
（1）在办理集装箱业务的综合性货场，对既有普通门吊进行防摇技术改造。近年来，上海局对闵行、北郊、合肥北、苏州、无锡等站的门吊进行防摇技术改造，配备集装箱专用吊具，既提高了装卸机械性能，又较新购装卸机械节省了大量资金。
（2）扩大流动装卸机械作业范围。根据货物品类的变化，在现有装卸机械设备基础上，推广应用抓斗、卷板夹、钢坯吊具、电磁铁、叉车抱夹、叉车配属铲斗、电动卷板翻转夹钳等属索具，充分发挥装卸机械效能，扩大作业范围。
（3）积极推进装卸技术革新。如上海装卸集团公司常州分公司将叉车叉刀改装为小铲斗进入棚车卸生铁；绍兴分公司将装载机铲斗改装为开放式直铲，在低货位可卸棚车内生铁；衢州分公司将叉车叉刀改装成管状排列，加装液压推力器，装卸成件包装货物时直接卸载，节省人力搬运。
三、加强装卸机械运用管理
当前，铁路部门应加强装卸机械运用管理，提高装卸机械利用率，为进一步提高装卸机械化水平创造条件。
1加强装卸机械的日常管理
认真落实装卸机械日常管理、保养、维修、使用制度，坚持把机械管理的重点落实到装卸机械的现场使用环节上。目前有些车站在机械管、养、修、用的执行上还不平衡，管理人员往往着眼于“修”，操作人员着重于“用”。事实证明“以管促修、以养保用”是远远不够的。根据长期实践，搞好装卸机械运用管理应做到以下方面。（1）切实落实机械的交接班检查保养制度，按规定认真检查各部位情况，尤其是安全装置和运转部分的情况，核对交接记录，交接双方当面签认。管理人员应对交接班质量组织检查考核。（2）强化操作人员每日例行保养制度，按机种、机位、机点落实到人，各负其责。（3）严格兑现机械的一、二级保养计划，保证检修时间、检修内容，应特别重视内燃机械的保养质量，对内燃机械三滤装置的检查保养实行档案化管理，一机一档。管理人员应加强对装卸机械月度检修计划的落实和检修质量的检查监督，确保检修计划兑现率100%、检修质量100%达标。（4）建立装卸机械安全装置、重点部位的巡查制度，对存在的问题应立即处理，将故障隐患消灭在萌芽状态，避免故障扩大，确保在用装卸机械100%安全可靠。（5）规范装卸机械操作人员的作业流程，对各类机械故障应建立分析考核制度，对装卸机械故障、事故苗子、事故按照“四不放过”的原则进行分析处理，提高操作人员的安全责任意识，严格按章操作，确保装卸机械安全运行。
2提高装卸机械安全保障能力
（1）应在装载机上安装电子秤，在通用门吊上安装钩头电子秤。针对有些门吊因超载限制器不灵敏、不可靠，曾造成装卸作业过程中发生货物坠毁事件，上海局自2009年起逐步在门吊上安装钩头电子秤，有效杜绝类似事件的发生；连云港墟沟铁路物流基地12台装载机全部安装电子秤，自基地开通运营3年多来，日均装车散堆装货物3列，未发生一起超偏载事件。（2）在门吊上应全部安装防撞限位装置、防雷击装置、起重量(力矩)限制器、防风制动系统等性能可靠的安全装置。上海局在宁波、温州、连云港等沿海城市的大型露天装卸机械上全部配备了二级防风、夹轨器、钢性地锚等防风装置，确保了台风季节装卸机械的安全可靠。
四、大力发展集装化运输
大力发展集装化运输，是提高装卸机械化水平的前提条件。上海局集装箱和重件货物装卸机械化比重已达到100%，散堆装货物装卸机械化比例在90%以上，而占装卸总作业量40%的化肥、粮食等成件包装货物，主要依靠人机配合或纯人力作业，其装卸机械化比重不足50%。其中，成件包装货物规格包装各异、集装化程度低是制约装卸机械化发展的主要原因。
1推进袋装货物集装化运输
2010年起，上海局先后试行化肥、水泥、塑料粒子集装化运输。如“金华南—温州西”的水泥带托盘运输，在长达半年的试运及总结提高的基础上，目前方案比较成熟，装卸方式由“纯人工”作业改变为“机械+人工辅助”作业，运量为日均40辆车左右，装卸车效率由原来6人×3h/辆，提高到现在的3人×1h/辆。呼和浩特铁路局乌西站发上海局仓前站的塑料粒子，自2012年起实行带托盘运输，装卸车效率提高1倍以上。化肥集装化运输工作近年来在淮南、常州、徐州北等站也得到较大发展。
2推进箱装、包装货物集装化运输
包装发货管理制度篇9
铁路应以新线、新站建设和既有货运站改造为契机,提高装卸机械配备标准,以适应铁路货物运输的快速发展,这也是提高装卸机械化水平的关键环节。
1合理配置装卸机械数量
装卸机械配置数量应根据设计货运量和装卸机械作业效率,并充分考虑铁路运输的不均衡特点进行确定。根据理论计算,计算公式如下。X=m/(ab)式中:X为轨行式装卸机械每条装卸线配置的数量;m为装卸线一次作业车辆数;a为允许停时所确定的该线的生产率;b为所选机械的生产率。轮式装卸机械的数量,由该型机械日平均装卸搬运作业量除以该型机械的生产率确定。考虑铁路运输的不均衡性,实际配备数量应在理论配备数量基础上增加20%余量。各类型装卸机械的配置应与实际货运量的发展同步进行,如某货运站2020年前(近期规划)设计运量200万t,2030年(远期规划)400万t,装卸机械的配置也应分阶段实施,避免一次将装卸机械全部配备到位,而造成闲置浪费。
2科学进行装卸机械选型
货源稳定的货运站应优先配置门吊、卸煤机等轨行式装卸机械,运量较大的专业货场或物流基地可以配置固定式装卸机械(如漏斗仓、翻车机);对运量较小、装卸机械区域调配频繁的货运站,应以配置装载机、叉车、扒料机等流动式装卸机械为主。为适应铁路货运集装化和发展大吨位货车的需要,装卸机械起重能力应同步提高,新建门吊应在40t以上,并增加50t、60t门吊的比例。新配轮式装载机应以8m3及以上铲斗、加长工作臂为主。装卸机械动力首先应优先配置电力(或电瓶)驱动,其次采用内燃驱动。固定式(轨行式)装卸机械应以电力驱动为主;流动式装卸机械应以内燃驱动为主。叉车优先选配电瓶叉车,推广应用技术经济性能良好的电控系统及节能环保、易维护的蓄电池。
3提高专用装卸机械配备比例
近年来,在新线、新站设计及建设过程中,更加注重专业货场和大型综合性货场中专业货区的划分。为此,装卸机械的配备应与货场及货区的功能相匹配,加大专用装卸机械的配备比例。如在集装箱专办站和大型综合性货场的集装箱装卸线应配备集装箱专用门吊;在港口装卸线等作业场地特别开阔且流动性要求高的场站配置正面吊;装卸成件包装货物,配备叉车、托盘等;装卸棉包、卷纸类货物配备带夹包器的叉车;在办理危险货物的货运站,应配置与危险货物性质相适应的专用装卸机械。
4提高装卸机械的科技含量
为提高装卸机械稳定性,改善操作人员作业环境,新配置的门吊应全部采用变频技术。在装载机、叉车、正面吊等流动式装卸机械上应采用防刮碰车辆、过道口防撞、站台作业防掉落、可视倒车等安全和预警装置。
二、既有装卸机械的改造升级
目前对既有装卸机械进行改造升级,优化装卸机械功能,是提高装卸机械化水平的迫切需要。
(1)在办理集装箱业务的综合性货场,对既有普通门吊进行防摇技术改造。近年来,上海局对闵行、北郊、合肥北、苏州、无锡等站的门吊进行防摇技术改造,配备集装箱专用吊具,既提高了装卸机械性能,又较新购装卸机械节省了大量资金。
(2)扩大流动装卸机械作业范围。根据货物品类的变化,在现有装卸机械设备基础上,推广应用抓斗、卷板夹、钢坯吊具、电磁铁、叉车抱夹、叉车配属铲斗、电动卷板翻转夹钳等属索具,充分发挥装卸机械效能,扩大作业范围。
(3)积极推进装卸技术革新。如上海装卸集团公司常州分公司将叉车叉刀改装为小铲斗进入棚车卸生铁;绍兴分公司将装载机铲斗改装为开放式直铲,在低货位可卸棚车内生铁;衢州分公司将叉车叉刀改装成管状排列,加装液压推力器,装卸成件包装货物时直接卸载,节省人力搬运。
三、加强装卸机械运用管理
当前,铁路部门应加强装卸机械运用管理,提高装卸机械利用率,为进一步提高装卸机械化水平创造条件。
1加强装卸机械的日常管理
认真落实装卸机械日常管理、保养、维修、使用制度,坚持把机械管理的重点落实到装卸机械的现场使用环节上。目前有些车站在机械管、养、修、用的执行上还不平衡,管理人员往往着眼于“修”,操作人员着重于“用”。事实证明“以管促修、以养保用”是远远不够的。根据长期实践,搞好装卸机械运用管理应做到以下方面。(1)切实落实机械的交接班检查保养制度,按规定认真检查各部位情况,尤其是安全装置和运转部分的情况,核对交接记录,交接双方当面签认。管理人员应对交接班质量组织检查考核。(2)强化操作人员每日例行保养制度,按机种、机位、机点落实到人,各负其责。(3)严格兑现机械的一、二级保养计划,保证检修时间、检修内容,应特别重视内燃机械的保养质量,对内燃机械三滤装置的检查保养实行档案化管理,一机一档。管理人员应加强对装卸机械月度检修计划的落实和检修质量的检查监督,确保检修计划兑现率100%、检修质量100%达标。(4)建立装卸机械安全装置、重点部位的巡查制度,对存在的问题应立即处理,将故障隐患消灭在萌芽状态,避免故障扩大,确保在用装卸机械100%安全可靠。(5)规范装卸机械操作人员的作业流程,对各类机械故障应建立分析考核制度,对装卸机械故障、事故苗子、事故按照“四不放过”的原则进行分析处理,提高操作人员的安全责任意识,严格按章操作,确保装卸机械安全运行。
2提高装卸机械安全保障能力
(1)应在装载机上安装电子秤,在通用门吊上安装钩头电子秤。针对有些门吊因超载限制器不灵敏、不可靠,曾造成装卸作业过程中发生货物坠毁事件,上海局自2009年起逐步在门吊上安装钩头电子秤,有效杜绝类似事件的发生;连云港墟沟铁路物流基地12台装载机全部安装电子秤,自基地开通运营3年多来,日均装车散堆装货物3列,未发生一起超偏载事件。(2)在门吊上应全部安装防撞限位装置、防雷击装置、起重量(力矩)限制器、防风制动系统等性能可靠的安全装置。上海局在宁波、温州、连云港等沿海城市的大型露天装卸机械上全部配备了二级防风、夹轨器、钢性地锚等防风装置,确保了台风季节装卸机械的安全可靠。
四、大力发展集装化运输
大力发展集装化运输,是提高装卸机械化水平的前提条件。上海局集装箱和重件货物装卸机械化比重已达到100%,散堆装货物装卸机械化比例在90%以上,而占装卸总作业量40%的化肥、粮食等成件包装货物,主要依靠人机配合或纯人力作业,其装卸机械化比重不足50%。其中,成件包装货物规格包装各异、集装化程度低是制约装卸机械化发展的主要原因。
1推进袋装货物集装化运输
2010年起,上海局先后试行化肥、水泥、塑料粒子集装化运输。如“金华南—温州西”的水泥带托盘运输,在长达半年的试运及总结提高的基础上,目前方案比较成熟,装卸方式由“纯人工”作业改变为“机械+人工辅助”作业,运量为日均40辆车左右,装卸车效率由原来6人×3h/辆,提高到现在的3人×1h/辆。呼和浩特铁路局乌西站发上海局仓前站的塑料粒子,自2012年起实行带托盘运输,装卸车效率提高1倍以上。化肥集装化运输工作近年来在淮南、常州、徐州北等站也得到较大发展。
2推进箱装、包装货物集装化运输
包装发货管理制度篇10
关键词：海运安全监管海运危险品共赢对策
近年来，危险货物相关的事故频发，后果严重，海运危险货物运输直接牵涉到港、航、货等多方利益，因此海事部门对危险货物监管的任何便民措施所带来的社会影响也具有加倍效应。目前，全国各级党组织和政府响应党中央的号召，积极地开展群众路线教育，海事部门应积极响应号召，顺势而为，在履行保障海上安全的监管职责的同时，努力发掘自身潜力，了解企业经营困难，结合海事职能探索帮扶企业渡过难关的有效措施，提升服务地方经济发展的水平。
传统海事监管与港、航、货企业运营
传统的海事管理行为对港、航、货企业的运营有一定的经济影响。依据相关法律赋予海事部门行政职能规定，海事部门主要有保障水上运输安全和防治船舶污染海洋环境等两大职责，围绕这以上职责，海事执法体现在静态行政审批和报备环节和动态现场检查环节。行政审批和报备环节中的办理快慢直接影响船舶和货物的操作时间，动态检查环节中的检查频次和检查内容既影响了企业的安全环境又可能影响相关企业的物流效率。除此之外在针对企业的违法行为的处理方式中也能影响到企业的生存环境。
港、航、货企业是相互依存度特别高的共生企业，受制于当前国际国内经济大形势影响，生产企业订单减少，进出口货量降低，港口和航运企业的货源减少，进而影响整个航运产业链的发展情况。各个企业渡过难关的秘诀不外乎“开源和节流”两项，前一个需要增加货运量，提高利润率，后一个需要缩减开支，减少经营成本。海事部门作为政府行政管理部门在为企业开源方面几无可为，但结合海事监管职能和监管行为，在企业“节流”方面尚有潜力可以挖掘。
提升海事服务型职能与促进企业发展共赢对策
1、监管关口前移，推行上门服务机制
危险货物运输路线较长，环节众多，如果海事监管出现在装船之后，海事工作将陷入极大地被动之中，第一会导致监管盲目性，遗漏安全隐患；第二会影响港口的正常作业秩序，给港航货单位带来经济损失。
为此，青岛前湾海事处针对重点危险货物出口企业推行上门服务制，自2012年以来，前湾海事处执法人员赴民用爆炸品和主要危货出口生产厂家，把海运危险货物监管政策宣贯到企业包装车间，从源头提高企业安全运输知识和安全履责意识。
2、丰富申报途径，提高审批效率
海事部门履行监管职能的一个重要形式就是行政审批，一般船舶进出港作业完毕都要办理5个以上海事审批事项。传统海事审批基本都需要相对人携带资料到政务大厅办理业务，既费时又费力，还会增加相应的交通费用支出。因此，优化审批流程、简化审批手续、丰富申报途径、加强政务大厅执法人员业务学习，着力提高行政审批效率，可为港航货企业节省大量时间成本和人力成本。另外，虽然行政审批的形式变化能带来便利，但海上运输的不停歇特点造就了海事审批事项需求的不停歇状态，因此，需要变动常规的工休机制，完善节假日预约服务和工作日延时服务，基层执法单位实行24小时值班制度，方便企业及时便捷地办理相关手续。
目前，前湾海事处提出以数码照片记录装箱过程、以远程开箱代替现场开箱的查验新模式。危险货物装箱员使用数码照片拍摄了货物包装标示和装箱过程，执法人员只需1分钟时间查验数码照片即可完成查验，查验率大大提高，装箱安全隐患大大降低。对有必要实施查验或复验集装箱通过远程电子查验的方式，把查验时间从传统的2小时左右，减少到目前的10分钟。严格而又快速的监管措施既增加了运输安全保障，又节省了通关时间，避免了不必要的等待时间，实现了安全与经济效益的共赢。
3、拓展海上交通协作机制，营造安全畅通航行环境
通常情况下，船舶进出港的航行效率是最低的，等待航行指令和靠离泊时间少则几小时，多则三五天。因此海上船舶交通管理是海上安全服务和交通服务的重要平台。海事部门可以和港航部门、港口单位建立紧密联系，建立信息互通机制，科学合理组织水上交通，高效使用航道及时了解港口生产过程中存在的问题，在恶劣天气下，实施科学疏导，最大限度地支持港口生产。
青岛前湾海事处与青岛商检、黄岛海关和相关危险货物鉴定机构建立了良好的沟通协作机制。2013年，前湾海事处辖区有多起退运危险货物需要办理退运手续，因托运方不能提供有效包装单证，货物包装是否满足安全包装要求难以确定。如果按照正常程序处理，退运货物必须更换经过认可的合格包装方能出运，但更换操作所带来的费用巨大，且耗时很多，前湾海事处主动协调海关和商检部门实施了特殊解决方式，商检部门把检验仪器运到货物堆场对货物包装进行现场检验，并出具了检验合格证明，在3个工作日完成了出运审批程序。此外，前湾海事处协调商检部门对我国援非药品出口实施了批量鉴定和上门检验，并依据《国际危险货物运输规则》的限量条款规定安全顺利地完成出运监管。以上严格而又灵活的特殊监管措施为企业带来切实的方便和实惠，深受好评。
4、快速的严格监管，帮助企业合理利用国际公约
各级海事部门都非常重视运输危险货物的安全监管，对待危险化学品的运输应坚持“最严格的监管才是最优质的服务”理念。8月31日上海液氨泄露事故再次敲响警钟，告诫世人：危险化学品生产、运输和经营企业发展繁荣的基础是安全得到保障。但就从帮扶相关企业渡过生存难关的角度讲海事部门有两个方面可以着手。
最快速的严格监管，提供最优质的海事服务。危险货物从工厂生产、车辆运输、仓库储存、卸货装船等所有环节都有较为严格的要求，因此物流运输成本较普通货物高出很多。海事部门对危险货物的运输监管主要体现在危险货物的安全适运审批、船舶适装审批、现场装卸监管及开箱查验等环节。执法人员在审批环节需要核查包装单证、抽查装箱质量，审查船舶适装情况，严格的执法过程才能保证减少安全隐患，但任何不适当地延迟审批都会造成货物的出运推迟，所产生的费用少则几百，多则几千，这些费用几乎可以消耗掉企业的一次贸易的全部利润。因此在海事严格监管的同时，充分体现时效性才能真正体现出最优质服务的内涵。
合理利用国际公约规则，帮助企业减少物流成本。在国际和国内危险货物运输监管过程中，基本都是以《国际海运危险货物规则》为技术指导原则。该规则对几乎所有类型的危险货物都做了较为详细的运输技术规定，但在兼顾安全的基础上也做了一些保护商业和企业的特殊规定，对于某些危险货物只要满足某些条件即可按照普通货物运输。例如，固体硫只要是经过加工，做成特殊形状即可按照普通货物运输；某些种子饼的含油量和含水量满足一定的要求即可按照普通货物运输；很多货物包装满足限量标准也可按照普通货物进行运输；以上信息可能是很多危险货物生产和经营企业不熟悉的。作为危险货物运输安全监管的前湾海事处通过加强与相关企业的沟通，帮助其对货物和包装做适当地改进，产生很好的经济效果。
5、帮扶企业完善管理制度，拓宽融资渠道
企业经营困难形势下，融资是渡“寒冬”的重要对策。向银行借贷可能是航运企业目前最为可行的融资手段。海事主管部门可以根据企业发展和金融运作需要，引导航运、造船企业充分利用好国家船舶抵押融资相关政策，帮扶加快资金流转。通过对重点项目采取随到随办等措施，为行政相对人提供更加便利的海事服务。以山东海事局为例，自2011年以来，已累计协助山东航运、造船企业办理船舶抵押融资42.5亿元人民币，缓解了航运、造船企业融资困难。
6、合理把握行政处罚尺度，加大法制宣传教育力度
海事行政处罚案件主要有以下几类：违反船舶防污染管理规定类、违反水上通航管理规定类、违反危险货物运输管理类、违反船员管理类等。根据相关法律法规的规定，海事处罚主体的罚金数额一般少则几千，多则二十万。在目前经营形势下，对任何一个航运和货运企业都是一笔不小的负担。因此合理把握行政处罚尺度，加大对违法当事人的法制宣传教育力度，对未造成严重后果的一般违法行为，依法尽量采取以警告和教育为主的从轻处理方式。对主观故意，隐患后果严重的应当依法严惩。
前湾海事处会专门约谈相关责任人向其讲解违法运输危险货物的危害所在，让其真正理解违法行为可能造成的严重后果，让其从处罚教训中领悟到安全守法经营的重要性。
结语
展望当今世界，经济层面，世界经济形势严峻，倒逼中国经济发展模式必须转型；政治层面，人民追求民主自由的愿望越发强烈，政治改革已进入深水区，政府职能转变已是势在必行。海事部门理应借海事体制转变之机，深入开展群众路线教育实践活动，在强化水上安全监管职能的同时，努力创新海事监管和服务模式，为港、航、货企业解决实际问题，更好地助力地方经济健康快速发展。
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