海南自由贸易港的特点篇1
沪、津、闽、粤自贸区对比
“十七大”将自由贸易区建设上升至国家战略高度，“十”提出了加快实施自由贸易区战略，随后全国人大常委会授权国务院批准设立自由贸易试验区。2013年8月，中国（上海）自由贸易试验区设立；2014年12月，中国（广东）自由贸易试验区、中国（天津）自由贸易试验区、中国（福建）自由贸易试验区被同时批准设立；2015年3月24日，中共中央政治局审议通过广东、天津、福建自由贸易试验区总体方案、进一步深化上海自由贸易试验区改革开放方案。
在对比表中，直观地显示了沪、津、闽、粤自贸区的差别。
总理指出：“自贸区要做的就是简化审批流程、激发市场活力、加强事中事后监管，争创审批特区速度。广东自贸区要利用毗邻港澳的区位和专业人才优势，加强同港澳深度融合，优先发展金融、科研等高端服务业。”广东应该借助内地与港澳合作的先行地再出发，探索在经济上与港澳深入融合，为中国全面参与新一轮全球竞争进行新的尝试。
在定位上，广东自由贸易试验区将打造粤、港、澳经济一体化示范区。经过3-5年改革试验，广东自贸区基本构建出开放型经济新体制，实现粤、港、澳深度合作，基本形成法治化、国际化、市场化的营商环境。
广东自贸区南沙片区定位和存在问题
广东自由贸易试验区总面积为116.2平方公里，包括广州南沙新区片区、深圳前海蛇口片区、珠海横琴新区片区。其中，涵盖广州南沙保税港区7.06平方公里在内的广州南沙新区片区，共7个区块，分为中心板块、海港板块、庆盛板块，总面积为60平方公里。
广州南沙新区片区的非海关特殊监管区域，重点探索体制机制创新，大力发展现代服务业、高端制造业；广州南沙保税港区海关特殊监管区域，将进行以货物贸易便利化为主要内容的制度创新，积极开展保税服务和国际贸易业务；广州南沙新区片区的非海关特殊监管区域，按照现行通关模式实施监管，不新增一线、二线分线管理方式。
广东自贸区南沙片区主要存在如下问题。
1.政府职能转变缓慢，市场监管力度不够。在社会保障、劳动就业、公共教育、医疗卫生等方面，政府部门没有充分履行社会管理和公共服务职责。迄今，片区内还没有形成良好的投资氛围。政府官员还没有真正从管理者转变成服务者，在经济调控和市场监管上力度不足。
2.周边配套设施不全，换乘接驳不便。庆盛枢纽区块和南沙枢纽区块起着为整个南沙新区开发提供交通支撑的作用。目前，庆盛枢纽区仍然是荒芜的郊区，农田和村民自建房鳞次栉比，主干道路旁散布着小规模化工、家纺和照明厂，交通十分不便利，缺乏商业配套。南沙枢纽区还没有显露出交通枢纽迹象。尽管万顷沙镇中心和美的南沙工业园人口比较多，其余土地仍是大片荒废地、农田、蕉林。
3.楼盘林立，但入住率低，根本没有人气。南沙区户籍人口仅37.2万人，常驻人口高达62.5万人。该区人口规模小，且增长缓慢。其中蕉门河中心区承托着政务、商业和总部经济集聚区的功能，正重点打造成为城市中心区。但企业进驻率和住宅入住率都很低。蕉门地铁站旁的小区几乎整栋空置，车少、人少，当地村民主要居住在区域内的城中村内。大道上的多个商业区，大量铺位空置，很少人逛街。城市化建设相对滞后，生活设施不配套，几乎没有高品质住宅、配套社区、消费娱乐购物场所，教育、医疗设施薄弱。
广东自贸区南沙片区发展建议
1.精心规划南沙自贸片区海、陆、空立体交通网络。充分借鉴国内外港口先进经验，抓紧编制南沙国际航运物流中心中长期规划。优化南沙自贸片区关检“三个一”（一次申报、一次查验、一次放行）模式，实行单一办事窗口，提高通关效率。加快南沙港口基础设施建设，发展港口现代物流业。南沙全力参与建设“21世纪海上丝绸之路”，力争成为南中国对外经济合作的平台、国际航运中心。启动南沙自贸片区粤港澳台游艇自由行的申报工作，努力实现游艇口岸开放、扩大游艇航行水域、游艇两地牌等政策突破，争取外籍和港澳台游艇在南沙新区停泊和航行便利化，为外籍和港澳台特色旅游资源开辟推广“一程多站”的旅游线路，吸引国际高端游客。将南沙建设成游艇、邮轮等航海休闲旅游胜地。
高标准规划南沙区内交通基础设施、主干道路和跨江桥梁，加快建设自贸片区中连接各区块的桥梁、市政道路，构建南沙连接周边城镇的大交通网络。加快推进凤凰大桥、明珠湾大桥、南沙上横沥岛配套道路、灵山岛尖市政道路等重大市政基础设施建设。尽快形成直通广州市内的快速交通体系。将地铁15号线纳入广州市城市轨道交通建设规划之中，抓紧地铁4号线南延段建设，加快地铁18号线推进速度，尽快实现从南沙快速直达广州市中心城区。
建立南沙连接广州城区、东莞城区、中山城区等珠三角城区的综合交通枢纽。大力推进城际轨道和客货运铁路建设。加速建设番莞高速、广中江高速、江中高速东延线和深茂铁路。
南沙商务机场已经纳入广州年度重点建设预备项目，稳妥开展机场前期协调工作，尽快完成规划报批。
2.增强南沙自贸片区对珠三角区域的辐射功能。南沙地处珠三角几何中心，有宽阔的水域和海域，东江、北江、西江在南沙出海。应依托广州国家中心城市综合优势，连通港澳，服务内地。
充分发挥南沙自贸片区高端要素集聚优势，着力搭建服务于加工贸易转型升级的技术创新、设计研发等公共服务平台。依托南沙自贸片区与港澳全方位合作契机，推动自贸片区与泛珠三角区域开展广泛的全方位合作，打造泛珠三角区域发展综合服务区。依托港澳在国际贸易网络、金融服务、风险管理、信息资讯等方面的优势，将南沙自贸片区打造成为个人和企业“走出去”的试验田。
3.着力吸引专业人才在“沙港澳融合区”落户。南沙片区面积大，暂时人烟稀少。一旦自贸区发展成熟，人气、人才就不可或缺了。可以设想，假如南沙片区与港澳合作，在自贸片区内划出一块“沙港澳融合区”，在区内实施或部分实施港澳法规，便可以吸引港澳的法律、贸易、会计、金融、高科技、物流、互联网等专业人才在南沙落户。
海南自由贸易港的特点篇2
一、泉州始设及泉州港的兴起与初步发展
今泉州地区开发较晚，汉以前的史书对泉州未有明确记载。据厦门大学蔡保全考证，汉以前此地主要是以捞贝为主的渔猎采集经济，六朝时才转为农业与手工业并举的生产经济形式1。晋“永嘉之乱”后，北民南迁，带来了北方先进的农作技术，促进了泉州地区的开发，其地真正意义上的开发当始于此，历史上闽南地区的第一个郡级行政单位南安郡建治。隋唐一统，政治上的稳定为经济发展保驾护航，泉州由初步开发转为全面发展。开皇九年即有泉州之建制，但此时的泉州为今福州，唐初的泉州亦是今福州地。一直到景云二年（711年），泉州（今福州）改称为闽州，而武荣州改称为泉州（今泉州），泉州才作为地名第一次出现。这一时期，泉州内陆腹地经济得到了开发，为开港做了准备。唐贞元、太和、元和年间曾大修水利，凿塘水灌溉农田，促进农业经济发展。其属县的采矿及冶炼业、陶瓷业、丝绸业也得到很大发展，进一步刺激了海上贸易的兴盛。开元六年（718年），泉州州治东迁，由南安丰州迁至今泉州市区所在地，极大地便利了海陆交通。泉州虽开港较晚，但其经济发展水平在8世纪中叶之前业已具备了开港的条件2。
泉州港区包括围头、安海、石井、后渚等地，泉州为主要外港；另有小兜、石湖、法石、宝林斯处设有军寨。泉州港还有福州、漳州两处港口3。唐初由于与西北突厥等民族发生战争，西北路上丝路受阻，通过海上丝路进行的海外贸易得以迅速发展，兴起了一批沿海港口。滨江面海的泉州港因其腹地经济的发展及优越的地理位置而发展迅速，外番贡使也多由此登陆，进一步繁荣了泉州港，使其迅速崛起为唐代四大对外贸易海港之一。泉州港与三佛齐、流求、越南、阿拉伯等地的商品互通有无，有力地促进了港口经济的繁荣。许多外国商人来到泉州定居，出现“船到城添外国人”4的景象，唐朝政府亦在港口设参军事对港口贸易及来华使节和商人进行管理，泉州地方财政也由此获利。8世纪中叶以后，北方受安史之乱影响时局动荡，福建由于偏安一隅未受太大影响，泉州地方割据政权重视发展海外贸易，地方财政亦仰仗于此。泉州在王闽政权及留、陈二氏的积极经营下延续了唐初以来的全面发展局面，王氏政权在发展福州港的同时大力发展泉州港，泉州港的海外贸易比唐代又有了进一步的发展，成为招徕海上蛮夷商贾的重要口岸5，为宋元时期泉州港的鼎盛奠定了基础。
二、宋元时期的繁荣与鼎盛
入宋以后，陆上丝绸之路完全阻断，海上丝绸之路迅速发展，泉州在对外交流中的地位愈发重要。北宋初期，泉州港较其前代虽依然保持较快发展势头，但此时其地位并未领先广州等历史悠久的古港之上。这从当时的海外贸易管理机构――市舶司初置于广州及两浙路却迟迟未在泉州设置即可看出，其时的大港为广州港和明州港。北宋中期，广州港出现中衰迹象，在仁宗天圣年间曾连续几年出现“蕃舶罕至”的情况。而此时的泉州港海外贸易却如日中天，朝廷政策的扶持使其继续发展，成为一个“有蕃舶之饶，杂货积山”的繁荣海港，市舶司的设置亦提上日程。宋哲宗元佑二年（1087年）为适应泉州海外贸易发展需要，泉州市舶司设立，泉州港正式开放。但终北宋一朝，泉州港势头虽盛，但由于起步较晚，泉州的地位依然未能赶超广州，贸易“惟广最盛”6，但无可否认，泉州港已开始步入重要贸易港口的行列。
南宋时期，由于都城迁往杭州，泉州接近京城，政治地位提高，宋政府又实行开放政策，鼓励海外贸易，加上泉州地区本身的外贸型经济结构的补充促进，泉州港迅速发展，港口贸易活跃。自泉州港进出口货物的数量和品种都比以前有了大幅度提升，总数达三百多种。据《宋会要辑稿》载：南宋绍兴二十五年（1155年），从占城运进泉州的商品仅香料一项就有7种共63334斤之多。泉州与世界各国的交往范围不断扩大，这些地区和国家包括东亚、东南亚、南亚、西亚诸国，以及东非北非等五六十个国家和地区7。与之相适应的是贸易额的迅速上涨。据李军研究，绍兴三十二年（1162年）泉州市舶一年的收入即相当于建炎二年至绍兴四年（1128-1134年）7年的总和，贸易额接近广州。南宋中期，泉州贸易更是发展迅猛，此是泉州市舶收益已基本赶上广州。至南宋末期，泉州海外贸易额完全超过广州，而一度兴盛的广州则失去了第一大港的地位8。当然在此期间，泉州港的发展并不是一帆风顺，尤其是南宋后期，由于地方官“征榷大苛”，泉州的对外贸易曾一度萧条，宋廷对此极为重视，采取种种措施终于使泉州港得以继续向前发展。
两宋时期是泉州港发展史上承前启后的关键时期，在此期间，泉州港经过三次飞跃,于南宋末年赶上并超过广州港成为第一大港。南宋时期的泉州侨民云集，他们主要聚集在城南，城东南还有公墓，“以掩胡贾之遗骸”9,可见侨民数量之多。侨民与当地人民一起为泉州的经济发展做出了贡献。
元代是泉州港发展史上的鼎盛时期，被誉为“东方第一大港”，海外贸易空前繁荣。元世祖忽必烈重视发展海外贸易，采取了一系列措施，任用蒲寿庚，大力发展泉州的海外贸易，形成以泉州为中心的海外贸易体系，蒲寿庚10、契玉立11等地方官员为泉州的鼎盛做出了不可磨灭的贡献。其时泉州为中外各种商品的集散地和中转站，中外商人大多在此交易。泉州还辟有色目人居住的专区，这些外国商人为泉州的繁荣做出了贡献。与此同时，泉州出现了一个由阿拉伯和波斯商人组成的、渐趋中国化的独特的穆斯林社会。蕃民的到来也为泉州文化尤其是宗教文化注入了新鲜血液，使泉州成为佛教、伊斯兰教、景教、摩尼教、道教等诸多宗教的汇总地，相应的宗教建筑也使泉州的建筑文化极大丰富。许多教士、旅行家也由此登陆，对中国进行考察。摩洛哥旅行家伊本・白图泰于1346年抵达泉州，他认为泉州港为世界上最大的海港，其游记记述了泉州的船舶、瓷器、丝绸的生产及贸易情况12，见证了泉州昔日的繁荣。马可・波罗护送阔阔真公主下嫁伊儿汉国也是自泉州出发。
在宋元时期，泉州港由普通港口发展为全国重要海港之一，继而到元代取代广州等历史大港而成为与埃及亚历山大港齐名的东方第一大港，深受统治者重视。南宋至元，中国东南沿海形成了长江三角洲、珠江三角洲和泉州三个外贸区，其中泉州是其中心。但泉州在港口商业繁荣的同时，农业却衰落了，经济结构发生变化，形成了海洋性、外贸型的港口经济，社会亦发生转型，港口文化兴起。这一外贸型经济结构的形成，又对海外贸易产生了巨大的反作用，促使了宋元时期泉州港的繁荣及国际大港地位的形成。
三、明清时期的衰落
元末，由于社会动乱不安，泉州港渐衰。经过十余年的战乱，泉州遭到很大的破坏。明朝建立后，行海禁政策，“贾海有禁”，特别是明中后期，中国东南沿海遭受倭寇的侵扰，泉州亦备受骚扰，为防倭海禁进一步加强。泉州港失去国际大港的地位，海外贸易极大受限，最终沦为一个地方性港口13，昔日的辉煌再难重现。永乐元年（1403年）泉州置市舶司，但只负责接待外国使节，并无管理海外贸易之职权。市舶司形同虚设，成了闭关锁国的附庸。永乐年间，郑和下西洋多次自泉州出发前往海外诸国进行朝贡贸易，但这种朝贡贸易没能给疲软的泉州经济以太多刺激。与此同时，福州渐盛，“蕃舶渐抵福城”，明廷遂于明宪宗成化十年（1474年）移置市舶司于福州14，泉州的对外交通和经济贸易受到很大抑制。明末泉州虽出现如郑芝龙船队等海上武装贸易集团与海外各国进行贸易，但民间走私贸易毕竟是私人之举，难与王朝整体强大禁海趋势相抗衡，泉州港终于无可挽回地衰落了下去。为了生计，泉州对外移民以缓解生存压力，形成了清初对台湾的大规模移民。
清初为禁止泉州沿海居民与台湾郑氏集团的联系和贸易往来，清廷于顺治十三年（1656年）在泉州沿海厉行海禁，为阻止向台湾的移民，朝廷规定泉州沿海人民要“尽迁入内地”，离海30例内均被划为界外，村庄船只一律烧毁，泉海一带“火焚二月，惨不可言”，由于泉州紧邻台湾的特殊地理位置，受迁界之劫最惨15，泉州由此受到毁灭性的打击。后两军在此地交战多年，其后殖民主义者入侵，泉州难逃衰落厄运。
明清时期，由于海禁政策的实施、市舶司的迁置、港口淤积及前代战乱破坏等因素的影响，泉州港由宋元时期的国际大港急剧衰落，最终沦为地方性港口，泉州亦随之衰落下来，其发展历程不能不说是历代王朝发展进程的一个缩影，可见王朝的兴衰及政策对于港口及城市发展的重要性。
民国时期，军阀割据混战，泉州港没有恢复发展的和平稳定外部条件，泉州持续衰落，依然是地方性小港口。建国后，经过几十年的艰苦创业，泉州港这个千年古港重新焕发出生机和活力，但由于前期的搁置及破坏，泉州走得依然是以市兴港的被动路线。有专家指出，目前泉州港布局零散，档次不高，管理体制落后，这些因素制约了泉州港的发展，使其无名于中国沿海前20位主枢纽港。虽然如此，泉州港向前发展的势头是毋容置疑的，泉州港正努力向大港迈进。
注释：
1蔡保全.地理、移民：泉州南朝以前经济形态特征[a].农业考古[J].2001(1).
2刘文波.试析泉州港之开港[a].泉州师范学院学报（社会科学）[J].2002,20(1).
3房仲甫,李二和.中国水运史[m].北京:新华出版社.2003.第188页.
4薛能.送福建李大夫.全唐诗（卷五五九）.
5杨桂丽.王审知与福建海外交通[a].福建论坛（文史哲版）[J].1999(5).
6朱.萍洲可谈（卷二）.
7申海田.宋元时期我国沿海主要港口概述[a].山东师大学报（社会科学版）[J].1996(2).
8李军.宋元“海上丝绸之路”繁荣时期广州、明州（宁波）、泉州三大港口发展之比较研究[a].南方文物[J].2005（1）.
9赵汝适.诸蕃志（卷上）.
10吴幼雄.蒲寿庚家族事迹考评[a].中国航海学会.泉州市人民政府.泉州港与海上丝绸之路[C].北京:中国社会科学出版社.2002.
11陈桂炳.元末契玉立治泉州事迹钩沉[a].乌鲁木齐职业大学学报[J].2001,10(1).
12许永璋.伊本・白图泰与泉州[a].阿拉伯世界[J].2002（1）.
13洪荣文.明清时期泉州港衰落的原因分析[a].哈尔滨学报[J].2004,25(5).
海南自由贸易港的特点篇3
4月1日下午1点52分，伴随着阵阵汽笛鸣响，紧靠在泸州港国际集装箱码头的巨轮缓缓驶离。这是中国（四川）自由贸易试验区挂牌后，泸州港迎来的第一艘货轮，这艘货轮从江苏出发，途径重庆，到达泸州港。
货轮上，装载着1500吨汽车配件，这批货物到达泸州港之后，将通过铁水联运的形式最终抵达成都龙泉。
当日上午，中国（四川）自由贸易试验区揭牌仪式暨建设动员大会在成都市举行。四川自贸试验区正式启动建设，成都天府新区片区、成都青白江铁路港片区、川南临港片区三大片区同步揭牌运行。
不难预见，中国（四川）自由贸易试验区成立后，将有更多的跨国贸易货物进出泸州港，更多的“四川造”也将从这里走向世界。对于自古享有长江舟楫之利、拥有“天府航运首港”的临港片区和龙马潭区而言，也将迎来重大历史机遇。临港片区和龙马潭区将藉此推动实现内陆和沿海沿边沿江协同开放，真正融入长江经济带，重拭古丝绸之路，领创四川对外开放大格局。
破“盆”出海在新历史方位中站上制高点
四川，泸州，龙马潭，泸州港。
赢在通道。水港、空港、铁路港、高速公路港四位一体的格局，是长江黄金水道穿境而过、坐拥“天府航运首港”的泸州市龙马潭交通格局的显著特点。
19.99平方公里的川南临港片区，全部位于龙马潭区。
这里，长、沱两江将泸州一水环绕，坐拥136公里长江黄金水道，整整占据了长江四川段三分之二。
这里，地处川滇黔渝结合部，凭借长江舟楫之利，自古就是四川破“盆”出海的必经之地。历史上，滇黔边境和沱江流域的大宗物资，都要先到这里集中，然后盐米大船下江开。
这里，有长江上游除重庆外最大的港口。港口货物年吞吐量占到全省的30%。集装箱吞吐量更是占到了全省的84.6%。天府新区所产的汽车等从这里被“拖下水”，销往全球。凭借铁水联\优势，千里以外的攀枝花开始筹建“无水码头”。来自上海的集装箱在这里靠岸后通过铁路，一路驶向昆明。
毫无疑问，拥有“天府航运首港”的龙马潭区，在获批自贸区的历史方位中，再一次站上了制高点。
目前，泸州港已开通泸州-武汉、南京、上海的集装箱班轮航线及泸州―武汉―台湾、泸州―南京―韩国近洋航线。“十三五”期间，泸州港还将开通泸宁日、泸汉泰、马来西亚等集装箱近洋航线。泸州港作为川滇黔三省通江达海门户，将成为该区域集装箱航线最多、航班密度最高、覆盖面最广、集疏运最为便捷的港口。
水路通江达海，陆路则合“纵”连“横”。川南城际铁路和渝昆高铁龙马潭段、广渝泸高速公路龙马潭段等重点交通项目建设的持续推进，为龙马潭区作为“枢纽”位置添上浓墨重彩的一笔。
随着空港路顺利完工，在建的泸州4D级云龙机场与龙马潭区实现“无缝对接”，龙马潭区的国际货运可以轻松到达欧洲，“空铁公水”综合交通枢纽成为现实。
沿海沿边沿江打造协同开放“自由港”
4月1日上午10点20分，四川自贸区川南临港片区办出了运行后第一张营业执照。“一口受理”的高速办理效率，让一家供应链管理公司商的董事长兼总裁惊讶，“没想到在一个内陆城市办理这么便捷，连深圳都无法相比。”
骤然加速的办理效率背后，是川南临港片区加快协同开放的决心，也是自贸区改革创新的应有之义。
四川自贸区川南临港片区管委会政策研究局副局长聂和平介绍，自临港片区管委会筹备之初，就将“平移复制”与改革创新同步推进，推动国际贸易“单一窗口”等建设，实现港口内陆腹地与沿海沿边沿江协同开放。
“自贸区的核心是制度创新，国家第一批、第二批自贸区都位于改革开放的前沿阵地，已经形成很多成熟的可复制推广经验，川南临港片区就是要以最快的速度‘复制’先行者的改革创新，高起点推进自贸区制度创新，探索适合自己的经验。”聂和平说。
国家任务、四川使命、泸州抱负：在国家赋予川南临港片区的试验任务中最重要的一条，就是实现内陆和沿海沿边沿江协同开放。如何完善港口功能，最大程度推动开放发展，是川南临港片区必须回答的命题。
蓝图已然展开。陆路方面，联接中欧班列，融入蓉欧+发展战略；航运向西，与上游宜宾港和云南水富港合作，下游与武汉港上海港深度合作，促进贸易的便利化，建设西部内陆无水港，对接南贵昆经济区，主动服务成都和攀西经济区；向东，加强对上海、深圳等沿海沿边沿江城市合作，主动承接东部地区产业转移，推动产业合作共建。
在四川自贸区川南临港片区管委会口岸贸易局副局长朱秋润看来，协同开放，就是要打造“与重庆、武汉、南京、上海相同的通关环境”。未来，临港片区将加强与上海、武汉、南京、成都、重庆等口岸的合作，实现“一次申报、一次查验、一次放行”，推进跨区域通关一体化建设。
对于泸州港而言，下一步的发展方向非常明确：打造成为沿海沿边沿江协同开放的“自由港”。聂和平说，川南临港片区的“远大目标”，就是要“让货物到了泸州港，就等于到了上海港”。
提档升级建成内陆开放新高地
将视线拉升到整个四川，四川自贸试验区地处西部，对接国家“一带一路”、长江经济带发展、西部大开发三大战略，这就决定了四川要为全国探索出一条差异化的内陆开放新路。
这背后，折射出四川开放格局之变：四川位于丝绸之路经济带、长江经济带、孟中印缅经济走廊等国家战略的交汇点，是“一带一路”联动发展的战略腹地和重要支点、国家向西向南开放的重要门户，以三大片区为依托，将空港、铁路、水运三条贸易通道优势叠加，可有效带动四川、西部乃至全国开放发展。
作为长江上游重要的航务中心，19.99平方公里的川南临港片区，未来将发挥什么优势，在长江经济带建设，成渝城市群当中又发挥什么样的更大作用？
泸州市委副书记、市长刘强认为，四川自贸区川南临港片区对泸州、对四川的经济发展，它的核心的价值定位就是要建成内陆开放高地，在新一轮的开放中提档升级、迈向新阶段。
未来三至五年，川南临港片区已经确定了六大改革发展任务：建设国际化法治化营商环境、建设川南国际贸易产业创新发展区、推进金融服务中心与金融产业聚集区协同发展、构建全国性综合交通枢纽、建设内陆与沿海沿边沿江协同开放示范区、构建自贸试验区高标准建设保障体系。
海南自由贸易港的特点篇4
这六个文件分别为：《中国（广东）自由贸易试验区总体方案》、《中国（天津）自由贸易试验区总体方案》、《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施（负面清单）》、《进一步深化中国（上海）自由贸易试验区改革开放方案》、《自由贸易试验区外商投资国家安全审查试行办法》、《中国（福建）自由贸易试验区总体方案》。
上述文件指出，广东立足于推动内地与港澳经济深度合作，天津立足于推动京津冀协同发展，福建立足深化两岸经济合作，上海继续在投资贸易便利等方面担当先行者。负面清单由2014年的139条缩减至122条。
《中国（天津）自由贸易试验区总体方案》指出，战略定位为以制度创新为核心任务，以可复制可推广为基本要求，努力成为京津冀协同发展高水平对外开放平台、全国改革开放先行区和制度创新试验田、面向世界的高水平自由贸易园区。总体目标是，经过三至五年改革探索，将自贸试验区建设成为贸易自由、投资便利、高端产业集聚、金融服务完善、法制环境规范、监管高效便捷、辐射带动效应明显的国际一流自由贸易园区，在京津冀协同发展和我国经济转型发展中发挥示范引领作用。自贸试验区的实施范围119.9平方公里，涵盖三个片区：天津港片区30平方公里（含东疆保税港区10平方公里），天津机场片区43.1平方公里（含天津港保税区空港部分1平方公里和滨海新区综合保税区1.96平方公里），滨海新区中心商务片区46.8平方公里（含天津港保税区海港部分和保税物流园区4平方公里）。自贸试验区土地开发利用须遵守土地利用法律法规。按区域布局划分，天津港片区重点发展航运物流、国际贸易、融资租赁等现代服务业；天津机场片区重点发展航空航天、装备制造、新一代信息技术等高端制造业和研发设计、航空物流等生产业；滨海新区中心商务片区重点发展以金融创新为主的现代服务业。
《中国（广东）自由贸易试验区总体方案》指出，战略定位为，依托港澳、服务内地、面向世界，将自贸试验区建设成为粤港澳深度合作示范区、21世纪海上丝绸之路重要枢纽和全国新一轮改革开放先行地。发展目标为，经过三至五年改革试验，营造国际化、市场化、法治化营商环境，构建开放型经济新体制，实现粤港澳深度合作，形成国际经济合作竞争新优势，力争建成符合国际高标准的法制环境规范、投资贸易便利、辐射带动功能突出、监管安全高效的自由贸易园区。自贸试验区的实施范围116.2平方公里，涵盖三个片区：广州南沙新区片区60平方公里（含广州南沙保税港区7.06平方公里），深圳前海蛇口片区28.2平方公里（含深圳前海湾保税港区3.71平方公里），珠海横琴新区片区28平方公里。按区域布局划分，广州南沙新区片区重点发展航运物流、特色金融、国际商贸、高端制造等产业，建设以生产业为主导的现代产业新高地和具有世界先进水平的综合服务枢纽；深圳前海蛇口片区重点发展金融、现代物流、信息服务、科技服务等战略性新兴服务业，建设我国金融业对外开放试验示范窗口、世界服务贸易重要基地和国际性枢纽港；珠海横琴新区片区重点发展旅游休闲健康、商务金融服务、文化科教和高新技术等产业，建设文化教育开放先导区和国际商务服务休闲旅游基地，打造促进澳门经济适度多元发展新载体。
《中国（福建）自由贸易试验区总体方案》指出，围绕立足两岸、服务全国、面向世界的战略要求，充分发挥改革先行优势，营造国际化、市场化、法治化营商环境，把自贸试验区建设成为改革创新试验田；充分发挥对台优势，率先推进与台湾地区投资贸易自由化进程，把自贸试验区建设成为深化两岸经济合作的示范区；充分发挥对外开放前沿优势，建设21世纪海上丝绸之路核心区，打造面向21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区开放合作新高地。发展目标为，坚持扩大开放与深化改革相结合、功能培育与制度创新相结合，加快政府职能转变，建立与国际投资贸易规则相适应的新体制。创新两岸合作机制，推动货物、服务、资金、人员等各类要素自由流动，增强闽台经济关联度。加快形成更高水平的对外开放新格局，拓展与21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区交流合作的深度和广度。经过三至五年改革探索，力争建成投资贸易便利、金融创新功能突出、服务体系健全、监管高效便捷、法制环境规范的自由贸易园区。自贸试验区的实施范围118.04平方公里，涵盖三个片区：平潭片区43平方公里，厦门片区43.78平方公里（含象屿保税区0.6平方公里、象屿保税物流园区0.7平方公里、厦门海沧保税港区9.51平方公里），福州片区31.26平方公里（含福州保税区0.6平方公里、福州出口加工区1.14平方公里、福州保税港区9.26平方公里）。按区域布局划分，平潭片区重点建设两岸共同家园和国际旅游岛，在投资贸易和资金人员往来方面实施更加自由便利的措施；厦门片区重点建设两岸新兴产业和现代服务业合作示范区、东南国际航运中心、两岸区域性金融服务中心和两岸贸易中心；福州片区重点建设先进制造业基地、21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区交流合作的重要平台、两岸服务贸易与金融创新合作示范区。
海南自由贸易港的特点篇5
历史上的大D港是个优良海港。港面宏阔，港势如箕，水深五丈，能同时从容地停泊数百艘大小船舶，港口外还可以寄碇，港口左右两翼有五个与它流水相通的附属小港亦可泊船。大D港及其附港伸出的十几条河流纵横交叉，缭绕在州城之南，直抵州城之东，把州城南、东南面的土地切割成条条块块的沙洲坡原。其中两条主要的河涌长达二十余里，宽三十余丈，深二丈余。它们勾连自城东流经城南的宁远河而成为支流，并成为海港通往州城和深入黎峒的又一航运水路。水路经过城南的大D村、小蛋村、头塘村、番坊、白腊根村、中坊、上坊、高山所和厢村等处，白成泊船内港。大D港与其附港、内港和河涌，形成了港口的母子系列和连环之势，构结成错综繁杂的海河水利网络。便民舟楫灌溉，造化了宁远河南岸诸村鱼米之乡，还造化了蜚声遐迩的古岸州八景之一――“珠崖风景水南村”。
大D港在海南岛古代海上交通史上有若举足轻重的地位。它为古崖州的政治、经济、文化振兴和发展，起了十分重要的作用。
大D港是一个通商口岸，历史作用可追溯到唐代以前。唐时，海南岛环海的一些港湾已经开发利用。大D港这时也沟通它们的航线，开展岛内经济贸易，逐渐成为海南岛南部主要的物资集散地。我国的对外贸易在唐代也已高度发达了，海南岛已成为我国南方对外贸易主要商路的必经之处，往返于广州、扬州、泉州和波斯、阿拉伯等国的中外商船，为了避风和取水，经常在大D港及海南诸港停泊。后来随着海南岛经济的发展，国外商贸频繁出入海南，贩卖土特产，大D港逐渐发展成为我国南方海外交通的中转站，成为海南岛与大陆、东南亚国家贸易的重要通商口岸。那时，商贸浮海往来，外地的米面、纱绢、漆器、瓷器等物资在这里进口；胧州的金银、珍珠、玳瑁、香料、槟榔、益智等土特产从这里远销国内外各地。与此同时，崖州与大陆的文化科学技术也得到了交流。
宋代，海南岛的经济进一步发展。大陆和东南亚的商贾频繁来往海南，更大规模地开展经济贸易活动，大D港的作用也越来越重要了。它设置了司舶市，管理来往船只，征收船税，收买舶货。为了加强崖州与外地的政治、经济、文化联系和交流，大D港还设置了驿站，以便迎送官员、商贾、文士和接待公差。“郡治之南有海口驿，前有小亭，为迎送之所”。宋人赵汝适在《诸番志》中吉阳军(宋时崖州曾称吉阳军)这一情况的记载，说明了大D港口隘重要的历史作用。
元代的大蛋港也是繁忙的，商船往返不断。宋末元初我国伟大的女纺织革新家黄道婆就是从大蛋港启程上行，传授纺织技术。“……万古战酣风动岸，一航来急客扬z。占城日出鱼龙静，儋耳人来草树腥……”元代谪崖诗人王仕熙在以《鲸海西风》为题描绘崖州八景之一――崖州湾及大D港的海景时，反映了外地船舶入崖的情景，说明大D港与东南亚国家和岛内诸港的交通事实。
明代，崖州官吏比较重视发展经济贸易。好几任知州先后在州城内外设置贸易市场，进一步刺激了崖州的黎汉产品交换和崖州与外地的经济交流。大D港吞吐输纳，繁荣兴旺。明代大D港的航迹，遍及海外各地，并深入崖州内地。
清代崖州对外贸易空前发展，特别是与广州等地的贸易更加广泛。南海、番禺、顺德、东莞、台山等县不但在州城分别建立会馆，还合资在大D港近处建造一座“五邑会馆”(又称天妃庙)，作为五县商人寓居安歇、议商贸易和祀祭南海女神天妃娘娘之所。明清以来，大D港周围修建了水师衙门、税务机关、祠庙等。其中的“龙庙”、“天后庙”和“镇海庙”(俗称“八角庙”)在五十年代还保存完好。
大D港又是我国大陆和东南亚国家移民的居民点。唐宋以来，闽、广、赣等地的大陆移民，自大D港投入崖州怀抱，这些移民，有“什宦从军来崖”的军人，有仕宦从商而来的客人和以渔为业泛海而来的D民。他们带来了先进的文化技术，共同开拓崖州文明。《崖州志》载：“D民，世居大D港、保平港、望楼港濒海诸处。男女罕事农桑，惟缉麻为网剀，以渔为生。子孙世守其业，税办渔课。间亦有置产耕种者。妇女则兼纺织为业”。现大D村、小D园，即是D民早期的居民点之一。东南亚的移民也迁徙落籍在此。“番民，本占城(今越南平定省)回教人，宋元间因乱挈冢泛舟而来，散居大D港、酸梅铺海岸。后聚居三亚里番村”。他们“捕渔办课，广植生产”，开发古崖州。大D港近处的番坊园、番人坟场，即是古代番民敞居大D港的遗址之一。一九八六年，笔者在大D村发现两块宋代伊斯兰教徒墓碑，当为此史料佐证。一九八一年四月，广东省博物馆占运泉同志在番坊遗址发现水波纹、弦纹相间的西汉陶片。D港的历史似乎仍可上溯到汉代以前。
大D港还是古崖州重要海防门户。宋代以后倭寇不断从大D港侵犯州境。为抵御倭寇，明万历四十五年曾设水寨前司，派驻六百多名官兵防守以大D港为重点的崖州诸港；清初添设水师，筑炮台。
“大D港设大炮台，防兵四十四名”(《正德琼台志》)。“大D港炮台，驻扎千总一员，防兵二十名”(《崖州志》)。炮台的军器有大小红衣铁炮、威远炮、铁砂炮、一千二百筋洋炮等，炮台由水师统领。炮台遗址今不详，当年崖州水师驻地，即在大D村西“衙门园”，今仍见瓦砾残砖堆积其间。大D港在古崖州的军事地位和军事作用是举足轻重的。
大D港还是古崖州的优良渔港。港外的崖州湾及其外海是优良渔场，盛产马鲛、鱿、红、斋鱼，海参、玳瑁等海产品，居住在这里的客民、番民、D民，世代以渔为业。因此古崖州捕捞业非常发达。
陵谷迁变，沧海桑田，大D港已经淤废了，大多数河涌已经变为良田。从《崖州志》的有关记载考证，大D港大约淤废于清代道光年间。
海南自由贸易港的特点篇6
关键词：北部湾；保税物流体系；海关特殊监管区域
中图分类号：F810.42文献标志码：a文章编号：1673-291X（2013）10-0036-03
引言
2006年颁布的《中华人民共和国海关对保税物流园区的管理办法》首次正式给出了特殊监管区域的定义，物殊监管区域是指经国务院批准设立的保税区、出口加工区、保税港区及其他特殊监管区域。中国存在的海关特殊监管区域主要包括保税区、出口加工区、保税物流园区、跨境工业园区、保税港区、综合保税区等几个类型。20世纪90年代在上海设立的外高桥保税区是中国第一个海关特殊监管区域，截至2011年末，中国已经建立不同类型的海关特殊监管区域达100个之多。这些海关特殊监管区域在不同时期为承接国家工业的转移、加快进出口加工贸易的发展、提高中国产业国际竞争力起到了极其重要的作用。
保税物流是指以物流企业特别是保税物流企业为运营主体，以国家关贸管理部门（海关和外贸）为管理主体，以中国海关特殊监管政策为指导，以服务于保税加工业务为主的物流业务形态。在操作场所上以出口加工区、特殊区域和保税监管场所为依托，以渗透海关监管、外贸管制、国际贸易惯例多种制约要素为主要特征的综合性物流运营体系。它在国际物流运营的基础上叠加了海关监管与保税制度，实现了真正意义上的现代国际物流无缝联接，是现代社会中最完整的物流运营模式（樊丽芬、张军、张德海，2012）[1]。
目前，各个地区都在积极申请海关特殊监管区域的设立，但笔者认为海关特殊监管区域的设立也并非越多越好，必须尽快建立完整的评价体系，合理规划布局，才能促进地区经济的发展。本文旨在运用物流金融的理论分析北部湾保税物流体系的绩效，为中国海关特殊监管区域的健康快速发展提供建议和对策。
一、北部湾保税物流体系发展成绩显著
经过最近几年的快速发展，北部湾保税物流体系已经初步成型。目前，广西共有4家海关特殊监管区域，分别是南宁保税物流中心、北海出口加工区、钦州保税港区和凭祥综合保税区等几个区域，广西北部湾保税物流体系初具规模。其运作模式是以北海出口加工区、钦州保税港区、凭祥综合保税区等为沿海沿边节点，通过南宁保税物流中心这一核心枢纽直接为西南地区乃至东盟国家的企业提供保税物流服务，成为联系中国西南地区和东南亚国家的核心枢纽以及连接海港、空港和边境口岸的大型物流商贸基地，北部湾“三基地一中心”的运作体系是中国—东盟自由贸易区持续发展的重要平台。政府制定的规划是到2015年要形成以广西钦州保税港区为龙头的，通关便捷、体系完备、运行高效、特色鲜明的广西保税物流体系。但是目前广西北部湾经济区的保税物流体系还不够完善，其功能和作用尚未充分发挥出来，对中国—东盟自由贸易区和北部湾经济区持续发展的促进作用还不够明显。
（一）北海出口加工区——中国西部地区唯一临海的出口加工区
北海出口加工区于2003年3月10日经国务院批准设立，规划面积1.454平方公里，封关面积1.135平方公里，是广西目前唯一一个部级出口加工区，也是中国西部地区唯一临海的、最靠近东盟的出口加工区。北海出口加工区在2010年快速发展的基础上，2011年各项主要经济指标再创新高。2011年1—11月北海出口加工区完成规模以上工业产值96.38亿元，同比增长59.1%；其中实现电子信息产值90.33亿元，同比增长63.73%；2011年1—11月完成进出口值（含保税物流货值）14.46亿美元，同比增长40.7%。截至2011年12月25日，北海出口加工区完成年税收1.33亿元，为2010年全年的2.89倍，完成全年任务的887.2%。预计2011年北海出口加工区完成规模以上工业产值105亿元，完成进出口值（含保税物流货值）15亿美元以上。
（二）钦州保税港区——中国西部沿海唯一的保税港区
为了加快广西北部湾经济区的腾飞，2008年5月29日，国务院正式批准设立广西钦州保税港区，这是继上海洋山、天津东疆、大连大窑湾、海南洋浦、宁波梅山之后的全国第六个保税港区。钦州保税港区是中国西部沿海唯一的保税港区，是中国距东盟最近的保税港区，地处中国—东盟国际大通道和西南地区出海的最前沿，是广西北部湾经济区开放开发的核心平台和强力引擎。
钦州保税港区规划总面积10平方公里，由码头作业区、保税物流区、出口加工区和综合服务区组成，一期2.5平方公里已建成；2010年1—5月份的集装箱吞吐量相当于2009年钦州港全年集装箱的吞吐量的一半，跃居环北部湾各港口前茅；钦州原有储备库项目全部完工；目前已开通每周5班至香港的航线、中海集团5000teU南北直航航线，即将开通至台湾、东盟的航线；中海运、中外运等12家航运、物流公司已经进驻；一期只剩7个地块500多亩土地，众多企业提出项目申请，保税港已成为投资的热土，发展前景无限广阔。
该保税港区于2011年2月16日正式开港运营，具有口岸、物流、加工三大功能。可以开展货物储存、国际贸易、国际采购与分销配送、国际中转、商品展示、加工研发、港口作业、检测维修服务以及海关允许的其他业务，建成面向中国—东盟合作的自由贸易港；西南最大的汽车、机械进出口基地；西南最大的国际酒类储存展示交易中心；西南地区重要的有色金属储存交易中心。
其中，该保税港区是西部唯一的整车进口口岸，直接面向西南每年6万辆的进口汽车市场和潜力巨大的东盟市场，成为中国服务西南、面向东盟的汽车整车及零部件、机械设备进出口的最便捷通道和集散地。
（三）凭祥综合保税区——中国第一个陆路边境线上的综合保税区
广西凭祥综合保税区于2008年12月19日经国务院批准设立，位于广西凭祥市友谊关，与越南边境口岸直接互通互联。规划总面积为8.5平方公里，分三期建设，其中一期规划面积1.2平方公里，二期规划面积3平方公里，三期规划面积4.3平方公里。一期工程于2009年11月11日开工建设，总投资额10多亿元，2010年12月建成，2011年6月18日通过国务院联合验收组验收，2011年9月30日正式封关运营。
广西凭祥综合保税区是全国第一个在陆路边境线设立的综合保税区，是全国第一个设立在民族自治区的综合保税区，是全国第一个实现与境外直接相连的综合保税区，是全国第一个具有跨境合作背景的综合保税区。广西凭祥综合保税区是中国—东盟自由贸易区框架下，中国对东盟开放合作的重要平台，将有力地推动广西北部湾经济开放开发和中国东盟一体化进程。
（四）南宁保税物流中心——中国西南最大无水港
中国西南地区最大的“无水港”南宁保税物流中心2010年1月7日正式揭牌，2009年12月22日南宁保税物流中心通过国家联合验收组的正式验收，为保税中心实现封关运作奠定了坚实的基础。截至目前，确定进驻南宁保税物流中心的企业已达15家。
南宁保税物流中心建设项目包括总建筑面积为33696平方米的综合大楼、主卡口、查验区、保税仓库与堆场、围网及巡逻道、电子信息平台、围网视频监控及报警系统。南宁保税物流中心建成后，将依托南宁及区内外大型产业基地的保税物流服务需求，建设“无水港”口岸港区，成为延伸沿海港口功能，联系西南地区和东南亚地区间的广西北部湾经济区保税物流体系的核心枢纽和连接海港、空港和边境口岸的大型物流商贸基地。运作后的南宁保税物流中心将立足广西，辐射周边省市，面向东盟国家乃至其他国家和地区，提供生产资料和生活资料的运输、储运、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流服务。南宁将以“无水港”联动世界，真正成为全球供应链中物流、信息流、资金流的重要节点。
二、北部湾保税物流体系发展存在的主要问题
广西保税物流体系因建设起步晚、经济基础薄弱、配套设施不完善和经验不足等原因，且广西处于西部欠发达地区，经济总量偏小，北部湾保税物流体系目前整体上相比其他地区还处在落后的状态，远不能满足区域发展的需要，也无法支撑起中国—东盟自由贸易区日益增长的物流需求。目前，北部湾保税物流体系主要存在的问题有以下三点：
（一）北部湾经济区保税体系处于初步阶段，物流及相关配套服务水平较低
北部湾经济区保税体系建设时间短，还处于初级起步阶段，保税区内的物流服务还是以仓储、运输、装卸等传统物流服务为主，物流管理水平不高，物流园区建设相对滞后，能够提供综合物流服务的企业不多，相关物流企业功能单一、规模偏小、服务层次低，增值性物流服务少，使得目前各保税区的物流发展水平相对较低，系统化的物流服务能力欠缺。同时，海关口岸服务系统不完善，融资、资产评估公司、信息平台等配套服务机构及相关设施都较为缺少。
从整个北部湾地区的交通状况看，交通基础设施已具备相应的规模，但整体的物流运输网络尚不完善，还未能形成综合性物流网络。处于广西区内的物流运输网络的循环较好，但公路运输比较发达、铁路运输相对较弱；而面向东盟的外部循环则欠佳，面向东盟的航线设置不够合理，陆地运输线路与运输量还不能满足发展的需要。各种运输方式之间尚未形成合理分工，还未形成立体化物流运输网络系统，集约化运输方式利用率不高，这在很大程度上制约保税物流体系的发展[2]。
（二）广西保税物流体系建设的思路与中国东盟战略的大背景紧密结合起来
广西保税物流体系建设与区域经济发展有着密不可分的联系，需把它与区域经济发展及相关的政策优势相互融合，实行优劣互补，同步推进。遗憾的是，在中国—东盟战略实施的背景下，广西保税物流体系的建设似乎还只是局限在促进局部地区物流业发展的层面上，未与中国东盟战略紧密结合。首先，广西保税物流体系在中国—东盟自由贸易区战略背景下的功能作用没有充分挖掘。中国—东盟自由贸易区建成，中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会永久落户南宁给广西带来良好发展机遇，广西应成为双方经济合作的最先受益者，广西保税物流体系也应该为促进中国与东盟国家的经济合作提供强有力的支撑，但在这方面广西保税物流体系的功能作用还没充分发挥。如在中国—东盟博览会中，东盟国家产品来广西参展存在关税高、手续烦琐和展销场地受限等问题，广西保税物流体系可以发挥其保税功能，降低东盟国家参加产品展销的成本，增强其参展的吸引力[3]。
其次，对于如何利用、发挥大湄公河次区域合作和中越两廊一圈经济合作及相关民族地区经济发展政策的优势促进广西保税物流体系功能最大化的问题，相关部门尚未引起足够的重视，甚至关注较少。广西保税物流体系建设应该站在更高的层面，制定更长远的规划，将其与大湄公河次区域合作和中越两廊一圈经济合作紧密结合起来。如在广西与越南等国边境区设立具有保税功能的跨境经济合作区，增设保税物流园区等，实现多种资源优势的整合、开发和利用，扩大保税物流功能的综合效应，增强广西在大湄公河次区域合作和中越两廊一圈经济合作的竞争实力。
（三）周边港口竞争压力大，而北部湾各保税物流区之间的产业协作和资源流动缺乏互动，无序竞争大于有序协同
北部湾保税物流体系面临首国内外众多港口的竞争。北部湾经济区内防城、钦州、北海三港面临广东湛江港的竞争压力。据统计，贵州省每年70%以上进出口物资经过湛江港。广西沿海港口与湛江港在港口功能、经济腹地、主要集疏运路线上已经形成相互竞争的态势。海南洋浦保税港区也是主要竞争对象之一，有着许多的优势和便利：首先，处在国家正在构建的中国—东盟自由贸易区的区域框架内，又是“海上东盟”重要的交通枢纽，与越南隔海相望；与云、桂、川、贵大西南纵深出海口相连；与粤、港、澳沿海发达地区相邻，处于环北部湾经济圈最佳位置，外引东盟自由区各国，内联辐射中国大西南腹地及沿海发达地区。其次，洋浦拥有良好的深水良港，洋浦半岛也有150多公里海岸线，深水近岸，陆地平缓，纵深开阔，可兴建1～30万吨码头泊位80多个。对同样处于北部湾沿海地区，初建成的广西钦州保税港区来说是十分巨大的威胁，因为钦州保税港区还未投入运行，在各种企业进入、国际航线的开通时存在着不确定性，洋蒲保税港区的经验优势也对出生婴儿般的钦州保税港区构成冲击。同时，越南北方的第一个深水港——盖林（CaiLan）港，目前已建成3个万吨级码头泊位。它有利于促进中越“昆明—老街—河内—海防—广宁”经济走廊的建设与发展，且将成为云南省货物进出东南亚的又一个重要口岸[4]。
三、促进北部湾保税物流体系的几点建议
总的来说，广西保税物流体系尚处于起步发展阶段，但其发展潜力巨大，极可能成为中国新兴经济带中最具成长价值的区域物流枢纽，因此研究分析其发展情况，对加快北部湾保税物流体系建设意义重大。根据前文的分析，笔者提出以下几点建议。
1.区内注册的且进驻保税物流体系和“无水港”经营的物流企业，其主营业务符合国家规定的鼓励类产业项目，且主营业务收入占企业总收入70%以上的，减按15%的税率征收企业所得税（“无水港”业主和经营单位适用以上税收政策）。
2.自治区重点物流企业，从2011年起，经自治区税务部门审批，五年内免征企业所得税中属于地方分享的部分。经国家批准的全国物流试点企业，将承揽的运输、仓储业务分包给其他单位并由其统一收取价款的，可按规定享受差额征收营业税政策。
3.保税物流和“无水港”建设项目涉及填海用地的，依法依规减（免）缴海域使用金，属地方提留部分全额返还；经批准开山、填海整治的土地和改造的废弃土地可优先用于发展物流业，按照有关法律、法规和国家有关规定，从使用月份起免征城镇土地使用税五年，第六年至第十年减半征收。
4.实施启运港退税政策，鼓励在广西钦州保税港区发展中转业务。
参考文献：
[1]樊丽芬，张军，张德海.保税物流金融运营模式设计与分析[J].江苏商论，2012，（8）：63-65.
[2]黄涛.北部湾保税物流体系的发展研究——基于协同理论[J].中国商贸，2012，（1）：150-151.
海南自由贸易港的特点篇7
干部队伍素质好，干事创业氛围好，这为进一步做好药监工作打下了扎实基础，我有信心和全局同志一起团结奋斗，进一步做好药监工作。以下是和大家分享相关的党员干部离任_任职讲话稿资料，欢迎你的参阅。
党员干部离任_任职讲话稿一
2020年11月16日下午四点，我到药监局报到，与在济南的中层正职进行了交流，听取大家意见建议，到两个事业单位进行了调研，到一家生产企业、一家零售门店进行了抽查和暗访。
我感到，全省药监系统工作基础好，干部队伍素质好，干事创业氛围好，这为进一步做好药监工作打下了扎实基础，我有信心和全局同志一起团结奋斗，进一步做好药监工作。
上周五召开了11月工作交流会。结合调研情况和大家的汇报，我对如何做好药监工作谈了自己的初步想法。
药品监管既是一项政治性很强的业务工作，又是一项业务性很强的政治工作，必须全面贯彻“四个最严”要求，牢牢树立“人民药监”的思想，明确药监的初心是为了人民，药品监管必须依靠人民，全面加强各项工作，坚决护佑好人民群众的生命健康。
要强化党建意识
作为专业性很强的业务部门，必须跳出业务看业务，从政治的高度把握业务工作，始终把党的建设作为最大政绩，始终牢记自己首先是政治机关。
必须全面落实党建责任，积极推动党建和业务工作紧密结合、一体推进，坚决避免“两张皮”，让党建像空气一样无所不在、润物无声，贯穿到药品监管各领域、全过程，正思想、把航向，聚人心、塑灵魂，让党旗高高飘扬在药监一线，让党建成为开展工作的最有力武器。
要强化为民意识
一方面，要做到监管为了人民。不管守底线还是追高线，共同的导向都是为了守护人民健康，必须把严的决心、严的措施传导到每一个企业。药企为人民负责，我们就旗帜鲜明地支持、帮助;对人民不负责，就毫不客气地处罚、制裁。你视人民为父母，我视你为贵宾;你视人民为儿戏，我视你为寇仇。
另一方面，有效的监管要依靠人民。监管对象量大面广，必须走群众路线，和群众站在同一个战壕、坐在同一条板凳上，畅通投诉举报和监督渠道，用好“接诉即办”的有利武器，发动群众当好监督员，让监督无处不在。要牢固树立宣传就是战斗力的理念，树立“人人都是播音员”“随时随地搞宣传”的思想，用群众喜闻乐见的方式，用接地气的语言宣传合理用药、安全用药，树立药监为民新形象。
要强化全局意识
全局是一盘棋，每个人都要有整体概念、团队意识，把自己的工作放在全国全省全局的大局中去考虑，朝着一个方向共同努力。要完善工作运行机制，优化流程，厘清各单位的关系，实现流程最优化、运转最高效、责任最清晰。各项工作都要主动出手，宁可靠前一步形成重叠，绝不能后撤一步留下空白，绝不允许推诿扯皮、把工作掉在空档。
要强化风险意识
牢固树立底线思维，坚决克服麻痹思想，时刻保持战战兢兢、如履薄冰的危机感，不断健全完善药品安全风险防控体系，更加科学有效地防控安全风险，提升药品安全水平。要进一步增强系统思维，既要分兵把守、各负其责，更要加强协作、形成合力、系统防控，强化处室分局单位和市局、企业之间的风险交流和信息共享，共同守住守牢药品安全的底线。
要强化争先意识
要坚决克服自满思想、惯性思维，不干则已、干则一流，有奖必争、有旗必扛，用创新的办法解决前进中的困难和问题，全力争取位次前移。
要持续转变工作作风，做到“早细严实”。
抓早就是各项工作都要早谋划、早考虑，用思路领着工作走、不让工作推着身体走，事不过夜、只争朝夕;
抓细就是抓工作要细之又细，不能大而化之，必须因地制宜定措施、深入一线抓落实;
抓严就是必须严格按上级精神和政策规矩办事，严格遵守工作纪律，严格按流程规则来，没有的抓紧建，建了的照着办;
抓实就是定下来的事情要不折不扣地完成，凡有部署必强化检查、凡有检查必发现问题、凡有问题必跟踪督办、凡有督办必及时处结、凡处结必进行“回头看”，确保各项工作落地见效。
要强化廉洁意识
领导干部要发挥关键少数的表率作用，重视言传身教，加强自律，一级做给一级看，一级带着一级干，不许吃企业一顿饭，不许拿企业一张纸，带头构建“亲、清”政商关系，带头做到清正廉洁。
要积极推动业务工作与党风廉政建设一体推进、推进监管业务与纪检监督深度融合、主体责任与监督责任同向发力，建立健全廉政风险防控体系，加强教育，建章立制，堵塞漏洞，更加有效防范廉政风险，坚决守住底线、坚决不越红线、坚决不碰高压线。
我提的要求，自己会带头干，给同志们当榜样。我说过的话，都会一一兑现。
请人民监督。
党员干部离任_任职讲话稿二
尊敬的傅兴国副部长，同志们：
刚才，傅兴国同志宣读了中央的决定。这次海南省主要领导同志职务的调整，充分体现了以同志为核心的党中央对海南的亲切关怀、对海南领导班子建设的高度重视、对海南发展的殷切期望。我坚决拥护、坚决服从中央决定。
三年多来，我和晓明同志团结共事、并肩战斗，深感他政治坚定、思想解放、勇于创新、勤奋敬业，带领省政府一班人为推动海南全面深化改革开放、经济社会持续健康发展，做了大量工作，成绩有目共睹。冯飞同志既有在国家部委和国家研究机构的工作经验，又有发达地区工作经历，熟悉宏观经济，有改革创新精神。衷心希望在以沈晓明同志为班长的省委带领下，与冯飞同志一道，同全省各级各部门齐心协力续写争创中国特色社会主义生动范例的新篇章。
傅兴国同志的讲话，对海南全面深化改革开放特别是自贸港建设给予了高度评价，对我本人也讲了许多肯定和鼓励的话，这实际上是代表中央对海南工作的充分肯定和对海南领导班子的信任厚爱。海南工作取得的这些成绩，一丝一毫、一点一滴、一时一刻也离不开以同志为核心的党中央的特别重视、特别关心、特别支持，最根本的是有的掌舵领航、指引方向、亲自推动，我深表感激、深受激励。此时此刻，我最想表达的是对的“衷心感谢”。
一是衷心感谢2015年赋予海南“多规合一”改革的光荣使命。2015年6月，主持召开中央深改领导小组会议，赋予海南在全国率先开展省域“多规合一”改革试点的重要任务。我们以此为关键抓手和推进路径，打破部门壁垒和区划分割，改变规划标准不一、数据“打架”等现象，形成了引领全省发展的“一张蓝图”，奠定了海南建设自由贸易港和实现高质量发展的基础。我们在这张蓝图上，坚持“全省一盘棋、全岛同城化”，把海南全岛作为一个大城市、大景区来规划、建设和管理。统筹优化布局和配置资源，持续提质升级光、电、路、气、水“五网”基础设施，全面建成“田字型”高速公路网，并向“丰字型”拓展延伸，年底前将实现“县县通高速”，建成全球第一条全线贯通的环岛高铁。我们在这张蓝图上，划定各类控制线和开发边界，梳理了支撑长远发展的12大产业，以壮士断腕的决心破除“房地产依赖症”，确定了11个自贸港重点园区，引导项目进园区，并探索推行“六个试行”极简审批。我们在这张蓝图上，统筹城乡融合发展，坚持深入推进“美丽海南百镇千村”建设。
二是衷心感谢2017年对海南全面深化改革所作的重要批示。2017年4月，省第七次党代会认真落实20xx年视察海南时的重要讲话精神，明确提出充分发挥全国最好的生态环境、全国最大的经济特区、全国唯一的省域国际旅游岛“三大优势”，加快建设经济繁荣、社会文明、生态宜居、人民幸福的美好新海南。在全省范围开展“百日大研讨大行动”，为海南新一轮改革开放发展打牢了重要的思想基础和理论准备，并向中央呈报关于支持海南经济特区进一步深化改革开放的请示，作出重要批示，要求海南发挥自身优势，大胆探索创新，服务国家战略，努力开创海南经济特区改革发展新局面。2017年10月，党的报告明确提出“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”。海南成为备受关注的热点地区之一。
三是衷心感谢20xx年4月xx日视察海南时作出的重要讲话。出席庆祝海南建省办经济特区30周年大会，亲自谋划、亲自部署、亲自推动，赋予海南全面深化改革开放、全岛建设自由贸易试验区、探索建设中国特色自由贸易港的重大使命。遵照的要求，我们推进自贸试验区和自贸港建设各项任务，抓紧落实先导性项目。我们先后组织开展“在建设海南自由贸易试验区和中国特色自由贸易港实践中勇当先锋、做好表率”活动、“我为加快推进海南自由贸易港建设作贡献”活动，相继开展“百日大招商”、“两个确保”百日大行动，推动实施“百万人才进海南”和“百家央企进海南”行动计划，办成了一件件过去认为难以办成的事情，攻克了一道道外界认为难以攻克的难关，为稳步推进自贸港建设打下了坚实基础。
四是衷心感谢对海南所作的一系列重要指示批示。对海南工作高度重视、亲切关怀、寄予厚望，20xx年和20xx年两次亲临海南视察，出席博鳌亚洲论坛2015年年会，2019年在三亚出席“山东舰”入列交接仪式。20xx年发表“4·xx”重要讲话以来，对海南工作作出重要指示批示，特别是多次对海南自贸港建设作出重要指示批示。党的十八大以来，在海南发展的每一个关键节点、每一个重要关口，都对我们的工作给予悉心教导和亲切关怀。我们坚定地拥戴核心维护核心，切实把贯彻落实重要指示批示精神作为头等大事抓紧抓好。把制度集成创新摆在突出位置，制度创新案例。专门召开省委七届二次全会审议出台生态文明建设30条决定，取消对12个市县GDp的考核;深入开展生态环境六大专项整治和海岸带整治以及生态环境保护百日大督查，确保海南生态环境只能更好、不能变差，努力建设生态环境世界一流的自由贸易港。落实关于新时代好干部标准的重要指示，提出“认识好干部、培养好干部、用好好干部”十条要求，营造风清气正的政治生态。
五是衷心感谢对海南自贸港建设顺利开局的充分肯定。今年11月4日，在第三届进博会开幕式上的主旨演讲中指出：海南自由贸易港建设顺利开局。这是对海南的充分肯定，给了我们巨大鼓舞和有力鞭策。今年以来，我们以超常规的认识、举措、行动和实效，全力应对统筹常态化疫情防控和经济社会发展、决战脱贫攻坚和决胜全面建成小康社会、实现海南自由贸易港开好局起好步“三个大考”，答好“三张答卷”。两个15%所得税政策、零关税“一负三正”清单等自贸港方案最核心政策，已经落地实施或年底前将陆续落地实施。今年6月1日以来，集中开工三批434个重点项目、总投资1235.8亿元;“4·xx”以来，市场主体新增47.5万户，是20xx年前30年总和的70%,引进人才超过20万人;海南自由贸易港法立法进程顺利。我们用28天就控制住了新冠疫情，较早时间实现复工复产复学复市。我们持续实施“一市(县)两校一园一院”工程和引进“好校长好老师、好院长好医生”行动，人民群众在自贸港建设中的获得感、幸福感、安全感不断增强。
时光易逝，事业无限。我20xx年12月从国家海洋局来海南工作，一晃已有六年时间。六年来我和大家一道抢抓千载难逢的历史发展机遇，以“一天当三天用”的干劲和“干一件成一件”的韧劲，推动海南改革开放发展的点点滴滴，这几天不断在我脑海里浮现，既有一起拼搏实干的辛苦，也有一起解难题干成事的豪迈，还有为民办实事、收获群众笑容的欣慰。我深深地感到，海南工作取得的成绩，还得益于六年来，各套班子同舟共济、齐心合力、团结协作;得益于六年来，各级党委政府和各部门敢闯敢试、敢为人先、埋头苦干;得益于六年来，全省广大党员干部和各族人民扎根守土、坚韧不拔、无私奉献;得益于六年来，各个方面围绕中心、服务大局、鼎力支持。六年来，我和大家朝夕相处、荣辱与共、风雨兼程，结下了清清爽爽的同志之情、规规矩矩的同事之交、坦坦诚诚的朋友之谊，这是我一生中最值得珍惜的宝贵财富。在这里，我还要特别向所有在工作和生活上给予我支持和帮助的同志们，发自内心地致以诚挚的谢意!
作为其中的一份子，我很荣幸能与海南广大干部群众一起，共同推动海南全面深化改革开放进程，尤其能亲身参与、见证自贸港建设的顺利开局，这是我人生最大的幸运。六年来，我时刻不敢松劲、懈怠，唯恐辜负的殷切期望、人民群众的热切期盼，一以贯之地带着感情、带着热情、带着激情，勤奋学习、踏实干事、做好表率。六年来，我走遍了海南的山山水水，2015年就深入我省全部10个自然保护区调研，对碧海蓝天、山清水秀的宝岛充满了挚爱之情。六年来，有效防范了32个台风和热带气旋，保护了人民生命财产安全。
加快建设海南自贸港、加快建设美好新海南这份重大责任、这项光荣使命，已深深融入我的血液和灵魂深处，始终以“用脑用心用情、尽职尽责尽力”从严激励自己，竭力落实好的嘱托，力争干一件成一件，心感问心无愧、问心无悔。当然，我在工作中还存在一些不足，我还要感谢大家对这些不足给予的宽容和谅解。今后无论我走到哪里，我都会珍重与海南、海南人民这份意、这份缘、这份情!
海南自由贸易港的特点篇8
[关键词]张家港；保税区；转型
[中图分类号]F061[文献标识码]a[文章编号]1005-6432（2014）16-0022-02
1张家港保税区的发展沿革
1.1兴建和起步阶段（1992―2000年）
1990年2月，我国的第一个保税区在上海外高桥正式成立，同年6月，中共中央、国务院又做出“以上海浦东开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市”的决定。1992年10月，撤县建市仅仅6年的张家港要求设立保税区的申请被国务院正式批准，张家港保税区成为全国范围内第一个在县级市设立的保税区，同时也是江苏省唯一一个内河型保税区。
张家港保税区规划面积4.1平方千米，具有国际贸易、出口加工、保税仓储三大功能。至2000年年底，保税区共投入7.9亿元，用于通水、通电、通路、通信、通排水和平整土地的“五通一平”以及配套和基础设施建设，累计批准进区企业1186家，其中三资企业360家，累计实现合同外资13.1亿美元，实际利用外资10.2亿美元。2000年，张家港保税区实现地区生产总值14亿元，进出口贸易额5.3亿美元。
这一阶段，由于保税区刚成立，基础配套设施还在建设中，产业基础薄弱，发展主要是靠廉价的生产要素和自然资源作驱动力，又由于受东南亚经济危机的影响，国内需求疲弱，张家港保税区可以说是在内外条件都相当艰难的情况下起步，进而谋求发展。
1.2功能拓展和快速发展阶段（2001―2005年）
2001年，张家港保税区利用保税区的政策优势和港口的区位优势，广泛地招商引资，吸引了陶氏、杜邦、道康宁等世界化工巨头集聚，在东面的沿江区域内建立了保税区配套的工业区――江苏扬子江国际化学工业园（以下简称扬子江化工园）。扬子江化工园一期规划6.64平方千米，二期规划13.8平方千米，建成之后发展迅猛，专业分工不断深入，但受到保税区和港口分离的限制，仓储物流需求无法满足。
2004年8月，张家港保税物流园区经国务院批准设立，其实质就是张家港保税区与港口实施联动的载体。张家港保税物流园区是全国获批的保税物流园区中区域面积最大的，达到了1.53平方千米，分为东区和西区，分别位于扬子江化工园的左右两边，并通过管道将物流园区的储罐和化工园内的企业相连接，突破了原来保税区的功能限制，实现了企业一次进货、一次报关、多批分拨的便利化运作，从而减少了企业的工作量，降低了物流成本。至2005年年底，张家港保税区、保税物流园区以及配套的加工区――扬子江化工园所占面积已经从最初的4.1平方千米扩展到20多平方千米，实现业务总收入1000亿元。
这一阶段，扬子江化工园和保税物流园的设立，对张家港保税区进行了功能拓展，并发挥了产业集聚的作用，初步形成了功能互动、资源共享、协调发展的良好局面，实现了张家港保税区的实质性飞跃。
1.3区域整合和全面发展阶段（2006年至今）
2008年12月，张家港保税港区获国务院批准，成为国内继重庆两路寸滩保税港区后第二个内河型保税港区，服务功能拓展为仓储物流，对外贸易，国际采购、分销和配送，国际中转，监测和售后服务维修，商品展示，研发、加工、制造和港口作业等九项。2010年，一期区域正式封关运作，即原保税物流园区东区和西区，面积1.53平方千米，保税港区实行“三合一”叠加政策，即保税区、出口加工区、保税物流园区的优势政策在保税港区都适用。同年，市委对张家港保税区和金港镇进行管理体制调整，保税区和金港镇合并，实行统一领导，简称“区镇合一”。
这一阶段，张家港保税区以市场为先导，不断改善投资环境，完善保税区的功能，各方面都呈现出了跨越式的发展。保税港区的成功申报和封关运作，为张家港保税区的转型升级拉开了帷幕。
2国内外自由贸易区的发展概况
2.1美国对外贸易区的形成与发展
美国位于北美洲南部，北接加拿大，南靠墨西哥，东临大西洋，西濒太平洋，领土面积936万平方千米，全国50个州中半数以上都设有对外贸易区，是目前世界上自由贸易区最多的国家。
美国的对外贸易区遍布各大港口城市，多设于机场或港口附近，可以分为两类：一是一般用途的对外贸易区（generalpurposezone），其设施可供一般大众使用，通常某公司申请设立对外贸易区，只需经设立地所在州法律批准，就可以将对外贸易区建在进口港区内，且合营公司享有被优先核准的权力。二是特别用途的次区（subzone），为单一特别目的而设置，通常当对外贸易区的公共场所不能满足某些特定需求时，某公司则需要提供相关材料证明，才可以申请在制造厂内设立对外贸易分区，但分区并不要求设立在港区内，大公司往往占有优势。
由于美国是联邦制国家，各州拥有财税自，主要经济措施由各州及地方政府视本地区的产业特性和规模而定，所以虽然美国的对外贸易区具有发展对外贸易的相同宗旨，但各自的政策和发展侧重点却并不相同，有的对外贸易区是以转口贸易为主，有的则是以制造加工为主，还有对外贸易区转口和制造兼有。如美国纽约港49号对外贸易区，主要功能是货物中转、自由贸易，外国货物运出区前不收关税。区外还设有若干分区，主要功能是进出口加工制造，进口的原材料不征收关税，产品如进入美国可按综合税率征收关税，区内企业增值税税率仅为3%。
2.2中国香港自由港的形成与发展
中国香港是一个自由港城市，北连我国大陆，南邻东南亚，东濒太平洋，西通印度洋，位居亚太地区的要冲，为东、西半球及南北交往的交会点，处于欧洲、非洲和南亚通往东南亚的航运要道，同时又是美洲与东南亚之间的重要转口港，也是欧美、日本、东南亚进入我国的重要门户。
香港自由港的发展经历了两个阶段：一是转口贸易自由港阶段。1841年，香港沦为英国殖民地，世界各地的货物、资金、技术和人才涌入，到1897年就已发展成为转口贸易自由港。后因1941年日本占领香港，自由港制度中断了五年。二是综合经济自由港阶段。第二次世界大战后，日本战败，香港作为亚太地区的交通中心，大力发展集装箱运输，形成了以香港为枢纽，航线通达五大洲四大洋的运输网。
在香港自由港的形成和发展中，香港政府一直致力于使整个香港城发展成为自由港城。目前，香港采取的是“完全不干预”政策，体现为“四个自由”：一是贸易自由。香港对进出口贸易不设管制，除六类商品以外的一般商品进出口均不收关税，同时进出口手续也极为简单。二是企业经营自由。企业可自主决定投资领域并进行经营决策，注册门槛低，运营后享受税费减免政策和“居民待遇”。三是外汇自由。香港逐步消除外汇管制，形成了一个完全开放的自由外汇市场，各种货币均可在香港自由买卖、汇兑，黄金及钻石等也可自由进出。四是人员进出自由。香港政府与许多国家签有协定，使得香港居民及境外人员进出香港都十分便利和自由。
除了尽量不采用直接的行政手段或经济手段去干预经济，香港政府更多地还是运用法律手段及其他间接手段去规范和维持经济的有序运行，比如说，利用优越的地理位置，不断完善海、陆、空及配套运输硬件设施，为企业提供各项便利服务，大力发展港口码头和地区航空运输，把香港建设成为亚洲最主要的国际航空和航运枢纽。
3张家港保税区转型升级的路径分析
从国内外自由贸易区发展的经验来看，保税区的发展路径一般为：保税区――区港联动――保税港区――自由贸易区。
张家港保税区在转型到自由贸易区的道路上，已经发展到第三阶段，但由于历史原因，只有原保税物流园区封关后转型升级为保税港区。这就意味着张家港保税区和保税港区处于并存状态，后者是前者的延伸和发展。基于两者本质相同，功能上略有差异，故笔者在保税区转型升级的后续讨论中，均以张家港保税区作为泛指，在需要加以区别的时候再进行特指以作强调。
根据上述分析，为实现张家港保税区转型升级到自由贸易区的最终目标，现阶段，张家港保税区应立足自身优势，充分发挥政策功能，加快转型升级到保税港区。同时，围绕建设国内领先、国际知名的创新型自由贸易区的中心目标，坚持以港兴区的策略，把产业发展作为立区之本，加快专业市场的建设，借助保税区管理体制改革创新的放大效应，进而推动张家港保税港区的转型升级，最终将张家港保税区建设成为长三角区域开发开放的先导区、上海国际航运中心的重要功能区、国家自由贸易体制创新的先行试验区。
参考文献：
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海南自由贸易港的特点篇9
至2013年，中国—东盟合作经历“黄金十年”，中国和东盟双方保持高速增长的经贸关系，中国连续4年成为东盟最大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴。推动双方的互联互通已是中国与东盟合作的优先领域，双方联通有利于增进政治互信、推动经济合作。广西在中国—东盟合作中具有独一无二的区位优势，广西与东盟山水相连，是中国唯一与东盟既有陆地接壤又有海上通道的省区。随着中国—东盟合作的推进，广西由西南边陲省区一跃成为中国与东盟合作的前沿地带。中国—东盟海上互联互通无疑对广西来说也是重要的发展机遇，同时也对广西海洋运输业的发展提出新的挑战。
一、中国—东盟海上互联互通的机遇
根据《东盟互联互通总体规划》，互联互通包括实体互联互通、机制互联互通和人文互联互通。交通设施的互联互通是实现互联互通的重要方面之一，中国—东盟海上互联互通不仅包括港航基础设施的互联互通，相关的政策、机制、产业对接以及人文交流等都包含其中。因此，如何利用这个机遇发展广西海洋运输业是广西迎来的新的战略机遇。
东南亚国家联盟自1967年建立至今，在其近50年的发展历程中，区域合作的重点由政治外交合作转移到经济合作。现在东盟已经成为世界上很有影响力的多边经济合作组织。中国目前是世界第二大经济体，中国和东盟可以说是当今世界比较活跃的两个经济体，二者的结合是实现双赢的正确选择。中国已连续4年成为东盟第一大贸易伙伴，东盟连续3年保持为中国第三大贸易伙伴。双方经贸往来促进航运贸易的发展，航运贸易的发展也会促进经贸发展，因此广西海洋运输业将在这个宏观背景下迎来新的发展机遇。
二、广西海上互联互通建设的现状和优势
(一)广西海上互联互通建设的现状
港口规模和水平是实现海上互联互通的“硬件”之一。广西沿海港口自古以来便是我国西南地区对外交流的重要口岸。近年来，广西港口建设步伐不断加快，港口吞吐能力不断刷新。自2008年1月国务院批准实施《广西北部湾经济区发展规划》以来，将原来分属各市政府管理的防城港、钦州港和北海港整合组建成广西北部湾港。2009年12月，交通运输部正式对外公告启用“广西北部湾港”名称。广西北部湾港海岸线长1629公里，具有水域宽阔、水深浪小、港池巷道淤积少等良好的天然水域条件和广阔的陆域，开发潜力巨大，是我国西南沿海地区的深水良港。
(二)广西发展海上互联互通的优势
2014年1月，中国—东盟泛北部湾经济合作高官会讨论通过了《中国—东盟泛北部湾经济合作路线图(战略架构)》，这意味着广西北部湾港对东盟国家的海上贸易进入具体实施阶段，会有越来越多的东盟国家与广西开展海上贸易往来并且更多广西北部湾港与东盟国家的航线会开通。泛北合作的机制有利于广西推动中国—东盟海上互联互通。
三、中国—东盟互联互通对广西海洋运输业提出的挑战
中国—东盟海上互联互通的开展与推进给广西海洋运输业带来的机遇与挑战并存。主要有以下几点。
(一)广西海洋运输业面临来自其他省份的挑战
中国—东盟海上互联互通在给广西带来机遇的同时，也给中国其他省份带来机遇。广东、云南、海南这些参与海上丝绸之路建设的省区与广西形成了竞争的局面，特别是广东，海上交通一直是广东与东盟国家交往的传统优势。广东有主要港口14个，而且广州港、深圳港、湛江港这些都是我国沿海的重要港口，其中湛江港被定为中国—东盟港口物流合作对接基地。而且广东是我国外向型经济发展最强的省份，无论是产业基础、经贸规模和港口设施都要超过广西。而且云南、海南这两省在对接东盟海上贸易中对各自有其优势，这就意味着广西海洋运输业的发展会在未来遇到更强劲的竞争对手。
(二)对广西海洋运输业提出更高发展要求
广西海洋运输业的发展不能脱离广西社会经济的整体发展情况，目前广西外向型经济虽然在近年来有较大发展，但是还存在起步晚、规模小的问题，与我国其他沿海发达省份的外向型经济发展还有相当差距，而且广西整体产业基础薄弱，物流行业不够发达，还存在成本高的问题，这就影响打造广西成为西南地区出海口的进程。而且广西海洋运输业仍存在市场客源不足、企业运营成本高、口岸通关设施条件滞后的问题，这些都是广西在以后发展海洋运输业中必须解决的问题。
海南自由贸易港的特点篇10
(一)转口贸易的可贸易性要素=商品贸易可贸易性要素+服务贸易可贸易性要素
在商品贸易中，决定其可贸易性的要素主要包括：一是内在要素，如生产成本、流通成本、销售管理成本；二是外在要素，如关税、税收、市场的可容纳性等。在服务贸易中，可贸易性的内部要素主要有服务能力、服务技术条件、服务的经济成本、服务的制度因素等；外部要素主要有外部市场的接受能力，服务的销售收益等。
转口贸易的特点决定了其可贸易性，它首先体现在供给方的商品成本上，其中包括供给方所在的经济腹地的生产成本、流通成本和销售成本。其次是经营主体的交易、服务能力，即经营主体是否能通过无形的服务将有形的商品买入和卖出，其中买入的商品包含了有形商品贸易的内在和外在要素，而售出商品则包含了附加服务的内在和外在要素。因此，转口贸易的可贸易性要素是商品贸易可贸易性要素和服务贸易可贸易性要素的综合。同时，转口贸易的可贸易性要素是该城市的服务功能、贸易功能与经济腹地生产能力的总体体现，是国际贸易中心城市的要素的集中体现。
(二)转口贸易的可转口性要素=自然禀赋要素+体制要素+政策要素+技术要素+服务要素
1 独占性条件和优势。从香港和新加坡发展转口贸易的经验分析，其转口贸易的发展依赖于良好的自然禀赋。例如，新加坡具有地处国际航运战略要道——马六甲海峡东端的区位优势，成为经济发展中的中国与西方经济强国之间贸易的海上通道的必经之地，有“东方十字路口”的美称。香港地处太平洋和印度洋航道的要道，又位于东亚的中心地带，东亚经济增长成为香港发展转口贸易的重要腹地和市场，香港优越的地理位置成为其连接亚洲与欧洲之间时差的国际时区。此外，香港、新加坡的深水港为其成为国际航运中心提供了重要条件。香港、新加坡的良好自然禀赋成为其发展转口贸易的首要基础条件。
2 开放的经济体制和自由港政策。开放的经济体制和自由港政策为发展转口贸易提供了良好的体制、机制保证，为发展转口贸易提供货物自由流动、企业自由运作、资金自由进出的体制和政策保障。例如，香港是世界上著名的自由港，年年稳居《世界经济自由报告》(economicfreedomoftheworldreport)全球最自由经济体排行榜的榜首。其开放的经济体制和自由港政策的主要特征可概括为：商品自由进出制度、自由企业制度、资金自由流动制度、人员自由进出制度、经贸促进体制等六个方面。
3 港口和商贸的信息化建设。要建设一个拥有转口贸易功能的现代化国际航运中心和贸易中心，发展港口的信息化至关重要。例如，新加坡着力建设国际贸易、国际航运中心信息平台，形成港口信息网与贸易信息网两大电子信息网络系统，并延展出去，形成统一的信息平台。1990年，新加坡建成全国统一的贸易信息网，把全国5000多家国际贸易机构连接到同一网络中，把商贸企业、银行、运输等服务机构联系在一起，形成贸易交易网络平台。港口信息网把航运界、政府各部门、港口用户、港务集团等7000家用户联系起来，同时向世界其他港口延伸，形成年7000万宗以上的交易量。
4 良好的服务环境。首先是良好的行政服务环境，海关等行政服务部门的高效率运作为企业提供了快速、便捷、简化的办事环境，提高了企业运行效率。其次是良好的市场服务环境，发展转口贸易需要中介、金融、物流、运输等市场服务，特别需要与转口贸易相关的一些离岸操作服务，如银行离岸结算等，香港、新加坡的服务业发达，服务规则与国际接轨，为转口贸易提供了周全、良好的服务环境，确保转口贸易企业的高效运作。
二、上海发展转口贸易的可贸易性与可转口性要素分析
(一)拥有可贸易性要素优势
首先，上海拥有发展转口贸易的可贸易成本要素。总体而言，与国际水平相比，上海的人工成本、交易成本较低。同时，上海在外高桥保税区、洋山保税港区、空港保税物流园区(待批)开展转口贸易，在关税及其他税收上享有优惠，可大大降低企业的经营成本和交易成本。
其次，上海拥有发展转口贸易的贸易中心功能要素。具体表现在：一是上海口岸外贸的增速高于上海外贸的增速，形成上海外贸与上海口岸外贸的比值自2003年以来逐步下降。二是上海口岸外贸占全国外贸的比重呈上升态势。从历史数据来看，上海口岸外贸占全国外贸的比重2000年为14.7％，从2001年起上海口岸外贸占全国外贸的比重上升到23.8％，以后一直稳定在20％以上，2006年达23.9％。这一情况表明，随着全国、长三角地区市场国际化的推进，凸现了上海城市的口岸功能作用，推动了上海的贸易中心功能的逐步提升。
上海口岸实际进出口贸易总值增长幅度高于其他指标，表明上海的口岸优势日益明显，其中上海转关的进出口额增长较快是重要原因，上海国际航运中心的国际中转功能日益发挥作用，为上海发展转口贸易提供重要的航运功能基础。
(二)拥有可转口性要素——自然禀赋条件
1 区位要素。上海位于太平洋西岸的中部，亚洲大陆东沿，长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长江入海口，长江与东海在此连接。上海正当我国南北弧形海岸线中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越，是一个良好的江海港口，临近国际航线的主航道，上海港位于长江三角洲前缘，居我国1.8万公里大陆海岸线的中部，扼长江人海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，是我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。
2 国际中转功能。发展转口贸易的重要基础条件之一是上海港口的国际中转功能。首先，上海发展转口贸易的国际航运发达，为发展国际中转提供了良好的基础，截至2007年底，上海港集装箱班轮航班达到每月两千多班。其中，远洋航线500班左右，近洋航线550班左右。截至2007年末，上海港拥有20多条国际集装箱班轮航线，通达世界12大航区，与近200多个国家和地区的500多个港口建立了业务联系。远洋航线从上海始可以分别抵达香港、台湾(经第三地)、韩国、日本、东南亚、澳大利亚、以色列、地中海、西北欧、南非、南美、美国东西岸等地。近年来，洋山深水港建设增强了上海国际航运中心的国际中转功能，上海港的集装箱国际中转量逐步上升，集装箱国际中转量占港口吞吐量的比重已经由历年的2％上升至2007年的49％。
(三)拥有可转口性要素——城市服务魅力
上海城市的服务配套能力是形成上海口岸的可转口性的魅力的重要因素。上海城市的服务配套能力延伸了转口贸易产业链，形成了可转口性的产业支撑，主要表现在以下三个方面：一是有全国性商业网络平台，商业信息聚集，可获性强，市场秩序良好，交通网络发达；二是人才荟萃，专业资源密集，信息科技发达；三是跨国公司集聚，国际化程度高。2010年上海服务业增加值将达到7500亿元以上，年均增长速度保持在10％以上。金融、商贸、物流、房地产增加值达到4800亿元左右，在全市服务业的比重超过60％。信息服务、航运服务、会展旅游、中介服务四大新兴行业增加值保持每年20％以上的增长速度，实现增加值达到2300亿元。上海城市的服务配套能力增强，提升了转口贸易的服务能力，提高了转口贸易的服务质量和国际竞争力，形成上海口岸可转口性的魅力。
(四)拥有可转口性的开放要素——转口贸易集聚区
上海外高桥保税区、洋山保税港区拥有发展转口贸易的初步条件，正在筹建中的空港保税区物流园区将在功能、结构上成为上海发展转口贸易的潜在地区。这些地区具有国际上发展转口贸易地区的通行优势：一是临港区位优势，保税区、保税港区邻近外高桥港区和洋山深水港区，是上海港的重要集装箱港区，能停泊第三、四代和第五、六代集装箱船舶，保税区、保税港区中的保税物流园区具备仓储物流、货物分拨、国际采购等功能，上海浦东机场的国际空港枢纽功能正在逐步完善，为发展转口贸易提供了良好的运输环境。二是保税区、保税港区的政策优势，区内进出口货物享有免税、免证的优惠，尤其是在保税物流园区内，不仅拥有相当于“境内关外”的出口退税政策，在金融、监管等服务方面有较宽松环境，为发展转口贸易了提供较自由的环境。国内保税区利用政策优势开展转口贸易各有成功之处，例如，转口贸易方式就占了深圳保税区进出口的半壁江山，充分说明利用保税区仓储转口优势进行转口贸易的潜力非常大。
上海发展转口贸易也存在一定的瓶颈。一是管理基础薄弱，上海尚未建立起转口贸易方式的统计指标体系，表明上海经济中转口贸易仍处于无足轻重的地位，对上海城市功能建设的重要意义还没有引起有关方面的足够重视。二是发展基础较差，从事转口贸易需要强大的国际贸易基础和国际航运(特别是国际中转)为后盾，不仅要求有广阔的国内外市场联系，而且要求有大量的贸易、金融机构的集聚，就这些基础条件而言，上海虽然已经形成了一定的规模，但离形成转口贸易的要求尚有一定的距离。三是政策优势不到位，保税区、保税港区虽然已经具备了准自由贸易区、自由港的政策条件，但离发展转口贸易所需的自由贸易区、自由港的政策环境尚有一段距离，保税区、保税港区难以形成转口贸易规模化的发展。四是发展的传导性不强，四个中心建设对发展转口贸易的传导机制、途径尚未形成。例如，上海的国际金融中心功能建设处于前期阶段，金融开放度尚未形成支撑转口贸易发展的基础条件，发展转口贸易需要的金融离岸化运作条件尚未形成。此外，上海国际贸易中心功能与转口贸易功能的互动发展不足，上海目前只是国内的贸易中心，其服务半径以长三角地区为主，未离开历史上的埠际对外贸易功能框架。要发展转口贸易，必须形成由国内对外贸易中心向国际贸易中心功能的跨越式发展，推动国内(埠际)对外贸易功能向转口贸易功能的跨越式发展。
发展转口贸易的重要基础条件之一是上海港口的国际中转功能。城市国际贸易中心功能的重要标志就是其转口贸易占城市国际贸易较大的比重，而转口贸易的发展依赖于城市航运国际中转的比重。从国际上重要的国际航运中心城市的发展经验来看，通过发展航运中心国际中转功能推动城市的转口贸易，从而推动城市贸易中心功能的发展。香港、新加坡等城市的发展经验证明了这一点。目前，上海港主要以国内转运服务为主，其服务半径以长三角地区为主，约占上海港吞吐量的90％，上海港尚未离开历史上的埠际中转功能框架。上海港的国际中转率较低，香港、新加坡的港口国际中转率达50％以上。上海港要以4％的国际中转率推动规模化的转口贸易，并形成转口贸易——港口国际中转的良性互动，尚未形成基础。由于航线配置、监管、开放度的原因，仍然无法吸引中转、转口贸易，上海港作为国际枢纽港的功能仍不完善，缺乏保税服务、异地拼箱、多地区多国拼箱、国际联合快运、外贸公共支线的保税运输等多种功能，区港联动的低自由度限制了临港增值服务的范围，制约了国际班轮再次开展国际中转和国际转口业务。
三、培育上海转口贸易的可转口性要素
上海推进转口贸易功能建设的核心是针对现存的问题，进一步培育转口贸易的可转口性要素的成长，形成转口贸易的可转口性要素的比较优势，扩大上海转口贸易的规模和能级。
(一)构建国际枢纽港，促进可转口性的流通服务要素的成长。推动转口贸易。
上海要大力发展转口贸易，就要建成国际化的枢纽港口，其关键在于促进上海国际转口的可转口性流通服务要素的成长，以促进上海向腹地市场的商品要素在中转地的自由流动，降低商品要素的国际流通成本，包括费用成本和时间成本。
1 推动枢纽港货物集散政策。目前洋山港虽然定为保税港区，但与香港等中转枢纽港的政策还有很大差距，货物资金还没有正常的“自由”流动，限制了货物的集散。对此，应探索和争取在洋山保税港区实行类似于“第二船籍登记制度”的船舶登记制度，即对于我国承运人实际经营的远洋船舶到洋山保税港区进行登记给予优惠政策，通过聚集船东吸引各种航运要素向上海国际航运中心积聚，为上海国际航运中心集散功能建设提供基础和保障。实施外资班轮沿海捎带重箱政策，目前国内沿海干线捎带重箱只允许国资班轮公司进行操作，对外资班轮尚没有开放，这就使得外资班轮挂靠上海港再通过支线转运至长江、沿海港口的成本增加，无法大量开展转运业务。
2 加大上海国际航运中心的开放力度，提高上海港的国际中转比重。运用各种优良服务和开放手段，有利于上海吸引国外著名船运公司班轮直接挂靠，有利于建立密集的航班，从而形成集装箱运输干支线网络，促进国际中转功能的形成。外商航运机构、国外著名船运公司在上海的集聚，有利于上海港吸引大量外国中转货源，大量船运公司的集聚将进一步带动贸易公司的转口贸易，提高上海的转口贸易比重，推动上海国际贸易中心功能的提升。
(二)发展保税区、保税港区国际、国内转口贸易，促进上海转口贸易集聚区要素的成长。
上海转口贸易集聚区要素的成长，关键在于提升外高桥保税区、洋山保税港区等集聚区内的自由化程度，形成符合国际惯例的运作机制和管理体制，推动区内的自由贸易、离岸金融等政策的实施，形成吸引商品、信息、转口贸易商等可转口性要素集聚的软环境。
1 实施保税区、保税港区向自由贸易区、自由港的转型的若干政策。一是离岸金融政策，实施区内资本自由进出，贷款利率自定，货币自由兑换等金融自由政策。进一步在保税区、保税港区内开展离岸金融业务，推进转口贸易的离岸结算、结汇管理。二是自由贸易政策，在现有的基础上，进一步完善商品自由进出，免除进出口关税，简化报关手续等自由贸易政策，加快总部经济的推进，形成航运总部经济与贸易总部经济融合，推动转口贸易的发展。三是货物自由流动政策，在保税区、保税港区的保税物流园区内营造“一线放开、二线管住、区内宽松、流通自由”的环境，简化转口贸易的办事环节和程序，对国际中转、转口货物监管实施舱单管理模式，拆箱理货的货物，申报后重新核销舱单、制单。
2 吸引国际企业向外高桥保税区、洋山保税港区集聚，开展转口贸易。在保税区的基本政策的框架下，增加国际贸易、离岸金融和期货交割点的内涵，带动国际企业人驻外高桥保税区、洋山保税港区，带动外高桥保税区、洋山保税港区的国际中转、转口贸易。
(三)优化转口贸易的口岸服务。推动上海转口贸易的口岸服务要素的成长。
上海转口贸易的口岸服务要素的成长是指优化转口贸易的口岸服务，形成口岸服务的透明化、创新化，推动上海转口贸易的发展。