物流公司的经营范围篇1
关键词：物流行业，系统风险，系统风险决定因素，公司特有变量
一、引言
自从Sharpe(1964)，Lintner(1965)和Black(1972)提出资本资产定价模型(Capm)以来，不少学者对其有效性及相关的问题进行了研究。Capm不仅是抽象的理论，它还被分析者、投资者和公司广泛使用。它是一种将风险和要求的报酬率联系在一起的一种有效的方法。根据Capm，公司的全部风险包括两种类型：非系统风险和系统风险。非系统风险，也称公司特有风险，能够通过多样化组合消除。相反，系统风险不能通过多样化组合消除。系统风险代表了相对于市场的变动，或者说一支股票的风险相对于市场组合的风险。因此，系统风险能够随着公司管理而变动。换句话说，管理者关于经营、投资和筹资的决策影响公司的绩效，因此也影响公司的报酬率与市场报酬率之间的关系。这表明公司特有变量能够解释系统风险。
在公司特有变量对系统风险的影响方面，不少学者进行了实证研究。汤谷良（2004）指出，系统性风险对公司整体风险水平有重大影响。吴世农等（1999）挑选了7个会计变量指标，运用1997－1998年200家上市公司的资料，发现总资产增长率、财务杠杆、股利支付率对系统风险有显著影响，经营杠杆与系统风险没有显著关系。Jin-SooLee等(2006)运用1997－2002年16家美国航空公司的数据，发现盈利性、成长性和安全性与系统风险负相关，而财务杠杆、公司规模与系统风险正相关。汤光华等(2006)利用1994－2004年上市公司的数据，发现六个会计变量与系统风险有显著的影响关系。陈晓悦等(2000)利用1994年9月至1998年10月中国股票市场的数据，得出Capm在中国不适用的结论。
二、假设
为识别公司系统风险（beta值）的财务特征，以前的研究通常使用以下一些财务变量：流动性、财务杠杆、经营杠杆、经营效率、盈利性、公司规模和成长性。本研究在物流企业中也同样使用了这几个变量来提出假设。本文尝试研究七个可控制的公司特有变量与系统风险之间的关系，提出如下理论假设：
假设1：流动比率与beta值负相关
假设2：财务杠杆与beta值正相关
假设3：经营杠杆与beta值正相关
假设4：经营效率与beta值负相关
假设5：盈利性与beta值负相关
假设6：公司规模与beta值负相关
假设7：公司成长性与beta值负相关
三、研究方法
1.数据选择
公开交易的中国物流上市公司1997年－2005年财务数据通过锐思数据（http://www.resset.cn/.）获得。样本总数为206(1997年9家，1998年15家，1999年16家，2000年19家，2001年24家，2002年27家，2003年31家，2004年32家，2005年33家)。
估计的beta值通过对公司的日股票报酬率对市场报酬率进行回归分析得到。公司的日股票报酬率以每日股票价格变动百分比来衡量，市场报酬率以加权值计算。
2.研究方法
为识别公司系统风险和七个变量之间的关系，我们通过9年来每家公司每年的beta值和财务变量之间的关系，利用下面的多元回归模型进行分析：
Beta=a0+a1X1+a2X2+a3X3+a4X4+a5X5+a6X6+a7X7
在这里，Beta代表估计的系统风险；a0代表常数项；X1代表流动性；X2代表财务杠杆；X3代表经营杠杆；X4代表经营效率；X5代表盈利性；X6代表公司规模；X7代表公司成长性。
四、实证结果与分析
1.描述性统计结果与分析
33家物流上市公司1997年至2005年9年间系统风险beta值和7个财务变量的描述性统计结果如下表。
样本物流企业系统风险的均值为1.0338，范围为0.44－1.55。这表明物流行业的系统风险接近于市场平均风险1.0，可以被投资者看作是风险一般的行业。样本公司的流动比率范围为0.13－15.08，均值为1.9086。财务杠杆比率范围为0.03－0.96，均值为0.3914。经营杠杆比率范围为0.02－0.68，均值为0.1660。经营效率的均值为0.3839，范围为0.05－1.60。作为盈利性水平的Roe均值为7.073%。公司规模的均值为43.7亿元，范围为2.7亿元－723.04亿元，标准差为98.39亿元，这表明样本包括了不同规模的公司。利润增长率的均值为负数(-26.03%)，表明中国物流行业的成长性不佳，盈利水平呈逐年下降的趋势。
2.假设检验
研究结果表明，回归模型在alpha＝0.01的水平上是显著的(F值：3.172)，并且有三个显著相关的变量(经营杠杆、经营效率和盈利性)，R2值为10.1%。虽然在相关性分析中发现一些变量之间的显著相关性，方差膨胀因子值(ViF)的范围为1.021-1.308，显著低于经验值10，表明在本研究中可以不考虑多重共线性。
本研究的结果表明中国物流行业的经营效率和盈利性与系统风险显著负相关，与假设4和假设5一致。经营杠杆与系统风险显著负相关，与假设3相反，这个结果与某些国内学者的研究结论一致（吴世农等，1999）；汤光华等，2006）。流动性与系统风险不存在显著的相关性，这也与国内某些学者的研究结论一致（吴世农等，1999；汤光华等，2006）。其余几个变量，如财务杠杆、公司规模和成长性与系统风险不存在显著的相关性，与国外学者的研究结论不一致（Jin-SooLee等，2006）。
五、结论
本文研究了中国物流行业系统风险和财务变量之间的相互关系。本文的两项假设得到支持：经营效率和盈利性与系统风险beta值显著负相关。这与其他学者的研究结论一致，表明确实存在一些财务变量与公司的系统风险相关。
我们同时发现：经营杠杆对系统风险有显著影响，但是与beta值负相关，这与主流财务理论相左，与我们的假设不符，其中原因有待进一步研究。研究结果还表明：在本文中四项假设未得到支持。中国物流行业的流动比率、财务杠杆、公司规模和成长性与系统风险没有显著的相关性。这表明中国物流行业的系统风险在某种程度上与财务信息相脱节。
本文研究再次证实，Capm不能直接应用于中国的实践，因为Capm建立的基本假设－完善的资本市场。中国的资本市场自1991年建立以来，经历了迅速的发展，但是距离完善的资本市场还有很长的距离。我们相信随着中国资本市场的完善，Capm将会被广泛应用于中国资本市场的分析。这将有助于我们的进一步研究。
参考文献
[1]Jin-SooLee&SooCheong(Shawn)Jang，thesystematic-riskdeterminantsoftheUSairlineindustry，(2006)tourismmanagement.
[2]吴世农，冉孟顺，肖珉，李雅莉.我国上市公司系统风险与会计变量之间关系的实证研究[J].会计研究.1999，12:29-33.
[3]汤光华，赵爱平，宋平.系统风险与会计风险[J].2006，4:109-121.
[4]汤谷良，杜菲.试论企业增长盈利风险三维平衡战略管理[J].会计研究.2004，11：31-37.
物流公司的经营范围篇2
【关键词】广电网络公司；物流管理；经验
一、公开招标、公平竞争、透明操作、寻求最优质价比
公司自物流工作一开始，就成立了公开招标领导小组，集体决策，建立了公开招标、公平竞争、透明操作、寻求最优质价比的招标采购制度，从制度上规范了招标工作的执行流程。按照发标、收标、开标、议标、定标的流程公平公正实施，从技术上做到满足网络建设需求，严把质量关，从价格上在保证质量的基础上寻求最优质价比。公司招标领导小组集思广益、集体研究、统一认识，千方百计为公司降低建设成本。几年来，公司公平招标采购设备器材节约了累计上百万元的资金，为公司网络建设把好物资关，成为新的利润源。
二、运用“一放三管”模式，创新物流管理机制
为规范物资管理，经过不断探索和改进，不断实践和总结，结合广电网络公司运营特点，公司总结制定了“一放三管”的物资采购管理模式，即分公司拥有自主采购权（一放），省公司根据市场行情制订下发各类物资的最高限价，制订下发采购厂家范围，分公司采购合同由省公司进行审批、付款（限价监管、入围厂家监管、付款监管）。这种模式既有利于分支机构面对一线市场根据业务发展灵活采购物资，及时保障业务需求，又便于省公司加强对分支机构的管理和控制，掌握全省物资采购的总体状况，并随市场及时调整政策，加强监管，跳出了大型公司一统就死、一放就乱的怪圈，收张有驰，利于控制全局，避免了网络公司从事业属性转化到企业经营初期物流管理可能出现的漏洞。经过这几年的运营检验，“一放三管”物流管理模式创造性地解决了公司物流管理的难题与矛盾，适应了市场，强化了监管，找到了严管与发展的协调关系，解放了一线生产力，推动了一线业务快速发展，说明这是一种可供借鉴的物流管理模式。
三、围绕项目实施物资采购及出入库管理
公司业务种类多，涵盖了模拟电视、数字电视、个人宽带、集团专网、互动电视、信息服务等业务，设备器材需求数量大、品种多，物流保障任务繁重。每天出入库的设备器材数量很大，每天都有上千张物资单据往来传递，如何才能做到科学规范的管理，在实际工作中我们紧紧抓住以项目为总线来管理各环节，控制各个流程。首先，要按项目预算订购物资，保证物资采购不超标、不对空；再者，要按项目进行物资出入库，保证物资出入库和使用落到具体项目上，归类有序；笫三，最重要的是按项目进行物流、财务部门帐务单据的往来传递和入帐管理，保证了物资帐的准确和规范；第四，这样也为项目完成后的决算验收和工程审计工作打下了清晰的物资帐务基础，做到对应项目有帐可查，一一对应。
四、加强库存限额管理，降低公司运营成本
项目的建设有时间长度，采购入库的物资不可能马上消耗完，库存量增大会使库存积压、导致资金占用，增加企业运营成本，但库存物资少，可能会影响业务发展，如何管理库存是曾经长期困扰我们的一个难题。通过深入调研，并借鉴其它运营商成功的经验，吸收企业物流管理中“第三方库存”和“零库存”的先进理念，我们制订出了适应公司库存管理中限定最高库存量这样一种管理思路和规范标准，它的核心即按各个分支机构已拥有的各项业务量，计算出每个分支机构每月各项业务正常维护所需的平均物资量，加上一个季度时间范围内要建设的项目所需采购的物资量，再考虑该分支机构的业务发展状况，计算出全网各个分支机构库存量的最高上限，这个上限库存就是分支机构在每次采购增加库存时不能超越的警戒线，一旦超标，必须限制采购，并加快业务发展，降低库存，使库存量出为入，合理控制（当然，我们也允许在临时紧急的一些项目建设中，库存物资允许在短时间周期内少量超标，应对市场需有一定的灵活性）。
通过多年来的贯彻落实，全网清理了积压多年的库存物资，使物尽其用，全网库存金额降低了三千多万元，分支机构已把库存量和业务发展消耗紧紧挂起钩来，时刻有减少库存这样一个管理控制指标，大大降低了企业运营成本，也说明这种解决办法对我公司是切实可行的，突破了库存量与业务发展之间的瓶颈，从源头上节约了企业运营成本。
五、数据业务物资提前采购配送，适应市场竞争需求
物流管理积极探索配合支持竞争环境中的数据业务快速发展，我们的具体做法是：创新思路、强化服务、投资控制、提前计划采购、保证库存。针对数据业务的时效性、竞争性，专门制定了数据物资预拨采购、保持库存量的指导方针，按照分支机构数据项目的投资预算按月提前采购接入设备，保证分支机构库存量，保障下月数据业务发展，物资出入库对应数据项目，投资按照分支机构数据业务预算进行控制，对竞争紧急的专网项目，业务部门一边立项一边实施建设，物流部及时协调厂家调拨保障，把已经提前配送的物资，随即在下月的计划采购中核减。同时公司保持一定量的库存，并协调厂家保证一定量的存货，及时支持全省市场竞争激烈、时效性强的紧急项目，这样就解决了竞争环境中如何保证数据业务的高速良性发展。经过几年的贯彻实施，公司的个人宽带和集团专网业务都得到了较快的发展。
六、完善质量反馈体系，实施质量全程监控，确保网络建设质量
由于公司业务发展迅速，分支机构多，采购的设备器材数量大、品种多，物流管理需要跟上的就是全网必须建立完善的物资质量反馈体系，对使用的设备器材进行全程监控，只强调业务发展而忽视网络质量会造成资源浪费，增加运营成本，不能萝卜快了不洗泥。质量是生命线，网络建设严把质量关，就是延长了网络的生命周期，也就降低了运营成本。为此我们建立了由一线业务部门定期对使用的设备器材进行质量反馈，分公司物流部门收集意见并上报，省公司物流管理部汇总全省情况，按照物资类别进行分析统计，把结果反馈给业务部门，供业务部门在使用设备器材中参考，并对产品质量有问题的厂家亮红黄牌，限期改正或退出入围序列，这样就建立了全程全网质量监控反馈体系，保证了网络建设的质量。
物流公司的经营范围篇3
一、概述
经国务院批准，自2013年8月1日起，全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税（以下简称“营改增”）试点工作。在改革过程中，“营改增”之后对企业税负的影响一直是令人争议的话题。根据人民日报报道，全国“营改增”前9个月减税836亿元。但是部分行业和企业出现税负不减反增的现象，使“营改增”的减税效果受到一些质疑。李建人（2013）指出，小规模纳税人税负整体降幅最大，而服务业一般纳税人税负基本持平或有所下降，交通运输业一般纳税人税负整体增幅最大。
在此次“营改增”试点中，物流企业涉及的物流辅助业务和交通运输服务都被纳入“营改增”范围内，分别适用于6%和11%的增值税率。部分物流企业出现税负不减反增的现象，不符合“营改增”政策的宗旨。本文以江苏新宁现代物流股份有限公司为例，根据现行的“营改增”政策，在假定条件下进行模拟测算，探究“营改增”的税负效应，分析物流企业“营改增”中的问题并提出解决的对策建议。
二、江苏新宁现代物流股份有限公司“营改增”数据模拟测试
江苏新宁现代物流股份有限公司（以下简称“新宁物流”）是一家主营电子元器件保税仓储，并提供第三方综合物流服务的企业，2009年上市。由于新宁物流业务范围单一且集中，除报检业务外，其他主营业务都在“营改增”试点行业中；公司经营状况稳定发展，2012年1月至2013年6月未出现资产收购、企业合并、重大关联交易等重大事项，因此本文选择新宁物流作为案例，基于该公司2013年1―6月份财务状况进行数据模拟测试。
根据《营业税改征增值税试点方案》和新宁物流的业务构成（见表1），改革之后该公司适用的税制安排主要有：（1）税率。“营改增”在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率，小规模纳税人适用的征收率仍为3%。物流辅助服务业适用6%增值税税率和3%的征收率，交通运输业适用11%增值税税率和3%的征收率（见表2）。新宁物流为增值税一般纳税人，适用的增值税税率主要为6%和11%。（2）计税方式。物流辅助服务和交通运输都使用增值税一般计税方法。（3）计税依据。纳税人计税依据原则上为发生应税交易取得的全部收入。对一些存在大量代收转付或代垫资金的行业，其代收代垫金额可予以合理扣除。
本文基于如下假定对新宁物流数据进行模拟测试：第一，由于报检服务收入占营业总收入比重仅为2.38%，比例较低，所以将该业务视为“营改增”范围内业务进行处理。第二，所有购进的增值税应税项目都取得增值税专用发票，并在当月获得抵扣。第三，运输服务和运输等交易行为处于11%和6%的增值税税率的交叉地带，在物流企业实际工作中难以分清。鉴于新宁物流以物流辅助服务为主，将货物运输服务统一按照运输服务处理。第四，限于数据的可得性，采购金额用如下指标计算：采购金额=■。
（一）可抵扣水平变化对“营改增”税负影响的测试
能取得抵扣的采购金额占总采购金额的比重是影响税负变化的一个关键因素。令可抵扣比例＝■，不同可抵扣水平下新宁物流“营改增”前后税负比较如表3所示。
根据表3数据，在不同的可抵扣水平下，新宁物流“营改增”前后税负变化不同，但都呈现出不降反升的状况。无论从绝对数还是相对数看，税负增加都很显著。此外，随着可抵扣比例的上升，“营改增”后税负增加的幅度不断下降，而且下降的幅度较大，说明进项税额大小对减轻企业税负有很大作用。
（二）税率变化对“营改增”税负影响的测试
利用表3中所示方法，对不同增值税税率下新宁物流税负变化进行测算。在控制可抵扣比例下，不同增值税税率对“营改增”税负影响如表4所示。
在3%、5%、6%、11%四个税率水平下（见表4），“营改增”前后税负变化的情况相差悬殊。在3%和5%的较低增值税税率下，企业改革后减负；在6%和11%的较高税率下，企业税负增加。税负增减变动的转折点在5%~6%之间。
“营改增”之后，物流企业从适用5%的营业税变成6%的增值税，税率变高。尽管增值税购进扣税法在一定程度上减小了税负提高的影响，但是从测算结果看，现行的6%的增值税税率下，新宁物流税负依然增加。
三、物流企业“营改增”面临的问题
目前，物流行业营改增有效地减少了重复征税的问题，在一定程度上保证了增值税链条的完整。但是物流行业成本构成的独特性、采购金额和进项税额较小的特点使其在“营改增”中面临以下问题：
（一）可抵扣比例低
与以货物和劳务价值全额为税基的营业税相比，增值税只对其中的增值额征税。因此，抵扣是增值税发挥效用的关键，但是目前物流企业普遍面临着可抵扣进项水平较低的问题。
由于业务特点以及成本特征的限制，物流业可抵扣项目主要是购置固定资产和燃油、修理费所含的进项税。即使在这些项目上，企业也很难获得全部抵扣。例如，购买叉车等大型机器设备可进行抵扣，但是，由于这些设备购置成本高、使用年限长，许多成熟的大中型企业在短期内不会有大规模的资产购置计划，因此可抵扣的进项很少。中小型物流公司的很多机器设备来自经营租赁，设备并不属于物流公司的资产，故不能获得抵扣。另外，受经营特点影响，物流企业存货数量较小。以新宁物流为例，该公司的存货主要是一些低值易耗品，每期采购金额少，对增值税进项税额影响不大。进项可抵扣比例较小，使物流企业税负明显增加。
（二）可抵扣范围小
占物流成本很大的人力成本、路桥费、仓库租金、保险费等目前均不在抵扣范围。例如，新宁物流是电子元件保税仓储细分市场的领先者，随着电子元件在电子信息产业中的地位不断提高，保税物流市场不断扩大。由于我国目前很多电子元器件依赖进口，因此保税仓库也是电子元件仓储物流中必不可少的中间环节。新宁物流在保税仓储中投入成本很高，但是保税仓库的租金等不在“营改增”可抵扣范围内，依然要缴纳5%的营业税、房产税以及土地使用税。另外，占运输成本比重较高的过桥过路费不能获得增值税专用发票，进一步导致税收抵扣困难。
（三）物流业增值税税率不合理
从表3可以看出，无论是增值税和营业税都没有统一的物流项目。营业税将物流业务划分为运输与服务两大类，分别征收3%和5%的营业税税率。而在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，互相重叠，很难区分运输与服务收入，税务机关一般按照就高不就低的原则进行征收。在增值税下，交通运输业和物流辅助业务分别适用11%和6%的税率，各个环节的税率没有统一，不具有实用性。
另外，很多物流公司反映，交通运输业务11%的税率过高。在进项难以取得抵扣的情况下，11%的税率导致物流企业税负大幅增加，制约企业发展。
四、解决物流企业“营改增”问题的建议
（一）加强企业对增值税发票的管理
由上文分析可知，增值税应税项目的购进金额越大，企业需要缴纳的增值税越少，税负越轻。因此，物流企业应当加强对增值税发票管理力度，及时取得增值税专用发票，并在当月办理认证。另外，物流企业在选择供应商时应该考虑供应商的纳税特点。
（二）调整产业结构
抓住“营改增”契机，调整产业结构。对物流企业而言，增值税实行物流辅助服务和交通运输业务的进项税额抵扣，使得大而全、小而全的全能企业和专业化分工协作企业同等纳税，有利于专业化分工协作发展。“营改增”还会导致企业减少人工成本的投入，增加现代化水平。“营改增”促进产业分工的精细化，减少重复纳税，激励企业加强自主创新，剥离非核心业务，获得核心竞争力。因此，企业必须抓住战略机遇，调整结构，加快发展。
（三）扩大“营改增”范围
财税部门应该逐步扩大“营改增”的行业范围，适当增加可抵扣的项目。2013年8月1日起，全国范围内都开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点，下一步应当进一步扩大“营改增”的行业范围。以物流业为例，应该将与物流业联系紧密的其他行业纳入“营改增”的范围，比如保险业、金融业等。国家应该根据行业政策，税收管理的难易程度等因素，选取合适的行业，逐步扩大“营改增”的行业范围。
对于占物流企业成本比例较高的过路过桥费、保险费、仓库租金等，应当考虑纳入进项税抵扣范围。中国物流与采购联合会递交给财政部的报告中建议，适当增加进项税抵扣项目，对于占有物流企业较大成本比例的过路过桥费、保险费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出（如燃油消耗、修理费等）按照行业平均水平测算应抵减比例。随着“营改增”范围不断扩大，短期内引起可抵扣难题的原因如果逐渐解决，便能减轻企业税负。
（四）完善税率设置
完善税率设置结构，建立统一的物流业务税种的税率。如前文所述，物流业务税率不一致的问题给物流企业带来了很多麻烦。因此，国家要明确边缘业务税率确定问题，如果有必要，可以将物流行业单独设置为一个税种。
在税率大小方面，坚持5%~6%的税率设置较为合适。在这种情况下，多数企业都具备纳税能力，能够更加及时有效地过渡到增值税环境下，减少税源流失。在“营改增”全国推广前，北京等八个试点省市中将“物流辅助服务”设置了6%的适用税率，充分体现了国家产业政策导向。由于目前交通运输业的税负相对较高，根据“营改增”的宗旨，建议适当降低税率。
物流公司的经营范围篇4
物流企业在购进商品和出售商品时所需要缴纳增值税。对于物流企业而言，其购销业务开展的过程可以作为小规模纳税人进行处理，按3%的比例提取增值税，同时也能够作为一般纳税人处理，适用低税率13%，高税率则为17%。案例分析：a是一家医疗器械的生产企业，其生产的一套医疗设备售价为50万元。B是一家物流公司。两家由于保持多年良好的业务往来，所以B公司可以享受48万元的优惠价格（以上价格均不含增值税），有一家医院欲向B公司购买这套医疗设备，B公司应怎样参与这笔业务？筹划方案一：B公司以小规模纳税人身份按48万元购入这套医疗设备，然后再按50万元的价格转卖给医院，其应承担的增值税为1.5万元（50万元*3%）。
筹划方案二：B公司以一般纳税人身份按48万元购入这套医疗设备，然后再按50万元的价格转卖给医院，其应承担的增值税为0.34万元（50万元*17%-48万元*17%）。很明显地可以看出，在此案例中B公司作为小规模纳税人所承担要缴纳的增值税要高于作为一般纳税人所承担要缴纳的增值税。若B公司作为小规模纳税人来纳税不仅会增加其增值税纳税的纳税负担，也直接地增加了其城市维护建设税和教育费附加的计税基数，同样是以50万元的价格转卖给医院，小规模纳税人的收益就比一般纳税人的收益要少一部分。物流企业在经营过程中对纳税人身份的选择也不是绝对的，若企业所从事购销差价较低的业务较多时，企业应尽量取得作为一般纳税人纳税的资格；若企业所从事购销差价较高的业务较多时，企业作为小规模纳税人纳税取得的收益可能会多一些。筹划方案三：如果B公司按照国家有关规定进行代购业务，即由a公司直接开具发票给医院，并且由B公司来转交。
a公司以50万的合同价把医疗设备卖给医院，并且付给B公司手续费20000元。这样B公司就需要缴纳5%的营业税，其手续费属于服务业务收入，则需要交纳的营业税为0.1万元（2万元*5%）。由此可见，作为物流企业以者代购的身份来经营购销业务的纳税成本是最低的，由于企业作为者代购可以不垫付资金，只收取的手续费，不影响企业的资金运转。
二、营业税的筹划
物流企业在对客户提供劳务或服务的过程中，也会产生营业税的缴纳。其中，企业承担货品的运输、配送、装载与卸运等业务或服务得到的收益，根据营业税税收的相关规定，按照交通运输业适用税率3%来处理；企业按委托完成货物运输、仓储、包装、物流加工、租赁等服务得到的收入，根据营业税缴纳的相关规定，按照服务业适用税率5%来处理。2008年11月5日修订的《营业税暂行条例》第3条有如下说明：纳税人兼有不同税目应当缴纳营业税的劳务、转让无形资产或者销售不动产，应分别对不同税目展开分别核算；未分别核算营业额的，从高适用税率。这就使得企业存在从高计算营业税并且多支付营业税的状况，针对这一情况，物流企业应税业务应分开处理，按照各自规定的不同的税率来计算营业税，以避免从高适用税率来纳税的风险。这就要求物流企业必须将适用3%税率的业务与适用5%税率的业务分开核算，否则就会承担统一按照5％的税率缴纳营业税的风险，同样这也会增加城市维护建设税和教育费附加的计税基数。大多数物流企业都拥有自己的运输车辆并用其来提供运输劳务，但是还有一部分的联合运输业务，如果可以从全部的营业额中减去这些支出，就可以降低整体的营业额，从而降低营业税的计税基础，减少营业税的缴纳。《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号）规定：试点物流企业将其承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的，应以该企业取得的全部收入减去付给其他运输企业的运费后的余额为营业额计算征收营业税。由此可见，物流企业必须积极申请成为试点物流企业，以便享有这一优惠政策，降低营业税的计税基础，减少一些不必要的纳税。
2011年，《营业税改征增值税试点方案》被国家批准推出，目前试点地区试点范围包括交通运输业、部分现代服务业等生产业，后期将逐步推广至其他行业。待条件成熟时，可选择部分行业在全国范围内进行全行业试点。这一法案目前还只是在经济辐射效应明显、改革示范作用较强的地区实施，待这一法案正式实施开展对于物流行业无疑是一项更好的优惠，增加了其筹划的宽度。
三、企业所得税的筹划
《国家税务总局关于物流企业缴纳企业所得税问题的通知》规定：物流企业在同一省、自治区、直辖市范围内设立的跨区域机构(包括场所、网点)，凡在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的企业，其企业所得税由总部统一缴纳，跨区域机构不就地缴纳企业所得税。所有不满足以上所述条件之一的跨区域机构(包括场所、网点)，不能被列入统一核算范围，应当根据自己所处地区的情况，分别核算缴纳企业所得税。这条规定就给予了物流集团很大的筹划空间。物流集团可以考虑将其子公司转变成为分公司，使其分公司作为一个在总部统一领导下统一经营、统一核算，不设银行结算账户、不编制财务报表和账簿，并与总部微机联网、实行统一规范管理的一个分支，通过分支机构间的相互弥补盈亏从而降低企业集团的应纳税所得额，实行由总部来统一缴纳企业所得税。在税法中多多少少还存在一定量的缺陷性条款，也就是税法漏洞，主要是由于税法在文字上面的忽略、税收在征管活动中存在的漏洞，这就使得纳税人可以在一定的条件下可以主动地界定自己的纳税行为，以达到规避纳税的目的。对于纳税人而言，要利用好此方法，充分利用漏洞来争取些不违法的利益。目前就中国的物流行业来看，其发展还不算完善，具有复杂多样的特点。中国目前还没有统一的税收法规是专门针对物流行业，由于没有对物流业单独设立税种，而是散见于增值税、营业税、企业所得税等税种的具体规定、征收管理之中，由于这些税种间存在着一些不能相互协调的地方，使得利用缺陷性条款来进行纳税筹划更加具有实施的可能性。在现阶段的市场经济状况之下，物流企业灵活选择会计政策的空间依旧是比较理想的，应当根据结合自己的实际情况，利用会计政策中的可以选择进行好筹划，权衡好政策选择的利弊，使得企业税负减轻的同时也获得利益最大化。
物流公司的经营范围篇5
国内物流业态现状
目前国内物流业务形态多种多样，有明确定位但又相互交叉，不少物流公司同时保持着多种业态形式，其核心竞争力严重不足，“小、散、乱”的业态现状表现得一览无余。
货运市场―为专线提供操作场地，实现运输网络的节点功能，包括装卸、配载、分拨服务等等，同时具有停车场、货运信息交易等功能，属于物流地产范畴。
专线―在固定地点（如货运市场）统一装车发车至某城市并完成分拔和配送的运输服务功能。其客户定位以同行物流公司为主，同时做一些单一线路货量较大的厂家业务。
第三方物流（第四方物流）―其功能是整合运输资源，选择并控制优质的专线渠道为公司、厂家提供个性化的运输服务。
车队―目前国内的车队类型主要有私营小型车队、国有大型车队、挂靠、个体司机。
城市配送―主要分为一般配送和商超配送。其中商超配送因其地理位置多处于商业旺地，路况复杂，每天收货量大、进出频繁、配送难度大。
仓储―为客户提供货物有效保管服务，包括装卸、加工、分拣、包装等服务。
供应链管理―处在运输链的顶端，不直接参与运输服务，为客户提供如运输、采购、仓储、报关、金融及供应链优化等的综合物流服务。其客户主要为世界500强的大企业。
大型的运输服务商―具有系统的运输服务能力，全国范围内基本建成了一个平面网络。既有专线、车队的基本运输能力，又有第三方物流的综合控制优化功能。其客户主要以单次运输量不大、货物价值较高、对网络网点覆盖面要求高的公司客户。
其他物流服务商―目前的物流范畴甚广，以上只是与汽车运输联系较紧密的物流业态，其他还有航空运输、铁路运输、海运等相关联的多种物流业态，在这里不展开讨论。
传统业态的转型方向
平台型―资源整合的核心部分，其通过系统的方案、现代化的信息系统，整合多方资源，把枢纽、分拨中心、网点、车队整合成为一个全国性的实体网络平台，再结合自身的虚拟平台形成一个全国性、360度的立体平台。
平台型公司具有超强的系统营运控制能力和创新能力，前期整合资源打造立体平台，后期靠创新能力不断优化营运流程，同时推出新的满足各类客户需求的个性化产品。具有上述能力的供应链管理公司、大中型第三方物流公司都可以向平台型做出转型尝试。
枢纽型―全国性的干线节点，提供与全国各区域枢纽的对接功能，可做中转、分拣、包装、加工、仓储等，同时具备物流相关综合配套服务功能。营运操作场地面积10万平方米以上，日处理货物能力达到10万吨以上，日进出车辆3000台以上，仓储面积50万平方米以上，综合配套服务区域5万平方米以上。具有大型高度机械化、高度自动化的货物分拣平台。营运处理实现自动化、信息化、规模化、标准化。传统的物流市场、优质的专线公司、中型的第三方物流都可以向此转型。
分拨中心型―区域型的干线节点，在区域范围内对接各分拨中心，可作区域出发、到达、分拔服务；同时具有二级仓储功能，在其区域辐射范围内提供最前和最后一公里的服务。营运操作面积不低于1万平方米，日货物处理能力3000吨以上，仓储面积不低于5万平方米。分拨中心型企业应具有中小型高度机械化、高度自动化的货物分拣平台，满足区域内物流服务的各种机械化设备，如小型平板车、吊车、叉车、尾板等等。营运处理实现自动化、信息化、规模化、标准化。
分拨中心型公司要拥有营运场地1万平方米以上，或整合出营运场地并能进行相应规模物流公司的专业运作管理，同时在一定区域范围内拥有相关的客户资源和相应的社会资源。传统的物流市场、优质的专线公司、中小型的第三方物流都可以向此转型。
网点型―区域性的网络节点，在其区域辐射范围内为客户提供最前和最后一公里接送货服务；预备的三级仓储功能，备选仓储面积2000平方米以上。具有满足区域内物流服务的各种机械化设备。
网点型公司在一定区域内拥有相关的客户资源、相应的社会资源及物流专业运作能力。传统的专线公司、中小型的第三方物流都可以向此转型。
车队―为枢纽、分拨中心之间提供干线运输车辆，进行车辆的日常管理和协调。车队作为整个物流服务的根基，也是决定物流服务优劣的最重要一环，整合后要达到如下两个基本要求，一是车辆数量在1000台以上，正所谓规模出效益，效益能保证更稳定更优质的服务；二是在车辆行驶区域沿线上拥有超强的应急处理能力，而传统的车队营运模式难以支撑其规模化，必将启用区别于传统的营运模式。
车队应具有大型车队的日常管理能力、创新能力及相应的利益分配机制，并在车辆日常运作范围内拥有广泛的社会关系和人脉资源。传统车队、专线、第三方物流都可以向此转型。
供应链管理―整合前后此类型的公司服务方向变化不大，不过因为基础的物流服务实现专业化、精细化的分工，大大提升了服务水平，其可以有更多精力和时间为客户提供更优的物流综合解决方案，实现其供应链管理的核心定位，服务的内容前端延伸至客户原材料的采购，后端延伸至终端客户的信息采集及相关联的分析并做好整个供应链的优化。在整合体系里，此类型公司成了平台中主要客户，也是货量的主要来源之一，大中型第三方物流可向此转型。
物流公司的经营范围篇6
[关键词]第一方物流第三方物流物流产业
在新兴的物流产业中，有许多专门为企业本身提供运输、仓储等服务的物流公司，准备向第三方物流企业转变，以此来争夺物流产业的利润。但第一方物流公司与现代的第三方物流公司在经营理念上有着本质区别，经营方法上存在着很大差异。本文拟就第一方物流公司如何向第三方物流公司转换进行一些探讨.
一、关于物流的基本理论阐述
1.第一方物流的含义及主要特征
按物流主体方的目的不同可将物流分为第一方物流、第二方物流、第三方物流。第一方物流是指生产或流通企业自己将产品或商品送到客户手中的物流运作，也就是供方物流或销售物流，是由供应厂商到各个用户的物流。经分析，第一方物流的主要特征如下：
第一，固定资产高，硬件设施好。在计划经济体制下，各生产和销售企业都采用自营物流的方式，自己建库、买车、修路，从而形成了较大的物流设施存量，如工业企业中拥有汽车队、仓库、机械化装卸设施和铁路专线的企业所占的比率分别为53％、59％、34％、3％；商业企业则分别占到70％、80％、25％、5％。由于各企业都从自身角度出发进行物流活动，因此，从全社会物流资源优化配置的角度看，生产零售企业建设的物流设施存在着总量过剩、结构失调等问题。
第二，冗员较多，效率低下。设有物流部门的企业，由于主业为生产或销售，并非是物流，加上仓储、运输等工作技术含量相对较低，容纳了不少冗员。据考证，生产企业创办的物流公司中，专业物流人才在雇员的比例中不足5%，常常是“外行领导外行”，因而效率低下。
2.第三方物流的含义及主要特征
第三方物流是相对于第一方物流和第二方物流而言的，指专业物流企业在整合了各种资源后，为客户提供包括物流设计规划、解决方案以及具体物流业务运作等全部服务的新兴产业。第三方物流具有以下几个特点：
第一，第三方物流是合同导向的一系列服务。它根据合同条款的规定，而非临时的需求，提供多功能甚至全方位的物流服务。其本质是提供现代物流服务，主体是独立于生产商和客户的第三方企业。
第二，第三方物流是专业化、个性化的物流服务。它超越运输、仓储等常规物流管理服务，将触角延伸到所服务客户的整个产品供应链上，是实物流动中的一系列物理变化，其中包括部分增值服务。
第三，第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的物流服务。它通过综合运用信息技术和通讯网络，将传统的仓储、运输、装卸、包装等物流活动系统化、专业化，实现在较大范围内降低产品在流通领域的成本，以达到满足客户需求、优化资源配置的目的。
二、第一方物流与第三方物流的区别
从第一方物流和第三方物流的特点来看，两者无论在经营理念上还是在经营技术上都存在着较大的差异。
第一，服务对象不同。第一方物流公司是在计划经济时期，企业为了生产运输的方便投资设立的公司，其主要业务是运输自己企业的成品或者原料。在企业生产能力不能满足物流需要时，物流的支出就会给企业带来不必要的设备维护和人员工资的支出。而正规的第三方物流公司往往是建设在交通发达的区域中心城市，服务半径涵盖很广，服务对象也包括了各行各业的公司。
第二，人才配置存在差异。第一方物流公司主要业务是为生产企业运输储存原料和成品，是企业的辅助部分，企业的领导层往往不重视这一部分人员业务的培养，尤其是管理人才的培养。第三方物流公司则聚集一群在物流专业中的佼佼者，并能按照个人的特点和潜质培养物流人才，从而形成一个精明能干的集体。
第三，工作效率高低不同。第一方物流公司大多还是按照传统的工作流程来处理日常工作，因而工作效率比较低。例如产品的出库入库，还是按照承运人提出书面申请，仓储主管签字确认，仓库保管员按照纸质的指令出库，流程复杂、效率低下。现代的物流公司已经利用了条码识别系统、分拣系统、自动化高架仓储系统、甚至是GpRS系统等高科技技术，用来提高生产效率。
三、第一方物流向第三方物流转换的方法
尽管第一方物流和第三方物流存在着较大的差异，但是前者还是有着较好的硬件设施，如果做好以下几个方面的建设，传统的第一方物流就能向现代的第三方物流转换。
1.拓宽经营范围，扩大经营规模
由于第一方物流主要是为本企业服务，所以服务的范围就比较小，可追求的利润空间也就非常小。据有关经济学者分析，家电、日用品、电子、食品等行业将是物流业公司的主要服务对象。所以，要想获得更好的利润空间，第一方物流要放开眼界，拓宽经营范围，选择新的潜在客户来拓展自己的业务。
物流企业众多，油价不断攀升，使得物流利润空间不断缩小，利润源主要来自于规模效益。规模越大，物流的业务就越宽，信誉度就越高，利润总额就越大。规模越小，物流的业务就越窄，信誉度就越低，利润总额就越小。第三方物流企业最基本的特征是集多家企业的物流业务于一身，具有较大的经营规模。而规模效益是第三方物流的一个最重要的利润来源。所以第一方物流企业要利用原有的软硬件设施，积极扩大企业的经营范围和服务范围，努力扩大物流市场的覆盖面，增加客户数量、增加物流业务量，才能获得较大的利润。
2.引进专业的管理和技术人才
第一方物流企业自己拥有的仓储运输人才，主要是机动车驾驶司机，或技术熟练的装卸工人，具有战略眼光的中高级管理者少之又少。第一方物流公司要想做到成为一个真正的第三方物流公司，硬件和软件要同时有竞争力。第一方物流应大力引入熟练操作运输业务的管理人才，在人员配备上要体现低、中、高金字塔式的三个层次：
第一层是基层的司机和装卸、包装工人。这些工人要有熟练驾驶、装卸技术和安全意识。因为在运输和装卸的过程中，一旦发生事故，除去人身伤害给公司带来的损失外，还要包赔客户物资的损失。这是金字塔的底部，公司的操作层。
第二层是主要负责物流业务流程操作的基础管理人才。这部分人才是物流公司的基础力量，他们能否正常、高效运转直接影响着公司的工作效率，所以这部分人员要有严谨的工作作风和对工作高度负责任的态度，以免在工作中出现错误或者因为不负责任的工作态度而带来低效率。这是金字塔的中部,公司的运作层。
第三层是能在公司角度上整合资源、在市场上拓展业务的高级管理人才。这部分人才是企业的核心力量，主要任务是整合调度公司的各类资源，减少运输车辆的空载率和单程运输率，让原有的资源产生最大的效用，同时要在市场上扩大包装和运输的客户源。这是金字塔的尖端部分，公司的决策层。
只有这三个层次的人才合理配置，一个物流公司才能高效运转起来，取得源源不断的利润。
3.引进先进技术手段
以前，运输、仓储公司（物流公司前身）在运输和出入库用的都是纸质的凭证，既不方便又容易出错。现代物流公司将跨区域经营，甚至在全球的范围内进行采购、制造和分销，这就使得物流活动管理变得日益复杂。为了提高业务流程的效率，增加企业的竞争力，必须要引进运行如下先进的操作技术手段。
第一，eRp系统。所谓eRp是英文enterpriseResourceplanning(企业资源计划)的简写。它是从mRp(物料资源计划)发展而来的新一代集成化管理信息系统，扩展了mRp的功能，其核心思想是供应链管理。它跳出了传统企业边界，从供应链的角度去优化企业的资源，是基于网络经济时代的新一代信息系统。由于物流企业本身就具有信息化、现代化、程序化的特性，大部分企业已经在运行本系统。
第二，自动分拣系统（aSS）。该系统主要是用来卸下物流中心的供应商送来的商品并按商品品种、货主、储位或发送地点进行快速、准确的分类，将这些商品运送到指定地点(货架、加工区域、出货站台等）。在配送中心指示发货时,该系统能在最短的时间内找到要出库商品所在位置,按需要数量组配出库。物流公司的仓储部分在应用这套系统后,可以大大提高物品的出库效率。
第三、全球卫星定位系统。在物流行业中利用全球卫星定位系统进行汽车自定位、跟踪调度，从而可以在根本上减少运输的空载率和单程运输率，减少运输成本。
此外，还要在其他领域内引进先进技术，例如装卸器械系统、运输服务系统、工程系统、包装器械系统等等，才能应付日益复杂的物流业务。
四、结语
由于第一方物流企业在硬件上有相对比较成型的基础，如果能在上述的三个方面进行改进，就能顺利地由第一方物流公司转换为具有相当竞争力的第三方物流公司。
物流公司的经营范围篇7
[关键词]电子商务物流运作模式
一项完整的电子商务虚拟交易中，物流实体必须同步于商务活动交易形式和速度的发展，企业应根据自身的经营特点选择能适时开展企业物流活动的模式，这对于实现电子商务环境中物流与商流、信息流、资金流的同步化目标，发挥电子商务整体运行优势，降低总的交易成本，有着十分重要的战略意义。
一、我国电子商务物流发展现状
近年来，电子商务的发展，扩大了企业的销售范围，使得送货上门等物流服务成为必然，促进了我国物流行业的兴起。但目前，我国的物流水平仍难以满足电子商务的需求。
第一，从物流基础设施来看，全国公路里程达133.6万公里，基本做到村村通公路，其中高速公路1.5万多公里，跃居世界第三；铁路运力跃居亚洲第一；水运方面，港口的吞吐能力有大大的提高，列世界第五；民用航空也有了长足的进步，新建、扩建了一批机场及支线、国际航线的增开，这些都使空运能力和质量有了很大的提高。
第二，从配送中心发展情况来看，虽然形成了一批有一定规模的全国范围配送体系的物流企业，连锁商业和配送服务业正在兴起，但我国现有的三种类型的配送中心：连锁企业自有的配送中心、社会化的配送中心、共同配送中心，在经营管理上都不同程度地存在一些问题，经营不规范的配送中心约占总数的80%。大致存在以下几个问题:①经营方向不明确；②功能不完善，流程不合理；③设备选择上存在误区；④现代化程度低。
第三，从第三方物流发展情况来看，还没有一家流通企业能为生产企业提供全方位的物流服务。国内专业化的第三方物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资、独资企业。
形成电子商务物流滞后的原因主要是：首先是由于物流企业投资巨大，一般电子商物企业不敢涉足。土地、库房、装卸、分拣、配送、管理等需投入大量资金。我国现有的物流企业大都设施落后、资金短缺、负担沉重、无力改造，与电子商务的迅速、安全、可靠的要求相距甚远。二是物流企业行业割据严重，没有统一的物流管理部门统一物流政策和行为。运输部门分属不同的部委管理，仓储行业分属不同的部委和地方。造成流转单证不规范、不统一、不通用，货物紊流、迂流严重，道路收费站多、收费量大，货物不能畅流。因此，为了使我国的电子商务成为新的经济增长点和国民经济重要支柱，国家和企业必须高度关注现代物流企业发展和建设。
二、我国企业电子商务物流经营战略
首先是物流联盟。中国电子商务要想取得持续发展，必须解决物流这个大障碍。而笔者认为，对于那些诸如卓越等经营实物的传统电子商务网站，只有在物流环节形成强大的“物流联盟”，以支撑起整个电子商务产业的物流体系，也许才是突破瓶颈的真正出路。这种所谓物流联盟，是指电子商务网站，以及邮政、快递等物流企业组成的物流产业链，电子商务网站在其中扮演产业链的催生及带动者，对目前物流资源进行合理而高效的整合与利用。例如一家在全国范围内经营化妆品的电子商务网站，对中国现阶段所有物流模式最有效的利用就是将邮局、专业快递公司，以及自己的快递部门整合成一个庞大而有效的物流网络，扩大其覆盖性。在中国少数几个有强大辐射力的超级城市(北京、广州、上海等)，以自建大型仓库，自行配送辅以快递业支持的形式，而在其他地区，则转以与化妆品公司建立合作，构建一个“虚拟仓库”的形式，利用邮政的触角进行商品送达。
其次是物流数字化。解决物流问题的另外一个模式则可以从改变商品形态入手，比如将商品数字化，以“回避掉”物流环节。这种另类的“物流数字化”方式在实际运营中似乎已经被用户广泛认可。但是“物流数字化”的重要前提是商品数字化，没有数字化的商品，物流的数字化几乎不可能。而数字化商品的范围到底有多大？它是否能够延伸到大部分的商品中呢？事实上，除了一些必须以物理形态体现的商品，如一块面包，一个数码相机等；很多商品的形态已经可以脱离物理介质而得到体现，比如网上目前就集中了各类数字卡和宽频、音乐、网上挂号等互联网信息增值服务，机票、演出票、球票等票务和其他传统的预付费项目也不乏其中。
三、我国电子商务现代物流模式构造
1.物流中央化模式
物流中央化的物流模式强调”整体化的物流管理系统”，是一种以整体利益为重，冲破按部门分管的体制，从整体进行统一规划管理的管理方式。在市场营销方面，物流管理包括分配计划、运输、仓储、市场研究、为用户服务五个过程；在流通和服务方面，物流管理过程包括需求预测、订货过程、原材料购买、加工过程，即从原材料购买直至送达顾客的全部物资流通过程。尽管一体化物流对电子商务企业提出了很多要求，但一体化物流模式仍具有一定应用潜力。采用物流一体化模式，可以不象传统物流那样根据产品数量、高峰期、周转率等确定最优的保管、运输设施和人员配置，物流部门可以随企业经营销售情况的变化来安排物流服务，业务范围广泛，业务量不需预测，具有较大的灵活性。同时，产供销一体化物流发生在电子商务企业内部，具有可见性，有关各方可通过该供应链适时掌握货物的存储与运输状况，通过物流部门对供应物流、制造物流及分销物流拥有的完全控制权，实现企业总体物流的组织与协调管理。与此同时，一体化物流中，企业能及时掌握客户反馈信息，并迅速做出反应，从而有利于建立起与客户间密切的关系，使电子商务企业内部网络活动与物流体系一体化协同运行。因此，一些资金雄厚、物流技术能力较强的企业，尤其是连锁经营的商业企业可以组建自己的物流部门，以发挥商品经营配送的综合服务优势。
在电子商务环境下，供应链同时也实现了一体化，供应商与零售商、消费者通过internet连在了一起，通过poS、eoS等供应商可，以及时且准确的掌握产品销售信息与顾客信息。此时存货管理采用反应方法，按所获信息组织产品生产和对零售商供货，存货的流动变成“拉动式”，完全可以消除上述两个缺点，并实现销售方面的“零库存”。转贴于
2.高效配送中心模式
物流过程是生产—流通—消费—还原（废物的再利用及生产资料的补足和再生产）。物流是非独立领域，由多种因素制约。物流（少库存多批发）与销售（多库存少批发）相互对立，必须利用统筹来获得整体成本最小的效果。物流的前提是企业的销售政策、商业管理、交易条件。销售订货时，交货条件、订货条件、库存量条件对物流的结果影响巨大。流通中的物流问题已转向研究供应、生产、销售中的物流问题方向。
而在电子商务时代，B2C的物流支持都要靠配送来提供，B2B的物流业务会逐渐外包给第三方物流，其供货方式也是配送制。没有配送，电子商务物流就无法实现，电子商务也就无法实现，电子商务的命运与配送业联在了一起。同时，电子商务使制造业与零售业实现“零库存”，实际上是把库存转移给了配送中心，因此配送中心成为整个社会的仓库。由此可贝”配送业的地位大大提高了
3.适应电子商务的全新物流模式物流
物流(thirdpartyLogistics，缩写为tpL，即第三方提供物流服务)的定义为：”物流渠道中的专业化物流中间人，以签订合同的方式，在一定期间内，为其他公司提供的所有或某些方面的物流业务服务。”----从广义的角度，以及物流运行的角度看，物流包括一切物流活动，以及发货人可以从专业物流商处得到的其他一些价值增值服务。提供这一服务是以发货人和物流商之间的正式合同为条件的。这一合同明确规定了服务费用、期限及相互责任等事项。狭义的物流专指本身没有固定资产但仍承接物流业务，借助外界力量，负责代替发货人完成整个物流过程的一种物流管理方式。
物流公司承接了仓储、运输后，为减少费用的支出，同时又要使生产企业觉得有利可图，就必须在整体上尽可能地加以统筹规划，使物流合理化，电子商务的跨时域性与跨区域性，要求其物流活动也具有跨区域或国际化特征。电子商务按其交易对象可分为B2C和B2B。在B2C形式下，如a国的消费者在B国的网上商店用国际通用的信用卡购买了商品，若要将商品送到消费者手里，对于小件商品(如图书)，可以通过邮购；对于大件商品，则是速递公司完成交货。目前，这些流通费用一般均由消费者承担，对于零散用户而言流通费用显然过高。如在各国成立境外分公司和配送中心，利用第三方物流，由用户所在国配送中心将货物送到用户手里，可大大降低流通费用，提高流通速度。在B2B形式下，大宗物品的跨国运输是极为繁复的，如果有第三方物流公司能提供一票到底、门到门的服务，则可大大简化交易，减少货物周转环节，降低物流费用。
4.综合物流模式
国内专业化的物流企业主要是一些原来的国家大型仓储运输企业和中外合资、独资企业，如中国储运公司、中外运公司、大通、敦豪、天地快运、emS、宝隆洋行等。近年来，各公司的营业额均在1亿元以上，营业范围涉及全国配送、国际物流服务、多式联运和邮件快递等。上述公司现在都已经在不同程度上进行了综合物流模式运作模式的探索实践。尤其是一些与外方合资或合作的物流企业充分发挥国外公司在物流管理经验、人才、技术、观念和理论上的优势，率先进行综合物流模式运作。笔者认为我国发展综合物流的主要思路是：不需进行大的固定资产投入，低成本经营；将主要的成本部门及产品服务的生产部门的大部分工作委托他人处理，注重建立自己的销售队伍和管理网络；实行特许制，将协作单位纳入自己的经营轨道；公司经营的核心能力就是综合物流业务的销售、采购、协调管理和组织设计的方法与经验，并且注重业务流程创新和组织机制创新，使公司经营不断产生新的增长点。为了提高管理效率、降低运作成本，不但要提出具有竞争力的服务价格，还必须采取以下措施：坚持走品牌化之路，产品(服务)经营和资本经营相结合的系统经营；建立和完善物流网络，分级管理，操作和行销分开；开发建设物流管理信息系统，应用eDi、GpS、RF、eoS、internet等新技术，对货物进行实施动态跟踪和信息自动处理；组建客户俱乐部，为公司提供一个稳定的客户群。
物流公司的经营范围篇8
激励机制不完善，出人才实力难发挥很多货运公司在运营的过程中没有按照“按劳分配”的理念进行报酬制度的制定，工作人员的收入差距非常小。而且在物流行业中，不管是研究人员还是专业技术人员都非常短缺，对于物流园区的设计以及规划能力不足，无法及时掌握货物的实际配送情况以及物流资金的周转情况，尤其是一些国际性的电子商务高级人才更是少之又少。
提高营销技术，优化管理方法
1.不断更新营销观念，明确营销主要目标
（1）坚决树立为顾客服务的科学经营理念。在现有的市场经济条件下，如何为顾客提供更多更满意的服务仍然会对企业的生存和发展起到决定性的作用，因此货运企业一定要与客户进行充分的物流信息交流，以便于不断满足客户日益增多的各种增值服务。
（2）基于现代物流业的开拓，货运公司有了更多的市场营销领域。货运公司要勇于抓住时机将经营范围进一步延伸到物流产业中，开辟出更加全面的现代海陆空货运范围。在市场营销中逐渐通过陆上物流来对海上物流进行控制，尽可能地减弱过去对海上运输控制货源的依赖性，进一步在客户营销过程中加强高附加值方面的需求服务。
（3）提高销售质量水平，降低货物运输成本。货运公司应该在展开市场营销工作时尽量选择那些成本较低的运输方式对客户进行推销，比如说航空货运的成本一般要比海上运输的成本高出10倍左右，货运公司可以让客户自己选择高质量或者低成本的物流运输方式，尽可能地减少货运公司承运项目的实际支出金额，这对于货运企业的市场营销能否成功起到了决定性的作用。
（4）提高市场营销过程中的信息化水平。在现代物流业中，很多货运企业已经逐渐开始将信息技术作为各项工作的基础保证，设置了实时定舱功能，并且可以让客户全天候对货物进行跟踪查询，使服务水平又有了质的提高。一些规模较大的货运工期由于承担的服务项目各不相同，在实现信息化的过程中还逐步建立了各种商品的数据库，将各类型客户也进行了分门别类，进一步合理化布局了货运网络，实现了对销售网络的实时监控。这也是未来货运公司的一个主要发展趋势，有利于物流效率的提高，从而创造更多的经济效益。
2.灵活应用各种先进营销技术
（1）进一步提高服务水平，不断完善服务体系。在市场营销过程中尽量减少繁杂的服务环节，为客户提供更加便于操作的服务流程，客户在了解各项服务的收费标准时更加清晰明了，进一步扩大了企业的服务范围，促使货运公司不断向着综合服务的方向快速发展。在一定的时期内与客户展开信息交流，充分展现强大的“售后服务”，从过去被动式接受的服务逐渐向着主动询问的方式进行转变，从以往单一的海运货代服务快速转变为运输、仓储以及初级加工等具有多功能服务的货运形式。
（2）不断采取先进的销售手段。在不摒弃各种有效传统销售方式的前提下，通过直接拜访客户、媒体广告宣传、电话推销等多种手段进行营销，并适当引入其他行业成功的营销经验，在网络上展开公关服务，积极建立电子商务网络，努力推广各种电子手段进行舱位的预定、运价的查询等，充分发挥互联网的作用，进一步打开销售市场。
（3）通过引进各种先进的现代化手段，确保服务具有较高的精确度。货运企业作为市场中的服务组织者，其主要任务就是将来自各个渠道的服务以及信息等进行联结并有效处理，确保服务具有较高的精确程度，以此来提高企业的信誉度，在努力维护现有客户的基础上不断开发潜在客户，引入一些先进的互联网技术，实现更快捷的跟踪服务。
（4）建立健全公司服务网络体系，有效提高互联网的利用率。在货运公司的经营过程中，一定要注重服务网络体系的建立和健全工作，进一步通过分包、等形式扩大服务范围和经营领域，通过建立属于自己的体系，充分利用各种资源，进一步满足客户不断提出的各种增值服务。
（5）做好市场细分工作。一些货运公司的综合服务能力水平普遍较低，而且对目标开发市场没有进行明确的划分，出现企业无序扩张，大量人力、物力、财力严重浪费的现象。因此，现代货运公司一定要改变以往的地域式市场划分方法，逐步将市场细分的标准确定为行业和商品，将有限的资源集中在一起对重点市场展开营销，提高企业的营销管理水平。
物流公司的经营范围篇9
1996年12月9日，华夏银行与上海乔丰公司签订外汇借款合同，由华夏银行向乔丰公司提供330万美元外汇借款，期限一年，用于流动资金。乔丰公司以其在上海浦东崂山东路700号7200平方米25年物业使用经营权向华夏银行提供质押担保，如发生到期贷款本息未得偿付，华夏银行可选择或从乔丰公司于该项经营权收益中扣清，或成为质物的经营者至清偿本息日止；北京金马房产发展有限公司为该项贷款承担连带保证责任。合同签订后，同年12月27日华夏银行放款，但乔丰公司未能到期还款，为此，三方于97年12月26日共同签订展期还款协议书，约定还款期限展期至98年6月27日。保证合同继续有效。该协议签订后，华夏银行及乔丰公司一直未办理物业经营权质押（抵押）登记手续。乔丰公司在98年1月31日至99年5月31日期间偿还本金人民币200380.27元，美元57087.10元。偿还利息693262.51美元。华夏银行于2000年3月17日在向乔丰公司索款未果的情况下，诉至法院，要求乔丰公司偿还借款本金及利息，并处罚息，乔丰公司和金马房地产发展公司对上述款项承担担保责任。
二、 判决要旨：
原审法院认为：华夏银行与乔丰公司所签订的借款合同除利率规定有悖法律规定属无效外，其余条款合法有效。乔丰公司理应偿还到期贷款本息并承担逾期还款的违约责任，金马公司对该项借款所作出的保证合法有效，应承担相应的保证责任。乔丰公司以其具有的物业使用经营权为该项借款向华夏银行作出的质押（抵押）担保，因标的物不具让与及交换并至债务履行期限届满迅速变现的性质，不能适用于质押或抵押而不能生效。综上，原审作出如下判决：1、华夏银行与乔丰公司签订的借款合同除利率规定无效外，其余条款合法有效；2、乔丰公司向华夏银行偿还本金3242912.90元及利息；3、金马公司对上述欠款的清偿承担连带保证责任。判决后，金马公司不服，上诉至二审法院，二审法院经审理后，判决维持了一审法院判决的第一、二项，撤销了第三项，并判决上海乔丰银行以其享有的7200平方米物业使用经营权折价，或以拍卖、变卖该用益物权所得价款低偿给华夏银行。若此折抵价值不足清偿华夏银行的债务，则由北京金马房产发展公司对剩余债务承担连带清偿责任。
三、法律评析：
本案二审法院在对“物业经营权”设担保的事实认定和适用法律上与一审法院存在分歧。一审法院以“物业经营权”设担保因标的物不具让与及交换性质，并且至债务履行期限届满不能迅速变现为理由，认定“物业经营权”不能适用于质押或抵押而不能生效。二审法院认定“物业经营权”的担保合同是有效的，其理由是“物业经营权”包括对房产的使用权和处分权，属用益物权，且担保人提供物的担保的意思表示是真实的，行使该权利的结果完全能够达到担保债务履行的目的。很明显，本案争议问题集中在对“物业经营权”的概念、性质以及该权利设担保等问题的认识上，由此，有必要从几个相关概念的区分入手，对本案的事实和适用法律进行厘清。
1.“物业经营权”的性质。
“物业经营权”，究其实质，是一种对财产的使用、收益和部分处分权的集合。它是财产所有权分离出的使用、收益和部分处分权能的集中体现，是对财产所有权的权利限制，属于用益物权的范畴。此案中7200平方米的物业经营权是合营企业之中方出资人以物业作为合营出资而形成的，是一种随时可变现的用益物权。在理解“物业经营权”的性质时，有必要注意区分它与（房地产）物业管理权的区别。物业管理权是基于物业管理合同而派生出来的权利，更确切地说，物业管理权的行使是物业公司的一种履约行为，它的权利属性不是从物业所有权中派生出的使用、收益、处分等权能，而只是一种对物业设施和物业使用安全进行维护的管理权。因此，物业管理权不是一种独立的用益物权种类，它的权利内容完全由物业管理合同确定，在这一点上是它与物业经营权的本质区别。
2.物业经营权是否具有让与、交换和迅速变现的特性。
由于物业经营权属用益物权种类，其内含的使用、收益和处分权能具有独立的使用价值和价值，故其与我国国有土地使用权、企业承包经营权、高速公路管理收费权等用益物权一样，具有可让渡性和迅速变现性，由于具有交换价值，其可以为债务履行设立担保。
3.物业经营权的担保方式是抵押还是质押。
由于“物业经营权”体现为一种无形产权，对该权利设担保究属抵押还是质押是一个极易引起混淆的问题。对此，应从担保权标的范围的界定入手，具体分析抵押和质押的标的物范围。一般来讲，抵押标的以流通物和限制流通物为限，具有交换价值而得以流通的财产权利，可以成为抵押的标的。抵押的标的主要为不动产，以不动产为标的设定的抵押权，为不动产抵押权；例如以房屋、建筑物或土地上生长的林木为标的而设定的抵押权；以动产为标的而设定的抵押权，称为动产抵押权，例如机器设备抵押权、船舶抵押权等；以财产权利为标的设定的抵押权称为权利抵押权，例如土地使用权抵押权等。应该说，我国《担保法》在抵押权标的范围上采取了较为严格的“法定”标准，即用列举的方式对抵押权标的进行了罗列，其第34条第1款第6项又为列举未尽的权利留下了一个弹性空间，规定抵押标的包括“依法可以抵押的其他财产”。因此，我国《担保法》所规定的抵押权标的范围是一个既严格又不失弹性的范围。但其空间边界还是有一明显的标志，那就是“依法”规定可以抵押的财产，法无明文规定的财产则不能抵押。相对于抵押权而言，质押的标的物范围则严格得多。质押的标的，以动产为限，不动产不得设立质权。在动产之外，财产权利作为质押的标的，仅以法律规定可以设定质权的财产权利为限，即汇票、支票、本票、债券、存款单、仓单、提单等证券权利，依法可以转让的商标专用权、专利权、著作权中的财产权，以及法律规定可以设定质权的其他财产权利。可以看出，动产和一些无形的财产权利属于质押担保的范围，但是，适用质押的财产权利的范围是特定的，即《担保法》第75条所列举的汇票、支票等金融证券权利。很明显，基于不动产所有权而派生出的用益物权属于一种无形的财产权利，本案的“物业经营权”即属此类，但是，以用益物权为特征的财产权利不属于质押担保的标的物范围，“物业经营权”的担保自然也不能采取质押方式。相反，与同属财产用益物权范畴的国有土地使用权一样，“物业经营权”属于权利财产类别，可采取权利抵押的方式，通过抵押登记等公示手段，达到其以交换价值担保债权的功能。
4.“物权法定”的问题
“物权法定”原则是物权法的一条基本原则，它的基本要求是物权的种类和内容均由法律明确规定，不得设立法律规定之外的其他物权。如《日本民法典》第175条明文规定：除本法及其他法律规定外不得创设物权。为什么要规定物权法定，各国民法理论通说认为：物权为排他的绝对权，具有极其强大的效力，若允许当事者任意创设，必将引起权利的混乱，最终损害社会公益。1
就物权法定而言，我国《民法通则》规定了财产所有权、承包经营权、国有土地和集体土地使用权、采矿权、其他自然资源使用权、国有企业经营权、抵押权和留置权。现行《担保法》和其他法律以及最高人民法院的司法解释规定和认可了质权、高速公路收费权、宅基地使用权、典权等物权。2如此一些物权种类和体系不可否认对财产的稳定和安全起着巨大的作用，但同时也存在着弊端，其典型表现为对现实交易中切实存在的合理物权不能及时加以确认，严格实行物权法定的结果就是统统否认那些法律尚未规定的物权，从而导致交易习惯得不到确认，经济发展受到阻滞。对此后果，恰如台湾学者郑玉波先生言：“物权法定主义过于硬化，难以适应现实社会经济之发展，倘于习惯上能有适宜的公示方法之新物权生成，自不妨予以承认。同时旧习惯之物权，虽因不合现行法之规定，而被抹煞，但行之有效者，宜非无有，对此种社会事实，若绝对严守物权法定主义而不予承认，则法律将不免与社会脱节，若竟视若无睹，不加可否，则又将贻人以掩耳盗铃之讥”3.笔者认为：物权法应为现实经济生活的反映，它的使命在于确立一种财产的秩序，以定纷止争，发挥物之效用。在这一宗旨映照下，不分具体情况，机械地坚持“物权法定”，对现实中客观存在的物权样态不予承认，则从根本上背离了物权法的宗旨，在实践中是极其有害的。于此，若能在现行“物权法定”的原则下，积极运用司法手段，通过司法判例的形式对现实存在的物权种类进行与时俱进的确认和保护，不失为一种值得肯定的方法。
本案中的“物业经营权”是一种在现实交易中广泛存在的权利类型，但我国现行法律体系中没有确定其法定物权的地位，即没有明确规定此种物权。因此，按照严格的“物权法定主义”，“物业经营权”不属于《担保法》第34条规定的“依法可以抵押的其他财产”，但是否对此种事实权利法律就绝对的不加以保护呢？回答是否定的，最高人民法院通过公告的形式对交通银行哈尔滨分行汇通支行诉哈尔滨市富利达公共设施公司用益物权抵押合同纠纷一案4、桂林同德房地产公司申请执行重庆金山酒店公司等经营权一案5的做法加以确认，实际上即是对“物业经营权”这一事实物权的司法肯定。在上述第一个案例中，抵押权标的是富利达公司对富利达地下商贸城享有的长期管理权、出租权。这种权利属于用益物权种类，“是能够给权利人带来利益的财产权利，行使权利的结果完全能够达到保证债务履行的目的。将这种用益物权用于抵押，担保法虽然没有明文规定许可，但是也未明文禁止，而且，富利达地下商贸城的所有权人对因该抵押引起的用益物权转移表示同意。这种情况与担保法第三十四条关于”依法承包并经发包方同意抵押的荒地使用权“可以抵押的规定相类似。依照《民法通则》第四条、第七条以及第五十五条的规定，富利达公司与汇通支行在自愿、公平、等价有偿的基础上签订的用益物权抵押合同，意思表示真实，既不违反法律规定，也不损害国家、社会公共利益，和其他人的合法权益，应为有效合同。”6 同理，本案二审法院对“物业经营权”的处理亦是基于对当事人双方真实意思的保护，对现实中于交易便捷而又不损及第三人利益的权利类型进行谨慎的司法确认，无疑代表着一种先进的法律进化观，这在法院的司法判决中尤值提倡。
5. 对物业经营权作为抵押权标的的可行性认识
“物业经营权”设抵押，另一个关键性的问题是“物业经营权”在本案中如何变现的问题，即“物业经营权”的价值是否确定，如何确定，在抵押权人实现抵押权时，如何通过处置“物业经营权”来补偿债权。这些问题可以从最高法院公报中上述执行经营权的案例中求得答案。在上述执行经营权案例中，重庆市高级法院采取将物业经营权进行权利移转的方式，由担保权人代替原权利人行使物业经营权，在此基础上，通过对“物业经营权”的年收益进行公正评估，确定一个年平均收益的现金值，然后由抵押权人（此案中也是债权人）逐年从行使物业经营的收益中抵扣出这一现金值，直到债权得到全部满足为止。同时，抵押权人与抵押人还约定，抵押权人代为行使物业经营权期间，遇物业所有权出让情形，抵押权人对经营的物业在同等条件下具有优先购买权。参照此种抵押权实现的方式，本案中的“物业经营权”的变价方式还可以采取公开拍卖、委托专业经营公司进行托管等方式，从继续经营收益中将评定出的年平均收益额抵扣用于偿债，待债权全部清偿后，若设抵押的物业经营权期限未满，则将年经营收益进行提存，待经营期满后，将物业经营权返还给抵押人；若在担保债权还没有完全清偿时，物业经营权期限已满，则在返还经营权于物业所有权人的同时，剩余债权向债务人和其他担保人继续追偿。此外，为避免抵押权人实现抵押权时抵押的“物业经营权”期限届满情况的发生，司法应确认“物业经营权”设抵押时，抵押的经营权存续期间应扣除实现抵押权时已经过的经营权期间，以避免抵押的“物业经营权”价值受到减损。
6.“物业经营权”设抵押的公示问题
抵押权必须公示，这是保证财产安全和交易便捷的客观要求，“物业经营权”抵押作为权利抵押的归类，公示采行登记的方式。由于我国《担保法》和民法理论中对“物业经营权”的登记内容和方式没有规范，故“物业经营权”的登记在实际中无所适从，这也是本案中的抵押没有采取登记方式的原因。笔者认为，对现阶段的“物业经营权”设抵押不能采取凡未登记一律宣布不生效的简单处理方法，在现行登记体制尚不健全的情况下，可尝试由工商部门采行经营权设抵押的专项登记，以作为公示手段；在实现经营权抵押权时，通过变更企业（抵押人）法定代表人的方法达到对“物业经营权”实行折价、变价和托管的效果。自然，其具体完善和可行性研究还有待于理论和实务界的进一步探讨。
注释：
1 段匡：《德国、法国以及日本法中的物权法定主义》，载于梁慧星主编《民商法论丛》第7卷，第274页。
2 崔建远：《我国物权法应选取的结构原则》，载于《法制与社会发展》，95年第6期，第24－32页。
3 郑玉波：《民法物权》，台湾三民书局1988年版，第16页。
4 《最高人民法院公报》，1997年总第59期，第72－74页。
物流公司的经营范围篇10
【关键词】电力;安全;做法
一、引言
近几年来，城市加大对外开放、开发的力度，加快了城市建设的步伐。但是，随着城市区域的扩大，涉及拆迁的区域突击违章建房现象日益严重，电力设施屡受外力破坏，严重影响了电网的安全可靠运行，电力设施保护问题日益突出表现出来，电力设施保护是保证电力系统安全稳定运行和电力可靠供应的基础，事关经济发展和社会稳定大局。为了从源头上制止新增违章建筑，有效防范电力线路运行中的风险，确保电力线路通道安全，充分整合公司系统营销、农电和生产管理的资源，建立电力设施保护统一用电许可管理手段，有效遏制违章建房。
二、专业管理的目标（专业管理的理念或策略）
根据《公司电力设施保护工作管理办法》要求，开拓性的提出了将营销现场勘察工作归入电力设施保护范畴，来纳入电力设施保护网络的日常工作内容;开拓性的提出将电力设施保护的工作阵线前移至申请用电开始，从营销部的各个工作业务流程到具体项目的设施完成，每个工作节点都融入电力设施保护工作内容，进一步达到保护已有电力设施的目的，使电力设施保护工作从“事后补救”走向“超前保护”，一举改变过去的“消防队员”式的管理模式，同时也最大限度的降低市区周围线下违章建筑现象的滋生，实现了电力设施保护管理工作的进一步优化。
三、专业管理的主要做法
主要做法是介绍专业管理的组织架构、工作流程及确保流程正常运行的支持保障系统等。
1.专业管理工作的流程
电力线路产权单位（输、配电运检室、郊区阳光公司）发现线下在建违章建房收集相关资料报送至安质部、运检部由运检部将相关信息传递给营销部，由营销部高、低压客户业扩报装进行现场勘查由营销部组织大客户室、输电（配电）运检室现场勘查大客户室、阳光公司负责各类临时或长期用电申请勘查经现场勘查，确认施工现场有违章建筑，对电力设施不会构成安全隐患或没有妨碍时，应及时予以核准用电，如施工场所有违章建筑影响电力设施安全运行，应向建设方提出安全整改措施，有效送达《消除隐患通知书》，等整改结束并经验收合格后给予核准用电，如在电力设施保护区施工还应向建筑方要求到经信委电力执法办办理安全施工许可手续。
经整改后仍无法消除隐患的拒绝审批和办理该项用电业务，并及时向公司营销部报告由营销部将相关资料报送至安质部由安质部向地方政府、安监局等相关部门反映协调处理。
2.主要流程说明
电力设施保护区内用电审核流程，是指在电力设施保护区内所有从事施工作业或其他需要用电的单位和个人向公司相关部门申请用电，业务部门受理后到现场进行勘查，对电力设施构成严重安全隐患和妨碍，并经整改后仍无法消除隐患的，应拒绝审批和办理该项用电业务，并及时向公司安监部、营销部报告，杜绝新的违章建筑的发生。现场勘察工作现场职责分工按以下执行：
（1）低压客户业扩报装：13.2kw及以下低压客户申请用电报装由客服中心勘查、答复客户;13.2kw以上低压客户用电报装由客服中心受理后在2个工作日内电工区审核附近配变容量，配电工区在3个工作日内核定附近配电变压器容量能否满足要求后反馈客服中心答复客户。
（2）10kV及以上高压客户：客户用电报装容量低于500kVa，由大客户室组织输电（配电）运检室、现场勘察初步确定供电方案报公司业务会审批。客户报装容量大于等于500kVa的，由营销部组织客服中心、配电（线路）工区现场勘察，初步确定供电方案报公司业务会审批。
（3）客服中心、阳光公司接到客户各类临时用电或长期用电申请时，3个工作日内到现场进行勘查，确认申请用电单位是否属于违章施工、违法建设行为，施工场所是否在电力设施保护区范围内。
经现场勘查，确认施工场所（建筑物、构筑物等）在电力设施保护区范围内，对电力设施不会构成安全隐患或没有妨碍时，应及时予以核准用电，同时签订含有电力设施保护内容的营销服务协议。经现场勘查，确认施工场所（建筑物、构筑物等）在电力设施保护区范围内，并且对电力设施可能构成隐患和妨碍时，应向建设单位提出书面安全整改措施，有效送达《消除隐患通知书》，等整改结束并经验收合格后，给予核准用电。
（4）经现场勘查，确认施工场所（建筑物、构筑物等）在电力设施保护区范围内，对电力设施构成严重安全隐患和妨碍，并经整改后仍无法消除隐患的，应拒绝审批和办理该项用电业务，并及时向公司安监部、营销部报告。由安监部向地方政府、安监、国土部门反映协商处理。
四、确保流程正常运行的人力资源保证
根据公司用电审批相关管理规定，客服中心负责业务的受理，客服中心、配电工区、阳光公司负责现场勘查，营销部负责用电申请的汇总审批、安质部负责整个工作的监督和上报地方政府。
五、保证流程正常运行的专业管理绩效考核与控制
（1）公司将电力设施保护区内用电审核流程纳入月度绩效考核，对于违反规定的相关部门和责任人公司将予以月度绩效考核扣分处理。年底对相关部门和责任人的工作进行总结点评，责成发生两次以上违反用电审核流程的部门写出具体书面报告并通报批评，具体责任人直接归D档，情节严重者作待岗处理。
（2）市公司把就地护线纳入县公司目标管理考核，市公司输电运检室每季度对就地护线供电所护线工作进行季度评价，市公司运检部根据护线工作季度评价结果，每季对县公司就地护线工作进行季度通报，并纳入目标管理考核。
（3）县公司把就地护线工作纳入对乡镇供电所安全管理考核，就地护线考核到位，做到奖惩分明，根据市公司考核结果及时发放护线补助费用。
（4）就地护线供电所把电力线路护线纳入日常考核管理，根据县（市）公司护线工作考核标准予以细化，加强对就地护线员的考核。
（5）对不能认真开展电力设施保护工作的单位，给予通报批评，并按安全生产有关规定给予考核记分;对护线员因责任心不强，未按规定巡视、未能及时发现和报告通道内隐患，造成线路跳闸、倒杆等重大事故的，将视情节进行责任追究;情节严重者，由就地护线管理单位与之解除劳动合同，予以辞退。
六、结论