自由贸易港的特征篇1
tpp指跨太平洋伙伴关系协议（trans-pacificpartnershipagreement）。其前身是跨太平洋战略经济伙伴关系协定，是由亚太经济合作会议成员国中的新西兰、新加坡、智利和文莱等四国发起，从2002年开始酝酿的一组多边关系的自由贸易协定，旨在促进亚太地区的贸易自由化。当前tpp成员国共有12个，包括澳大利亚、文莱、加拿大、智利、日本、马来西亚、墨西哥、新西兰、秘鲁、新加坡、美国和越南。tpp已经逐步发展成为一项由美国主导、12个国家间共同签订的贸易协定。这些国家对全球总产量的贡献约为40%，占全球贸易三分之一左右，是全球最大的自由贸易区之一。2016年2月4日，在新西兰最大城市奥克兰，12个tpp成员国正式签署了《跨太平洋伙伴关系协定》，也就是tpp。文件签署后，12个成员国将有两年时间，来完全接纳协定内容。至此，tpp正式成为全球最大的区域自由贸易协定，成员国将会迎来产品、服务价格下降，物流速度增快的贸易局面。环太平洋一圈，这12个大大小小的国家从此以后将去除形形色色的贸易壁垒，从农产品到医药产品再到电子产品的各种物品能够在太平洋上更加自由顺畅地进行交流。
目前，12国签署的tpp协定全文尚未公开，美国贸易代表办公室网站公布了一个tpp协定官方概要，介绍了tpp协定的主要内容。其中，首要的亮点就是tpp协定国家之间的税收优惠，即tpp要求所有协议国实现零关税。在农产品方面，除减免税收外，各国还要促进政策改革，包括取消农业出口补贴。在纺织和服装方面，免除纺织和服装业的关税，且多数关税要即刻免除。在电子商务方面，禁止对电子交易征收关税，禁止为偏袒国内生产商或供应商而采取歧视措施或网络封锁。
可见，tpp带来的影响是深远的。就税收而言，通过关税减免，tpp成员国之间的商品和服务价格将大幅下降，贸易量也将大幅增加。由于我国目前还未被邀请加入tpp谈判，所以我国应早做准备，积极应对tpp可能带来的冲击。本文认为，由于离岸贸易所具有的独特优势（如税收政策等），在我国自贸试验区开展离岸贸易，可以大大增加贸易量，部分抵消tpp给我国带来的冲击。为此，下文将围绕我国自贸试验区离岸贸易税收政策展开研究。
一、文献回顾
离岸贸易是近30年来出现的一种新型国际贸易方式，离岸贸易所具有的在全球范围内优化资源配置、最大限度降低交易成本的内在特质决定了其具有极强的生命力。这种贸易方式的影响力已经在中国香港和新加坡等著名的国际贸易中心得到了突出体现。离岸贸易之所以能如此迅速地发展，与税收政策有着直接的联系。
1.国外相关研究
国外对于离岸贸易与税收政策的相关研究集中在以下文献：ingowalter（1985）研究了离岸贸易中心成为避税港的税收政策[1]；Hampton&John（2002）认为，国际资本的出现促进了离岸业务的快速发展，并随之形成避税天堂[2]；markpHampton（1996）认为全球国际组织应该采取积极行动，以针对离岸贸易引起的不合法税收活动[3]；Gregory（2005）指出由于各国对离岸业务市场的监管程度不同，导致税收中性难以实现，有害税收竞争也愈演愈烈，但各国税制差异的存在会继续使离岸业务拥有广阔的市场。[4]
2.国内相关研究
我国对于离岸贸易税收政策的相关研究集中在：罗国强（2010）针对离岸市场税收征管的法制进行了研究，他认为在税收征管上我国应采取中等程度的税收优惠政策，采取适中的容忍态度应对避税问题，并通过预约定价机制来应对关联企业的转移价格行为，在税收管辖冲突的解决方面应积极参与国际合作[5]；付新刚（2007）对中国香港、新加坡等为代表的全球主要离岸贸易中心的税收自由度进行了研究，他认为在税收自由度方面，我国与这些全球主要离岸贸易中心相比存在着较大的提升空间。[6]
概括而言，国外研究认为优惠的税收政策促进了离岸贸易的快速发展，但同时也产生了避税问题，通过加强监管和国际合作是规制避税问题的有效途径。国内研究集中在我国离岸市场税收征管法制的初步构建等方面，对我国离岸贸易市场的具体税收政策研究较少，对自贸试验区离岸贸易税收政策的研究更少。
二、全球离岸贸易发展的国际背景
因各国（地区）资源禀赋的差别和劳动力成本、税收、物流成本都不尽相同，在全球配置资源，通过供应链管理实现比较利益最大化，是发展离岸贸易的原动力。因此，从企业经营的角度看，离岸贸易能够最大限度地降低交易成本，提高资源配置的效率，尤其是对于跨国公司而言，离岸贸易可使其在全球范围内配置资源。从一国经济乃至世界经济发展的整体看，个体企业交易成本的降低可以有效地提?{整体经济发展的效率。
1.离岸贸易界定
离岸贸易是指贸易商（或称贸易中间商）从海外组织货源并直接销售给海外进口商，即贸易商分别与出口商和进口商签订买卖合同，但经营的货物由出口商所在地直接发运到进口商所在地，而不经过贸易商所在地。因此，其基本特征是货物流与资金流、订单流的分离，贸易商所在地往往是资金流、订单流和货物流的控制管理中心。
2.离岸贸易类型
离岸贸易具有三种类型：标准离岸交易类型、准离岸交易类型和区内交易类型。标准离岸交易指贸易商与出口商、进口商位于不同国家，即贸易商是在海外组织货源，并销售给海外客户，其中出口商和进口商可能处于不同国家，也可能处于同一国家。这均属于典型的离岸交易（见图1）。
在现实中，极少有贸易商只从事标准的离岸交易，他们往往同时也从事境内出口商与境外进口商之间的国际贸易。贸易商分别与境内出口商和境外进口商订立买卖合同，货物则由境内出口商所在地直接发运至境外进口商所在地。此种情形符合离岸贸易的一般特征，但又不属于典型的离岸贸易，因此被称为“准离岸交易类型”。区内交易类型则属于准离岸交易类型的一种延伸方式，即贸易商从海外进口货物后，在保税区或自贸区之类的区域内将货物转卖给其他公司（其他公司也可能将货物向境内公司再转卖），而货物则从海外出口商直接运交给最后受买的公司。这三种交易类型均符合离岸贸易的上述基本特征，只是在这三种交易类型中，贸易商、出口商和进口商所处的国别和位置不同而已。当然，如果贸易商、进口商和进口商同处一国境内，则不属于离岸贸易的范畴。
3.发展离岸贸易的有利性
（1）促进本地经济快速发展
发展离岸贸易将带动与离岸贸易有关的支持性服务业发展，从而促进本地经济快速发展。以我国香港为例，随着香港离岸贸易的发展，增加了香港公司的收益，带动了与离岸贸易有关的支持性服务业的发展。香港政府统计处数据显示，1995年离岸贸易的总收入达540亿港元，占香港本地生产总值的5%。支持离岸贸易活动的海上货物运输和货运业的收入总值分别为350亿港元和60亿港元，分别占香港本地生产总值的3.2%和0.6%。自2006年，香港每年的离岸贸易货值都高于转口货值，2011年离岸贸易货值达4.5万亿港元，相当于同期香港转口贸易货值的1.4倍。从2002―2011年，离岸贸易货值增加超过200%，远高于同期香港转口货值130%的增幅。目前，与离岸贸易有关的贸易融资、贸易保险等服务收益，香港政府还缺乏完整统计。如果加上这些服务的收益，香港公司在境外的离岸贸易活动和与离岸贸易活动有关的服务，以及其延伸服务所创造的收益，将占到香港本地生产总值的50%以上。可见，发展离岸贸易促进了香港本地经济的快速发展。
（2）全球（区域）贸易营运与控制功能
发展离岸贸易将推动区域国际贸易中心的跨越式发展，是由本国（本地）进出口贸易、转口贸易向全球贸易营运和控制中心转变的关键，具有重要的战略价值。离岸贸易不仅从事货物的进出口，而且经营其他国家和地区之间的进出口业务，从而极大地提升全球贸易运营与控制功能。以香港为例，随着离岸贸易在香港的兴起，香港从进出口贸易、转口贸易性质的国际贸易中心转变为全球贸易营运和控制中心。这也意味着，香港的国际贸易中心内涵发生了变化，即营运控制与转口贸易并存。随着香港转口贸易规模的缩小，离岸贸易的逐渐扩大，香港国际贸易中心将会提升为全球贸易营运和控制中心。
（3）离岸金融及?{端金融服务产品的创新促进功能
由于离岸贸易的发展需要良好、开放的金融环境，两者相互促进，因此，发展离岸贸易，必然促进以离岸金融为核心的高端金融服务的发展，必将催生相关的金融创新，丰富金融市场产品和工具，拓展金融市场广度，为实现一国货币早日成为国际货币奠定基础，从而加快迈向国际金融中心。
（4）高端服务业的带动引领功能
由于离岸贸易的开展需要良好的服务体系，因此，离岸贸易的发展将极大地带动该地区现代服务业的发展。诸如物流、融资、保险、法律服务、仲裁、管理咨询、电子商务、产品认证等服务业领域，必将在离岸贸易的带动下获得发展或提升。此外，以准离岸交易类型和区内离岸交易类型进行的离岸贸易也将提?{货物境内与境外之间的贸易进出口量，从而促进该地区国际航运中心的建设。
三、离岸贸易与税收的关系
离岸公司与一般在岸公司相比，主要区别在税收上。与通常使用的按营业额或利润征收税款的做法不同，所有离岸法区均不同程度地规定了离岸公司所取得的营业收入和利润免交当地税或以极低的税率交纳。离岸法区的政府只向离岸公司征收年度管理费，不再征收其他任何税款，有的甚至免交遗产税。可利用海外公司妥善安排税务，合理合法避税。如果注册公司所在国与自己原来公司的来源国之间签有双边税收合约，则有机会使境外的赢利推延或减少预付税。下文通过典型的国际离岸贸易中心进行税种和税率的国际比较。
1.离岸贸易的税种
国际离岸贸易中心以直接税为主，无间接税。通常而言，离岸贸易涉及的直接税税种主要有企业所得税、资本利得税、股息预扣税、利息预扣税和印花税等，绝大多数离岸贸易业务中心无营业税。
2.离岸贸易的税率
为能更加明晰离岸贸易的税率，本文选取国际上典型的离岸贸易中心，即中国香港、新加坡、菲律宾马尼拉进行比较研究。这些离岸贸易中心所涉的税种与税率见表1。
在企业所得税方面，中国香港为16.5%，但对离岸贸易则不征企业所得税。新加坡从事离岸服务贸易企业（如航运业）所得税减免；从事离岸货物贸易企业，对符合条件的企业（如获得“全球贸易商计划”的企业）离岸货物贸易给予不超过10%的优惠所得税税率。菲律宾马尼拉对离岸贸易的企业所得税为零。
从间接税（流转税）角度看，新加坡对货物出口提供跨境服务和大部分金融服务都采取货劳税（类似增值税）零税率。中国香港则没有开征间接税。菲律宾马尼拉免征离岸贸易间接税。
由此可见，这些离岸贸易中心都实施零或较低的企业所得税率，并且都免征资本利得税、利息预扣税、股息预扣税和印花税。目前，国际离岸贸易税收政策的发展趋势都是朝向更加优惠的税收政策迈进。
3.离岸贸易公司的避税
离岸避税行为，是指离岸贸易公司以离岸方式避税。离岸公司不断编造着规避税收、海外上市、曲线规避对外资行业限制、资本运作、跨境并购、全球贸易以及资产转移的神话，令各国的监管部门头疼不已。具体而言，离岸避税行为主要包括转移定价、信箱公司和骗取退税等方式。
（1）转移定价。转移定价行为是通过低税率国子公司（离岸公司）以高转移价格向高税率国子公司（在岸公司）出口或低转移价格从高税率国子公司（在岸公司）进口，把利润从高税率国子公司（在岸公司）转移到低税率国子公司（离岸公司），降低整个跨国公司的纳税总额。这种转移，并不一定是货物的实际转移。
（2）信箱公司。所谓“信箱公司”就是注册一家离岸空壳公司，通过文件的操作，来达到避税的目的。例如，某国内公司在英属维尔京群岛注册一家公司，从事电器零件生产业务。实际的生产业务放在中国，单位成本价在5美元，并以十分近似的价格卖到维尔京公司，然后，再以近似7美元价格卖给美国公司，美国公司再以7美元的价格卖给国内。整个买卖过程只是在账面上走一遍，并不实际发生。但是中国和美国两头的收入所得都近似为零，这样两国的增值税就无法收取了。而维尔京免征所得税，该公司全球纳税总额由此大大减少，节省了经营成本。
（3）骗取退税。政府为鼓励出口而设置的“出口退税”等优惠措施也往往被离岸公司“冒领”。一些企业利用“假出口”来获取税收优惠，办理相关出口手续后，把货物运到公海上，然后又运回国内，再办一个海关的进口手续，就获得了免税待遇。甚至有些企业，货物都不运到公海上去，直接放在国内的一些保税仓库里面，办了相关的出口手续后，就获得了退税的“利润”。
四、我国自贸试验区离岸贸易税收政策现状
由于我国对离岸贸易相应的配套政策制定较为滞后，使得离岸贸易在我国的发展遇到了瓶颈。截至目前，我国税收政策没有明确规定究竟应该对离岸贸易哪些纳税主体征税、征收哪些税种、税率是多少等。这也意味着，我国目前离岸贸易的税收政策处于真空状态。
目前，我国只对少数地区的离岸金融业务制定了相关税收政策，且各不相同。以上海和深圳为例，两地同样开展离岸金融业务，在上海经营离岸金融业务的银行面临5%的营业税和25%的所得税，而在深圳经营离岸金融业务的银行免征营业税，按10%的税率征收所得税。而在离岸贸易方面，各地都存在税收政策的空白。
2013年9月设立的中国（上海）自由贸易试验区（以下简称上海自贸试验区）为离岸贸易的发展提供了前所未有的契机。上海自贸试验区总体方案明确规定：“支持试验区内企业发展离岸业务。”发展离岸贸易不仅有助于上海国际经济、金融、航运、贸易四个中心的建设，而且通过“先行先试”积累的经验也将为整个国家国际贸易水平的提高提供借鉴。2015年4月20日，国务院批准成立广东、天津、福建三大自贸试验区，他们在自己的总体方案中也都表示将发展离岸贸易。事实上，离岸贸易在我国的对外贸易中虽已有一定的实践，但主要是在保税区范围内，且因为受到政策条件的限制，远未能获得充分的发展，尚未成为我国对外贸易的重要形式。而自贸试验区高度开放的特征，无疑将为离岸贸易的发展提供最佳的平台。目前，我国离岸贸易税收政策尚未与国际接轨，这成为制约我国自贸试验区离岸贸易发展的主要瓶颈。
我国四大自贸区在各自总体方案中虽然在税收方面规定了某些优惠，但限于极为有限的情形，并未在企业所得税做出调整。虽然自贸试验区建立过程中的一个基本理念是着重于制度创新而不是依赖税收方面的政策洼地，但是对于离岸贸易这样的特殊情形，其实还是应该给予特别考虑。从离岸贸易的本质上说，它首先是贸易商（特别是跨国公司）为降低交易成本的现实选择，如果不能提供良好的条件来吸引贸易商在我国自贸试验区开展离岸贸易，离岸贸易业务就可能会流向新加坡、中国香港等国家和地区，从而导致我国不仅对于离岸贸易不能获得税收，而且还会影响到离岸贸易其他功能的发挥。
五、我国自贸试验区离岸贸易税收政策设计
由于离岸贸易中心具有“轻资产”的特征，所以从理论上说，只要基础设施条件和服务环境良好，它可以设在全球的任何城市。我国自贸试验区发展离岸贸易具有一定的优势，有些条件比其他国际贸易中心城市更为优越。只要克服在税收方面的突出障碍，不断优化政策和服务环境，完全有可能有效地吸引国内外企业在自贸试验区内从事离岸贸易，这对于吸引跨国公司及我国“走出去”企业在自贸试验区开展离岸贸易，设立结算中心就显得非常重要。为此，下文从税收制度、税收征管、税收监管等方面对我国自贸试验区离岸贸易税收改革进行设计。
1.设计原则
在符合我国税制改革方向和国际惯例，以及不导致利润转移和税基侵蚀的前提下，借鉴国际经验，从我国自贸试验区总体目标、主要任务等方面，对我国自贸试验区离岸贸易税收政策进行设计，为我国自贸试验区发展创造良好的政策环境。
2.税收制度
（1）税种
依据全球离岸贸易业务的共同点，税种少、低税率是推动全球离岸贸易中心快速成长的助推器。为此，建议对符合条件的自贸试验区离岸贸易企业只征收一项直接税，即企业所得税，免征包括增值税或营业税在内的所有间接税。对任何形式的外来资本投资收益所得免征资本税，即免征资本利得税、利息预扣税、股息预扣税等，取消离岸贸易相关的印花税。
（2）税率
在税率的制定方面，要保证离岸贸易的税率具有相对竞争力，即保证离岸贸易企业的税负不高于周边同类离岸贸易中心的税负水平。从我国周边来看，中国香港和新加坡对离岸贸易基本上都实行免税或低税。为此，目前阶段我国自贸试验区离岸贸易企业所得税率设计为15%较为合理。
3.税收征管
离岸贸易税收征管包括征管对象和征管机构两方面。
（1）征管对象
中国香港和新加坡对离岸贸易基本上都实行免税或低税。但是他们会对征管对象设定一定的附加条件，这些条件是其承认企业交易业务存在的一个前提，也就是说，对离岸贸易企业的认证要附加一定的条件。
征管对象的核心要素一是离岸贸易业务的界定，二是离岸贸易业务分类。由于在现实中，标准离岸交易类型极少，大多数为准离岸交易类型或区内交易类型，故建议将符合离岸贸易基本特征的三种离岸贸易交易类型都纳入自贸试验区离岸贸易业务范围。关于离岸贸易业务分类，是将离岸贸易业务分为离岸货物贸易和离岸服务贸易。建议在自贸试验区内，对离岸货物贸易为主的企业，其离岸收入必须超过总收入50%以上，才能被认定为离岸贸易企业；离岸服务贸易企业则是要符合国家产业发展方向，国家鼓励的区内离岸服务贸易企业。详见表3。
（2）征管机构
征管机构的核心要素是设置“离岸贸易业务税务登记证号”。详见表4。
4.税收监管
针对离岸贸易公司的避税行为，目前国际上通行的做法就是采用预约定价协议机制（advancepricingagreement，apa）。预约定价协议机制就是由纳税主体与税务机关就关联交易的转移价格事先签订的协议，以此来确定未来年度关联交易所涉及的税收。目前预约定价协议机制被认为是解决转移定价反避税最有效的方式，已成为oeCD（经合组织国家）、韩国、新西兰、墨西哥、中国香港等20多个国家或地区普遍使用的反避税调整方法。离岸贸易的国际性以及离岸贸易关联企业国籍的复杂性，通过采用预约定价协议机制是解决离岸贸易避税问题的有效手段。
借鉴国际通行做法，我国自贸试验区通过预约定价协议机制，即在自贸试验区的离岸贸易公司通过与税务机关进行协商讨论，预先确定税务机构和离岸企业双方同意的关联交易定价原则，将转移定价的事后税务审计变为事前约定，以防范税基侵蚀及利润转移，并充实完善涉及预约定价协议机制的法律规范。
自由贸易港的特征篇2
一、船舶港务费的性质和历史沿革
船舶港务费是港务监督机构向船舶所有人或经营人收取的行政事业规费,也是港务监督机构规费征收中的主要费种,专项用于港务监督机构的事业经费,实行“收支两条线”管理。海事系统隶属交通部,由交通部海事局、自属省或内河水域海事局及自属海事局下设的各地方海事局组成,实行垂直领导、分级管理体制,根据法律、法规授权,负责行使船舶签证、管辖水域航行安全保障、水上设施检验、防止水域油污、船舶事故调查处理等海事执法职能,其主要收入来源为船舶港务费,约占海事系统整个规费收入的98%以上。船舶港务费是国家对营运船舶及有关水上施工作业设施征收的行政规费之一。按照交通部、财政部关于港务费收支管理的规定,交纳船舶港务费是船舶所有人、经营人的法定义务;向船舶所有人、经营人征收船舶港务费是国家海事机构及其分支机构、派出机构的法定职责。
一直以来,水上交通安全管理工作是水上运输管理工作的一项重要内容。新中国成立至八十年代中期,由于港务局是政企合一单位,因此港务监督机构一直作为港务局内设机构,实行“一门两牌”的管理体制。船舶港务费也作为港口收费项目之一,一直纳入《港口费收规则》进行管理。1986～1988年国务院决定进行港口体制改革,实行政企分开,港务监督机构成为独立的行政执法单位,并将船舶港务费从港口收费调整为行政事业收费。
目前,我国征收船舶港务费的相关法规主要有:《中华人民共和国港口收费规则》、《国内水路集装箱港口收费办法》、《港口建设费征收办法》、《长江干线船舶港务费征收办法》、《港务费收支管理规定》等,这些法律法规具体规定了我国水路交通规费的征收对象及范围、计费单位和进整办法、以及各项规费(包括货物港务费引航、移泊费、拖轮费、停泊费、开关舱费、港口作业包干费、货物堆存保管费等等)的具体征收标准。在我国,船舶港务费、海事处理费、船员考试费、船舶登记费、水上危险货物监督管理费、海事复查费等行政事业性收费都是水路交通规费的组成部分,其中大部分规费的收取标准是按费额或费率向船舶运输单位或个人计征。
船舶港务费是海事系统交通行政事业单位的管理机构和人员经费的主要来源,同时又是海事部门为加快交通基础设施建设而进行引资、贷款、融资等筹集资金的铺底钱,是偿贷信誉后盾,同时船舶港务费还能为我国交通事业的发展提供长期稳定的资金来源。此外,船舶港务费对我国港口战略投资、航运安全投资、交通重点项目的建设、交通基础设施的维护和加强行业管理做好资金保证,对我国交通事业的振兴,起着重要的促进作用。
二、当前船舶港务费征收存在的问题
(一)船舶港务费未能形成统一征收标准。由于历史及其他一些因素作用的结果,目前在我国现行的船舶港务费具体收费标准主要有三个:一是航行国际航线的船舶港务费依据交通部1994年《中华人民共和国港口费收规则》(外贸部分)及国家计委《关于确认交通部1994年公布调整航行国际航线船舶港务费标准的复函》(计司价格函[1995]123号)文件收取,收费标准为:船舶每进港或出港一次,各征收船舶港务费每净吨(拖轮按马力)0.71元;二是航行沿海航线的船舶港务费依据国家物价局、财政部《关于交通部水上安全监督收费项目及标准的通知》([1992]价费字191号)文件收取,收费标准为:船舶每进港或出港一次,各征收船舶港务费每净吨(拖轮按马力)0.25元;三是航行长江干线内贸船舶港务费依据国家计委、财政部、交通部联合的《关于颁布的通知》(交财发[1997]93号)文件收取,收费标准为:船舶每进港或出港一次,分别按船舶净吨或马力0.55元择大征收进口或出口船舶港务费。在实际的工作中,对第一、二类船舶,如系空进实出或实进空出,则分别按每净吨(拖轮按马力)0.71元和0.25元收费,如实进实出,则分别按每净吨(拖轮按马力)1.42元和0.50元收费,空船均免征船舶港务费。对第三类船舶无论是空进实出、实进空出还是实进实出均按每净吨(或马力)1.10元的标准征收,并比较其船舶净吨和马力孰大原则进行收费;对于中途停靠的货轮,又以中途装卸的货物吨数按0.55元/吨的标准收费。从以上表述可以看出,我国的船舶港务费征收标准不统一,这种收费标准的差异性和多样性,客观上形成了我国目前不同的船舶到达同一港口的收费标准不同,同一船舶到达不同的港口收费标准也有差别的不正常现象,从而造成了船舶与船舶之间、港口与港口之间以及海事管理部门之间一定的不平等性,这与我国目前社会主义市场经济的发展要求是相悖的。
此外,由于地方海事局的成立,对海事管辖水域进行划分,造成的这种船舶在同一港口不同海事管辖水域收费标准的执行不同,还会在不同程度上影响执法形象。如福建省地方海事局对内河船舶征收船舶港务费为每净吨0.35元,一般采取定期征收办法,而国家海事局执行标准却为每净吨0.25元,是以航次征收。由于征收的条件及费率标准长期没有形成统一规定,有时一港两个海事管辖水域会出现交叉收费,或重复收费的现象,严重影响了海事执法的严肃性。
(二)船舶港务费的收费依据存在一定的笼统性。仔细查阅自上世纪九十年代我国先后颁布的有关船舶港务费的一系列收费文件,我们从中可以看出,其普遍存在着定义不清、过于笼统和缺乏可操作性的缺陷,这就在客观上使我国广大的船舶港务费征稽人员对文件的理解不一,从而最终形成在实际工作中对执行文件产生或多或少的偏差,同时也可能会使相关单位和部门对船舶港务费征收工作的审计检查缺乏统一的尺度,甚至可能导致船舶港务费征稽人员与船舶单位或船主之间产生一些不必要的冲突及矛盾。就以长江干线的内贸船舶港务费为例,其收费依据的笼统性问题就十分严重,主要体现在以下几个方面:
首先,“港口”的概念和范围比较模糊。由于《长江干线船舶港务费征收办法》(交财发[1997]93号)文件对港口一词并未作具体的定义和解释,相关部门也未制定相关的船舶港务费征收办法实施细则,因此文件中的进出港究竟指的是出a海事局管辖港口进B海事局管辖港口?还是指在某一海事局内按管辖的水域划分的各海事处辖段?还是指各海事处下辖的办事处辖段?不同的理解和解释,会使船舶单位所负担的船舶港务费有明显的差别。
其次,船舶运输的始发港、目的港与中途港未作明确定义。由于《长江干线船舶港务费征收办法》(交财发[1997]93号)文件第六条第三款明确规定在中途港停靠的货轮(含驳船船队)以中途装卸的货物吨数或加减集装箱的箱数,按规定费率计征船舶港务费。因此,船舶运输的始发港、目的港与中途港如何正确定义就直接关系到船舶港务费计征数量的多少。目前,在实际工作中一般有两种操作方法:一种是以船舶签证的始发港、目的港与中途港为依据,凡中途停靠的都按中途港计算船舶港务费;另一种是按货物实际装卸情况来确定,凡空船来港或来港后卸完全部货物的作为始发港或目的港,否则全部按中途港计算收费。而这样两种操作方法的最终选择,也会使船舶单位所负担的船舶港务费产生一定的差异。
最后,文件中对于内外贸船舶并未作出明确具体的界定。由于内外贸船舶港务费收费标准存在着较大的差异性,因此对于内外贸船舶的具体界定就显得比其他问题更为重要。在现有的船舶港务费收费文件中因未涉及到明确的内外贸船舶的具体定义和界定,故在实际工作中会产生一系列难以回答或明确回答的问题:是以货物还是船舶本身来界定船舶的内外贸性质?国际航线船舶从事内贸运输应按什么标准收费?从国外某港口直接进口后再出口国内某港口或者从国内某港口进口后再直接出口国外某港口又将会如何收费呢?诸如此类的问题会接二连三地出现,而如果对这些问题不能够予以明确作答,势必会造成船舶港务费征收工作的混乱,从而在一定程度上影响到这项工作的正常开展。
(三)船舶港务费征收文件缺乏一定的科学合理及全面性。前面我们已经提到了我国船舶港务费的征收工作中存在着收费标准不统一,没有做到同港同费、同船同费的缺陷,除此之外,我们仍以长江干线的内贸船舶港务费征收为例,其征收文件中有欠缺科学性、合理性及全面性之处。
对于长江干线内贸工程作业船舶的收费,《长江干线船舶港务费征收办法》(交财发[1997]93号)文件规定:凡从事经营性水上水下施工作业的工程船每进港或出港一次,分别按规定费率计征一次船舶港务费。由于工程船在某水域施工作业一般时间都比较长,个别的特殊施工作业船,如长江大桥施工船作业时间长达五六年之久,对这类船舶的监管,海事部门往往会花费巨大的人力、物力和财力,如按文件规定与来港作业几个月、甚至十几天的工程船一样仅征收一次进出港船舶港务费明显有失公平合理,因此如何科学合理地修订收费标准就显得十分必要。
此外,在长江干线内贸船舶港务费征收的实际工作中经常会遇到船舶单位因运输作业计划临时改变等原因形成的到港船舶空进空出情况;另外还存在着拖轮单放的情况,对于此类船舶是否收费,如何收费,这在《长江干线船舶港务费征收办法》(交财发[1997]93号)等文件中均未作出明确的规定,而作为一个尚未制定具体实施细则的可操作性政策文件,其涵盖的内容必须要做到相对比较全面,否则在实际工作中碰到此类情况就无法操作。
(四)对特种船舶征收船舶港务费缺乏依据。目前,我国对于特种类型的船舶征收船舶港务费缺乏应有的法律、法规依据。虽然1992年财政部、国家计委对船舶港务费的征收作出了规定,批准了水上安全监督船舶港务费收费项目及收费标准,但对船舶港务费的征收范围及免征条件等情况并没有作出明确规定,至今也没有制定过船舶港务费征收相关实施细则,因此在执行征收港务费工作过程中,一方面容易给缴费方钻了政策上的空子;另一方面也会在无形中给执法人员增加工作上的难度。如港内作业的工程船、挖砂船收费问题,渔业船舶参加社会运输收费的问题,从事短途货物运输及短途客渡船收费问题等等,都没有规定是否征收,而如若要征收这类船舶的港务费,又应该如何去确定其征收航次呢?这在实际工作中都是十分棘手的问题。
此外,对各种特种类型船舶征收船舶港务费的计费单位不明确,也为港务费征收的实际工作增加了不少麻烦。随着经济的不断发展,水上运输生产格局发生了较大的变化。从事水上水下施工作业的土程船、挖砂船、高速客船、快艇等特殊种类的船舶不断出现,原有船舶港务费征收以净吨(拖轮用马力)为计费单位,已无法满足当前船舶港务费征收工作的具体需要。
三、影响船舶港务费的因素
正如前文所提到的,船舶港务费收入与对外贸易额之间的增长速度存在着一定的差异,那么产生这些差异的原因有哪些?影响船舶港务费收入的因素又有哪些?针对问题,本文对我国多个地区的交通行政事业单位进行了实地调研,在调研过程中着重了解了船舶港务费的收费构成、收费标准以及收费流程等,结合实证研究结果经过总结分析,将产生差异的原因及影响船舶港务费收入的因素归纳为以下几点:
(一)进出口贸易比例不同。从前文了解到对外贸易额与船舶港务费有着很强的相关关系,船舶港务费伴随着对外贸易额的增长而增长,但相同的对外贸易额,如果进口货物与出口货物比例不同,所带来的船舶港务费也是不同的。作为对外贸易进出口的运输路线之一,对外贸易额的增长,必将带动港口吞吐量的增长。外贸进出口比例不同就集中体现在不同港口不同时期的内贸货物吞吐量与外贸货物吞吐量比例不同,这是影响各地区交通行政事业单位征收的船舶港务费增长速度不一致的最主要原因。
在一定的港口货物吞吐量水平下,各港口之间会存在着内、外贸货物比例不同的情况,这就直接造成了船舶港务费收费构成的不同。以船舶港务费为例,由于航行于国际航线的船舶与航行于国内航线的船舶收取船舶港务费的费率不同,按照国家有关规定,船舶港务费的收费标准为:内贸0.25元/每净吨(马力);外贸0.71元/每净吨(马力),长江干线港口0.55元/每净吨(马力)。可见,这种费率的差异性直接影响船舶港务费的多寡。因而内、外贸进出口比例不同,意味着内、外贸货物吞吐量比例的不同,也就导致了船舶港务费收入水平的差异性,最终影响了船舶港务费的增长速度。
(二)船舶满载率的不同。在一定的港口货物吞吐量水平下,大多都会存在着进出港的船舶空载率和满载率的不同。同样以船舶港务费为例,船舶满载率的不同会造成船舶港务费收费净吨的不同,这也会使得船舶港务费收入水平产生差异,从而使得船舶港务费的整体收入水平在不同地区、不同时期存在着一定的差异,这也就会导致其船舶港务费同港口货物吞吐量之间的依存关系产生差异,间接影响到船舶港务费与对外贸易额之间的增速差异。
(三)对外贸易额、港口吞吐量等统计数据的虚报。我们还要考虑到对外贸易额、港口货物吞吐量及集装箱吞吐量等统计数据的虚报浮夸的问题。不能保证所有的数据都是真实有效的,不排除相关部门为了追求政绩而对各种统计数据弄虚作假的情况存在,如果以上情况事实存在,那么必将影响到最终船舶港务费同对外贸易额之间的相关关系,使两者的未来走势发生偏离。因此,这一因素也是本文在研究中不能不加以考虑的。
四、政策建议
船舶港务费是交通行政事业单位的管理机构和人员经费的主要来源,同时又是交通部门为加快交通基础设施建设而进行引资、贷款、融资等筹集资金的铺底钱,是偿贷信誉后盾。因此,船舶港务费对我国国民经济建设和社会发展,对我国交通事业的振兴,起着重要的促进作用;为交通重点项目的建设、交通基础设施的维护和加强行业管理提供必要的资金保证。
改革开放以来,我国的对外贸易发展取得了举世瞩目的成就,可以说与港口、铁路、航空等进出易渠道的基础设施建设是分不开的,而船舶港务费等交通规费正是这些基础设施建设的坚强资金后盾。然而,目前的进出口门户的交通基础设施状况仍然无法满足日益增长的国民经济及对外贸易发展的需要,必须加大投入,加快港口、铁路、航空等基础设施建设。而具体到要改造一个港口、建造一个泊位的成本是很高的,此外随着全球化进程的加深,航运安全战略投资问题愈加重要,而这些投资都必须要有强大的船舶港务费作为资金来源。
通过本文研究发现,船舶港务费的增长速度要滞后于对外贸易额的增速,不同地区的增长速度差异较大。长三角、珠三角两个地区的对外贸易额占全国对外贸易总额的65%以上,而这些地区的船舶港务费却仅占全国的50%,港务费征收情况并不令人满意。考虑到我国对外贸易发展、基础设施建设和航运安全战略投资的迫切需要,本文建议有关部门应根据目前我国对外贸易额飞速发展的现状来适当提高船舶港务费的征收标准,以适应我国对外贸易经济和港口吞吐量的发展需要。交通行政事业单位应及时调整规费征收政策、适当提高船舶港务费征收标准、大力加强征管工作的力度,以保证船舶港务费对我国对外贸易的促进作用顺利实现,加快国民经济建设和社会发展的步伐。
(作者单位:辽宁海事局)
主要参考文献:
[1]刘慧敏.浅谈船舶港务费的征收.中国港口,2006.
自由贸易港的特征篇3
关键词：综合保税区；自由贸易港区
中图分类号：F71文献标识码：a文章编号：1001-828X（2014）02-00-01
1月8日，舟山港综保区封关运作，夏宝龙书记在现场提出要集全省之力把舟山港综保区建设成为舟山自由贸易园区的建设先行区。研究好综保区与自由贸易港区的区别，对我们下一步加快舟山港综保区建设，推进舟山自由贸易港区申报，具有重要意义。
综保区是指经国务院批准设立的，在港口作业区与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域。按照海关合作理事会1973年订立的《京都公约》：“自由区系指缔约方境内的一部分，进入这一部分的任何货物，就进口税费而言，通常视为在关境之外，并免于实施通常的海关监管措施。”自由贸易港区是自贸区的一种类型，具有范围更大、开放程度更高的特点，指将港口及所在城市全部地区划为国家关境之外，不纳入国家海关管辖范围，全部或绝大多数外国商品可以免税进出。
一、综保区与自贸港区的内在关联
综保区、自贸园区和自贸港区三者是发展递进的过程，自由度呈明显上升趋势，综保区是自贸港区的一种过渡性阶段，自贸港区保留综保区的许多特征，但在区域性质、区域功能、管理体制、政策法规等方面存在诸多差异。从国际经验上看，没有综保区一说，大多是自贸区的说法。因此，舟山港综保区可以为舟山自由贸易港区建设作有益探索，但我们也可以三步并作一步走，直接建设自由贸易港区。
一是区域性质转变，提高开放程度。综保区设定为“境内关内”，其本质应该属于具有口岸功能的海关特殊监管区域；而自贸港区为“境内关外”，在区内转运货物的装卸、转船和储存不受海关的任何限制。
综保区突出区内的监管，而自贸港区则突出区内与境外流通的自由。综保区表现为开放型经济，既鼓励向外拓展的外向型经济的发展，同时也有意利用保税区先行开放国内市场、服务国内经济的发展。
二是区域功能转变，包容力增强。综保区主要围绕货物贸易的功能定位，而自贸港区则兼具促进货物贸易、服务贸易和贸易投资合作的综合功能。
综保区的基本功能围绕国际贸易、保税仓储、出口加工和商品展示这四个方面展开，近年来的综保区建设促成了口岸物流加工的兴盛。具体而言，综保区企业的国际贸易功能以转口贸易和过境贸易为主，少数情况可间接从事进出口贸易。自贸港区的功能则更为宽泛，以转口贸易、进出口贸易、加工贸易为主体功能，以保税仓储、展示批发、商业服务性为辅助功能，是一种以贸易为主的特殊经济区域。自贸港区也承担了一系列社会服务和经济改革的功能。旨在吸引投资，发展国际贸易，并允许和鼓励外资设立加工企业和金融机构，促进区内经济全面发展。
三是管理模式转变，向市场放权。综保区是“正面清单”的管理模式，重在事前监管，属于审批式；而自贸港区是“负面清单”的管理模式，重在事中和事后监管，如国家安全审查制度的实施等。这种模式转变能够增强经济变动的抗冲击能力，以及降低经济运行成本。
正（负）面清单一字之差，从限定企业“只能做什么”，到规定企业“不能做什么”，无疑可以让市场发挥更大的作用。同时，负面清单的管理模式也与政府正在推进的行政审批制度改革方向一致，也暗合中国改革开放过程中与国际规则接轨的思路。借鉴国际通行规则，对外商投资试行准入前国民待遇，对负面清单以外的领域，按照内外资一致的原则，将外商投资项目由核准制改为备案制（国务院规定对国内投资项目保留核准的除外）；将外商投资企业合同章程审批改为备案管理。同时在自贸试验区改革境外投资管理方式，对境外投资开办企业实行以备案制为主的管理方式，对境外投资一般项目实行备案制，提高境外投资便利化程度。
四是政策法规侧重点转变，重在制度创新。综保区以贸易政策为主，而自贸港区则具有更加开放的贸易政策、投资政策和金融政策等一揽子优惠措施和制度创新。为适应建立国际高水平投资和贸易服务体系的需要，创新监管模式，促进试验区内货物、服务等各类要素自由流动，推动服务业扩大开放和货物贸易深入发展，形成公开、透明的管理制度。同时，在维护现行税制公平、统一、规范的前提下，以培育功能为导向，完善相关政策。例如“一线放开，二线安全高效管住”监管服务模式创新，以及一系列促进投资和贸易的税收政策的实施。
二、对我省的启示
相比较而言，自贸港区的设立能够为企业营造更好的国际市场对接与国际产业链嵌入的贸易环境。对我省而言，加快建立自由贸易港区有如下建议。
第一，做好综保区建设与海岛开发开放模式创新的递进与转换。在科学合理开发和保护海洋海岛资源的基础上，发掘具有特殊区域特征、符合特殊区域发展规律的新增长极，抓住“一带一路”建设重大机遇，丰富“海洋经济”自然、贸易和科技的内涵，提高自贸港区建设的国际化水平。第二，开放服务业并探索改革创新。加大突出地方特色，围绕舟山优势，推进海洋经济服务业，发展海洋类服务贸易，在这方面加大创新力度。第三，加快政府职能转变。一是建立综合高效的大部制行政管理体制，最大限度地避免职能交叉和多头管理；二是建立政企对话协商机制，构建互动平台，建立争端协调处理机制；三是建立决策评估和监督机制，实现监督权、投资权和处罚权分离，提高自贸港区政策评估质量和效率。
不难发现，综保区向自贸港区的转型是我国综保区发展过程中的新问题（国外不存在这个问题），就是要逐步与国际惯例接轨，与国际通行规则对接，我国加入wto后，这已经是势在必行之事。建立自贸港区是世界经济发展的一个趋势，也是世界各国寻求发展本国经济、抵御经济衰退的一项重要举措。具有双向辐射功能的自贸港区，将有利于尽快改变我国对外开放的格局，推进我国全面进入世界经济、金融、贸易体系，构筑我国参与国际竞争的桥梁，更加积极有效地利用国际经济的互补性，加速我国经济的发展。
自由贸易港的特征篇4
25日，浙江省第十三届人大一次会议上，浙江省省长袁家军在政府工作报告中提出，未来五年将全力争取自由贸易港落地浙江。
同日，广东省省长马兴瑞做政府工作报告时也表示，要深化广东自贸试验区改革开放，积极探索建设自由贸易港。
稍早公布的上海市政府工作报告也提出，2018年要依托洋山深水港和浦东国际机场探索建设自由贸易港。
自由贸易港是设在一国(地区)境内关外、货物资金人员进出自由、绝大多数商品免征关税的特定区域，是目前全球开放水平最高的特殊经济功能区。
自中共报告提出后，自由贸易港便成为中国经济领域的热词之一。
北京大学国家发展研究院教授余淼杰认为，自由贸易港是中国提出国家整体开放新格局的重点工作之一，建设自由贸易港向世界传递了中国继续推进开放和深化改革的信息。
业内人士认为，与目前在中国11个地区落地的自由贸易试验区相比，自由贸易港在通关流程、市场准入、金融服务、人员流动、税收政策等方面将会进行更大力度的改革和全面开放。
浙江大学经济学院教授金雪军认为，自贸试验区是特定区域进行探索的初级阶段，自由贸易港则是全面开放的港口，需要适应和对接更多国际框架和贸易规则，在贸易格局、金融服务、人员流动等方面逐渐与国际接轨。
数据显示，自贸试验区对地方经济的拉动效应明显。2017年，宁波舟山港成为全球首个年货物吞吐量超10亿吨的大港，浙江自贸试验区2017年新增企业超过3000家。
据上海海关统计，截至2017年10月上海自贸试验区成立4年时间，新增海关注册企业近1.8万家，是成立之前海关注册企业总数的近两倍。截至2017年11月，上海海关关区进出口连续13个月实现同比增长。
自由贸易港的特征篇5
一、中国保税区的发展情况
我国提出设立保税区的设想是1984年。1990年,中国决定开发和开放上海浦东新区,决定在上海外高桥设立第一个保税区。1992年始，国务院又相继批准了大连、天津港、广州、深圳的福田、沙头角和盐田，海口、张家港、福州、宁波、青岛、厦门象屿、汕头、珠海共计15个保税区。其经济功能为进出口加工、国际贸易、保税仓储、商品展示四大功能。
国家规定在保税区内,实行保税制度。具体的办法是,对于从境外输入保税区的货物,在一定时间内,海关暂时保留征税权,视其最终流向而确定关税的征收或免收。对于从境外进入保税区内的货物或进入以后复出境的货物,不视作进出口,免办进出口手续,免征关税、工商统一税、产品税或增值税,免验进出口许可证。在保税区内,允许外商从事转口贸易、过境贸易和进出口贸易,为区内企业出口业务,开设外资金融机构、保险机构等。
中国保税区经过十几年的发展，在扩大我国对外开放、提高对外开放水平和促进经济发展等方面发挥了特殊的作用。保税区吸引外资和促进进出口贸易的绩效显著，总体运作面积不足35平方公里，但是吸引了占全国约3%的外商投资，从单位土地面积累计利用外资额看，保税区中最高的上海外高桥达到217百万美元/平方公里，中等水平的如青岛、天津约在60～80百万美元/平方公里。进出口总额与GDp的比值均超过100%，有5个保税区超过200%，厦门最高，达到921%。这说明保税区的贸易功能显著。几个保税区的确具有进口口岸的功能，进口延迟纳税的保税政策发挥了显著作用。
二、我国保税区存在的主要问题
政府建立保税区的初衷，并不是发展制造业，“仓储、转口、出口加工”中的“加工”仅指与贸易相关的简单加工装配活动。但在实践中，很多保税区都形成了较强的出口加工能力。我国保税区存在的主要问题如下：
1.保税区与港口分离,口岸功能受到限制。我国保税区尽管在法规体系、管理制度与政策上存在缺陷，但最为突出的问题是保税区与港口分离,港口功能优势未能得到发挥，口岸功能受到限制。
2.转口贸易极不发达。我国保税区发展转口贸易的初衷未能实现。保税区转口贸易的功能未能发挥出来，港口功能优势与保税区政策优惠优势未能得到有机的结合。另外，我国目前对国际转口贸易的管理体制及政策与国际上的枢纽港口存在明显差距，因此，我国保税区及所邻港口的转口贸易量所占比重极低。我国香港、高雄港，以及新加坡国际中转业务分别占其总业务量的40％、70％、70％，而深圳盐田港的国际中转业务只占0.65%。
3.保税物流业不发达、区内各类产业发展不平衡。我国保税区的“区港分离”的运作原则，也极大地限制了保税区的物流功能，区内出口加工企业比重过高，而物流企业比重过低，出现了区内各类产业之间发展不平衡的现象，许多保税区的运营状况不尽如人意。即使运营状况较好的保税区也主要是依靠出口加工业和进口仓储分拨,而口岸贸易、转口贸易、出口仓储和物流加工等产业没有得到发展,更没有形成区港联动、相互促进的局面。
三、加速发展保税港区
国务院已经确立：“保税区区港联动（保税港区）自由港/自由贸易区”的发展模式。
世界经济一体化潮流以及我国加入世贸组织，使得保税区的发展环境发生了巨大变化。关税减让将影响保税区现时的“保税效应”；取消以配额为主要形式等非关税壁垒将削弱保税区现有的贸易自由度优势；国民待遇的实施也将削弱保税区在服务贸易和优惠政策方面的吸引力。入世对保税区带来的不利影响是多层面的,保税区的运作应尽快与国际接轨。
国务院已经批准有条件的保税区向“区港联动”方式发展，2003年12月，正式批准上海外高桥保税区和外高桥港区作为第一个区港联动试点；2004年8月，批准青岛、宁波、大连、张家港、厦门象屿、深圳盐田和天津保税区与其邻近港区为第二批区港联动试点。2005年12月10日，中国第一个保税港区---洋山保税港区开始封关运作。2006年5月26日，国务院批准了“天津港东疆港区设立保税港区。”
区港联动是保税区向自由贸易区转型的第一步,即保税区与临近的港区合作,在港区划出部分区域作保税区(不包含码头泊位),实行保税区政策。保税港区是“区港联动”的升级模式，国家将按照国际枢纽港、自由港及自由贸易区的运作模式和惯例赋予优惠政策。
保税港区的经济功能为发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务。
保税港区优惠政策的宗旨是将保税区的优惠政策放大到港口作业区、保税物流区和临港工业区（出口加工区），实行国外货物入港保税，货物出港区，进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续，并按货物实际状态征税；国内货物入港区视同出口，实行退税；港内加工产品不征收增值税，港区内企业之间的货物交易不征收增值税和消费税等政策。在税收、外汇、船舶及人员等方面实行“境内关外”更为开放的管理模式和政策。
保税港区是实现保税区政策优势与港口功能优势协调发展的选择，其内涵为“政策叠加、优势互补、资源整合、功能集成”，体现了保税区与港区在区域、资产、信息、业务等方面的联动发展。保税港区是保税区向自由贸易区转型的必要步骤，是我国沿海港口城市发挥港口优势，促进对外开放和经济增长的新的助推力。
保税港区设立的目标是实现区港功能的互相结合，区港联动，滚动开发；形成区港统一的行政管理机构，统筹资源、优化配置、科学管理、统一调度；落实“前港后区”的发展格局，除了港口作业区、保税物流区和临港工业区的建设之外，各种功能小区也要互相促进，联动发展；实施“一次规划、分期建设、滚动落实”方针，逐步推进和扩大自由港区的范围。
保税港区的运作首先要充分发挥和利用保税区的政策优势和港口所在地的区位优势，实现区港联动发展，迅速形成特色物流园区。其次，确实在保税港区内落实保税区、自由港的优惠政策，使各个港区和物流园区分工合作、优势互补、资源共享、共同发展。再次，全面实施高度一体化运作的自由贸易政策，并在此基础上，拓展现有保税区的功能，尽快发展国际自由港/自由贸易区的功能；在发展大宗散货集疏能力的同时，有计划地建设集装箱码头、铁路与港口集结区等配套工程。临港工业区应结合港口和腹地经济结构优势，大力发展外向型经济。
四、保税港区的主要建设工作
保税港区即按照“境内关外，全面放开；物流主导，综合配套；区港结合，协调发展；统一领导，属地管理”的目标模式，全面实施高度一体化运作的自由贸易政策，拓展国际贸易自由区的功能。重点工作如下：
1.港口作业区建设。港口作业区主要是港口为了便于生产管理，根据货物的种类、流向、吞吐量、船形和港口布局等因素，将港口划分为几个相对独立的装卸生产单位。港口作业区以航运、停泊、装卸业务为主。保税港区将以发展大宗散货疏运为主，因此，必须确保港口的泊位能力，此外船舶的停泊管理工作也成为关键因素。港口作业区应该有计划地建设集装箱泊位，以适应临港加工制造业的发展，以及农产品加工、食品加工等业务的开展。
2.保税物流区建设。保税物流区通常是作为连接港口和保税区的纽带，是实现港区互动的运作模式的基础。保税物流区的建立和运作应以实现国际中转、国际配送、国际采购和转口贸易、保税商品展示等功能为目标。要积极落实优惠政策，吸引国内外专业物流企业、相关服务机构、机械加工制造项目等如进入港区，从事保税货物存储、加工、分类、检测、包装、组配等增值业务。要将一定财力用于保税仓库的建立，也可以借鉴国外经验，允许私人建立保税棚，以补充公营保税仓库的不足。
3.临港工业区建设。港口是生产要素的最佳结合点，临港工业正是为了缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素，从而节省大量物流成本，增强国际竞争力。根据港口腹地的具体情况，逐步建立主导产业，既能够发挥本地传统技术优势，又能够利用港口功能，实现与国际市场的有效对接。
4.制定保税港区发展规划、保税港区条例、保税港区产业政策、入区企业的申请、注册及审批办法等。
自由贸易港的特征篇6
随着技术革命引发全球产业结构的重大调整和服务贸易自由化的制度安排，国际服务输出呈现出蓬勃发展的态势，并日益成为各国贸易竞争的新领域和世界经济增长的新亮点。特别是20世纪80年代以来，以美国为首的发达国家逐步把国际贸易的重点，从货物贸易领域转向服务贸易领域(庄丽娟，2004)。目前。服务输出作为服务经济发展的标志之一，已经成为国际贸易和投资中越来越重要的组成部分。
作为一个外向型及以服务业为主的经济体系，香港发挥人才、信息、资金、丰富的市场运作经验和背靠中国内地的优势，在商贸服务、运输服务、金融保险、旅游服务等领域的竞争优势明显，对亚洲乃至全球服务贸易的发展都有着重要的影响，最新的国际评估结果显示，香港作为国际金融中心的地位在全球列第三位，仅次于纽约和伦敦。服务输出对香港经济的“起飞”具有极为重要的作用，而且也是目前香港经济收入增长的重要来源，2007年服务输出贸易额占本地生产总值比重已高达40.33％。香港国际金融中心、贸易中心、航运中心和旅游中心的地位由此得以确立和巩固。本文试图通过对香港服务输出发展的历程特征、原因及前景进行分析，得出一些有益的启示，以期促进香港服务输出在未来更加健康稳定发展的同时，为北京、上海、广州等国际性大都市服务输出的发展提供可借鉴的经验。
一、香港服务输出发展历程特征
(一)服务输出总量分析
香港虽是个弹丸之地，面积仅占世界总面积的百万分之八，人口也只占世界人口千分之一多(张作乾，1999)，但根据全球服务输出的排名及所占比重来看。香港的服务输出位居全球前20位，超过瑞典、加拿大等发达国家，在亚太区也领先于新加坡、中国台湾等，排行第四。
20世纪80年代产业结构的调整和服务业的迅猛发展，使香港服务输出一直保持快速增长态势(见图1)。1980年，香港的服务输出总额仅为292亿港元，而到2007年，香港的服务输出总额猛增至6518亿港元，可见香港在服务输出，包括旅游、离岸贸易、金融、商业和专业服务等各方面，都具有强大竞争力。根据wto秘书处的数据显示，2007年香港服务输出总值位列全球第12名，占有2.5％的份额，反映香港在亚太区内甚至在世界范围内担当重要的商业及服务枢纽角色。并已经成为可与伦敦、纽约、东京等国际商业大都会比肩的世界服务业之都。
根据香港政府统计处的资料，1980年至今，香港服务输出大多数年份保持两位数增长，只有在少数年份(1997～1999年，2001～2003年)因香港经济先后遭到世界经济危机、能源危机和股票市场价格狂泻等的冲击出现低速增长或负增长。为了尽快扶助香港经济复苏，中国内地和香港2003年签订了《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(以下简称Cepa)，Cepa的实施带动了香港服务输出高速发展，其后几年的增长率均维持在15％左右。
(二)服务输出结构分析
根据国际标准以及香港本地需要，香港服务输出分为六个主要服务组别，即运输、旅游、保险服务、金融服务、商贸服务及其它与贸易相关的服务(以下简称商贸服务)，以及其它服务(香港统计年刊，2008)。
一直以来，运输、旅游和商贸服务为服务贸易带来了大量盈余，成为香港最重要的服务输出组别。近年来，香港服务输出结构不断地优化，金融服务与商贸服务等资本、技术密集型服务输出组别出现较快增长，无论输出额，还是在服务输出总额中所占比重都有所增长，而旅游、运输等劳动力密集型服务输出组别从输出额数据来看是有所增长，但在服务输出总额所占比重却有所下降(见图2)。
自开埠以来，香港因拥有优越的地理位置、灵活的自由港制度、完善的金融体系以及大量的金融、会计、工商管理、法律、贸易等方面人才，为金融服务成为香港四大支柱产业之一奠定了基础，金融服务的发展不仅提高和巩固了香港作为国际金融中心的地位，而且也推动金融服务不断向外输出。到2007年金融服务输出额达1001亿港元，比1997年增加了3.92％，占服务输出总额的15.36％。随着香港经济的发展，金融服务输出在香港经济中占有越来越重要的地位。商贸服务一直以来是香港服务输出总额占有量最大、增长也最快的组别，2007年商贸服务输出额为2014亿港元，比1997年增加了5.28％，占输出总额的30.9％。这两类服务输出组别的较快增长，显示了香港服务输出结构逐渐由传统服务业的服务输出转向现代服务业的服务输出，这将有利于优化香港的经济结构、转变经济增长方式。
(三)服务输出市场分析
多年来，香港服务输出贸易伙伴一直集中于亚洲、北美洲和西欧三大市场。2006年，亚洲占香港服务输出总额的50.22％，北美洲占23.05％，西欧占19.45％。香港往这三大市场的服务输出总额占整个服务输出额的90％以上，而往大洋洲、中美洲及南美洲等市场的服务输出总额在整个服务总额中还不到10％(香港统计年刊，2008)。虽然近年来香港加大了对非洲、澳大利亚和拉丁美洲等新兴市场的服务输出，但服务输出市场过于集中的状况尚未得到根本改变。受服务输出伙伴国特别是美欧经济发展状况的影响较大，所以香港服务输出总额的稳定性，仍然处于被动地位。
到目前为止，香港已同200多个国家和地区建立了贸易关系，共有80多个国家和地区在香港设立领事及商务专员。而从输出国家或地区分布上来看，中国内地及美国一直是香港最主要的服务输出目的地，其次是台湾、日本及英国等。1996年香港对中国内地服务输出额为401亿港元，占输出总额的16.7％：对美国的服务输出额为511亿港元，占输出总额的21.2％。2003年6月《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》(即Cepa)的签订，促进香港与内地的服务贸易自由化，逐步减少双方的贸易壁垒。到2006年香港对中国内地服务输出额为1370亿港元，比重增加了8％；对美国的服务输出额为1190亿港元，比重增加0.3％(数据来源于香港政府统计处)。但从Cepa签订到其五次补充协议的实施效果来看，成效并不明显，服务开放的领域也不足，对香港服务提供者要求过高、限制太多，申请审批手续繁杂、透明度不高等问题层出不穷，从而影响服务输出的实际运作(饶小琦、钟韵，2009)。
二、香港服务输出发展的原因分析
“前店后厂”的模式使香港经济得以成功转型，经过近三十年的发展，香港服务输出取得了辉煌的成就。香港服务输出的发展与很多因素相关，本文试图借鉴美国经济学家波特提出的国家竞争理论中的“钻石理论”(michaelporterDiamondmodel)，分析香港服务输出发展的原因。波特的菱形的钻石体系以四大关键要素和两个辅助要素为支撑点，彼此相互作用，组成动态的竞争模式。钻石体系的四大要素为：生产要素、需求条件、相关和支持性产业，以及企业的战略、结构和竞争对手。两个辅助要素为：机会和政府(刘颖琦、吕文栋、李海升，2003)。本文认为香港服务输出发展的原因主要取决于生产要素、市场需求、发达服务业的支持、产业结构的调整、政府及政策、机会。
(一)生产要素
波特认为生产要素是一个国家在特定产业竞争中有关生产方面的表现，它包括：天然资源、基础设施、知识资源、资本资源和人力资源等。香港是东西方贸易及交往的一个重要枢纽，也是中外贸易的桥梁，有优良的港口，完善的交通运输网络和仓储设备，现代化的通讯系统，投资手续简便。开办企业的门槛非常低，配套服务非常完善(刘冬杰，2007)；香港也是中西经济文化交融之处，具有浓厚的国际化特色，其沿用了普通法和其他国际认可的规则和惯例，金融、法律、司法等制度均实现了与国际惯例接轨，它是一系列经济发展要素的集散地，大量的市场信息、资金、技术在这里汇聚，并自由流动；香港有一大批优秀的专业人才，会计师、律师、建筑师、规划师、评估师等10大专业团体的专业人员形成团体效应，仅会计师就有2.6万人，金融业雇员达到近18万人，约占香港本地总就业人口的5.3％……这些共同推动着香港服务输出的发展(杨国川，2009)。
(二)市场需求
香港的服务输出包括两个层面的含义，其一是吸引香港以外地区使用香港的服务，其二是鼓励香港的服务业“走出去”为香港以外的地区提供服务。作为全球商贸中心，目前全球有近4000家跨国企业在香港设立了地区总部或者办事处(杨国川，2009)，因此对相关的商贸服务、会计法律等专业服务、金融服务等都产生了很大需求，使香港的服务输出走上了腾飞之路。中国内地的改革开放，为香港服务业的发展提供了机遇——大批香港企业内迁发展制造业，需要大量的服务产业与其配套，从而带动了法律、会计、金融、物流等一系列相关服务产业的发展(刘冬杰，2007)，对距离内地地理位置最近、文化基础最近、服务业先进的香港带来了巨大的商机。
(三)发达服务业的支持
服务输出要发展，就必须与其相关产业比如金融、保险、法律、会计等新兴服务业之间形成相互促进的良性互动。而香港是服务业，特别是高新技术含量的服务业高度发达的经济体，近年来服务业呈现出快速增长的势头，在本地经济中也占有愈来愈重要的地位。据统计，服务业占香港本地生产总值的90％，香港就业总人口中有近90％从事服务业。其中，金融服务、贸易及物流、旅游服务和专业服务四个主要行业在本地生产总值比重从2000年的48.7％增加到2006年的57％；就业人数比重也从2000年的43.3％增加到2006年的47％。发达的服务业使香港拥有优秀的专业人才、良好的基础设施和优质的国际网络，特别是金融、物流、旅游、信息等服务业的快速发展使香港长期保持国际金融、贸易、航运等领域的枢纽地位，从而为香港服务输出的良性发展奠定了基础(商务部服务贸易司，2008)。
(四)产业结构的转型
香港大力推进“前店后厂”式发展模式，将增加值较低的生产工序迁移到内地和发展中国家，而专注于管理及相关生产支持(杨国川，2009)，实现了从“工业化”向“经济服务化”的转型，在贸易、航运、融资和其他专业服务方面创造了大量需求，这不仅推动了香港服务业及服务输出的持续增长，也提升了香港的服务业层次和竞争力水平，使香港迅速崛起为亚太区国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心、国际旅游中心和国际信息中心。据统计，2007年香港服务输出额比1980年增长了22倍以上，输出地位也稳居全球前20位。
(五)政府及政策
香港服务输出的发展，除了经济发展规律使然，香港特区政府的推动作用不可低估。可以说政府发展当地经济所有的提升投资环境的政策，都是对服务业的促进和支持。多年来，香港特区政府一直都在强化香港作为亚洲国际都会的地位，并在推动香港成为亚太商贸、物流、旅游枢纽和国际金融中心的角色，优化服务业发展环境上不遗余力。
另外，香港是一个全球闻名的自由港，实行税种少、税率低、税制简单的自由贸易政策，并充分利用地理优势大力发展服务贸易，带动了本地运输、仓储、金融、商业咨询等服务业共同振兴。香港也一直坚持市场主导、公平竞争的自由经济体制，通过市场“看不见的手”调节经济，采取“最大支持，最小干预”，即“积极不干预”政策(顾宝炎、许秋菊，2007)。香港的金融市场自由开放，没有外汇管制，资金、黄金和外币自由进出，外币自由兑汇，黄金自由买卖，金融衍生产品丰富，很多内地的企业纷纷到香港的证券市场上募集资金，直接促进了香港金融市场的不断壮大。用香港人的话说，就是以出口带动经济的发展，而出口贸易之所以能发展到足以带动经济的发展，归根结底，无非是自由贸易政策的指引。
(六)机会
从Cepa协议到其五次补充协议的签订和实施，内地在法律、会计等38个领域对香港采取了192项开放措施，其中约三分之二的措施已实现国民待遇，开放的服务行业2009年也将达到40个，包括会展、银行、运输物流等相关领域的服务。截至2008年5月底，香港共有37家银行全面办理存款、兑换、银行卡和汇款4项个人人民币业务，人民币存款达776.8亿元(饶小琦、钟韵，2009)。与此同时，内地访港旅客稳步增长，不仅促进了香港经济的复苏，也给香港旅游业的发展带来了前所未有的良机。随着内地进出口需求的增长，香港作为地区性运输及仓储服务枢纽继续得到保持，其他贸易支援服务(例如业务洽谈、广告、市场研究与开发、产品设计、贸易融资服务、保险、品质认证和测试、贸易仲裁等)向内地的输出会继续加大。Cepa的实施不仅抵消了金融危机对香港服务输出的影响，而且促使香港经济和服务输出全面繁荣。
三、香港服务输出发展前景分析
(一)香港服务输出发展前景
根据上文对香港服务输出发展历程特征及原因的分析，得出香港服务输出额总量在未来的发展中仍将稳健增长，到2010年预期香港服务输出总量达到7000亿港元，年增长率维持在15％左右(参见图3)。香港的服务输出也将稳居全球前20位，在亚太区内甚至在世界范围内担当商业及服务枢纽的重要角色。
从服务输出组别来看，商贸服务与运输服务将继续成为最主要的服务输出组别，但随着香港产业结构向高附加值活动的转型，金融资产管理、保险、地产服务的资本服务领域的增长潜力很大，其中，金融服务的增长潜力为最高，而旅游和运输服务输出将有所下降，但是其输出增长预期会较输入快，所以这两者仍然能获得盈余。
从服务输出市场来看，预期香港不仅不断增加对亚洲、北美洲和西欧等主要市场服务输出，而且还不断开发新兴市场以促进其服务输出的发展。中国内地及美国仍是其最主要的服务输出目的地。随着内地制造业不断发展以及内地与香港经贸关系进一步升级，内地将继续成为推动香港服务输出发展的主要动力，香港对内地的服务输出基本集中在旅游服务、商贸服务和运输服务等传统服务项目，但保险服务、金融服务等新兴行业输出也将得到较快增长。
(二)主要服务输出行业发展前景分析
服务业主导型的经济带动了香港经济的“起飞”，而四个主要行业中的金融、物流、旅游等行业的快速发展使香港长期保持国际金融中心、航运中心、旅游中心等领域的枢纽地位。2006年，三者占本地生产总值比重已近四分之一，就业人数占总就业人数比重之和超过15％。
1香港金融服务输出的发展前景分析
金融业作为香港服务产业的支柱性行业，是带领香港迈向知识型和高附加值经济的火车头，其服务输出成为金融业的重要收入增长来源。但是，伴随着亚太地区经济的快速发展，其周边先后崛起如东京、新加坡、曼谷、汉城、台北和上海等多个不同规模及不同层次的金融中心(杨英，2002)。同时，中国内地很多城市的财富及金融资产迅速累积，金融业的发展步伐逐步加快。这些都会给香港服务输出带来挑战并产生深层次的影响。
从近年来香港金融服务输出显著的增长趋势来看，在未来的发展中，预期香港金融服务输出额及在总服务输出额所占比重仍是不断增长的，其对金融业产值的贡献也将逐步提升。经过一段时间的发展，金融服务输出额及其所占比重甚至会超过旅游服务输出，在香港服务输出中占有越来越重要的位置。这些都反映了金融服务输出强劲的增长前景。
近年来，美国是香港金融服务输出的最大目的地，其次是英国及新加坡，而中国内地的贡献维持在低位，约占香港金融服务输出的3％。从区域来看，西欧及北美对香港金融服务输出总收益的贡献超过三分之二，亚洲区的贡献则为四分之一(梁伟耀、周锦华、司徒永君、谭仲贤，2008)。所以，在未来短时期内，预期香港金融服务输出的市场还主要集中在西欧和北美，但是拉丁美洲和澳大利亚等新兴市场将逐步得到开发。而随着香港金融体制的逐步开放，中国内地居民及企业不断增加的融资需求以及在香港的集资活动持续增长，香港向内地的金融服务输出将逐步增加，内地因素在香港金融服务输出的发展中也渐显其重要性。
2香港运输服务输出的发展前景分析
香港运输服务发达，一直保持着世界最繁忙货柜港及国际航空货运中心的地位，其服务输出是香港目前三大服务输出行业之一，也是发展较快的行业(杨英，2002)。但是近年来，香港运输服务越来越多的受到华南地区特别是珠江三角洲的现代化机场和货柜港口的挑战。内地运输服务水平的不断提升，收费低廉的优势，使香港运输服务的未来发展受到一定的威胁。
但是。从香港运输服务输出发展的趋势以及香港运输服务的营运环境来看，预期香港运输服务在未来短时间内仍会不断增加。也仍然高于金融和旅游服务输出额。但是三者之间的差距将有所减少。同时，预期运输服务输出在服务输出总额中的比重将有所下降，其对运输服务产值所做的贡献会有所减少。
从对香港物流服务输出发展所做的贡献来看。内地是其发展的主要贡献者。随着香港和中国内地合作关系的更加紧密的发展。香港联合广东物流业将大珠三角地区打造为世界级物流城市群，同时，香港对中国内地的运输服务输出也将不断增加，物流服务输出能力不断提升。
3香港旅游服务输出的发展前景分析
香港是一个著名的国际性旅游中心。旅游业十分发达，其服务输出额也是逐年增加的。但是，近年来各国均纷纷着力发展旅游业，并有不少国家已将旅游业建设成其主要的经济支柱。世界旅游市场的竞争也由此越来越激烈，并日趋白热化。这些给香港旅游服务输出的发展带来了挑战(杨英，2002)。
从近年来香港旅游服务输出发展的趋势来看，虽然服务输出额有所增加，但是其占服务总输出的比重并没有上升，反而是下降的。因此，预期香港旅游服务输出额在未来的发展中仍会有所增长，但其占服务总输出比重将有所下降或维持不变，对旅游总开支增长的贡献也将有所下降。
从旅游消费的主要来源来看，旅游消费主要来自度假旅客，其次是商务旅客。但是，随着香港会议及展览业的蓬勃发展。以及Cepa实施后，香港与内地企业业务的不断增长。商务旅客对旅游服务输出的贡献将预期上升(梁伟耀、周锦华、司徒永君、谭仲贤，2008)。
从对旅游开支增长所做的贡献来看，中国内地的旅客是带动香港旅游服务增长的主要因素，特别是“个人游”计划的扩大。内地来港旅游人数持续增加，使香港旅游服务输出得到进一步发展。因此，预期在未来的发展中，内地因素将继续成为推动香港旅游服务输出发展的主要因素，其在内地市场的作用将因进一步合作而不断扩大。同时，因旅游资源的不断开发和利用，来自非中国内地旅客也将呈现上升的趋势。
四、结论与启示
自由贸易港的特征篇7
关键词：加工贸易；报关单；正确填写；常见错误
进出口报关单是企业办理货物进出境的必要单据，正确、完整地填写进出口报关单不仅关系到国家的相关政策制度能否落实，也关系到企业能否顺利通关。但在实际报关中，由于报关单据的填写内容繁多且复杂，还要根据货物及企业的不同性质填写，经常会出现许多不符合规定的报关单据，尤其以加工贸易方式下的报关单填写问题最多。本文力图解析加工贸易项下企业报关单的填写的常见错误及注意事项，以期提高企业的通关效率。
一、备案号栏的填写
拥有加工贸易进出口经营权的企业在料件进口之前必须到海关进行加工贸易手册备案，取得案备号。备案号指的就是企业在海关电子口岸录入备案资料库和完成手册备案资料录入后，经海关审核无误，下发给加工贸易企业手册备案当中的编号。或者是拥有加工贸易进出口经营权的企业在海关办理征、减、免税审批备案手续时，海关给予的《进出口货物征免税证明》或其他有关备案审批文件的编号。如非加工贸易，本栏免于填报。要注意的是，如果在一批进出口货物中，同时有备案商品和非备案商品，要分开填写报关单，不能填在一个报关单中。例如：某公司从马来西亚进口纯棉布8000米，其中5000米用于加工成品西服后再出口，海关备案手册号为B04025452111，而另外的3000米用于加工成品后转国内销售。我们可以看出，这批货物中的5000米是来料加工，所以报关单中备案号栏应填写B04025452111，但剩余3000米纯棉布则属于一般贸易，应按照一般货物进出口填写报关单。
但需要指出的是，加工贸易的成品并不都是用于出口，在某种情况下，加工贸易成品货物可经过一定审批，凭海关签发的《征免税证明》转为享受减免税优惠的进口货物。这时要注意，加工贸易企业算做出口，要按照出口填制报关单，备案号栏要填写其《加工贸易手册》编号；而购买该成品的企业视为进口，要填制进口报关单，备案号栏填写《征免税证明》编号。例如，广州某企业来料加工贸易生产搅拌机，来料加工手册编号为：B11004523141，后来该批搅拌机被福州某家企业作为投资设备购买，其《征免税证明》编号为Z01004B01065，对广州这家企业而言，视为出口，要在其出口报关单的备案号栏填写B11004523141，对于福州这家企业则视为进口，其进口报关单的备案号栏要填写Z01004B01065。
二、运输方式栏的填写
报关当中的运输方式栏填写较为简单，主要按照实际进出口时选用的运输工具填写，本文主要强调一下海关规定的特殊运输方式，比如无实际进出境时运输方式的填写。在加工贸易项下，在海关特殊监管区域、保税监管场所之间货物的流动，即便没有发生实际进出境，但视同进出口，也要填制相应的进出口报关单。如境内非保税加工区运入保税区的货物，或境内存入出口监管仓库的货物应视同出口；保税加工区运往境内非保税区的货物，或保税仓库转内销的货物应视同进口。这时其运输方式的填写就要特别注意，分别应填写为“非保税区”、“保税区”、“监管仓库”和“保税仓库”。
例如，宁波保税区某企业将其加工生产的变压器转为内销货物，经由铁路运输至南京，视为进口，应填制进口报关单，但报关企业误将其运输方式填写为铁路运输，代码为3，造成企业通关受阻，不仅影响货物的销售，还被海关处以相应罚款，正确填报应为“保税仓库”。
出口加工区外运入加工区或者从由出口加工区运往区外的货物，区外企业填报“出口加工区”，区内企业则填报“其他运输”。而一般企业加工贸易中的余料结转货物、深加工结转货物、内销货物、同一出口加工区或不同出口加工区的企业之间相互结转（调拨）的货物。则统一填报“其他运输”。这就要求企业要特别熟悉这种特殊的运输方式，否则就会导致通关单填写错误被海关部门退回，损害企业经济效益。
例如，郑州出口加工区某企业将其加工贸易项下的纸箱运往区外洛阳某家企业，这时郑州该企业运输方式应填报为“出口加工区”，而洛阳这家企业运输方式应填报为“其他运输”。但如果郑州出口加工区某企业将该批货物结转给洛阳出口加工区内某企业结转，则两家企业运输方式均应填报“其他运输”。要特别注意不同出口加工区之间货物的结转与出口加工区区内区外货物的结转是不一样的，其运输方式的填报是不同的。
三、起运国/运抵国栏及装货港/指运港栏
以中国为例，起运国指的是进口货物经由始发地发出，直接运抵我国境内的国家或地区，运抵国是指出口货物离开我国关境直接运抵的国家或地区。在报关单填制中，若不发生中转，起运国栏和运抵国填写不易出错。但若涉及到第三国的中转，则要注意，若在运输途中经过中转但未发生实际商业易，则起运国和运抵国按照进口货物的始发国和出口货物的最终目的地填写。但如果在中转国发生了商业易，则中转地为起运国或运抵国。具体判断商品是否发生实际交易，还是要通过发票中卖方的国别判断货物中转时是否发生买卖关系。例如，中国某企业购买来自澳大利亚的奶粉，如果直接运往中国，则起运国栏填写“澳大利亚”，但若中国经由新加坡购买原产于澳大利亚的奶粉，则起运国栏应填写“新加坡”。
类似的还有装货港和指运港，装货港要填写货物运抵我国前国外的最后一个装货港，一般情况下，装货港要与起运国一致，但若货物在运输途中发生中转，即便没有发生实际性商品交易，装货港要填写中转港名称，这时装货港和起运国国别可不一致。而指运港指的是出口货物运往境外的最终目的港，但要注意，指运港不一定在运抵国内，比如出口至欧洲捷克的货物，通常指运港是德国汉堡港，再经陆上运输运至目的地。例如，中国某企业购买来自新西兰的羊毛衫，经香港转船后运抵上海，不管有没有在香港发生交易，装货港都应填报为“香港”。
四、运费及保费栏的填写
在进出口报关单中，运费和保费都不是全部要填写的，要具体根据合同中的贸易术语方式选择填写。在实际操作中，往往容易混淆，以常用贸易术语总结如下：若以FoB、FCa出口，由进口方负责运费和保费，则进口报关单中要填写该两项费用，出口报关单则不用填写；以CFR、Cpt出口的，出口方承担运费，则出口报关单中要填写运费，进口方负责保费，则进口报关单中要填写保费；以CiF、Cip出口的，出口方承担运费和保费，所以出口报关单中要填写运费和保费，进口报关单中则无需填写这两项。在实际报关中，以集装箱海洋运输为例，运费计算较为简单。要注意若是整箱运输，运费=单位每箱运费×整箱数。但拼箱费用的计算略微复杂，分按体积与重量计算两种方式：按体积计算，X1=单位基本运费（mtQ）×总体积；按重量计算，X2=单位基本运费（tne）×总毛重，然后取X1、X2中较大的一个。另外，要警惕出口运费的少报事件，因我国对于生产性企业的出口退税基数是以FoB价计算的，若企业以CFR、CiF价出口，这样运费越少，其FoB价越高，企业可以获得的出口退税额就越多。
在保险费的计算中，当贸易术语为CiF、Cip时，保险费=合同价×k×r；当贸易术语为CFR、Cpt时，保险费=合同价×[（k×r）/（1-k×r）]；当贸易术语为FoB、FCa时，保险费=（合同价+海运费或空运费）×[（k×r）/（1-k×r）]，其中保险费率为r，保险加成为k。保险加成可选择110%、120%或130%，保险费率通常选择一切险外加战争险和罢工险，尤其要注意，同时投保战争险和附加险时，费率只取其一。例如，中国某加工贸易企业以FoB贸易术语进口一批蔗糖，装运港雅加达，目的港上海，合同金额84480美元，由贸易术语可知，进口商承担运费和保费，进口报关单栏的运费和保费都要填。由装货单知该商品装两个20尺柜，查阅运价表得知，该商品运费为205美元，商品投保险种为：海上运输一切险，其费率为8‰，外加战争险及罢工险，费率为0.8‰，投保加成110%。根据上面所列计算公式，贸易术语为FoB时，保险费=（合同价+海运费或空运费）×[（k×r）/（1-k×r）]，保险费=（84480+205）×（1.1×8.8‰）/（1-1.1×8.8‰），计算可得，保险费为
在填制报关单中，要特别注意贸易术语和运费、保费之间的逻辑关系，并要计算正确，以便海关对完税价格的正确确定。
五、件数及包装栏的填写
一般情况下，报关单中的“件数与包装栏”，填写的是商品的外包装，件数并不是合同中的销售数量，而是整个外包装的数量。还要注意一些特殊情况，如果配舱回单件数以集装箱为单位，件数栏填报集装箱个数；如果配舱回单件数为托盘，则直接填报托盘个数；如遇到有两种计件单位的，件数栏应将两者合计填报。总之，件数栏不得填报为零，不能为空，散、裸装货物填报为“1”。例如，某企业进口一批化妆品，在合同中的数量是15000瓶，外包装用的纸箱，查阅商品明细，商品销售单位为瓶，一纸箱等于150个销售单位，所以可计算出商品共装了100纸箱，所以对应在进口报关单中，件数栏应填写100，而非15000。又如，某企业出口一批货物，再装货单上显示计件单位为“3unie&4cartons”，说明该批货物有两种计价单位，此时出口报关单上件数栏应填报“7”，包装则填报“其他”。
六、数量及单位栏
报关单中的数量及单位栏，涉及到成交数量、成交单位、法定第一数量、法定第一单位、法定第二数量和法定第二单位，这些项目怎么填写，是不是都要填写，很容易混淆。成交数量和成交单位参照的是合同，根据合同填写，法定第一单位及第二单位的内容根据海关税则的规定填写。报关单中涉及数量及单位栏的填写共有三行内容，第一行填写法定第一单位和法定第一数量；第二行填写法定第二单位和法定第二数量；第三行填写成交单位和成交数量。在这里要特别注意，如果货物合同中的成交单位和法定第一单位一致，则成交单位及数量一栏无需填写，若不一致，则都要填写；如果海关列明的货物没有法定第二单位，则法定第二单位及数量都无需填写，若有则要如实申报。
同时还要注意，数量及单位栏的计算公式。法定第一数量=成交数量X比例因子一，法定第二数量=成交数量X比例因子二，若无法定第二单位，则第二数量也无需填写。
例如，某企业进口澳洲羊毛加工成成品羊毛衫，欲出售给美国一企业，要填制出口报关单，该商品合同中成交单位为件，成交数量为13600件。该成品监管条件见下表：
自由贸易港的特征篇8
一、青岛保税区具有的特殊功能和优惠政策
目前，全国共设有15家保税区，其中青岛保税区于1992年11月经国务院批准设立，规划面积2.5平方公里。按照国家赋予的功能和政策，青岛保税区具有“境内关外”特征和国际贸易、出口加工、保税仓储和商品展示等特殊功能，实行“免证、免税、保税”等优惠政策。在对外贸易方面，可以从事转口贸易、过境贸易，区内与境外间进出口的货物实行免税或保税政策，不实行进出口配额、许可证管理，从区外购进货物出口离境的，可办理出口退税；出口加工不实行分类管理、不设银行保证金台帐，产品区内销售或出口免征生产环节增值税，加工出口产品进口的料和件免征关税、增值税、消费税，免领进出口许可证。外汇政策方面，可开立外汇现汇帐户，可在境外开户，允许保留现汇，不需办理出口收汇和进口付汇核销手续，贸易项下外汇可根据项目运作需要自由汇往境外，企业年度税后利润外方所得部分经核准可自由汇往境外，其中人民币可换成外汇汇往境外。此外，区内储存货物的品种和仓储时间不受限制，允许区内仓储的货物进行商业性简单加工，鼓励面向国内市场从事大宗进口物资分拨业务。
2004年，国务院批准保税区与前湾港区实施区港联动试点，并设立青岛保税物流园区，新增加了国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。其优惠政策主要体现在：区内企业除享受保税区相关政策外，货物通过海运直通卡口即可由港区直接进入园区，园区内可进行中转集装箱拆、拼箱和延迟转运等业务，并且无堆存时间限制；实行国内货物入区退税，不征增值税和消费税。
二、青岛保税区现有基础和发展条件
2000－*年，青岛保税区引进外资14亿美元；完成生产总值189.8亿元，年均增长26％；进出口总额72.9亿美元，年均增长35％；各项税收65.7亿元，年均增长47％；地方财政收入15.4亿元，年均增长37％；进出库货物总量451万吨，年均增长55％。主要在以下几方面形成了特点和优势。
一是发展思路清晰。在全国保税区中，青岛保税区率先提出发展现代物流业的功能定位，将保税区建设成为自由港性质的国际物流中心。率先提出实施区港联动、建设自由贸易港（区），2004年经国务院批复开展试点，2005年青岛保税物流园区封关运营。率先提出开展区区联动，与济南、潍坊、日照等地10多家开发区建立保税政策联动机制。这“三个率先”得到了国务院和国家有关部委的充分肯定。
二是区港联动顺利启动。区港联动是保税港区的第一步，也是自由贸易区的雏形。*年3月，总投资50亿元的招商局国际青岛码头首个集装箱泊位，与保税物流园区共同构成“区港联动”初步框架，国际中转、国际采购、国际配送和国际转口贸易功能得到进一步拓展，保税物流功能迅速显现，仅一年时间就实现通关业务19600余票，货值近120亿元，业务量以月均41％的速度快速增长。未来集装箱码头全部建设完工后，将达到250万标准箱和杂货60万吨的年通过能力，港区一体化功能优势将更加明显，带动效应将更加突出。
三是外经贸平台基本形成。保税区发挥政策优惠、功能齐全优势，服务于胶东半岛制造业基地建设，积极搭建青岛口岸乃至全省的对外经贸平台。与世界上有自由贸易区的34个国家和地区建立了经贸关系，引进投资过1000万美元的项目46个，世界500强投资项目27个，有2家企业分别在美国nasdaq和深交所挂牌上市，设成了日本电子加工园、韩国贵金属加工园、欧美国际科技产业城，培育了企业技术中心集群、贵金属加工集群、物流产业集群、国际商品交易市场集群。通过区区联动，为“友好园区”介绍引进大型项目50个，总投资近13亿元，开展了进出口业务“一日游”活动，较好地发挥了平台和辐射作用。
四是市场群发展潜力巨大。围绕建设山东半岛、环渤海和东北亚地区国际物流枢纽和区域物流中心，依据我省乃至沿黄地区产业特点，首创“美元挂牌、保税交易”的市场交易模式，建设了橡胶、棉花、矿权国际交易市场。橡胶市场是全国首家进口胶专业市场、全球第一家己内酰胺交易市场，橡胶年进口量近40万吨，占全省的1/2、全国的近1/3，该市场与新加坡期货交易所、日本东京工业品交易所共同形成世界天然橡胶交易三足鼎立的新格局。棉花交易市场是国内第一家与国际接轨的进口棉现货交易市场。矿权矿产品交易所是国内唯一一家矿权矿产品交易所。目前，三大市场共发展会员10000多家，年交易额500亿元。保税区市场交易所的建立，特别是成为中国乃至世界的专业交易和定价中心后，不仅对物流业发展格局产生重大影响，也将增强对国际金融、资本、咨询等新型业态吸引力，带动现代服务业快速发展。
五是管理机制与国际接轨。近年来，青岛保税区按照决策、执行、监督相协调的要求，创新用人机制和分配机制，全面推行企业化管理模式，采取全员聘任制、绩效考核制和黄牌警示制，做到干部能上能下、人员能进能出、待遇能高能低。着眼于建设国内一流、国际先进的学习型团队，开展持续培训，先后选派近百名优秀人才到发达地区和国家学习深造。狠抓环境优化建设，打造“全省最佳服务示范区”、“投资精品区”、“全程服务区”，在全国保税区中率先通过iSo9001、iSo14001和oHSaS18000管理体系三认证。
三、创建青岛保税港区的机遇
随着经济全球化步伐加快，港口已成为支撑和带动物流业发展不可替代的平台和载体。为推动青岛港做大做强，推进青岛东北亚航运中心建设，进一步拓展国际物流发展空间，青岛保税区于2000年率先提出实施区港联动、向自由贸易区转型的发展思路，得到国家认可。在此基础上，国家推出设立和建设保税港区的重大举措。保税港区遵循国际上通行的自由港与自由贸易区相贯通的理念，把保税区特殊的政策功能扩大到港口，实现保税区、保税物流园区、出口加工区与港口“三区一港”的融合发展，降低了物流成本，增强了对国际国内货源的集聚力，形成大进大出、快进快出的物流通道。这为加快发展物流产业和临港工业带来了极为难得的机遇。
国家先期已在全国15个保税区中确定了包括青岛在内的8个区港联动试点，目前，在区港联动试点基础上，国家根据资源布局、基础条件和建设进度等综合情况，已批准设立上海洋山、天津东疆和大连大窑湾3个保税港区。其中，上海洋山保税港区封关营运后，进出口货物快速递增，物流成本平均下降14%，国际集装箱中转比例上升到8.6%，带动上海物流业以10%以上的速度递增，成为长三角乃至长江流域现代物流、金融保险、装备制造、重化工业发展的超级引擎。
我省于*年向国务院呈报了设立和建设青岛保税港区的申请，并在2007年5月召开的全省海洋经济工作会议上强调指出“要以青岛保税区为基础，积极推进区港联动，建设保税港区，辐射日照和潍坊，积极争取建设国际性的区域自由贸易区”，这一决策非常符合“一体两翼”的战略构想。建设保税港区可以满足全省口岸国际贸易量的迫切需要。青岛保税港区建成后，将提高青岛口岸的国际贸易量30-40亿美元，按近年来青岛口岸国际贸易量增长对腹地经济增长的贡献度测算，可带动全省GDp年增长约180亿元以上。建设保税港区可以大力加快全省现代物流业的新突破。青岛保税港区建成运营后，每个集装箱的物流成本可降低350元左右，仅按青岛港现有的外贸集装箱吞吐量计算，每年就可节省27亿元，将大大降低相关产业物流成本，增强对国际国内货源的集聚力，形成大进大出、快进快出的物流通道。建设保税港区可以有力推进东北亚国际航运中心建设。国际中转枢纽港的建设主要取决于国际集装箱中转量，据测算我国北方地区每年流失到韩国釜山港的中转箱量超过400万标准箱，建立具有自由港性质的青岛保税港区，可吸引回流的箱量约占环渤海地区支线港输往日韩等地箱量的30％，提高物流效率20％以上，有利于确立青岛港在国际中转枢纽港的地位。
四、创建保税港区遇到的困难和问题
青岛保税区创建保税港区，从基础条件、自身发展及外部环境等都占有比较明显的竞争优势，但仍存在一些制约因素。具体表现在：
一是创建保税港区争取工作竞争激烈。由于保税港区具有特殊的政策、强大的功能和带动作用，在国家批准建设上海洋山保税港区后，具备深水大港与保税区条件的沿海省市纷纷抢抓这一机遇，积极加入到保税港区筹建和申报行列中。目前，宁波、张家港、海南等地已向国务院提出申请，尤其是海南以重新启动“洋浦大开发”为契机，做了大量工作，得到了国家领导人的重视，海关总署已专门赴海南进行了调研。深圳、厦门、上海外高桥、广州等地也以不同形式和渠道表达了相同的意向。
二是区港尚未实现真正意义上的联动。区港联动试点建设的理想模式是，青岛保税物流园区与配套集装箱码头实行统一规划、统一开发、统一运营、统一管理，形成集码头作业、海运物流、产业链物流及电子系统物流等业务一体化运作的模式。但由于目前保税区和港口仍然处在分离状态，无法实现真正意义上的区港联动、港区货物直通，保税物流园区功能政策发挥不充分，试点效果不明显。
三是保税区发展空间受限。保税港区实质上是保税区政策和功能的拓展，是保税区的升级发展。建设保税港区，必须以保税区发展作为基础和条件。目前，青岛保税区规划面积仅2.5平方公里，在全国15个保税区中面积最小，并且土地开发基本完成，无法将国际物流产业做大做强，这与其担负重任的要求不相称，也不利于强化对内陆腹地的辐射和带动作用。
五、加快推进保税港区建设的思路
未来一个时期，青岛保税区确立以加快推进保税港区建设，积极创建自由贸易区为目标，把保税区建设成为区域性国际物流中心，辐射带动全省现代物流业加快发展，为制造业和城市群建设服务。当前重点是按照“强化功能，优化环境、提升品质、示范辐射、科学和谐”的发展战略，升级放大保税功能，实现“飞地”发展。一是争取批准设立保税港区。在深入推进区港联动试点基础上，密切关注国家建设保税港区的政策变化，继续加大工作力度，争取国家批复建设青岛保税港区，实现保税区、物流园区、保税港区无缝连接和一体化运作。二是推进大宗原材料交易中心建设。以构建国际物流发展载体为方向，大力建设具有特色的国际交易市场体系。在建设好现有三大市场基础上，吸引国际顶级交易商入市，积极推进以电子交易为平台的现货交易向远期现货交易发展，通过“大贸易”促进“大物流”，拉动全省物流发展再上新水平。三是发挥区域功能辐射作用。进一步发挥保税区政策功能优势，积极探索园区启动、项目带动、产业推动、信息互动等联动模式，强化区域协作，促进良性互动。强化对内陆腹地的带动作用，构建保税区与省内公铁干港、物流中心、保税仓库的直达通道，开发区域物流、多式联运信息的电子数据交换和电子商务服务，形成保税区与周边地区物流及现代服务业相互支撑体系。四是推进最佳投资服务示范区建设。按照国际一流自由贸易区标准，全面提升区域形象，打造独具特色的投资示范区。突出开放特色，高标准推进形象示范区建设，强化产业、文化、景观、人气集聚，进一步提升区域总体形象。突出数字特色，加快“数字保税区”建设，加快无纸化通关步伐，构筑起通关便捷、服务完善、管理规范、监管高效的区域信息化管理平台。
六、几点建议
（一）建议把保税港区争创工作作为一件大事，省里成立专门的工作机构，加大高层协调推进力度，争取国务院和国家有关部委支持，确保审批成功。
自由贸易港的特征篇9
【关键词】近代经济/世界市场/中外贸易/互动/贸易带
【正文】
中图分类号：F129.9
文献标识码：a
文章编号：1006-0448(2000)02-0095-07
所谓的贸易带，是指特定市场网络在交通联结市场时的具体表现。贸易带与我们通常所说的贸易圈应该是小概念范畴与大概念范畴的关系。贸易圈是就贸易行为的区域关系而言，贸易带是指贸易圈内和不同贸易圈之间在商路交通带上的流通关系。特定的贸易圈内应当有若干贸易带连接流通，不同的贸易圈之间的贸易带又可构成更大的贸易圈。所以贸易带归属特定的贸易圈。明代中期发展起来的中国东部沿海地区与日本、朝鲜之涞亩?毖竺骋兹Γ??涎睾5厍?胩ㄍ逯?涞奶ㄍ搴o棵骋兹Γ??涎睾5厍?攵?涎侵?涞哪涎竺骋兹Γ?加懈髯缘拿骋状???庑┟骋兹τ衷诿骋状?墓辜苤行纬闪酥泄?Q竺骋兹Α1疚挠?中外贸易带"这一概念，主要动机在于描述东南商人参与世界市场时由于所处的地理位置不同而呈现的不同层次，以便进一步探讨其不同的行为特征。
事实上在明代以前，繁荣的传统商业和对外贸易已经使东南各省发育了不同层次的市场和商路。进入16世纪以后，与中国国内市场发生互动关系的世界市场开始具有了近代市场的特征，即随着地理大发现，西方列强在利益的驱动下，以海洋为纽带，以强占的殖民方式和互利的商贸方式开始构建世界市场经济。在这种近代特征面前，中国政府严守祖制，沿袭传统，缺乏主动，更多保守。倒是市场中的主体--商人采取相应行为，突破种种限制和禁令，与世界市场发生积极的互动关系，不仅使传统的国内市场和中外贸易通道发生了新的变化，而且构建了新的中外贸易带。[1]
在内外市场互动作用中的东南地区的中外贸易带由内、中、外三层构成。
一 内层贸易带
内层贸易带，即由贯穿东南诸省的商路干线和沿线大小市场组成。京杭大运河的疏浚对这条贸易带的形成具有决定性意义，它串连了当时最重要的工商业城镇。由于运河的畅通，长江--赣江--北江的古交通要道也开始发挥更大的运输效益，焕发出新的活力。这条古要道上唯一的梗阻是赣粤交界处的高山梅岭，但由于南北两千多公里便利水道的效益，商人们仍采用传统的途径，雇挑夫挑送和马畜驮运以越过著名的梅关。1595年5月，意大利人利玛窦由广东进入江西，他亲眼目睹了从北江到赣江之间这段要道的情景："许多省份的大量商货抵达这里，越山南运；同样地，也从另一侧越过山岭，运往相反的方向。运进广东的外国货物，也经由同一条道输往内地。旅客骑马或者乘轿越岭，商货则用驮畜或挑夫运送，他们好像是不计其数，队伍每天不绝于途。"[2]（278页）"从水路进北京城或者出北京都要通过运河，运河是为运送货物进入北京而建造的。他们说有上万条船从事这种商业，它们全都来自江西、浙江、南京、湖广和山东五省。……除去这些进贡的船只外，还有更大量的船都属于各级官吏们，来往不绝，再有更多的船从事私人贸易。"[2]（325页）于是由内陆通向大海，通向南端最大港口广州的大动脉--京广水道构成了。
作为内层贸易带干线动脉的京广水道，其主要意义不仅是具有交通运输的效益，更在于它具有联结市场的功能。在这条水道上，我们可以看到这种功能的积极表现：
其一，它联结了东南地区的手工业专业市场、城市综合市场和纯然的原料商品交易集散市场三类市场。以棉纺织业为例，江南地区的杭嘉湖松是重要的手工业专业市场，山东临清是在大运河疏浚后形成的棉花原料商品市场，南京、苏州、广州是最大的棉布贸易和出口市场，京广水道把它们联结起来，并形成一种互动互利的机制。江南的棉纺织业"在原料方面，不仅采用了松江府附近棉产区生产的棉花，而且还买进了山东、河南等地所产的棉花。……形成了国内市场，这样，华北各省所产的棉花因其价格低廉便贩运到以松江府为中心的织布地区。……棉布产品的交易市场，由布客（外来的棉布商人）、布庄（棉布商店）、布行（棉布牙行）三者组成。……明代的布客主要是山西商人，估计到了清代，该地山西商人衰落下去，而为另一个商人集团--安徽的新安商人所取代。山西商人主要是向华北各省即河北、山东、河南、山西、陕西等地贩运棉布，新安商人主要是向长江中、上游地区贩运。除此之外，这些外地商人还向福建、广东方面卖出棉布。"[3]（527页）英国"东印度公司"的董事部特别指定其部下购买"南京棉布"[4]（第1卷，223页）。不仅棉纺织业如此，其他的手工业如丝织业、制茶业、制瓷业等，也在这条贸易带上进入市场。作为中外贸易带的内层部分，它联结市场的功能不仅在于对内，也在于对外。
其二，它还联结了周围的水陆交通网络，形成了可以向中国中部地区和沿海地区进行商品流通的贸易带。京广水道纵贯南北，解决了中国历史上由于自然地理之势缺乏南北交通黄金水道的问题，横贯中国东部和中部的多条水系因此得以联系起来，这些水系是卫河、黄河、淮河、长江、钱塘江、西江，所以商品可以东西向流通。其中在明清时期，长江、钱塘江和西江都有出海口和相关的沿海港口，为商品出海创造了条件。运河--长江--赣江周围的水陆交通也比较发达，虽然不能与今天相比，但在当时已是很方便了。据《天下水陆路程》所记，"北京至南京浙江福建驿路"的主要线路是：北京（以下主要是陆路）-涿州-河间-德州-东昌-兖州-徐州-凤阳-滁州-南京（以下与江南运河同）-镇江-丹阳-常州-无锡-苏州-吴江（西去湖州）-嘉兴（东去松江）-杭州（以下各与钱塘江上游各条水道同）-富阳-桐江-严州（西去衢州）-兰溪（东去金华）-龙游-衢州-常山-玉山（进入赣江水系的锦江上游）-上饶-铅山-崇安-（进入建江水系的崇溪上游）-武夷山-建阳-建宁-延平（西北去邵武）-水口-侯官-福州。"北京陆路至南京，自南京至常山县，皆水。自常山县至水口驿，属古田县，水马并应。"[5]（卷1）这条路的意义是在铅山以下，它是内层贸易带联结中层沿海贸易带的重要途径，到神州后，沿海既有福州-福清-莆田-惠安-泉州-漳州的陆路[5]（卷3），还有海路。
又有"北京至江西广东二省水路"，实际上也是水陆兼行，从北京出发至凤阳，基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的路线相同，渡淮河过凤阳后，开始分道，凤阳-庐州-舒城-桐城-潜山-宿松-黄梅-九江-德安-建昌-南昌（以下与赣江水路同）-丰城-樟树-临江-庐陵-泰和-万安-赣州-南安（越梅岭）-南雄（以下与北江水路同）-韶州-英德-清远-广州。"两京至江西，其路有四，此其一也。"另外三条分别是：由长江入鄱阳湖；由浙江过玉山、广信；由镇江、浙江、徽州、饶州至江西。[5]（卷1）
"北京至山东布政司路"基本上与"北京至南京浙江福建驿路"的北段相同。[5]（卷1）值得指出的是，明清历代政府都在这条贸易带上设置钞关锐所，几乎主要的十几处钞关税所都在此。
二 中层贸易带
确定中层贸易带不仅要认定它所处于内、外层贸易带之中的地理位置，更要考察它在这个位置上所发挥的中介作用。顾炎武的《天下郡国利病书》原编第二十六册《福建》所收《漳州府志》的"洋税考"对"市舶"和"商舶"有所区分："市舶者，诸夷船泊吾近地与内地民互为市，若广之濠镜澳然；商舶，则土著民醵钱造舟装土产径往东西洋而去，与海岛诸夷相贸易。"那么中层贸易带的主要特征就是"市舶"，当然，与前来市舶的夷商贸易的商人以沿海商民为主，还有内层贸易带地区的商人。至于"商舶"，则是外层贸易带的主要特征。
中层贸易带主要是由东南沿海和台湾各类海港、海岛和城镇集市型的市场组成，由沿海海运线和陆路商途联结。根据现已发现的材料，中层贸易带最活跃的部分是长江口以南至雷州半岛。《嘉靖东南平倭通录》有云："浙人通番皆自宁波定海出洋；闽人通番皆自漳州月港出洋。"[6]浙东的海商是非常活跃的，而宁波和舟山群岛一带的双屿港、列港、岑港也就成了内外商货和商人的集散点，以致于葡萄牙人一直以Liampo来代表浙江。在舟山岛以南不远的双屿港，"为倭夷贡寇必由之路"[7]，在嘉靖年间发展成为东南商人与日本、葡萄牙等国商人贸易的市场，主要经营的是与双屿岛一水相隔的江南特产丝和丝织品。在舟山岛的西北方向，不仅对着长江的出海口，也对着在元代被称为"海道三关"并置市舶司的乍浦、海口和澉浦。明末，海口、澉浦两关裁革，乍浦成为江南和大运河南端的主要出海口，清代成为港口重镇和内外贸易枢纽市场，一直延续到上海通商后才衰落。[8]在舟山岛的东北方向，有尽山（陈钱山）岛，"山大澳广，可泊舟百余艘，山产水仙，海产淡菜、海盐，贼舟每多寄泊"。沿海南下，有东霍山与尽山成犄角，"夏月贼舟亦可寄泊，伺劫洋舶回棹"。普陀山之南，"自崎头至昌国卫，接联内地，外有韭山吊邦，亦贼舟寄泊之所"。"自宁波、台州、黄岩沿海而下，内有佛头、桃渚、崧门、楚门，外有茶盘、牛头、积谷、鲎壳、石塘、枝山、大鹿、小鹿，在在皆贼艘出没经由之区。南接乐清、温州、瑞安、金乡、蒲门，此温属之内海。乐清东峙玉环，外有三盘、凤凰、北屺、南屺，而至北关以及闽海接界之南关，实温、台内外海径，寄泊樵汲之区，不可忽也。"[9]
中层贸易带上最活跃的还是福建沿海。福建海商不仅历史悠久，而且与日本、吕宋及南洋各国距离近，季风与海流都很方便，又有台湾岛作中介，海外贸易一直兴盛。"澎湖、厦门之间有青水洋，又名澎湖沟。此海最深处，水色皆黑，四面望不见山，浪涛汹涌，直与广东外洋相连。在此倘遇大风，还可漂往他省，台湾至厦门来往船只必经此地。"[10]（1128页）在明代嘉靖年间倭乱时期，闽浙沿海贸市舶因禁停止，闽商只得走私，甚者通倭商贸，亦商亦盗，随之而起的是海上武装私商集团，所以沿海贸易带不仅密集，而且多样。"福建滨海居民，第因夷人进贡，交通诱引，贻患地方。"[11]（卷38）"漳泉等府黠猾军民，私造双桅大舡下海，名为商贩，时出剽劫"，"浙、福并海接壤，先年漳民私造双桅大船，擅用军器火药，违禁商贩，时出寇劫。"[11]（卷54、154）"龙溪、嵩屿等处，地险民犷，素以航海通番为生。其间豪右之家，往往藏匿无赖，私造巨舟，接济器食，相依为利。"[11]（卷189）
福建沿海的贸易点又多集中在闽南一带。乾隆《福建通志》说："福建遂通番舶，其贼多谙水道，操舟善斗，皆漳泉福宁人。漳之诏安有梅岭、龙溪、海沧、月港，泉之晋江有安海，福鼎有桐山，各海澳僻，贼之窝向船主喇哈火头舵公皆出焉。"[12]安海（又名安平）港的地理位置十分有利于泊船贸易，又由于它地处海湾内侧，远离县治，既便于避风，又便于避开官兵的巡查，一出湾便是茫茫大海，可以直达另一个走私海岛浯屿；它是郑成功的家乡，明末清初，成了郑氏海上走私集团的根据地。"安平之俗好行贾，自吕宋交易之路通，浮大海趋利，十家而九。"[13]（卷14，《二烈传》）安海商人不仅对外贸易，而且奔走国内市场，使安海成了一个十分典型的中层贸易带上的商港。"安平市独矜贾，逐什一趋利，然不倚市门，丈夫子生及已弁，往往废著鬻财，贾行遍郡国，北贾燕，南贾吴，东贾粤，西贾巴蜀，或冲风突浪，争利于海岛绝夷之墟。"[13]（卷4，《史母沈孺人寿序》）漳州月港是另一处重要的外贸港口，入清以后，厦门代替了月港的位置，成为闽南沿海贸易带的重要港口和岛城。从康熙二十三年始，厦门设立海关，准与东洋、东南洋、南洋、西南洋30多个国家与地区进行贸易，"为通贩南洋要区"；乾隆二十二年，朝廷限定对夷贸易，只允许广州一口对夷贸易，厦门的外贸受到限制。直到"四十七年，奏准：嗣后外夷商船到闽海关，其装载货物照粤海关则例征收"[14]，厦门又得与欧洲人做买卖。围绕着安海、月港、厦门这么一个三角地带，还有许多可供商人们贸易的大小海岛。如与厦门、金门（浯洲屿）相对的浯屿岛，嘉靖"二十六年，有佛郎机船载货泊浯屿，漳泉贾人往贸易焉。巡海使者柯乔发攻夷船，而贩者不止"[15]（卷7,131页）。
沿海岸线南下，在福建漳州府与广东的潮州府之间，又有诏安之梅岭、走马溪和潮洲之南澳一群贸易港、岛成为重要的交易市场。嘉庆《重修一统志》载："梅岭山，在诏安县东南三十里海滨，……旧时郡之洋泊实发于此"，"走马溪，在诏安县东南五十里海滨，……为海口藏风之处。"[16]两地一直是番舶商贸之地，梅岭村民"通番接济"，"历年官府竟莫之奈何"；走马溪，"诸番自彭亨而上者，可数十程，水米俱竭，必泊此储，而后敢去日本"[17]，彭亨即今马来西亚之彭亨州，港口今称北干，当时是葡萄牙人由此进入东亚与中国和日本贸易，可见梅岭与走马溪一带是中外商贾重要的贸易地点。[15]（卷4，附录）南"澳在漳、潮二州海岛中，四面阻水可三百里。潮则通柘林，漳则通玄钟，……嘉靖季，海寇许朝光、吴平等据为巢穴，勾倭内讧，罢敝二省。数年乃扑灭之"。对亦商亦盗的中外海商，两省的舟师各以海寇逃往邻省为由而不加追击。[18]（第1册，990页）。明胡宗宪《筹海图编》载："五六年来，因浙直攻捕之严，倭舶无所容，俱于此互市。福建捕急，则奔广东，广东捕急，则奔福建。定期于四月终至，五月终去，不论货之尽与不尽也。其交易乃搭棚于地，铺板而陈所置之货，甚为清雅，刀枪之类悉在舟中。"（卷3）乾隆《南澳志》载："日本倭奴、西番丑虏，猖獗凭陵，跳梁跋扈，据为巢穴。"（卷11）"南澳一镇，为天南重地，番舶必经之途，岛夷必争之窟，实闽广两省之门户。"[19]南澳东南不远处，有三个小岛，为北澎、中澎、南澎，俗呼为三澎，"此虽潮郡支山入海，实为潮郡贼艘出没之区。"[9]从南澳往西南沿海而去，是为中层贸易带的广东区域。潮州段还有澄海、黄冈、靖海、赤澳；由甲子门入惠州段，有田尾、汕尾、平海、大星等港镇岛湾；从大鹏港开始，过大鹏湾，经红香炉、急水门，便进入零仃洋，此处北上可进虎门去广州，"岛屿不可胜数，处处可以樵汲，在在可以湾泊。……而内河桨船橹船渔舟，皆可出海"。出海西行则是香山之澳门，"外出十字门而至鲁万，此洋艘番舶来往经由之标准。"[9]在广东区域，走私商人常活动在南澳和潮、汕一带，广州是公开的中外贸易区，而其周围的河口、岛屿及零仃洋上则是走私贸易。香山之澳门则以其特殊的身份成为特别的贸易重地。"香山澳乃诸番旅泊之处，海岸去邑二百里，陆行而至，爪哇、渤泥、暹罗、真腊、三佛齐诸国俱有之。其初止舟居，以货久不脱，稍有一二登陆而拓架者，诸番遂渐效之，今则高居大厦，不减城市。"[20]（卷4）
澎湖列岛和台湾也属于中层贸易带，这是由于它们处于内、外层贸易带之中的地理位置和它们在这个位置上所发挥的中介作用所决定的。它们在中外贸易中的主要特征也是"市舶"。"海滨之民，惟利是视，走死地如鹜，往往至岛外区脱之地曰台湾者，与红毛蕃为市，红毛业据之以为窟穴。自台湾两日夜可至漳泉内港。而吕宋佛郎机之夷，见我禁海，亦时时私至鸡笼、淡水之地，与奸民阑出者市货，其地一日可至台湾。官府即知之而不能禁，禁之而不能绝，徒使沿海将领奸民坐享其利，有禁洋之名，未能尽禁洋之实。"[21]论及台湾、澎湖作为中层贸易带上一重要中介之地的意义，清初鲁之裕有一段话为证："闽粤江浙之贾舶出洋皆不能越台湾而别由乎他路者，固以其三千里之区曲而抱乎东南海隅也；而澎湖则中枕乎台之曲，以相犄角焉。形胜据而产复饶，此台之治乱之所以易也。且台之东所联属者，为吕宋、琉球红毛诸国；西南则交趾；又东则暹罗、柔佛、大年、占城、六昆皆近焉；直西则与麻六甲、咬留叭哑齐、英圭黎、荷兰大西洋相通；北则日本、朝鲜直接乎盛京。要皆可一帆而涉，远者不逾旬日，近或旦夕间可达。盖台湾内滨于广东、福建、浙江、江南、山东五省，外罗以数十余国。"[22]
上述中层贸易带中市场港埠的联结主要是海路，另外还有陆路和内河水道的联结，这些商途不仅与海路一道，构成中层贸易带，而且大多与内层贸易带相连，形成网络。如前文内层贸易带已说到的"北京至南京浙江福建驿路"中浙江至福建驿路可分出两段分别支持和联结中层贸易带，即杭州至铅山一段，铅山至福州一段，两段商路都由铅山去鄱阳湖的商路与京广水道相连。而福州至漳州的沿海陆路则直接支持沿海的中层贸易带，万历刊本《杜骗新书》中有三件事例说到这条商路：《盗商伙财反丧财》、《行李误挑往别船》、《信僧哄惑几染祸》。另外，杭州有至温州、台州、宁波、绍兴各临海府县的商路，水陆并行。[5]（卷3）广州以东，有一条商路沿东江向东北方向溯江而上，经惠州的归善、博罗、河源、龙川，行陆路过长乐，进入潮州府的程乡，过三河镇，借韩江可达海阳、澄海，这已与南澳岛隔海相望了；沿海岸的陆路，可经黄冈和分水关进入福建诏安。根据现在江西寻乌县人说，过去赣南人所吃的粤盐，并不都从北江过梅岭，走东江也可以进入江西。赣州又有借贡水经于都、会昌、瑞金去福建长汀的商路，到长汀则可沿鄞江直下上杭，入潮州大埔、海阳。[5]（卷7）这些通向潮州沿海的水陆商路，都十分明确地显示了闽广相交之处的南澳一带不仅是沿海中层贸易带的重要据点，也是内层贸易带和赣、粤、闽三省交界之地商品输出的重要海口。比起赣江-北江的商路，这些商路不太引起官府的注意，进出口走私商品相对多些，因此南澳一带也就成了传统的走私港岛。
三 外层贸易带
外层贸易带，是指与中国市场和商人关系密切，保持经常性的贸易往来，并为多方贸易提供市场的地区与国家。在地理上，它与中国东南区域相连；在交通上，互相成辐射形势。这层贸易带无论在贸易关系上，还是在地理交通上，也有一个限定。由于当时的史实是中国的商人并没有直接进入欧洲、美洲市场，主要是在本土和东亚、东南亚、南亚地区参与世界市场，欧、美市场中国的商品一般是由欧、美商人以转手买卖的形式运销而去的，那么作为中国商人参与世界市场互动作用的外层贸易带，实际上限定在中国商人与外商贸易的区域，即"商舶"之地。所以，本文所说的外层贸易带地区和国家大多与中国历史上曾有过的"朝贡国"相覆盖。
日本与琉球：在海洋洋流和季风的帮助下，中日两国海上交通十分便利，来往频繁。历史上日本一直是中国的朝贡国。进入明代，中日关系显得复杂起来，日本政府多次遣使朝贡，倭寇又屡屡侵华，商贸却不曾断绝。1639年（崇祯十二年、日本宽永十六年）开始，日本江户幕府采取锁国之策，延续长达200年，禁令甚严，却对中国和荷兰商人网开一面。16世纪初至19世纪60年代的200多年中，"日本商人绝无至中国者"[23]，但驶抵日本的"唐船"有5000余艘[24]，平均每年20艘左右。当时最重要的贸易港口是九州岛的长崎、五岛、平户和鹿儿岛一带。琉球在明代是中国的一个关系比较密切的藩属，自洪武二十五年(1392)，太祖"赐闽人三十六姓"之后[25]，贸易关系一直在发展，福建、浙江的商人和渔民常往琉球经商、捕鱼。成化以后，泉州市舶司移至福州，琉球贡船改泊闽江口外，原来泉州通琉球的海道便成了民间通番贸易的航路。
自吕宋而下，被称为东洋，是中国商人，尤其是福建漳、泉一带商人常趋之地。吕宋也是中国的一个朝贡藩属国，"其地去漳为近，故贾舶多往"，"华人既多诣吕宋，往往久住不归，名为压冬。聚居涧内为生活，浙至数万，间有削发长子孙者"，"我人往往留彼不返者，利其近且成聚故也。"明清两代，吕宋岛曾发生多次杀害华人事件，死者多至两万余，少则数百数千，事过之后，贸易来往如故，正是"利其近且成聚故也"。吕宋岛以吕宋即马尼拉一带为中心，周围又有大港、南旺、玳瑁港等商港市场供商船驻泊和商人贸易，大港位于吕宋岛的北端，与台湾、漳州隔海相望。[15]（卷5）《海道针经（乙）指南正法》说：吕宋岛的东南方向有一巨岛，今称棉兰老岛，岛之西端有三宝颜，曾是一大商港。[26]沿海岸南下或向东南而下，进入苏禄海，便可到达苏禄和猫里务、美洛居、文莱等处，此三国也都是中国的朝贡藩属。明代永乐十五年，苏禄国东王、西王、峒王皆来朝贡，东王归途以疾殂于德州。文莱国即婆罗国，"俗传今国王为闽人，随郑和征此，留镇其地，故王府旁有中国碑"。三国及其周围皆为中国商人贸易之所，在苏禄贸易，若机会好，"可享利数十倍"，"夷人虑我舟之不往也，每返棹，辄留数人为质，以冀后日之重来"。猫里务"见华人舟，跫然以喜，不敢凌厉相加，故市法最平"，"故舶人为之语曰：'若要富，须往猫里务'。"[15]（卷5）
《东西洋考》把文莱作为"东洋尽处，西洋所自起也"，大概认为再往下，该是向西行，其实在今天看来，同方向还有数处是明代商人常去，入清以后又得到发展的贸易地区，如加里曼丹岛南端的文郎马神；东爪哇梭罗河下游的思吉港，即苏吉丹；小巽他群岛上的迟闷，又名吉里地闷；还有爪哇岛上著名的三宝垄、加留吧（今雅加达）和下港。"下港为四通八达之衢，我舟到时，各州府未到，商人但将本货兑换银钱铅钱。迨他国货到，然后以银铅钱转买货物。华船开驾有早晚者，以延待他国故。"从下港往西，是今之苏门答腊岛，一路上有旧港（三佛齐）、柔佛（乌丁礁林）、哑齐等处。折向北行过马六甲海峡，便是今之马来西亚半岛，当时有麻六甲（满剌加）、彭亨、大泥（港名吉兰丹）。再北行是为暹罗和柬埔寨。沿海岸东北而上是占城等国。这些国家与地区，多数为传统的朝贡属国，只是因地位远近而分亲疏而已，但贸易频繁。彭亨，"舟抵海岸，国有常献。国王为筑铺舍数间，商人随意广狭，输其税而托宿焉。即就铺中，以与国人为市"。哑齐，"舶到，有把水liào＠①望报王，遣象来接。舶主随之入见，进果币于王。王为设食。贸易输税，号称公平。此国辽远，至者得利倍于他国"。大泥，"华人流寓甚多，趾相踵也"。柬埔寨，"夷性颇直，以所铸官钱售我，我受其钱，他日转售其方物以归"。暹罗，"贸易输税，各有故事。国人礼华人甚挚，倍于他夷，真慕义之国也。"[15]（卷2、3、4）
从北面的日本到南面的爪哇，从东头的吉里地闷到西头的麻六甲，如果我们借助地图，可发现这条外层贸易带呈大环状，中国东南沿海中层贸易带上的商人从任何一个港埠岛屿出发都可以借助洋流和季风前往这条贸易带上的某个或若干个贸易点进入市场。这条外层贸易带其实还可以从麻六甲出海峡向印度洋北岸和西岸延伸，即当年郑和下西洋的路线，在明代也肯定有商船涉航，《海道针经（甲）顺风相送》已载有去印度古里和中东忽鲁谟斯、祖法儿、阿丹的航线。[26]但从明初开始，中国与阿拉伯人的贸易已经衰落。16世纪初，葡萄牙（佛郎机）人进入东南亚，强占了马六甲海峡，阻挡了太平洋通向印度洋的通道，这条商途从此凶多吉少，商人少有问津者。麻六甲"本夷市道稍平，既为佛郎机所据，残破之，后售货渐少。而佛郎机与华人酬酢，屡肆zhōu＠②张，故贾船希往者。……佛郎机见华人不肯驻，辄迎击于海门，掠其货以归。数年以来，波路断绝。"另外，欧人东进，在外层贸易带和中层贸易带与商人互市，中国商人也自可不必出马六甲海峡，在麻六甲的佛郎机人，"与澳夷同种，片帆指香山，便与粤人为市，亦不甚藉商舶彼间也。"[15]（卷4）
外层贸易带的利润无疑是最大的，否则，商人不甘冒种种风险。风险与商利成正比。这里所说的风险不仅是指漂洋过海的风险，更是指由于西方殖民者和商人以冒险和侥幸、掠夺和互利混杂的心态进入中国商人的外层贸易带，既积极与中国商人贸易，又无时无刻不心怀叵测。中国商人原先可借助的朝贡关系及其心理优势和贸易优势日渐失去。加之中国商人由于政府的消极外贸政策和对泛海商贸的商人多采取管制态度，商人大有后顾之忧，很难与得到政府支持和保护的西方商人相抗衡。可见，中国商人在争取外层贸易带的最大自由时，选择了更多的艰险，这正是当时中国海洋经济活动的重要特征。
在三层贸易带的相互关系中，外层是发生互动作用的一个动力源，若无金豆银山般的海外贸易之利，商民怎会趋之若鹜？自16世纪开始，这种动力之源与以往的不同之处，就在于大部分商利不再是出自外层贸易带中那些较为直朴、慕义的朝贡之国之民，而是来自企图在世界每个角落都能获得更大利润的欧、美商人。中层则是中介，是互动作用行为操作的主要层次，外层的巨利拉力由它传向内层，内层的扩力由它引向外层，在中层操作的商人，无论他来自哪里，他都可以获取到内外层商品的差额利润。所以，中层商人奔走于国内市场又冒险出洋贸易，最为积极。内层是中、外层贸易的腹地，是商品和利润获得之源，是互动作用产生的另一源泉，其中道理最简单不过，因为没有中国商品，没有商品和资本的扩张欲望，世界市场对中国的拉力就无从谈起。两大动力之源，促成三条贸易带，终使中外贸易互动得以发生和发展。
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字库未存字注释：
＠①原字目加僚右
自由贸易港的特征篇10
为促进加工贸易的发展，国家也出台了一系列的措施。
“境外一日游”
做加工贸易的人大概没有谁不熟悉“境外一日游”了。根据国家出口政策的规定，对进料加工实行“不征不退”，即国内进料手册之间的深加工结转业务出口方不予退税，其进口料件不予征税。改革开放之初，我国加工贸易企业的生产严重依赖进口原料。在不征不退的政策规定下确实为企业节约了很多成本。企业为了合理避税，要求供应商先将料件出口至香港、日本、韩国等临近地区或者国家，取得退税后再复进口，最后再出口成品将料件核销。这种合理的避税方法，为企业带来极大利润，故虽然运输等成本不斐，企业依旧乐此不疲。这就是“境外一日游”模式的由来与作用。
随着中国作为全球制造业中心的地位日益巩固，越来越多跨国企业都将其的采购策略瞄准中国，纷纷将其生产加工中心迁至中国，由此产生了大量的深加工结转业务。按照中国的有关规定，企业开展深加工结转业务，要等到最终成品离境后才能享受出口退税，企业尤其是前端加工企业往往只能选择采取“迂回战术”，将货物临时“出口”至香港或日韩“一日游”，再“进口”至国内下游企业，以此合理保税。即使两家企业仅一墙之隔，也时常不得不如此“境外游”。(见图1)
“境内关外”保税物流园区
但这种“境外一日游”模式也有极大弊病，最明显的就是居高不下的物流成本，特别是运输成本高昂、且多环节操作、极为占用时间，整个操作周期较长、难以控制等。并且其中涉及到租船、定舱、通关等一系列复杂问题，让许多企业倍感头痛。如果有一个全新的保税物流载体，可以扮演类似香港的角色，企业货物进入即视同“出口”，可享受出口退税，就会极大地降低物流成本，提升运转效率，使这种“境外一日游”成为历史。在这种情况下，保税物流园区的“一日游”应运而生，解决了这些问题。
保税物流园区的优势就在于相当于“境内关外”，即国境内海关外，一入保税物流园区，即视同已通关，即可申请退税。加工企业可将货物出口至物流园区，当天通关，当天再以手册进口运离保税物流园区，整个时间不超过一天。就解决了香港游模式需要几个月才能解决的问题，且大大降低了运输成本。(见图2)
园区一日游
由于体制上的原因，我国保税区一般都与港口分开，区、港功能没有得到合理的协调开发，货物通关不畅、管理手续比较繁琐、企业运输费用增加等问题日益突出，保税区与国际接轨对海关管理模式的改革提出了强烈而又迫切的需求――区港联动。
区港联动，即利用保税区的政策优势和港口的区位优势，在两者之间建立起一个通道，保税物流园区就此出现。它是依托邻近的保税区和港口，强化保税区的功能，体现保税区的政策优势和港区的区位优势。保税物流园打破保税区的地理限制，解决了进出口货物的二次报关问题，提高了通关的效率，降低了企业的物流成本。同时也实际实现了“境内关外”的定义，即入区退税功能体现，具有自由贸易区的雏形。它接轨国际自由贸易区（港）的“境内关外”区域，依托“视同出口、进区退税”的政策优势，很好地解决了深加工结转业务中广泛存在的“境外游”问题。开展深加工结转业务的企业在不损失退税的情况下进行贸易往来，即出口方与进口方之间的货物流与资金流都可在物流园区内完成，出口方只需将货物“视同出口”至保税物流园区，在数个工作日内即可拿到相关的退税文件或完成手册的核销。如此一来，无论是在资金周转方面或运输成本方面，保税物流园区较之“境外一日游”更具备效率和成本优势。所以现在新的“园区一日游”模式备受青睐。
区港联动模式最大的优点是将港口功能延伸至保税区口岸作业区，使口岸作业区成为具有集疏、储运、包装、理货、配载和分送等综合功能的海运始发地和目的地。企业在保税区内完成出口海运货物的通关、征税、放行，在港口完成确认装船放行，省却了原先转关环节诸多手续，基本实现了无缝对接。