区域经济一体化发展篇1
一、物流与区域物流概述
根据国家标准《物流术语》上的定义现代物流是指“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”可以看出，现代物流是一个系统性的概念，它囊括了生产过程中几乎每一个环节，它可以通过缩短原材料及产品送达及库存的时间和优良无差错的运送等提高企业效率，从而实现企业效益的增长。
区域物流是指区域之间及区域内部的物流活动，它的一般含义是指在一定的区域地理环境中，以大中型城市为中心，以区域经济规模和范围为基础，结合物流辐射的有效范围，将区域内外的各类物品从供应地向接受地进行有效的实体流动。根据区域物流基础设施条件，将多种运输方式及物流节点有机衔接，并将物流基本活动有机集成，以服务于本区域的经济发展，提高本区域物流活动的水平和效率，扩大物流活动的规模和范围，辐射其他区域，提高本区域的综合经济实力。区域物流侧重于城市之间、城乡之间的从供应者到需求者的物品的运输与集散一体化的过程，目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的
二、区域物流一体化发展的必要性及对区域经济的作用
首先，区域物流一体化是全球流通产业革命的必然结果
物流一体化打破单一企业、行业乃至区域的界线，在竞争中通过相互协调和统一，创造出最适宜的物流运行结构。市场经济条件下的区域物流一体化，不是靠产权关系或任何行政关系维系的，而是按照现代流通规律整合成的一个虚拟企业群体，竞争模式也由过去单个企业之间的竞争转为一个群体企业与另一个群体企业之间的竞争，一个供应链与另一个供应链之间的竞争，一个物流配送体系与另一个物流配送体系之间的竞争。可以说，参与的群体规模越大、流通效率越高，流通成本越低，企业的竞争力就越强。因此，以供应链为核心的区域物流一体化正是流通领域不断革命化的必然结果。
其次，从国内区域经济自身发展来看，区域物流一体化是我国区域经济发展的必然要求
近几年来，为应对市场竞争日益加剧的严峻形势，国内区域合作渐渐出现了以产业联动为交往机制的新模式，他们旨在打造一体化的区域内“交通同制、规划同网、铁路同轨、乘车同卡”的现代物流支持平台，以制度协调、资源互补和需求放大效应为目标，以物流一体化推动整个区域经济的快速增长，达到降低成本、优化产业结构、提高区域核心竞争力的目的，至此物流一体化呼声日高。
再次，从国外区域物流一体化的成功范例来看，物流一体化在区域经济合作和行业一体化的进程中，从一开始就担当起助推器和开路先锋的重任
物流行业跨区域的合作与经营，有利于资源的合理配置，货物的快速流动，从而使区域内各经济主体在经济贸易上形成了很大的互补性。北美在上个世纪80年代成立北美经济圈后，区域经济开始明朗起来，物流即是其经济圈内最早实行横向合作的行业之一；欧盟辖区国家间形成了统一的物流市场后，四通八达的交通网络，聚散快捷的航运枢纽，国民待遇的市场规则，使区域内资源共享，优势互补，最终使欧洲区域经济走上了快车道。
在世界经济全球化、一体化的前提下，具有强大流通能力的区域或国家就会成为主导经济的主体。而作为构成社会流通能力之一的物流产业，不仅对区域经济发展起着基础性的作用，而且影响和制约着整个区域经济运行的速度和效益，即决定着区域经济竞争力的强弱。其优势表现在：
第一，降低运行成本，促进规模效应，优化区域经济增长模式。一个结构稳定、高效运作的物流网络，既可以有效地降低区域内物流运行的交易成本和商务成本，提高整个区域经济运行的速度和效益，带动经济增长。又可以促使区域内信息、技术、人才、资金以及政策等一系列资源要素的流动和整合，有利于形成区域竞争优势。
第二，优化产业结构，丰富产业形态。现代物流产业的本质是第三产业，因而它的发展将直接对第三产业的发展起到积极的促进作用。而且，现代物流业几乎涵盖了国民经济所有生产领域和部门，不仅能够加快区域内商务流、资金流、信息流、技术流的集聚。而且，依托现代物流中先进的区域信息网络对经济的协调和管理，能改变产业发展的资产结构、技术结构、劳动力结构，促进产业结构的高级化和优化，对区域经济发展有着“牵一发而动全身”的促进作用。
第三，激发区域经济体内城市的“极核”作用，强化城市作为先进生产力载体的扩散作用。依据增长极理论，区域中心城市毫无疑问应该成为区域经济的一个强有力的增长极，区域经济的发展有赖于区域中心城市的发展，一个高效的区域物流系统能促进一个中心城市的形成，带动区域经济的发展。具体来讲，区域物流的建设对区域经济的重要作用，体现在现代物流区域化能促进以城市为中心的区域经济形成，加强区域内部的协作与分工，改善城市投资环境，有利于区域经济体的内部分工和参与国际分工。
三、我国区域物流一体化现状分析
(一)整体概况
近几年，随着中国经济持续快速增长，中国的物流业也随之高速增长。2004年上半年，我国社会物流总额达到了18．1万亿元，同比增长32％，物流业增加值1969亿元，同比增长10．1％。到目前为止，我们国家有近千个物流园区，有20多个省市和30多个中心城市都制定了自己的区域性物流发展规划，并将开发物流园区作为发展物流的品牌。北京、上海、沈阳、天津都把发展现代区域物流作为调整经济结构的重要措施并编制了相应的《现代物流发展纲要》；山东省更是由省经委牵头，从启动工商企业的物流需求人手，改变传统物流运作模式，培育现代物流企业。但与此同时，我们也应看到，在区域物流理论严重滞后于实践发展的今天，物流业“遍地开花”，重复建设严重；物流企业内部规模较小，技术含量低；此外由于资源的分布不均衡，造成物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”“南粮北调”“西气东输”等，导致我国物流费用较高。因此，从整体上来讲，我国物流区域化发展仍然
处于初级阶段，大力发展区域物流是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。
(二)具体问题
首先，管理体制落后，缺乏系统规划。在中国传统计划经济条件的限制下，中国物流业的条块分割和部门分割严重。从管理体制讲，主要表现为没有一个统一协调的产业管理机构，从整体上对物流市场进行合理规划，加以引导和协调，而是由不同的政府部门，不同的部委，不同的地区，不同的运输方式进行规划与投资，其结果只能是布局不尽合理，资源浪费，管理效率下降，难以形成统一的物流市场。
其次，经营理念落后。我国物流业基本上还是沿用了原来的一套管理模式和组织形式。许多企业涵盖产供销全部内容，物流专业化程度低，物流过程浪费惊人。据统计，我国物流成本占产品成本比重的30％左右，而在发达国家这一比重仅为15％左右。
再次，物流硬件设施落后。具体表现在仓储设施，装卸设备，运输工具，信息处理技术等都比较落后。此外，我国物流标准化程度低，严重影响到信息的共享和作业效率。目前，我国物流标准化基础薄弱，物流标准的制、・修订跟不上经济发展需要，已经出台的与物流业相关的标准总体质量不高，制约了物流的协调运作，造成了人力、时间、空间等资源的极大浪费，已经成为导致我国物流成本长期居高不下的一个重要原因。
四、我国物流区域一体化发展的政府对策分析
(一)合理规划区域物流体系，搭建区域物流发展平台
区域物流规划是物流区域化发展的首要条件，也是区域经济一体化的必然要求。区域物流规划应制定以区域物流基础平台为重点的包括铁路、公路和水路在内的综合干线网络，同时还要有相应的信息平台规划建设。物流区域规划应着重于解决地区的物流规模布局和发展顺序，提供融资、土地、管理等方面的支持，在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过广泛调查生产和销售布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在区域范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展，引导区域内各经济主体按统一规划建设物流园区。
第一，加强物流基础设施建设。一方面，我们要加强城市自身的交通运输能力和城市之间的联运能力，另一方面，还要加强物流信息系统的建设。现代物流的发展必然与it技术的应用紧密相连，Cp贴、eDi、poS等电子信息技术的应用促进了物流产业快速的发展，因此，建设完善、顺畅的信息系统是建设物流中心城市的基础条件。
第二，统一物流标准。区域物流平台的构建实际上是其各构成要素的项目建设。由于区域物流平台是一个复杂的经济系统，涉及诸多因素，实现统筹管理相当不易。因此，必须遵循统一标准、统一管理的原则。日本作为物流现代化水平较高的地区，在20世纪70年代，为推进物流产业一体化发展，就公布了“物流成本算定统一基准”，统一了不同企业的成本核算标准和整理方法，加快了不同地区、不同企业物流一体化的进程。
(二)优化物流发展的法规政策，营造区域物流发展环境
第一，通过法律法规规范整个物流行业的运行和发展。研究和制定规范的物流业地方性法规和政府规章，改进对物流相关领域的管理方式，对不适应物流业发展的各类规定和政策进行清理、修改和完善。美国在1991年通过了《陆运多式联运效率法》，为物流综合运输方式的有效联运提供了重要指导；为确保综合物流政策得以实施、落实，上世纪90年代，日本政府制定了具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，以确保中央部门、地方政府、物流企业、货主等各方面能够合作实施有关政策；澳大利亚联邦政府2002年7月正式《货物运输行业行动纲要》；韩国制定了五年规划。这些国家加快发展物流的法律法规等各项政策措施对促进我国现代物流业的发展提供了宝贵的经验和借鉴。
第二，放宽物流业准入条件，规范物流企业扶持标准，引进竞争机制，促进各类所有制物流企业公平竞争。
第三，加大物流业招商引资力度，鼓励民营企业投资现代物流业。
(三)建立推进现代物流区域化发展的统一协调机制
国外区域一体化的经验说明，区域物流一体化必须有强有力的组织保证和协商机制。因此，中央和各地方政府的物流管理部门必须牵头组成物流区域发展协调小组，就协同区域物流发展产业政策，整合区域物流产业发展规划，构建产业链条，合作建设区域内大型物流基础设施、消灭地方保护主义等共同重大课题进行全面的交流、磋商与共同发展，实现产业对接、交通对接和规则对接。并将协商内容由过去的对话、交流、协商等非制度性安排逐渐向组织、协议、地方立法等制度性安排转变。通过协调机制，逐渐实现区域和区域之间、线路和结点之间、各种运输方式之间的合理配置，解决低水平重复建设，消除贸易壁垒和商品流通的地区障碍，共同打造区域商品流通一体化格局，建立功能完善、覆盖面广的区域物流网络。
第一，由各相关部门组成联合机构，共同研究和制定我国现代物流发展的全局性政策和战略性规划。
第二，建立现代物流联席会议制度，建立物流行业
第三，实现优势互补，区域内部要充分发挥各种资源的比较优势，提供最有效率的组合方式，降低整个区域经济发展的成本。
五、小结
区域经济一体化发展篇2
1我国区域经济一体化的发展原因
1.1区域产业合作和产业转移的加快马克思主义哲学观指出，矛盾具有特殊性。而我国地大物博，960万平方公里的陆地上，每个不同地区都具有自身的天然地理特征和自然区位优势以及自然资源优势，也不例外的都具有各自的区域短板和发展局限性。于是区域合作便应运而生了，区域经济一体化有利于迅速实现不同地区之间的优势互补，提高经济总量。并以此为引导实现区域间其他各个方面的发展交流。
1.2交通通讯的快速发展交通通讯是城市和地区经济发展的大动脉。俗话说，要想富先修路。交通建设在区域经济一体化发展中起着不可替代的关键性作用，是区域协调发展和优势互补的血脉联接。为区域经济一体化的开展提供了便捷之路。截止到目前根据资料显示，我国高铁里程达到世界总里程的一半，高速公路里程居世界第一，互联网的普及率达到50%，交通通讯的快速发展促进了区域经济一体化的发展。
1.3政府政策的支持除了近期的丝绸之路经济带、21世纪海上丝绸之路经济带、京津冀协同发展区以及长江经济带以外，我国三十年来发展成熟的深圳、厦门、珠海、汕头等部级特区，上海浦东、重庆两江、甘肃兰州等部级新区，武汉两型社会建设、山西省国家资源型经济转型等国家综合配套改革实验区，这些区域经济的发展都受到了国家各种优惠政策的支持，促进了经济一体化的发展。
1.4人口的跨区域性流动人口流动是自古以来都有的“天然”现象，而到了21世纪的今天，科技不断进步，经济不断发展，人与人之间的交流越来越多样化和频繁，而人口流动也越来越容易和便捷，尤其是农民群体在城乡间的往来流动占绝大多数。这为区域经济一体化的发展提供了物质和人力支持，为较落后地区带来了思想变革的先兆。
2我国区域一体化及法律治理中的问题
国内经济一体化主要通过地方政府和中央政府的各种政策性支持和调控，例如逐步取消和打破阻隔各地区生产要素流动的障碍壁垒，建立统一市场等等。同时根据我国区域经济一体化的发展特点和当前区域经济发展中的环境、人口、资源等问题，但是仅仅依靠政府是无法圆满地从彻底上解决问题的，除了政策性支持和引导之外，政府应寻求和积极力促各地区间的更普遍和更深层次上的互补双赢与合作，建立我国区域一体化进程中的法律治理模式，但是我国当前区域经济一体化法律治理中存在许多问题。
2.1缺乏统一遵守的合作协议或章程区域经济一体化中没有根据各地方的利益诉求去建立各地共同遵守的区域合作协议或章程。区域经济一体化中各个区域的政府是平等合作的关系，并不存在上下级隶属关系，但在发展过程中常常出现各地政府为了各自政绩而忽略区域全局的建设，强化各地方的资源配置和重复建设，造成地方保护主义和地方市场分割的盛行，由此可见利益分配问题是区域经济一体化的重要发展问题[2]。我国当前区域合作主要通过区域合作协议，但是这些协议基本上是单一领域的合作协议，缺乏基于共同利益诉求的协议约定，因此难以形成真正有效并可持续性的区域合作机制，最终难以实现共同利益。
2.2缺乏区域政府间的长期合作机制我国部分区域间的经济合作主要通过制定行政协议来推进经济一体化的发展，虽然引导和推动了区域经济的发展，但是这种措施代表的只是发展的方向与发展的具体内容，并没有真正建立起有效的、可持续性的、长期制度化的机制，更遑论符合法律精神的违约责任认定机制和解决纠纷机制[3]。如果缺乏区域间争议解决机制，会严重限制政府间的合作。
2.3限制了社会公权力的作用我国区域经济一体化的发展中忽视了公民参与治理的作用，区域一体化的建设并不仅仅是政府的事情，与民众息息相关，公开是区域一体化法律治理的重要要求。法律治理的公开机制能够有效地保证各区域之间政策运行的透明度，并进行有效的监督和评价；促使各地区之间及时获取信息，学习实践经验，形成合作和互动。通过发展区域中多元素和多主体的参与，构建多层次、多方位的管理体，充分发挥社会公共权力的作用。
3法律治理模式理论
公共治理理论对区域经济一体化发展的指导有利于实现区域合作效益的最大化，而法律是在区域经济一体化中进行社会治理的重要手段，法律治理模式指导区域经济一体化的发展。治理是行政管理中的新型沟通合作理性，在权利运行方面，治理是关系到上下、水平方向的互动管理过程，各地方政府进行协商与合作，制定共同目标，共同实施管理公共事务的权利与职责[5]。每一种社会治理模式都离不开与之相对应的法律结构，法律治理模式中主要分为三种模式。
3.1硬法治模式区域治理中的硬法治模式指的是确定的、可预期的法律，能够保障社会的秩序和基本价值观念，从而满足社会法治化的需求[6]。但在区域法律治理的过程中不能完全运用硬法，也没有必要进行全面的硬法治理。在自由、民主、平等的社会中硬法很多时候是违背社会发展规律的。
3.2软法治模式区域治理中的软法治模式指的是由区域各地方成员协商一致，共同制定发展经济的规章制度，软法律虽然不具备强制力，但是各个地方成员必须遵守，具有约束力[7]。软法律模式的缺陷就是过于理想化，在当下社会无法真正实现民主与法治，各个成员从自身利益出发，如果一方不遵守协议，会造成其他损失。
3.3混合治理模式混合治理模式有利于充分发挥软法和硬法的优势，能够充分实现对区域经济一体化的法律治理。硬法和软法的有效结合使法律治理更具多元化和有机化，软法有利于回应社会对公平、法制的需求，硬法能够确保区域中各个地方的遵守程度，二者相辅相成、相互促进，是推动我国区域经济一体化发展中法律治理的重要手段。
4构建我国区域经济一体化发展中的法律治理
4.1法律治理的实践轨迹区域行政协议和区域性组织是我国区域经济一体化初期的法律治理机制，其中行政协议指的是各个政府机关之间缔结的协议，行政协议不仅用于推进区域经济一体化，其内容也逐渐向合作和发展转变，逐渐成为重要的法律治理机制。区域经济一体化的目的是进行统一市场、优化产业结构的改革，破除各地方立法，因此我国在改革法律治理的过程中对地性法规和规章进行清理和协同立法，并采取区域行政规划和区域行政指导的领导方式，在不断地实践中形成了区域行政协议、区域合作组织、区域协作立法、区域行政规划和区域行政指导等五种法律治理方式。
4.2法律治理中的政府首先要建立区域经济一体化的法律体系，借鉴国际上欧盟的成功经验，注重基础条约的重要保障作用，并广泛运用于我国区域中各地方内部。我国区域经济一体化的发展离不开有效的法律制度进行引导，各个区域内的各地方是公平、平等的关系，要充分利用各地政府之间的合作，以及中央政府在区域经济一体化发展中的立法进程，明确各个地方政府在经济一体化发展中的职责，避免地方保护主义。通过立法加强区域经济发展的重要地位，促进区域资源的合理配置。其次要建立有效的区域一体化领导组织机构，加强各区域间各个地方政府之间的交流与合作，形成各区域的领导集体组织，并形成长期的合作机制。中央政府和各地方政府应要相互协调，逐步建立区域经济发展的领导协调机构，并制定符合本区域经济发展的规章制度，逐渐形成本区域长期的发展模式。最后要不断完善司法纠纷解决机制，有效地化解我国区域经济合作与发展中的各项矛盾，如果无法有效地确定责任的承担主体就会阻碍经济一体化的发展进程。司法纠纷解决机制中建立有效的司法纠纷化解机制，及时解决各地方政府、公民与政府在区域发展中的矛盾与纠纷，促进矛盾的有效解决。
4.3法律治理中的公权关系法律的制定在于反映民意，区域经济一体化的法律治理应充分体现社会公权关系，充分体现民主协商性在法律治理中的作用。法律的制定和实施主题更加多元化，公民能够代表公共自治区的广泛民意，与此同时，法律的制定与实施过程应更加开放，向社会与公民的各项利益诉求开放，最终法律治理机制更加注重商谈、合作，注重与各个地方的沟通与对话，强调共同的认同和共识，促进区域各个地方的共赢。
5结语
区域经济一体化发展篇3
关键词高速铁路区域经济一体化
中图分类号F53
0引言
目前我国紧跟世界高铁发展潮流，积极全面开展了“四纵四横”高速铁路建设。速铁路建设对加速城市内及各个城市群经济的联系，使整个经济体呈现一体化发展趋势，对推动区域经济具有不可估量的巨大推动作用，同时也加速了中国整个经济体的发展，引起社会各界广泛关注。
1我国高速铁路建设的现状
我国高速铁路建设经历一个不平凡的历程，从零开始已发展到成为世界高铁运营里程最长、速度最快的国家。目前我国高速铁路建设已经基本建成“四纵四横”高速铁路网络框架，如图1。贯穿于我国主要经济腹地，极大地缩短了我国东、中、部的空间距离，加速了经济的交流，促进了区域经济的快速发展。目前的“四纵”指京沪客运专线、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线；“四横”指徐兰客运专线、沪昆客运专线、青太客运专线、沪汉蓉客运专线。根据铁道部长期铁路网规划，我国将在未来建设四通八达的高速铁路交通网，形成全国的“一日生活圈”，从而使我国各区域经济重新定位，改写我国区域经济版图[2]
图一我国高铁线路网
2高速铁路建设的必要性
随着社会的发展，国内经济形势呈现全新的发展图景，在未来两三年内经济将呈现井喷式效应，各项经济指标快速提升，GDp总体水平将以平均每年9%的速度高速增长。与此同时国内固定资产将大规模趋向交通、通信、能源等产业，在整个社会资源日益紧缺的情势下，加速高速铁路建设势在必行。
2.1经济发展的需要
在社会经济高速发展时期，各行各业的发展速度都在提速。我国地域宽广，交通路线长，如果不提高交通速度，将会延长交通运输在途时间，大大降低了经济循环效率。在新时期，加速加快高速铁路建设将缩短运输在途时间，提高生产与再生产效率，加速物质文明建设，提高百姓的生活水平及生活质量。在当今讲求效益的时代，加快加速高速铁路建设，缩短运输在途时间意义重大。[3]
2.2客运发展的需要
我国目前的客运能力与日益增长的客运量极不协调，客运能力远远低于客运增长量，虽然铁路部门采取了增开列车等措施，但效果并不明显，例如每到春运时节还是存在一票难求的局面，这也是铁路运输能力与客运增长量之间的矛盾缩影。此外，随着经济的快速发展，城市化进程加快，导致人均乘车次数快速增加，客运需求正显示着迅速膨胀的趋势，如若不加速高速铁路建设，就无法适应日益膨胀的铁路客运需求，无法消除客运增长量与客运能力之间的矛盾，从而构成中国各个区域经济发展的障碍。而高速铁路的发展则会环节客运需求与客运能力之间的矛盾，加快区域经济交流能力，推动区域经济快速发展。
2.3可持续发展的需要
铁路运输过程是一个资源消耗过程。在铁路运输过程中需要消耗大量的人力、物力、财力，而高速铁路的建设将大大降低资源消耗程度，把资源消耗能力降到最低，不断推动了我国诸多与铁路相关的新兴科研技术发展而且能产生良好的社会和经济效益，这也符合国家提出的建设资源节约型社会的目标，为社会可持续起到助跑作用。高速铁路的建设，有助于我国尽快建立资源节约型交通运输体系，对实现可持续发展战略的实施具有关键性影响。
3高速铁路与区域经济一体化
3.1条块结合的区域经济发展
随着国家经济中心的转移，如渤海湾经济圈、北部湾经济圈、海峡西岸经济带、江苏沿海经济带的形成，使我国形成了条块结合的区域经济发展经济格局，以中心城市为核心的巨型城市群正在快速形成。高速铁路的发展将极大地缩短各个城市群内部以及各个城市群之间的联系距离，加快了各个城市之间的交流速度，助推了条块状经济格局的总体发展，对我国全面建设小康社会具有重要的现实意义。[4]
3.2城市群同城化
所谓同城化就是城市交通的快速便捷化使其行政边界变得模糊，一个城市与其他城市之间的交流更加便利，形成一个紧密联系、共存共荣的大都市经济体。同城化使各个城市的基础设施及服务功能实现相互共享，一个城市的人流、物流、信息流、商务流不在拘泥于行政界线的限制，在更加广阔的空间互相交流。而高速铁路作为一个城市的交通基础设施的一个重要部分没在城市群同城化的过程中起到重要作用，使各个城市之间可以实现跨城市通勤就业，从而加速劳动力市场一体化，进而推动产业格局一体化。同时，随着城市群同城化效应的扩散，城市群的行政体制联系更为紧密，管理的同城化将大大加快各城市群一体化的形成．
3.3区域经济一体化
加快高速铁路的发展是促进生产要素跨区域流动的催化剂。要实现区域经济一体化就需要使区域之间的交通基础设施实现一体化，交通基础设施一体化建设为区域经济一体化提供一个基础平台。随着“四纵四横“体系的形成，将使我国的铁路运输体系更加完善，成为承接各种客运需求的主力军，再结合高速公路路网、航空港等多种运输方式，形成我国完善的一体化交通格局。城市交通一体化格局的实现将使区域间的资源流动更为便捷，为资源的更合理更充分的有效配置提供了一个广阔便捷的平台。高速铁路网络一体化的构建，将使各个城市群之间的空间距离大大缩短，降低了资源配置的成本，使区域经济一体化发展变成现实。
4结语
随着世界进入高铁时代，中国紧也跟世界潮流，正加快高铁建设，“四纵四横”建设已全面展开。高速铁路建设对加速城市内及各个城市群经济的联系，使整个经济体呈现一体化发展趋势，对推动区域经济具有不可估量的巨大推动作用，同时也加速了中国整个经济体的发展。
参考文献：
[1]王礼茂，方叶兵．青藏铁路建设对沿线经济结构和经济布局的影响．经济地理．2010。25(1)：49-51．
[2]方志东．加快西部铁路建设，推进西部经济发展[J]兰州学刊。2011，4：47—48．
区域经济一体化发展篇4
[关键词]区域行政 区域治理 区域经济一体化
[中图分类号]D035.5 [文献标识码]a [文章编号]1000－7326(2009)09－0042－08
在经济全球化和区域一体化加速发展的国际背景下，当代中国的区域经济一体化进程也初露端倪，形成了诸如长江三角洲、珠江三角洲等区域集群发展的态势。但是这些区域内部都不同程度地存在着诸多治理难题，如重复建设、地方保护主义、恶性竞争等，最终损害了其健康发展和竞争力。为有效化解区域一体化发展进程中的治理困境，研究者主要提出了三种思路：其一，是实现从行政区行政向区域行政的转变；其二，是实现从行政区行政向区域公共管理的转变；目其三，是实现区域行政的制度化。但是，通过对20世纪90年代末以来长江三角洲与珠江三角洲演化的深入考察，笔者发现以地方政府间合作为基本内容的区域行政已迅速发展起来，完成了从行政区行政向区域行政的转型。从实践来看，尽管区域行政在相当程度上促进了区域经济一体化的发展进程，但诸多深层次的问题并未得到解决。因此，区域行政的发展还不足以担当推进区域经济一体化的发展重任，未来中国区域经济一体化的发展路向应该是实现从区域行政向区域治理的转型。
一、区域经济一体化推动区域行政的发展
经济全球化和区域经济一体化是当前世界经济发展的两大趋势。随着中国社会经济的发展，尤其是加入wto后，改革开放的不断深化和市场经济体制的初步确立，中国地区间经济发展的联系日益紧密，区域合作的范围和领域不断拓展，合作规模不断增大，形成了像长江三角洲、珠江三角洲等重要的经济区域。尽管区域经济一体化是一种在市场规律作用下，以市场导向为主，受利益机制支配的、能给区域内各成员带来超额利润的区域经济联合行为，并非是行政一体化，但是，在当代中国地方政府主导型市场经济的发展背景下，区域经济一体化目标的实现却有赖于发展区域行政。原因如下。
首先，区域经济一体化作为一种地域过程，最终目的是形成一个同一的区域经济组织，即区域经济共同体。在这个共同体内，通过制定共同的区域产业政策以及与此相关的其他各项社会经济政策，以劳动地域分工为基础，统筹规划，最终建立一种垂直型分工与水平型分工相结合的区域经济联合体系。促进共同体成员的共同繁荣。尽管如此，但在行政性分权和财政包干改革以来地方官员的财政与经济激励所导致的“诸侯经济”和愈演愈烈的“地方保护主义”、嵌入在经济竞争中的地方政府官员之间的政治晋升的博弈等因素作用下，区域经济一体化往往遭遇着传统的行政区行政这一不可逾越的障碍。最终区域内不仅地区间的自然经济联系被人为阻隔，而且地方保护主义、地区封锁与地区大战等层出不穷。结合世界各国的发展经验来看，解决区域经济发展的矛盾关系如果完全寄希望于市场型协调模式，往往只能是适得其反，因而必须借助于政府干预型协调模式。
其次，随着区域经济的发展，大量区域性公共事务诸如流域治理、环境保护、公共安全与卫生等随之产生。而传统的以单一地方政府为主体的单边行政受制于财政、人才、技术等因素的制约。在面对日趋增多的区域性公共事务时，往往束手无策。加之中央政府与地方政府之间存在严重的信息不对称，中央政府获得信息的成本巨大，于是区域性公共事务治理仍主要依赖于地方政府。但是。地方政府往往囿于局部地方利益，对区域性公共事务采取“不作为”的态度。更何况各地方政府都寄希望于“搭便车”，即都不想付出治理成本，却坐享治理绩效，结果必然是区域公共性事务治理失灵。更有甚者。一些地方政府还借机维护地方利益，不惜损害区域整体利益，这不仅致使区域性公共事务难以有效治理，而且会侵害区域经济一体化内在的互利互惠原则，造成区域公共问题持续滋生的恶性循环。因此，需要发展区域行政，减少矛盾与冲突，创造和谐的发展环境。
最后，从理论上分析，在一国之内不同行政区域之间不应该存在关税壁垒。但是，从当前中国的发展实践来看，由于特定的历史与体制背景，行政区的经济功能非常突出。在市场化进程中，作为有限理性经济人的地方政府在强烈追求自身利益和辖区利益最大化动机的驱使下，往往会选择动用行政手段干预地方经济发展。在这种情况下，作为地方政府行政管辖范围的行政区划界限，也就如同一堵“看不见的墙”，使区域经济一体化所需要的资源要素按照市场法则进行跨区域的自由流动被行政性力量所阻隔，从而出现一种与区域经济一体化进程完全相悖的运行态势，即所谓“行政区经济”。行政区经济的发展引发了地方政府企业化、企业竞争寻租化、要素市场分割化、经济形态同构化、资源配置等级化以及邻域效应内部化等问题。由于区域经济一体化与行政区划的冲突在表面上表现为行政区与经济区的不一致，因此，从行政区与经济区关系视角出发，考虑到我国经济发展的特点，主张通过行政区划的调整，使行政区与经济区相一致。但是，行政区划调整并非破解“行政区经济”迷局的灵丹妙药，因为“区域的疆界是永恒存在的，即使行政区划也无法避免带来新的‘行政区经济’”。此外，行政区划频繁调整不仅造成大量社会财富浪费，而且成本很高，会降低行政效率，还会对社会、经济、政治发展产生许多不良影响。而且，“重新调整行政区划是一项复杂工程，涉及政治、经济、文化等各个方面，有可能会引起某些局部的不稳定因素”。因此，与其承担因行政区划调整产生的高额成本，不如发展区域行政。
正是在这样的背景下，20世纪90年代末以来，长江三角洲和珠江三角洲作为当代中国最为发达的两个经济区域，在区域经济一体化进程中，区域行政取得了长足的进展。
二、区域行政的具体运作
面对区域发展中的种种问题，长三角与珠三角的地方政府逐步意识到区域合作的重要性，不仅区域合作的意识开始确立，而且在越来越多的领域开始实现了制度化合作。
首先，区域合作的意识开始确立。在长三角各地的发展战略规划中，主动融入上海，将分散的各地区整合为整体，已逐步成为长三角各级政府的共识。在2002年5月8日结束的第二次沪苏浙经济合作与发展座谈会上。通过了区域经济合作的原则和计划，标志着长江三角洲区域政府合作共识的真正确立。这次座谈会确定，将以优化发展环境为突破口，进一步深化区域经济合作。2003年3月，上海和江浙政府签订合作协议，三省达成共识，提出要以上海为“龙头”，苏浙为两翼，共同推进长三角经济一体化。与长三角类似的是，近年来珠三角地区的合作力度不断加大。主动融入区域发展已经成为基本
共识。
其次，在诸多方面实现了制度化合作，具体表现在以下五方面。
1、区域统一的规划。区域规划不仅是国家实现区域协调发展的重要工具，而且也是政府介入区域发展最具影响力的工具。特别是对涉及到区域发展中的公共性议题，任何单一地方政府的权限是无法有效处理的，因此加强上级政府的统一协调是刻不容缓的事情。2008年8月6日，国务院总理主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，这是国务院首次对国内的区域发展提出规划性要求。此外，由国家发展与改革委员会联合长三角地方政府等编制的《长江三角洲地区区域规划纲要》也即将出台。在珠三角地区，继2004年9月的《珠江三角洲环境保护规划》与2005年1月的《珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004－2020年)》相继实施后，酝酿已久的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008－2020年)》也在2008年岁末获得国务院批准。当然规划的制定只能说是适应了区域经济发展的趋势，在实际操作过程中还应该加大协调力度，务求取得实效。
2、都市圈的规划。早在1995年的《珠江三角洲经济区城市群规划》中，就确立了“以珠三角有机协调的城市群为整体，以广州为核心，以广州至珠海和以广州至深圳的发展线为主轴，建设大广州和珠江口东西两岸3个都市带地区”。后来，经过不断完善，形成了珠江三角洲三大都市圈的基本发展规划。在空间格局上，珠三角地区要形成两条发展主轴、三大都市圈，呈网络状发展。两条发展主轴分别向香港、澳门延伸，一条是广港发展轴，一条是广澳发展轴。三大都市圈分别是中部都市圈(广州、佛山)、东岸都市圈(深圳、东莞、惠州)、西岸都市圈(中山、珠海、江门)。在2000年7月，江苏省第三次城市工作会议作出了建设南京、苏锡常和徐州三大都市圈的战略决定。会议提出要跨越行政区划界限、以经济分工和协调合作为基础，以交通为纽带，形成以特大城市为中心的都市圈，通过强化南京、苏锡常和徐州三大都市圈的功能，以带动全省城镇的快速发展。2001年和2002年根据江苏省政府的要求。在建设厅的主持下，省内有关部门、规划部门和相关城市相继编制了南京、苏锡常和徐州三大都市圈规划，并于2002年分别经江苏省政府批准实施。都市圈规划在促进区域合作中的意义是不言而喻的。它必须透过“淡化行政区划”，以及“在尊重各方利益的前提下，以市场机制为准则、以政府协调为手段、以跨区基础设施和大型骨干工程为先导”的各种不同方式来达到区域间没有障碍的目的。
3、行政区划改革。一般认为，由于现行行政区划与区域经济发展之间的种种矛盾。使区域内统一的共同市场难以形成，最终严重阻碍了区域一体化的发展。因此，必须打破行政区经济，才能整合各种资源，从而提升整个区域的竞争力。既然许多矛盾都是由“行政区经济”所导致，那么一个现实而有效的途径就是进行行政区划改革。20世纪末以来，两个三角洲地区发生了急剧的行政区划改革热潮。从2000年12月至2002年4月，长江三角洲有11个县(市)被兼并。通过行政区的兼并，整个长江三角洲地级市的市区面积由原来的4352平方公里增加到了17539平方公里，南京、扬州、镇江、常州、无锡、苏州等城市的市区已经联为一体。除此之外，还包括2001年萧山和余杭并入杭州、2000年锡山市并入无锡和吴县市并入苏州、2002年武进市并入常州和鄞县并入宁波等。2000年的广州将原来代管的县级市花都与番禺并入、2002年佛山将其原管辖下的顺德市、南海市、高明市和三水市撤市并区而组建了大佛山。类似的还有珠海撤消斗门县设立斗门区、大惠州“合并”了惠阳市、江门市“合并”了新会市。这些行政区划的改革，一方面是由于中心城市本身辖区范围有限不利于城市整体发展，另一方面是城市区域的扩大也有利于提高其竞争力。但更重要的是，由于跨行政区的协调困难重重，因此通过调整行政区划就成为一种便捷而高效的区域治理方式。
4、建立区域政府间合作组织。长三角地区的区域政府间合作组织发展相对较快，已形成了较为完善的网络体系。到目前为止，长江三角洲有关地方政府共建并参与了4个区域性合作组织：长江沿岸中心城市经济协调会、长江三角洲城市经济协调会、长江流域发展研究院和长江开发沪港促进会。在珠江三角洲地区。尽管制度化的区域政府间合作组织起步相对较晚，但推进非常迅速。在2003年的广东省人大会议上，来自珠三角地区的各个地方政府负责人不约而同地表达了一个共同的心声和主张，即建立珠三角地区市长联席会议制度，加强区域合作，提高珠三角的综合竞争力，实现共同繁荣和发展。在2008年6月19日，广东省委、省政府在《关于争当实践科学发展观排头兵的决定》中提出要加强珠三角经济一体化，提高珠三角区域辐射引领能力。为落实这一决定，最近广东省委提出要创新珠三角合作协调机制。探索用城市联盟等方式，推动珠三角区域合作向制度化方向发展，实现有序竞争、共赢发展：由广东省发改委联合珠三角9个地级以上市牵头组建的政府间合作组织也正在加速推进。日益完善的区域政府间合作组织，对于推进城市群内协调合作项目产生了明显的成效，而且比较固定的区域政府间合作组织也逐渐成为城市群内处理区域共同议题和各城市政府间利益冲突与矛盾的协调机制。
5、部门间的协作。通过部门间的协商与协议开展合作，是近年来两个三角洲区域合作的亮点，也是最具成效的合作策略。原因在于，这种通过具体职能部门之间的沟通、协调与合作，是最直接、也是最能避免行政区划边界限制的最佳方式。尽管它不具有整体性和长远性，但却具有相当的弹性，也适合于区域合作中先易后难的治理原则。截止到目前，珠三角的地方政府相关职能部门在发展旅游业、流域治理、人力资源、公共安全、城市规划等诸多具体事项的协作上取得了突出的成效。近年来，长江三角洲内政府部门间围绕一些具体的区域性事务也展开了成效显著的协作。如2003年4月10日，两省一市的工商局长在杭州签订《加强“长三角”区域市场管理合作的协议》；4月19日，两省一市的人事部门以及江苏、浙江所属的19个城市人事部门行政首长在上海了《长江三角洲人才开发一体化共同宣言》；7月初，在南京举行的“长江三角洲旅游城市15+1高峰论坛”上，16个城市的市长共同签署了《长江三角洲旅游城市合作宣言》；8月，在杭州召开了长江三角洲物流高层论坛，苏浙沪的物流主管部门和国内物流专家共同研讨“长江三角洲物流圈”；10月13日，江浙沪签署教育实质性合作协议；11月2日，上海、江苏和浙江三地的科技部门领导在杭州签署了《沪苏浙共同推进长三角区域创新体系建设协议书》；2004年3月11日，江浙沪三省市工商局局长在上海联合签署了《长三角地区消费者权益保护合作协议》。
三、区域行政的成效与问题
20世纪90年代以来，区域行政的发展在两个三角洲地区都取得了令人瞩目的成效。
在改革开放不断深入与区域经济发展的推动下，长三角地区的经济合作与整合发展模式不断创新发
展，由初期简单的市场开放、技术协作与资金融通。到现在的市场统一、技术联合与资本协作，不断探索新的发展模式。并且各地区政府自觉地认识到上海的“龙头”老大地位，开始进行各自资源的整合和调配，逐步形成各城市分别定位和分工、错位发展与整合协调相统一的新格局。长三角的区域政府合作已从经济领域拓展到社会、文化各个领域；从企业层面发展到政府、企事业单位、社会部门及个人等各个层面；从单向往来提升到双向、多向的互动合作，初步形成政府搭台，企业唱戏，市场运作的良性发展局面。并确立了高层领导的会晤机制，就一些政府间的合作进行磋商。长三角地区各城市在区域政府合作背景下实现了交通基础设施建设逐步接轨、区域间相关规划相互衔接、区域制度协议建设不断推进、经济一体化程度不断提高，为长三角未来的长期快速健康发展奠定一个新的、更为坚实的基础。㈣
伴随经济发展和城市化水平的提高，珠三角发展逐步走向融合，区域内商品、资本、人力资源的流动日益频繁，现代化的基础设施不断完善，优势产业的跨地域发展使得珠三角经济活动的内在联系不断加强，推动了资源的优化配置和经济结构的互补，珠三角经济正逐步向一体化发展。尤其是2008年以来，广东省决策层进一步深化珠三角区域合作的决心与部署越来越清晰，“珠三角经济共同体”的概念逐渐浮出水面。在广东省委、省政府的决策部署下，珠三角各城市2008年在继续完善城际间轻轨、公路等基础设施的同时，向着物流成本更低廉、信息交流更紧密、产业配套更完备的方向发展。为通盘考虑珠三角的整体发展，根据珠三角9个城市的不同发展现状，分别作了重新定位。从此，珠三角互补错位协调发展的格局初步形成，一个大规模、高能量、紧联系的珠三角城市群已经成为广东省委、省政府发展珠三角经济的新战略。
尽管如此，但迄今为止，无论是长三角还是珠三角地区城市分工与产业合作仍停留在“战国时代”。而区域城市分工与产业合作才是实现区域一体化的关键。在现行地方政府政绩考核体制的压力下。两个三角洲内部在基础设施建设、产业结构、吸引外资等方面都存在相当明显的恶性竞争。
1、基础设施的重复建设。基础设施本身是一个需要相互衔接、相互配合的运作整体。但在体制转轨时期，各地方政府在基础设施建设过程中都具有强烈的地方主义意识，缺乏统一的规划与协调配合，存在明显的重复建设趋向。长江三角洲15个地级市在港口和机场建设中存在着较为严重的重复建设现象，如长江航道上江苏沿江各市县为了将行政区面积扩大到江边，重复投资建设了大量的集装箱码头；南京以下的长江段已建、在建和待建的万吨以上的码头泊位共100多个，从江阴到南通60公里岸段就有68个万吨级泊位，平均0.9公里有1个，但许多建成后货源不足，有的港口利用率仅50％。为了建设国际航运中心，上海将港运中心从内河迁到外海，投资300亿元建设大小洋山港。建成后的大小洋山深水港必然对太仓港、常熟港、张家港、南通港等江苏辖区内港口和北仑港等浙江辖区内港口业务量形成不同程度的冲击，不仅意味着在不久的将来长三角众多港口将面临“重新洗牌”的结果，而且将导致长三角地区港口间竞争进一步加剧，许多港口可能因业务下降导致亏损，继而造成资源闲置。广东省统计局2008年3月的一份研究报告则认为，珠三角各地竞争多于合作，基础设施彼此独立发展，区域整体功能协调性受阻碍，“诸侯经济”意识被强化，突出表现于各地在机场、港口、公路建设等方面都以自我为中心，自成体系，造成重复建设和资源浪费。
2、产业同构。当长三角遭遇土地、资源等一系列“瓶颈”制约、纷纷酝酿产业升级之时，产业“同构化”现象在长三角又一次悄然出现。目前，创意产业园、物流园区、港口码头、商品市场、中央商务区等现代服务产业在长三角各地纷纷上马，不少园区定位相似，招商乏力，相互间缺少统筹协调和互动。对比长三角工业化勃兴时期“16城市中11城市选汽车、8城市选石化、12城市选电信”的历史，长三角各地如今在谋划产业升级过程中，在大力发展服务业的思路和做法上似乎又一次“不谋而合”。㈣研究表明，上海与浙江产业同构性相似系数达到0.76，上海与江苏达到0.82。江苏与浙江则达到了0.97。根据中山大学城市与区域研究中心的调查，珠三角9个城市中工业结构相似系数超过90％的有5对，其中珠海与东莞、东莞与深圳相似系数分别达到95.83％和97.02％；9市的工业产值47％以上集中在食品、纺织、机械工业、电气机械、电子及通讯设备5个行业。新世纪以来，各城市又竞相将电子信息、生物制药、新材料等产业作为优先发展对象，进一步加剧了产业同构现象。
3、招商引资中的恶性竞争。在压力型体制下，各地方政府为吸引外来资本而展开的恶性竞争，也成为比较普遍的现象。在两个三角洲地区，各城市政府竞相开展“倾销式竞争”，套用商家惯用的“跳楼价”来争夺外资，于是税收优惠政策等“一降再降”，“门槛一低再低”。一些城市政府早已突破“两免五减半”的企业所得税优惠政策底线，在暗地里实行“五免五减半”政策，甚至有些城市政府对外商承诺给予“十免十减半”或“零地价”、“零检查”、“零税收”、“零收费”等违规优惠政策，这种恶性竞争往往使得各城市政府陷入企业林立与财政拮据的矛盾之中。近年来，土地价格也成为新一轮恶性竞争的有利武器。如在长江三角洲，苏州将土地价格从原来的每亩20万元降到15万元，昆山也由原来的15万元降到10万元，而无锡甚至降到了2－3万元，嘉兴是7万元1亩，已经远远低于一般土地成本亩15万元的标准和成本。在珠江三角洲，经常能听到各城市政府这样讲，“我们常常把国家政策允许的范围都用到了，只要不违法，什么都可以谈，优惠政策没有底线。”这种城市政府主导的恶性竞争。一方面增加了外商投资企业的短期行为和以享受优惠政策为目的的重复投资建设，另一方面也使得经济发展的外部性问题随着总量的扩大而日趋严重，内耗增加，最终损害了区域经济一体化的发展。
4、生态分割与跨界污染。一般而言，经济区域的形成发育往往以一定的江河湖海为依托，由于相似的地形、气温、降水、植被、土壤、水系等自然特征，基本上属于一个较为完整的自然生态整体。但是，在实践中，一个生态区域整体往往被行政区划切割为不同的块块。由于经济发展水平的差异，不同行政单元对环境治理的认识水准有差异，采取不尽相同的行为方式，往往在水资源管理、流域综合开发、环境保护、防洪治理等区域性事务上，行政分割现象较为突出。各行政单元无视区域生态的整体性，只注重自身生态建设和短期经济利益，互不协调，极易引发以水资源利用为主的多种区域性矛盾与边界冲突。尤其是在各城市政府的交界地带，往往因为管理制度、政策法律、标准时序等差异，更容易造成生态分割和跨界污染，激化社会矛盾，成为可持续发展的重要障碍。如在长江三角洲。2007年6月恶性爆发的太湖蓝藻事件及其多年治理绩效低下的事实都印证了这种跨界流域分割化治理的现实困境。与此同时，珠江三角洲内广东省相关地市与香港之间存在的流域跨界污染的问题、珠江三角洲普遍
面临的跨区域的珠江流域治理、灰霾天气、水质性缺水等问题也引人注目。
四、走向区域治理
上述分析表明，区域行政在解决了区域经济一体化发展的部分问题的同时，无法解决其发展的深层次问题。为什么区域行政无法解决区域经济一体化发展中的深层次问题?说到底原因在于区域行政的实质就是区域政府管理，其参加者和主导者是区域内的相关地方政府。近年来，经济学与社会学等相关学科的实证研究表明：在相关制度供给不足的特定制度环境中，转型中的中国地方政府已经逐渐从“型政权经营者”转变为“谋利型政权经营者”，地方政府的目标相对于社会目标来说更加短期化，在片面政绩评价标准的激励下，地方政府本身固有的有限理性和追求垄断租金最大化的冲动得到释放。简而言之，当代中国的地方政府既不完全是中央政府的人，也不完全是地方民众的人，而应该是地方政府主要官员利益的代表者。或者说，地方政府所追求的利益最大化与地区公共利益最大化不完全是一致的。正是因为地方政府利益与地区公共利益之间的错位、对地方政府及其主要官员利益最大化的追求，才导致了实践中地区间利益的冲突。而且，周黎安的研究还表明：当下中国地方政府之间实际上存在着一种如何完成上级政府任务的绩效竞赛，或者说是地方政府主要官员间“官场竞争”的政治锦标赛，所以地区之间竞争大于合作。在区域合作中，区域利益与地方利益的不一致是客观存在的。但是，在经济业绩优位或者说GDp标准崇拜的评价体系中，地方政府官员是不可能冒着“乌纱帽”被摘的危险，去搞那种吃力不讨好的政府合作工程。因此，完全依靠地方政府去打破行政分割、弱化甚至放弃地方保护的责任、以区域利益为重，是不现实的。
正因为如此，所以在两个三角洲地区，区域行政的议题主要是围绕区域内各地方政府的需要而展开，不能涵盖区域内全部的公共事务。在区域合作中，地方政府往往以“全能者”的身份出现，形成新的“政企不分”态势。致使合作“主角”大中小企业和其他非政府组织不能完全参与进来，即使参与，也热情不高，最终区域合作成了政府及其相关部门的“独角戏”。在合作内容上，热衷于压力型体制下对短期政绩的追求，缺乏对区域产业链意义上的分工与合作体系的整体性构建，更缺乏在城镇体系、社会保障体系等基础性社会领域的合作，缺乏从全局考虑整个区域经济社会的科学发展与和谐，从而削弱了区域合作的绩效。而且在当下的政府管理体制下，一方面区域合作的主要内容不仅容易受到地方政府主要官员个人偏好的影响，而且还往往会因地方政府主要官员的调任变动而缺乏稳定性和连续性，更容易使这种地方政府主导的区域合作偏离区域一体化的主要目标。
在区域一体化进程中，行政力量的作用范围是以行政区界限为界的，市场的作用力是以其经济作用范围为界的，社会的影响力是以其社会关系范围为界的，这三种力量的作用范围是交叉重叠的。因此，区域一体化应建立“政府一市场一社会”三位一体的协调机制：政府层面要消除行政壁垒，建立保障区域总体和长远发展的机制；市场层面要促进区域市场合作手段的发育和完善，进行有效的区域资源整合和合理配置；社会层面要建立跨区域的行业协会，以行业协调方式维护区域市场秩序。简而言之，区域不只是政府的区域，区域问题涉及到方方面面的利益，包括政府、市场和社会等方面。因此，区域治理不是单靠政府的力量，而是多元化、多层次的主体的治理。必须吸纳区域利益相关者的加入，实现共同治理。区域政策只有建立在区域利益相关者高度认同和平等伙伴关系的基础上，才能在目标上汇集多个利益相关者的愿景，从而得以有效实施，切实解决区域发展的问题。伴随着市场化、全球化、区域化、信息化的发展，行政区域内大量社会公共问题向毗邻行政区域的日益“外溢”和渗透延伸，或者说“内部”公共问题出现“区域化”和“无界化”的态势，政府的管理不能涉及到所有方面，单一的主体并不能满足区域公共事务日益多样化的要求，必须引入中介组织和社会公众的力量，让他们承担一部分政府的职能，使他们成为管理区域公共事务的主体。
区域经济一体化发展篇5
［关键词］经济一体化；经济圈；协调发展
［中图分类号］F061.5［文献标识码］a［文章编号］1003－3890（2007）08－0077-04
中国目前已初步形成了以上海为中心的长江三角洲经济圈，以广州、深圳为中心的珠江三角洲经济圈，以北京、天津为中心的京津冀经济圈。然而，近年来京津冀区域经济发展明显落后于“长三角”和“珠三角”，无序竞争所带来的问题凸显，尽快实现京津冀区域经济协调发展的呼声渐高。同时，在经济全球化、区域经济合作加快发展的大趋势下，中国之所以出现“南快北慢”的状况，与这一区域内经济联系较弱有着直接的关系。加强京津冀区域经济发展势在必行。无论是从适应国家经济重心战略调整的需要来看，还是从解决区域生态环境、经济发展、社会稳定等问题考虑，都要求京津冀地区必须加快区域经济发展进程，担当起中国经济增长“第三极”的重任。
一、京津冀区域经济发展缓慢的原因剖析
目前京津冀区域经济发展状况同“长三角”、“珠三角”相比明显滞后。资料显示，就单位国土面积GDp产出而论，“长三角”是京津冀都市圈的3.45倍，“珠三角”是京津冀的3.25倍；以人均GDp而言，“长三角”是京津冀的1.84倍，“珠三角”是京津冀的2.63倍，其原因主要表现在以下四个方面。
1.行政区划观念过强，适应市场经济的合作机制还未形成。突出表现在：行政意识远远强于市场意识，区域内没有形成统一的产品市场、要素市场和服务市场；缺乏统一的区域经济发展规划，重复建设、产业雷同问题突出；跨省市的资源开发利用和生态环境治理还缺乏有效协调，经济发展的资源环境约束力不断加大；区域经济合作缺乏高层协调机制，长期以来主要局限于学术讨论，在一些关键问题上没有实质性进展。
2.受“分灶吃饭”财税体制的局限，条块分割严重。区域内各省市的绝大部分发展措施往往首先考虑本行政区利益的最大化，地区间经济协调的成本很高；各地区几乎还是封闭的，这与当今经济全球化、区域经济一体化大潮流不相符。市场经济是开放的经济，如今的时代是一个开放的时代，开放不仅对外，而且也要对内。
3.产业结构不合理，缺乏区域发展的市场推动力。京津冀区域经济结构明显不合理，国有经济比重过高，地区政府对资源控制能力强，对企业干预比较大。目前世界上经济最发达的地区，大多是以城市群的面目出现的，如美国东北部城市群和五大湖区城市群、日本关西城市群、英国中部城市群、德国中部城市群等。这些城市群大小城市之间，在避免产业同构和重复建设的基础上，逐步形成了产业部门合理分工的多层次网络型协调发展的产业布局体系，可以说，通过区域经济一体化的方式，在合作与资源共享的基础上提高大城市的综合实力与综合竞争力，是在世界经济一体化大背景下城市发展规划的必然选择。
4.京津冀区域经济发展总体感觉是走走停停、时冷时热，而且理论探讨多，实际效果不大。其中的一个重要原因，是缺乏区域发展权威协调机构与机制，这已成为促进京津冀区域经济发展进程的当务之急。
二、京津冀区域经济一体化的发展前景
1.城市规划与布局一体化。城市规划与布局一体化，是实现京津冀区域经济一体化的首要问题。区域经济的空间聚集指向于城市，主要是由于城市具有聚集经济效益的缘故。然而京津冀区域除了具备一般城市所拥有的生产要素的地域集中和流动性点状布局的特征外，一个较为突出的特征就是该区域是集全国行政力量与经济强度于一身的经济中心与科技中心，这就决定了京津冀区域具备了一体化较为明显的空间特征，即它的等级性与多层次性。
2.技术成果的开发、利用和管理体制一体化。京津冀地区拥有科技体系完整、人才资源丰富、科研机构密集和科研开发深度强等优势，但三省市经济技术水平的明显差异决定了该区域只有尽快改善区域科研管理体制，实现技术经济一体化，变分散优势为整体优势和现实优势，才能有效推动经济的健康快速发展。
受经济技术梯度差异规律的影响，任何国家或地区均存在着一个完整的技术分工与协作体系。因此，三省市在推动技术经济一体化的进程中，应选择这样一种发展模式：根据技术体系构成、技术发展规律及特点来进行合理的区域技术分工，从而达到各有侧重、联合攻关的目的。具体而言，在垂直分工方面，三省市要围绕该区域已具备的先导技术、关键技术和高新技术的强大优势，借助北京科技开发和综合配套能力强、天津科研成果转化条件好以及河北基础研究有一定特长等优势，建立科技开发与成果转换、主机生产与零部件配套的区域协作。
3.以交通运输为主的基础设施建设一体化。京津冀地区是中国交通网络最为密集的区域之一，是中国航空、海运、铁路、公路和管道网络的枢纽地带。然而，由于全球经济一体化发展增加了各国经济与贸易的相互依赖性，使生产和流通过程更加规范化，从而引起了多式联运与综合物流服务需求的增加。这种变化将意味着京津冀地区实现区域交通一体化，必须建立一个以联合运输为主要内容的综合运输网络。从国内外交通运输业发展的实践经验看，综合运输网络的关键是建立合理的综合枢纽布局。它不仅是各种运输干线的汇集点，大宗客货中转、换乘、换装与集疏场所，而且也是联运生产的主要基地。它决定了不同运输方式间联运换装地点的分布，而且还会对主要客货流的运输、路径、运输效率和物资运转速度产生重要影响。
4.产业结构与生产力配置、基地建设一体化。京津冀区域性产业结构合理化，应以能否大力发展开放型经济和充分发挥各地的比较优势为准则，扬长避短发展当地优势产业和调整自己不合理的产业结构，加强同国内外、区域间的相互联合、协作和配套，逐步建立起既能充分发挥各自的比较优势，形成自身产业特点，又能同周围区域相协调的产业结构体系。
5.旅游网络建设与综合开发一体化。旅游业已成为各地区国民经济发展中的支柱产业。“九五”期间，京津冀三省市旅游业总产值占国内生产总值比重均达到4％以上，特别是天津已达到5．91％，表明该区域除了具有区位优势大、交通通讯便捷、景点相对集中的条件外，还具备发展成为世界著名旅游区的巨大潜力。然而，从京津冀区域旅游业的整体素质看，仍处于一种高速度低质量的发展状态，旅游服务滞后、旅游产品单一、缺乏规模经济和规模效益，是三省市旅游业普遍存在的共性问题，更重要的是，由于这一地区旅游科技投入少，高科技在旅游决策科学化和经营管理信息化的利用程度低，导致该区域旅游环境管理中高科技产出效率不高。
三、推进京津冀区域经济一体化的构想
1.强化合作意识。发展京津冀区域经济，首要的问题是合作，只有加强合作才能提高京津冀区域经济的整体实力。通过建立利益协调和利益分享机制，使我们从区域合作中加快区域整体发展，实现个体“共赢”，在树立先进的“竞合”理念的同时，增强整体发展意识。区域合作的目的是总体利益的最大化。为此，必须加强沟通、联系与配合，实现区域内的要素流动、资源共享和优势互补，避免重复建设和恶性竞争，以最大限度地促进协调发展。
2.打造“京津塘高科技产业带”。“长三角”与“珠三角”地区发展最可贵的经验，就是产业链拉动区域经济联动，形成经济圈。而京津冀地区却没有形成明显的产业链，仅有的几个产品的产业链十分单薄。其原因主要是这一地区长期以来国有企业占主导位置，产业自然是“大而全”，“强势政府”自觉不自觉的“大而全”行为，自成体系的后果是区域内产业链的残缺。
京津冀地区产业结构存在两大突出问题。其一，京津产业严重趋同。北京应充分发挥其人才、技术、信息齐备的首都优势，发展具有更高层次的知识密集型产业、信息产业、“总部经济”。而天津则应发挥其天然的港口优势，利用其雄厚的制造业基础，着力发展制造业、物流业、海洋经济等等。其二，除京津之外的周边地区以经济实力、产业结构为主要表征的城市竞争力落差太大而且活力不足，导致一方面北京核心地区功能过密，大量第二产业急需外移；而另一方面城市能级落差太大，周边地区很难接受京津地区的辐射效应，不利于双方的发展，形成两难窘境。笔者建议在构筑大规模的交通网络体系的前提下，在唐山、保定、廊坊、沧州等地兴建工业园区和高新技术产业孵化基地，改善投资软硬件环境，给予适当的政策优惠，实现科技成果产业化，形成合理的产业链。
3.组建京津冀区域发展权威协调机构。三地政府应从区域发展的大局出发，抓住难得的发展机遇，并积极争取中央出面协调，尽快建立由国务院有关部门牵头的京津冀区域发展权威协调机构与机制，并根据先易后难的原则，在基础设施建设、市场体系建立、区域资源整合、生态环境保护等方面选取条件成熟的领域开展实质性合作，不断推进区域经济发展进程。
4.建立京津冀地区资源补偿机制。京津冀山水相连，而地处京津上游的张家口、承德两市的生态环境和水资源问题直接影响着京津地区。一些学者提出在张家口、承德建立“首都生态特区”的设想，使其享受国家特殊政策，突出绿色屏障、饮用水源、治理污染、城市环境四个重点，大力发展区域特色生态经济，以生态经济增量消化高污染、高能耗工业存量，进而推进区域生态环境与经济社会的协调发展。在全国政协十届二次会议期间，河北省政协与会同志提出关于建立京津冀地区资源补偿机制的建议，得到了北京、天津与会代表的理解与支持。大家认为，促进京津冀区域经济发展，必须按市场规律办事，充分发挥市场对资源配置的基础性作用。但是，长期以来，资源补偿机制问题被忽视了，带来了许多负面影响。一方面加剧了河北省一些地区的贫困状况，不利于社会稳定；另一方面也影响了京津上游地区的生态保护。只有解决了资源的补偿机制问题，在生态环境方面的合作才能立足长远，真正步入良性循环轨道。
5.在构建现代化区域交通体系上实现突破。从国际城市发展规律来看，大都市经济圈的范围按尺度和作用强度分为两种：日常都市圈和大都市圈。日常都市圈也称“1小时都市圈”，即从核心城市到周边城市之间的单向时间距离在1小时左右，距离约为100公里；大都市圈也称3小时经济圈，单向时间距离一般在3小时左右，半径可达300公里~400公里。1小时经济圈主要表现为核心城市与周边城市之间的通勤圈，它们的内部联系十分密切。3小时经济圈主要表现为核心城市对腹地内城市具有较强的辐射力和影响力，与腹地城市之间存在密切的要素聚集和辐射扩散效应。按照上述城市理论，河北省绝大部分区域在京津的辐射圈内，11个设区市都在3小时经济圈的辐射范围内。区域交通技术的进步带来了城市之间时空观念的更新，为地区空间结构调整带来新的可能性。京津冀要积极推进城际快速轨道网络建设，强化通道运载能力，为城市布局的扩展和城市体系的组织创造新的条件。京津两大枢纽应加强分工与协作，实现区域交通运输网从“单中心放射式”向“双中心网络式”的转变。强化航空港、海港、信息港等交通通信枢纽与区域及城际现代化综合交通网络的有机联系。要留出足够的发展余地，建设国际枢纽机场。加强沿海港口的协作，合理分工，形成港口体系。要联合开展港口、公路、铁路、机场等交通设施建设，完善立体交通网络，全方位融合交织，让区域间血脉贯通畅行，城际融合零距离。
6.充分发挥政府的引导性职能。从国内外大都市圈发展的成功经验来看，政府仍将是协调、整合区域经济发展的发动者和组织者，政府的作用仍然是首位的。（1）政府职能发挥的主线应是区域经济市场一体化的制度供给，通过制度规范保证市场竞争的公平、公正，从而减少市场运行的交易成本，充分发挥市场机制在区域资源配置中的基础性作用。（2）政府职能要积极引导并发挥市场在区域一体化发展中的主导作用。市场是经济运行的主体，政府服务于市场，为市场创造公平竞争的环境。由于政府的作用往往是先导的、显性的，因而往往容易被高估。但不能因为市场的作用是分散的、潜在的而忽视其在区域经济运行中的主导作用。（3）政府职能还体现在加强市场不愿涉足的公共领域的跨区域协作上。所谓公共领域，主要是指交通、生态环境、水资源等市场不愿意提供也无力推动的公益性项目。面临日益严重的水资源危机，京津冀地区水资源开发、利用与保护必须打破行政界限，按一个生态整体加以宏观治理，以实现区域水资源供需平衡。
［参考文献］
［1］唐茂华.京津冀经济一体化战略构想与前景展望［J］.重庆工商大学学报，2005，（5）.
区域经济一体化发展篇6
[关键词]京津冀；区域经济；基础设施一体化；产业一体化；市场一体化
[Doi]1013939/jcnkizgsc201714158
随着经济全球化的不断深入，区域经济一体化已经成为各大城市群提升经济竞争力的主要手段，为更多的国家、地区所重视。区域经济一体化泛指两个或多个经济实体联合成经济区域的过程。如果把一个城市群看成一个系统，把城市群内部各大城市看作子系统，只有当各子系统加强联系与合作，打破子系统间的边界，才能产生有机系统“整体大于部分之和”的效应，换句话说，只有各大城市真正建立联系，打破行政壁垒，才能提升区域的总竞争力。
国家“十二五”规划纲要明确提出推进京津冀区域经济一体化发展，打造首都经济圈。京津冀地区作为我国第三经济增长极核心，其一体化发展已是国家层面的发展战略。下面就从京津冀一体化内容下的几方面问题进行简要探究。
1基础设施一体化
基础设施一体化是区域经济一体化的重要前提。构建综合性的网络化基础设施可以为地区内部的信息、物质交流提供途径。以长三角地区为例，高速公路网的兴建有力地推动了其发展，以上海为中心的“一小时圈”“两小时圈”已基本覆盖了长三角所有城市。
打造首都经济圈政策出台后，以交通为代表的基础设施建设将率先启动，京津冀一卡通服务已经开展。然而在基础设施方面，京津冀地区仍存在不足。以物流业为例，由于行政区划观念、“分灶吃饭”的财税体制等局限，京津冀区域物流合作面临诸多挑战。此外该区域紧邻渤海，拥有一大批港口，然而各港口缺乏交流，没有形成分工合作，使京津冀地区的港口优势不能得到充分发挥，不能形成整体竞争优势。再有，京津地区与周边地区经济实力差距较大，周边地区的基础设施尚未完善，这为产业对接增加了难度。
京津冀地区应继续推进基础设施一体化。首先通过京津交通一体化实现京津联动，实现区域交通网从“单中心放射式”向“双中心网络式”转化，完善并推广京津冀“一卡通”服务。促进各大港口的合作发展，形成合理分工，构建综合型沿海运输网络。进一步完善京津周边欠发达城市的基础设施建设，构建欠发达城市与发达城市间的信息流通通道及高速公路、铁路等，应重视京津冀地区欠发达城市的基础设施建设，改善其硬件环境，缩短其与发达城市之间的差距，为产业转移等措施提供便利。
2产业一体化
产业一体化是区域经济一体化的重要内容。合理明确的产业分工有利于各地区发展自己的比较优势，优化资源配置。北京已进入“后工业化”时期，产业以第三产业为主，天津已经完成产业构成由“二三一”向“三二一”的转化，河北的实力相对较弱，产业结构为“二三一”型。在资源方面，北京作为首都，具有雄厚的信息、技术、人才等资源和较强的产业配套能力，天津有显著的港口优势，且制造业基础雄厚，又设立了滨海新区这一高新技术产业开发区，具有发展高新技术产业的巨大潜力，河北的自然资源，尤其是石油、钢铁等原材料资源丰富，且占地面积相对较大，耕地资源丰富，为发展第一、二产业奠定了良好的基础。作为我国北方最大的产业密集区，京、津、冀三地的优势不尽相同，为构建全面综合性产业结构提供了条件。
然而，由于京、津、冀三地的城市功能定位相似，加之财税政策、市场机制等方面的限制，出现了产业趋同现象。京津冀地区各自为政，没有突破地方性保护政策的藩篱，区域合作意识薄弱，导致三地在产业方面缺乏必要的沟通与合作，在产业发展规划上片面追求大而全，导致产业重叠现象严重。由于产业重叠造成的过度竞争，不仅造成了资源的不合理利用和浪费，又给环境带来了不小的压力。
京津冀地区应建立统一规划，在产业方面进行错位发展，形成完整的研发―制造―加工的经济链条。通过统一协商，确定各地区的主导产业。所谓“主导产业”，是指对一个产业结构系统的未来发展具有决定性引导作用的产业。北京应充分发挥其行政地位及现金资源的优势，以第三产业为绝对主导产业，重点发展知识密集型产业成为环渤海经济圈的研发中心，同时将基础产业、高能耗产业等进行外迁，减轻北京的城市压力。天津一方面要充分发挥其港口优势，发展海运业；另一方面应抓住滨海新区的建设契机，大力发展高技术密集型制造产业。河北的经济实力与京津相比有一定差距，首先应加大对河北的政策扶持，提高河北的经济实力，保证产业的顺利对接，其次河北应重点发展第二产业，夯实第一产业基础。值得注意的是，由于近年来北京的高污染类企业外迁及河北重化工业的影响，河北省的生态环境形势不容乐观，在进行经济建设时，应注重环境承载力，重点发展绿色农业、生态农业。
3市场一体化
市场一体化是区域经济一体化的核心内容。消除贸易壁垒，实现贸易自由化，将有效地推进区域经济一体化进程。以欧盟为例，其迅速发展就得益于1992年建立的以自由贸易为主要特征的欧洲统一市场。然而京津冀地区存在市场垄断、行业垄断的现象，这也是区域经济一体化的重大阻碍之一。
市场一体化的关键是生产要素一体化，即生产要素跨区域无阻碍流动。李嘉图的比较成本学说指出，各区域在要素的自由流通中可以获得双赢。然而，由于京、津的集聚效应，聚集了京津冀地区的大部分生产要素，特别是以高技术人才为首的人口资源，形成了空间的超负荷集聚，出现了住房紧张、交通拥堵、环境污染等一系列问题。又因为缺乏相应的扩散机制，使得河北的经济损失无法得到弥补，拉大了河北与京、津的差距。
市场一体化的发展不仅要靠市场本身的调控，政府的干预也是重要因素之一。然而较强的政府干预体制和运行机制会对市场经济起反作用。就京津冀地区而言，因地方保护主义而制定的地方性保护政策就是政府干预过强的体现。地方性保护政策阻碍了生产要素的正常流通，使科技成果不能被其他地区分享。以农业为例，先进的生产技术不能被广泛运用，使京津冀地区的农业水平无法等到显著提升。
京津冀地区应立刻采取措施，推进市场一体化。首先，应完善交通网络，促进物质资源的流通；其次，淡化行政区划的观念，取消地方性保护政策；再次，京、津、冀三地应加强生产技术方面的交流，确保先进技术的分享，拓宽科技成果向生产力转化的渠道，实现科技要素的自由流通；此外，应建立一定的企业、人才外迁的鼓励政策，如财政补贴等，以确保人才要素的均匀合理分配，缓解京、津两地的超负荷集聚问题；再者，可以通过建立统一的证券交易所等金融机构，推动资本要素的自由流动；最后，消除市场壁垒，将京、津、冀三地的产品划入统一市场，通过消费者购买力带动三地产业发展。
参考文献：
[1]王海涛，徐刚，恽晓方区域经济一体化视阈下京津冀产业结构分析[J].东北大学学报，2013（4）：365-374
[2]唐茂华京津冀区域经济一体化发展战略构想与前景展望[J].北京市经济管理干部学院学报，2005（3）：15-20
区域经济一体化发展篇7
关键词：国际区域经济一体化；南南合作；南北合作
一、南南型区域经济一体化
(一)南南型区域经济一体化的实践
从20世纪50年代起，发展中国家间就酝酿发展区域经济一体化。1960年，最早的两个南南型区域经济一体化组织：中美洲共同市场和拉丁美洲自由贸易联盟正式诞生。到目前为止，已经组建100多个区域经济集团。
(二)南南型区域经济一体化的绩效分析：“糟糕的记录”
目前为止，南南型区域经济一体化的贸易创造效应和动态效应的好处都非常有限。
1．静态效应
衡量区域经济一体化成果最基本的标志时其静态效应——贸易创造效应，它表现为区域内贸易额扣除贸易转移效应后的增加值上。从现状来看，各个南南型区域经济集团内部贸易占区域贸易总额的比重，只有东盟一直在15％以上，拉丁美洲一体化联盟、中美洲共同市场和南方共同市场相对较高以外，其余则都处于较低水平。对比欧盟和美加自由贸易区这一指标的高水平，说明发展中国家区域经济一体化的贸易创造效应极小。
2．动态效应
按照南南区域经济合作理论分析，南南型区域经济一体化的初衷主要是追求一体化的动态效应，希望通过一体化使成员方分享规模经济效应，并保护成员方的国内产业，以实现工业化的目标，但却未能产生增加规模经济的预期效果。
不仅规模经济不明显，其希望藉其“贸易壁垒”效应来促进工业化的目的也没达到。在“贸易壁垒”的作用之下，发展中国家的国内工业没有发展起来，反而普遍未老先衰，与发达国家的差距越拉越大。
总之，无论是从静态还动态收益来看，发展中国家区域经济一体化的实践都是不成功的。［1］
二、南北型区域经济一体化
（一）南北型区域经济一体化的实践
南北型区域经济一体化即发展中国家与发达国家之间进行的区域经济一体化模式。20世纪90年代之前，世界上的区域经济一体化组织多为发达国家之间或是发展中国家之间相互组建。1994年，墨西哥正式加入美国－加拿大自由贸易区，标志着世界上首个南北型区域经济一体化组织诞生。从那以后，南北模式的区域经济一体化也开始在全世界范围内蓬勃发展起来。
2004年5月1日，随着东欧10国的加入，欧盟也由北北型转变为南北型的区域经济一体化组织。
（二）南北型区域经济一体化的绩效分析
1、南北型区域经济一体化的静态效应
南北型区域经济一体化同样会产生贸易的创造效应和转移效应。与南南型一体化集团不同的是，南北型区域一体化产生的区内贸易转移效应对整个集团带来的福利减损相对可能更小。
（1）一体化集团的整体福利
南北型区域经济集团组成后，区内将产生巨大的贸易创造效应而贸易转移效应较小，因此南北型一体化组织的整体福利更可能增加。
（2）成员国福利
南北型区域经济一体化通常使发展中国家成员国遭受关税收入损失，转移由发达成员国获得。南北型一体化组织建立之前，发达国家的贸易自由化程度一般已达较高水平，关税较低；而发展中国家一般因保护本国幼稚工业维持较高的关税水平。因此，通常发展中成员国在一体化之后将损失巨大的关税收入，转而成为发达成员国的福利增加部分。［2］
2、南北型区域经济一体化的动态效应
南北型区域经济一体化与南南型区域一体化同样会产生除了贸易创造和转移之外的动态效应。通常认为，南北式区域经济一体化的动态效应多有利于发展中国家成员。
（1）投资吸引效应
南北型区域经济一体化形成之后，发展中成员国一方面由于国内贸易壁垒及各种市场限制政策消除，其低廉的劳动力成本和丰富的自然资源必将吸引大量来自区域内发达成员的资金投向；另一方面，由于和发达成员的一体化关系而在国际市场上赢得良好的信誉形象和市场地位，因此吸引更多区外非成员国的直接投资。
（2）技术外溢效应
发达国家通常拥有更强大的研发能力和更高的技术知识水平，而发展中国家可以通过南北型一体化的途径来获取这些高技术知识。
三、发展中国家：南北型区域经济一体化是必然趋向，但同时要做到多元化选择
可见，发展中国家融入当代国际经济体系和参与经济全球化，实质上是要积极同发达国家打交道，发展南北经济合作。并非所有发展中国家且在所有产品上都不具有成本优势，至少发展程度较高的发展中国家在劳动密集型产品上是具有相当大优势的。同时，正是由于这些发展中国家在一些产品上处于较大的劣势，甚至不生产这些产品，即便对之实行零关税，也无法替达国家原来的供应商，因此发生贸易转移效应的机会不是很大。综上，发达国家和发展中国家之间的经济互补性强，它们之间的贸易和投资自由化对于双方都是有好处的。
我们同时也要意识到南北型区域经济一体化的弊端。它虽然能给发展中国家带来国际信誉提高、国际市场地位提升、对外谈判能力增强等多种非经济的收益，但因发达国家强加的一系列不平等条款所带来的对本国企业利益直至国家方面的损害也决不容小觑，尤其是对于一些外贸依存度高、经济规模小的发展中小国而言，为谋求南北型区域集团成员国资格所付出的实际代价甚至可能比理论上能从中获取的利益多更多。［3］
因此，要判断哪一种模式更好，还是要依一体化成员国的具体经济情况和环境而定。（作者单位：山东大学经济学院、山东大学文学与新闻传播学院、山东大学法学院）
参考文献：
［1］苏雪串.南南合作？南北合作？——发展中国家在国际区域经济一体化中的选择.经济经纬.2006.2
区域经济一体化发展篇8
关键词：职业院校；一体化教师；培养
中图分类号：G715文献标识码：a文章编号：1672-5727（2014）01-0065-03
职业教育承担着为国家现代化建设事业培养具有良好的职业道德、一定的科学文化知识和现代生产技能的管理人员及技术工人的光荣使命。随着国家现代化建设的不断发展，区域经济的发展和行业技术的升级，各行各业对具有一定操作技能的人才的需求也在不断发展变化，而且需求量越来越大。职业院校肩负着培养既懂理论知识又掌握专业技能的应用型人才的重任。这就要求职业院校教师在教学过程中不仅要重视传授理论知识，更要注重理论结合实践。而要做到这一点，就要求职业院校拥有一支能够将“课本理论”与“企业实践”有机融合的能文能武的一体化教师队伍。所以，建设一支满足职业院校教学要求的一体化教师队伍也就成了职业院校的当务之急。
职业院校一体化教师的基本要求
一体化教师应擅长将专业理论知识教学和专业专项操作能力教学融为一体，并善于将企业实际生产、管理过程和社会核心能力的教学贯穿于其中。一体化教师应该具备理论实践一体化教学、专业操作、技术服务和咨询服务、专业研发和工程实施、实训设备改造和开发、实验实训室建设和改造、专业开发、项目课程和教材开发等方面的能力。
职业院校一体化教师培养现状
总量和比例偏低目前，从全国职业院校的整体情况来看，真正既懂理论又懂实践，能将理论与实践有机结合起来的一体化教师总量和比例都严重偏低。
来源途径单一目前，职业院校引进师资的途径无外乎到相关高等院校招聘、职业院校优秀毕业生留校以及招聘引进企业高技能人才。到高校招聘的应届优秀毕业生年轻、有活力、理论知识扎实，但他们的专业技能、工作经验相对较弱、教学经验不足。这种“从校门到校门”的教师，大凡遇到职业院校授课内容与实践结合比较紧密的情况，问题便凸显出来。比如，汽车故障诊断课程，不少年轻教师自己从未到过企业，也从未进行过实际的汽车保养及维修，讲课只能是照本宣科，授课效果可想而知。因此，这部分教师必须经过较长时间的企业实践才可能成为一体化教师。留校的优秀毕业生在职业院校里有着得天独厚的优势，作为职业院校培养的人才，他们对学校的感情与信任比一般教师要强烈得多，他们对学校的教学、环境以及管理等一切都了如指掌，他们非常容易进入角色。然而他们也有诸多不足，如工作经验不足、专业理论的深度及广度不够、真实企业锻炼缺乏等。当前，在政府的大力支持下，一些职业院校引进了符合教师要求的企业高技能人才作为专职或兼职教师。他们中很多人理论造诣较高，有多年的企业实际工作经历，对企业的技术、技能、环境、管理、文化等非常熟悉，他们的专业经验、专业技能水平是普通职业院校教师难以具备的。应该说，这部分人才是现阶段职业院校一体化教师的中坚力量。
一体化教师培养的误区当前，很多职业院校的一体化教学是由不同的理论教师和实训教师分别承担，二者之间很难做到有机融合。这样的结果是容易形成教学“两张皮”现象。真正意义上的一体化教学就是将理论与实践合二为一，即与课程相关的所有理论与实践授课内容均由一位教师担任，这对理论与实践的有效结合、融会贯通是至关重要的。
职业院校一体化教师的培养途径
构建面向企业工作岗位需要的人才培养体系，是职业院校教学改革的核心任务。职业院校应围绕培养高素质、技能型、创新型人才的培养目标，以服务区域经济发展为契机，以社会需求为依据，以培养能力和技能为主线，以校企合作为基础，选拔和培养一体化教师队伍。这样才能保证职业院校人才培养的质量，才能满足社会的需求。
建立校企“双赢”合作机制，激发企业参与职业院校一体化教师队伍建设的积极性和主动性一是根据企业需要，及时调整职业院校专业设置和人才培养计划，开发符合企业实际岗位能力要求的课程体系；二是为企业培养能为企业所用的优秀毕业生；三是职业院校要心系企业，为企业发展提供智力支持，如帮助企业培训员工，进行员工学历提升，与企业一道进行项目研究等等。
以社会需求为导向，以校企合作为基础，校企共议“一体化”教学体系职业院校要在行业企业及有关部门的帮助下，对学校各专业所对应的职业工作和职业教育状况进行分析，对岗位工作性质、任务、责任、相互关系以及任职工作人员的知识、技能和条件进行全面和系统的调查分析，召开实践专家访谈会，确定典型工作任务，将教学课程与工作任务融为一体，以此作为课程教学的重要依据。
以社会需求为导向，以校企合作为基础，校企共建一体化教师队伍（1）校企共同研究制定一体化教师标准，并制定相应的认定、颁证制度。（2）校企合力加大教师培养培训力度，提高一体化教师队伍整体素质。要制定和实施一体化教师国内外考察、企业实践等发展提高的计划举措。要鼓励一体化教师定期或不定期地到企业、生产一线见习和实践，及时进行知识更新、拓宽视野和调整知识结构，使自己的知识储备能够与社会及行业发展同步。要针对每位一体化教师的不同特点，设定不同层次的培养培训目标要求，采取达标过关的办法促进教师的专业成长。要充分利用社会资源，邀请有关专家和企业管理人员、专业技术人员到学校举办培训，开展技术指导，开阔教师视野，促进一体化教师综合素质以及专业水平的提高。要建立职业院校一体化教师培养培训考核评价制度，将教师参加进修培训等有关情况作为教师的聘期考核指标，并与教师的职位晋升、专业技术职务评聘挂钩。（3）建立严格的一体化教师到企业实践锻炼制度。认真制定教师到企业实践锻炼的计划，分层次、分类型、分阶段组织教师到企业实践。要求教师带着任务去学习企业的新技术、新工艺、新方法，充分了解企业的现代生产和管理过程。
引入激励机制，提高一体化教师的待遇我们应吸收和借鉴发达国家的先进经验，建立健全和完善一体化教师激励政策，使更多企业单位符合教师条件的技术人员愿意进入学校从事教师工作。例如，德国的职业教育之所以师资充足，是因为其职业院校教师工资高、福利好，享有国家公职人员的各种待遇，同时具有较高的社会地位。因此，政府和职业院校有必要在薪酬、福利等方面进一步提高一体化教师的待遇，努力为一体化教师创造良好的学习、工作、生活环境，使一体化教师岗位真正成为专业课教师追求的目标，进而促进一体化教师队伍的建设。
拓宽职业院校教师引进渠道，广泛吸引企业高技能人才充实教师队伍应创新人事管理制度，使更多企业单位的技术人员进入学校成为可能。（1）建立多元化的职业院校专业教师选聘渠道，实行面向社会、积极开放、灵活多样的教师招聘方式，广泛吸引具有工作实践经验、符合教师资格要求的优秀人才到职业院校担任一体化教师。（2）要根据专业发展的需要，注重技能型紧缺教师的引进和储备。（3）要加强兼职教师队伍建设，本着“不求所有，但求所用”的原则，多渠道从社会上特别是企事业单位聘请在职、离职待岗或退休的专业技术人员、高技能人才，承担专业课或实习指导教学任务。
加强一体化教师队伍的督导及考核管理制度建设一要对职业院校教师的技能提高进行目标管理及考核。根据情况，给每个教师定一个技能提升目标，确定达到的时限，并进行实时跟踪考核，从制度上促使教师去学习和提升，从而培养出更多的准一体化教师。二要建立完善的职业院校一体化教师听课、评课制度，促使已有的一体化教师进一步提升和完善自己。三要设立职业院校一体化教师荣誉称号，如“优秀主讲教师”、“教学名师”等，并给予相应的物质奖励及精神鼓励，使优秀的一体化教师成为职业院校教师成长的目标。
总之，随着社会经济以及区域经济的持续发展，企业对生产一线技术人员、操作人员综合知识与能力的要求越来越高。传统的教育方法已越来越不适应职业教育的发展，一体化教学势在必行。建设一支素质过硬的一体化教师队伍是进行“一体化”教学改革的前提。因此，不断探索一体化课程建设和一体化教师培养新途径是培养高技能型人才的重要保证，是职业院校当前的重要工作，也是现阶段职业教育改革的关键。
参考文献：
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区域经济一体化发展篇9
关键词：区域经济发展；交通运输体系；一体化
近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。
一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况
（一）区域经济
所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。
（二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展
交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的展现，另外也使各种运输方式得到健康发展。
二、区域交通运输一体化对经济发展的作用及措施
（一）交通运输和区域经济的相互作用
区域经济影响着交通运输发展，同时交通运输业也影响着区域经济的提升，它们之间相互作用，缺一不可。区域经济发展主要目标就是合理的优化配置资源，同时可以有效整合产业结构资源以及地区之间的布局，对区域经济运行过程中所存在的问题进行有效处理，从而进一步提升经济效益。区域交通运输一体化系统与其他系统相比较，区域经济特有的特征为关联性、一致性及层次性。在划分区域经济系统时能够根据这些特征把区域经济系统划分为区域生活、发展条件及基础设施等各式子系统。与此同时，交通运输系统作为区域经济发展的子系统，两者关系密不可分，缺一不可。1.交通运输能够推动区域经济发展。在国民经济中，交通运输业已成为其增长的重要因素，其中交通运输基础设施发挥的作用尤其重要，进一步保障了区域经济的快速发展。通过长期的实践能够看出，发展中国家的交通运输业在推动区域经济发展方面起到的作用至关重要。通过对区域经济研究分析能够看出，其发展的关键因素不是文化和制度，而是交通运输。交通运输业在区域经济活动中作为桥梁和纽带连接着各个部门，可以使区域之间的协调合作得到充分实现。从上述内容可以看出，如果进一步提高交通运输系统的功能，同样能够增加区域内的大量经济收入。另外，在国民经济中，交通运输业作为重要的物质生产部门，同样作为区域内主要的经济收入来源。对交通运输业相关的产业间的关系进行合理利用，使其和谐发展，可以进一步推动区域内经济的快速发展。2.区域经济能够带动交通运输发展。在一定程度上，交通运输业高标准的运输需求能够通过区域经济的发展来满足，同时对于交通运输业的整体规划目标，区域间的经济发展战略部署所发挥的促进作用同样不可小觑，对行业的整体发展方向发挥着重要的指导作用。另外，不断升级区域内的产业结构，还可以对运输布局和运输结构的调整产生一定的影响。随着近年来改革的不断深入，交通运输和区域经济的均衡状态得到进一步发展。进入21世纪以来，我国经济建设得到了突飞猛进的发展。快速发展的社会经济使交通运输业的发展得到不断进步和完善。现如今，在现代物流业高速发展的时期，交通运输行业已成为重要载体，是其发展的必要条件。想要推动交通运输业和区域经济的均衡发展，需要将以下两方面做好。一是在一定程度上，交通运输业的发展能够给区域的可达性提供发展的便利条件，与此同时，还可以有效改善区域条件。所谓的区域可达性主要是指一个位置到达指定的活动位置所存在的便利程度。提高区域可达性，能够使区域对外开放的程度得到促进，使区域和外界的沟通联系得到加强，进一步推动区域经济发展。与此同时，运输成本的不断减少和运输距离的进一步缩短，能够使区域的区位条件得到有效改善，使其在区域内更具有竞争优势；二是各经济要素之间的联系在区域经济不断发展的过程中要注重增加，确保不会间断联系。在区域经济发展中，交通运输业作为重要组成部门，能够使区域间的交流与合作进一步得到加强。交通运输业作为区域间的人和物等要素之间的重要载体，在其发展的道路上发挥着至关重要的作用，这就需要合理的优化配置各个地区的资源，同时将区域优势进行充分展示，将资源进行有效整合，进而使市场一体化的规划目标得以实现。
（二）发展交通运输一体化的措施
1.对区域交通运输发展的整体部署加强重视。合理地配置区域交通运输业的空间布局以及运输结构，同时对多极化、网络化的运输系统进行同步建设。将行业界限打破，对各类运输方式积极发展，确保分工合理，使综合运输能力得到有效提高。2.推动区域交通运输市场一体化进程不断加快。相关部门必须打破各地区之间的贸易壁垒，从而确保多样运输方式之间的优势互补，同时对区域整体发展的观念不断强化，保障交通运输业的整体效益处于不断发展的状态。另外，还要将市场在资源配置中所起到的基础作用进行充分发挥，使市场的交易成本得到降低，进而保障区域内合作市场机制的正常运作，使服务水平和运输效率进一步提高。3.促进区域制度规范一体化步伐的进一步加快。对相关的管理规范进行制定，确保区域内的协调机制不断健全和发展，使多头管理有效减少，确保区域交通运输一体化从制度上得到保障。将行业垄断行为打破，使市场规定更加透明和公开，从而推动区域统一的市场发展。
三、结束语
通过以上内容能够看出，在区域社会经济发展中，交通运输行业作为基础设施建设的重要一环，需要通过有效措施使其作用得到充分发挥，将交通基础建设不断完善能够便于区域分工的强化，使区域贸易得到加强，使区域经济的整体发展得到促进。随着我国社会经济的快速发展，我国公路建设水平也在不断提升，进一步提高了公路的运输能力和承载能力。当前一个时期，推动经济发展水平的提高日益重要，在经济发展过程中，交通运输业的服务水平也成为不可或缺的重要载体，交通运输行业的建设质量需要符合经济发展的需求目标，从而推动交通运输行业的健康可持续发展。
作者:秦春亚单位:驻马店市农村公路管理处
参考文献：
[1]来逢波，任建兰.中国低碳交通运输体系构建的必要性及治理模式探讨[J].华东经济管理，2012(4).
[2]徐阳，郗恩崇，苏兵.一体化交通运输体系与区域经济发展的关系[J].理论与改革，2013(2).
[3]谭建新，杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报：哲学社会科学版，2009(4).
区域经济一体化发展篇10
【关键词】城市化区域经济学区域经济发展
随着改革向纵深推进，国内很多区域实现经济跨越式发展，同时城市化进程也随之加快。区域经济发展与城市化是中国市场化改革进程的具体体现。在改革进程中，历史原因一直以来牵绊着经济的发展，区域二元经济结构矛盾一直存在。发展农村经济的基础上走农村城市化道路是解决和突破这一矛盾的根本出路，进而实现城乡良性互动，转移农村剩余劳动力，提高农村整体的经济效益和社会效益。解决我国各个区域二元经济结构矛盾，进而推动区域经济发展，最为理想的选择是走城市化道路。同时，城市化的加快也能够为经济发展带来有利条件。
一、区域经济发展现状与城市化本质
1、区域经济发展现状
20世纪50年代，区域经济学为适应国际与各国内部地域分工深化的要求应时而生。它是针对当时国家之间、区域间经济发展不平衡加剧的情况，从国民经济学中产生并逐渐壮大的一门应用性的新兴学科。区域经济理论研究生产资源在一定空间（区域）优化配置和组合，以获得最大产出。虽然，生产资源是有限的，但有限的资源可以在区域内进行优化组合，并获得尽可能的产出。根据我国区域发展的实际情况以及区域经济学理论观点，可总结以下几点区域发展存在的现象。
（1）区域市场经济的发展不平衡。我国市场经济发展在区域上不仅表现出严重的不平衡，而且在市场经济发展过程中出现了严重的分化现象，各个区域发展出现严重的贫富差距，由分化现象导致了区域市场的分割，阻碍了全国整体市场的形成。
（2）区域经济发展的差异性。区域经济的差异是区域之间各种经济关系和社会关系变化的综合反映，也是我国当前区域经济发展中的突出问题。区域经济发展的差异性引起了区域经济发展的多层次性和不平衡性，导致一些突出问题解决起来极其棘手。
（3）城市化进程艰难前行。改革开放以来，经济发展成为发展的主题，而结构调整是经济发展的主线，城市化是结构变化的其中一个方面。由于诸如结构调整方式不合理等因素，城市化进程并不能平稳前行，时常遭受各方面的阻碍。同时，区域经济发展的不平衡和差异也给城市化带来了一定程度的冲击。
2、城市化的本质
城市化的程度是衡量一个国家和区域社会组织程度和管理水平的重要标志，也是衡量一个国家和区域经济、社会、文化、科技水平的重要标志。城市化的实现，同时也标志着现代化目标的实现。城市化是城市人口比重不断提高的过程。城市化首先表现为大批乡村人口进入城市，城市人口在总人口中的比重逐步提高。同时，城市化是居民收入水平不断提高的过程。城市是高消费群体聚集所在。城市化使得大批低收入居民群体转变为高收入居民群体，因此城市化过程又是一个市场不断扩张、对投资者吸引力不断增强的过程。
城市化是产业结构转变的过程。随着城市化的推进，使得原来从事传统低效的第一产业的劳动力转向从事现代高效的第二、第三产业，产业结构逐步升级转换。城市化是一个城市文明不断发展并向农村渗透和传播的过程。城市化的过程也是农村和农民的生产方式和生活方式文明程度不断提高、不断现代化的过程，也就是城乡一体化的过程。
二、区域经济发展与城市化进程互动前行
作为区域经济学理论之一的“城市圈域经济理论”认为，随着世界范围内工业化与城市化的快速推进，以大城市为中心的圈域经济发展成为各国经济发展中的主流。城市在区域经济发展中起到核心作用。改革开放以来，国家大力发展乡镇企业，推进城市化进程，以求区域经济平稳快速发展。空间经济理论认为，区域经济发展的主要推动因素是经济活动在空间上主要向城市集中所产生的规模经济效应。城市对经济的集聚功能和扩散效应这两者在既定区域的发展平衡体现了区域经济的发展内容。中国的市场化改革进程和农村工业化的力量的主要动力是推动区域经济集聚和城市化。区域经济的集聚水平与扩散功能之间相对平衡发展的阶段轨迹特征由区域经济发展与城市化之间的良好互动直接决定。中国城乡区域经济发展的创新制度是市场化的改革进程。那么，制度创新、技术创新和组织创新三者共同构成了中国区域经济发展与城市化的动力机制。在这种创新机制作用下，城市化与区域经济发展互动前行。城市化与区域经济发展的互动关系表现为二者的相辅相成，即区域经济发展带动城市化进程的加快，而城市化进程的加快为经济发展创造有利条件。
城市化作为发展中国家经济增长的重要推动力，可以通过人口、资源、资金等要素产生集聚效应，它从供给与需求两个方面加速经济增长并同时促进区域和城市的快速经济增长。对于发展中国家和地区而言，工业化仍然是城市化主要的直接动力。特别是农村发展非农产业促使人口、劳动和资源等要素集聚，带来规模集聚经济效应，促使农村向城市扩散并发生转移，这是工业化带来区域经济发展和城市化的直接原因。地方政府为了本区域经济发展的需要，运用经济迅速增长所带来的财富，推动城市化进程进一步加快。由此促成城市化与经济之间就形成不断循环的互动推进。城市化与区域经济增长之间的循环、互动推进，为地方政府在更大的区域经济范围上争取到更大的竞争优势提供了支撑。区域经济学理论观点认为，不同区域所处的城市化进程阶段不尽相同，其促进城市经济等各方面发展的也不一样。然而，区域内和区域外经济的发展需要协同力量，基础设施、建设重点、产业发展主体的不同甚至可能背道而驰极易导致区域发展失衡。城市化的加快可以解决经济发展所面临的这些难题。
三、协调区域经济发展，加快城市化进程
区域经济发展与区域城市化之间存在密切的互动关系。诸多实践表明，区域经济的发展与城市化进程的节奏并不完全同步，区域发展不平衡随之产生。众所周知，经济的发展是促进成熟进程的最主要动力。为了缩小或者消除区域间发展不平衡带来的城市化进程阻碍，解决经济发展问题成为重中之重。同时，城市化进程的加快对于经济发展同样会有一定的冲击。故此，协调区域经济发展与城市化进程之间的关系不容忽视。基于此，笔者提出了协调区域经济发展，加快城市化进程的相关建议。
1、发挥地方政府职能，制定适宜政策
城市化进程虽是一个客观的社会经济发展过程，但这一过程不能脱离社会主体的能动性而存在。各个区域的发展和城市化进程都要相适应的的政策。一项政策的制定并不都是既适宜经济发展又益于城市化进程的。此时，地方应当发挥其职能，根据区域总体利益进行调控，改进或者重新制定相关政策，解决经济发展过程中可能出现的一些与城市化进程不相协调的问题和矛盾。
2、最大化区域内资源优势，提供前进动力
区域经济中国.com学理论认为，由于地理等因素的影响，各个区域的资源禀赋不尽相同。另外，其他诸多因素的协同作用导致了区域间发展的不平衡，同时也给城市化进程带来了阻碍。由于不可调和的因素的存在，一些区域没有吸收外部资源的能力，只能依靠本区域内资源发展。故此，区域应当努力促使区域内资源利用效益最大化，才能为经济发展和城市化进程提供保障。
3、协调区域内外发展，创造良好环境
功能上独立的，经济上一致的城市区域是城市化进程中区域发展的主要参与者。区域城市化进程进入了一个新的阶段，依靠工业数量扩张带动城市化已经无法满足发展的需求，只有完善城市体系和增强城市之间相互联系的机制，创造良好的发展大环境，进而才能保证城市化持续快速健康发展。因此，协调区域内中心城区和郊区的发展，以及与其他区域之间的发展变的尤为重要。
4、坚持科学合理的理念，充分提供前瞻功能
运用科学合理的理念，协调新城区、建成区、老城区及经济开发区的发展，以及城区基础设施、环境治理等各方面工作，提高城市化进程覆盖率和科学性，逐步完善城市化进程体系，促进城市化建设与管理的有序发展。研究科学合理的城市定位，从城市资源、环境、人口等多方面分析和研究城市建设与发展过程中存在的问题和解决的对策，提高城市化规划的科学性。
四、结束语
一个国家和区域首要的任务就是发展经济，以经济的发展带动其他方面的发展才能使整体发展有条不紊。由于区域内或者区域间资源禀赋不尽相同，区域经济发展存在不平衡现象。城市化作为社会发展的必然趋势，也是经济发展的产物之一。区域经济发展与区域城市化之间存在密切的互动关系区域经济的发展带动工业化的进程，进而加速了城市化的进程。城市化进程的加快在一定程度上了缩小了区域贫富差距，对经济的发展起到促进的作用。同时，城市化程度的提升引起了区域市场的趋同，这推动了我国统一经济市场的建立。故此，努力实现经济的平稳快速发展、加快城市化进程是当今社会发展的主要任务。在以现代化建设为目标的大环境下，促进人的全面发展已成为经济社会发展的终极要求，同时，城市化进程也需要坚持以人为本，把人本观念融合、渗透到城市化进程之中，才能使城市的发展，经济的发展与人的需要达到和谐。
【参考文献】[2]高洪深：区域经济学[m].中国人民大学出版社，2000.
[3]覃成林：中国区域经济差异研究[m].经济科学出版社，1997.
[4]杨云彦：区域经济的结构与变迁[m].河南人民出版社，2001.