管道结构设计规范篇1
【关键词】公路；涵洞；结构设计
前言
随着我国公路工程投资建设规模的快速发展，作为公路工程附属结构的涵洞的数量与日俱增。国内一些管理单位、高等院校以及设计单位通过对一些已建高速公路涵洞进行调查发现，相当多的涵洞存在病害，譬如：洞身不均匀沉降导致路面开裂；涵洞渗水、积水；洞身局部开裂；沉降缝错位、撕裂等等，不一而足。
1涵洞定义
根据《公路桥涵设计通用规范(JtGD60-2004)》(以下简称《通用规范》)第1.0.11条规定，桥梁和涵洞以单孔跨径5m为界，单孔跨径
2设计规程、规范
与桥梁相比，涵洞的技术复杂程度较低、工程规模较小。但，因为它横穿公路，又不同于路外一般的排水构造物，结构措施不到位或地基处理不当都可能会产生病害并危及道路安全。
在《细则》颁布前，公路涵洞没有专用设计规范，仅在《通用规范》和《公路场工桥涵设计规范》（JtGD61-2005)中能见到一些原则性的、简单的规定，所占篇幅较少。设计人员采用的设计规范具有较大的随意性。结构设计人员往往首先采用自己最熟悉的本专业的规范，如：建筑结构规范、给排水结构规范、桥梁规范或水工规范等等，甚至经常出现混用不同规范体系的情况，这是很不合理的，可能导致设计结果在安全度、适用性方面留下隐患。随着《细则》的颁布实施，公路涵洞设计以公路体系规范作为设计依据，规范体系较为完整、全面，也更具针对性。
2.1规程、规范的使用原则建议
2.1.1建议以公路规范体系作为设计依据。
2.1.2不同规范体系不能混用。虽然结构专业现行各规范体系基本都遵照以概率理论为基础的极限状态设计方法，但各规范体系所采用的目标可靠指标可能不同，如表1所示。各规范体系的材料强度分项系数、荷载分项系数、荷载组合规定、计算公式都不尽相同。显而易见，混用规范体系很容易造成设计结果的可靠度不足或偏大，因此，应避免这种做法。
2.1.3各规范体系虽不能混用，但可以相互补充、局部引用。这主要指一些特定荷载的取值和计算方法、一些特定结构的结构分析方法、特定的构造措施等在不同规范体系之间的取长补短和相互借鉴。例如:过路圆形管涵的结构设计可以部分借鉴排水管道规范，因为排水管道规范关于管道及接口、管基的内容要比《细则》更为详尽，也更加权威。应该特别注意的是，为了避免混用规范体系，在局部引用其它体系规范时，一定要在设计依据中明确指出引用某规范的某一章节，甚至某一公式。那种将所能想到的规范名称统统列在设计说明书中的做法是不可取的。
2.2建议采用的设计规程、规范
《公路桥涵设计通用规范》（JtGD60-2004);《公路涵洞设计细则》(JtG/tD65-04-2007);《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JtGD62-2004);《公路桥涵地基与基础设计规范》(Jt-GD63-2007);《公路工程抗震设计规范》(JtJ004-89);《公路污工桥涵设计规范》(JtGD61-2005);《给水排水工程埋地预制混凝土圆形管管道结构设计规程》(CeCS143：2002)第6一8章;《给水排水工程混凝土构筑物变形缝设计规程》(CeCS117：2000);《混凝土结构耐久性设计与施工指南》(CCeS01-2004,2005年修订版)。以上规程、规范应随着版本的不断更新采用最新颁布施行的版本。根据工程的具体情况，这些规范可适当取舍。
3结构设计标准
3.1设计基准期
《通用规范》第1.0.6条规定:公路桥涵结构的设计基准期为100年。
3.2设计使用年限
国务院颁布的《建设工程勘察设计管理条例》第二十六条明确规定“编制施工图设计文件，应当满足设备材料采购、非标准设备制作和施工的需要，并注明建设工程合理使用年限”。
目前，我国公路体系规范对于桥涵结构设计使用年限未做规定，这不仅与国际惯例不符，也与我国《建设工程勘察设计管理条例》的要求相背离。国际上对桥隧等基础设施工程的设计使用年限多为100年，且有进一步延长的趋势。如:欧共体规定为100年，美国规定为不小于75-100年，日本建筑学会规范规定为100年；在国内，现行铁路、地铁规范明确规定为100年，工民建规范规定为5-100年，且均为强制性条文。显然，在这方面我国公路体系规范已欠全面。为了适应国际化发展趋势并满足国内法律法规的要求，公路桥涵逐步完善设计使用年限的规定势在必行，设计单位、设计人员对此应有足够的认识。
设计使用年限指的是“正常设计、正常施工、正常使用、正常维护”条件下工程在技术性能上能满足安全和使用要求的最低年限。可以看出，体现设计人员责任的最主要部分是“正常设计”，内容包括采用合适的设计基准期、采用正确的原则和方法进行承载能力极限状态、正常使用极限状态设计以及足够耐久性的设计。在设计文件中列出设计使用年限并非意味着设计单位或个人单方面对设计使用年限的独立承诺，它要靠设计、施工、管理与维护各方的共同努力来实现。
根据中国土木工程学会标准《混凝土结构耐久性设计与施工指南》(以下简称《指南》)第3.2.2条，公路混凝土涵洞的设计使用年限分级为一、二级，对应的设计使用年限分别为100年、50年。见表2。
这样的规定是合适的，虽然涵洞的技术复杂程度较低、工程规模较小，但其维修、翻建或拆除不仅会影响路面结构，而且会影响到路基，不仅会造成较大的经济损失，对交通的干扰也很大，会严重影响道路的使用功能。
3.3安全等级和结构重要性系数
建议涵洞结构的安全等级为二级，结构重要性系数γ0=1.0。
《通用规范》第1.0.6条、《细则》第9.1.2条规定:涵洞结构的安全等级为三级，结构重要性系数γ0=0.9，标准偏低，与《指南》规定的涵洞的设计使用年限不匹配。换个角度考虑，正因为涵洞在整个道路工程中所占比重较小，适当提高其设计标准还是划算的。
参考文献
管道结构设计规范篇2
关键词：地铁；结构；荷载；盖挖
中图分类号：U231+.3文献标识码：a文章编号：
1.工程概况
1.1站位及站址环境
本站为十号线与五号线的换乘站，采用通道换乘。根据建设规划，五号线车站近期不实施。考虑到五号线的不确定性，十号线车站不预留换乘节点，仅预留换乘接口。十号线文化东路站位于长青街与文化东路交叉路口东南侧，车站沿长青街设置，利用长青街的5个车道和路东的绿地以及新生活广场前的空地设置车站，车站呈南北走向。路口东南角为新生活广场，西北角为新建住宅小区。周边的居民楼非常密集。
1.2周边建（构）筑物
文化东路站所在长青街两侧建筑物较多，路东有2层的新生活广场和苏宁电器（长青店），青扬公园以及长城加油站等，路西有4层的中兴超市，7层的沈阳市地方税务局东陵分局。
1.3地下管线现状
沿长青街方向管线敷设较多，主要控制管线有管径Dn1500污水管线，在路东侧埋深约5.8m，在路口西侧埋深变为3.6m；其他管线有Dn600、Dn500污水管线埋深约2.72m，1000X1000和800X600电力管线覆土约1.06m，Dn300燃气管线埋深约2.6m、400X400和800X600通信管线埋深约0.85m、Dn600给水管线埋深约1.44m。
沿文化东路方向管线敷设亦较多，主要控制管线为管径Dn1500污水管线，管内底埋深约约6.1m；其他管线有Dn800污水管线埋深约2.72m、2根Dn600给水管线埋深约1.75m、800X600和400X300通信管线埋深约1.14m、Dn300燃气管线埋深约1.18m；其余通信、电力等管线管径较小，埋深浅。
1.4交通现状
文化东路站位于长青街和文化东路交叉路口处，十号线车站沿长青街方向布置。长青街为南北走向，双向8车道，现状道路红线宽度为40m，道路两侧已实现规划，交通密集；文化东路为东西走向，双向4车道，现状道路红线宽度为35m，道路两侧已实现规划，交通量较大。
2.结构方案的选择
车站结构方案
2.1主体结构型式
文化东路站为14m岛式站台车站，结构总长176.4m。车站主体标准段宽22.5m，底板埋深17.35m；车站小里程端盾构井宽26.5m，底板埋深19.15m；车站大里程扩大端宽23.65,米，底板埋深18m。主体结构型式为地下双层三跨箱型混凝土框架结构。
2.2附属结构型式
车站北端1号风道为双层双跨混凝土箱型框架结构，南端2号风道为双层三跨混凝土箱型框架结构；除3号出入口过街段为直墙拱结构外，剩余出入口明挖段均为单层单跨混凝土矩形框架结构，出入口敞口段为“U”型槽结构。
2.3盾构端头井的设置
根据相邻区间盾构施工筹划方案，车站小里程端设盾构始发接收井，根据盾构调头的施工技术条件，站端盾构井加宽加深：始发井及接收井长14.5m，两侧相对车站标准段加宽1.9m，相对标准段加深1.6m，车站盾构调头井的框架柱待盾构接收完成后施做。本站盾构利用1号风道始发和接收，盾构机由1号风道吊装孔吊入并平推到盾构井，从左线始发，当盾构从右线回到本站后，再平推至1号风道解体吊出。盾构井中设置临时柱，临时柱间净距为9.5米，便于盾构机通过，待盾构机完成接收后再浇筑永久柱，并拆除临时柱。
3.结构计算
3.1主体结构计算
3.1.1主体结构主要尺寸拟定
结构断面的净空尺寸应满足地下铁道建筑限界、盾构始发、接受及其它使用功能和施工工艺的要求，同时考虑施工误差、结构变形等因素，给予必要的裕量。对于车站主体结构，净宽尺寸在建筑限界之外考虑50mm的加宽量。桩与结构之间预留量按50mm考虑，施工方应根据现场情况及施工能力预留边桩的施工误差及围护结构变形裕量。
3.1.2计算图式与荷载
结构设计根据结构类型，按《地铁设计规范》（GB50157-2003）第10.2条所列荷载，按永久荷载、可变荷载、偶然荷载（地震荷载、人防荷载）进行分类，对结构整体或构件可能出现的最不利组合进行计算。在决定荷载的数值时，考虑施工和使用过程中发生的变化。
3.1.3主要荷载取值
（1）结构自重
（2）地层压力
竖向压力：明挖车站（区间隧道）、浅埋暗挖车站（区间隧道）以及软土地层使用盾构法施工的区间隧道，一般按计算截面以上全部土柱重量考虑。
水平压力：根据结构受力过程中墙移与地层间的相互关系，可分别按主动土压力、静止土压力或被动土压力计算。
（3）结构上部和受影响范围内的设施及建筑物压力
（4）水压力及浮力
（5）设备荷载
（6）地面车辆荷载引起的侧向土压力
（7）人群荷载
（8）地震荷载
（9）人防荷载
3.1.4计算标准和计算原则
计算采用Sap通用结构有限元分析程序进行平面计算，计算中的主要假定：1）平面应变；2）桩(初支)与结构之间用刚杆连接，刚杆只起传递力的作用。
主要计算参数
车站主体结构横向为箱型框架结构，沿车站纵向结构断面与荷载分布无突变，底板的地基承载力均匀，因此车站主体框架结构的受力分析可简化为平面问题。
车站结构根据明挖法的实际施工过程，分别按结构施工阶段、和结构使用阶段进行结构变形与内力计算。侧墙内力在施工阶段按“水土和算法”计算，使用阶段内力按“水土分算法”计算。具体应用北京大学的Sap84软件，采用“荷载-结构”模型，按平面杆系有限元法进行计算。
侧向水土压力：开挖与回筑阶段迎土面采用主动土压力，使用阶段为静止土压力。基坑底面以上为实际三角形分布，底面以下为矩形分布；
分别用与压缩刚度等效的水平、竖向弹簧模拟坑底地层对围护桩水平位移和底板垂直位移的约束作用。坑底土体水平弹簧在上部3倍桩径范围内为三角形，下部为矩形。本次计算竖向弹簧刚度取40000kn/m3，均设定为受压弹簧，受拉便退出工作。
支护结构与内衬结构之间的传力采用二力杆模拟。二力杆仅传递压力，不承受弯矩、剪力及拉力。
使用阶段考虑水反力作用。
人防荷载采用等效静载法进行内力计算。在战时荷载作用下，只验算结构承载力，不验算结构变形、裂缝开展以及地基承载力与地基变形。
计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和结构配件自重标注值和可变荷载组合值之和。
3.1.5计算结果及分析
根据构件各截面的控制内力和《混凝土结构设计规范》中的有关条款，结构主要构件的配筋原则如下：框架结构满足不同部位裂缝宽度的限值，按偏压构件配筋，支座截面配筋考虑斜托的有利影响；由于立柱承受弯矩较小，按中心受压构件配筋，并按受弯构件进行校核；纵梁（内力按多跨连续梁计算）按纯弯构件配筋。
经承载能力计算与变形、裂缝、抗浮验算，车站主体结构构件尺寸见下表：
车站主体结构主要构件计算结果
4结语
我国轨道交通行业发展不断深入，计算方法和理论也在进一步完善，在今后的发展过程中，会有更科学更经济的设计方法出现，是地下结构的设计达到更加令人满意的程度。
［参考文献］
［1］《地铁设计规范》（GB50157-2003）
［2］《建筑结构荷载规范》（GB50009－2001）（2006年版）
［3］《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）
管道结构设计规范篇3
【关键词】钢结构；管道支架；设计
管道支架（简称为管架）是石油、化工、冶金和火力发电等行业的一种重要特种结构，它主要功能是支撑架空管道。在一个大型装置或者站场中，管道支架的数量大、分布广，计算复杂，设计工作量也较大。管道支架设计不当，会使管道组成件在运行中损坏，如设备管口法兰，或使转动设备受损，更严重的会使管网结构受到破坏，导致运行设备被迫停车。因此，管道支架的设计越来越受到重视。
1工程概况
集油站（FieldproductionFacilities）是油田生产的重要组成部分，通常情况下计量站（oilGatheringmanifold）的混合液和天然气都首先输送到集油站，经集油站处理后再输送到联合站（CentralproductionFacilities）。集油站担负着油、气、水的三相分离，原油加热、输送和油、气计量等工作。随着油田产液量的不断增加，原油含水的持续上升，集油站的作用也日益重要起来。
Gumry油田是苏丹3/7区原油开发项目的一部分，包括三个油区Gumay，Geradon和Zarzor，共55口油井。根据业主的扩建和发展计划，GumryFpF设计日处理原油5万桶，通过处理，原油的含水率降低至10%。处理后的原油通过一条长45km的输油管线输送到已建成的palougeFpF。两个FpF站的原油混合后再输送到alJabalaynCpF。
2结构选型
根据设计合同（invitationtoBid）要求，管道支架采用钢结构。苏丹3/7区场地土为膨胀土，由于工程的重要性，根据业主规格书（Specification）及相关规范要求，管架基础采用钢管桩基础。
为了减少钢材用量和支架的侧向位移以及变形，管道支架采用带支撑的刚接钢结构，整个管架结构的受力体系为：横向荷载通过水平支撑体系传给垂直支撑体系最后传给基础，竖向荷载通过水平梁传给柱及垂直支撑体系再传给基础。
3结构设计
3.1结构布置
由于整个结构长度太长，选取一段典型管架进行结构分析。该段管架具体布置为：宽度6m，柱距为6m，总长48m。高度方向分为四层，标高分别为3.0m，4.8m，6.6m和7.6m，其中第一（3.0m）、第二层（4.8m）为管道层，第三层（6.6m）、第四层（7.6m）为电缆槽层。管架构件截面采用英国标准[1]BS4-1993，柱截面选用UC254×73；纵梁截面选用UC203×46；横梁截面管道层选用UB305×165×54，电缆槽层选用UB254×146×31；支撑截面选用t146×127×19。如图1、图2所示：
3.2结构分析
选用StaaD.pro结构分析软件对该管架结构进行分析，建立好的模型如图3所示：
3.2.1荷载
管道支架承受的荷载有恒荷载（D）、活荷载（L）、风荷载（w）和地震荷载（S）。
（1）恒荷载（D）包括：
结构自重（G）；
管道自重――包括空管自重（eeL），注水试压管道自重（etL），运行管道自重（eoL）；
电缆槽自重1.2kn/m2；
预留未来管道自重2.0kn/m2；
（2）活荷载（L）包括：
管道与支架之间的摩擦FX（X方向）；
管道与支架之间的摩擦FZ（Z方向）；
工艺专业提供的荷载pF；
（3）风荷载（w）：
该地区基本风速为37.5m/s，场地条件系数为1.0，地面粗糙度为0.95，重要性系数为1.0，根据美国荷载规范[2]aSCe7-02，计算其设计风压为：37.5×1.0×0.95×1.0×0.0.613=0.778kn/m2。最后根据结构的迎风面面积，将风压转换为压力并乘以荷载组合系数施加在各构件上，定义沿X方向上的风压为wLX，沿Z方向上的风压为wLZ。
（4）地震荷载（S）：
地震荷载可由程序自动生成，根据UBC-1997规范[3]设定相应的场地条件参数，定义沿X方向上的地震荷载为SLX，沿Z方向上的地震荷载为SLZ。
3.2.2荷载组合
由于工艺的荷载工况很多，导致荷载组合的结果也很多。由于注水试压时管道自重最大，选其为最不利工况，根据aSCe7-02规范，最终考虑如下荷载组合：
1.4（G+etL+3.2）+1.2FX+1.2FZ+1.2pF
1.2（G+etL+3.2）+1.2pF+1.3wLX
1.2（G+etL+3.2）+1.2pF+SLZ
1.2（G+etL+3.2）+1.2pF+SLX
1.2（G+etL+3.2）+1.2pF+1.3wLZ
0.9（G+etL+3.2）+1.3wLX
0.9（G+etL+3.2）+1.3wLZ
0.9（G+etL+3.2）+SLX
0.9（G+etL+3.2）+SLZ
3.2.3边界条件
整个结构体系按如下条件约束：框架梁柱为刚接，主梁与次梁的连接为简支，柱与基础为简支，支撑与梁柱也采用简支连接。
3.2.4结果分析
将荷载组合输入计算模型，并对其按上述边界条件进行约束，计算结果如表1所示：
从计算结果知：大多数杆件的应力比（设计应力与容许应力之比）在0.5～1.0之间。
通过StaaD.pro程序的后处理分析得知：柱的最大变形为7.2mm，小于其容许挠度7.6m/200=0.038m，如图4所示。
4结语
本文以苏丹GUmRYFpF站场管道支架设计为例，通过利用StaaD.pro程序进行空间模拟分析计算。研究表明，本工程管道支架结构布置合理，杆件选材准确，各项计算结果均满足规范要求。
【参考文献】
[1]aSCe7-02minimumDesignLoadsforBuildingsandotherStructure[Z].
管道结构设计规范篇4
关键字内力计算承载能力极限状态正常使用极限状态预应力钢束预应力损失截面验算
设计基本流程：
1.根据桥型方案，确定结构的相关基本尺寸。
2.结构内力计算。对于本课程设计而言，结构内力计算的主要工作包括荷载横向分布系数和单根t梁的内力计算。并完成在承载能力极限状态下和正常使用极限状态下的相应内力组合。
3.预应力钢束的设计。按照结构的受力及构造等的要求，完成预应力钢束的布置工作，并完成预应力损失的计算。
4.主要截面的验算。主要针对控制截面的承载能力、抗裂性、应力水平及结构的变形等多项指标进行验算。
对于装配式预应力混凝土简支t梁桥而言，多片t梁通过横隔板及桥面板联系在一起形成一个整体受力结构。由于结构的空间整体性，当桥上作用荷载时，各片主梁将共同参与工作，形成了各片主梁之间的内力分布。对于绝大多数工程设计人员而言，直接应用空间分析方法进行结构设计是不现实的。按照《材料力学》和《结构力学》方法计算结构内力。计算内容包括：
1.各片主梁的内力计算结果(考虑对称性，只给出一半主梁的结果)；2.控制断面(包括支座断面、1/8跨断面、1/4跨断面、3/8跨断面和跨中断面等)的弯矩和剪力；3.单独列出自重、二期恒载和活载的计算结果；4.对于移动荷载(本课程设计中的车道荷载)应按影响线进行最不利加载。对于影响线的求法，可以参考《结构力学》的相关内容(如机动法)。
目前，对于多主梁结构的荷载横向分布系数的计算方法有：刚性横梁法、绞接板法、刚接梁法以及正交异性板法(G-m法)等。关于荷载横向分布系数的计算方法可以参考相关专业书籍和文献。在设计中，在支座位置处荷载横向分布系数可按“杠杆原理法”(关于杠杆原理的相关理论，可参考相关书籍，本课程设计不作专门介绍)进行计算，而跨中位置处荷载横向分布系数按“刚性横梁法”进行计算。
据反力互等原理，单位荷载作用在某一根主时，各主梁的反力等于单位荷载在这些主梁上移动时该主梁的反力变化值，即该主梁的反力影响线(也即该主梁的荷载横向分配系数影响线)。由主梁的横向分配系数影响线，可以确定每片主梁的最不利荷载横向加载位置，从而得出每片主梁的最不利横向荷载分配系数。
主梁自重及桥面铺装以均布荷载的形式作用在梁上；防撞护栏采用荷载横向分配系数的计算方法将防撞护栏分摊到各片主梁上。车道荷载：关于车道荷载的相关内容查阅《公路桥涵设计通用规范》计算车道荷载时，应参考该规范注意如下事项：按照计算得到每片主梁荷载横向分配系数；考虑车道横向折减系数；考虑车道纵向折减系数；虑汽车荷载冲击系数。
内力的计算按照《材料力学》和《结构力学》方法计算结构内力。计算内容包括：各片主梁的内力计算结果；控制断面的弯矩和剪力；单独列出自重、二期恒载和活载的计算结果；对于移动荷载(本课程设计中的车道荷载)应按影响线进行最不利加载。
预应力钢束的布置满足构造原则在布置钢束时，详细的构造原则可以参考《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》一般而言，钢束布置应遵从以下构造原则：直线管道的净距不应小于40mm，且不宜小于管道直径的0.6倍；对于预埋的金属或塑料波纹管和铁皮管，在竖直方向可以将两管道叠置；管道至构件顶面或侧面的净距不应小于45mm，至构件底面的不应小于50mm；曲线钢绞线的弯曲半径不宜小于4m，弯起角不宜大于30度。
对于后张法预应力混凝土结构，需考虑以下几种预应力损失：
1预应力钢筋与管道壁的摩阻损失；
2锚具回缩、钢筋回缩和接缝压缩损失；
3混凝土弹性压缩损失；
4预应力钢筋应力松弛损失；
5混凝土收缩徐变损失。
本设计验算工作主要包括：正截面抗弯承载能力验算、正截面抗裂性验算、混凝土正截面压应力和预应力钢筋拉应力验算以及结构变形验算。
正截面抗弯承载能力验算，在《结构设计原理》里对其计算原理有详细介绍。在设计过程中，应该严格遵从《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》。计算时需注意如下事项：对于承载能力极限状态，荷载组合按《公路桥涵设计通用规范》规定的与承载能力极限状态相对应的标准组合；确定结构重要性系数时，应结合规范；材料的设计强度按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》相关规定取值，取值时注意设计强度与标准强度的区别。
本设计只涉及持久状况下混凝土正截面压应力和预应力钢筋拉应力验算。对于持久状况设计，荷载组合的要求见《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》。由于本设计为全预应力混凝土结构，应力按材料力学公式计算。混凝土正截面压应力和预应力钢筋拉应力应满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》的规定
结构的变形按材料力学公式求得，变形值必须满足《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》的规定。
通过所有的验算之后，整个设计就基本完成还有就是完成施工图的绘制以及施工
结论
通过本次掌握桥梁设计的基本流程，熟悉公路预应力混凝土简支梁桥的设计过程;掌握简支梁桥的荷载横向分布系数的计算理论和方法；通过实际操作，并完成预应力损失的计算；掌握桥梁在承载能力极限状态和正常使用极限状态下的荷载组合方法及相关验算项目，并完成设计桥梁在承载能力极限状态和正常使用极限状态下的各项验算工作。为及今后的实际工作做理论和实践上的准备。
参考文献：
管道结构设计规范篇5
关键词：中央空调安装问题处理措施
1工程概况
某综合办公大楼建筑概况：共12层，框架结构，建筑总高度为41.40m，建筑总面积17338m2。该工程中央空调系统包括：冷冻站、空调风系统及空调水系统。
2中央空调安装
整个空调工程的安装、工艺制作质量应符合《通风与空调工程施工质量验收规范》《建筑工程施工质量验收统一标准》的要求。各工序认真把关，各施工作业组应执行班组自检、互检、质检员专职检的“三检”制度，并做好记录。按其工艺流程为分体设计、整体规划，做到上不清，下不接，不经驻地监理验收签字(含隐蔽工程)，不进行下道工序的施工。
安装完成后，系统调试是不可缺的一项工作。调试方案的制定，这是确保系统达到预定功能的关键，也是对系统安装结果的整体测试，调试之前应检查各系统的安装完成情况，如供电、供水、排水系统是否正常，阀门位置、方向启用是否正常，冲洗是否完成，有无管道敞el，排气塑料软管是否固定，调试使用的材料、工具、人员是否备齐，有无成品保护措施等，排除一切影响运行的不良状态。设备单机试运转及调试、系统无生产负荷下的联合试运转及调试、系统测定与调整三部分内容，应依次进行。设备单机试运转及调试必须逐台进行，试运转持续时间不少于规范所规定时间；系统测定与调整，包括通风机的风量、风压及转速测定，系统与风口的风量平衡，空调水系统压力、温度、流量测试，带冷(热)源的正常联合试运转不少于8h，通风系统的连续试运转时间不少于2h。
3设计与安装常见问题及对策分析
在本工程设计与安装过程中，曾出现过图纸与实际不相符、管道太多无法安装等一系列现象，给安装带来了极大的不便，一定要严格遵循相关规范和设计要求。
3．1空调设计
1)机房布置不合理。在布置机房设备时，既要考虑冷凝器、蒸发器检修空间，又要考虑主机操作人员观察仪表的视线，还要给运行人员提供隔声值班室。2)未考虑降声防噪措施。空调机运转时的噪声在选用空调机组时，应根据噪声标准规范选用机组。如选用的机组噪声超标，应考虑消声隔声措施。为防止主机与辅机发生共振，主机与辅机管道之间应装设减振器，避免主辅机共振。装设减振器既可延长设备使用寿命，同时又降低了运转噪声。对于多台机组来说，还应考虑安全保护措施，或在设计文件中提出多台机组运行的程序。3)负荷取值计算问题。《设计规范》规定，冬季供暖系统的热负荷应包括加热由门窗缝隙渗入室内的冷空气的耗热量，但有的工程在计算供暖热负荷时出入较大；《设计规范》对围护结构耗量计算各朝向修正率做了明确规定，北0％～10％，东、西0％～5％有悖于规范要求。4)设计图纸与计算书不一致。暖通空调设计，所有设备、管道、部件的选择均是通过计算确定的，从某种意义上讲，设计图纸即是计算书的体现，所以设计图纸与计算书应完全一致。但有的供暖设计，散热器数量、立管管径等设计图纸与计算书不一致，甚至差别相当大。计算完毕，绘制图纸时发现不合理之处，允许调整，但应有调整计算书或调整说明，使设计图纸与计算书最后统一起来。5)经济性比选。经济性比较是目前暖通空调方案比较中考虑最多的一个问题。在经济性比较时首先应注意比较基准必须一致。应采用相同的设计要求、使用情况、设备档次、能源价格、舒适状况、美观情况等基准条件进行比较，这样才能保证方案比较结果的科学性和合理性。如果对采用名牌设备和采用低档设备的方案进行经济性比较，显然是不合理的；如果不考虑舒适性的区别，对有新风供应和没有新风供应的方案进行经济性比较，显然不可能做出正确的选择；如果不考虑美观性和舒适性进行经济性比较，对集中式空调方案显然是不公平的。
3．2空调安装
设备安装施工质量的好坏直接影响到设备的运行使用。如果在施工中，能加强施工人员的责任心，并提高施工人员的技术水平，问题是可以避免的。空调安装过程中，常常出现以下问题：1)各种管道交叉作业的处理不当。这是目前建筑工程上普遍出现的问题，许多设计施工图中各专业的设计管道定位尺寸、标高所注数据与实际施工脱节，甚至管道与结构、装修之间的矛盾时有发生，给管道安装和监理带来许多麻烦，造成管道安装施工困难。2)冷冻水管穿墙、穿楼板处设保温层。按规范要求，冷冻水管应连续保温，但实际施工时，在穿墙、穿楼板处未设保温或已保温但在堵墙洞时被破坏，导致冷冻水管局部暴露在空气中，产生冷凝水，形成尿墙、楼板积水等。一方面很不美观，另一方面浪费了大量冷量。3)空调机房新回风管未接至空调机组。由于新回风管未接至空调机组，导致新回风短路，运行工况不同于设计工况，空调机房为较强负压，房门启闭困难。4)与其他工种的配合不到位。在功能较全的建筑物里，吊顶的净空是有限的，而各专业工种的布管又是复杂的。如：暖通专业的送风管、回风管、新风管、排烟(风)管、供水管、回水管、冷凝水管等；给排水专业的生活给水管、排水管、污水管、喷淋管等；电气专业的强弱电桥架、母线槽、电线管等。现在许多暖通施工图上，设计师只给出了主要设备的定位尺寸，没有注明风管、水管的定位尺寸及标高。或者即使有尺寸，但与其他工种相冲突，因为有些图纸设计院根本就没有进行会签，给施工带来诸多不便。
3．3对策分析
1)设计人员应加强对现行设计规范、规定、标准的学习，提高贯彻执行规范的自觉性。设计过程中缺乏多方案技术经济比较，随意性较大。空调设计应像建筑方案设计一样，进行多方案比较，作出合理的设计。2)在设计时，与建筑专业、结构专业配合设计。比如设备间的布置问题，应考虑到高层建筑一般在建筑的裙
房及主体之间设有一结构转换层，水暖专业可用来汇总管线，也可用做水暖专业设备层等。在与结构专业配合时须认真严谨。水暖专业的设计人员，在设计方案确定后，应尽快给结构专业提供所有设备的位置、重量及基础，尤其是较重的大型设备，如水箱、制冷机组、新风机组、空调机组、水泵等更不能遗漏等。3)施工前做好图纸会审工作。图纸会审前工程技术人员要熟悉强制性标准、设计选用的设计规范、施工规范及标准图集；根据设计交底、图纸要求及施工图的内容，查找施工图中存在的问题，避免在施工过程中出现窝工和返工现象。
管道结构设计规范篇6
关键词：盾构隧道；管片结构；分块方案；接缝；螺栓；
中图分类号：U452.1+3文献标识码：a文章编号：
、概述
盾构法施工的隧道在我国地铁、铁路、公路、水利等行业应用的越来越广泛，并取得了良好的经济和社会效益。但是关于盾构隧道管片的详细设计国内目前尚无规范可遵循，很多设计单位是根据设备厂商所提供的方法进行设计,更多的则是采用模仿。然而，此项工作却是盾构隧道结构设计中极为关键的一环,其设计是否合理，直接关系到工程的安全、造价及使用,因此，很有必要对盾构管片详细设计进行研究及归纳。
、盾构管片详细设计的内容
盾构管片详细设计包括的主要内容有如下几方面：确定隧道内部尺寸、管片结构形式、管片厚度、宽度、分块方案、拼装方式、楔形量、连接方式、防水设计、管片接缝张开量、榫槽的设置、管片螺栓设计、管片手孔设计等。
上述项目基本涵盖了盾构管片详细设计的内容，既以上项目确定后，管片的设计工作也就完成了。
、盾构管片详细设计的主要内容
盾构隧道内轮廓
对于地铁隧道，由建筑限界和车辆限界决定；对于铁路隧道，出了考虑建筑限界外，还要考虑空气动力学、救援通道、各种附属设施等；对于公路隧道，由车流量和车道数目决定。
另外盾构隧道内径空的确定，还需要考虑施工误差、测量误差、设计拟合误差、不均匀沉降等因素。
目前国内地铁大部分均采用a1型车辆，对应的盾构隧道建筑限界为5200mm[1]。施工误差、测量误差、设计拟合误差一般考虑50～100mm,不均匀沉降一般考虑50mm，因此地铁盾构隧道内径一般为5400mm，如北京地铁、广州地铁、西安地铁、成都地铁等；也有采用直径为5500mm的情况，如上海地铁、宁波地铁、天津地铁等。
按设计速度的不同，单线铁路盾构隧道采用的直径一般采用如下尺寸：160km/h为7700mm，如珠三角城际铁路盾构隧道；200km/h为8700mm，如深港盾构隧道；350km/h为9800mm，如广深港客运专线狮子洋盾构隧道。
公路盾构隧道目前多采用双车道断面，盾构隧道内径一般为10000mm，如上海大连路隧道、上海复兴东路隧道、武汉长江隧道等，也有采用10300mm的情况，如杭州庆春路盾构隧道。
管片结构形式
目前绝大多数盾构隧道均采用单层衬砌，也有采用双层衬砌的情况，如南水北调穿黄工程盾构隧道。
制作管片的材料有混凝土、铸铁、钢材、复合材料等。混凝土管片由于具有一定的强度,加工制作比较容易、耐腐蚀、造价低,从20世纪60年代以来,盾构隧道衬砌结构逐渐发展为拼装式的单层钢筋混凝土管片为主。
管片的形状大致分为平板形、箱形、特殊的异形结构等多种形式。平板形管片具有较大的抗弯、抗压刚度,防水性能也很强。因此，目前应用最广泛为钢筋混凝土平板型管片[2]。
由于盾构隧道一般情况下都有曲线段存在，因此为了满足在曲线段的偏转，衬砌环设计时必须考虑楔形量的问题。衬砌环类型国内外大多采用如下三种情况：
（1）左转环、右转环衬砌与直线衬砌环的组合，管片需要3种类型。
（2）左右楔形衬砌环，管片需要2种类型。
（3）通用型管片，只需要一种管片类型，其特点是通过一种楔形环管片的不同角度的旋转拟合线路,包括施工纠偏及竖曲线。
管片的厚度
管片厚度与隧道断面大小的比，主要取决于土质条件、覆盖层厚度等荷载条件，但有时隧道的使用目的和管片施工条件也起支配作用。
在日本，根据施工经验，管片厚度一般为管片外径的4%左右，但对于大口径的，尤其是中子型管片时，约为5.5%[4]。
我国《地铁设计规范》规定，盾构隧道衬砌厚度宜为外轮廓直径的o.05～0.06倍[3]。根据上述规定，地铁盾构区间隧道管片一般为300mm～350mm。
管片的宽度
管片的宽度从便于搬运、组装以及在隧道曲线段上的施工，考虑盾尾长度等条件，管片宽度小一些为好。但是，从降低隧道总长的管片制造成本，减少易出现漏水等缺陷的接头部数量、提高施工速度等方面考虑，则此宽度大一些好。管片宽度应根据隧道的断面，结合实际施工经验，选择在经济性、施工性方面较合理的尺寸。
根据日本迄今为止的工程实例，管片宽度有扩大化的趋势，根据隧道的断面，一般在300～1600mm范围之内。采用钢制管片时，为300～1300mm，采用混凝土类的管片时，多为1000～1200mm。最近，尤其在大截面的隧道上，多采用宽度大的管片，而在小截面的隧道上使用宽度大的管片时，需要考虑隧道内的管片的搬运和方向转换等问题才能决定[4]。
我国《地铁设计规范》规定，衬砌环宽可采用800～1500mm，可能情况下宜选用较大的宽度[3]。南京地铁一期工程、广州地铁1号线、北京地铁盾构区间管片环宽为1200mm,广州地铁2号线、西安地铁、武汉轨道交通2号线盾构区间管片环宽为1500mm。大直径盾构隧道采用2000mm环宽较多，如广深港狮子洋盾构隧道、南京长江隧道、武汉长江隧道、上海崇明隧道、荷兰“绿色心脏”隧道、日本的东京湾隧道等。
另外，盾构管片宽度的确定还与盾构机千斤顶行程、盾构主机长度等密切相关，这些均是管片宽度确定需要考虑的因素。
管片分块方案
（1）管片分块影响因素及经验方案
管片分块需要考虑的因素包括管片的拼装方式、盾构机的拼装能力、纵向螺栓的分布方式[2]、管片的生产、纠偏、对渗漏水和结构刚度的影响等。管片环一般由数块标准型管片（a型管片）、两块相邻型管片（B型管片）和一块可在最后拼装的K型管片组成。管片分割的数目越少越好，但考虑到搬运、施工方便组装等因素，一般有如下的经验分块方案。
混凝土平板型管片的经验分块方案表1
管片的分块方案主要有等分方案、1/2封顶块方案及1/3封顶块方案3种。目前,国内轨道交通工程地铁盾构区间管片基本均采用1/3封顶块方案,大直径盾构隧道3种分块方案均有采用,其中以1/3封顶块方案最多。
《地铁设计规范》规定：衬砌环的分块，应根据管片制作、运输、盾构设备、施工方法和受力要求确定。单线区间隧道可采用6～8块；双线区间隧道为8～12块[3]。我国地铁盾构区间管片分块数基本均为6块，即3块标准块+2块邻接块+1块K型块。早期在上海地铁试验段曾进行过四分块的试验，但是实践中由于管片较大，运输、拼装作业相对不便，因此此种方案已经被淘汰。
（2）K型块插入方式的确定及详细尺寸的设计
封顶块的拼装方式可采用径向插入、纵向插入及先径向再纵向插入等方式。以往径向插入是比较多用的形式，其应用实例较多，但是在B-K间的接头由于半径方向的斜度作用，作用于接头处的轴向力的分力将以剪力形式出现（将该比率称之为键系数），这样K型管片将易于产生掉到隧道内侧等问题。如果使用纵向插入方式，则需要较大的千斤顶行程,盾构的尾部将边长，增加了盾构机的造价，且往往出现操作性不好的情况。
如果是径向插入型管片，对于其中的K型管片的接头角度（）依下式计算：
=（1）
上式中是便于K型管片插入所需要的富余角度，一般采用2.5～5.5°，但是在不妨碍操作的前提下，小一些为好。另外，K型管片的中心角，一般来说对于混凝土管片以内径为标准，对于钢管片以外径为标准。
如果是纵向插入型管片，K型管片的插入角度（），考虑包括盾构机长度在内的施工条件和管片接头与管片环之间的干扰确定。插入角度多取决于施工条件，以1∶7～1∶10为宜。
管片的拼装方式
管片的拼装方式有通缝拼装和错缝拼装两种。
错缝拼装的优点在于能够使圆环接缝刚度分布均匀，提高了管片衬砌的纵向刚度，减少接缝及整个结构的变形[4]。同时由于接缝形式不再是“十”字形，纵环缝相交处仅有三缝交汇，因此增强了结构的整体性，提高了防水性能。
管片的楔形量
在楔形管片环中最大宽度及最小宽度之差称之为楔形量。衬砌环楔形量应根据隧道平面曲线半径、竖曲线半径及线路纠偏需要等因素确定。
楔形量的计算当以楔形环的最大宽度为标准时，可用下式计算[7]：
（2）
式中―楔形量（mm）；
―隧道中心曲线半径（mm）；
―楔形环数；
―普通环数；
―楔形环的最大宽度（mm）；
―普通环的宽度（mm）；
―管片外径（mm）。
当选择一定转弯半径设计楔形环时,管片环楔形量近似计算公式如下：
（3）
管片连接方式
在隧道横断面上连接管片环的部分称为管片接头，既纵缝。在隧道纵断面上连接管片环形成隧道的部分称为管片环接头，既环缝。早期的管片接头多为刚性的，认为越刚越安全，通过长期的实践和研究，这种观念逐渐为后来的柔性结构思想所替代。
接头结构常采用的种类有:螺栓接头、铰接头、销插入型接头、楔形接头、榫接头等多种类型。目前我国交通类盾构隧道大多修建于软土地区，地层一般承载力较低，不宜采用刚度较大的接头，一般均采用永久性连接的螺栓接头。
目前,国内外隧道工程常用的螺栓连接主要有5种:单弯螺栓、短直双头螺栓、组合螺栓、斜螺栓、短直单头螺栓。斜螺栓手孔面积最小,对管片损伤最小,施工较为方便,目前大型盾构隧道管片多采用斜螺栓连接形式;但地铁盾构区间等小直径盾构隧道由于管片厚度较薄,不适宜采用斜螺栓形式,多采用弯螺栓结构形式，上海地铁等软土盾构隧道也有采用短直双头螺栓的实例。
管片防水设计
管片防水设计主要包括管片的自防水及接缝防水、螺栓密封防水等内容。
《地铁设计规范》明确规定盾构隧道管片混凝土标号不能低于C50，防水混凝土抗渗等级不得小于p8。
管片接缝防水包括管片间的密封垫防水、隧道内侧相邻管片间的嵌缝防水以及必要时向接缝内注浆等，其中密封垫防水最重要也最可靠，是接缝防水的重点。管片接缝一般设置1～2道密封垫防水措施，其中城市地铁根据规范规定至少设置1道，公路、铁路过江、过海等水压较高的盾构隧道一般设置2道密封垫。
在管片内侧接缝一般均设置嵌缝槽，其深宽比大于2.5，槽深宜为25～55mm，单面槽宽宜为3～10mm。
管片接缝张开量的计算
在荷载作用下管片接缝张开量的大小是控制管片接缝防水最直接的要素。目前接缝张开量一般先采用理论公式进行计算，然后再进行管片原型加载试验进行验证。
管片纵缝张开量计算可以根据接缝处计算内力、，把管片等效成钢筋混凝土受弯构件，按照钢筋混凝土截面核算办法进行，计算简图如图1所示。
图1纵缝张开量计算简图
（4）
（5）
（6）
式中―接缝张开量；
―接缝张开角；
―计算弯矩；
―管片弹性模量；
―管片惯性矩。
管片环缝张开量需要根据隧道纵向变形进行分析计算，计算简图见图2。
图2环缝张开量计算简图
（7）
式中―环缝中弹性防水密封垫在设计水压力作用下，允许的张开值（mm）；
―管片环宽（mm）；
―隧道外径（mm）；
―生产及施工造成的环缝间隙；
―隧道邻近建筑物及桩基沉降等引起的隧道挠曲和接缝张开值（mm）；
―隧道纵向变形曲线最小曲线半径（mm）。
、盾构管片细部设计
榫槽的设置
榫槽的设置必须根据所处的地层条件确定，同时还要考虑到管片和管模的生产。榫槽的设置提高了接缝刚度，有利于控制不均匀沉降，在管片拼装中起到正确的定位作用，同时在管片不被挤裂的情况下，也提高了管片接缝的防水效果。但榫槽的设置增加了管模的制作成本，对高精度管片的生产也有一定影响，同时也是拼装和后期沉降过程中管片开裂的因素之一，客观上又削弱了管片的防水性能。国内的设计经验是在富水的软流塑地层中一般都会设置榫槽。
管片螺栓设计
管片螺栓的设计主要包括抗拉及抗剪设计。其中抗剪设计是根据管片结构受所受剪力检验截面所配螺栓是否可以承担。
管片螺栓的抗拉设计可参考钢筋混凝土结构偏心受压构件进行计算。首先应判断在所受弯矩及轴力条件下，截面是大偏心还是小偏心受压构件，然后根据力矩及力平衡方程推导出螺栓所受拉力，最后根据所配螺栓的个数及等级进行螺栓的抗拉强度检算。一般情况下螺栓的安全系数应大于1.5。部分轨道交通盾构隧道螺栓设置情况列于表2，供相关设计人员进行参考。
管片手孔设计
国内的地铁盾构大约6米的直径，管片联结螺栓一般采用27~36mm，螺栓孔与螺栓的间隙不能太大，太大则易发生管片错台，受力情况不好，如果太小，对拼装十分不利，一般来说间隙以3~5mm为佳。手孔各部分尺寸详见图3，其中d为螺栓直径，D为螺帽对角线尺寸。
图3手孔各部分尺寸
部分轨道交通盾构隧道螺栓设置情况表表2
、结语
通过对国内轨道交通工程常用盾构管片细部尺寸的研究及归纳，本文详细论述了各尺寸的设计方法及注意事项，为盾构管片标准化设计提供了一些思路，同时可供设计人员进行参考。
参考文献：
[1]中华人民共和国建设部.CJJ96―2003地铁限界标准[S].北京:中国建筑工业出版社,2003.
[2]裴利华.盾构隧道管片结构设计研究[J].铁道标准设计，2009（12）：86-91.
管道结构设计规范篇7
abstract：thisarticleanalyzesthedesignstatusofanirregularsteelframestructureandcomparesitwiththerelatedregulations.Reasonablemeasuresareworkedout，providingreferenceforthedesignofsimilarprojects.
关键词：钢框架构；设计与对比；不规则
Keywords：steelframestructure；designandcomparison；irregular
中图分类号：tU391文献标识码：a文章编号：1006-4311（2013）33-0088-02
1某工程概况
该工程是位于某座城市的边缘地带，在地带中心还有一个湖泊，目前已经成为了该城市中一个远近闻名的旅游胜地。而本次工程主要就是对该湖泊周围进行维修改造。工作人员对该工程设计的主要思路是，沿着湖泊修建一条多功能坡形滑道，滑道的总体长度大约在40米左右。在工程设计的时候，为了避免周围的空间太过于空旷，设计人员在坡道下方设计了娱乐场管理的办公室和售票机构，这样不仅有利于对工程的管理，而且还能给游客带来更方便的服务。由于该工程的设计并不是规则的钢框架结构，因此，在设计过程中，就涉及到了一些有关不规则钢框架结构设计的知识和理念，为了能够将工程更好的完成，本文对该工程不规则钢框架构设计进行了详细系统的分析。
2建筑布置
按照相关部门对建筑设计的要求，需要将滑道的另一端延伸到湖面中一定的距离，这样做是为了方便滑道上下水的循环，因此，为了在保证工程质量的基础上，充分实现水循环，延伸到湖面那段距离必须要选择方便施工人员进行施工的结构体系。在具体设计之前，工作人员对相关的工程土质进行了勘察，勘察结果为土质较为松软，具有较大的沉降性，考虑到以上几个特点，在对具体结构进行选择的时候，设计人员采用了结构较轻的体系，滑道的支撑体系采用的是轻钢框架结构，结构的立体图如图1所示。
从图1中我们能够看出，该钢框架机构采用的是对称布置，每组框架之间用横梁相连，根据滑道设置的宽度，每组框架梁的计算长度约为9m。立体图中所标有的数字，指的是每组框架之间所需要的框架柱轴，1-5组框架之间设置了中柱，为二跨多层框架，这样做主要是考虑办公楼建设过程中所涉及到的自重和荷载问题。而6-10之间的每组框架中则为设置任何钢柱，为不等高单跨结构。通过以上分析，我们能够看出，该工程从左到右的设计，无论是在高度上还是跨度上都有变化，属于典型的不规则框架。该框架的总高度为11m，纵向柱间距取为3.4m，底层层高为3.7m，其他层层高为3.3m。该建筑物的抗震设计基本信息如表1所示。
本文系统介绍了该不规则钢结构框架的设计过程，其中主要包括材料、截面的选取，采用大型有限元仿真软件anSYS对具有代表性的结构内力和变形进行计算，并与相关的规范进行了对比，以此来为今后同类工程的科学建设提供一定的参考依据。
3结构计算
3.1材料和截面的选取材料和截面的科学选取对工程的质量非常重要，根据相关规范对工程质量的具体要求以及工程的实际情况，工作人员选用了焊接性能较好的Q345-B级钢材作为工程的主要材料，对于混凝土的选择则是立方体抗压强度标准值为30mpa的常规混凝土。框架梁和框架柱均采用热轧无缝圆钢管，以上是该工程工作人员对于工程材料的选择。
对于工程截面的选取，6轴到10轴之间的几组框架柱截面尺寸、框架梁和坡道斜梁的截面尺寸以及次梁的截面尺寸分别为直径200×6mm、180×5mm和120×4mm。除此之外，为了确保工程的质量，工程的设计人员和监理人员一定要对以下几个环节给予高度的重视。由于很多物质都会对钢管造成腐蚀，因此，在实际施工的时候，由于工程的特殊性，会有部分工程结构长期位于湖水中，因此，还要充分考虑钢管循环经历冻融作用，这就要求工程中所选用的钢材一定要满足冲击韧性的力学性能，同时表面也必须采取特殊的处理。
3.2荷载统计与计算简图工程设计中所需要的荷载统计，除了工程本身的自重荷载之外，还有夏季滑道上的雨荷载和冬季滑道上的雪荷载。经过专业人员的计算，得出该工程所承受的荷载最大为1kn/m2，而按照建筑荷载设计规范，将活荷载取为2.5kn/m2。从图1中我们能够看出，该工程荷载最大的位置就是2轴和7轴。因此，设计人员要重视对这两个轴柱的内力分析，只要这两个轴柱的设计符合要求，其他轴的框架定可满足要求。
3.3数值仿真分析在有限软件anSYS中，能够模拟框架的单元类型有很多，每一种模拟框架的单元类型都有其各自的应用范围，根据本工程的建设特点来看，应该采用二维BeamB3单元来对工程中的梁和柱进行模拟，利用anSYS进行数值仿真分析的时候，首先要根据工程的审计内容选择关键点，然后将其连线形成几何模型，再进行网格划分的建模方式，施加均布荷载，最后求解。KJ1和KJ2有限元模型如图2所示，而二者的最大内力值则如表2和表3所示。从表中所体现出的数值我们能够看出，在整个不规则钢框架结构的设计中，承受内力最大的就是KJ1梁和KJ2柱，通过设计人员的明确计算，得出KJ1梁支座的强度承载力为110.7n/mm2，KJ2柱的轴压承载力为95.45n/mm2。二者都达到Q345级钢材的强度，对相关构件的结果验算，也都满足《钢结构设计规范》的要求。
4构造措施
根据工程相关要求的内容来看，明确规定了某些钢管的强度以及屈服比应该控制在什么范围之内，比如说热轧无缝钢管，不应采用屈服强度fy超过345mpa以及屈强比fy/fu>0.8的钢材，此外，为了确保工程抗震质量能够达到相关要求，设计人员也采取了相应的措施，具体情况见图3。
5结语
综上所述，随着我国建筑行业发展脚步的不断加快，不规则钢框架结构设计在工程中的应用也必然会越来越广泛。结合该工程不规则钢框架结构设计情况分析我们能够看出，根据工程的实际情况合理采用有限元软件anSYS，能够在很大程度上满足社会发展对工程的根本需求。
参考文献：
[1]梁莉军，黄宗明.不规则框架结构按新旧规范设计的对比分析[J].建筑结构，2003（12）.
管道结构设计规范篇8
关键词：会计职业团体；会计职业道德；注册会计师协会一、国内研究现状
国内关于会计职业团体对会计职业道德影响的研究不太多，大体分为两个方面：会计规范体系研究及会计职业团体研究。
（一）会计规范体系研究
李松奇（2007）通过各国会计规范体系比较研究，认为应淡化我国会计规范体系建设中的“准则”和“制度”之争，并且不断提高我国会计规范制定的透明度及完善其信息反馈机制[1]。王楠（2012）通过比较中美会计职业道德规范体系，提出会计职业道德规范应主要由会计职业团体参与制定，而非完全由政府制定[2]。
（二）会计职业团体研究
齐飞（2009）通过对会计师职业道德委员会的国际比较，认为在职业道德建设时除了强化职业道德制度建设、完善职业道德规范体系之外，还应参照国际通行的做法，重视和加强我国会计师职业道德的机构建设，并对职业道德准则委员会的建立提取了建议[3]。张学军、刘鑫（2013）通过比较中外会计职业团体，揭示了中国会计职业团体与政府的关系不清问题[4]。
二、中美注册会计师协会比较①[5][6]
（一）成立时间不同。中国注册会计师协会成立于1988年11月，比美国注册会计师协会成立时间晚了100多年。
（二）国际化时间不同。美国注册会计师协会作为第一批会员于1977年10月14日加入国际会计师联合会，而中国注册会计师协会于晚了近20年的1997年5月才加入国际会计师联合会。
（三）会员数量不同。中国注册会计师协会的个体会员超过20万②人，而美国注册会计师协会的个体会员数量超过41万③人，是中国注册会计师协会会员数量的两倍多。
（四）中央协会与地方协会之间的关系不同。中国注册会计师协会与各省、自治区、直辖市等地方协会隶属关系；而美国注册会计师协会与其各州的注册会计师协会之间是相互独立的关系。
（五）与政府的关系不同。中国注册会计师协会隶属于中国财政部；而美国注册会计师协会与美国财政部是相互独立的。
（六）经费来源不同。中国注册会计师协会的经费来源丰富，除了会费还有捐赠、政府资助以及协会依法开展活动或提供服务的收入等等；而美国注册会计师协会的经费则全部由aiCpa证交会业务部（SeCpS）所监管的会计师事务所提供，没有任何政府资助。
（七）组织结构不同。中美注册会计师协会的组织结构除了都设立了专门（专业）委员会以外，其他有很大的不同。中国注册会计师协会组织结构还不够完备，职权不够明确，没有建立会员大会、理事会和秘书处三者制衡的内部治理结构；而美国注册会计师协会的组织结构比较完备职权更加明了，内部治理结构相互制衡。
（八）专门委员会设置不同。中美注册会计师协会都针对职业道德设立了专门（专业）委员会。但是中国注册会计师协会分设了职业道德准则委员会和惩戒委员会；而美国注册会计师协会则只设置了一个职业道德执行委员会。中美道德委员会都负责会计职业道德规范的制定、；中国注册会计师协会的道德准则委员会没有美国职业道德执行委员会的“执行”职能，而是由惩戒委员会“执行”该职能④。
（九）协会主要职责不同。美国注册会计师协会在其主要职责的规定中明确规定了具有“制定行业自律管理规范，对会员违反相关法律法规和行业管理规范的行为予以惩戒”的职责；中国注册会计师协会没有该项职责的明确说明。而该项职责恰恰表明了该会计职业组织对会计职业道德的约束作用。
（十）制定的职业道德法律规范不同。中国注册会计师协会针对执业会员和非执业会员分别制定了职业道德守则；而美国注册会计师协会则制定了《职业道德准则》。在内容上，中国注册会计师协会制定的《职业道德守则》对道德裁决没有做出明确规定，而美国注册会计师协会制定的《职业道德准则》则强调了道德裁决。
三、我国会计职业团体存在的问题及建议
（一）会计职业团体与政府之间的关系需理清
我国会计职业团体与政府之间应是合作与指导的关系，而并非是隶属关系。具体措施有：第一，会计职业团体应该依靠民间资金来运行，摆脱主要依赖政府拨款的现状；第二，会计职业团体应该与政府机构分开办公；第三，会计职业团体的领导职务应由内部选举产生，不得由现职国家公务员和依法参照国家公务员法律管理的人员担任。
（二）我国会计职业团体的组织结构尚需完善
我国会计职业团体的主要问题是未能建立会员大会、理事会和秘书处三者制衡的内部治理结构。具体措施有：第一，我国会计职业团体的组织结构应当包括权力机关（会员大会）、执行机关（理事会）和监督机关（监事会），同时，设立秘书处为常设办事机构；第二，会计职业团体的会长、副会长、秘书长、副秘书长、理事不得兼任监事，且会长、副会长、秘书长、副秘书长、监事不得由同一会员单位产生。
（三）会计职业团体在职业道德建设上尚需加强
中国注册会计师协会对会员提供的服务很大程度上还停留在与行业考试相关的范畴，没有像美国注册会计师协会那样明确“制定行业自律管理规范，对会员违反相关法律法规和行业管理规范的行为予以惩戒”相关职责，制定的职业道德法律规范没有“道德裁决”相关的规定。针对这一问题，我国会计职业团体应在会计职业道德建设上发挥更重要的自律作用。（作者单位：四川大学商学院）
注释：
①作者通过中、美注册会计师协会官方网站内容整理
②截止到2015年9月30日http：//cicpa.org.cn/association_intro/gk/201501/t20150127_46416.html
③截止到2015年9月30日http：//aicpa.org/about/pages/about.aspx
③参见中国注册会计师协会《惩戒委员会工作规则》http：//cicpa.org.cn/leaders/zmzywyh/201012/t20101220_26986.html
参考文献：
[1]李松奇.从国际视角看我国的会计规范体系[J].现代会计，2007，（04）
[2]王楠.会计职业道德的国际比较——以中美为例[J].中国证券期货，2012，（04）
[3]齐飞.会计师职业道德委员会的国际比较与启示[J].中国注册会计师，2009，（08）
[4]张学军，刘鑫.中外会计职业团体的比较与启示[J].财务与会计，2013，（12）
管道结构设计规范篇9
关键词：顶推圆管涵钢筋砼下穿公路设计
中图分类号：tG335.6+4文献标识码：a
顶推圆管涵与常规明开挖圆管涵有较大区别，公路规范对顶推圆管涵设计及施工尚无要求，主要参考建材/市政排水行业规范及标准，构造特点上主要体现在管节间的承口处理，施工方面主要采用人工挖孔顶推或平衡类顶管机机械顶推。
一．概述：
顶推法施工在铁路/市政工程中应用较多，在公路工程中较少见。当前各种管线穿越既有公路需求越来越多，顶推圆管涵是较为普遍的一种形式。近年来公路行业也做了不少顶推圆管涵，将来顶推圆管涵会在公路行业越来越多出现，与顶推圆管涵相关的规范标准也将逐步完善。
二．设计要点：
顶推圆管涵参考《给排水工程顶管技术规程》（CeCS246-2008）及《顶进施工法用钢筋砼排水管》（JC/t640-2010）设计。
（一）、适用地质条件
顶管施工较为适合的地层为：淤泥质粘土、粘土、粉土、砂土层。其他地质条件因存在施工安全风险、机械设备要求高、经济性差等不宜采用顶推圆管涵。下列情况不宜采用顶推圆管涵施工：
1．土体承载力f[ao]小于30kpa，同时小于计算所需的承载力要求。
2．岩石单轴饱和抗压强度大于15mpa。
3．土层中砾石含量大于30%或粒径大于200mm的砾石含量大于5%。
4．江河中覆盖层渗透系数K大于或等于10-2cm/s。
（二）、位置选择
顶推圆管涵的的选址首先应满足《公路路线设计规范》(JtGD20-2006)12.5条公路、管线交叉中相关规定，公路与管线宜垂直交叉为宜，必须斜角的不宜小于60度。对于有爆炸危险的原油及天然气管线距大桥不应小于100米，距中桥不应小于50米。顶管顶面距路面底基层的底面应不小于1.0米。
顶推圆管涵选址还应符合公路管理部门的有关规定，顶推圆管涵的设计及施工方案都需公路管理部门审批，涵位以公路管理部门批复为准，涵位应避开立交区，并考虑公路的规划。
（三）、结构尺寸及布置
1．结构尺寸
顶推圆管涵常用管径（内径）一般为0.6米～3.5米，壁厚一般为管内径1/10，人工挖孔顶推圆管涵内径不小于1.0米。管径大于3.0米顶推圆管涵不推荐采用。
顶推圆管涵壁厚选择时注意，公路规范中对主筋保护层要求与《顶进施工法用钢筋砼排水管》中要求不同，直径1.0米以下环筋采用单层配筋的顶管，壁厚还应满足公路规范中主筋保护层要求。
2．管节连接方式
顶推圆管涵与明挖施工圆管涵构造上最大区别是管节连接方式，明挖施工圆管涵管间接头处理较简单，管节头不做特殊处理，仅设管节间防水处理，顶管连接方式较复杂，一般分柔性接头和刚性接头，目前普遍采用柔性接头，刚性接头只用于顶管距离较短情况。柔性接头按接头形式又分为：钢承口、企口、双插口、钢承插口四种形式，目前多采用钢承口，钢承口根据构造形式分为a/B/C三种。
各型顶管接头细部尺寸在《顶进施工法用钢筋砼排水管》（JC/t640-2010）中均有要求，可参照执行。
顶推圆管涵在施工期间管端承受巨大的局部顶推力，易产生横向变形而损坏，管端需局部加强，在管端一定范围增加环筋数量并配置U型加强筋。
为保证顶管接头处良好密封性，一般在承口处设橡胶圈，管内无压可使用楔形单胶圈，管内有压时必须使用“o”型胶圈。通过橡胶圈的挤压变形保证接头处密封，橡胶圈采用天然橡胶，压缩率不小于36%，邵氏硬度50～65(iRHD),接头处强度不小于10mpa，在承口加强钢筋后设置遇水膨胀胶圈。
3．顶管埋深
管顶覆土厚度在不稳定土层中宜大于管外径1.5倍，并大于1.5米，穿越江河底时覆盖层厚度最小厚度宜大于管外径1.5倍，并大于2.5米，地下水较高时，管顶覆土厚度还应满足管道抗浮要求。
顶管埋深设置时宜保证管身范围内位于相同土层。
顶管埋深需满足公路管理部门对于管顶覆土厚度的要求。
4．横向顶管间距
对于平行设置的双管形式，管距应根据土层性质、管径、管道埋深等因素确定，一般情况下宜大于1倍管外径。
5．材料
顶管砼标号不宜小于C50。抗渗等级不低于p8,水泥宜采用硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥。
钢筋宜采用冷轧/热轧带肋钢筋，习惯上内外层环筋采用CRB550冷轧带肋钢筋或HRB400热轧带肋钢筋，纵向分布钢筋及U型加强钢筋等采用HRB400热轧带肋钢筋。内外层环向钢筋保护层按照公路规范执行，需注意公路规范与《顶进施工法用钢筋砼排水管》中主筋保护层要求不同，编者认为对于下穿公路的顶管必须符合公路相关规范。
承口钢圈一般采用Q235B或Q345B钢材，外露的承口钢圈应采用防腐蚀涂料面层或在喷、镀金属层上再涂刷防腐蚀涂料的复合面层保护。对于地下水等周围介质的腐蚀性等级为强/中等腐蚀时，顶管的管材不宜选用钢筋砼管，宜选用玻璃钢夹砂管。
（四）、管节计算
顶管施工的管道特点是人工或机械掏挖形成孔腔，钢筋砼管顶入孔腔内，顶管管节配筋计算的要素是确定在此孔腔中管道上部的作用及管道支撑的基础形式。
目前国内应用的计算方法按其管道上部的作用和支撑形式区分为以下四种：
(1)支撑角2α=90度土柱法
此方法设定在管道结构上作用有管顶至地面的竖向土压力、竖向土压力及地面荷载作用引起的侧向土压力、管上腔内土重，管道基础为支撑角2α=90度上土孤基础。此方法类同开槽法施工，计算配筋量最大，不宜采用。
(2)支撑角2α=120度土柱法
此方法与方法1类似，管道基础为支撑角2α=120度上的土孤基础。一般适用于不稳定土壤，计算配筋量次之。
(3)CeCS法
《给水排水工程埋地预制砼圆形管管道结构设计规程》中以太沙基教授理论建立的方法（图4-C）,太沙基理论认为顶管时土体将发生变形，管体外缘处的土体按主动土压平衡出现裂缝，形成图4-C中管顶上方的土柱作为计算隔离体，土柱荷载通过土壤剪力传递扩散给管两侧土体。由分析竖向力系平衡条件，得出管顶处土体处于主动平衡时的裂线宽度和顶管竖向土压计算系数，用以计算管道结构上的竖向土压力。此方法在稳定土壤中覆土深度大于管外径1.5～2.0倍时选用，计算配筋较少。
(4)卸荷拱法
卸荷拱理论将土体视为具有一定内聚力的松散体，在土体中开挖洞室后由于应力重分布，使洞室土体发生破坏，引起顶部土体塌落，塌落到一定程度后，土体进入新平衡，形成自然平衡拱，作用在圆管上的压力等于破坏区（卸荷拱区域）包括的土体重，此方法在土壤技术数据可靠，土壤内摩擦角≥300，覆土深度大于2倍卸荷拱高度时选用，此方法计算配筋最少，不推荐采用。
综上：目前顶管设计多采用120度土孤基础法和CeCS法，下穿公路的顶管，地面以上还需考虑汽车荷载，埋置深度大于5m时可以不考虑汽车荷载，管顶覆盖层厚度大于2m时，可不计轮压冲击系数。另外计算还需考虑地面堆积荷载，一般取10Kn/m2。
砼管节根据外部荷载引起的弯矩效应，分别按照承载能力极限状态验算承载能力，按照正常使用极限状态验算变形及裂缝。
（五）、管节配筋
钢筋砼管节受力主筋为环向钢筋，常用配筋方式有环形钢筋、螺旋钢筋，多采用螺旋钢筋，钢筋直径一般在6～14mm。壁厚≤0.1m的管节采用单层配筋，壁厚＞0.1m的管节采用双层配筋，内外层环向筋间距分别根据配筋计算确定并不得大于15cm,环筋末端密缠1～2圈。
钢筋砼管节纵向应布置分布构造钢筋，钢筋直径≥4mm，间距≤40cm（一般控制在15～25cm），纵筋根数不小于6根。
钢筋砼管节在端部设置U型加强钢筋，布置同纵向钢筋，以加强管端局部承压能力。
对于钢承口顶管，还应设置承口钢筋固定钢圈。
（六）、顶管设计允许最大顶力
设计中应给出顶管的允许最大顶力，如顶推中所需顶推力超过允许最大顶力，应设置中继间。《给水排水工程顶管技术规程》给出不同材质的顶管允许顶力计算公式，顶力计算不是按轴心受压构件计算，而是考虑可能的最大偏心是顶力作用在管截面核心矩边缘,上述顶管允许顶力计算公式不适用于曲线顶管。
三．钢筋砼顶管设计中的问题：
1．单轴抗压强度大于15mpa的岩石地质规范不推荐采用顶管施工，而工程实践中某些地区却大量采用（如重庆），部分工程中岩石单轴抗压强度60mpa都采用顶管施工。目前顶管相关设计规范中计算理论都只适用于于松散土体，对于岩石地质不适用，国内部分顶管研究中建议参照《铁路隧道设计规范》第4.3.3条公式。不同的基础支撑条件对结构计算及配筋影响很大，因此相关顶管技术规范中应加强岩石地基的顶管设计理论研究。
公路相关规范中对顶管设计及施工尚未有要求，而大量顶管都是穿越高速公路及地方公路，目前都参考给排水工程中顶管规范设计，建议公路相关规范应将顶管设计及施工要求纳入其中。
2．公路工程与给排水工程中规范关于主筋保护层要求不同，公路规范要求值略大。另外在正常使用极限状态下关于变形、裂缝宽度的计算方法及要求也不同。
四．结语：
随着我国国民经济持续快速发展，大量管线需要穿越既有公路网，钢筋砼圆管涵顶管作为最常用的顶管形式会得到越来越广泛的应用。钢筋砼顶管的设计理论研究将会逐步完善发展，新的施工工艺也将不断涌现。
参考文献
[1]《公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范》（JtGD62-2004）
管道结构设计规范篇10
（邯郸市祥龙市政工程有限公司河北邯郸056000）
【摘要】通过对建筑给排水与各有关专业的关系和施工图审查原则的阐述，探讨了施工图中可能存在问题的处理意见，从而预见性地解决相关问题，以提高投资效益。
关键词施工图会审；原则；要点；建筑给排水
施工图会审是施工管理工作中施工准备阶段的一项重要技术工作，是建设的基本要求。目的是减少施工图的差错，确保工程质量和施工顺利进行。有关各专业技术人员在接到施工图以后。应认真学习图纸，熟悉图纸的内容、要点和特点，弄清设计意图，掌握工程情况。以便采取有效的施工方法和可行的技术措施。在审核图纸时，尽量全面地发现图纸中的问题。以便设计人员对审图时所提出问题做出修改和补充。审图是一项综合性很强的技术工作。需要考虑的事项千头万绪，挂一漏万在所难免。在审图时若有一份清单对照检查就可以帮助审图者避免重大的疏漏。以下是笔者在审图实践中总结拟定的一份清单仅供参考。
1.建筑给排水专业与有关方面的关系?
1.1专业设计相互之间的关系。?
（1）各用电设备的位置与供水（电）及控制位置、容量是否匹配，零配件及控制设备能否满足要求。?
（2）电气线路、管道、通风、空调等的敷设位置和走向相互有无干扰，埋地管道或管道沟与电缆沟之间有无矛盾。?
（3）连接设备的电气线路、控制线路、管（水、油气）路与设备的进线接管位置是否相符。?
（4）水、电、气、风管道或线路在安装施工中的衔接部位和施工顺序是否明确。?
（5）管道井的内部布置是否合理，进出管路有无矛盾。?
（6）各种工种安装、调试、试车、试压的配合关系是否明确，有无互相影响。?
1.2给排水管道安装与建筑结构的关系。?
（1）预留、预埋位置与安装实际需要是否相符。?
（2）设备基础位置、尺寸、标高是否满足管道敷设的需要。?
（3）管道沟位置、尺寸、标高是否满足管道敷设的需要。?
（4）给排水、消防管道敷设位置与建筑、结构标高、位置尺寸等有无矛盾。?
（5）有关建筑设计。如主体结构、墙体结构门窗位置、吊顶结构、内外装修材料等与安装有无矛盾。
2.施工图审查要点?
现将建筑给排水、消防、人防工程供水系统审图的几个大原则和按图纸目录分述的要点介绍如下。?
2.1审图的原则。?
（1）设计是否符合国家有关技术政策和标准规范的规定。?
（2）图纸资料是否齐全，能否满足施工需要。?
（3）设计是否合理，有无遗漏，图纸中的标注有无错误。有关管道编号、设备型号是否完整无误。有关部位的标高、坡度、坐标位置是否正确。材料名称、规格型号、数量是否正确完整。?
（4）设计说明及设计图中的技术要求是否明确，设计是否符合企业施工技术装备条件。如需要采用特殊措施时，技术上有无困难，能否保证施工质量和施工安全。?
（5）设计意图、工程特点、设备设施及其控制工艺流程。工艺要求是否明确，各部分设计是否明确，是否符合工艺流程和施工工艺要求。?
（6）管道安装位置是否美观和使用方便。?
（7）管道、组件、设备的技术特性，如工作压力、温度、介质是否清楚。?
（8）对固定、防振、保温、防腐、隔热部位及采用的方法、材料、施工技术要求及漆色规定是否明确。?
（9）有无特殊材料要求，其规格、品种、数量能否满足要求，有无材料代用的可能性。?
2.2审图要点。?
2.2.1总说明。?
（1）设计说明应包括设计依据、设计范围，给排水、消防各个系统扼要的叙述，管材及接口、阀门及阀件、管道敷设、管道试压、管道及设备的防腐、保温等内容。?
（2）主要设备、材料表中的水泵、水处理设备、水加热设备、冷却塔、消防设施、卫生器具等的造型是否安全合理。?
（3）管道、设备的防隔振、消声、防水锤、防膨胀、防伸缩沉降、防污染、防露、防冻、放气泄水、固定、保温、检查、维护等是否采取有效合理的措施。?
（4）是否按消防规范的要求设置了相应的消火栓、自动喷水灭火、气体灭火、水喷雾灭火、灭火器等系统和设施，消防水量计算是否合理。?
（5）是否选用了淘汰产品。?
2.2.2给排水平面图。?
（1）生活水池、水箱是否为独立的结构型式。?
（2）给水管道与水加热设备及可能引起回流的卫生设备的连接是否有防止回流污染的措施。?
（3）生活给水泵房的位置是否避开了有防振或有安静要求的房间。水泵机组，吸、压水管支架及机房墙体顶板是否采取了隔振或消声措施。?
（4）有无厕所、盥洗室布置在餐厅、食品加工、仪器储存及变配电等有严格卫生要求用房的上层。?
（5）管道的布置、敷设是否满足规范要求。?
2.2.3水消防、人防部分平面图。?
（1）建筑物内不同用房或公共场所灭火设施的选择是否恰当，有无遗漏的地方。?
（2）消防水池、高位水箱及消防水泵房是否满足规范要求。?
（3）消火栓及自动喷洒头、水泵接合器的布置是否满足规范要求。?
（4）需要水幕分区或配合防火卷帘分区处是否按规范要求设置了相应的水幕设施。?
（5）消防电梯是否设置了排水设施。?
（6）寒冷地区的无采暖地下车库有结冻可能的水消防管道是否有合理可行的防冻措施。?
（7）灭火器的造型与布置是否满足规范要求。?
（8）当有人或防空地下室时，给排水设计应符合人防设计有关规范及当地人防主管部门的要求。?
2.2.4总平面图。?
（1）消防专用或生活共用的室外给水管是否按规范要求连成环状管网。室外消火栓、水泵接合器的布置是否符合规范的要求。?
（2）入市政污，雨水管接合井的管径、标高是否合适。?
（3）化粪池、污水池等与埋地生活用水储水池的距离是否符合要求，当不符合要求时，是否采取了防止污染生活用水储水池水质的有效措施。?
2.2.5系统图。?
2.2.5.1给水系统。?
（1）高层、低层建筑的给水分区是否符合规范要求，最不利用点的水压能否得到保证。?
（2）给水管道的连接是否存在回流污染问题。?
（3）按规定需设中水系统的项目，是否设置了中水系统，中水水量是否满足要求。?
2.2.5.2热水系统。?
（1）热水供水分区是否与给水分区一致，热水供水压力能否与冷水压力平衡（单独使用冷水或热水者除外）。?
（2）其中热水供应系统是否设置了有效的循环系统，高层建筑的热水系统采用减压阀分区时能否保证各区循环系统的正常工作。?
（3）公共浴室是否设有水温稳定和节水措施。?
（4）系统上是否设有防膨胀泄压用的安全阀，膨胀管（或膨胀罐），伸缩节，固定支架等附件。是否设有防止和减缓管道和设备结垢、锈蚀的装置。?
2.2.5.3排水系统。?
（1）排水系统是否采用了雨、污分流；雨水斗及其布置是否符合要求。?
（2）污水立管底部的排水横管的连接是否满足规范要求。或采取单独出户的措施。?
（3）水管是否按规范要求设置通气管及检查口、清扫口。?
2.2.5.4消防系统。?
（1）消防水池和屋顶消防水箱的储水容积是否符合规定。当消防、生活合用水池、水箱时。有无保证消防水量不被动用的措施。?
（2）消防满足规范要求。系统上是否有减压、泄压等安全使用和保证灭火效果的措施。有无消防水泵的自检措施。?
（3）消防水泵及增压设备是否满足规范要求。?
（4）室内消火栓管网是否按规范要求连成环状。环状管网的引入管是否不少少两根。管网上阀门的布置是否满足规范要求。?
（5）屋顶是否设试验用消火栓。自动喷水灭火系统各层末端是否设有终端放水试验装置。?
（6）消火栓与自动喷水灭水系统管径是否合理。?
（7）寒冷地区、地下不采暖车库是否采用干式或预作用自动喷水灭火系统。?
（8）消防水泵接合器的设置是否满足规范要求。
3.施工图审图注意事项?
（1）看设计总图时要审核总设计用水量是否满足要求，以及当地的平均水压与选用的管径是否合适。以及水质的洁净程度，要考虑水垢积聚减小管道截面积的发生。所以进水总管应在总用水量基础上加大一级管道。要核对管道与其他管道或建筑物有无影响和妨碍施工。?
（2）在看单位工程的施工图时。主要是看给水系统透视图。在审核中主要应检查管道设置是否合理。水表设置的位置是否便于查看和检修。要进行局部检修时是否有了控制的阀门。配置的卫生器具是否经济合理。?
（3）对于大型公共建筑、高层建筑给水施工图。要审核有无单独的消防用水系统。而它不能混在一般用水管道中，它应有单独的阀门井，单独管道，单用阀门。阀门井的位置是否方便启闭、检修。?
（4）根据使用情况可审核管径大小是否合适。如一些公共卫生间由于目前使用条件及人员的复杂。其污水总立管管径不能按通常几个蹲位来计算。有时，设计Dn100的管径，往往需要加大到Dn150，使用上才比较方便，不易被堵塞。?
（5）对排水管道室外部分进行审核。主要是管道坡度是否注明。坡度是否满足要求。污水管汇流弯处是否设置检查井。其深度是否足够。还应注意检查井的位置。是否会污染环境及影响易受污染的地下物。?
（6）土建图与给排水施工图互相校核的内容主要是标高。上下层房间使用功能相同。防止上部房间为厨卫。下部为住房。这样损坏了房间的完美。一旦上部厨卫间漏水。就会严重影响下部房间的使用。同时也要防止将外立管设置于阳台处。既不便与安装，更影响美观。?
（7）给排水管穿梁时在某些部位会影响结构。因为排水管穿过梁时要占用一个管道位置。使梁的截面减少。削弱了梁的强度。特别是阳台外悬臂挑梁的根部。不允许有排水管穿过。否则无法保证悬臂的强度。留下安全隐患。
4.结束语?
施工图会审是一项极为细致的技术工作。其综合性很强。要审核好图纸。除了审图者认真看图外。还与审图者自身素质有关。审图者的综合素质。包括对设计图看图能力；对各相关设计、施工规范的理解和认识；对施工工艺和施工方法现场经验的积累；对建筑、结构的认识；对给排水专业相关边缘专业的认识；对建筑设备的交叉施工及各种管道综合布置的避让的处理。只要我们在工程实践中不断地提高上述知识和技能。就一定能提高审图水平。更多预见性地解决施工图中存在的问题确保工程质量。
参考文献