公共事业管理出路篇1
(一)专业定位不明确
在学科这个视角去看，公共事业管理这个专业是公共管理学科，有关其专业培养目的，有关部门高校专业目的作出了一下的定位：
培养拥有公共事物管理理念以及实践能力，可以达到我国文体卫这些事业单位公共管理条件的复合型以及实践型人才。这个培养目的看上去，不存在问题。但是其发展途径不是很宽阔，并且我国有关单位在用人方面封闭性较强，同时事业单位名额不多，所以，很多公共事业管理专业毕业的学生，就业难度较大，这一定会导致人才需要和供给之间产生冲突，对于专业发展十分不利。
(二)课程安排不科学
课程体系不健全是我国高校公共事业管理这个专业存在的重点问题，很多高校在课程安排方面都觉得，公共事业管理专业实际上就是政治和经济以及管理等学科的融合，必须要把其有关的专业课程吸收进去，才可以凸显这个课程的特点。例如，某高校公共事业管理这个专业一共安排了十二门课程，其中包含行政管理专业的课程，同时还包含社会保障专业的课程，虽然这些课程有着必要的联系，但是都是将理论当作核心的课程，学科缺少必要的相容性，不是十分有价值，没有办法凸显公共事业管理专业的基本特色。
二、公共事业管理专业发展的出路
(一)明确定位加快发展
明确定位专业发展的主要方向，这是高校公共事业管理专业长时间稳定发展的基础。所以，要求教育部必须要具体提出该专业发展标准和条件，同时针对我国国情和事业单位具体情况，预测公共事业管理专业人才方面的需要。之后将其当作根本的依据，科学的调整高校的公共事业管理专业教学的规模以及专业的分布。每个高校必须要合理掌控办学规模，合理招生。在这个前提条件下，教育主要负责部门还要强化该专业评估工作，针对评估得到的结果，让高校去合理地调整公共事业管理专业，掌控该专业办学的规模，改变发展的速度和方向，进而确保公共事业管理专业能够快速稳定的发展。
(二)改善专业课程体系
若想完全解决高校公共事业管理专业课程体系安排方面不合理的情况，在构建公共事业管理专业课程体系的过程中，要求高校必须要重视下列几个方面：
第一个，将经济学和政治学以及社会学当作必修内容，构建公共事业管理专业的课程体系，把新的公共管理知识以及有效的管理方式等均添加到课程体系当中。
第二个，针对专业方面提出的具体要求，强化专业必修课程和课程方面的建设，见专业口径和前提下实施深入的专研，凸显出专业的特点。
第三点，把教学的内容分别分成公共基础课程和专业理论课程以及实践能力培养这三个模块，合理的划分每个模块占用的课时。
在教学的过程中，一定要凸显实践方面的教学，利用学术论坛以及多种社会实践活动不断加强学生专业适应能力。
(三)加强教学管理改革及教学团队建设
最近几年，我国公共事业管理体制改革持续推进，促使事业单位人力资源分配开放力度和社区以及少数民族区域，还有基层管理人才需求量不断增多。这也给高校公共事业管理专业毕业生制造了更多的就业机会。高校必须要把握好这个机遇，加强教学方面的改革，进而从根本上提升毕业生就业的能力。这对于高校也提出了更高的要求，高校必须要针对我国事业单位改革的主要方向，改进公共事业管理专业知识构造，科学调整其专业课时以及人才培养的方式，并且，还要充分利用学校当前的学科优势，增加设置城市社区管理有关专业，同时根据社会就业情况，培养出大量适合民族区域，基层公共事业管理的人才，进而达到我国对于公共事业管理方面提出的要求。
我国高校公共事业管理这个专业绝大的多数均是在行政管理学科的前提下发展组成的，专业的教师大部分均拥有管理学和经济学的背景。但是其中一些教师没有进行过专业的公共事业管理培训。因此，在未来的发展中，要求高校必须要加大公共事业管理教学团队的构建，引进大量拥有较高专业素养的青年教师，扩大教师团队的规模，同时在公共事业管理部门邀请专业的工作者进行讲座，进而改善教师团队职称和知识构造，达到教学软对优势互补的目的。在这个前提下，高校还应该强化教师培训以及管理共组，经过安排高水平教师到国外学习和培训以及加强绩效考核等方式，从根本上加强教师团队综合水平，激发其工作的热情。
公共事业管理出路篇2
第二条本方法所称公共汽车是指按照规定的编码线路、站点和时间营运。
第三条乡村规划区内的公共汽车线路由市人民政府全部实行线路经营权管理制度。
做好公共汽车线路实行经营权管理的有关工作。市公安、工商、物价、交通等部门依照各自职责。
第四条市人民政府通过招标授予、委托授予的方式确定公共汽车客运线路的经营者。
其他申请从事公共汽车客运业务的经营者，除对现有国营公交企业实行委托授予公共汽车客运线路经营权外。均应当通过招标授予的方式获得公共汽车客运线路经营权。
第五条从事公共汽车客运业务必须具备下列条件：
（一）有与经营规模相适应的资金；
（二）有符合规定要求的客运车辆或者相应数量的车辆购置证明；
（三）有相应的停车场和配套设施；
（四）有相应的管理人员和经职业培训合格的驾驶员、乘务员、调度员；
（五）有健全的客运服务、客运平安、车辆保修等管理制度和管理机构。
第六条申请从事公共汽车客运业务必须提供下列资料：
（一）获线路经营权期内的经营规划、经营布置、经营措施；
（二）经营者前三年的经营状况和业绩。
第七条中标者或者获批准的企业（或申请人）应当与市建设行政主管部门订立《公共汽车线路经营协议》并由市人民政府发给《市乡村公共汽车线路经营权证》以下简称《线路经营权证》
市建设行政主管部门应当给投入公共汽车线路营运的车辆核发《市乡村公共汽车客运车辆营运证》以下简称《营运证》
市客运管理机构应当给服务于公共汽车线路营运的管理人员、驾驶员、乘务员和调度员核发服务证件。
第八条未取得《线路经营权证》《营运证》不得从事公共汽车客运经营活动。
第九条《线路经营权证》《营运证》实行年度审验制度。
任何单位或个人不得涂改、伪造、转借《线路经营权证》和《营运证》
第十条公共汽车客运线路经营期间的票价核定和调整。
第十一条公共汽车客运经营者需要停业的应当提前60天向市建设行政主管部门提出书面申请。市建设行政主管部门接到书面申请后应当在15日内作出是否准予停业的书面答复。逾期未作出书面答复的视为同意停业。未经批准。
应当交回《线路经营权证》和《营运证》并依法向工商行政管理等部门料理有关手续。获准停业的经营者。
第十二条公共汽车客运线路经营权期一般为8年。期满或获准停业需要重新确定经营者。
第十三条获得乡村公共汽车线路经营权后。
第十四条经营者有下列情形之一的市建设行政主管部门有权终止《公共汽车线路经营协议》
（一）连续发生重大事故的
（二）转让线路经营权的
（三）严重损害乘客利益造成恶劣影响的
第十五条对通过委托授予的方式获得公共汽车线路经营权但运力明显缺乏的经营者。
公共事业管理出路篇3
论文摘要本文对铁路物资运输领域职务犯罪的主体范围进行界定，是否属于国家工作人员的判断应坚持“公务论”，避免受“身份论”的影响。基于铁路的垄断性和公益性特点，改制后的国有控股型铁路公司中的职务犯罪主体的范围应不限于“受委派的人员”。
论文关键词铁路运输职务犯罪主体垄断
铁路运输企业是自然垄断性质的公用性企业，有很强的外部性或者国家战略意义。公益性和运输的统一指挥性是铁路运输企业的两大特点。正是由于铁路运输企业的特点及其重要性，国家在这个部门一直实行计划经济管理，企业内部的管理人员设置行政级别。但是，由于铁路的工作呈点多线长的特点，在人员配置上，出现级别与职权不相匹配的现象，往往是官小权大，这类人员是否属于职务犯罪的主体犯罪是司法过程中必须解决的问题。另外，随着国家经济体制改革的深入，铁路运输企业进行股份制改革是必然的趋势，改革后，铁路运输企业是否和一般的国有股份制企业一样，职务犯罪主体仅限于受国家机关、国有公司、企业、事业单位“委派”从事公务的人员，是我们需要认真思考的问题。
一、铁路运输领域职务犯罪主体的范围
从我国《刑法》对职务犯罪的规定来看，职务犯罪的法律特征可以概括为：
（一）主体的特定性
根据我国《刑法》总则和分则的规定，职务犯罪的主体可分为两类，一类是国家工作人员。我国《刑法》第93条规定了国家工作人员的范围包括：一是国家机关中从事公务的人员；二是国有公司、企业、事业单位、人民团体中从事公务的人员；三是国家机关、国有公司、企业、事业单位委派到非国有公司、企业、事业单位、社会团体从事公务的人员；四是其他依照法律从事公务的人员。另一类国家工作人员之外的其他主体。根据《刑法》第382条2款的规定，受国家机关、国有公司、企业、事业单位、人民团体委托管理、经营国有财产的人员也是贪污罪的主体。
（二）行为的渎职性
权力的行使人均违背了其职责要求，可分为经济型、渎职型、侵权型三大类，其中经济型的特点是利用职权谋取非法的经济利益。
这样，铁路运输领域的职务犯罪主体主要包括：国有独资的铁路运营企业中从事公务的人员；国有控股、参股的铁路企业中受国家机关、铁路国有公司、企业委派从事公务的人员；受国家机关、国有公司、企业、事业单位、人民团体委托以承包、租赁、聘用等方式管理、经营铁路国有财产的人员。铁路运输领域的职务犯罪的行为类型为经济型。
二、铁路运输企业中没有干部身份的人员可否成为职务犯罪的主体
我国铁路运输企业目前的管理体制是铁道部、铁路局、基层站段、车间、班组这样一个序列。一般而言，基层站段机关以上的工作人员具有干部（企业干部）身份，承担一定的管理职能。站段以下的车间、班组内存在一些虽然没有干部的任职命令身份，但却负责经手、经营、管理、看管铁路资产人员。“铁路运输领域货运二等站以下的货运主任以及从事货运计划和货运请车的货运人员，均不具有干部身份和国家工作人员的主体。”而在现实情况下，这些工作人员经手和管理的铁路资产数额巨大，有的班组每年经手、管理铁路资产上百万元，如果对此类人员利用职务之便实施的犯罪一律认定为职务侵占、挪用资金、非国家工作人员受贿罪等犯罪，有轻纵犯罪分子之嫌。
对这类人员的职务行为定性，理论上和司法实践中存在“身份论”和“公务论”之争，目前，支持公务论的学说居多，即认为是否属于国家工作人员的范围，是否符合职务犯罪的主体要件，以是否依法从事公务为判断标准。因此，该类人员从事的是“公务”还是“劳务”往往成为案件的焦点。一般情况下，具有干部身份的人员从事管理、经手国有资产，往往被认为证据确凿。但是，没有干部身份的人实际上从事的工作是否属于主管、管理、经手国有资产的“公务”，由于司法者对“管理”、“经手”内涵和外延认识不一，另外受“身份论”的影响，往往造成司法实践中对这类案件的执法不一，打击尺度不一。例如，原临汾铁路分局介休车务段灵石车站内勤货运员刁某贪污一案就存在这样的分歧。有观点认为刁某作为灵石车站的内勤货运员，不具有干部身份，且其工作职责是负责核算、制票、收款、交款，负有保管现金和运输票据、正确核算运杂费、按时结算进款、填写有关报表，做到账款相符，而这些职责不具有管理性，其利用工作上的便利侵占自己经手的单位财务，不符合贪污罪的主体条件。
笔者认为，刁某所负责的工作与会计、出纳的职责有一定的相似性，是典型的经手国有资产的行为。贪污罪中利用职务之便“是指利用职务上主管、管理、经营、经手公共财物的权力和方便条件”，也就是说经手公共财物也是一种公务。所以刁某符合贪污罪的主体条件。因此，笔者认为，对此类职务犯罪主体的认定有待理论界和司法界进一步研究，以便达成共识，但司法过程中一定要排除“身份论”的干扰，做到实事求是地分析论证。
三、国家控股的铁路公司中职务犯罪主体的范围
铁路实行现代企业管理制度，进行公司化改革的趋势是必然的。由于铁路企业的公用性、指挥统一性等特点，铁路进行体制改革后，其企业模式应以国有控股型公司为主。那么，体制改革后，国有控股型铁路公司中职务犯罪的主体该如何确定？
最高人民法院的司法解释（法释[2001]17号）规定：在国有资本控股、参股的股份有限公司中从事管理工作的人员，除受国家机关、国有公司、企业、事业单位委派从事公务的以外，不属于国家工作人员。根据这一规定，体制改革后，国有控股型铁路公司中职务犯罪的主体仅包括国家机关、国有公司、企业、事业单位委派从事公务的人员。有观点认为，上述解释对国有控股公司中“国家工作人员”的认定范围过窄，应将国有控股公司中“虽然未被国有单位委派，但因受聘或者被任命、选举等从事高层管理工作的人员，如总经理、副总经理、总会计师、董事、监事等高层管理岗位的人员，也纳入‘准国家工作人员’的范围。”
笔者赞同上述观点，理由如下：
第一，这是由国有控股型铁路公司的垄断性决定的。垄断是市场经济发展到一定程度的产物。一般的垄断行为是违法的，将受到《反垄断法》的制约，而在一些领域如电力、电信、铁路、民航、邮政、公用、石油、军工等却由于其具有自然垄断性质，形成了合法的垄断，即对关系公共利益的有限资源（设备）的独占与经营。这些行业是一个国民经济的基础和支柱，因此，即使在西方，也一直置于政府的严格控制之下，或由国有企业占支配或垄断地位。党的十五大和十七大报告分别指出：“对关系国民经济命脉的重要行业和关键领域，国有经济必须占支配地位……要增强国有经济活力、控制力、影响力，深化垄断行业改革，引入竞争机制，加强政府监管和社会监督。”也就是说国家对这些自然垄断型企业的控制力不会随着改革的深入而放松，国家在这些行业的控股地位在一定时期内不会动摇。这些自然垄断行业均有覆盖广大领域、联系千家万户，是为公众提供各类公共必须品和服务的部门，这些企业不能仅将追求利润为己任，满足公众需求、提供公共服务也是其不可推卸的责任，因此，对这些企业的经营和管理不仅是一种企业的经营行为，也是一种公共事务的管理。因此，笔者认为，在国有控股型铁路公司中从事高层管理工作的人员区别于一般的国有出资企业中的管理人员，他们从事的经营、管理、监督行为更具有公务性。
第二，这是由职务犯罪的客体所决定的。有观点认为仅将国有控股公司中“受委派的人员”规定为国家工作人员，是因为与纯国有资产型企业相比，国有控股公司中含有非国有成分，出于对国有市场主体和非国有市场主体的平等保护考虑，除“受委派从事公务的人员”之外的高层管理人员不应以国家工作人员论。笔者认为这种观点是片面的，一方面经济型职务犯罪（贪污贿赂犯罪）的客体是复杂客体，该类犯罪不仅侵犯了国有财产所有权，而且更重要的是侵犯了职务的廉洁性。国家工作人员利用国家权力进行犯罪，妨害了国家权力的正常运作，其社会危害性当然大于某个私企职员的职务之便犯罪所造成的损害。二者的区别不是保护财产的性质不同，而是所利用职务的性质不同。因此，将国有垄断型控股企业中的所有从事经营、管理的高层管理人员按国家工作人员论，不违背“相同法益同等保护”的现代刑法理念，也不违背市场经济的原则。另一方面，在垄断型国有控股企业中的高层管理人员从事的经营、管理等行为也具有公务的性质。判断国家工作人员本质的唯一依据，在于是否依法从事公务。2003年11月13日最高人民法院印发的《全国法院审理经济犯罪案件工作座谈会纪要》中对“公务”是这样解释的：“公务主要表现为与职权相联系的公共事务以及监督、管理国有财产的职务活动。”国有公司、企业从事经营、管理、监督的人员属于从事公务的人员，以国家工作人员论，正是因为他们的职务行为涉及到公共利益，是一种公共事务的管理，而不仅是一个企业的经营行为。同样，垄断型国有控股企业的性质决定了它的运营具有公共事务性，这种企业中的管理人员极有可能利用其垄断性实施犯罪，而这种垄断性是国家和公众赋予的，该企业管理人员履行职务的廉洁性理应对国家和公众负责，所以他们应当以国家工作人员论。
公共事业管理出路篇4
【关键词】公共事业城乡一体化多元投资
作者于2006年对湖北省的监利、京山、浠水等县的农村公共事业做了初步调查，发现诸多问题，如农村经济薄弱，对农村公共事业投入不够，基层政府管理水平较低等。本文试图对其成因逐一进行分析，并提出一些解决的办法和途径。
一、农村经济状况较差，发展公共事业应量力而行
在当前农村社会变革中，农业的产出能力和经济效益相对低下，农民收入与城市居民收入仍存在较大差距,总理于2007年3月5日在第十届全国人民代表大第五次会议上所作的《政府工作报告》的资料显示：城镇居民人均可支配收入11759元,农村居民人均纯收入3587元，两者的差距超过了3倍。单纯的农业生产很难满足农民的生活需求，农村的能人开始从非农村领域寻找致富的门路，而我国户籍制度改革使他们有机会在城市长期居住下来。还有大量的中青年农民纷纷涌向城市打工，挣得相对多的收入。在这种情况下，农村的经济实力将会受到影响，农村劳动力资源会削弱。且部分农村地区还存在较严重债务问题，如湖北省监利县2005年村级债务为3.6498亿元,平均每个行政村46.61万元，年化债率仅为11%。
在农村经济水平低下情况下,筹措建设和发展农村的道路、自来水，以及教育、文化、体育等公共事业等所需资金是棘手的。同时，仅靠国家财政投入解决长期积累下来的农村公共事业建设滞后问题也不现实。何况我国财政收入并不宽裕，国家还有很多基础性的建设要投入，财力仍吃紧。
作者认为，在当前经济状况下发展农村公共事业应贯彻量力而行的原则，哪些项目能上,哪些项目不能上,一定要进行可行性分析。要充分考虑农村的实际需要和财力状况，摒弃以政绩作为搞农村公共建设的动力和依据，不得随意增加地方、农民的负担。
同时,对有限的建设资金要严格管理：只能专款专用，不许挪作他用；要节约办事，精心办事；坚决杜绝营私舞弊，腐败现象。对村级间的公共事业建设，可采用村村联办的思路，共同出资，共同管理，共同受益。
二、及时纠正公共事业投入的城市化倾向，加大对农民生产、生活直接相关公共事业的支持
农村公共事业发展落后除自身经济水平问题外，同时受政府对公共事业投入的城市化倾向影响，即政府对城市公共产品投入较多，而农村公共产品投入较少，特别是对与农民生产、生活直接相关的公共事业支持不够。据近几年资料统计，湖北省的卫生资源约75%集中在城市，其中三分之二集中在大医院。在全省公共基础设施投资中，对农村投资仅占全省的7%左右。
此外，随着农业税取消，在减轻农民负担的同时，又加剧了乡镇财政收支的矛盾，过去主要依靠向农民收费来维系的农村公共事业，现在只能按照“一事一议”筹资筹劳政策规定来办，由于标准低，数额少，与解决农村公共事业发展问题的实际需要相距甚远。
发展农村公共事业应走城乡一体化道路。城乡公共事业一体化的基本内涵是，统筹城乡公共事业发展，打破城乡分割的体制和政策，通过统一制定城乡发展规划，由公共财政作为主要投资主体统一投入发展资金，逐步缩小城乡差别，使农村公共事业得到均衡协调可持续发展。
三、应加强宣传组织工作，发动农民兴建农村公共事业
农民的观念意识在一定程度上也影响着农村公共事业的发展，如有许多公共事业的建设是农民迫切需要，政府急，但有些农民却不着急。其因是长期以来，我国农业呈小农经济状态，农业生产靠天吃饭，农民习惯于独自耕作。落后的农业生产方式，较低的生活水平，以及小农意识等对公共设施需求低，不愿对其投入。
为此，要按“谁受益、谁出钱”的原则，疏通农民的思想，提高农民的觉悟，让农民认清形势，理解发展公共事业的重要性和必要性，自愿集资兴办农村公共事业。对做得好的村，要总结、要宣传、要推广，使其起到更大宣传效应。如湖北武穴市龙坪镇五里村胡胜垸17位村民于2003年自发组织起来，成立“公益事业促进会”，为垸里筹款37.5万元，硬化了环村水泥路，砌起了池塘护岸，垸貌焕然一新。武穴市在对“胡胜现象”进行认真总结的基础上，因势利导，及时规范，形成了“政府引导、部门帮扶、农民自愿、老板捐赠、民主管理”的农村公共事业运作方式，并向全市宣传和推广。现在，全市60％以上的村成立了公益事业促进会，12个乡、镇、办事处全部建立了公益事业促进会组织，且效果都很好。
四、多渠道融资，多元投资农村公共事业
农村公共事业发展的主要瓶颈是资金问题，应拓宽思路，多种渠道寻求资金来源。农村公共事业投资主体仍然是政府，特别是地方政府要想办法，出思路为农村生产公共产品筹措资金。
农民有迫切需求的，有能力且愿意出钱办的公共事业，在政府财力有限的情况下，可由农民集资兴建。
在乡村集体经济不强情况下，通过招商引资，兴办企业，开辟财源，增加积累，以提高对农村公共事业投入的能力。例如，湖北省长阳县渔峡口镇于2005年对镇自来水厂、镇东村电站进行改制，盘活资产近90万元。该镇立足水、电、煤炭等优势资源，通过招商引资建后续骨干项目，使该镇集体济得到较大发展，同时也相应增大了对农村公共事业的投入。
推出一批社会效益与经济效益兼备的项目，引入社会和企业资本。对现有公共事业基地、设施、资源大胆拍卖、租赁、转让等，以提高其效率、效益。如对已建成的农村小水库、闲置校舍等基础设施的产权进行卖断，变卖所得资金，由乡、村两级集中起来用于农村公共设施建设。变卖后的农村基础设施，由产权人使用、管护、补偿和受益。这既可增加农村公共基础设施建设资金，同时也解决了公共设施有人建无人管的问题。
动员社会有识之士和有一定经济实力的企业、企业家捐资办农村公共事业。湖北仙桃市三年来，通过拍卖路桥冠名权，获取捐资，如沔城中学历届高考状元筹资40万元建设豆沟桥，此桥冠名为“状元桥”；沔城镇7.5公里城邵公路由民营企业家张加良捐资200万元修建，此路被冠名为“加良路”。三年来，共拍卖路名桥名13处，筹资960万元，修建通村公路60余公里，新建或改造农村桥梁6座。
五、完善法律环境体系，为多元投资农村公共事业提供法律保障
多元投资农村公共事业是解决其资金不足，管理效率、效益低下等问题的重要途径。但多元发展农村公共事业客观上存在着各利益主体之间矛盾冲突，以及投资风险等问题，其解决的有效办法不是依赖于传统的行政命令，而是靠健全的法律以及独立的司法体系。目前，直接解决我国农村公共产品多元利益主体间冲突的法律几乎是个空白，也没有相应的市场准入和政府管制政策，没有规范的政府授权企业和他人参与农村公共产品供给的制度。有很多企业害怕纠纷、害怕冲突，对投资农村公共产品望而却步，或中途退出。
为此，必须着手制定有相关法律和政策，特别是加速司法独立的进程。以法律和政策的手段保障非政府组织建设和管理农村公共产品的收益权益。现在我国即将出台《物权法》，无疑对农村公共事业多元发展产生积极作用，但还须在此基础上，制定更细、更具体、与农村公共产品多元投资直接相关的法律，使投资者消除顾虑，建立信心，产生良好的投资预期。
六、大力推行乡镇事业单位改革，完善农村公共事业服务体系
乡镇事业单位承担着为农业生产、农民生活提供公共产品和服务的职责，也是当前农村公共服务体系的主体。但由于受传统管理机制的影响，乡镇事业单位存在着较严重的行政化和福利化现象，依赖国家财政维持。由于财政经费有限，绝大多数事业单位财政拨款还不够人头费，运转困难。加之事业单位财政投入效益低下，人头费挤占事业经费，养人不养事。
要解决乡镇事业单位行政化、福利化现象，使其真正成为农村公共服务的主体，必须深化乡镇事业单位改革。如湖北省近年来，按照“行政职能整体转移、经营职能走向市场、公益服务职能面向社会”的总体思路，对全省乡镇事业单位，除保留财政所和延伸派驻机构外，其它一律撤销，人员买断，整体转制。其所承担的原有职能并入“三办”（乡镇办社会事务办公室、乡镇办经济发展办公室、乡镇办社会发展办公室）。实践效果较好，改变过去乡镇党政机构庞杂、人浮于事的现象，也解决了政府与事业单位职责不明、效率低下的问题。在转制过程中，湖北远安县等地还推行“以钱养事”,即由政府购买部分公共产品和服务,养事不养人。该县把农业科技、畜禽动物防疫、水利建设、文化体育、广播电视等公益细分成若干项目，确定服务价格，规定服务要求，明确服务责任，政府投入资金购买,面向社会资金招标。“以钱养事”引入市场竞争机制，拓宽了公共服务的渠道,降低了公共服务成本,提高了服务质量。
（注：本文是基金项目，是2005年度湖北省教育厅科学研究计划重点项目，项目编号：D200519001）
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公共事业管理出路篇5
关键词：城市道路；交通环境；优化提高
引言
随着我国各地区城市经济的不断发展，城市道路的通行里程在不断的增加，机动车的数量在快速的增长。城市交通环境在通行量快速增加的情况下，产生了很多安全、污染等问题。城市道路交通环境出现的问题，及影响了城市居民的生活质量，也影响了城市经济的发展。因此，加强对提高城市道路交通环境措施的研究，将有利于绿色城市、和谐城市的建设。
1我国城市道路交通环境存在的共性问题
1.1城市道路规划设计不科学
我国的很多城市，因为设计初期的各种原因，使得城市道路宽度不够、功能不完善，平面交叉密度过大，道路通行能力低等。虽然在城市不断发展的情况下，进行了一定程度的改造，但是因为车流量的增加等，仍然不能满通增长的需要。
1.2车辆保有量增大
在经济条件逐渐发展的今天，城市各种车辆的数量在快速的增加，尤其是最近几年，私家车的数量在快速的增长，城市道路的交通压力越来越大。城市道路的建成速度要落后于车辆的增长速度，使得城市道路交通拥挤、事故多发、停车紧张等矛盾越来越突出，城市交通环境也开始恶化。
1.3交通出行方式有待优化
因为地区经济原因等，当前我国一些城市的公共交通系统不够发达，市民通过公共交通出行的比例低，这既有城市公交系统站点设置、出行方便与否等原因，也是人们观念影响造成的。因此要加强对乘用公共交通工具的宣传，提高城市公共交通出行的比例，减缓城市交通的拥挤状况。
1.4市民交通素质文明程度有待提升
人、车、路是道路交通的三个要素，其中，最主要的要素是人。然而，现在很多市民在交通方面的文明素质较低，比如，经常发生汽车司机醉酒驾车、行人强闯红灯等交通违规现象。目前，交通部门对违反交通规章制度的市民，基本上是经济处罚，很少对市民进行交通素质方面的教育，比如，诚信教育、社会公德教育等等。
2提高优化我国城市交通环境的措施
2.1加大文明出行的宣传力度
对于我国的城市，有很多市民不重视交通规章制度，他们可以乱穿马路，可以高速行驶、可以强行超车，这些现象并不是个别现象，而是非常普遍的，他们的违章行为不仅影响了正常的交通秩序，还可以造成一定的交通事故，害人害己。市民之所以交通素质较低，是由于他们缺少交通知识方面的教育，目前，我国一部分市民出行的时候，我行我素，只考虑自己，顾不上其他人，也不管交通规则，有些人不仅无视交通规章制度，甚至无视交警的正常工作，无视他们的管理，比如，前几个月，大连公安局副局长的亲属将一执法交警殴打致死。以上分析，说明我国的部分市民法律意识比较薄弱，缺少遵纪守法的教育。在道路交通的三个要素中，人是最关键的一个要素，如果市民的交通素质较高，我国的城市交通管理工作就能达到事半功倍的效果。所以，我国交通部门应该大力宣传交通知识，提高市民的交通素质，培养市民遵守交通规则的意识，这是改善城市交通环境的最有效的方法。
2.2城市道路设计的科学化
我国城市道路在设计以及施工的过程中，都不会向城市交通管理部门咨询相应的建议，从而导致城市公路建成以后，出现大量的问题，导致车内故事公路的通行效率较低。之所以出现以上情况，原因如下：城市的规划部门在设计公路的时候，没有切实的考虑城市的实际情况，而交通管理部门只是仅仅管理城市的交通秩序，不能直接参与城市道路的规划工作，不能为城市规划提供建议，从而导致了城市道路的设计不符合城市当前的情况，降低了城市道路的利用率。
城市需要从基础做起，合理的规划道路建设，加强交通的管理工作，并且适当的扩大规模，提高交通道路的使用率。城市交警部门应积极配合规划部门的工作，为交通道路的建设提供合理的建议，使交通道路发挥最大的通行能力；此外，政府部门应加大交通道路基本建设的资金投入，加强对设计方案的把关力度，对设计不当的地方，及时提出合理的建议，为城市交通道路的合理化，提供保证。为了解决城市交通道路拥挤的问题，需要规划部门与交通管理部门的共同努力，规划部门制定出比较合理的道路设计方案，交通管理部门采用科学的交通管理方法，将设计与管理进行有效的结合，可以彻底的解决目前的交通现状，为市民提供安全保障，为市民的生活提供方便。
2.3加大对城市公共交通事业的资金支持
国际原油的价格一直处于处于上涨状态，在这种形势下，世界上的很多城市都将公共交通道路的建设作为城市交通的发展重点，其中，欧洲的部分城市，公共交通的发展已逐步完善，在我国，只有北京、上海等一线城市的公共交通建设取得了较快的发展。实践证明，发展城市公共交通事业，不仅可以改变人们传统的出行方式（以自家的自行车、摩托车与电动车作为出行的交通工具），并且可以减少城市交通道路的压力，还能有效的控制私家车的增长速度，提高城市道路的通行能力，有利于城市交通管理工作的开展，我国的城市应加快公共交通事业的发展。公共交通事业的发展，即需要地方政府提供大量的资金支持，又需要合理的建设方案。交通管理部门应根据自己的工作经验，对公交车辆的行驶线路以及公交站点的建设位置，向政府提供合理的策略，并且通过与其它部门积极的合作，为公共交通事业的发展作出贡献。
2.4提高城市交通管理的科学化管理程度
城市交通管理工作比较复杂，具有一定的整体性与系统性。在交通管理的过程中，如果仅仅依靠交警的现场管理、疏导指挥，不能起到较好的管理效果，管理效率较低。为了提高城市的交通管理效率，城市需要借鉴的大城市的管理经验，加大科技投入，通过道路智能系统，加强本城市的交通管理工作，完善本城市的交通管理模式。城市交警部门根据智能系统，合理的分配本市的警力，使各个交警发挥最大的作用，很大程度上节约了警力，保证交通高峰时刻，主要通行道路的畅通无阻，防止出现交通堵塞现象，提高了交警部门协调能力的同时，加大了交通管理的广度与力度。此外，交警部门不断完善管理制度，加强提高交警的执勤能力，使执勤交警走下岗台，通过所有交警的共同努力，改善城市的交通环境。交通管理部门通过道路智能系统，可以同步的观察到城市的所有路口的交通情况，根据观测情况，有效的控制管理交通流。
参考文献：
[1]吴爱康.浅谈环境因素对道路交通安全的影响[J].交通与运输,2000,(03).
[2]邹良东,吴昊.浅谈我国城市道路交通的环境污染[J].中国环境管理,1996,(05).
公共事业管理出路篇6
【关键词】“管办分离”；公益性事业单位；政府监管；路径
一、“管办分离”下公益性事业单位政府监管的目标
从国家与社会的关系角度出发，政府监管是公权力执行主体的义务和权力，同时也是促进政府监管能力提高、事业单位改革深入及规范“管办分离”后公益性事业单位运行的必要条件，政府监管的目标更具宏观性和系统性。
1、提高公共服务和物品供给的质量及效率
事业单位改革本身就是为了更好的提供给社会所需的公共物品及服务，而改革后的公益性事业单位政府监管，一方面从政府监管的角度出发，旨在规范公共服务市场的秩序，为公益性事业单位的运行营造良好的政策环境、法律环境等，同时保证公益性事业单位运行所需，以此来提高公共服务及物品供给的质量和效率。另一方面，政府是公权力执行的主体，提供公共服务和物品是政府最主要的职能之一，由于长期的政府缺位和失位使得公共供给出现极大的困难，人民生活所需的公共服务难以满足，导致了经济发展过程中诸多社会问题的产生、矛盾的激化。事业单位改革后，政府公共服务职能的外分，使得公共供给的质量和效率大增，达到提高公共服务质量和水平的目的。此外，政府监管也是政府执行社会管理权力的主要形式，是政府自身职能之一，通过政府监管职能的履行，体现公权力的有效性，保证公众意愿的实现，推动公益性需求的满足。
2、改革传统事业单位发展的弊端
传统事业单位的弊端不胜枚举：官僚化、行政化、人员编制铁饭碗、机构设置臃肿、资源消耗极大而产出极低等等。“管办分离”是传统事业单位改革的有效途径，为事业单位改革提供了可选择的路径。公益性事业单位是在革除传统事业单位弊端基础上产生的，致力于公共服务及物品供给的纯公共组织，内部机构的设置不涉及行政职能和级别，采取人员岗位聘任制，实现组织内部的法人治理，专注从事公益，保证了公益性事业单位与传统事业单位泾渭分明。公益性事业单位的政府监管，可以保证在政府权力下放后公益性事业单位运行的自主性和公开性，确保公益性事业单位的社会主义发展方向。在政府职能履行、权力下放及治理模式转变的前提下，政府对公益性事业单位的监管更具有合理性、科学性，摒弃传统政府干预事业单位运行的弊端，从权力根源上解除政府与公益性事业单位的依附关系，真正提高公共服务供给的质量和水平。因此，政府监管公益性事业单位的运行也是对传统事业单位弊端的根治和对新形势下公益性事业单位运行结果的巩固。
3、促进政府职能转变和事业单位机构改革的深化
公益性事业单位的政府监管，从政府自身受益的角度出发，一方面政府监管可以弥补和补位政府在传统事业单位供给时期的市场空白或缺位。而更重要的是：事业单位的“管办分离”改革正是对传统政府职能转变的极大促进，政府监管是在管理型政府向治理型政府转变的重要体现。治理型政府通过权力下放，给予市场发展的自，追求公共服务供给的市场化，极大地避免了公共过剩造成的资源浪费，也保证了合理公需的极大满足。治理型政府对政府职能履行的方式提出了要求，政府不再是直接参与市场行为，而是通过政府监督管理，来营造良好的公共服务市场发展环境，维护公共服务市场的秩序，保证公共服务供给的效率和质量。对新型公益性事业单位的监管迫切要求政府职能转变，同时也可以以此来提高政府监管的水平，巩固政府职能转变的成果。
公益性事业单位是传统事业单位“管办分离”改革的产物，政府监管带给其发展以有利机遇，其巩固发展并壮大正是我国事业单位改革所期许达到的目标，为不同行业不同公共服务供给内容的事业单位改革提供参照和借鉴，推动事业单位改革向纵深发展。
4、培育成熟的社会组织管理体制
我国社会组织建设的水平不足，社会组织发展的速度较慢，社会组织设立、发展及生存的体制机制不健全。尤其是我国非营利组织的自我发展能力低下，社会认同度不高，长期以来的信息不透明都使得非营利组织的发展受到极大的限制，非营利组织的功能及作用的发挥饱受质疑。政府在培育社会组织方面的职责缺位，造成了社会组织发展的混乱，财物使用不合理，社会公信力不足，更是极大的减弱了社会组织自我发展的能力，失去了自我发展的环境。
公益性事业单位在性质、形式、供给内容、受益主体等方面类似于社会组织，政府监管保证公益性事业单位健康发展的同时，也逐步构建起政府监管社会组织运作体系，为我国成熟的社会组织体制建设提供经验借鉴。同时，政府监管下公益性事业单位的良好运行，是政府监管能力的提升，是政府在促进公共服务市场秩序中地位和作用的凸显。这为社会组织的发展和政府监管奠定了基础，高能力的政府监管可以营造良好的社会组织发展环境，促进社会组织管理体系的确立。
二、“管办分离”下公益性事业单位政府监管的路径选择
“管办分离”下公益性事业单位的政府监管摒弃传统监管的方式方法，根据公益性事业单位发展的需要，结合我国当前事业单位改革和政府职能转变的要求，从内外两个层面进行监管，做到内外共治和标本兼治，促进公益性事业单位的良好运行，满足日益增长的公共需求，进而维护社会秩序，促进社会发展。新形势下，政府监管不再是过去干预式的管制与管理，而是适应社会发展需要的参与式协同治理。公益性事业单位的政府监管更是在路径的选择上摒弃传统事业单位的挂靠式管理方式，创新政府监管的手段，拓宽政府监管的路径。
1、政府监管的法治化
“管办分离”下的公益性事业单位与政府不再是传统的依附关系，公益性事业单位作为独立发展的社会个体，承担着公共物品及服务供给的职责。政府不再是干预事业单位运作的权力主导者，更多的承担把控公益性事业单位发展方向、营造其发展的公共市场环境的职能。新型政府与公益性事业单位关系的确立是政府监管路径选择的前提，更是政府监管法治化的基本依据。
政府监管依赖于完善的法律制度，正是传统事业单位政府管理的随意性才导致了事业单位发展长期受制于政府，缺少独立自。完善的法律制度可以在政府放权后给予政府有效约束，保证政府监管权力的科学合理履行。政府与公益性事业单位的关系确立也是有赖于完善的法律制度，在专门的法律基础上建立起政府与公益性事业单位的对等的监管与被监管关系，同时建立起政府与公益性事业单位平等的社会主体关系。以此作为政府监管的基础，规范主体双方的行为，保证公益性事业单位的畅通运行，促进政府监管能力提高，带动政府职能转变的深化。
2、政府参与式治理
新型公益性事业单位要在借鉴非营利组织及非营利组织法人管理体制的基础上，建立起政府与公益性事业单位监管、被监管的关系。在公益性事业单位成立的章程制定及法律要求中，要明确政府的监管职能和地位，同时明确政府参与公益性事业单位内部治理的方式、途径及要求。通过政府形成组织及政府员工参与公益性事业单位的构成，作为其内部治理结构的一员参与、推动内部治理，保证公益性事业单位发展的方向，确保其运作的效率，提升公共供给的质量和效率。以此提高其自身运作的能力，平稳实现传统事业单位与新型公益性事业单位的过度，建立起公益性事业单位发展的机制，带动政府监管能力的提升。通过政府参与监管客体的内部运作，参与公益性事业单位决策制定，参与其章程制度的修订，参与其外部合作伙伴的选择及内部机制的确立，参与公益性事业单位的日常管理等，形成公益性事业单位的内生发展潜力，带动政府监管的全局效能的提升。
3、推动和完善公益性事业单位法人治理结构建设
法人治理结构是保证社会组织可持续发展的内部动力机制，国外非企业法人的良好发展及其建立起成熟的社会组织发展体系，正是得益于其组织内部法人治理结构的推动。“管办分离”下公益性事业单位不再依附于政府，独立发展的社会主体地位可以保证公益性事业单位的公共性和公平性，其职能就是“办”事业，而政府则是“管”事业。职责权限的清晰定位是公益性事业单位建立自身法人治理结构的前提。政府监管应该着力推动公益性事业单位法人治理结构的建设和完善，在政策制定中要有公益性事业单位法人治理结构建设的要求，通过制度形式确定新型事业单位的内部治理结构。建立起内部的决策机构、执行组织和审计监察机构，行使组织发展决定权、常务管理权及监察的权力，保证公益性事业单位内部运作的机制动力。革新传统事业单位的弊端，从政府监管的角度出发，促进公益性事业单位法人治理结构的确立与完善，可以提高监管客体自身管理的效率和能力，保证社会独立主体运行有据可依，带动社会自治，提高政府治理的效率，进而提高政府对公益性事业单位监管的水平。
4、拓宽政府外部监管渠道
长期以来，政府监管主要是依靠外部监管，依赖政府政策、制度及法律，通过行政命令、行政干预等手段进行监督管理。这种政府监管治标不治本，政府监管缺少弹性，未能实现有效监管，反而使得事业单位的运作难以满足社会需要。外部监管是政府监管的主要途径和手段，不同的社会主体所涉及的领域不同，政府监管不能穷极社会发展的全部领域，更不能完全达到政府参与式治理的目标，只有借助政府的外部监管才能为监管客体的发展营造良好的制度、政策及社会环境。因此，加强政府对公益性事业单位监管的外部途径构建，也是“管办分离”下公益性事业单位政府监管的有效途径。首先，加强政府的外部监管，就是要政府拓宽外部监管的途径，提供社会公众即公共服务受益主体参与公益性事业单位的监管，提供公众检举监督的途径，降低监督检举的成本，简化公众监管的程序，建立起完善的监督处理反馈机制，保证公众参与公益性事业单位监管的热情。其次，政府应创新自身监管手段，采用高新技术，建立数据库和大数据平台，组建有业务关联性、有专业知识背景、没有利益关系和利益冲突的专业机构，进行公开公正的监督管理。最后，建立起政府内部参与式监管与外部监管之间切换使用的机制，保证两种监管途径的合理运用。同时，建立起社会公众监管与政府专业机构监管的协调机制，保证公众监管意愿得以专业的反馈和处理。
事业单位的“管办分离”改革势在必行，公益性事业单位的良好运行、公共供给的高效性保障是政府监管追求的目标。新型公益性事业单位与政府关系治理的法治化、政府参与式治理、法人治理结构的推动与完善、政府外部监管能力的提升和机制的确立都是政府履行监管职能的有效路径。只有在明确现行公益性事业单位与政府的关系前提下，合理选择运用政府监管的路径，才能实现公益性事业单位政府监管的最终目标。
【参考文献】
[1]潘加军等.委托视角下的事业单位“管办分离”改革探讨[J].理论导刊，2011（1）.
公共事业管理出路篇7
1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。
3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里/小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了创建文明行业、文明交通行动计划、乘客满意工程爱心送考等活动，公交行业文明程度进一步提升。
4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施双基工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持安全责任重于泰山，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现一车一档、一人一档，在公交客运公司推行了星级企业评定和质量信誉考核等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展道路运输百日安全集中整治、迎省运、保畅通等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对无证经营、超范围经营、黑三轮、黑出租、黑摩的及倒客、宰客等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。
二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题
1.公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。
2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
3、公交行业发展后劲不足。城市公共交通作为重要的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务，政府应对城市公交给予必要的资金和政策扶持，但由于财力所限，城市公交缺乏应有的补助和资金扶持，使原本属于社会公益性的公共交通行业发展受到制约，带来班线密度不高、始发时间不早、末班时间不晚等问题，公益职能发挥受限。
4、公交服务质量与不断增长的出行需求存在较
大差距。由于现行体制原因，城市公共交通的许可权限在市交通运输局，我区交通管理部门只负责具体管理工作，开辟新线、迁站、线路调整等诸多事项，都需多方协调解决，程序较为复杂，致使办事效率不高，不能及时满足人民群众的要求和意愿。目前，我区存在公交线网密度和站点覆盖率偏低，公交候车时间长、始发时间晚、末班时间早、换乘不方便等问题，这些问题的存在，直接影响了公交与其他交通方式的竞争力和对公众出行的吸引力。同时公共交通线网覆盖不均衡，影响了公共交通服务的普遍性。公共交通企业存在重经济指标、轻服务质量，人员素质不高、服务意识不强、安全投入不足、信息化水平较低等问题。
5、城乡客运发展不协调。长期以来，由于我区城乡二元化结构的存在，导致城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态。城乡道路、场站、运力等资源难以共享和优化配置，经营成本和票价差距较大;城乡客运体系互不兼容，阻碍了城乡衔接、方便快捷的一体化客运网络建设;部分比较偏僻的线路，受客流量小、线路规划不合理、运营成本增加等因素影响，存在亏损现象，导致线路经营者服务态度消极，甚至因为无力负担而影响运行;城乡公共客运服务不均等，农村和郊区居民进城难和出行不方便的问题突出，对统筹城乡协调发展造成较大障碍。
三、对全区公共交通事业发展的几点建议
1、加快城市公共交通规划的编制，确立城市公交优先发展地位。近年来，我区城镇规模不断扩大，城乡一体化进程不断加快，构筑功能完备的公交网络，提供高效、便捷的公交服务体系，已成为当前和今后群众的迫切要求。有关部门应加快编制《**区公共交通发展规划纲要》。在编制和调整城市总体规划、土地利用总体规划、基础设施规划时，要充分考虑城市公共交通发展的需要，发挥规划的先导作用，促进全区公共交通系统的协调发展。确立优先发展城市公共交通的目标，确保城市公共交通在城市交通中的主体地位。通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化营运结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。同时，进一步加大宣传力度，使城市公交事业与群众公交素质同步发展，着力打造**文明公交品牌。
2、以公交企业集约化经营带动公共交通线路的优化。公共交通最终的服务对象是公交乘客，在优化公交线路方面，应确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。鼓励公交企业进行集约化经营，有利于解决市场资源布局分散问题，实现业内资源优化配置和集约经营，而且还可为政府扶持公交行业发展、监管公交行业服务提供固定、明确的途径和载体。通过规划和政策引导，以公司制的经营主体取代承包、租赁经营，建立统一开放、竞争有序的公交客运市场经营秩序。通过集约化改造经营，对山区客运线路和近郊客运线路进行科学合理的优化改造，实现公共交通线路的优化。
公共事业管理出路篇8
1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。
3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里/小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了创建文明行业、文明交通行动计划、乘客满意工程爱心送考等活动，公交行业文明程度进一步提升。
4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施双基工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，始终坚持安全责任重于泰山，保障了全区城市公共交通安全形势的稳定。进一步强化基础管理工作，企业管理水平明显提高。交通主管部门对车辆技术和人员档案实行精细化管理，实现一车一档、一人一档，在公交客运公司推行了星级企业评定和质量信誉考核等制度，企业管理水平明显提高。加大对违章行为的治理力度。以开展道路运输百日安全集中整治、迎省运、保畅通等专项活动为契机，加大路巡路查和路面执法力度，对无证经营、超范围经营、黑三轮、黑出租、黑摩的及倒客、宰客等不法行为进行查处，维护了城市公共交通市场秩序，确保了我区客运市场安全、文明、有序。
二、我区城市公共交通事业发展存在的主要问题
1.公共交通在城市交通系统中的主体地位尚未确立。公交优先战略没有得到全面落实，城市公共交通发展总体滞后。我区公共交通的出行分担率不高，与公交发达城市相比还有很大差距。公交服务能力不足，城市公共交通吸引力不高，公共交通在缓解城市拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。
2、公共交通基础设施缺乏统一规划。城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托,实现点与点的连接。长期以来，我区城市公共交通基础设施薄弱,缺乏统一规划,特别是在旧城改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划,给交通营运、管理和居民出行带来不便。
3、公交行业发展后劲不足。城市公共交通作为重要的民生工程，是政府应当提供的基本公共服务，政府应对城市公交给予必要的资金和政策扶持，但由于财力所限，城市公交缺乏应有的补助和资金扶持，使原本属于社会公益性的公共交通行业发展受到制约，带来班线密度不高、始发时间不早、末班时间不晚等问题，公益职能发挥受限。
4、公交服务质量与不断增长的出行需求存在较
大差距。由于现行体制原因，城市公共交通的许可权限在市交通运输局，我区交通管理部门只负责具体管理工作，开辟新线、迁站、线路调整等诸多事项，都需多方协调解决，程序较为复杂，致使办事效率不高，不能及时满足人民群众的要求和意愿。目前，我区存在公交线网密度和站点覆盖率偏低，公交候车时间长、始发时间晚、末班时间早、换乘不方便等问题，这些问题的存在，直接影响了公交与其他交通方式的竞争力和对公众出行的吸引力。同时公共交通线网覆盖不均衡，影响了公共交通服务的普遍性。公共交通企业存在重经济指标、轻服务质量，人员素质不高、服务意识不强、安全投入不足、信息化水平较低等问题。
5、城乡客运发展不协调。长期以来，由于我区城乡二元化结构的存在，导致城市公共交通与道路客运班线一直处于二元管理状态。城乡道路、场站、运力等资源难以共享和优化配置，经营成本和票价差距较大;城乡客运体系互不兼容，阻碍了城乡衔接、方便快捷的一体化客运网络建设;部分比较偏僻的线路，受客流量小、线路规划不合理、运营成本增加等因素影响，存在亏损现象，导致线路经营者服务态度消极，甚至因为无力负担而影响运行;城乡公共客运服务不均等，农村和郊区居民进城难和出行不方便的问题突出，对统筹城乡协调发展造成较大障碍。
三、对全区公共交通事业发展的几点建议
1、加快城市公共交通规划的编制，确立城市公交优先发展地位。近年来，我区城镇规模不断扩大，城乡一体化进程不断加快，构筑功能完备的公交网络，提供高效、便捷的公交服务体系，已成为当前和今后群众的迫切要求。有关部门应加快编制《**区公共交通发展规划纲要》。在编制和调整城市总体规划、土地利用总体规划、基础设施规划时，要充分考虑城市公共交通发展的需要，发挥规划的先导作用，促进全区公共交通系统的协调发展。确立优先发展城市公共交通的目标，确保城市公共交通在城市交通中的主体地位。通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化营运结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。同时，进一步加大宣传力度，使城市公交事业与群众公交素质同步发展，着力打造**文明公交品牌。
2、以公交企业集约化经营带动公共交通线路的优化。公共交通最终的服务对象是公交乘客，在优化公交线路方面，应确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。鼓励公交企业进行集约化经营，有利于解决市场资源布局分散问题，实现业内资源优化配置和集约经营，而且还可为政府扶持公交行业发展、监管公交行业服务提供固定、明确的途径和载体。通过规划和政策引导，以公司制的经营主体取代承包、租赁经营，建立统一开放、竞争有序的公交客运市场经营秩序。通过集约化改造经营，对山区客运线路和近郊客运线路进行科学合理的优化改造，实现公共交通线路的优化。
公共事业管理出路篇9
京政函[2002]100号
北京市人民政府、中共中央直属机关事务管理局、国务院机关事务管理局、铁道部和北京铁路局所属各房改办公室、住房资金管理中心：
现将《北京地区住房公积金管理机构调整实施方案》印发给你们，请认真遵照执行，切实落实该方案规定。在实施过程中，要加强组织领导，做好职工思想工作，确保北京地区住房公积金管理机构调整工顺利进行。
北京市人民政府
中共中央直属机关事务管理局
国务院机关事务管理局
中华人民共和国铁道部
二二年十二月十八日
北京地区住房公积金管理机构调整实施方案
根据《国务院关于修改<住房公积金管理条例>的决定》（国务院令第350号）、《国务院关于进一步加强住房公积金管理的通知》（国发[2002]12号）和建设部等部门《关于完善住房公积金决策制度的意见》（建房改[2002]149号）、《关于住房公积金管理机构调整工作的实施意见》（建房改[2002]150号），按照全国住房公积金工作会议精神，结合北京地区实际情况，特制定本方案。
一、设立决策和管理机构
（一）设立北京住房公积金管理委员会（以下简称管委会），作为北京地区住房公积金管理的决策机构。管委会办公室设在市房改办。
1.管委会由30名委员组成，其中设主任委员1人，副主任委员3人。在委员中，地方政府负责人，房改、财政和审计等部门负责人，人民银行、国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局等有关部门代表，法律、金融和住房等方面有关专家占三分之一；工会代表和职工代表占三分之一；单位代表占三分之一。在管委会中，中央国家机关、中共中央直属机关和北京铁路系统的委员占三分之一。
2.在管委会中，政府和有关部门、单位委员，由北京市主管副市长及市房改办、市财政局、市审计局、人民银行营业管理部、国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局的代表担任。
担任委员的专家，法律方面专家由市政府法制办推荐，金融方面专家由人民银行营业管理部推荐，住房方面专家由市建委和市国土房管局推荐。
3.管委会中工会代表和职工代表分别由国务院机关事务管理局和中共中央直属机关管理局商有关工会委员会、北京铁路局工会委员会、北京市总工会推荐；单位代表由国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局、北京铁路局、市房改办分别推荐，单位代表要兼顾企业、事业单位和社会团体等，合理分配名额。工会代表、职工代表、单位代表或专家中，应有人大代表、政协委员。
4.管委会委员由北京市人民政府聘任，主任委员和副主任委员经管委会全体委员推举产生。主任委员可由北京市主管副市长担任，副主任委员可由北京市人民政府、国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局推荐的人选担任。
5.管委会按规定履行职责，每季度至少召开一次会议，并由管委会办公室承担会议筹办和决定事项督办等工作。
6.管委会日常工作的经费支出由北京市人民政府预算安排。
（二）设立北京住房公积金管理中心（以下简称管理中心），为直属北京市政府、不以营利为目的独立的事业单位。该中心主要负责北京地区住房公积金的管理运作，承办管委会决定的有关事项，汇总编报住房公积金归集使用计划、计划执行情况报告和财务预决算，统一对外住房公积金财务报告。
管理中心主任由管委会提名，按照干部管理权限报北京市人民政府任命，不得兼职。管理中心可按建房改[2002]150号文件规定，并根据业务和合理布局的需要设立设置分中心和管理部。管理中心对分中心实行授权管理，对管理部实行垂直管理。
二、调整管理机构，明确机构职能
（一）管理中心设立中央国家机关分中心、中共中央直属机关分中心和北京铁路分中心。管理中心授权分中心负责原有业务范围内的住房公积金的归集、支付、使用和核算等具体管理工作。铁道部机关及其直属单位的住房公积金并入中央国家机关分中心，北京铁路局机关及其直属单位及北京铁路分局的住房公积金并入北京铁路分中心。管理中心与分中心统一规章制度。
（二）分中心编制由国务院机关事务管理局、中共中央直属机构事务管理局和北京铁路局提出意见，由管理中心统一报北京市编制委员会核定，纳入管理中心编制管理。原中央国家机关住房资金管理中心、中共中央直属机关住房资金管理中心现有编制内的人员可纳入分中心编制。分中心人员的人事和党团关系仍由原所在单位管理。分中心主任由原所在单位提名，管理中心聘任；经管委会提名，北京市人民政府同意，分中心主任可兼任管理中心副主任。
（三）管理中心授权分中心设立账户，实行内部核算，负责核算其管理的住房公积金及其增值收益。分中心按照管理中心统一的财务和会计制度、会计账目，进行会计处理和成本核算，计算分中心增值收益；按照规定格式，定期编制、向管理中心报送会计报表。分中心与管理中心实现计算机联网。管理中心可查阅分中心的资金管理情况，进行业务指导，实施管理和监督。
（四）分中心管理的住房公积金产生的增值收益，由分中心单独列账，存入增值收益专户，按规定提出增值收益分配方案，并经管理中心审核、管委会审批后，在分中心业务范围内分配和使用。
分中心的管理费用（含人员经费、公用经费、专项经费等）实行收支两条线管理。由分中心按年度编制预算报管理中心（中央国家机关分中心、中共中央直属机关分中心的预算应同时报财政部备案）后，由管理中心纳入费用预算，报北京市财政局统一批复。分中心按批准的数额从其增值收益中上缴管理中心，再由管理中心按规定拨付分中心。分中心须专设费用账户进行核算。
分中心归集管理的住房公积金必须全部专项用于其管理范围内职工提取和发放贷款，风险准备金应用于弥补分中心贷款产生的风险，其使用须经管委会审批。管理中心暂不占用分中心归集管理的住房公积金及其增值收益，分中心也暂不占用管理中心归集管理的住房公积金及其增值收益。
（五）分中心必须建立职工个人住房公积金明细账，详细记载职工个人住房公积金的缴存、提取、使用、转移和封存等情况。
（六）原北京市住房资金管理中心、中央国家机关住房资金管理中心、中共中央直属机关住房资金管理中心、铁道部和北京铁路系统住房公积金管理机构管理的售房款、维修基金和购房补贴资金不在调整范围之内。
（七）按照精简、效能、合理布局的原则，调整原北京市住房公积金管理机构，将其所属各分中心全部调整为31个管理部，作为经办网点。管理部由管理中心统一核算，其编制由管理中心报北京市编制委员会审核批准，人员的人事和党团关系由管理中心统一管理。管理部主任及工作人员由管理中心聘任，择优上岗。对不适应工作的人员要进行培训，对达不到工作要求的人员，应实行轮岗、限期调出和下岗等用人机制。
三、资产清理、审计和移交
原北京市、中央国家机关、中共中央直属机关、铁道部和北京铁路系统的住房公积金管理机构，应按以下要求开展资产清理、审计和移交工作：
（一）在保证住房公积金正常归集、提取、转移和发放个人住房委托贷款等业务的前提下，冻结现有资产和人员，对现有资产进行全面清理、核实。资产清理主要内容是：住房公积金缴存余额是否真实、准确，住房公积金总账、单位账和个人明细胀是否相符；委托贷款是否符合规定，数额是否真实准确；购买国债是否符合规定；往来款项、计提账目是否符合规定；增值收益分配是否符合规定；机构的财产、债权和债务是否按《事业单位财务规则》有关规定进行清理等。
（二）必须真实、准确地核实、记录各项债权、债务和净资产，保证账账相符，账实相符，没有遗漏；在清理基础上，编制资产负债表、财产目录和债权债务清单。审计机关对清理结果进行审计，出具审计报告。原北京市住房公积金管理机构，由北京市审计局负责审计。原中央国家机关、中共中央直属机关、铁道部和北京铁路系统住房公积金管理机构，由各相应审计机关负责审计。
（三）审计工作完成后，按国家规定与新设立的管理中心办理资产移交手续。原中央国家机关、中共中央直属机关和北京铁路系统的住房公积金管理机构移交的资产，分别由中央国家机关分中心、中共中央直属机关分中心和北京铁路分中心管理。北京市人民政府、国务院机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局、北京铁路局、北京市财政局和有关审计机关负责对移交工作进行监督。
四、调整工作要求和相关事项
（一）涉及此次机构调整的有关部门和单位，要严格按照建设部等部门《关于严禁在住房公积金管理机构调整工作中发生违纪违法行为的通知》（建房改[2002]110号）要求，预防和制止在机构调整工作中可能发生的违纪、违法行为。严禁机构调整中的各部门和各单位转移财产，突击发钱、发物，突击提干、进人，随意变更人事档案等。对违反规定的责任人要严肃处理，并追究主要领导责任。
（二）按照全国住房公积金工作会议要求，要尽快组建、成立北京住房公积金管理委员会，完成资产清理、审计和移交工作，并按期完成管理机构调整工作。
公共事业管理出路篇10
关键词:香港地铁;混合性公共产品;供给效率;借鉴
一、公共产品供给概念的变迁
传统的公共产品理论认为:公共产品，是相对于私人产品而言的，指那些提供给整个社会共同消费的产品或劳务，即任何人对该产品的消费不会减少他人消费同等的物品与劳务。它们一般不能由私人部门通过市场提供或减少其供应量。相对于私人产品或劳务来说，公共产品或劳务的特性可归纳为三个方面。
第一、效用的不可分割性。公共产品或劳务是向整个社会提供的。效用为整个社会的成员所共享，而不能将其分割为若干部分分别归属于某些个人或厂商享用，也不能按照谁付款谁受益的原则限定为之付款的个人或厂商享用。
第二、消费的非竞争性。即某个人或厂商对公共产品或劳务的享用，不排斥、妨碍其他人或厂商对该产品或劳务的同时享用，也不会因此而减少其他人或厂商享用该种公共产品或劳务的数量与质量。也就是说，新增消费的边际成本等十零。
第三、收益的非排它性。在技术上没有办法将拒绝为之付款的个人或厂商加以阻止。任何人都不能用拒绝付款的办法将其所不喜欢的公共产品或劳务排除在其享用品范围之外。
由于具有以上特点，公共产品在使用过程中具有让人“免费搭车”的效应，同时其外部效应和私人投资的高成本决定了它是不能通过市场有效提供的，或者说市场在提供公共产品上是失灵的，而以社会目标为主的公共产品和服务又是必不可少的，所以公共产品只能由政府来提供。
然而，在现实的经济活动中，完全满足以上三个条件的所谓纯粹的公共产品并不是普遍存在的，更为常见的物品或劳务是既非公共品，又非私人品，而是处于二者之间的“混合品”，也有人称之为“半公共品”或者“半私人品”。
现代政府公共支出提供的公共产品很多就具有这样的“混合品”特性，它们在一定程度上效用可以分割，也不能同时满足非排他性和非竞争性的要求，相对应的，其供给方式也应该根据不同情况在不同程度上引入市场，采用市场配置与财政补贴相结合的方式提供。那么，在提供混合性的公共产品时，政府应该在多大程度上介入，应该采用怎样的运作方式保证项目的成功，又应该怎样控制成本确保产品供给的高效率…在这些具体的问题上，香港地铁的成功模式为我们提供了很多可资借鉴的地方。
二、香港地铁的“利润神话”
香港地铁1972年开始兴建，自1979年底逐段投人运营，目前共由5条主线组成，即荃湾线、观塘线、港岛线、东涌线和机场快线，总长为82.2公里，低于亚洲区的东京地铁、汉城地铁，与伦敦地铁的规模更是不能相提并论。但若以每公里地铁线路接载的乘客计算，香港超过10万人次，是世界上使用密度最高的市区铁路之一，也是最繁忙的地下交通系统。截至2000年上半年的20年半的时间里，逐步由前12年的亏损，转为盈利，其中1998年的利润达到28.19亿元;1999年盈利21.16亿元，2000年上半年的利润为10.5亿元，并曾在1997年及1998两年派发股息。在世界铁路经营普遍亏损的情况下，香港地铁公司的营业收人和利润连续十年稳步增长。成为世界上极少数的赢利地铁公司之一。
香港地铁能够赚钱，原因是多方面的，归纳起来，大致有以下几个方面。
第一、经营得当。在经营方面，香港地铁的特色尤其突出。
首先，香港地铁公司是特区政府全资拥有的一家企业，但并不由政府直接经营。而是通过有关条例，由政府委托有关人员成董事局成员，按照商业原则进行地下铁路的修建、经营和日常管理。因此，在人们心目中，地铁是一家“官有民营”的企业。这就决定了公司在融资，运营等方面，均按照市场经济规则进行。
建立地铁公司，20多年来香港地铁的建设费用，政府的投资不足1/3,其主要资金由各项融资筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等。建地铁之初，港府只是通过认购地下铁路公司的发行股权的方式给予部分财政支持，对地铁公司的拨款仅为兴建地铁总费用(约200亿港元)的1/4。因此，兴建地铁费用的大部分是由地下铁路公司自行筹措的。
地铁公司作为一个服务大众、公益特点突出的企业，本身经营利润前景并不乐观，为了弥补地铁公司本身经营可能带来的亏损，保证良性经营，政府确定将地铁站出口处一定范围的上地，批给地铁公司发展楼宇物业，用于弥补经营的不足。通过贯彻“以物业开发带动客流增长”的战略，一方面将物业开发与铁路建设规划同步进行，以物业开发实现利润的有效增长及客流的增长。另一方面将运输主业与物业开发同视为铁路运输企业效益的一对驱动轮，使运输主业为物业开发创造条件，物业开发的发展壮大又为主业带来旺盛人气，带来客流货源的增长，从而带来企业的兴旺发达。
同时，香港地铁公司在不断提高旅客运送质量的基础上，立足主业，开展多种经营服务。积极在铁路沿线、站内车上开展形式多样、灵活实用的广告服务，这样既改善了旅客乘车环境，又增创了收人。另外还开办电讯(装设自动收费电话，出售ic卡)服务，售票代办，行李运送代办，出租(售)商铺(位)等多种形式的经营活动。运输主业和多种经营分属不同部门经营管理(运输由车务，多经由物业)，相互之问独立经营，公司不搞政策性的扶助或拉郎配。以优质的多种经营服务为主业赢得稳定增长的客流，优质的主业服务又为多种经营赢得稳定的客户。从而将地铁公司的经营纳人了良性循环的轨道。
第二、高效管理。香港地铁公司是一个拥有8786名员工的大企业，董事局是香港地铁公司的最高权力机构，由9名成员组成。其中有政府高级官员(也可以说是社会学家)、经济金融界专家、大学教授、银行家等。董事局是公司的最高权力机构，负责对公司的发展方向和发展策略做出决策，不负责具体的生产经营事务，这样可使决策者能真正站在公司的整体利益而不是局部利益上，全面的、科学的、公正的为公司利益曲谋划。
在董事局下设立7位总监，分别是工程划、财务、人力资源、车务、物业、事务及策划、法律总监，他们均具有相关专业本科以仁理论知识及五年以上同专业的实践经验，分别独立管理各部门的经营活动，负责公司各项经营策略的具体实施。总监只需对本部门业务负责，可以全身心地投入到本部门的业务经营中，以经营业绩取酬，不必想方设法为本部门争政策，看政策吃饭。决策管理与经营管理分开，各自严格按公司管理章程履行管理职责，消灭了管理上的空白和权利重复等现象，大大提高了管理效率。
香港地铁公司将所有管理制度集中体现在《香港地铁公司经营管理章程》上，它是由董事局白75年公司成立以来，经过20多年来的不断修改、补充而形成的公司经营规范。公司的一切经营活动均以《章程》为准则，公司的所有员工在《章程》面前人人平等，实现了工作平等竞争和按劳取酬的现代企业劳动分配制度。充分发挥了劳动者的工作积极性和参与企业管理的能动性，使整个企业充满厂活力和人气，这也是香港地铁公司经营成功的有力保证。
第三、立法监管。香港地铁公司依据《地卜铁路公司条例》(1975年第227号法律)而成立，上述条例中有关地铁公司在建设和管理方面的规章相当齐全。2000年特区政府推出了《地下铁路条例》取代了上述条例，新条例因应形势变化就地铁公司的专营权、财产、法律责任、管理职能等作了新的界定，既使地铁公司可顺利实施招股上市，亦使其运作更为规范。多年来，不论其董事局如何换届，董事局主席如何更替，该公司均有法可依、有章可循，保证了香港地铁公司管理和运营的持续性、稳定性和高效性。
香港政府通过一系列法定的方式，对地铁公司实行监管，包括:公司必须遵从政府做出的指引;经审核的账目呈交财政司，财政司有权批准公司利润的利用和投资方式，也可指示公司将储备内的任何类目划入政府一般收人，及向政，府派发股息。政府委任一位铁路监督确保地铁安全。按1996年通过的“集体运输铁路条例”的规定，地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司唯一的股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失的话，港府必须予以赔偿。
另外一直以来，香港政府还通过各种方式地铁公司实行严格监管，如委任社会人士担任企业董事;设立专门的咨询委员会;发表白皮书等形式的咨询文件，在制定整体规划时，会向公众发出白皮书等形式的公开咨询文件;设立专门部门接受和处理公众的投诉;同时发挥传媒的监督作用等。
三、对我国公共产品供给的借鉴意义
长期以来，由于各种原因，我国在公共产品的提供上始终存在一些偏差。比如在公共事业的投人上没有把经营性和非经营性的投资分开，导致公共产品领域不断扩大，给国家财政带来沉重的负担。同时在投资领域内资金使用效益差，资源配置不佳，导致大量的浪费。而且监督机制不完善，使政府活动及其财政支出的内在动力和外在压力都不如私人部门大，从而使供给效率偏低。财政部门只侧重于政府拨款及其支出的管理，而忽视对单位自身组织的支出管理，由于缺乏健全的规章制度，导致供给效率低下。通过对香港地铁成功运营模式的考察，我们起码能够得到以下几点启发:
第一、“官有民营”企业概念。对于具有“混合品”性质的公共产品，政府可以采取这样一种形式来供给，该概念包含着以卜三方面的含义。
首先，政府监管者与生产者角色分离。政府应以监管者的身份专事行业规范、监督指导工作保证公共产品的供给。即使是参与生产，也必须是在实现了“政企分离”意义之后的国有企业参与市场。政府以出资人身份监督企业，以合同约束取代行政管理。同时，在一定阶段，特别是建设开发阶段，对公益性项目和服务给予投资支持和收人补偿。比如国家政策性金融机构给予一定比例的长期低息贷款，减免公共品营运收益的税收;给予投资者在定价方面更大自.等等。
其次，政府应引进各种资金，形成官办企业的产权多元化模式。政府可投人少部分起导向作用的资金，其余让企业按商业原则自筹，推进投资主体多元化、产权结构多元化。这样一方面可以减轻政府财政资金负担，分散投资风险;另外一方面也带来决策约束，提高了投资效率，有效降低了成本。
最后，政府可以通过资本市场，采取合资、合作，以及发行股票、基金、债券、可转换债券等方式，支持有条件的企业或项目的股票上市，实现投融资的多元化。同时在企业发展比较成熟时，通过股份制改造将其上市，套现收回部分投资，用于发展其他公有事业。香港地铁就曾于2000年10月实行了部分私有化，在香港上市，股票融资94亿元，目前特区政府持股77%，其余23%股份公众持有。
第二、“利益补偿”原则。考虑到地铁作为一个服务大众、公益特点突出的产品。本身经营利润前景并不乐观，但是由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。对北京、上海等地的“地铁概念”楼市的增值统计见表2。在这个过程中，可以说是地铁公司为沿线的地产发展商带来了收益。因此，让地铁公司分享地铁沿线物业发展的收益，于情于理，都是合适的。政府通过将地铁站出口处一定范围的土地，批给地铁公司发展楼宇物业，弥补了地铁公司本身经营可能带来的亏损，并解决了工程建设部分资金。同时，政府还将地下铁路内的通讯设备，广告等也批由地铁公司经营，保证其资产的保值增值。
由此联想到国内很多公用事业的建设，往往就是单独由财政或承包单位负担资金来源，其实对于公用事业建成后能受益的单位，让其负担一部分该公共产品的建设成本，不但可以减轻财政压力，也可以提高公共产品的使用效率，有效避免浪费和滥用。而在补偿的方式上可以因地制宜。比如:可以向因新道路建设而获益的沿线公司和企业征收一定的开业费。可以将距离公交车车站、轻轨站、地铁站一定范围确定为城市轨道交通系统的收益区，对区域内的占地业主和土地租用者按照占地面积和距车站的距离累进收税;对地铁沿线尤其是车站附近的上地经营开发权进行拍卖，或低价将沿线土地划拨给联合开发的投资者进行商业性开发，等等。
第三、“谁受益谁付钱”的原则。其实以上的“利益补偿”原则也是这个原则的一种阐述。地铁公司的经营收人主要来自地铁乘客的车费。根据条例，地铁公司有权决定票价。香港地铁实行每年跟通胀率调整票价，涨价幅度略低于通涨指标。按照条例规定，谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包。所以，地铁车票的收费标准是:足以支付成本、支付利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。地铁公司制订的回报率为10%尽管每一次提高票价都会招致社会的反对声，包括立法会议员的反对，但地铁公司依然坚持车票标准的原则。政府也没有干预过地铁公司对票价的决定权。这样，一方面保证了地铁公司的车费收人，另一方面回报率标准的制定也杜绝了地铁的乱收费。值得我们借鉴。
第四、立法监管的重要性香港地铁自成立之初就制定了《地下铁路公司条例》，其稳定、透明、完善的法律体系，规范企业的权利、义务、行为，使其建设运营有法可依，有章可循。多年来，更是随形势更迭不断完善，保证了地铁公司经营管理的持续性、稳定性和高效性。
由此联想到，在我国法律制度还不甚健全的大环境下，是否可以在每个公用事业建设时都依法详尽制定一套行为规范，并对其加以严格监督，而不是出现问题互相推诿，损失无人负责。在保证建设顺利进行的基础上控制成本，提高效率，有效提高公共产品的使用效率。
参考文献:
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