口岸经济发展篇1
一、加强口岸管理领导，推进口岸经济发展
（一）牢固确立工作指导思想。以科学发展观为指导，坚持率先发展为第一要务，紧紧围绕市第十四次党代会和第十七届人大一次会议提出的任务目标，以促进开放型经济发展为己任，着力抓好口岸规划，强力推进口岸建设，进一步优化口岸环境，提高口岸工作效率，开创口岸管理工作新局面，为促进我市对外贸易和经济发展作出新的贡献。
（二）加大口岸管理组织协调力度。进一步健全和增强市口岸管理领导小组工作体系，建立联席工作会议制度，定期研究加强口岸管理、推进“大通关”建设、发展口岸经济的重大措施，协调口岸管理工作中的重大问题。进一步加强市口岸办队伍建设，切实发挥其规划、协调、管理和服务的职能作用。各级党委和政府以及有关部门要切实加强对口岸工作的领导，明确专人负责口岸工作。要完善口岸经济目标管理和统计信息工作，建立制度，形成网络。
（三）制定口岸经济发展目标。今后每年制定口岸经济发展目标，并纳入全市经济与社会发展目标管理体系，由市政府组织进行考核。到2015年全市口岸经济的发展目标是：
1．口岸进出口货值：达到38亿美元，年递增40％左右，占全市进出口总值的比重提高到50％。
2．口岸货物吞吐量：达到2000万吨，年递增30％左右。
3．口岸集装箱运输量为12万标箱，年递增35％左右。
二、不断优化口岸资源，着力抓好口岸规划
（一）认真做好口岸总体规划。按照市“十二五”发展规划目标，成立由市口岸办、发改委、经信委、商务局、规划局、交通局等部门组成的市口岸发展规划起草小组，海关、出入境检验检疫局参与，今年上半年编制完成《市“十二五”口岸发展规划纲要》，并认真组织实施。
（二）稳步推进口岸结构调整。以促进经济发展，加强国际间交流、交往和合作为目的，充分利用自身资源，重点发展对经济有重大影响的口岸（铁路口岸、城市候机楼），积极扶持对区域经济发展有显著促进作用的特色、专业型口岸（无水港、海关直通点和保税物流中心），力求我市通过口岸的发展实现外向型产业量的扩张和规模的扩大，形成具有我市特色产业、物流聚集功能的内陆口岸。
三、加大口岸投入力度，强力推进口岸建设
（一）积极探索，研究建立多元投入机制。加大口岸投入力度，支持重点口岸建设项目，支持口岸重点物流项目，安排口岸建设项目的贴息、查验监管部门工作补助和口岸管理必需费用。多渠道筹措资金，引导、鼓励多种所有制企业参与口岸企业发展和口岸基础设施建设，扩大利用外资，促进口岸企业、口岸设施和口岸配套服务业发展。
（二）发挥优势，加快园区开发建设步伐。争取保税物流中心落户。以建设高铁园区中心为契机，尽快完善装卸仓储、中转换装、多式联运等功能，努力建成海铁联运，车辆货物集散、国际采购和中转等的多功能、综合性国际陆港。
四、积极创新工作机制，提高口岸管理水平
（一）健全口岸管理协调机制。对我市出台的关于加快口岸经济发展的有关政策，海关、出入境检验检疫和市发改、经信、商务、财政、税务、工商、规划、国土管理、交通及金融等有关部门应制定相应的工作措施，主动为口岸建设、管理和服务提供政策上的支持和服务。要加强协调，密切配合，形成口岸管理工作的整体合力。
（二）加强口岸查验部门行风建设。口岸各管理部门要根据开放型经济发展需要，结合本系统的实际情况，进一步简化管理手续和业务流程，公开办事程序和规则，规范收费标准和办法，实施企业分类管理，提高货物报检报关工作效率。积极开展文明口岸、文明窗口共建活动，建立健全内、外监督检查制度，提高口岸服务质量与水平。
（三）加快“大通关”建设步伐。优化口岸通关作业流程，不断推进口岸快捷通关改革，推行“属地申报、口岸验放”通关模式。积极实施网上报关、报检、收付汇核销、出口退税、加工贸易审批备案、许可证配额管理，以及网上办理订舱、仓储、运输等货运业务，实现在线通关一站式服务，提高通关效率。
口岸经济发展篇2
关键词Swot分析口岸经济发展思路
一、引言
在当前区域经济一体化的背景下，边境地区已不是毗邻两国间原来限制跨边境生产要素、商品、服务和资本自由流通的障碍，而是国家间经济、文化交往接触面和优先发展的前沿地带。二连浩特市位于内蒙古自治区的正北部，和蒙古国扎门乌德市隔界相望，是我国对蒙开放的最大的陆路口岸，也是古老的茶路驿站、更是著名的恐龙之乡。二连浩特市经济发展主要特点自2014年获批国家重点开发开放试验区以来，既面临很多机遇，也伴随着很多挑战。
二、二连浩特市口岸经济Swot分析
（一）优势
第一，突出的区位优势。二连浩特市的口岸经济具有突出的区位优势，具体体现在其地理位置向南：距呼和浩特410km，距北京720km；向北：市区距中蒙边境线仅4.5公里，距蒙古国首都乌兰巴托714km，距俄罗斯首都莫斯科7623km，是作为对蒙古国开放的最大的陆路口岸，是实施向北开放战略的重要沿边城市。
第二，积极的政策优势。由内蒙古自治区人民政府于2010年同意设立，并在2016年投入运营的二连浩特边民互市贸易区，这是在中蒙边境城市设立的首个边民互市贸易区，为扩大向北开放搭建了重要平台。
2016年，二连浩特市2项目列入国家发展改革委印发的《推进东北地区老工业基地振兴三年滚动实施方案（2016―2018年）》和《推进东北地区老工业基地振兴三年滚动重点推进项目（2016―2018年）》（简称“振兴东北三年滚动重点推进项目”），这表明国家对二连浩特市发展的重视度较高，并肯定了二连浩特市对口岸经济发展中起的重要作用。
2016年，二连浩特市政府制定出台了《关于蒙古国籍学生奖学金的实施办法（试行）》，市教育局成立留学生管理科，更加鼓励蒙古国学生到二连就读，积极促进了两国之间的文化教育的交流，二连浩特对外开放和交流合作水平不断提高。
第三，邻国发展环境。作为蒙古国东南部边境城镇，扎门乌德与二连浩特相距仅有9公里。2003年，蒙古国议会通过《扎门乌德经济自由区法律地位法》，规定在此处建立工业、贸易、旅游、休闲一体的自由区，虽然并没有看到实际的自由区的实施运营，但不难看出，蒙古国也重视扎门乌德的发展，并借此加强对中国的贸易往来。
二连浩特可以借助蒙古国的“普惠制”待遇与扎门乌德甚至其他蒙古国地区协商进行跨境办厂，进行两头加工可以节约成本，来达到扩展贸易市场或扩大贸易规模或种类。
（二）劣势
概括为经济和社会事业发展落后：
首先，二连浩特市环境条件较差，资源开发利用较为落后，没有为口岸经济发展提供有利条件。二连浩特地标无河流水系，地下水储量较为有限，降水量又少，风既频繁力度又较为强劲，致使当地荒漠化严重，所以二连浩特市不宜开采或开发矿产资源。以二连盆地呼仁布其油田矿山为例，其土质松散，保水性能差，沙化明显，而且由为较落后的开采对当地带来较严重地质环境问题。[1]
其次，产业发展不合理，没有形成特色、优势的口岸经济。根据二连浩特近
5年的数据分析，以加工贸易为例，2011年的铁精粉的生产仅为58.8万吨，但生产能力达190万，2013年其生产85万吨。在2015年建成200万吨生产力的铁精粉项目造成产能过剩。再者，以旅游业为例，旅游产业链不完善，各个景点甚至各个相邻地区的点对点的交通连接线路不够紧密；片面强调旅客的数量及让游客消费和购物，而忽略了其内容的丰富创新和服务质量；缺乏文化旅游资源开发资金，迎合文化旅游市场需求的综合能力不足。
再次，基础设施不完善，难为口岸经济发展提供保障。一方面，由于二连浩特不完善，阻碍了各个产品或要素的流通速度，增加了相关贸易和运输成本。而且，如果当地的任何资源都无法转化为经济要素，就没有其经济和发展可言。另一方面，市内的城市基础设施条件正逐步改善，但其速度和|量不能达到或满足生产、社会等各方面发展的要求。比如二连浩特市虽然有空、路交通运输网络，但没有形成一定的规模、承载力也有限，没有规范化管理。
最后，民生和社会事业发展落后，难为口岸经济发展提供后续动力。民生方面，民生服务意识缺乏，建设发展落后。环境卫生方面，忽略当地特点，选用不宜种植的绿化植物造成当地居民产生过敏或鼻炎等；而且其质量有待提高，如卫生事业方面，一方面由于不重视或不到位，医疗诊治水平较低，服务质量有待提高。教育文化事业方面，教育投入、重视程度较低，教学资源紧张，办学条件有限。
（三）挑战
主要是侧重于与其他周边口岸城市的发展、竞争关系和国家政府对二连浩特口岸经济发展的期望。第一，由于大多口岸城市功能定位和发展布局雷同，导致形成恶性的竞争关系。二连浩特市不可避免地也存在这种情况。一方面，可能造成流失顾客或者不计成本地压低价格，不利于形成合理分工、协同发展的形势；另一方面，由于对外依赖性较强，尤其受到蒙古国经济状况的影响面临很大挑战。第二，如国家规划提出的“3235”发展思路，虽然明确了今后的发展方向和定位，但更是维护国家安全稳定和经济发展的重大责任和挑战。
（四）机遇
首先，区域一体化格局是当今世界经济的一个重要的特征，而且其趋势在日益加强。二连浩特市与邻国蒙古国或周边城市形成的多方位的格局，为今后的繁荣发展带来机遇。
其次，国家开发战略。“一带一路”是国家战略，是二连浩特口岸经济加速转型升级的重要机遇之一。上述的“3235”发展思路既是挑战也是机遇，如果加大投入力度争取发展到位，将会对国家的开发全局带来正面效应。
最后，使中蒙两国经济合作范围更加广阔。由于世界政治格局的转变，蒙古国越来越依赖中国，与中国的关系越来越密切，所以两国之间的合作范围变得宽广。
三、发展二连浩特特色口岸经济思路
（一）加大对环境的投入力度，有效利用资源
一方面，加大对环境的投入力度。首先，强制性保护和积极性保护相结合，要强化生态保护的制度建设，还要加大对环境保护的宣传力度，结合当地的环境和口岸特色，打造绿色生态、特色边境城市名片。另一方面，有效利用资源，突出强调资源的有效利用，避免造成环境破坏和其他利益冲突。
（二）发挥优势产业，实现特色口岸经济
结合二连浩特口岸经济的特点，利用地缘优势和口岸功能，加之积极争取“一带一路”建设中的有理政策做到。
首先，应重视结合旅游产业与文化挂钩，加强与周边旅游地区的合作联系。因为，旅游是文化性很强的经济产业，文化是旅游的灵魂，旅游的文化本质特征必然要求在发展旅游业的过程中优先发展文化旅游，用先进文化引领旅游可持续发展。[2]突出历史文化、边境文化、科技文化（科技普及馆）旅游，加大对其的投入力度。比如可以积极争取电影拍摄地、活动、参展（文化、商品、表演、服装）、文化节、艺术节、特色的中蒙那达慕大会、恐龙文化节、中蒙俄美食节旅游主题宾馆等，迎合当前市场的需求。
其次，在物流和加工贸易方面，极力开发物流业，发展口岸商品物流配送、仓储包装等，争取成为国际物流中心和商品集散地；大力发展附加值高且能源消耗低的加工贸易。政府和企业应强化标准化意识、品牌意识，争取商品及加工贸易不仅要看重价廉，更应该考虑物美，要把眼光放长远，达到可持续或长期合作发展。边境合作建设不是最为关键的，最关键的是在做好前景分析的基础上把握好质量关，再加以宣传吸引，后期投资和加强到位，不能建好就可以放着不管，二连浩特市边境互市贸易区就是很好的例子。相应的，政府家也需要加强管理和监督。
（三）完善基础设施，保障口岸经济发展
加快推动基础设施建设，不仅要重视经济社会方面的基础设施，如道路交通的发展达到突破行政上的区划限制，借助于跨越空间的经济开发和行政管理合作，实现两地甚至多地的经济协调发展，[3]也要重视和完善生活性基础设施如保障，如提供最基本的用水、用电到人民居住条件方面的改善来保障特色口岸经济的实现和发展。
（四）突出重点，发展民生和社会事业
要突出重点，明确工作重点。发展民生和社会事业的重点，其一，应该在教育事业方面作出努力。随着知识经济的到来，教育事业的投资回报率有突出的表现，所以当地应当重视教育事业，投入较大的人力和物力来发展和提高结构合理、素质较高、管理规范的教育机构。其二，是卫生事业。建立健全相关卫生服务体系，提高医疗预防等方面的整体质量，不可单方面重视医疗或者参保等的覆盖率，要切实考虑当地居民的需要。其三，在其他民生和社会事业方面也要不断加强和完善，争取促进当地口岸经济发展。
四、结语
在内蒙古口岸经济发展的大好势头下，二连浩特市依托其存在的优势及机遇大力发展特色口岸经济的同时，还要尽量避免和克服所面临的劣势问题与挑战，争取在较短时间实现特色口岸经济和社会各项事业的新发展。
（作者单位为内蒙古师范大学、二连浩特国际学院）
[作者简介：包文荣（1989―），女，让晒攀Ψ洞笱Ф连浩特国际学院经济贸易系教师。基金项目：本文系2014年内蒙古师范大学科研基金项目（2014RwYB44）研究成果。]
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口岸经济发展篇3
按照国家和自治区部署，当前和今后一个时期，是我区深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。转变经济发展方式的主攻方向，就是推进经济结构战略性调整，促进经济增长向依靠投资、消费、出口协调拉动转变，向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。商务和口岸工作的全部内容都是自治区调整经济结构要重点加强的方面。这就从战略上赋予了商务和口岸工作更高的定位、更重的责任。
二、加强市场流通体系建设。扩大居民消费、稳定市场、提高经济运行质量，都必须加强市场流通体系建设。这不仅是个经济问题，更是民生问题。流通直接连接城乡居民消费，关系到城乡千家万户的切身利益。
各盟市要按照产业发展和居民生活需求，科学规划市场布局和功能，加快建设现代市场流通体系。要把加快培育流通企业作为重中之重，认真研究解决制约流通企业发展的问题，努力培育一批大型流通企业，支持和促进中小型流通企业发展，同时要鼓励国内外有实力的流通企业在我区设立采购中心和配送中心。要加强流通基础设施建设，大力发展物流配送、连锁经营、电子商务等现代流通方式，提高流通现代化水平。
我区是农牧业大区，还是国家重要的农畜产品生产加工基地。在推进市场流通体系建设中，一定要统筹好城乡发展关系，抓好农村牧区商贸流通服务，尤其要加强农畜产品流通体系建设。农牧业生产风险大，如果没有完善的农畜产品流通体系，无论是丰收还是歉收，农牧民的利益都难以得到有效保障。各盟市和自治区有关部门要认真抓好落实，加快建立布局合理、功能完善、竞争有序的农畜产品流通体系。在推进市场流通体系建设中，一定要统筹好城乡发展的关系，抓好农村牧区商贸流通服务，尤其要加强农畜产品流通体系建设。要进一步完善城乡市场信息服务体系，加强市场监测，健全居民生活必需品储备机制，增强市场应急调控能力。
三、努力做好对外贸易工作。自治区“十二五”规划明确提出，要坚持把改革开放作为转变经济发展方式的动力。我们要按照国家全方位扩大对外开放的要求，加快对外贸易发展方式转变。要采取有效扶持措施，努力培育一批具有较强国际竞争能力、带动作用明显的进出口龙头企业，支持企业开拓国际市场。加强与俄罗斯、蒙古国经贸合作是我区对外开放的重点，去年，我区与俄罗斯、蒙古国的贸易额达到57.4亿美元，占全区对外贸易总额的48%。应该说，潜力依然巨大，需要我们进一步深化与两国的贸易往来。同时要看到，实现对外贸易持续快速发展，必须大力实施出口市场多元化战略，在更大范围内开拓国际市场。当前，国际市场萎缩给扩大对外贸易带来了一定困难，但与此同时也蕴藏着极大机会。一是西方发达国家由于自身原因失去或退出一部分市场；二是各国的经济振兴计划又为我区增加了新的市场空间。我区关键是要优化出口产品结构，提高出口产品的国际竞争力。商务、海关、税务、检验检疫等部门要继续采取积极有效措施，加强出口转型升级示范基地的申报和建设工作。要坚持进口与出口并重，大力拓宽进口渠道，增加能源、原材料、先进技术设备、关键零部件和消费品进口。
四、继续做好利用外资工作。要充分认识利用外资对促进转变经济发展方式的重要性。紧扣自治区经济结构调整和产业升级的方向，大力引进那些先进的、能够和我区互促互补的外资项目，特别是在现代农牧业、现代服务业和新能源等战略性新兴产业以及生态和环境保护等领域，要加大引资力度。
当前，引进外资的竞争已经逐步转向投资环境的竞争。各盟市、各部门要转变引资观念，招商引资要突出企业的主体地位，政府把重点放在优化服务和投资环境上，营造公平、稳定、透明的投资环境。要重视引资推介工作。目前我区与世界各国的经贸交往日益密切，与160多个国家和地区建立了贸易往来关系，有40多个国家和地区的企业在自治区投资发展。尽管如此，国外企业依然对我们缺乏足够了解，这是制约引进外资的一个重要方面。各盟市要认真研究在哪些方面有必要、有条件和优势引进外资，加强项目储备，优化引资平台，有针对性地、理性地加强招商引资工作。港澳地区是自治区深化对外开放的重要窗口和平台。香港是我区引资数额最多的地区。去年，我区在香港成功举办了“内蒙古·香港经贸合作活动周”，推介招商引资项目129个，签订投资项目90个，全年实际利用港资30.5亿美元，同比增长55%，占全区实际使用外资近80%。要充分利用国内外其他大型招商引资平台，扩大利用外资规模，提高利用外资质量。
五、鼓励和支持企业“走出去”。随着对外开放的深化，我区越来越多的企业“走出去”开拓国际市场，境外投资已经由俄罗斯、蒙古、日本拓展到近30个国家和地区。总体上看，我区企业“走出去”还处于起步阶段。我们要更好地参与国际竞争与合作，提高全区经济综合竞争力，就必须加快实施“走出去”战略，引导更多的企业到境外投资发展。各盟市和有关部门要认真研究，企业“走出去”到底需要政府提供哪些方面的支持和服务。要加强指导和服务，强化投资风险评估，有效防范各类风险。对“走出去”的企业，要加强跟踪服务，通过了解这些企业境外发展的成功经验、碰到的困难和问题，不断改进支持和服务的政策措施。要发挥政府、行业组织和商协会的指导和综合协调作用，引导境外投资企业树立良好竞争意识、战略经营意识、社会责任意识，维护企业和国家的良好形象。
六、发挥口岸优势，促进经济发展。国务院促进内蒙古发展的意见明确要求，我区要大力推进沿边开放，构建面向北方、服务内地的对外开放格局。我区现有19个口岸，其中有17个口岸分布在14个边境旗、市。口岸资源丰富，是我区对外开放的重要优势。我区东西距离远，把口岸的优势发挥好，不仅能把沿边地区的经济搞活，而且能有力带动全区经济的发展，也能更好地承担服务内地向北开放的责任。这些年，在发展口岸经济方面，我们一直强调“泛口岸经济区”的理念，就是要充分发挥口岸辐射带动功能，进而带动全区对外开放和经济社会发展。我区口岸经济已经有了较大发展，满洲里、二连浩特、策克、甘其毛都等口岸的货运量一直居全国同类口岸前列，满洲里市已经发展成为蜚声中外的口岸名城。但总的来讲，全区口岸经济整体上还比较薄弱，主要局限于通道经济。我区有好的口岸资源条件，各盟市特别是各口岸地区，一定要切实增强机遇意识和紧迫感。要加强口岸基础设施建设，实施好口岸“大通关”工程，提高口岸通关能力和效率，优化口岸通关环境。要大力发展物流、旅游、文化、金融、信息、法律、咨询等服务业。同时，在符合国家产业政策、环保要求和当地特点的前提下，积极建立面向国内外、具有比较优势的进出口加工体系，使进口、出口产品尽可能多地在口岸加工、转化、增值。
发展口岸经济，面临许多新的课题，需要解放思想，积极探索实践。国务院促进内蒙古发展的意见在建设重点开发开放试验区和沿边开发开放经济带，以及设立边境经济合作区、海关特殊监管区和保税监管场所等诸多方面，都给予了我区重要支持。抓住机遇，在这些领域取得突破，就能引导和带动全区口岸实现更大的发展。
七、继续培育和发展会展经济。会展业是现代服务业的重要组成部分，影响面广、关联度高、发展潜力大。这些年，围绕促进自治区优势特色产业发展和对外开放，我们举办的内蒙古·香港经贸合作活动周、内蒙古·澳门区域经贸合作洽谈会、北京内蒙古商品大集、民族商品交易会、乌兰察布马铃薯北京展洽会、包头稀土产业论坛、鄂尔多斯国际煤炭及能源工业博览会、二连浩特中蒙俄经贸合作洽谈会、中俄蒙毗邻城市跨境投资与经贸合作论坛、乌兰巴托中国商品展览及投资贸易洽谈会、内蒙古·新加坡经济技术合作洽谈会等展会，都收到了很好的效果。经过全区的努力，发展会展业已经有了良好的开端和一定的基础，并且通过办展办会，有力带动了餐饮、住宿、旅游、交通运输等产业的发展，提升了我区策划、设计、广告、印刷、装修等行业水平，扩大了地区的知名度。实践证明，只要我们积极作为，完全可以把会展业做大做强。
口岸经济发展篇4
一、发展陆桥经济的优势
一是地理区位交通优势。二连浩特地处内蒙古自治区正北部，背靠京津，面向蒙俄，是欧亚大陆的重要交通枢纽，距莫斯科7600公里，距乌兰巴托710公里，距首都北京680公里，距天津港830公里。以北京为起点，经二连浩特到莫斯科，比经满洲里口岸走西伯利亚近1140公里。2004年，开通了呼和浩特――二连浩特（扎门乌德）――乌兰巴托――莫斯科――德国法兰克福集装箱专列，途经6个国家，5国首都，运时14天，虽然运价比海运略高，但比海运省时27天。当前，二连浩特市正在积极打造高效便捷的交通运输网络，推动连接国内外的铁路、公路建设，加快二连浩特机场国际航线通航，旨在构建集铁路、公路、航空运输为一体，连接欧洲和亚洲的国际化、立体化交通运输枢纽，构筑“通疆达海”经贸大通道。蒙古国正在推进新铁路计划，实施铁路、公路和口岸基础设施建设项目，一条集陆海联运、公铁联运和陆空联运为一体的方便快捷的交通运输大通道已经形成，二连浩特口岸与国内外地区的经贸合作将更加紧密。
二是资源市场互补优势。二连浩特作为我国向北开放的重要口岸，直接连接中国内陆市场和蒙古国市场，间接连接俄罗斯和欧洲市场，是连接国际、国内市场的交汇点。特别是蒙古国和俄罗斯西伯利亚地区被誉为“二十一世纪人类自然资源的宝库”，煤、原油、铁矿石、贵金属和有色金属等资源富集。当前，蒙俄两国正在实施“矿业兴国”战略，加快铁路、公路沿线地区矿产资源开发利用步伐。近年来，我国资源能源供给不足，许多中资企业纷纷“走出去”赴蒙俄参与资源能源合作开发，蒙古国已成为我国重要的进口资源来源国，2010年进口矿产品近3000万吨。蒙古国和俄罗斯远东地区铁路、公路沿线地区的人口聚集、消费市场广阔，但蒙俄两国的工业产品，特别是轻工业产品供给不足，主要依靠进口。目前，中国已成为名副其实的世界加工制造基地，特别是二连浩特――天津港沿线及环渤海地区的工业产值较高，产品较多，需要不断扩大出口。每年经二连浩特口岸出口到蒙俄两国的商品150多万吨，出口到蒙古国的建材五金、机电产品、粮油果蔬等已占到蒙古国市场份额的70%以上，每年日韩及东南亚各国经二连浩特的转口货物近200万吨。
三是战略互信交往优势。近年来，中蒙俄三国高层互访频繁，中俄战略协作伙伴关系日益加深，中蒙关系迈上新台阶。2003年，主席成功访蒙，确立了中蒙睦邻互信伙伴关系。2011年6月，中蒙两国总理共同发表了《中华人民共和国和蒙古国关于建立战略伙伴关系的联合声明》，将中蒙睦邻互信伙伴关系提升为战略伙伴关系，为进一步扩大对外开放，加强与蒙古国的经贸合作提供了新机遇。二连浩特市与蒙古国乌兰巴托市、赛音山达市和俄罗斯伊尔库茨克市、乌兰乌德市分别建立了姊妹城市或友好合作关系，在国际观光旅游、跨境购物消费、基础设施建设、国际教育医疗等领域取得长足发展，在二连浩特定居的外国人呈逐年递增态势。近年来，中蒙俄三方在二连浩特多次联合举办大型文化交流活动和体育比赛。这些都说明，中俄、中蒙友好关系已深深扎根于二连浩特口岸。
二、发展陆桥经济面临的困难和问题
一是战略地位认识不足。美国重返亚洲、实施亚太新战略以来，对我国逐步形成了“钳制”包围的险恶态势。蒙古国深入欧亚大陆内部，与中俄相邻，战略地位十分重要，在国际对弈中极有可能成为我国敌对势力所利用的棋子，威胁我国政治经济安全。我国对蒙古国战略地位认识的不足，在一定程度上影响了陆桥沿线地区交往和经济发展。
二是沟通机制尚不健全。陆桥沿线地区只是初步建立了区域性沟通机制，但推动区域合作的载体和平台十分有限。高层定期会晤制度尚未确立，信息沟通渠道也不够畅通，地方政府和民间很多联系与协作都是自发和分散的，缺乏组织协调性和目的明确性。缺乏有效沟通限制了沿线地区的经济发展。
三是经贸发展差强人意。在中蒙、中俄经贸合作不断加强的大背景下，陆桥沿线地区的经贸发展速度却相对缓慢。近几年，二连浩特对蒙贸易额增长不快，对俄贸易额更是出现个别负增长，这种状况与中蒙俄贸易的宏观走势形成很大反差。这与中俄蒙经济发展互补性十分明显、推进区域经济一体化势在必行的态势形成极大反差。
四是投资环境亟待优化。陆桥沿线地区吸引外来投资的扶持措施还很不健全，局部不规范的贸易方式仍然存在，投资者的利益缺乏有效保护，旅游合作、劳务合作的扩大存在很多政策。在区域经济一体化政策设计上没有长远规划，特别在生产要素的自由流通和贸易一体化方面缺乏积极的尝试。
五是陆桥通道疏运不畅。目前，蒙古国与俄罗斯运输体系自身存在一些问题，如宽窄轨的不同严重影响了陆桥沿线地区货物运输。蒙古国铁路运输及换装设备严重老化、车皮数量不足，不能满足运输需要，从俄罗斯发出的货车一般需要20多天周转才能到达二连浩特口岸。蒙古国公路发展滞后，致使蒙古国从中国进口的建筑材料和日用品难以运入蒙古国腹地。二连浩特铁路通往国内市场腹地的运输也存在很大瓶颈，货物积压严重。
三、发展陆桥经济的重点内容
（一）加强友好交往与战略互信合作。二连浩特与蒙古国山水相连、民俗相似、文脉相承，人员、经贸往来频繁，是巩固中蒙战略伙伴关系和中俄战略协作伙伴关系的桥梁纽带。必须坚持“与邻为善、以邻为伴”和“睦邻、安邻、富邻”的周边外交政策，加强同蒙古国和俄罗斯有关地区在各领域的友好合作，用自身优势去影响蒙古国和俄罗斯。要与蒙俄开展全方位、宽领域合作，建立沿线地区政府、部门和企业间合作机制，通过多种形式的专项交流活动促进合作。沿线地区要积极缔结友好城市（区）关系，加强官方和民间的互访交流活动，定期不定期加强相互沟通，对接合作项目，增进了解，加深友谊。沿线重点城市和重要口岸要互设代表处，积极协调解决企业在贸易、投资合作中存在的困难和问题。要加强沿线地区各类商会和协会的沟通交往，充分发挥民间组织在加强政府与企业间合作的桥梁和纽带作用，为企业合作搭建平台。沿线地区相互建立经贸信息网站，互相沟通商贸信息。坚持每年举办中蒙俄及陆桥沿线地区间、企业间大型经贸论坛、文化交流活动，并形成联动机制，为合作共赢搭建平台。
（二）加强陆桥经济与贸易合作。陆桥沿线地区金属矿产、石油、煤炭、木材资源丰富，也是重要的牧业生产基地。目前一些地区已形成以石油化工、有色金属、机械、航空航天、轻工纺织为支柱的产业集群，在经济上具有较强的相互依存度和优势互补性，蕴藏着非常广阔的互利合作前景。陆桥沿线地区一定要利用国内外两个市场、两种资源的优势，积极参与国际分工，按照与国际经济接轨的要求调整经济结构和地区布局，大力发展外向型经济，不断拓宽经贸合作领域，形成有较强经济实力的经济带。一是扩大经贸往来。不断完善口岸服务功能，以转口贸易、加工贸易和保税仓储为主，进一步畅通运输通道。二连浩特着力扩大蒙古国能源矿产品等资源性商品进口，增加俄罗斯木材、油气等石化产品进口量，努力做大进口贸易规模。主动适应蒙俄乃至欧洲市场需求，积极调整产品出口结构，扩大机械、建材、纺织和电子产品出口，使口岸出口商品向蒙俄腹地乃至欧洲市场延伸，发展壮大陆桥沿线地区经贸规模，使口岸欧亚大陆桥的作用得到充分发挥，到“十二五”期末，实现进出口货运总量在“十一五”基础上翻番，达到2000万吨以上。二是加强资源开发利用。陆桥沿线资源富集区要树立互利共赢观念，加强与发达地区的交流与合作，促进企业有效整合资金、设备等资源，推动生产要素的集聚重组，引导和鼓励有实力的企业开发资源。优化矿业开发投资环境，建立规范化矿产品交易市场，加强信息沟通与交流，促进陆桥沿线地区及辐射区资源开发利用。三是发展加工业。陆桥沿线地区依托资源、市场、技术和政策优势，积极引进日本、韩国、西欧等经济发达国家和地区的资金、技术和管理经验，兴办以资源开发和加工制造为主导的产业出口加工区、边境经济合作区等，吸引跨国公司从事产品加工、组装生产业务，统筹发展矿产品、畜产品、木材等进口资源加工业和轻工纺织、建筑材料、机械设备、机电产品、汽车及电子产品组装等出口产品加工业，形成优势互补、资源共享、产业配套的发展格局，逐步占领欧洲和东南亚等国家市场。要以原材料上游产品开发为重点和突破口，结合发达地区的科技优势，逐步向下游产品的深加工和精加工发展，形成以能源、矿产品加工为主导的开发区和高科技为主导的科技园区。四是加快发展生产业。陆桥沿线地区要重点培育为生产服务的专业性、区域性和全国性大城市，以城市化带动区域经济一体化，以市场建设带动产业结构和产品结构的调整。要进一步放宽外资进入口岸和内陆地区的市场准入限制，积极进行项目融资方面的试点，增加在沿线城市设立国内外合资银行及国内外合资保险公司的试点，优先批准在沿线地区组建合资或外商独资开发公司以及零售商业企业，增加设立保税区和保税仓库，在铁路交通枢纽城市开展铁路集装箱运输试点，为推动沿线地区经济发展提供有效保障。
（三）加强教科文及旅游领域协作。在教育方面，扩大地区间互派留学生的领域和规模，筹建中蒙俄联合大学，互设教育培训基地，提升教育合作层次。在科技方面，充分发挥中蒙俄地区人才、资金等方面的互补优势，建立高新科技技术创业园区。建立国际性技术合作联盟，促进陆桥沿线地区的科研院所、企业研发中心建立广泛联系，形成跨国“产学研”网络，开展跨学科、跨领域、跨国界的技术交流与合作。在医疗方面，经常互派医疗卫生人员开展交流培训活动，力争取得中蒙医在学术、临床等合作领域的新突破。在文化方面，利用现有欧亚草原文化积淀，共同研究挖掘具有浓郁地域民族特色的“那达慕文化”，发展马术及马业，开展草原大力士选拔及“博克”竞赛活动。围绕千年古商道的形象定位，扩大“草原丝绸之路文化”、“驿站文化”、“茶叶之路文化”、“恐龙文化”等的影响和辐射范围，积极发展跨国文化演艺事业，组建国际性演艺团体巡回演出。组织开展国际性“夏令营”及体育竞赛活动，加强陆桥沿线地区文化体育交流。在旅游业方面，坚持以陆桥旅游带发展推动陆桥经济带的发展。构建以二连浩特为点、陆桥为线、欧亚草原为面的大旅游概念，全面发展跨境旅游业。要在旅游专列的基础上，开发陆桥沿线的自驾车旅游，丰富旅游内容，打造承接中蒙俄、辐射欧洲的国际旅游格局。要加强与欧亚内陆草原地区的旅游合作，精心打造游牧文化体验目的地，最终形成串联辐射陆桥沿线地区旅游精品环线。
四、发展陆桥经济的保障措施
（一）加大投入，完善基础设施。立足“打基础、利长远”，逐渐加大基础设施建设投入。以干线铁路和高速公路为骨架，重点建设二连浩特至乌兰巴托至俄罗斯伊尔库茨克的双幅铁路和高等级公路，尽早规划横贯欧亚大陆的高速铁路，畅通陆桥疏运通道。陆桥沿线口岸争取早日开通国际航线，构建“三位一体”的运输网络，做到各种运输方式协调发展、互相促进、互为补充。完善二连浩特至环渤海出海口通道基础设施建设，提高综合承运能力，为沿线城市发展营造良好环境，促进陆桥经济快速增长。
（二）创新思维，争取优惠政策。陆桥沿线地区要打破行政壁垒，实施相互开放的政策，营造平等竞争、互惠互利的宽松环境，使资金、信息、技术、人才等在经济带内更加自由地流动，促进生产要素的优化配置和经济效益的不断提升。要充分利用中蒙、中俄间的战略伙伴和战略协作关系，积极向本国争取优惠政策，营造良好的区域协作发展环境，形成互惠共赢的发展格局。充分利用欧美等国赋予蒙古国8200种商品出口免关税和不受配额限制的“普惠制”政策，利用跨境经济合作区、自由贸易区，大力发展出口加工业，做大加工贸易规模；二连浩特市加快国家重点开发开放试验区申报进程，做好开发开放、先行先试这篇大文章，努力形成政策叠加的“洼地”效应。
（三）落实项目，推进全面发展。陆桥沿线地区采取政府引导、企业主导的方式，推动实施规模较大、竞争力较强和市场前景较好的合作项目，特别是加强资源开发利用领域的合作，加快陆桥沿线地区上下游产业对接，促进项目落地实施，提高产品附加值。利用陆桥沿线地区资源、人才、技术和资金等互补优势，推进实施一批大项目、好项目，进一步提升区域性产业集聚发展能力，促进和带动相关地区的开发建设，推动陆桥经济带联动发展。
口岸经济发展篇5
［关键词］桥头堡黄金口岸经济社会跨越式
2009年7月，胡锦涛总书记视察云南时指出：“使云南成为我国向西南开放的重要桥头堡”。十七届五中全会通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中提出：“加快沿边地区开放开发，加强国际通道、边境城市和口岸建设，深入实施兴边富民行动”。这是党中央继续深化改革扩大开放、促进欠发达地区加快发展的重大举措。根据中央的精神，德宏州委州政府紧扣州情，提出了“把德宏建设成为中国面向西南开放桥头堡的黄金口岸”的战略构想，这对进一步贯彻落实中央沿边开放战略、不料拓展沿边发展空间、提升沿边开放水平，推动德宏实现经济社会的跨越式发展具有重要的现实意义。
一、桥头堡黄金口岸的内涵
云南是面向西南开放的重要桥头堡，德宏则是这个桥头堡的黄金口岸。黄金口岸是一个区域概念，即口岸经济区。其总体构想是：在桥头堡黄金口岸建设“一个通道枢纽，一个重点开发开放试验区，一个跨境经济合作区，三个产业基地，三个服务平台，三个交流窗口”。一个通道枢纽即桥头堡黄金口岸内联外通的重要交通枢纽，构建铁路、公路、航空、水运、能源联通内外的立体交通网络。一个重点开发开放试验区即瑞丽重点开发开放试验区。一个跨境经济合作区即中缅瑞丽—木姐跨境经济合作区。三个产业基地即黄金口岸经济区生物特色产业基地、进出口加工基地、物流仓储基地。三个服务平台即桥头堡前端的金融服务平台、信息服务平台、文化交流平台。三个交流窗口即桥头堡通往东南亚、南亚的经济窗口、文化窗口、友谊窗口。把德宏建设成为立足滇缅，服务全国，中国面向西南开放桥头堡黄金口岸。
二、德宏打造桥头堡黄金口岸的有利条件
改革开放特别是上世纪90年代以来，德宏由偏僻落后的边境地区一跃而成为对外开放的前沿阵地，其地位和作用均发生了根本性的转变。环视德宏所处的战略区位，它正好位于东盟和大陆、港澳台两大经济圈的辐射结合部，是中国陆地连接东南亚、南亚的最佳结合部和最便捷的通道，自古以来就是南方古丝绸之路的要冲，二战中是滇缅公路、史迪威公路的出入口，有着较好的国际贸易区位优势。若以瑞丽为中心，以1000公里为半径，圆中覆盖了缅甸、泰国、老挝、越南、孟加拉国、不丹、锡金、中国大陆等十多个国家和地区，形成一个多国构成的经济地理单元。这种区域经济格局，为德宏发展多国贸易创造了优越的条件。同时，德宏作为一个内陆边境地区，在沟通国家间的经济联系中享有充分的地域之利。首先，德宏503.8多公里长的边境线没有封冻的江河，也无荒无人烟的沙漠，气候适中，大部分口岸四季均可相通,这在全中国两万多公里的陆地边境线上是独一无二的。其次德宏自然资源组合配置的关联度较好，矿产资源、水能资源、旅游资源、生物资源、民族文化资源在全州均有分布。因此，德宏完全可以利用以上优势，充分发挥边际效应，依托中国大陆，借助国家实施西南开放桥头堡战略这一契机，进一步发展同东盟、南亚、中东、东非的经济联系。同时利用境外原料进行深加工，返销境外，替代进口，建立稳定的外向型经济。因为德宏沿边开放面对的是发展中国家，和沿海地区面对的是发达国家不同，我们进口的主要是短缺原料产品，出口主要是轻加工产品，相对而言利用高位势发展外向型经济，这些周边国家是较易突破的薄弱环节。另外，从发展市场经济的角度看，德宏的境外市场特别是缅甸市场，还属于开辟或发育阶段，在现有基础上着力去开拓和发展，市场潜力很大，毗邻德宏的东南亚、南亚及我国西南地区，人口约10亿以上，这是一个巨大的市场。目前，这些地区多数国家处于工业化的起步阶段，市场需求层次相对较低，基本和德宏的生产技术水平相适应，将来这些地区购买力还将大幅度提高，可挖掘的市场潜力就更大。
在打造桥头堡黄金口岸中，德宏具备独有的几大优势：一是区位条件最佳。德宏州府芒市距省会昆明陆路640公里，空中450公里；距离缅甸新首都内比都670公里，最大城市仰光981公里，缅北重镇密支那90公里，伊洛瓦底江八莫港仅70公里，是中国通往印度洋最近的通道。二是口岸基础最好。德宏拥有瑞丽、畹町两个国家一类口岸，章凤、盈江两个国家二类口岸，9条公路、28个渡口、64条通道及1条国际通讯光缆、9条输电线路联通缅甸，即将破土动工的泛亚铁路西线大瑞段、中缅输油气管道、中缅陆水联运大通道也要从这里出境。瑞丽姐告——缅甸105码、畹町曼满——东阳、陇川章凤——八莫、盈江那帮——密支那等多条跨境公路已建成通车，形成可“全天候”的沿边口岸群。三是对缅交往最深。德宏州内世居民族与缅甸及周边国家同一民族跨境而居，文化习俗相近，长期友好往来、通婚互市、唇齿相依，具有深厚的人缘基础和文化积淀，中缅胞波情谊源远流长，特别是1956年中缅两国总理出席在芒市召开的“中缅边民联欢大会”，为中缅两国的长期友好奠定了政治基础，一年一度的中缅胞波狂欢节便是明证。四是沿边开放最早。早在1985年德宏便全境开放为边境贸易区，1992年后，德宏相继设立了畹町经济开发区、瑞丽边境经济合作区、畹町边境经济合作区和中国唯一实施“境内关外”特殊监管模式的瑞丽姐告边境贸易区，成为中国实施沿边开放最早的地区。全州目前对缅贸易已分别占中缅贸易的四分之一、滇缅贸易的五分之三以上，是中缅两国开放合作成效最明显的区域。
三、实施桥头堡黄金口岸战略面临的机遇与挑战
1.千载难逢的机遇
（1）云南建设向西南开放重要桥头堡
2008年以来，全球金融危机对我国的经济发展方式和对外贸易产生了极大冲击。金融危机后，我国对外贸易的主要对象美国、欧盟、日本都开始缩减需求，降低消费，国际市场出现了重大变化，在全球经济增速普遍放缓的情况下，东盟国家增长势头良好，成为美国、日本等经济强国争夺的潜在市场，加上中国—东盟自由贸易区的全面建成，中国与东盟老成员国之间90%以上产品关税将大幅下降，开启了中国与东盟互利合作的崭新时代。这些变化迫使我国对外贸易的海上路径从以太平洋为主转向太平洋和印度洋并重，在这样的历史背景下，总书记2009年7月提出“使云南成为我国向西南开放的重要桥头堡”，云南沿边开放开始纳入国家区域发展战略规划中，意味着包括云南在内的整个西南地区“沿边经济”将成为中国下一个发展热点。
（2）瑞丽确定为重点开发开放试验区
瑞丽是德宏州的一个部级边境口岸城市，地缘优势明显。2009年9月，《国务院办公厅关于应对国际金融危机保持西部地区经济平稳较快发展的意见》提出要推动云南瑞丽、广西东兴、新疆伊宁和内蒙古满洲里进一步扩大开放，加强与周边国家和地区的资源能源开发利用合作，建成沿边开放的桥头堡。2010年4月，国家发改委印发了《关于2009年西部大开发进展情况和2010年工作安排的通知》再次明确要积极推动云南瑞丽、广西东兴、新疆喀什和内蒙古满洲里等重点开发开放试验区建设，编制西部地区沿边开发开放规划，特别指出上述试验区将享受经济特区的各项优惠政策。并支持有条件的沿边地区增设边境经济合作区，探索条件成熟的地区设立跨境经济合作区，德宏在这两方面都进行了成功的实践和有益的尝试，已具备设立的条件。
（3）新一轮西大开发战略的实施
党的十七届五中全会上，中央把深入实施西部大开发战略作为具有全局意义的重大方针和“十二五”时期经济社会发展的重大任务，指出“坚持把深入实施西部大开发战略放在区域发展总体战略优先位置，给予特殊政策支持”。2010年6月，《中共中央、国务院关于深入实施西部大开发战略的若干意见》提出“把南疆地区、青藏高原东缘地区、武陵山区、乌蒙山区、滇西边境山区、秦巴山－六盘山区等集中连片困难地区作为扶贫开发重点，加大扶贫开发力度”。地处滇西边境山区的德宏将是扶贫开发的重点。
2.不容忽视的挑战
（1）交通条件落后
德宏是云南经济发展较落后的地州之一。长期以来，交通条件一直没能得到根本改善，“路绕山间隐、人在沟中行”就是其交通状况的真实写照，由于自然条件的限制，“通而不畅”的问题始终没有解决。当今世界的五种交通运输方式中，德宏仅有公路、航空两种，航空运输运力小、运价高，不具备成为大宗产品的运输工具；公路总量不足、密度不够、路网等级低、运输量小，运输周期长，运输成本高，而且不能运送超大、超重件，大大削弱了对外通道能力，何况德宏还没有真正意义上的高速公路。而运价最低、运量最大的两种运输方式——水路和铁路德宏都没有。目前的交通条件不仅难于满足对外贸易的需求，影响对内对外的货物疏散能力，更难于满足建设桥头堡黄金口岸的基本要求。
（2）经济基础薄弱
坚实的经济基础是建设桥头堡黄金口岸的重要前提。由于历史、自然、地理等原因，加上德宏又是“直过区”和边疆少数民族地区，经济发展速度十分缓慢，经济发展基础十分薄弱，贫困落后问题还很突出。2009年全州地区生产总值为115.7088亿元，仅占全省的1.8%（全省地区生产总值仅占全国的1.8%），排名全省16个州市的第14位；人均gdp9728元，是全省平均水平的72%，排名全省16个州市的第9位；地方财政一般预算
收入98345万元，仅占全省的1.4%，排名全省16个州市的第13位；人均财政收入827元，是全省平均水平的54%，排名全省16个州市的第10位；农民人均纯收入2831元，低于全省平均水平538元，低于全国平均水平2322元，排名全省16个州市的第12位；城镇居民可支配收入12558元，低于全省平均水平1866元，低于全国平均水平4617元，排名全省16个州市的第13位。5个县市中有1个属部级扶贫开发工作重点扶持县，4个属于边境县市。
（3）干部素质偏低
德宏属边疆少数民族地区，社会发育程度不高，社会事业发展滞后，广大群众受教育程度普遍偏低，各级干部特别是领导干部综合素质普遍不高。表现在：一是学历层次不高。全州各级干部特别是县处级以下干部，学另层次普遍偏低，国民教育科班出身的不多，90%是中央党校、省委党校函授毕业生，学科结构单一，大多集中在法律专业，技术型、管理型的领导干部相当缺乏，文化基础不够扎实；二是学习氛围还浓。德宏自然条件优越，在全省来说生活相对安逸，加上历史惯性的作用，养成了不爱学习、不愿学习、不会学习的生活习惯，很多干部多年不读一本书，对中央的一系列方针政策把握不住、认识不清，全州还没有形成爱学习、善学习、勤学习的氛围，离学习型社会、学习型组织的要求还相去甚远；三是创新意识不强。由于地处边疆少数民族地区，相当一部分干部缺乏创新精神、缺乏机遇意识，凡事瞻前顾后，不敢大胆的闯、大胆的试，不敢为天下先，不敢创新、不愿创新、不会创新，屡屡错失发展机遇；四是干事劲头不足。部分干部工作态度不端正，对待工作没要激情和热情，得过且过，缺乏实干精神，不用心思考、用心部署、用心干事，不愿意到基层去、到群众中去深入调查研究；五是工作作风不实。部分干部整天忙于接待应酬、请客吃饭、迎来送往，不能真正能静下心来研究州情、踏实工作、认真做事。以上问题不仅会影响了党委政府形象和干群关系，而且会损害建设桥头堡黄金口岸的软环境。
四、加快实施桥头堡黄金口岸战略，推动德宏经济社会跨越式发展
把云南建设成为中国面向西南开放的重要桥头堡，是中央和省委的重大发展战略。2010年12月召开的中共云南省委八届十次全会明确指出：“‘十二五’时期是加快转变经济发展方式的攻坚期，是加快建设‘两强一堡’的黄金期”。作为桥头堡前沿的一个黄金口岸，伴随着一系列千载难逢的重大发展机遇，德宏必须抓住机遇、用好机遇，加快实施桥头堡黄金口岸战略，推动德宏经济社会跨越式发展。
1.加快建设连接东南亚、南亚的通道枢纽
一是加快泛亚铁路西线建设。根据“中国—东盟交通合作规划”和中缅两国就泛亚铁路西线缺失的缅甸腊戌—木姐段达成的共识，加快泛亚铁路西线保山—瑞丽段建设步伐；积极争取国家把中缅铁路缺失段（瑞丽—缅甸木姐—腊戌）作为“十二五”中缅交通基础设施合作重点，利用“中国—东盟合作基金”，及早规划、建设。二是加快中缅公路高速化建设进程；积极争取国家把瑞丽—缅甸木姐—曼德勒—仰光港或皎漂港的高速公路，纳入“十二五”中缅跨境交通基础设施合作重点计划，利用“中国东盟合作基金”，及早进行建设；启动中缅陆水联运大通道谈判、建设，加快建设章凤口岸—缅甸八莫港高等级公路、改造八莫港及八莫—曼德勒航道。三是加快州内现代交通网络建设。提升重点边境小城镇及重要出入境通道与州内交通干线连接线的道路等级；完善通乡到村入组的农村公路网；构建高速环保低成本的沿边现代道路交通网络。四是加快区域性国际航空港建设。尽早试航和开通昆明—德宏—曼德勒和仰光两条空中航线，积极开发经停德宏到达卡、加尔各答、科伦坡、马尔代夫等南亚航线。
2.加快建设三个产业基地
（1）建设生物特色产业基地
根据德宏的自然条件，坚持有所为有所不为的原则，在整合巩固提升粮食、蔗糖、茶叶、橡胶、畜牧等传统产业的基础上，大力发展具有德宏特色和比较优势的竹子、咖啡、坚果、柠檬、油茶、核桃、番麻“六树一草”生物特色产业，将其打造成为富民强州的支撑产业，建成中国咖啡之乡，中国最大的柠檬基地、坚果基地和全省最大的竹子产业基地，走出一条以生物特色产业为主的环保、低碳、绿色经济之路。
（2）建设进出口加工装配基地
依托两种资源、两个市场，加快瑞丽、芒市两个重点工业园区建设，建立特色鲜明、支撑有力、节约资源、保护生态的的进出口加工装配基地。大力发展以高档木材、珠宝玉石、金属矿产、海水产品、农产品、热带水果等为原料的加工升值产品，建设中国珠宝玉石之都、红木制品之乡；巩固提升水能电冶、糖、茶、橡胶、建材化工、药品药物等加工业，加快发展交通机电、五金电器、信息器材等装配业，建立畹町综合保税出口加工区、瑞丽出口机电装配区、陇川出口药品生产基地；深化境外矿产、清洁能源、渔业、森林等的综合开发利用与加工，密切中缅产业联系，扩大经贸合作，建立中缅瑞丽—木姐跨境经济合作区。
（3）建设区域性物流仓储基地
以口岸为点，为公路、航空运输线为轴，加快构建芒市—遮放—畹町、瑞丽—陇川—、盈江—梁河三个经济片区，推动建立畹町—瑞丽—木姐—曼德勒—皎漂、章凤—八莫—仰光、盈江—密支那三条跨境物流带，将德宏建成面向东南亚、南亚的区域性物流基地。
3.加快建设三个服务平台
（1）构建区域性金融服务平台
进一步完善和拓展中缅银行间合作，巩固边境贸易人民币结算退税成果，加快推动一般贸易、服务贸易等领域的人民币结算退税；积极争取进行境内外居民与非居民本外币现钞现汇境内结算、兑换与投资等方面的试点；建立场所固定、监管规范、市场运作的中缅边境本外币交易市场。
（2）构建区域性信息服务平台
以中缅跨境通讯光缆和国际邮件交换站为基础，州内电信、移动、联通、邮政企业和互联网服务商为主体，进一步加大州内和跨境信息通讯基础设施建设力度；积极发展无线宽带网络、下一代互联网和新一代移动通讯；整合信息资源、网络资源，推动“三网融合”和物联网应用，建设数字德宏，扩大区域性信息交流与服务，全面提升信息服务能力和水平。
（3）构建区域性文化交流平台
深入挖掘民族文化、生态文化、边地文化、珠宝文化、抗战文化等“五大特色文化”，扩大文化、艺术、科技、教育、医疗、影视等领域的对外交流，使德宏成为中国与印度洋周边国家文化交流的前端平台。
4.加快建设三个交流窗口
加强民族建筑、民族歌舞、民族餐饮、民族体育、民族博物馆、影视基地等设施建设，建设德宏民族文化风情园和五个世居民族生态博物馆；开展文学、艺术、影视、体育、民族特色文化等各个领域的境内外巡回展示、研讨、交流；提升景颇族目瑙纵歌节、傣族泼水节、中缅胞波狂欢节、瑞丽国际珠宝文化节、梁河葫芦丝文化节和傣文化国际研讨会、景颇文化国际研讨会国内外知名度，使德宏成为国际傣文化、景颇文化的交流中心；扩大宗教文化交流，筹建德宏小乘佛教学院。挖掘跨境民族资源优势，以德宏师专、德宏高等职业中专、各级各类职业中学和民办教育机构为主体，扩大招收东南亚、南亚学生，积极开展跨境师资培训、交流，建立开放型文化教育产业，使德宏成为东南亚、南亚学生留学的重要目的地。扩大面向周边国家居民的医疗卫生服务，大力发展跨境医疗服务产业。开展现代农业、疾病控制、疫情防控、生物创新、资源开发、环境保护等领域的跨境交流与合作。使德宏成为中国面向西南诸国的经济窗口、文化窗口、友谊窗口。
当前，德宏正迎来千年未有的发展机遇，抓住机遇，将加速缩小与全省、全国的差距；丧失机遇，将难于实现与全省、全国同步建成小康社会的目标。只有认清形势，未雨绸缪，及早谋划，做好桥头堡黄金口岸这篇大文章，才能实现全州经济社会的跨越式发展。
参考文献：
[1]《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》，人民出版社，2010年10月
[2]白恩培：《在中共云南省委八届十次全会上的讲话》，2010年12月24日
[3]云南省统计局、国家统计局云南调查总队编：《云南统计年鉴》（2010年），中国统计出版社，2010年9月
口岸经济发展篇6
关键词:口岸物流;边境贸易;物流信息平台
1东兴口岸物流发展现状
东兴罗浮国际物流园区，由广西区道路运输管理局、东兴市政府、东兴市交通局共同投资1000多万元建设，占地40亩，于2002年底建成。罗浮国际物流园区提供海关、检验检疫和交通运输管理等部门的办公场所。园区内的东兴口岸进出口货物报检大厅，是广西率先实现大通关的口岸。联检部门集中进驻办公，大大加快了通关速度，为口岸物流业的发展提供了较好的交易平台。目前，东兴口岸正大力修建、改扩建物流基础设施，逐步完善物流发展的硬件环境。东兴市临岸工业发展迟缓，进口原料和初级产品落地加工的力度不足，本地化出口产品比例比较小，社会化物流需求释放缓慢。要让东兴地区的口岸物流实现快速发展，来带动边境地区经济发展以及广西乃至西南地区对外经济发展的要求，就必须抓住目前面临的机遇期，加快发展步伐。
2东兴口岸物流发展优势分析
2.1口岸发展基础优势
东兴口岸位于我国西南陆地边境线与大陆海岸线的汇合处，在中越边境的最东端，东南濒临北部湾，自然资源丰富。东兴口岸位于东兴市繁华市区，通过中越北仑河大桥和越南芒街口岸连接，使中国东兴市和越南芒街市连成一体。东兴口岸是对外开放的国家一类口岸，是我国通往越南和东南亚最便捷的通道之一。出入境人员位居全国陆路边境口岸前列，是经济效益和社会效益较为显着的边境一类口岸。
2.2经济政策优势
随着中国-东盟自由贸易区的建立，中越经济关系日益密切。除了享受国家给予的西部大开发政策、沿边开放城市优惠政策、边境经济合作区优惠政策、少数民族地区扶贫优惠政策、侨务优惠政策和边境贸易优惠政策外，东兴市还根据实际情况还制订出了一系列的优惠政策。多重优惠政策叠加，使东兴成为中国开放政策最富集的经济区域，成为中国-东盟自由贸易区中投资的热土。种种经济政策方面的优惠，大大促进了东兴市经济贸易的发展，经济贸易的发展又需要边境口岸物流的大力支持，此时，经济的发展就带动了口岸物流的发展，口岸物流发展起来了，在一定程度上又将进一步促进经济的发展。这种互相促进的积极作用，必将为东兴市的发展建设形成有力支撑。
2.3贸易互补优势
东兴市位于中国与东盟经济圈的中心地带，以东兴市为中转，向境外输出货物的主要是四川、广西和广东;尽管目前东兴的经济仍然欠发达，但内陆腹地各省份特别是广东省与接壤的越南各省市经济梯次明显、市场分工差异较大、经济互补性强，这必然带动区域内生产资料由欠发达地区流向发达地区，同时工业制成品由发达地区流向欠发达地区。目前越南的经济正逐步好转，居民收入持续增加，消费水平不断提高，需求结构也在稳步攀升。广西无论是在地理位置，还是经济发展水平的方面，都居于中间地位，这使得东兴市在作为各层次经济区域交流的连接纽带的同时，必然会促使我国西南地区与周边国家间国际物流加速，为边境口岸物流的发展莫定良好的基础。
3东兴边境口岸物流发展存在的问题
3.1基础设施有待进一步加强
近年来，东兴口岸着力加大口岸基础设施建设，已取得了很大进步，各项物流发展的硬件环境已经比较完善，但是仍然在一些方面还存在着问题，例如口岸现场查验区域过于狭小，口岸管理区内没有人车集散地，造成了车流和人流的交叉，不便于查验业务的开展，给口岸安全生产留下了隐患;查验大厅狭窄，缺乏旅客侯检区，各查验单位之间没有工作缓冲区，不便于查验工作的开展，也直接影响了通关速度;查验大厅和中越北仑河大桥过于靠近，没有给入境车辆留下侯检场地，致使入境候检车辆要停在桥上，给安全生产留下隐患;中越北仑河大桥设计的过载量太低(20吨)，货柜车不能安全通行，直接遏制了口岸物流的发展。
3.2城市经济支撑作用不足
由于长期的历史发展原因，东兴市区经济规模较小，第二、第三产业不够发达，还无法像规模较大的城市那样产生聚集效应、规模效应和较多的就业机会，以及较大的经济扩张效应。与我国经济发达省市的城市相比，不少经济发达省市的乡镇经济规模甚至都已经超过东兴市。要通过在广西壮族自治区辖地级城市规划和建设经济开发区，在小城镇附近的农村规划与建立工业小区，带动第二、第三产业的聚集、人口的聚集，推动城镇边缘的新兴产业群落快速崛起。城市经济发展起来了，才有利于口岸物流的进一步发展。
3.3边境口岸的功能定位层次较低
对于边境口岸发展而言，广西在全国名列前茅，但是东兴乃至整个广西通过边境口岸渠道进行的对外经贸合作规模依然较小、合作层次较低，而且缺乏产业支撑，边境口岸仅仅起到“通道”的作用。边境口岸载体城市“生产性功能”的缺失，以及边境口岸与广西内陆中心城市及县(市)经济关联度不高，区域经济分工不明确、定位不合理等原因，造成目前边境口岸对外贸易主要以边境小额贸易为主，而东兴对外经贸合作的地理区位优势并没有转化为经济发展优势，使得边境口岸的物流发展缺乏持续发展的坚实基础和相应的产业支撑。从贸易结构上看，东兴市与东盟各国的双边贸易存在商品结构单一的问题，进出口的产品以农产品、矿产品等初级产品为主。缺乏高附加值贸易货物种类，以及贸易结构失衡严重制约着东兴口岸物流的发展。
3.4缺乏完善的物流信息平台
物流运作对信息的依赖程度，信息对物流的带动作用是很突出的。现代信息技术是口岸物流平台建设的基础，也是物流平台的组成部分。东兴口岸物流平台的技术水平还处于较低的层次，物流技术和信息平台之间还有较大缺口。供应与分销之间存在时间差，存货成本较高，商流、物流、资金流速度显慢，口岸物流企业与上下游企业之间的合作不够。电子口岸、边检、检验检疫、运管等信息系统对接的广度和深度也没有达到理想的程度，中越双方的物流信息对接、共享也不充分。
4促进东兴口岸物流发展的对策
4.1加快物流基础设施建设
形成布局合理、功能齐全、配套完善、服务周到的物流体系加快口岸的建设步伐。全面完成中越北仑河大桥口岸区的交通、水电等设施和物流配套设施等硬件的完善和改造建设，提升口岸功能，提高“大通关”能力。进一步完善谭吉港、京岛港、竹山港和边贸互市码头的口岸建设，使口岸功能进一步完善。加快电子口岸系统建设，逐步实现口岸数字化管理。强化“大通关”体系，建立口岸物流服务网络，完善物流配套设施，努力把东兴口岸建设成为设施完善、路网通畅、装备一流、环境优美、通关便捷的一流边境口岸。加快完善物流流通体系。大力扶持大型的跨国联运企业，构建跨国联运网络;充分发挥地方港口码头的作用，拓展海上运输。进一步完善交通运输设施，基本形成公路、水路、出入境等各种运输方式相互推介顺畅、运转高速快捷的物流体系，使东兴成为对东盟的重要交通结点。加快物流配套产业的建设，推进口岸物流与工业加工一体化进程。
4.2大力培育各类市场
形成多层次、多元化、多方位的内外贸易流通格局，增强贸易对工业、农业经济的拉动能力。整合、完善、扩大各种专业市场，建设工业消费品交易市场和中草药市场，推进专业市场集约化、集团化经营，增强市场的辐射力和影响力。进一步完善镇、村农产品流通市场建设，形成布局合理设施完善的农产品市场网络，加快农产品市场集约化、集团化经营步伐。还要进一步拓展会展业。现在通过东兴口岸到越南办展或参展的企业逐渐增多，会展物流有着不同于其他出口商品物流的特点，是物流服务市场的一个细分市场，也是口岸可以重点发展的专业物流。进一步完善会展设施，定期举办具有东兴特色的各种展会，力争使一年一度的“东兴中越商品交易会”升格为省级交易会，成为“中国—东盟博览会”的一个重要分会场。以会展业的发展，进一步拓宽国内外市场，提高东兴的知名度。
4.3调整产业结构，培育支柱产业
近年来越南的国民经济得到较大的发展，开始逐步减少了一些消费品、小型机械等产品的进口，对商品的需求向高级化、多样化发展。我国对越边境口岸应根据与越南经济互补的特点，调整产业结构。应充分利用中越边境地区的区位优势和资源优势，增强其外引内联的吸引力，与越方合作进行资源的深度开发。合作的重点应在纺织、食品、轻工等基础产业上，同时也要加强在第三产业和高科技领域的合作，使边境地区经济技术合作向广度和深度发展，形成牵动边境地区经济发展的主导产业，带动边境地区经济发展。鼓励外地有条件的企业到边境口岸投资设厂，拉动和带动边境地区工业和工业经济。充分利用边境口岸的区位、政策优势，加快边境互市贸易加工区的建设，以此作为集聚特色产业的重要载体。
4.4深化流通体制改革
强化流通管理充分利用市场机制优化配置流通要素的作用，通过加快创新促进新型组织与经营方式的发展，形成与市场相适应的、具有更高流通效率的新型商品流通体系;通过健全与完善流通机制，形成统一、公平竞争的市场流通秩序。鼓励多元化流通主体之间，不同区域流通企业之间，流通企业与生产企业之间，批发、零售与外贸等不同环节流通企业之间的重组、合并与联合，营造新型流通组织规模与大型流通企业，逐步形成企业间优势互补、互相依托、共同发展的局面。
4.5推进口岸物流信息化
建设口岸物流信息平台应当包括以下信息:口岸物流配送信息、口岸物流加工信息、口岸物流仓储信息(仓库、货场、货架和预期周转时间)、口岸物流金融结算体系(网络银行、短期资金拆借、中长期资金信贷、调剂外汇余缺、保险市场等)等。东兴市政府应当把口岸物流信息平台建设纳入信息化工程之中，建立物流全系统的标准化体系，提高物流各个领域之间的互容性，提供条形码、无线射频系统应用的技术支持，完善eDi、GpS等构筑口岸物流信息平台的重要系统。特别是东兴市中小企业众多，企业规模较小，难以形成整体优势，这就尤其需要发挥政府在资源整合方面的力量，形成规模优势，加速口岸物流信息平台的建设。
参考文献
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口岸经济发展篇7
[关键词]黑龙江省；对俄；边境口岸；口岸经济；问题；措施
一、引言
黑龙江省与俄罗斯具有天然的地理位置优势，黑龙江省作为东北亚地区的腹地，已成为我国对俄罗斯开放的前沿。黑龙江省北部和东部隔黑龙江、乌苏里江与俄罗斯相望，双方有3000多公里边界线，两地坐落着20多个对应城镇。它们通过公路、铁路相通、水陆相连，使黑龙江省沿江、沿边、沿线对外开放的地缘优势得天独厚。改革开放以来，随着中俄经贸合作和边境旅游的逐步发展，黑龙江省获准对外开放的国家一类口岸，由原来的1个增加到25个，成为我国对外开放一类口岸最多的省份之一。其中，水运口岸包括哈尔滨、佳木斯、桦川、绥滨、富锦、同江、抚远、饶河、萝北、嘉荫、逊克、孙吴、黑河、呼玛、漠河等15个，公路口岸有东宁、绥芬河、密山、虎林4个口岸，航空口岸有哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯4个，铁路口岸包括绥芬河火车站、和哈尔滨内陆港2个。在上述25个开放口岸中，其中有17个是黑龙江省对俄边境开放口岸。2014年黑龙江省对俄贸易占同期全国对俄贸易总值的24.4%，是我国对俄贸易第一大省。“龙江丝路带”建设主要依托黑龙江沿边铁路、绥满铁路、大连至同江铁路3条铁路干线和俄罗斯西伯利亚大铁路，全力整合陆、海两条丝绸之路的战略优势，为黑龙江省对俄经贸合作的发展提供了新的契机，“龙江丝路带”的建设是黑龙江省全面深化改革和转型升级的重大历史机遇，将会极大地提高黑龙江省对俄边境口岸贸易的利用效率，进而带动黑龙江省对俄边境口岸建设的发展。
二、黑龙江省对俄主要边境口岸现状分析
边境口岸在对外开放中具有重要地位和作用，边境口岸建设至关重要，当地政府应不断加强口岸交通基础设施和查验配套设施建设，以充分发挥口岸对外开放功能。多数口岸因地制宜集报关、报检、货代、征税、结算于一体，开展“一条龙服务”和“一站式办公”，加上电子口岸建设的推进，口岸的工作效率和通关能力得到提高。在17个黑龙江省对俄边境开放口岸中，绥芬河口岸、黑河口岸、抚远口岸是重要的对俄开放口岸，文本主要分析了上述3个边境口岸。
（一）馁芬河口岸
绥芬河口岸是龙江陆海丝绸之路经济带的主要沿线口岸，2014年，绥芬河对俄贸易额实现34.2亿美元，同比下降14.7%，占对外贸易总额的45.1%。绥芬河倡导以贸易带动旅游，以旅游促进贸易，全力提高对俄经贸合作层次，打造对俄经贸合作桥头堡示范区。从2007-2014年绥芬河对俄贸易规模的变化看，绥芬河口岸进出口总额与对俄贸易额每年都在快速上升，对俄贸易规模呈不断扩大趋势，且绥芬河口岸对俄贸易额均占对外贸易总额的40%以上。
2016年4月12日“哈绥符釜”陆海联运大通道正式开通，实现了中俄韩货物联运的常态化，成为“一带一路”倡议在东亚地区的重要践行，打通了我国东北地区新的出海口，将加强东北地区经济的发展和周边国家的经济联系起到桥梁作用。“哈绥符釜”联运通道是我国“一带一路”倡议对接俄罗斯”欧亚经济联盟”和韩国“欧亚倡议”的重要成果。以铁路运输为主体，以陆海联运为链接的区域性贸易中心城市已经建立。随着国家“一带一路”战略规划和龙江陆海丝绸之路经济带建设的深入实施，绥芬河的国际陆港地位更加突出；随着绥芬河口岸运能由1300万吨提升至3850万吨，绥芬河将真正成为全省乃至全国通洋达海、连接欧亚大通道上的重要枢纽。
（二）黑河口岸
黑河口岸位于黑龙江省黑河市，与俄罗斯阿穆尔州首府布拉戈维尔申斯克市隔江相望，是中俄长达7000公里边界线上唯一相对的城市。黑河口岸是中俄边境最早开展边境旅游和边民互市贸易的城市。作为沿边开放带的重要口岸，黑河在对俄贸易上具有明显的地缘优势。2014年，黑河市进出口总额17.8亿美元，同比下降57.5%。其中，进口额为2.4亿美元，下降77.5%；出口15.4亿美元，下降50.8%。从贸易方式来说，边境小额贸易7.3亿美元，下降3.4%；一般贸易7亿美元，下降75.7%；对俄贸易额为12.1亿美元，同比下降44.5%。表2列出了2007-2014年黑河口岸进出口贸易额和对俄贸易规模。
经国务院批准，决定从2016年2月18日起，增设和恢复口岸进境免税店，经国务院批准，决定从2016年2月18日起，增设和恢复口岸进境免税店，合理扩大免税品种，增加一定数量的免税购物额。黑河口岸将设进境免税店，最高购物限额为8000元人民币。进境旅客在口岸进境免税店购物后，必须由本人随身携带入境，这将极大的促进黑河市对俄过境旅游贸易的发展。
（三）抚远口岸
抚远口岸位于乌苏里江、黑龙江交汇的三角地带，1992年5月经国家批准成为一类口岸，1993年2月正式开通，是我国最东部的口岸。抚远港为天然深水良港，码头可同时停泊3艘3000吨级的驳船，抚远口岸拥有查验单位办公大楼3280平方米、现场联检大厅2560平方米，年货运吞吐量在10万余吨左右。2013年，抚远县进出口额7.83亿美元，同比增长26.36%；其中出口额为7.1亿美元，进口额为0.73亿美元。经过近几年的发展建设，抚远口岸的服务功能日趋完善，口岸查验部门机构齐全，港区建设初具规模。抚远口岸在货物通关上实行24小时预约制，随到随检。抚远口岸是出口型口岸，出口贸易额占进出口总额90%左右。在进出口品种上，进口主要有木材、废旧物资；出口主要有服装鞋帽、轻工产品、五金家电、建筑材料、农用机械、粮食、蔬菜水果等。
三、黑龙江省对俄边境口岸建设存在的问题
尽管黑龙江省与俄罗斯具有天然的地理位置优势，但由于其边境口岸地理位置偏远，边境口岸的基础设施建设有待完善，政府支持力度不够等，使得黑龙江省对俄边境口岸建设存在着对经济增长的带动力小、通关不畅导致边境口岸贸易量下降、黑龙江省对俄边境口岸基础设施建设落后等问题。
（一）边境口岸建设对经济增长的带动力较小
黑龙江省对俄边境口岸建设与黑龙江省经济发展要求不匹配。由于黑龙江省对俄边境口岸建设基础设施相对不完善、政府支持力度不够、边境贸易手续繁杂和缺少相应的专业贸易人员等因素，使得现有的边境口岸建设满足不了黑龙江省对俄贸易流量的要求，从而使黑龙江省对俄边境口岸建设对其边境口岸地区和黑龙江省的经济增长的带动力较小。虽然国家将部分口岸的级别调高，但是目前硬件设施相对落后的情况却未能改善，特别是一些二类口岸的设施老化和超期服役等现象普遍存在，影响了口岸的实际通过能力。口岸通过能力不足影响了黑龙江省对俄边贸发展的进程，限制了两国货物贸易的发展，日渐成为了中俄经贸发展的瓶颈问题。针对这种情况，进一步缓解通道压力，更好地发挥边境口岸作用，是加快中俄边境经济贸易发展的重要条件。
（二）通关不畅导致边境口岸贸易量下降
黑龙江省对俄边境口岸大多处于温带地区，由于地理位置的制约，一般口岸的通航能力较低。例如抚远口岸全年开关时间仅为170-180天，口岸处于“半年闲”状态，对俄贸易和旅游只能在明水期进行，导致招商引资困难，口岸经济发展缓慢，因此，口岸的“半年闲”状态严重制约了边境口岸贸易量的发展。一些口岸通关手续繁杂，需要多个部门层层审批，货物报关、报检时间长，导致边境口岸贸易量下降。
（三）黑龙江省对俄边境口岸基础设施建设落后
由于特殊的地理位置，黑龙江省多数口岸都受到季节影响，多数水运口岸只能是季节性开放，虽然黑河、漠河等水运口岸开发了冬季的冰上汽运方式，但黑龙江省对俄边境口岸的整体物流通过能力仍显不足。同时，多数沿边地区经济发展落后，部分道路基础设施陈旧，路面条件差，道路等级整体较低，再加东北地区寒冷的气候条件，冬季不时会发生雪阻、冰冻等灾害，公路口岸体系的保障能力也较差。
四、加快黑龙江省对俄边境口岸建设的对策建议
为继续加强口岸基础设施和经贸通道建设，大幅提高口岸过货能力和贸易规模，黑龙江省应从采取适度增加边境口岸的投资额度、充分利用“丝路基金”与“亚投行”实现口岸的对等发展和加快黑龙江省对俄边境口岸的基础设施建设等措施。
（一）适度增加边境口岸投资额度
在相关口岸进行调研的过程当中，口岸相关负责人都将投资力度不足、希望国家能加大投资额度作为核心内容。针对这个问题，我们应给予一定的重视。边境口岸资金不足严重制约了边境口岸贸易的发展和基础设施建设，使得黑龙江省对俄边境口岸建设滞后。一方面，边境口岸的基础设施、产业发展等方面确实相比较内陆地区和沿海地区有所欠缺，因此，需要国家加大投资力度，扶持地方经济发展，从而带动边境口岸贸易的发展。
（二）充分利用“丝路基金”与“亚投行”实现口岸对等发展
在“一带一路”战略推进中，我国政府提出设立“丝路基金”与“亚投行”（亚洲基础设施投资银行），用中国庞大的资金实力直接支持一带一路的建设。而“丝路基金”与“亚投行”的重心则在于基础设施建设与互联互通。目前的亚洲开发银行主导的相关基础设施建设进展缓慢，大多数国家希望融资进行基础设施建设的需求无法得到满足。当前，我国边境口岸贸易额有限、通关效率不高的一个重要的原因是邻国口岸基础设施建设远远落后于我国，无法满足我国口岸设计通货量的要求。如果能依靠“丝路基金”与“亚投行”的相关资本，推动邻国口岸基础设施建设，与我国基础设施相匹配，将大幅提高边境口岸的通货量，从而促进黑龙江省经济的长足发展。
口岸经济发展篇8
关键词：东北边境口岸型县域；产业结构；口岸经济；关联
中图分类号：F127.3文献标识码：a文章编号：1003-4161(2008)03-0103-03
内蒙古东部五盟市与东三省共同构成的新东北经济区伴随《东北地区振兴规划》的正式出台而成为我国区域发展的“第四增长极”，而长达7588多公里的陆地边界线所辐射的县域占东北地区县域总数的18.5%，由于特殊的地理区位、发展背景及地缘政治、经济关系，致使这些县域与东北地区传统的农、林、牧、工、矿典型县域的经济基础、产业结构及发展阶段均存在一定的共性与个性差异，随着全球及区域经济一体化的发展，国家向北开放战略的深入实施和社会主义新农村建设的展开，东北边境口岸型县域的产业结构发展不仅影响到所在省、市及东北经济区的未来发展模式，更关系到新时期国家的安全与发展问题，具有重要现实研究意义。
1.东北边境口岸型县域经济发展背景
我国东北边境地区在20世纪90年代以前，仅有中苏之间的满洲里与绥芬河口岸、中朝之间的丹东与图们口岸及中蒙之间的二连浩特口岸承担着双边国家贸易任务,地方经贸往来甚少,经济水平落后。自1992年国务院批准东北黑河市、绥芬河市、珲春市、满洲里市4个主要口岸及相应的省会城市为首批沿边开放城市后，截止2004年末,该地区已拥有国家一类口岸30个,分别与相邻的蒙古、俄罗斯、朝鲜等国家开展以货易货、边民互市贸易、边境小额贸易等经贸活动。目前，这些边境口岸有的已升级为地级市，如黑龙江省的黑河市，辽宁省的丹东市，但多数仍以县域形式存在，由于地缘政治影响力长期大于地缘经济，目前是地理区位和宏观经济的“双边缘”区，均以边境贸易及其相关产业为主导产业或支柱产业。
2.东北边境口岸型县域产业结构模式与特点
县域产业结构模式反映了县域内各产业间的组合配置方式及其技术经济联系。它不是唯一的，也不是一成不变的，而是伴随县域经济的整体演进而不断发展变化的。东北边境口岸型县域由于区位与自然条件等的相似性，使其县域产业结构模式存在某些共性特征，但伴随经济发展的阶段性差异，使其产业结构模式也呈现出不同的个性差异。总体特点体现为：
2.1以第三产业为主导产业的轻型化口岸经济特色明显
东北边境口岸型县域多是从为双边贸易提供服务的过货点、小型市场逐渐发展起来，因此以口岸服务业为主体的第三产业始终是其优势产业部门，县域经济增长也是始于第三产业发展所带来的利润与资金积累，同时伴随国家沿边对外开放政策的实施及双边政治、经济环境的好转，以第三产业带动的木材初加工、机电、塑料等小型工业发展较为迅速，表现为第二、三产业的产值快速增长，而作为地方基础产业的传统农牧业等第一产业则表现出发展速度缓慢，个别县域甚至呈下降趋势（表1）。
当前存在的问题是由于劳动力质量、分工协作不足和资本投入有限，高新技术设备、人才等引进困难，第三产业普遍存在分散经营，整合度低，对第二产业、第一产业的辐射与带动作用力差，三次产业非均衡发展比例不断提高，县域产业结构较单一，抗风险能力弱。
2.2第三产业中为人们生活提供服务的吃、穿、住、行等传统口岸服务业占较大比例
依托电子信息等高技术和现代管理理念、经营方式和组织形式发展起来的，主要为生产者提供服务的新型服务业，如金融保险、商务服务、教育和保健服务等部门均停留在较低水平，创新性、特色性不足，部门结构层次提升缓慢，进而影响到口岸新型服务贸易的发展水平。
2.3产业结构低级化，产业部门趋同化，产品缺乏特色性，比较优势没有得到有效发挥
由于传统农牧业在县域经济总量中仍占据优势，产业结构普遍停留在以传统农产品加工及进口资源性产品初加工等低级产业上，生产集约化程度低，没有形成规模企业。以木材加工为例，边境口岸型县域中近1/2的县设有木材加工厂，由于近年俄罗斯出口木材政策的不断调整，进口原木数量逐年减少，使这些中、小型加工厂形成恶性竞争，降低了县域经济整体竞争力。此外，进出口产品中本地特色产品所占比例，技术含量和科技附加值均比较低，导致地缘优势、资源优势没有有效转化为经济优势。
以绥芬河市为例，2003～2006年工业加工58个大项目中，与木业加工有关的项目有48个，占大项目比例高达82.8%，其中5000万元以下的小企业占81%，规模以上企业只占19%，形成典型的分散布局，资源整合力度不大，导致产品档次不高、产品附加值低，产业链不长，缺乏整体竞争力。
总体上东北边境口岸型县域的产业结构模式特点均表现为：第一产业滞后、第二产业脆弱、第三产业比例过重。第一产业所占份额，无论是产值还是就业份额都存在不断减少的趋势，同时出现与加工业、服务业加速融合、渗透过程。正在形成以市场为导向的区域化布局、专业化生产、一体化经营、社会化服务、规范化管理的市场农业生产经营体系。同时表现为二、三产业的就业人口长期占较大比例，近年随着一些县域特色农业出口基地的建设及小规模工业企业的停产，使第一产业就业人口数有所升高，但由于农业产业化的进行，所容纳的劳动力人数有限，因此，大量剩余劳动力还将向二、三产业集中。
3.口岸经济与县域经济关联度分析
东北边境口岸型县域经济发展整体体现口岸经济的特色，但目前普遍显示口岸经济的关联性与牵动性特征不明显，即口岸经济主导产业的作用没有充分发挥。该类县域口岸经济表现出较高的比较优势度和较强的市场扩张能力，但口岸经济的关联性产业范畴较小，基本以边境贸易基础上的初级产品加工及传统服务业为主，由于相邻的朝鲜、蒙古及俄罗斯远东地区均为经济欠发达区域，加之边境屏蔽效应影响深远，边境贸易始终徘徊在较低水平，一方面表现在进出口商品结构的长期单一性，即以我国对外出口劳动密集型产品和进口邻国的资源型产品为主；另一方面表现在长期的贸易逆差，即绝大多数边境口岸的进口额远大于出口额，净出口额长年呈负数；第三方面表现在贸易方式的简单化，至今仍以传统边境小额贸易为主，没有形成有效的区域合作组织。边境贸易发展的滞后制约了口岸经济对县域经济的带动作用，影响到两者的关联度虽然呈正相关，但发展速度缓慢。
从（图1）分析可以看出，边境贸易的发展是县域经济增长的驱动力，但边境贸易的进一步发展还要依赖于以农牧业发展为主的第一产业和以加工业为主的第二产业的扶持与协助，作为县域经济发展的助推器，它们与以边境贸易为主的口岸经济主导产业之间的具体关联性体现在：
3.1后向关联性
加工工业技术水平与产品质量的提高及农业产业化的发展将促进县域产业链条的延伸，扩大各级、各类进出口加工区的规模、提升等级，并进一步加快进口资源性产品的落地深加工与出口轻工业产品本地化的速度，为边境贸易向一般贸易的顺利过渡创造良好的物质条件，为口岸经济内容的拓展奠定坚实的基础。
3.2前向联系性
由于边境贸易的迅速发展，巩固了口岸经济主导产业的地位，同时也为县域经济的增长提供了更多的可支配收入用于反哺工业与农业此类弱势产业的发展，进而形成县域经济的良性互动机制。
3.3旁侧关联性
伴随边境贸易发展起来的口岸服务业、金融保险业、房地产业、旅游业及社会基础设施建设等相关产业的发展，为口岸经济的发展增加了许多新的支撑点，对市场繁荣、就业面扩大，基础设施建设及其他产业的形成和壮大产生积极的影响，形成关联产业配套发展，以便充分发挥口岸优势在区域劳动地域分工中的作用与功效，进一步提高县域经济抗风险能力。
目前东北边境口岸型县域产业关联效益体现最为明显的就是口岸经济，从县域内部产业关联效益来看，与口岸经济相关的产业发展创造了较大的市场、原材料及劳动力需求，有力地拉动了地方经济发展。从跨地区产业关联带动效益来看，将东北边境口岸县域与我国东南沿海经济发达地区连接在一起，为其产品打开了广阔的东北亚市场；将其与内陆农牧业型县域连接起来，则促进了传统农产品结构的调整，加速了农业产业化进程为其发展外向型经济、解决农村剩余劳动力打开了一条通道。但从发展现状分析,各类县域边境贸易的贡献度普遍偏小,对GDp和财政收入拉动不明显，主要原因一方面是由于出口商品的本地化率低，边境贸易的前、后向关联产业开发不够，没有形成地方的特色产业链。另一方面是进口的“原”字号产品在本地落地深加工少，基本停留在初加工水平，企业数量虽然逐年增多，但规模普遍偏小，没有有效整合。因此，目前此类县域主导产业的潜力还有待进一步挖掘，早日实现县域产业结构的优化与兼容，才能进一步提升产业关联带动效益。
4.边境口岸型县域产业结构调整主要措施
4.1进一步改善与周边国家的贸易环境，促进边境贸易发展
强调宏观与微观对接与对等，主动为开放服务强化对接性，是适应边境城镇所处位置的特殊性要求，适应双方边境区域经济合作与发展的长远需要。首先应是宏观战略上的对接。沿海特区和城市发展的经验告诉我们，深圳与香港对接，珠海与澳门对接、厦门与台湾对接后的规划、建设与发展取得惹人瞩目的成绩。因此编制边境城镇规划，应首先考虑我方边境城镇和毗邻的对方城镇、区域的发展态势和战略，如绥芬河等边境城镇所面对的俄罗斯远东滨海边疆区确定了建立国际自由贸易区为目标的“大海参崴规划”，因此在编制绥芬河市总体规划时，应从地域综合协调的角度谋划绥芬河市的外向型经济建设与发展。其次是微观建设上的对接。如俄罗斯非常重视边境城镇的建设，黑龙江省黑河、抚远、饶河、虎林等市、镇对应的俄罗斯城镇在人口规模、城镇建设水平等方面均高于我方，从国家形象考虑，我方的边境规划建设水准也应与俄方边境城镇相一致，对提高边境城镇的国际地位，具有非常重要的作用。
4.2打破界线、突出特色，利用劳动地域分工理论，构建新型边境口岸型县域合作体系，打造战略联盟
东北边境口岸型县域与相邻国家资源结构、产业结构互补性的存在,使双边或多边贸易活动非常有利于区域共同发展。但在对外贸易中，各县域还应积极探索各自的比较优势，遵循劳动地域分工理论，因地制宜,做好个性定位，形成集群式产业布局，加强沟通与协调，建立边境口岸县域经济协作体，加强同类县域经济的整合力度，共同构建东北边境贸易的大市场、大通道，形成新型沿边开放带，带动腹地经济发展。
4.3拓展口岸经济的内容，进一步加强产业结构的协调、稳定及可持续发展，适度延长产业链条，增强县域经济抗风险能力
此类县域的共同特点是地处偏远，自然资源丰富，生产力水平低下，在计划经济体制下形成的重加工轻资源的价格体系，使边境地区的自然资源型产品“双向流失”严重，通过发展各类加工园区，农副产品生产、加工基地，一方面可以促进这些地区加工业、服务业及农业产业化的发展，另一方面可以解决农村剩余劳动力问题。通过资金、技术、人才、市场的流动，增强县域对国内外的辐射能力，真正发挥“南开北联”的国际大通道作用，进一步提升县域经济竞争力。
4.4利用点――轴开发理论，借助发达的交通网，以边境口岸型县域为增长极，带动区域经济发展
点――轴发展结构中,据点与生长轴是相互依存的，区域发展如同生命有机体一样，也要经历不同的阶段，据点是有机体的生命基础，伴随其生长发展会出现不同的区域开发模式――据点开发、轴线开发、网络开发。根据东北地区现实交通条件，将边境口岸型县域培育为生长据点，沿交通线布局生长轴，未来再以线带面，通过边境口岸型县域带动内陆农牧业型县域的外向型经济，进一步拓展口岸的辐射范围，最终与城市经济相辅相成共同组成发达的东北县域网络系统。
5.结语
近年，与我国接壤的俄罗斯远东、朝鲜及蒙古的边境区域对我国外贸的依存度不断增大，加之为适应wto对国际贸易自由化、区域经济一体化的要求，东北毗邻各国都在为加强边界中介效应而努力，对发展边境贸易的观念由消极等待向积极争取转变，东北亚区域经济一体化的不断发展为东北边境口岸型县域经济发展创造了良好的国际环境，而随着我们国家“兴边富民”政策的落实和东北振兴规划的进一步展开，更为这类县域的崛起提供了难得的历史机遇，围绕口岸经济优化产业结构，延长产业链条，整合资源优势将促进区域产业不断走上良性循环之路。
基金项目：本文系《东北县域经济研究》课题部分研究成果。
参考文献：
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口岸经济发展篇9
“防范对陆依赖”成蓝绿新共识
长期以来，绿营一直有“台湾经济过度依赖大陆”的认识与担心，因此反对两岸经济合作，反对《海峡两岸经济合作框架协议》（eCFa），避免两岸经济的紧密化，即台湾经济对大陆的所谓过度依赖，以维持所谓的台湾经济自主性。今年8月初，台湾前领导人李登辉的表态充分证明了这一点。他在接受英国广播公司（BBC）中文网专访时表示，两岸关系经过了eCFa、服贸协议、货贸协议之后，大陆和台湾之间变成了“大鱼吃小鱼”的关系。有意角逐下届台湾领导人大位的主席蔡英文于8月中旬在公开场合也明确表达了这一立场。她批评马当局的两岸政策只是“一味重视开放，不仅缺乏风险考虑，也没有积极改善投资环境”，只专注开放与大陆之间的服贸与货贸，“而不思索如何有力突破和主要贸易国家洽签自由贸易协议及参与区域经济整合的阻力”，“结果不仅造成台湾更加依赖中国市场，而且和全球接轨的目的距离愈来愈远”。
绿营反对台湾经济依赖大陆的主张不足为奇，这是其“”政治主张与逻辑思维的必然结果。令人不解的是，近年来，一向主张发展两岸经贸关系的蓝营重要人士也不断提出这样或类似观点，最典型的是台湾前副领导人萧万长。他在日前的一场演讲中公开表示，台湾经济过度依赖大陆，这与他曾倡导的建立两岸共同市场的主张是相矛盾的。
在这种思潮的作用下，台当局在前不久举行的“经贸国是会议”上，提出要建立发表“两岸风险红皮书”制度，强化两岸经贸风险控管。台“国发会”官员表示，长期以来，许多人担心台湾贸易、投资及政治过度依赖大陆，有多位与会者提出两岸风险评估的构想，于是决定先委托智库机构进行研究，再由“国发会”或“经济部”逐年编制。台经济主管部门决定要编制“两岸风险红皮书”，不仅是李登辉当年臭名昭著的“戒急用忍”政策的回潮，而且首次得到蓝营的肯定，有了难得的蓝绿共识。只是这样的一种制度设计与共识，可能延缓两岸经济合作进程，让台湾经济发展错失大好商机。
台当局计划建立“两岸风险红皮书”制度，是长期以来台湾内部经济上“防范大陆”旧思维的延续。自两岸贸易往来恢复之后，台湾就开始从战略的角度思考，研究所谓的两岸贸易“风险指标”与“警界线”。早在1988年，台湾“经济部工业局”就委托台湾中华经济研究院研究两岸贸易风险指标，制订了两岸经贸风险预警机制。后来，李登辉又提出所谓的“戒急用忍”政策，阻挠两岸经贸关系发展，重点是遏制台商对大陆投资的快速发展。执政时期，则采取“有效开放、积极管理”政策，也是强调要加强风险管理。只是在庞大的市场力量推动下，这些保守、落伍、违背经济规律的政策未能发挥作用，两岸经贸关系依然获得快速发展，2013年两岸贸易总额接近2000亿美元，成为带动台湾经济发展的重要力量。
可以说，一方面是两岸经贸关系的持续发展，另一方面却是来自台湾岛内对两岸经贸关系发展的担忧与持续管制，以达到所谓避免台湾经济过度依赖大陆的目的。只是由于岛内政情及两岸关系发展的重大变化，今天台湾对两岸经贸关系风险管控与过去有所不同。过去民间、尤其是企业界强烈呼吁台当局开放，而台当局则相对保守，对所谓的违规台商采取处罚政策，甚至祭出刑法，可以说是当局的政策开放跟不上两岸经贸关系形势的变化，造成政策跟着形势走，逼迫不断开放。今天的形势则是，马当局较为积极，主张与推动扩大两岸经济合作，但绿营势力反对声音增大，民间社会的“惧中”与“恐中”意识上升，反对扩大开放两岸经贸合作的声音增大，尤其是2014年春爆发的反服贸太阳花学运，逼迫马当局被迫接受制订“两岸协议监督条例”，为两岸服务贸易协议及未来所有两岸经济合作协议的立法、审查增加了难度。在民间社会压力下，台湾财经主管部门的两岸经贸政策开始变得保守，因此才做出设置“两岸风险红皮书”的决策。这一机制可能会对未来两岸经贸关系发展与两岸经济合作产生消极影响，后续动向需要密切关注。
完全是政治思维的结果
台湾岛内出现质疑台湾经济对大陆“过度依赖”的声音，完全是一种误导与错误认知，经不起实事求是与科学的分析与论证。事实上，台湾经济对大陆依赖度并不高。
所谓台湾经济对大陆的依赖，其实主要是指两岸贸易依存度，包括贸易总额依存度、出口依存度与进口依存度，其中以出口依存度，即台湾对大陆出口额所占台湾出口总额的比重最重要，也常被使用。目前，台湾媒体、学者甚至有关部门普遍或异口同声地表示，台湾经济过度依赖大陆，台湾对大陆出口比重达到了40%。这不是事实，是在以讹传讹。依据台湾“海关”统计，2013年，两岸贸易总额为1194.6亿美元，占台湾贸易总额的21.5%，即两岸贸易依存度只有20%多一点。其中，台湾对大陆出口770.1亿美元，占台湾出口总额的26.8%；台湾从大陆进口额为424.6亿美元，占台湾进口总额的15.8%。
那么，外界为何会有台湾对大陆出口比重达40%的概念与说法？关键就在于台湾财经主管部门错误地把香港计算在内，即台湾对香港与大陆出口比重之和约等于40%。在世界银行与国际经济统计中，香港、澳门均是作为单独的经济体进行统计。岛内外很多学者甚至官员（包括某些大陆官员在内）不了解内情，经常使用这一错误数字。事实上，2013年，台湾对香港出口比重为12.1%，加上对大陆出口比重26.8%，两者合计占了台湾出口比重的38.9%，于是有了所谓的对大陆市场依赖达40%的错误说法。
就台湾对大陆单一市场的出口比重而言，26.8%并不算高，与同年韩国对中国大陆的出口比重26.1%相差不大。事实上，中国大陆已是亚太地区多个经济体的最大出口市场。可是，其他经济体并没有出现台湾岛内普遍认为的经济“过度依赖”中国大陆的担忧。
在经济学理论上，台湾对大陆出口比重高，不只表明台湾对大陆市场依存高，还表明台湾产品在大陆市场有竞争力，或者大陆对台湾市场开放程度高，限制少。也就是说，如果大陆对台湾产品开放有限，管制多，台湾产品不具备竞争力，就不会有大量台湾产品出口大陆，台湾产品在大陆就不会有较高的市场占有率，台湾对大陆市场的依存度也不会高。
台湾岛内担忧台湾经济对大陆的过度依赖，完全是政治思维作祟的结果。上世纪80年代初期，台湾对美国出口的比重一度达到48%，台湾为何不担心对美国的过度依赖？更为矛盾的是，经济全球化与经济区域整合的结果，就是促进各经济体之间更紧密的联系，消除各种贸易障碍，提升区内经济相互依存，全球皆如此。况且，目前两岸在持续商谈货物贸易协议，台湾希望大陆开放更大的市场，期望对台湾具有竞争力的石化、面板、机床等行业实施更低关税甚至零关税，这必然会增加台湾对大陆的出口，提高台湾对大陆市场的依赖度，这一结果反过来会加重台湾岛内对大陆过度依赖的担忧！说到底，还是政治思维在作祟。如果台湾认同两岸一家、两岸一国，或者认同未来两岸统一，那么就不会担心两岸经济相互依存升高或台湾经济对大陆的依赖，显然，台湾的政治考量、尤其是分离主义思考才是问题的核心与关键。
这种矛盾的思维反映了台湾在经济上的自私心理与政治上对大陆的排拒心理。这种矛盾的心理困扰着台湾，制约着两岸经济合作，也制约着台湾经济发展。
美国为何一再警告台湾
两岸经贸关系的发展，也格外受到美国的关注。美国表面上表示乐见两岸关系的改善与两岸经贸关系发展，正面看待两岸签署eCFa，实际上，美国对两岸经贸关系发展的立场与态度都是以是否有利美国的国家利益为优先考虑。最近以来，美国对两岸经济关系的发展表达出了某种担忧与“关心”，一再警告台湾经济过度依赖大陆，要台湾自我控管。这一论调与近年美国出现的所谓台湾“脱美倾中”声音是一致的。美国认为，台湾与大陆发展更为密切的经贸关系或者台湾经济过度依赖大陆，会使得台湾在政治上转向大陆，造成台湾与美国关系疏远，让美国无法有效控制台湾，“以台遏华”的战略筹码有可能失效。
近来美国有越来越多的政要与学者对两岸经济关系发展、尤其是台湾经济对大陆的依赖表达关切。不久前，美国前国务卿希拉里在接受台湾《商业周刊》专访时公开表示，“台湾要在与中国的合作中取得平衡”，并以乌克兰经济依赖俄罗斯为例说明经济依赖对政治自主性的影响，“现在你们（台湾）得决定经济对中国的依赖程度，学到处理这一关系的能力，找出‘到此为止、不能越界’的底线”。希拉里还警告台湾，“若台湾依赖中国太深，这会让你们变得脆弱；台湾与中国相处时，要小心一点，精明一点”；“你们正面临转折点，如果中国想要的更多就会施压，会让你们压力罩顶；你们必须以台湾的长期利益权衡这些东西，没有人可帮你们决定”。
7月31日，台湾“行政院长”江宜桦接见台北美国商会代表时，美国商会会长范表示，“台湾能否加入大型区域经济组织，对台湾未来经济发展很重要，对美国而言，希望台湾勿过度依赖某一区块经济，以免未来发展失衡，因此美商会会致力推动台湾加入tpp”。这是美国商界公开表态，希望台湾在经济上不要过度依赖大陆、加入美国主导的tpp。同时，台中市长参选人林佳龙7月访问美国后对外表示，台湾担忧，美国更担忧，担心台湾社会“过度倾中”后“是否会从经济谈判进入政治谈判”。
台湾与大陆作为整个中国的一部分，两岸经贸关系密切与相互依赖增加是应当的，也是自然的，本身不存在是否过度依赖问题。美国一再强调与担心台湾经济对大陆的过度依赖，是美国“以台制华”战略受到两岸关系发展、尤其是两岸经贸关系发展挑战的直接反映，折射出美国不愿看到两岸经济相互依赖增强，担心台湾经济对大陆依赖增加让台湾失去政治上的自主性，担心美国失去对台湾的长期控制。
口岸经济发展篇10
一、深化认识，增强口岸大通关建设的紧迫感
口岸是国家对外开放的门户，随着全球经济一体化和贸易自由化进程的加速发展，口岸管理体制是否顺畅、口岸大通关环境是否优越、通关效率是否高效，直接影响我市招商引资形象和开放型经济发展。加快口岸大通关建设，构建畅通、高效、便捷的大通关平台，是我市适应后经济危机时代激烈竞争，积极融入全球经济一体化的迫切需要，开放型经济跨越式发展的迫切需要，加速城市国际化进程的迫切需要。各级各有关部门要充分认识口岸大通关工作在开放型经济发展中的重要作用，切实增强加快口岸发展的责任感和紧迫感，努力提高我市口岸大通关工作整体水平。
二、突出重点，加快口岸大通关基础设施建设
（一）加快建设功能完善的立体开放口岸体系。市口岸办要根据全市开放型经济发展的需求，统筹规划，合理布局，加快推进口岸和口岸作业区建设，努力实现进出口企业便捷通关。重点做好综合保税区的申报和建设，金霞陆路口岸作业区建设，拓展浏阳花炮出口通道；完善航空口岸、霞凝水运口岸、国际邮件中心和金霞保税物流中心的基础设施和配套设施；加快建立口岸通关中心，实行“一站式”办公、“一条龙”服务模式。
（二）着力建设国际快速物流通道。充分发挥金霞保税物流中心平台作用，引进国际第三方物流公司，加快发展保税物流业务。由市口岸办牵头，研究“铁海联运”、“陆海联运”等多式联运方式支持政策。在稳定发展至深圳“五定班列”和至上海“五定班轮”的基础上，整合口岸资源，根据经济发展实际需求，逐步增加至沿海沿边口岸的“五定班列”、“五定班轮”线路和密度。完善设施和功能，支持国际邮件中心发展。推进与沿海沿边口岸合作“无水港”建设，实现我市口岸作业区就地报关（检）、就地订舱（车、箱、船）、装（拆）箱、结汇、签发提单、出口清关的口岸功能。
（三）进一步拓展国际航线航班，努力促进入境旅游业的快速发展。积极争取上级的支持，开拓新的国际（地区）航线航班，促进入境旅游业持续快速发展，不断提高的国际知名度。充分发挥航空口岸客运发展较快的优势，加快提升货运能力，推进航空快件业务发展，把航空口岸打造成管理高效、功能齐全、设备完善、服务一流的区域性国际航空枢纽。
（四）加快电子口岸平台建设及推广运用工作。按照政府搭台、相关部门共同参与、口岸资源共建共享共用的原则，逐步构建既有监管辅助功能又能提供商务服务的电子口岸信息平台，提高通关效率，降低进出口贸易通关成本。
（五）构建口岸联检工作良好环境。加快推进金霞海关、出入境检验检疫局两个口岸联检机构建设，为口岸大通关构建基础平台。理顺职责，明确责任，加强对口岸联检单位工作的支持与配合，支持海关、检验检疫执法工作的有效开展；不断完善现有口岸监管基础设施和配套设施建设，建立健全口岸联检单位协管员、协检员制度，完善财政投入机制，为口岸联检工作创造良好环境。
（六）要把口岸基础设施建设项目纳入全市国民经济和社会发展规划统筹考虑，加大对口岸基础设施建设的政策支持。口岸建设实行政府引导，企业运作，财政适当补贴，鼓励有条件的企业积极参与口岸基础设施建设。全市口岸基础设施建设的财政性投入要规范管理，逐步建立市口岸专项发展资金，充分发挥财政投入的效益。
三、强化措施，提高口岸大通关服务水平
（一）支持优化海关监管和服务。支持海关实行节假日和24小时预约通关查验工作制，实行“一次开箱，一次查验”等“一站式”联检服务。支持海关进一步加强跨区域通关合作，实现区域良性互动，解决企业在口岸通关过程中遇到的问题。支持海关推行“由企及物”理念和“守法便利”原则，培育更多企业成为aa类和a类企业，努力扩大“属地申报、口岸验放”的覆盖面。支持海关深化关企合作，加强对重点出口企业的监管与服务，建立跟踪和个性化服务机制，及时帮助解决实际困难。支持海关大力加强法律法规和海关政策宣传，帮助企业用足用好国家各项优惠政策，引导企业诚信守法经营，支持企业培育自主品牌和做大做强。
（二）支持提升检验检疫把关监管水平。支持检验检疫加强质量管理，严守安全底线，改进监管模式，提高检验检疫通关效率和速度，促进贸易便利化。主要包括：加强政策引导，督促企业树立落实质量责任主体意识和诚信守法经营意识，支持检验检疫开展企业信用评价体系建设、产品风险评估机制建设和质量安全专项整治活动；鼓励企业积极创造条件，充分利用出口免验、企业分类管理、绿色通道、直通放行、优惠原产地证等检验检疫优惠便利措施；支持实行24小时预约服务和节假日工作制，支持检验检疫积极参与跨区域合作，加强与口岸检验检疫机构的协调，畅通通关渠道；加快浏阳烟花集中监装场建设，实行“产地检验、集中监装”模式，支持特殊监管区域检验检疫设施建设，确保检验检疫履职需求；支持检验检疫加快信息化建设进程，完善检验检疫信息服务平台和12365语音服务系统，搭建物流数据交换平台，积极推动检验检疫监管场库和信息化平台建设，实现电子闸口放行管理，提升检验检疫服务水平。
（三）支持提高边防检查及通关服务水平。支持边防检查在航空口岸全面实施每名旅客查验不超过45秒、处理一般问题不超过30分钟的服务标准，支持边防检查进一步加大查验设施改造力度和自助通关系统建设，提高口岸通关效率；进一步提高旅客出入境通关速度，制定旅游团组预报预验管理办法，简化办理手续的程序，缩短办理手续的时间。
（四）改进外汇服务。全面推进进出口核销制度改革，逐步实施企业进出口收付汇全面核查和分类管理，简化收付汇手续；积极推进跨境贸易人民币结算业务，降低资金汇兑成本；逐步将国际结算业务网点延伸到产业转移承接地的县域范围，为企业在当地办理收付汇业务提供便利；改进企业异地收付汇管理政策，便利企业办理外汇业务；推动保税功能区和出口加工园区金融机构网点建设，为园区企业提供全方位、高效率的金融服务；加大对涉汇企业外汇政策支持和业务培训，完善外汇业务个案处理机制。
（五）加快出口退税进度。国税部门要加强政策宣传，优化退税服务流程，提高工作效率，在确保退税安全的前提下，加快审核审批，及时办理出口退税。进一步加强退税计划管理，积极向上争取退（免）税指标，保证退税资金及时足额到位。国税、财政、海关、银行、外汇管理、商务等部门要加强协作，构建便捷的退税协作机制。
（六）加强海事管理。地方海事局应加强水运口岸的安全监管，改善通航环境，维护通航秩序，提高船舶进出口岸信息化管理水平。
（七）降低企业运输成本。市交通运输、物价、财政、公安等部门，要尽快研究制定外贸集装箱运输车辆在收费、通行便利等方面的优惠政策和措施，降低企业运输成本。公安、交通运输、口岸等部门要加强协调联系，对城市生产生活急需品，由交通部门按载质车辆办理通行手续，以确保供应。
四、规范秩序，优化口岸大通关环境
（一）提高服务质量。市口岸办要加强对口岸各单位的协调管理，及时受理客户投诉，及时发现问题，及时协调处理。海关、检验检疫、边防、外汇、海事及港口、铁路、机场等口岸单位要全面落实承诺服务、优质服务的各项措施，全面推行首问负责制、服务承诺制和限时办结制，对各项服务措施应公布公示，接受社会监督，努力提高服务质量。口岸货场和货代企业要按照进出口优先的原则，优先安排运输，保证货物安全及时运达。
（二）公开收费项目和标准。市口岸大通关相关部门的行政事业性收费要严格按照国家和省市规定收费标准执行，实行收费公示。政府定价的经营服务性收费项目，要严格按照价格主管部门核定标准，办理《服务价格登记证》后方可收费；市场调节价的经营服务性项目，要明码标价，在收费地点的醒目位置公布收费项目、标准和优惠政策，接受社会各界的监督。
（三）规范企业经营行为。口岸管理执法部门要建立企业诚信系统和信誉评估体系，对进出口企业实行风险管理，根据不同企业的资信等级，采取不同的通关管理方式，引导企业诚信经营、守法进出，对诚信守法企业给予更大的通关便利。充分发挥行业协会的作用，建立监督自律制、责任追究制和激励机制，打造诚信口岸。
五、强化领导，保障口岸大通关建设顺利推进
（一）切实加强对口岸大通关工作的组织领导。市政府成立口岸大通关工作协调领导小组，负责全市口岸大通关建设的领导、组织和协调工作，领导小组办公室设在市口岸办，承担全市大通关协调工作领导小组的日常工作，负责检查、指导、监督各级各部门大通关建设工作。各级政府、各开发园区以及相关部门要切实加强对口岸大通关工作的领导，明确专人负责口岸大通关工作，有条件的地方要成立口岸综合管理机构，切实加强大通关工作。
（二）健全口岸大通关工作机制。全市口岸大通关工作协调领导小组每年召开一次会议，研究部署口岸大通关建设工作，遇有重大问题及时召开领导小组会议进行研究。市口岸大通关工作协调领导小组办公室要加强调度和检查，每季度检查、督办、通报一次全市“大通关”建设的进展情况和口岸相关单位的工作情况。建立健全口岸相关单位负责人联席会议制度，每半年召开一次会议，协调解决口岸大通关建设中的有关问题。完善考核评估制度，建立健全对区县（市）、园区推进口岸大通关工作的评价和激励机制。
（三）推进文明共建。建立口岸联检单位文明创建考核评比机制，在全市口岸系统中开展共建文明口岸活动，通过组织开展评比表彰，总结推广先进经验，协调推进相关活动，督促检查各项工作等举措，发挥先进典型的示范作用，推动全市口岸系统群众性精神文明创建活动不断深入。