航空航天市场分析篇1
【关键词】航空航天制造业;板块股票;政府扶持政策
航空航天制造业在经济发展中占有十分重要地位，对国防产业也有举足轻重的作用，并能推动其他相关产业的发展，研究其板块变化也有着实际的经济意义和预测价值。但是，我国航空航天制造还存在技术限制、人才培养质量不高等因素限制，上市规模还相对较小，加之我同证券股票市场尚不成熟和稳定，因此有必要借鉴国外的运营理论和管理模式，总结出适合我国国情的道路。
一、航空航天板块的发展前景
航天航空制造业是我国的军事保障，是一个国家综合实力的体现，其稳定健康的发展有着极其重要的意义。政府也必会对其发展做出扶持政策，对其进行监管和调控，保持其板块价格波动幅度不会太大，从航空板块的见涨，和各大相关股票价格良好发展趋势，利润总额不断增长可以看出我国政策扶持起到了极其重大的作用。而同时航空航天上升到国家利益层次方面，不会产生垄断寡头市场，所以不管股市如何产生巨大波动，该板块也不会因股市影响产生较大不稳定、无规律的变化。
二、政府扶持对航空航天板块的影响
从国家政策层面，通航产业正面临前所未有的历史机遇。2013年12月10日，国务院《关于消息和下放一批行政审批项日的决定》，民航局取消了国内通航企业承担境外通航业务的审批。2013年11月18日，中国人民总参谋部和中国民用航空局联合了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，指出军方将国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来，从而在一定程度上的优化了对通航飞行的流程。
此外，工信部已经完成高端装备制造业五个重点发展方向，包括《航空装备制造业十二五规划》。同时，《民用飞机行业发展条例》也以法律形式明确的表面了对航空制造业的支持政策。在政策的实施下，航空航天制造业出现一片良好的局势。据行业报道：航天科技集团前10个月收入增长近20%，利润总额增长11%，航天科技大股东航天科工三院前10月利润同比增长29.2%。从板块上来看，军工板块继续明显跑赢大盘。兴业竣工板块加权涨跌幅6.7%.平均涨跌幅90/e，上证指数涨跌幅1.1%。航天科工集团和民参军板块明显跑赢其他板块，预示着投资者对其前景的看好。
三、政府扶持对航空航天板块的启示
1.健全股票市场
适合航天航空制造业发展的股市才是促进产业最快发展的道路，航空航天制造业属于一个国家战略性的发展工业，其必会在政策的引导下按预期的道路发展。由于我国股票价格传导的渠道发挥效应前提条件缺失制约了资本市场有效传导政策的效应，因此我国应借鉴西方发达国家经验，健全股票市场，采取有效措施。具体可以分为，（1）扩大股票市场规模，调整优化市场结构。发达国家航空航天股票市值占GDp比重较高，而我国日前比例尚且较低，造成了航天航空制造业不能最优质适合我国国情发展。另外，也可逐渐取消国有股，法人股，公众股不能互相流通的限制，鼓励利社会公民持股，这些建议也可提高该制造业股票的高效流通性，同时，政策适当凋控将减少股价大幅波动情况的产生。（2）提高该制造业龙头公司质量，健全股票发行于续。（3）规范信息披露制度，提高透明度。（4）减少军业及其相关制造业的资源浪费，保持最优质的资源利用率。
2.壮大航空航天产业
从航空航天产业的分布来看，北有沈阳、哈尔滨、石家庄，南有南昌，东有上海，西有西安、成都。产业分度在全国都有完善的发展和制度。同国外的军工巨头相比，国内的上市市场规模较小。可以有如下几个方面发展：（1）加强自主创新能力，推动制造业健康发展。只有拥有自主知识产权，形成系列化发展和良好规模生产，才能使其健康发展。（2）建立配套的政策扶持，将政策进一步优化和系统化，为其发展营造有力的政策环境。
总之，我国已经率先在航空航天和国防领域有了技术突破和创新产业升级。该产业发展前景良好，在未来10年里，证券市场的成熟稳定，为航空航天板块提供了良好的投资环境，航空航天产业将进入一个高速发展时期。只要我国政策的继续实施，不断的总结经验和在失误中吸取教训，不断的对航空航天扶持产生正向效应，我国的航空航天将会走在世界航空航天的最前列。
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航空航天市场分析篇2
3月30日，由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立的、以天津为总部和主运营基地的中国第一家专业支线公共航空运输企业――大新华快运航空有限公司（以下简称大新华快运）宣告成立。
“无论是航线，还是机队，都是现有的成熟配置，大新华快运的成立，实际上是将支线业务从海航集团现有航空运输产业中剥离出来。”大新华快运航空有限公司董事长于文勇表示，大新华快运的成立实现了海航由混业经营向专业化经营的转变。
据悉，新组建的大新华快运注册资本为人民币10000万元，其中海航集团有限公司以现金出资8000万元人民币，占注册资本的80%；海南航空股份有限公司以现金出资2000万元人民币，占注册资本的20%；拟批准的经营范围为国内支线航空客、货运输将以天津滨海国际机场为基地机场，其组建初期，拟从海南航空股份有限公司调入飞行、维修、签派、商务人员。
于文勇表示，大新华快运是目前国内支线机队规模最大、支线航线网络最完善、支线运营管理最专业的航空公司。目前，海航共运营支线飞机31架，占全国支线飞机总架数的45％，执行支线航班量占全民航的40％，运送支线旅客量占全国民航30％。自从海航进入西部地区发展支线航空以来，西部地区支线在近几年中呈现快速增长的趋势。于文勇认为，大新华快运以天津为轴心发展，必将成为拉动环渤海经济区发展，连接华北、东北、中南等中国各地区的纽带和空中桥梁。
干支结合
“单纯依靠干线航空市场，不足以支撑航空企业的发展，干、支线结合符合成熟航空市场的发展模式。”于文勇表示，海航利用丰富的支线运营技术经验和现有支线航空基地资源在天津组建专业运营支线航线的大新华快运航空有限公司，将现有的支线航空业务从干线中剥离出来，使支线航空公司的管理、运营专业化、单一化，不仅可以解决支线航空运营长期的安全隐患，同时还可以为支线航空的发展探索出一条新的发展模式。
目前包括海航、东航、南航、上航和山航在内的运营支线航线的航空公司均以干线为主、支线为辅的经营模式推动支线市场发展，缺乏一家专业化的支线航空运输企业，由于干支线混合经营导致在航空安全、空地保障、经济效益等多方面的不利影响。
“但是，通常支线航空市场难以独立运作。”于文勇表示，如果将支线与干线衔接，由航空公司将支线机场的旅客集中到大型枢纽机场中转，则可以为中小机场地区的旅客提供更多出行选择。另一方面，从经营角度考虑，采取了干支结合的方式，效益要远好于单一支线航线，降低支线亏损的可能性。
海航集团董事长陈峰表示，海航作为经营着国内一个最大规模的支线喷气飞机机队，采购100架支线客机，体现了其可提供更加灵活的航班服务以满足市场快速增长的重要战略的正确性。他还表示，即将挂牌的大新华航空集团将以波音机队为主，主营干线；即将从巴西航空购买的100架支线客机将和目前海航已有的多尼尔机队一起集中到新筹建的大新华快运，主营支线；二者互为补充，构筑一个干支结合的航空网络。
陈峰透露，大新华快运只是海航集团“大新华航空战略”的一部分。海航集团将在近期整合旗下包括海南航空、长安航空、山西航空等在内的优质航空资产成立“大新华航空”，并以此为核心建立航空企业群，除大新华航空外，还包括大新华快运、金鹿航空包机公司、金鹿公务机公司、以航空货运为主的扬子江快运公司和专著于地方航空运输的祥鹏航空。他表示，未来大新华快运的支线业务要实现与海航现有的干线业务的无缝对接。
近两年随着新增运力大量投放市场，原本已经十分拥挤的干线和繁忙机场更加拥挤，以往不太繁忙的地区和机场也开始出现流量高峰，飞行冲突的几率不断增加。对于海航而言，大新华快运承载的“任务”绝非成为一家专业支线航空运输企业这么简单。
经过了10年的艰苦努力，海航虽然已经成为中国第四大航空公司，但是在干线领域仍然难以与得到政府全力支持的三大航空公司相提并论。与其单纯与中国国际航空公司、东方航空公司以及南方航空公司在干线上进行竞争，不如另辟蹊径。进军支线航空，干支结合显然暗含了海航更为深远的战略考量。
支线航空的近忧与远景
支线航空运输一直是中国航空业的短板。
从2006年起，我国民航运输总周转量在国际排名上升到第2位，确立了世界民用航空大国的地位。但由于支线运力缺乏和国家政策扶持不够，在大新华快运成立之前，国内还没有专业的支线航空公司。
业内人士指出，支线基础设施落后和各项成本居高不下是导致当前支线航空发展缓慢的主要原因。
民航总局公布的数据表明，目前我国航空运输主要集中在大城市之间。有关专家认为，由于支线主要是在客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部，支线机场航班量少，受重视程度较干线机场低，投入少，导致目前支线机场的设施普遍落后，空域条件差。特别是西部、华北等老少边穷地区，多数机场均为军民合用机场，多为上世纪90年代前修建，设备陈旧，部分城市机场没有夜航设备；且多数支线机场气象条件复杂，适航标准高，给航空公司安全运营带来严重的威胁。因此造成支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力，而大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。另外，由于支线飞机的航材通用性低、生产厂家实力弱、难以产生规模效应，致使支线飞机的航材保障难、维修费用高；支线飞机航程短，起降频繁，飞行高度低，油耗高，也加剧了航材的损耗和降低了飞机的利用率，导致相关费用的增加。
2005年11月26日《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》出台，支线航空业的春天姗姗迟来。“中国已经把支线航空发展作为‘十一五’期间重点任务，民航总局未来将支持支线航空公司发展，鼓励航空公司开设支线航线。”今年年初，民航总局副局长杨国庆曾表示，中国的民航市场存在结构性问题，主要是东中西部不平衡，干线市场饱和而支线市场发展不够。
海航集团于2006年编写的《筹建大新华快运航空有限公司可行性研究报告》（以下简称《可行性报告》）认为，随着国民经济的快速发展，城市化进程的不断加快，居民收入水平提高，支线航空业潜在的需求开始向有效的需求方面转化。长三角、珠三角、环渤海等经济活跃区域存在着较高的支线航空业发展需求。西部大开发、振兴东北等老工业基地以及红色旅游线路开发等有利因素，为支线航空业的发展注入新的活力。依靠国家对发展支线航空业的政策支持，相信在未来几年我国的支线航空业将有一个跨越式的发展。
于文勇通过对1066个城市对间的客流分析，平均每班旅客小于80人的航班占航班总数的86.5%。有81.7%的城市对之间每天不到一个往返航班，10.9%的城市对只能提供每天1-2个往返航班，能提供2个以上往返航班的只占总数的7.4%。数据表明，国内的支线航空具有巨大的需求空间。
于文勇表示，随着民航业不断成熟，个性化、多元化的航空产品已成为市场的强烈需求。目前，国内民航业可供选择的产品和服务还比较单一，与世界民航强国相比还有很大的差距，这意味着多元化、个性化的航空产品和服务存在广阔的市场空间，大新华快运的成立，将在一定程度上填补了民航业产品和服务多元化的空白。
海航试水支线航空始于1995年，当时海航使用metRo-23机型经营海口周边城市的支线航班。1998年，海航决定实施毛细血管战略，以较为先进的Don328机型替换metRo-23，全面进军支线航空市场。2001年，海航重组长安航空公司，扩大了Don328机队规模，并大力拓展西部偏远地区的支线运输业务。
目前，海航集团拥有中国最大的支线机队，经营的支线航线有78条，通航54个城市，占全民航支线航线旅客运输量的30%，执行班次的40%。支线航线已覆盖西北、华北及中南的大部分偏远落后地区，已初步形成以西安为主运营基地，以天津、北京、太原、宁波、武汉为辅助运营基地的支线航线网络布局，并通过多年积累的经验，已建成一套科学、完善的支线安全运营体系。
于文勇预计，“如果国家政策予以支持，预计到2012年，开通航线450余条，通航城市90个以上，年航班量达到22万班，年销售额近百亿元。到那时，支线航空将成为中国民航真正意义上的经济增长点。”
从天津起飞
海航把天津作为大新华快运的总部和主运营基地并非偶然。
由于受区域经济环境影响，天津机场的客运量一直处于缓慢增长的态势。业内人士分析，天津航线资源缺乏，通航点少，航线网络的不健全，导致大量旅客流失，致使天津航空市场长期发展缓慢，达不到与其经济地位相匹配的水平。
2006年，天津滨海机场的旅客吞吐量为270多万，全国排名第30位。有关专家指出，由于天津距离北京仅120公里，所以天津旅客被首都机场航班密集、航线选择余地大所吸引，宁愿选择北京出港而放弃从天津出港；同时，因客流量减少导致市场需求不足，航空公司不愿更多投入运力、开辟航线，又进一步导致旅客数量减少，形成恶性循环。
因此，天津迫切需要投入大量支线运力培育市场，增加天津的通航城市、完善航线网络，逐步形成天津支线为主、干支结合的航空枢纽地位，从而促进天津民航运输业的繁荣发展。
于文勇表示，在天津成立大新华快运航空有限公司，不但得到了天津市政府和天津滨海机场的大力支持，而且也是不断满足当地经济和社会发展的需要，具有广阔的前景和发展的空间，从经济和社会效益方面也是完全可行的。同时，成立大新华快运航空有限公司得到了海航集团的大力支持，其所具有的资金优势、管理优势和市场开拓的经营意识为大新华快运航空有限公司的筹建和发展奠定了坚实的基础。
海航集团董事长陈峰认为，加快滨海新区的开发开放已经纳入国家总体战略布局。要支撑这个战略构想，发展天津空港力量不能或缺。早在滨海新区开发开放纳入国家总体战略布局之初，海航就已经捕捉到了天津的发展机会。多次与天津市沟通，希望能在这里有所作为。区域的发展肯定能为企业带来很大的发展空间，同时企业的做大做强也必将提升该地区的竞争力。陈介绍，2004年海航就开始酝酿组建专业支线公司的想法，2006年4月海航集团与天津市政府签署战略合作框架协议，共同在天津构建支线航空枢纽，并引入货运、物流、航空租赁及航空维修等产业。
业内人士分析，根据民航业发展规律，当机场旅客吞吐量达到250万人以上时，在以后3-5年内其客运量将呈加速增长的趋势。目前，天津滨海机场基础设施不断完善，航线网络结构基本形成，航班量逐渐增加，客源流失现象逐步改善，2006年其旅客吞吐量达到260多万人，预计“十一五”期间天津机场的民航运输量年均增长40%，到2010年底旅客吞吐量将达到1000万人次。
于文勇认为，天津航空市场发展现状及天津社会经济发展对航空运输业的需求，为天津的航空运输业提供了广阔的发展空间，特别是为支线航空的发展提供了更大的机遇。
航空航天市场分析篇3
【关键词】航空公司低成本可行性
近年来，随着中国经济改革的深化和全球经济一体化的发展，我国各个行业的竞争压力越来越大，民航业也是如此。2005年1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》正式实施，放宽了对民营资本的市场准入，不再对民营投资主体投资组建公共航空运输企业另作限制，民营投资主体就与国有主体投资者适用同等的准入条件。之后，中国民航总局进行了票价改革，给了航空公司更多票价决定的自由。原中国民航总局直属航空公司也都进行了重组，但中国仍有十几家航空公司，其中三大集团在中国国内市场占有80%以上的市场份额，市场竞争更加激烈。“适者生存，弱者淘汰”，中国航空公司的未来和每家航空公司的命运将取决于每个航空公司如何定位。
一、国外低成本航空公司的发展现状
（一）美国西南航空公司获得持续的低成本优势
美国西南航空公司成立于1967年，1971年6月18日正式开始运营，后来一直贯彻其短航程、低成本、低价格、高频率、点对点、多班次的经营战略。短短几十年中，美国西南航空公司不断发展壮大，在美国航空业一片萧条之中独放异彩，并自1973年实现首次盈利以来，始终保持盈利状况。其成果的取得主要因为西南航空可以获得持续的低成本优势。这主要通过以下措施得到：（1）在二级机场或中枢机场的非繁忙时段运营；（2）缩短飞机转场时间；（3）始终采用单一机型；（4）单一的机舱布局，增加机舱座位密度；（5）“无花边”的服务；（6）直销力度不断加大；（7）灵活高效的员工激励制度。除此之外，西南航空还始终专注于这样的营销策略：经营点对点的短程航线，提供简单的几乎没有限制条件的票价，保持高密度航班和相当高的准点率。
（二）欧洲低成本航空公司运营情况
随着欧洲经济一体化和各国航空管制的逐步放松，以瑞安航空为首，欧洲航空市场相继出现了eaSYJet，Go，BUZZ，KLmUK等一大批低成本航空公司，他们删除包机航空的所有花边服务，以更低的票价极大地刺激了欧洲低票价旅客运输量的增长。由于市场环境不同，欧洲低成本航空公司的赢利模式也略有变化，这种变化在降低成本的道路上较西南航空是“有过之而无不及”。主要体现在以下几个方面：（1）与二级机场的关系更加紧密；（2）产品和服务更加简单、朴实；（3）在机票分销问题上更新潮，全部无票旅行，旅客通过电话和互联网定座和付款，到机场出示定座编号或护照就可登机；（4）员工激励多采用生产效率与薪酬挂钩的方式，较少采用员工持股和分红计划。这样模仿并发扬光大西南航空的赢利模式，使欧洲的低成本航空公司不仅仅相对传统航空公司占有更多的成本优势，他们的成本甚至比西南航空还要低。
（三）亚洲低成本航空公司
相对于欧美地区来说，亚太地区的整体经济实力较低，但低成本航空仍发展得如火如荼。在日本，天界航空公司推出的票价只有日航、全日空和佳速的一半，吸引了大批休闲游客，三大航空公司也相继成立了低成本的子公司，采取雇佣外籍飞行员、维修外包等方式削减营运成本。在马来西亚，亚洲航空公司于2001年12月被tuneair正式接管后，被彻底改造成为一家低成本航空公司，并于2005年5月，亚航控股的泰国亚洲航空公司开通曼谷至厦门航班，成为首家飞入中国的外国廉价航空公司。在新加坡，飞虎航空公司由新加坡航空公司和美国、爱尔兰的伙伴公司共同出资组建，将采取一种完全没有机上服务的无修饰化经营模式，倘若旅客想要得到机上服务就必须为之付费。
透过低成本航空公司在世界各地的蓬勃发展，可以看到，随着世界经济一体化进程，各地区航空市场的逐步开放和航空业管制的逐步放松，低成本航空公司必定在短程航线上占据主导地位，冲击传统航空公司迫使其降低成本，改变世界航空业的架构。
二、国内航空公司低成本战略实施现状
随着我国加入wto后，民航领域对国内民营资本特别是航空公司的组建解除了限制，不少民营资本纷纷开始进入民航领域，组建民营航空公司。从2005年3月11日，以天津为基地的国内首家民营航空公司成功首航以来，中国的民营航空公司大量组建：以成都为基地的鹰联航空、以上海为基地的春秋航空和吉祥航空、以武汉为基地的东星航空、以云南大理为基地的祥鹏航空、以贵阳为基地的华夏航空等相继起飞。中国民航的航空公司之间的竞争一下子激烈起来。在中国现有环境条件下民营航空公司大都选择低成本航空的业务模式，其中春秋航空就明确提出走低成本航空公司的模式。在中国航空市场逐步开放航权，放开票价，引入市场竞争的今天，国内的一些地方航空公司己在低成本运营方面进行了一些有益的尝试，如海南航空、上海航空、深圳航空、山东航空。作为世界发展最快的航空运输市场，低成本航空在中国蓄势待发。
三、我国发展低成本航空公司的可行性分析
以上都是一些低成本航空公司的发展现状，通过分析和比较，特别是研究了国外几家发展较为成功的低成本航空公司，可以分析在我国发展低成本航空公司所需要的构成要素。有些因素是航空公司自身可决定的，如飞机机型、机舱布局、销售渠道、服务品质等，这些只要新组建的一家航空公司，都是可以实现的。对于航空公司无法决定的外部政策和环境因素，下面做了简单分析：
1．高日利用率。想要提高飞机日利用率有两条途径：（1）在夜间飞行，延长飞行时间；（2）缩短飞机转场时间。在1959年，美国开始出现夜间航班，由于乘客下飞机时大多睡眼惺松，因此又被称为“红眼航班”。在我国，“红眼航班”主要是指加班的旅游包机，机票价格一般定的比较低，对乘客吸引力非常大。但现在“红眼航班”已被国家民航总局叫停，理由是“红眼航班”多为晚上10时至凌晨起降，空中指挥人员、地勤人员、飞行员在深夜工作，精神状态不如正常工作时间，对飞行安全不利。因此，现在航空公司要提高飞机日利用率，只能缩短飞机转场时间。首先，加快飞机转场速度，可让机场在有限的起降时段内增加进出港航班量，提高收入，也符合机场的基本利益，这是航空公司与机场共赢的方案。其次，航空公司可采取少配餐、不装货等措施，但这需要一些相关单位的密切配合。机场方面必须为旅客提供明确的指示和快捷的通道，加快行李的分拣和装运速度；航空管制部门则须有效安排起降，避免飞机无效等待。目前，国内有一些机场已经开始配合低成本航空了。
2．高密度航班。新成立一家低成本航空公司因为受到资金等方面的限制，必然存在一定的弱点，如航线网络的不足，我国民航总局规定只有基地航空公司才能经营从北京、上海、广州三个中心枢纽和西安、成都、昆明、武汉等六个次级枢纽的始发航班，这些城市集中了我国大部分的客流量，而新进入的航空公司很难在这些市场中形成一定的竞争力。为了对此加以弥补，航空公司可采取高密度航班的方法，高密度航班又必须有大量的客流量支撑，这个低成本航空公司可以通过降低票价来吸引旅客。由于航班总量受到民航总局的限制，一些起飞和降落的时段较难获得，低成本航空公司想要通过在一些航线上增加大量航班的可操作性难度较大。
3．二级机场。二级机场指当一个城市周围有两个以上机场时，繁忙程度相对较低的机场。参考国外低成本航空，一般选择在二级机场运营，其特点：（1）可降低成本；（2）可避免与一些大型的航空公司之间的竞争。而在我国要发展低成本航空公司，也可借鉴这样的方式。与国外相比，由于我国经济基础相对薄弱，机场资源总体比较匾乏，目前还没有真正意义上的二级机场，比如上海虽有两个机场，但这两个机场是同类的，由同一个主体经营，收费和运营模式都没有任何区别，在这种情况下，我国航空公司也无法降低机场起降成本。一种方法是在长江三角洲、珠江三角洲等一些机场密度比较高的地方，而在一些大城市附近的小机场可按照二级机场的模式来运营，用较低的收费来获得人流量。如在2004年，深圳航空公司在无锡开通了北京、广州、深圳三条航线，并按照低成本的模式运作，一个多月内，三条航线的平均上座率就达到了90%。另一种方法可将军用机场改造为民用二级机场，比如北京的南苑机场，广东的佛山、惠州，甘肃的鼎新，辽宁的鞍山等，如果航空公司可对其进行收购，获得这些机场和航线的经营权，就可以为运营低成本航空公司提供进一步的保障。
4．销售与定价。低成本要能够运行，首先必然要可以采取自主定价，如果没有一定的价格优势，在市场中，低成本航空公司根本就不会有竞争力。通过研究国外低成本航空公司的发展历程，可以发现在对航空市场放松管制以前，低成本航空公司都很难得以发展，在西南航空公司成立之初，经过3年的努力才能够运营。在我国，三大航空集团重组以后，我国民航机票价格取得了突破性的进展改革，在2004年4月，经国务院批准，《民航国内航空运输价格改革方案》正式实施，该方案规定：国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。国家发改委会同民航总局，依据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，确定国内航空客货运输基准价和浮动幅度。航空公司在规定的幅度内，根据市场、机型、淡旺季、旅客类型等情况自主决定价格，票价上浮幅度最高不得超过基准价的25%，除上述实行市场调节价和票价下浮幅度不限的航线外，其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45%。这个方案的实施，就给航空公司赋予了较大的自主性。
综上所诉，初步认为在我国发展低成本航空公司还是有一定可行性的。而发展中国的低成本航空，不仅是世界航空运输业的发展趋势，也是根据我国国民经济和社会发展的实际情况，全面建设小康社会的要求，对实现民航事业同国民经济和社会协调发展，实现民航强国的宏伟目标，在更高水平上全面建设小康社会和改革开放事关重大。因此研究中国航空公司的低成本战略，以及中国的低成本航空公司的运营模式对现有航空公司、新进入的航空公司都具有重要的理论和现实意义。
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航空航天市场分析篇4
这是中国航空业的微妙时刻。
11月30日,几乎毫无悬念地,东方航空股份有限公司(600115.SH/00670.HK,下称东航)和上海航空股份有限公司(600591.SH,下称上航)的重组案获得了监管部门的批准。
同一天,深圳航空有限责任公司(下称深航)实际控制人李泽源因涉嫌经济犯罪,正在接受公安机关调查的消息不胫而走。
“政府已委派国航全面协管深航,国航开始在公司内部着手布置稳定工作,深航的各项日常工作交由其总裁李昆全面负责。”中国国际航空股份有限公司(601111.SH/00753.HK,下称国航)董秘黄斌12月3日在电话中对记者证实了此消息。深航新闻发言人刘航同时给予确认。
国航与东航此前分别占据中国航空市场的第二位与第三位,第一位是中国南方航空股份有限公司(600029.SH/01055.HK,下称南航),李昆曾任南航常务副总经理。上航与深航分列第四与第五。
艰难“东上恋”
11月30日,中国证券监督管理委员会(下称证监会)上市公司并购重组审核委员会2009年第32次工作会议上,有关东航换股吸收合并上航的方案获得通过。
“目前,东航和上航还没进入最后资产交割阶段,正式换股以及上航退市还需要等一段时间,不过时间不会太长。”
东航董事会秘书罗祝平12月1日告诉记者,在这个阶段,证监会发审会还需要进行意见补充、修改以及完善材料,然后经过答辩式的审查,最后才会核发正式批文。
据记者了解,证监会此次并购重组委员会由五人小组组成。包括国浩律师集团事务所执行合伙人刘维、中国农业银行股份有限公司股权董事程凤朝、北京天银律师事务所主任朱玉栓、西南证券总裁王珠林和中咨律师事务所合伙人杨利。
“证监会调查合并后是否会影响股民收益,损害股民权益。同时对两个公司的业绩、资产积累、资产流失和增长等方面进行审查,论证重组方案是否可行。而东航、上航各项指标均无问题,所以顺利通过在情理之中。”罗祝平向记者解释了监管部门“太过顺利放行”的原因。
但一方是央企东航,另一方是地方国企上航,这两家上海最大的基地航空公司,多年来数次传出“联姻”消息,传言、辟谣,再传言、再辟谣,合并之路困难重重。
2002年,中国民航业迎来首轮重组,东航兼并了中国西北航空公司和云南航空公司。同年10月11日,全新的东航在人民大会堂宣告成立。至此东航正式成为央企一员。
当时,东航就曾向中国民用航空局申请合并上航。但彼时快速发展的上航并无此意。就在“新”东航成立的同时,上航也在10月成功发行a股。成为上市公司后,上航更加排斥被东航“吞并”,其公司高层称,谁并购谁还不一定。
但此后,东航与上航仍不时传出合并传闻。
2003年,国家决定在上海建设国际航空枢纽港。若要达到国际标准,航空枢纽港不仅要具备一定规模的机场配套,同时还需有一家市场份额超过50%的航空公司做支撑。
但从市场份额上看,2003年东航占上海地区的36%,上航占18%。两家公司均不足以单独支撑“上海航空枢纽”的要求,只有合并才能解决问题。
对此东航高层接受媒体采访时表示“欢迎和上海航空进行合作”,而上航高层则对传闻坚决否认。当时上航年净利润高达9000万元,而东航2003年则亏损8亿元。“赚钱”的上航不肯加入“赔钱”的东航,不仅使合并遥遥无期,同时也延缓了上海航空港的建设。
然而平静的局面并未维持下去。从2006年开始,上航也开始走“下坡路”。到2008年,东航在主业和燃油套保上共亏损了130亿元;而上航的净利润亏损也超过13.6亿元。两家公司的股票双双带上“St”的帽子。
为了扭转亏损局面,东航和上航的“东家”开始筹划“抱团取暖”:先是国务院国资委明确要求航空业加快“合并同类项”的重组。2008年8月底,上海国资委也开始与中央就东航重组上航进行交涉,以解决上海航空市场的“内耗”。
但在公司层面,两家公司在业务上争得不可开交。2009年1月5日,上航联手国航与川航,在四川地区禁止公司销售东航机票;随后,东航也在上海和江苏等地“如法炮制”,通过禁售机票的方式“封杀”上航。
与此同时,东航和上航便分别获得各自持有者的巨额注资,先是东航获得来自国资委70亿元注资,由此大幅降低了资产负债率,两个月后,上海国资委通过锦江国际为上航注资10亿元。至此,上航接受了与东航的合并。
上航董事长周赤在今年初表示:东航和上航合并的前提是东航首先需要完成注资,甚至已获得的70亿元还不够。直到3月,周赤还说:“我们从没有想过和东航重组。”5月27日,上航甚至过“两周内不进行重大资产重组(除定向增发)”的公告。
事实证明,上航高层的单方面抵触再难阻止合并的事实。不到一周,重组之事就一锤定音。
6月8日,东航与上航同时宣布因重组事宜而停牌。一周后,东航掌门人刘绍勇表示,将在20天内拿出重组上航的具体方案。如期待的那样,7月12日晚,两家公司双双公布了重组方案,东航将以1∶1.3的比例向上航股东发行东航的新股,吸收合并上航。至此,纠结多年的“东上航”合并终于尘埃落定。
随后四个多月,东航、上航重组的审批被国资委、发改委、民航局、商务部等监管部门一一放行,直到11月30日证监会最后的“把关”。
新东航“破壳”战
迄今为止,呼之欲出的新东航仅仅走完了万里长征的第一步。其真正“破壳”还有什么路要走?这个不被业界看好的“St”民航组合还将解决什么问题?
合并完成后将诞生新东航,东航集团是新东航第一大股东,持股比例为61.24%。上海联和投资有限公司和锦江国际(集团)有限公司将分列第二、第三大股东。
根据东航和上航此前公布的重组方案,东航拟以换股吸收合并方式重组上航,交易完成后,上航的全部资产、负债、业务和人员进入东航,从而成为东航的全资子公司,但将保留原上航的品牌、经营权、债权债务和合同义务,而上航将从上证所摘牌。
这也意味着目前总资产达160亿元的上航将被整体打包进入新东航。
北京市蓝鹏律师事务所主任律师张起淮分析:“当最后批文下来之后还有一些外部法律程序,如到工商部门和民航局办理变更登记手续,即把两个公司变成一个集团下的两个子公司。”
而在此前,刘绍勇接受记者采访时非常有信心,希望重组法律程序能在年底前完成。“重组完成后,新东航将占据上海市场份额的半壁江山,约为47.4%,通航城市超过150个。”刘绍勇7月接受记者采访时表示。
虽然离“重组收官”还有一段时间,但此时东上航之间的业务开展已经如火如荼。
近期通过整合航线及服务资源,东航上航已推出了26条“快线”“准快线”,覆盖了中国多个中心城市,尤其在“京沪快线”上实现了每天44个航班对飞,在主要时段,每逢整点和半点均有航班,实现了空中快线“公交化”,这被认为“极大地方便了旅客出行,协同效应已逐渐显现”。
此外,东上航还利用冬春航班时刻换季统一调配航权时刻资源,并推出“一票到底,行李直挂”的中转联程服务。而且,两家公司在机票折扣、人政策方面也进行了统一。
罗祝平告诉记者,协同整合的对象除航线外,还包括航材、营运成本、航空维修等各方面,但目前双方尚未就此问题展开深入商讨。
现阶段,两者的定位问题也随之紧迫起来。“整合定位问题仍处于研究阶段,仍未形成具体的方案。”罗祝平向记者透露。
他说:“接下来,结构调整和内部改革成为东上航的重中之重。结构调整包括飞机结构、人员结构、市场结构等,比如目前东航的很多人员和市场不匹配,大量的人员、飞机、机务是在河北、江西、安徽等地,但这些地方没有相应的市场,现在要做的就是将这些资源调配到北京、上海等市场,最终达到优化市场资源的目的。不过,东航、上航间的摩擦不是一朝一夕就能解决,工作还将任重道远。”
民航“大格局”之变
早在2002年,作为中央企业的九家航空公司就进行联合重组,成立了国航、东航和南航三大企业集团,构建了“三足鼎立”的市场格局。
截至2008年底,中国共有具有独立法人资格的航空公司41家,其中客货兼营的公司32家,专营货运的公司九家。
“三足鼎立”的市场格局从诞生之日起就从未企稳过。而如今,随着越来越多的民营航空公司遭遇困境,国内民航市场版图正面临着被重新“划分”,此时的三大航空公司谁能抢得先机,将来谁就能有望成为中国民航的“领头羊”。
“东航、上航重组是在金融危机影响下,对中国民航市场的一次新的布局,增强了中国航空市场抵御金融风暴的能力,没有垄断的动机。”上航董秘徐骏民告诉记者。
上海证券分析师冀丽俊认为:“两家公司合并后,其国内客运市场份额仅次于南航,国际客运市场份额仅次于国航。而且上海市场的航空客座率和票价将明显提升,长期来看将削弱国航和南航的竞争力。”
东航、上航换股吸收合并预案公布数据显示,在客运方面,以2008年数据为基础,东航和上航在上海市场的占有率分别为32.1%和14.5%,合并后的新东航将占有46.6%的市场份额,而国航和南航分别在其基地市场北京和广州的市场占有率为39.8%和49%。
在货运方面,新东航的市场占有率将达到26.6%,国航和南航分别为45.9%和37%。
“不过,份额迅速扩大的主要是上海,相比于国航和南航在北京和广州市场的份额来看,东上合并后的市场份额仍不是最大的。”冀丽俊预测,根据2008年各航空公司的报告简单计算,东上航合并后,预计新东航年收入将达552亿元,届时会超过国航,与南航仅相差2%。
目前,东航拥有现代化大中型运输飞机220余架,上航拥有66架飞机,东航、上航重组后,机队规模增加了四分之一,位于国有三大航空公司的第二位。
“三大国有航空公司的比较力量将发生变化。”国信证券资深分析师黄金香分析。
但是,深航一场突如其来的人事地震,让几年来的股权纠纷再次曝光,新一轮重组大幕正在缓缓拉开。国航目前持有深航25%的股权,能否填补第一大股东的权力真空的消息日前甚嚣尘上,民航业格局或将发生新的变动。
黄斌对未来国航和深航是否“牵手”的消息不予置评,但对记者说:“此前,民航局局长、副局长、深圳市相关领导、国航总经理、副总经理、国航审计组以及深航主要管理层,已在深航总部大楼商讨如何稳定特殊时期深航的经营管理工作,毕竟安全运行及安全责任是目前的重中之重。”
对于外界传“国航副总裁樊澄赶赴深圳协助处理深航事宜,担任国航财务总监的樊澄亦担任深航的副董事长,且被临危受命为深航党委书记”的消息,黄斌没有予以否认。深航此前只有党委副书记,书记一职已长期空缺。
记者12月3日从深航新闻发言人刘航处获得佐证,“目前虽暂时由国航‘协管’深航,但尚未涉及股权问题”。
据记者测算,东上航合并后,三大航中,国航的规模最小。国航9月底共有飞机254架,而根据半年报南航有飞机363架、东上航共有飞机311架。
假若国航和深航“牵手”,则共有飞机340架,机队规模将超过新东航。按照2008年的数据,其在行业旅客周转量占比约为30.8%,超过南航的29%和东上航的23.6%。
航空航天市场分析篇5
可是国内航空公司最近发现，一直信奉的这条航线申请标准已经不那么有效了。目前京惠沪三地和东南沿海地区对航班的需求仍然旺盛，航线却拥挤不堪且难以通过审批。
“倒是在市场还未繁荣起来的中部省市，航线审批不再受限。”一家民营航空公司的新闻发言人表示。随着中西部城市投资热起，中美民用航空运输协定放开中部市场，进入中西部，寻求新的增长点，正成为各家航空公司的新战略。
抢夺西部航线
7月12日上午8:45分,上海航空公司首个新疆支线航班从乌鲁木齐国际机场起飞,前往新疆北部旅游胜地阿勒泰。这是今年夏天上海航空一口气开通的四条通往新疆疆内的航线之一。
“开通多条旅游路线，倒不只是为暑期旅游热。”在航空公司看来，争夺旅游航线就是争夺西部市场的关键，东西部的航空公司纷纷加入航线大战。近日四川航空也正式开通成都直航云南迪庆香格里拉航线，首班飞机搭载72名旅客直飞香格里拉。
中信建投的民航业分析师李磊向记者表示，中国航空消费群体每年稳步增长，而这个群体是细分化的，主要分为商务、政务和旅游三大块。
东部市场、京惠沪地区的商务、政务游占了头等比例。中国东部、南部沿海及京广沪航线虽然稳稳占据着国内民航市场的头把交椅，但随着竞争的加剧，这些市场已经逐渐饱和，京广沪三地机场甚至‘机满为患’。
“因此这几年航空公司在西部市场争夺旅游市场争得比较凶。”李磊说。
除了竞相开辟新航线，巨额的金钱投入也显示出航空公司的雄心。在多家航空公司宣布订机计划后，中国国航方面也透露出，将斥资91亿元购买23架空客a320全部用于四川的西南分公司。
“国航一直很重视西部市场的开拓，因此国航今年年初设立了西南营销中心，整合公司在西南地区的各大营业部，也希望借此次运力的增强来提升西南分公司的竞争力。”国航董秘局相关人士表示。
新增长极
而正如民航总局局长杨元元日前所期许的那样：希望各大航空公司充分利用西北地区空域、时刻等资源，提早进行西部航线的网络布局，多向西部投放运力。
事实上，国内航空公司已经在西部大力排兵布阵：海南航空设立祥鹏航空、西部航空；深圳航空筹建设立鲲鹏航空；南方航空出资7.2亿元筹建重庆航空；四川航空收购鹰联2成股权等。
航线方面，海航集团旗下的云南祥鹏航空参股35％的西部航空在上月首航开通，首批开通重庆至福州、南京、海口、三亚等地，随后还将开通重庆至宁波、大连、青岛等航线。所开通航线均采用中间不经停的方式。而南航占股本60％的重庆航空也在本月实现首航。
据海航方面透露，此次进军西南，是出于完善中国民航航线区域分布的需要。西部航空公司将在3到5年的时间内，组建以重庆机场为中心、辐射国内主要城市的航线网络。
春秋航空的新闻发言人张磊认为，以成都和重庆为代表的西部航空市场正在成为国内民航市场的新增长极。统计数据显示，成都双流机场2006年的旅客吞吐量达1627.9万人次，而去年重庆机场的旅客吞吐量年增幅也高达20％。两家机场排名均进入国内流量最大的十大机场。
西北地区航空市场增长迅速，机场基础设施不断改善。今年1至5月，区内各机场旅客吞吐量与去年同期相比增幅达24%。但就全国来说，东西部发展不均衡的问题也正日益突出。以机场吞吐量为例，西北地区（不包括新疆）仅占全国的4％左右，整个西部加上广西、内蒙古，仅占华东地区的四分之三，货邮吞吐量仅为三分之一。
日前杨元元表示，下一步民航总局将加大对西部的投入，“十一五”期间将扩建机场31个，新建机场投入资金将达到96亿元，位居全国各地区首位。民航总局在一定时期内，还将对飞往西部小型机场的部分航线航班进行补贴。
试水中部市场
如果说西部市场的繁荣得益于2004年中美航权谈判后市场的开放，那么7月10日签订的中美民用航空运输协定议定书也让中部地区敞开了怀抱。
根据该协议，美方将向中方提供航空高级人员培训，开发更大空域交通流量控制管理系统等。2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上，各方每周将各增加70班航班。而中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。
业内专家认为，目前美国航空公司飞中国东部城市，都有着严格的航班数量限制；而中部市场开放后，则没有航班数量限制。这意味着，中国中部地区6省至美国的直达航空运输市场已经开放，加上2004年就开放的西部地区，现在中国除了东部地区以外的市场，都已经完全对美国企业开放。
“中部的市场需求现在相对较小，客户群也不似东部偏商务、西部偏旅游那么有明显的特色，中部正好介于两者中间。”李磊认为，中部的放开，对带动商贸往来是个利好消息。
尽管害怕航线带来亏损，但对于急欲飞入中国领空的美国航空公司，挣脱东部地区的审批限制，改道中部是一个曲线进入高利润市场的好方法。
北京安邦分析师贺军分析认为，中部天空开放后，美国航空企业会比国内航空公司更早进入湖北－美国航线――美国航空企业很有可能会看中武汉的中转优势，从侧面进入中国东部市场。
但是否顺应政策风向，加大在中部排兵布阵的力量，美国航线显然还在观望。
美联航美国总部的人士曾表示，进入中国市场肯定要先飞北京、上海，其次是广州，只有在这几条航线上站稳脚跟后，才会逐步将航线扩展到中国的其它城市。
航空航天市场分析篇6
关键词：孟菲斯国际机场；快速崛起；航空货运
孟菲斯在40多年间，从一个美国南部的小城市发展成为局势闻名的航空大都市，不仅向全球展示了快速崛起的奇迹，同时成为全球学习和借鉴对象。通过对比分析孟菲斯国际机场和联邦快递发展历程，从数据上找出孟菲斯国际机场快速发展原因，为国内机场发展航空物流业、建设航空大都市提供一定理论指导和技术支撑。
一、孟菲斯国际机场和联邦快递的发展历程
（一）孟菲斯国际机场航空货运吞吐量变化情况如下图1所示：
通过数据分析，可以发现孟菲斯国际机场发展历程大致经历四个发展阶段：
1.低速发展阶段（1929-1972）
孟菲斯市机场于1929年开通，1969年更名为孟菲斯国际机场。
2.快速发展阶段（1973-1992）
1973年，联邦快递将美国国内货运中心设在孟菲斯机场，自此到1992年，孟菲斯国际机场逐步成为全球第一代货邮吞吐量空港，实现从0到100万吨的航空货运量快速发展。
3.跨越发展阶段（1993-2002）
孟菲斯国际机场货邮吞吐量以13.2%增速飞速增长，货邮吞吐量在2002年突破300万吨。
4.平稳发展阶段（2003―）
2003年后，孟菲斯国际机场货邮吞吐量以2.0%的年平均增长率增长，基本保持平稳态势。
（二）联邦快递发展历程如下图2所示：
二、孟菲斯国际机场快速崛起发展原因分析
（一）联邦快递提供“快递+航空物流”业务，保障孟菲斯国际机场充足货源，推动其货运快速发展。孟菲斯国际机场的快速崛起是伴随着联邦快递的发展，在1993-2002年，联邦快递几乎贡献孟菲斯机场全部货运量（95%以上），联邦快递的发展造就了如今的孟菲斯国际机场。
（二）孟菲斯市地理位置优越，气候条件事宜，具有发展航空货运的天然优势。地理位置和气候条件是决定一个机场能开展什么业务以及能否很好的发展下去的先天条件。孟菲斯市得中的地理位置、少受雨雪影响的气候条件以及夜间不受噪音影响等因素，决定了孟菲斯国际机场是开展航空货运业务的绝佳场所。
（三）孟菲斯国际机场超前规划和设计，配套和完善航空货运发展的设施设备，保证孟菲斯国际机场快速发展。随着联邦快递的不断发展和孟菲斯机场的航空货运量不断增加，孟菲斯国际机场总是更新和完善地面物流设施设备以及其他硬件设施来满足机场航空货运量和联邦快递的运作，跑道、机库、航站区以及多个货物中心，均处于世界领先水平。
（四）孟菲斯国际机场综合交通系统完善、地面多式联运条件充足，支撑孟菲斯航空货运枢纽高速发展。完善的地面公路、铁路以及水路运输通道，强力支撑着孟菲斯国际机场航空货运业务的开展。综合交通运输体系不仅可以提升交通集散条件支持多式联运发展，还能够扩散航空运输腹地资源，推动孟菲斯国际机场逐渐发展成大型航空货运枢纽。
（五）联邦快递始终站在行业前沿，不断更新操作系统，持续进行技术革新，保障孟菲斯国际机场航空货运在90年代高速增长。联邦快递不仅创新条码扫描系统、追踪、监控包裹信息系统，还进行软件开发，确保了孟菲斯国际机场航空货运的快速高效。
（六）政府制定强有力的政策，不仅为联邦快递腾飞保驾护航，还大力支持孟菲斯国际机舱航空货运实现快速发展。
三、总结
综上可见，孟菲斯国际机场的软硬件设施、优越地理位置和适宜气候条件、政府政策支持是贯穿孟菲斯国际机场实现快速发展的主要推动力。通过对比可以发现，我国要建中国孟菲斯或是航空大都市的机场（咸安机场、新郑机场等），其发展条件和基础要远比孟菲斯机场和联邦快递好，而且我们现在所处的环境也是一个非常适合电子商务、快递业乃至航空货运业发展的大时代，但同时这也预示着竞争的激烈性。
任何一个成功的发展经验不可能完全的被复制，所处的时代和环境不同也表示我国机场将要走的道路也会出现差异，孟菲斯机场的成功经验只是供我国机场学习，具体该怎么做、怎么去发展，还要针对我国机场本身的特点进行进一步的摸索和研究。
（作者单位：中国民航大学经济与管理学院）
参考文献：
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[5]张永胜.世界主要航空大都市发展经验及对郑州航空大都市建设的启示[J].
航空航天市场分析篇7
［关键词］市场定位广西民航差异化战略
当前，在世界范围内产业结构调整和全球性经济竞争的新形势下，民用航空的作用日益突出。在我国，改革开放30年来，民航的增长速度远远高于其它运输方式。1978―2007年，从旅客周转量年均增长率看，铁路为6.7%，公路为11.2%，水运为-0.9%，而民航为17.2%；从货物周转量年均增长率看，铁路为5.3%，公路为13.7%，水运为10.1%，管道为5.1%，而民航为17.8%。伴随着民航业的快速发展，面临国际航空市场的激烈竞争，我国航空公司面临着严峻考验，难以应对航空自由竞争带来的压力，而造成这种局面的原因之一是薄弱的市场定位阻碍了差异化的理解和应用。著名的美国西南航空公司之所以能在激烈的航空市场竞争中立于不败之地，并能够被《财富》杂志称为“有史以来最成功的航空公司”，这与它准确的市场细分和市场定位是分不开的。由此可见，航空公司市场定位具有重大的战略意义，它既是航空公司产出有效性的重要因素，又是航空公司发展的逻辑起点及终极目标。由于我国民航业的管制，国内航空公司普遍存在市场细分不明确，市场定位不清晰的现象。为此，对广西民航进行市场定位分析，满足不同顾客群的不同需求闲的尤为重要。
一、市场定位理论
菲利普•科特勒在其《营销管理》一书中将市场定位定义为：对公司的供应品和形象进行设计，从而使其能在目标顾客心目中占有一个独特的位置的行动。在市场定位之前先要进行市场细分和选择目标市场，根据美国哈佛大学著名的战略学家波特(michaele.porter)的理论：市场战略的核心在于定位，企业共有三种通用经营战略：即低成本策略(CostleadershipStrategy)、差异策略化(DifferentiationStrategy)和聚焦策略(FocusStrategy)。而各大外国航空公司市场定位的差异化较为明显，对应上面三种通用战略，可以把航空公司分为三种类型，即低成本点对点航空公司、传统轮辐式网络型航空公司以及集中于某一机会市场的航空公司。如表1。美国西南航是成本领先战略定位的典范，它的目标顾客是经常进行短距离的商务旅行乘客。随着休闲旅游和度假旅客逐渐成为民航运输市场的主要客源，低成本航空公司将会成为未来世界航空业发展的主流。英航是差异化战略定位的成功范例，它根据旅客特点以及航线结构把其市场分成四类:即点到点的高收益旅客、联程高收益旅客、点到点的经济型旅客和联程经济型旅客。其中点到点的高收益旅客和远程经济型旅客是英航的主要利润来源。因此，英航推行的基本上是一种狭义的差异策略。而在加拿大温哥华岛的好客(HawK)航空公司，就是用很小的飞机连接航程短、需求量少的点到点航线市场，它采取的是聚焦战略。
表1国外航空公司市场定位差异比较
低成本点对点航空轮辐式网络型航空集中机会市场航空
代表公司美西南航空公司英航好客(HawK)航空公司
战略定位成本领先战略差异化战略集中化战略
市场定位休闲旅游乘客为主，短程公、商务旅客为辅高端商务旅客为主,旅游休闲旅客为辅特定旅客群体
服务特点基本无机上服务差异化服务针对特定旅客实施特色服务
航线特点点对点
短程航线轮辐式网络结构的航线某些特定航线
发展趋势在短程航线上占据主导地位垄断国际远程航线在某些领域将会占据一席之地
资料来源：笔者整理
二、广西民航的市场定位分析
1.广西区内支线航空的客源分析
支线客源是广西民航客源的重要组成部分，是推动广西民航发展的关键。政务、商务旅客是广西区内支线的主要客源，特别是桂林-南宁和梧州-南宁这两个城市对之间有大量的政府、企业和商务人员的往来，这些旅客是广西区内支线航空必须大力争取的客源。观察到北海、百色及梧州的铁路、公路交通不是十分便利，而这几个城市的政、商、公务旅客若去外地办公，要乘车到桂林或南宁中转。广西区内支线的开通解决了这三地的政、商、公务旅客快速的到达南宁或桂林机场中转到国内、国际各地区航班，十分便利。其次，广西省的旅游资源丰富，特别是风景旅游城市桂林和休闲度假旅游城市北海，到达这两个城市航线也是广西区内支线航空的重要客源，尤其是北海，海陆交通相对闭塞，客机就成了到达北海的最佳选择。另外，在周末和节假日，广西区内访亲探友以及学生上学返乡客流会增加，航空公司针对这些旅客推出一些折扣机票，会增加支线客源数量。
2.广西省干线和国际航线的客源分析
广西旅游资源丰富，分布范围广且各具特色。北部的桂林山水，南部的滨海风光，西部的跨国风情、天坑景区，东部独特的历史人文旅游资源等，都对游客有很强的吸引力。广西民航可充分发挥广西区旅游资源的优势，统一整合、包装和宣传，促进广西区内航空旅游协调发展。广西省干线航线的旅客以旅游休闲旅客为主要组成部分，伴随着较少的商务旅客。特别是桂林两江机场，是各大航空公司在旅游休闲旅客运输中竞争的焦点，南航深圳分公司曾经联合深圳旅行社和桂林景区推出的游桂林“食住行”一票全包的优惠产品，曾获得很大反响。在国际航线上，国际航线21条，其中东盟航线10条。国际航线旅客逐步增长，东盟航线的客座率稳步提升。今年上半年，国际航线旅客吞吐量达13.6万人次（不含港澳航线旅客），航班起降1927架次，分别比去年同期增长63.0%和125.1%。从省会南宁出发则是以飞往东盟的商务乘客为主。
3.广西民航的市场细分
目前，广西区航班上的旅客客源可以分为高端客源、公务客源和低端客源。高端客源是指那些选择头等舱的乘客，航空公司对于这部分的旅客，应采取加强与其联系，提高其忠诚度，以便占领高端客户市场。公务客源是指那些选择乘坐公务舱的旅客，向他们提供额外利益及优质服务也会为航空公司创造极大的价值。通过加强对这两部分客源的客户关系管理，占领其市场会对航空公司具有重要的战略意义。对于航空公司的客户和收益来说，20/80法则同样适用，航空公司收益总额的80%是由所有顾客中的20%所创造的。当然针对低端客源，可通过降低交易成本，提供全面服务，这样也可增加其出行的需求和欲望，同时也为航空公司带来良好的口碑、忠实的顾客群及潜在的营业收入。现在各大航空公司为了抢占低端客源市场纷纷采取各种优惠策略：南航推出旅客可以用坐经济舱的价钱可以享受商务舱的待遇；东航则采用年龄优惠政策，即23周岁以下、55周岁以上的旅客可以享受折上折待遇，这样也在无形之中增加了旅客的数量。
三、广西民航市场差异化战略
面对国内航空公司市场在定位、产品和销售方面都高度同质化的现状，商业模式的竞争无疑成为航空公司取得长足发展的手段，而差异化营销便会成为商业模式竞争中的有力武器。当仔细分析了广西民航市场的现有组成后就会发现，市场需求的差异性使得航空公司可以根据市场群体需求的不同而将市场细分，找出自己的突破点，有针对性的满足不同市场群体的要求。
1.服务差异化战略
服务是航空公司核心竞争力之一，笔者认为，中国航空旅客对机型、仓位和座位设置等机舱本身环境等硬服务的认识比较浅，言外之意，软服务就成了航空服务最重要的组成部分。比如：好的飞行时段，彰显身份的尊贵服务以及周到的机组人员服务等。通过对广西机场客源市场的分析，要对不同类别的旅客提供个性化的特色服务。第一，对支线航空公司，它的目标市场首先是旅游休闲旅客，这类旅客对价格相对敏感，乘坐时间较短，从而会降低对服务质量的要求，这就要求航空公司提供的服务体现舒适与周到，并且要实现自己的服务与旅行社或者宾馆酒店服务的顺利衔接，通过这种服务对接来减少游客的旅途奔波。另外，政、公、商务旅客也是支线航空积极争取的客源，这类旅客要求航班正点率要高、航线频率高，对他们的服务应体现品质与尊贵。另外，对探亲访友以及区内学生乘客，可采用“航空年票制度”，比如一次性购买3000元的某支线航空的年票，一年内可以乘坐其购买的若干次航班，超过可以续补等一系列的活动。第二，对干线航空公司来说，很多将新业务的重点转向了广西旅游市场。但是，它们正面临铁路特别是高铁的冲击，会分流广西旅游乘客，对广西民航形成了一定的威胁。因此，不仅要提供尽善尽美的多元化的机上服务，创造温馨舒适的乘坐环境，更重要的是要将高品质的服务向前延伸到登机前或向后扩展到下飞机后。特别是南宁或者北部湾航线的航班，政务商务旅客较多，对于这部分高端客户,首先要提高登机前的机场服务水平，及时与旅客沟通，了解其现实的需要。其次要有针对性的对这部分旅客进行跟踪服务，通过意见反馈来完善自身的服务体系。同时，对于桂林或者北海航线的航班，尤其是节假日期间，旅游旅客较多，要保证返程机票预定的便捷，确保游客顺利返回。并且，针对这些旅客提供广西旅游咨询服务，比如景点介绍、地方特产、人文地理以及风味小吃等。
2.渠道差异化战略
成熟稳定的营销渠道是航空公司市场的生命线，也是航空公司核心竞争力的体现。针对不同的渠道或者同一渠道不同类别的消费者制定差异化的营销方案：对于旅游乘客，在购买打折机票后，也可以享受旅游套票优惠，旅客在酒店吃住，景点游玩，还可以享受一定折扣；对于头等舱、商务舱乘客根据市场状况，以自己的特色服务和市场渠道来调整票价。并且加强与这些乘客的客户关系管理，努力向“一对一营销”的理想渠道运营模式靠近，将已经建立的渠道维持和发展下去。真正做到将满足顾客的需求与航空公司的发展联系起来，既能争取新客户又能大大减少航空顾客流失的可能性，实现既赢得客户,又长期地拥有客户的关系营销目的[3]。
同时考虑优化销售渠道与策略，差异化营销的另一种手段就是采用直销。所谓“直销”，就是航空公司通过自己的销售网络直接服务于客户和旅客（避开中间环节）的销售方式。为什么上海吉祥航空公司的上座率还不错，但利润并不高，因为它的主要销售来自于渠道商，也难以形成持续发展之路。因此，各大航空公司应尽量减少广西区内的旅行社票点。如果能采用多样化的直销方式，将会使航空公司的各种实惠对旅客形成吸引力，又能使民航售票处的旅客购买率有所上升。
3.品牌差异化策略
根据美国西北大学教授paulwang的研究分析，我们可以将航空旅客分为交易顾客(transactionBuyer,tB)和关系顾客(RelationshipBuyer,RB)[4]。交易顾客（tB）一般会在售票信息系统里了解所有航空公司机票的价格，通过比较来选择最实惠的折扣票，价格成了吸引这类旅客有效的手段。但是，这类顾客的信息比较复杂，不易管理，因此我们把市场定位的重点放在关系顾客（RB）。这是一类忠诚顾客，通过与之建立长期稳定的客户关系，不但可以为航空公司带来可观的经济效益，而且通过这类旅客可以将类似的客户关系延伸到潜在常旅客。航空公司更应注重常旅客的开发与培养，为其建立个性化的服务，形成竞争对手无法超越的核心竞争力。
国内航空公司应充分的意识到常旅客计划的重要性,完善其数据库信息系统，挖掘潜在常旅客。与此同时，各大航空公司应对内部完善其管理，对外部提高其服务质量，以吸引更多的常旅客。对国内航空公司常旅客计划有以下几点建议：首先，建立稳定的常旅客数据库系统。常旅客的客户信息是航空公司最重要的资源，掌握常旅客的信息，为其提供个性化的服务，提升航空公司的服务质量以及延伸服务，同时加大宣传力度，以便更好的推广常旅客计划。其次，实行各种激励促销措施，同时注重于旅客的交流沟通。可以借鉴外国航空公司的政策，实行里程奖励制度，按照常旅客的里程数量，合理设置购票优惠政策及机票减免制度。最后，要注意到常旅客对航空公司的利润贡献率，于公司的航线网络规模成正比。分析常旅客的出行需求，扩展航空公司的航线网络规模，以满足常旅客的切实需求。
参考文献：
[1]菲利普•科特勒王永贵译：营销管理.北京:中国人民大学出版社.2001:361-363
[2]迈克尔•波特：竞争优势[m].陈小悦译.北京:华夏出版社,1997
航空航天市场分析篇8
4月4日，国产航空煤油出厂价再度上调，达到8061元/吨的历史高位，同时航空燃油附加费再创历史新高。这无疑让舆论再次聚焦中国航空油料集团公司（以下简称中国航油），而矛头则直指航油市场“垄断”。
曾经沸沸扬扬的“中航油事件”已经过去7年，中国航油再次出现在公众视野里，是2011年首次跻身世界500强。
的确，中国航油的财报增长强劲：2011年全年，中国航油共销售油化产品3324万吨，同比增长15%，同时实现营业收入2215亿元，同比增长45%。
但是据此认为中国航油靠垄断获取暴利，显然理由不够充分。“我们既控制不了上游的商品供应，又决定不了下游的商品销售价格，更阻挡不了市场的准入，垄断从何谈起呢？”一位中国航油高管很无奈地告诉《英才》记者。
业内分析师披露这是一个薄利行业，航油定价由政府监管，上游是石油巨头，下游是航空巨头。夹在中间的中国航油虽然拥有庞大的业务收入，却难以获得更多的利润。中国航油就像其他服务商一样，只是收取那部分应得的服务费。
虽然如今的中国航油不必再为生存担忧，但想要拿到更多的利益并不容易。
2011年，在17家商贸类央企中，中国航油的营业收入增长排名第二，但是净利润增长仅排名第十一。
对此，中国航油方面的解释是，一是因为国际油价的波动，另外因为中国航油为了保证航空公司的航油供应，支持地方经济发展，必须覆盖很多偏远地区的机场。目前中国航油供油的机场共167家，占全国机场总数的93%，但是其中有70%的机场处于亏损状态。
中国能源网首席信息官兼总经理韩晓平告诉《英才》记者：“虽然目前航油价格已经与国际接轨，但是国内的竞争并不充分，不同地域的机场，航油的价格就应该不同。”
而中国石油大学工商管理学院院长王震并不同意完全市场化，他告诉《英才》记者：“完全市场化必须在供给充分的前提下进行，如果供给不充分，市场化只会让航油价格继续上涨，这对消费者也不利。目前中国航油的改革方向是没有问题的，但是何时市场化，需要考虑供给是否充分的问题。”
物竞天择，适者生存。航油利润空间触及天花板，利润提升又从何而来？作为亚洲第一、世界第五的航油供应商，国内的市场份额几近饱和，中国航油的领地还能继续扩张吗？面对资本市场曾经的失败，作为中国航油董事长的孙立会做怎样的调整呢？
资金门槛高
今年2月8日，印度允许国内航空公司直接从国际市场进口航空燃油的消息，被国内各大网站竞相转载，一时间放开航油市场的呼声再起。
面对不断上涨的油价，政策的放开，真的能让亏损严重的印度航空公司获得救命稻草吗？其实，就连印度航空业自己都不相信。
印度市场份额最大的航空公司――捷特航空表示，他们可能会去寻求石油公司的帮助以进口燃油。捷特航空负责财务的高级副总裁说：“由于我们不具备相关的基础设施，如果石油公司同意我们的建议，这对我们削减成本来说将是一件好事。”
亚太航空及酒店研究院的执行董事拉詹・梅赫拉则对媒体表示：“航空公司必须找地方来存储燃油，需要支付存储费用，我认为实际上只能节约10%左右的储运物流成本。”
从印度市场的情况可见，单纯地放开航油市场，并不能从根本上解决航空公司成本上升的问题，同时如果不借助石油公司而是自己采购原油，又会面临庞大的基础设施投资，这同样让高负债率的航空公司吃不消。
其实，从去年8月1日起，中国的航油价格就已经与国际接轨。根据发改委下发的《关于推进航空煤油价格市场化改革有关问题的通知》，中国的航油出厂价格将按照“不超过新加坡市场进口到岸完税价”的原则，由市场确定。
至今，航油价格市场化改革已经9个月，而这种定价机制上的变化并没有让中国航油感到压力，反而认为航油价格与国际接轨是好消息。中国航油高层表示，只是做保障服务，油价上涨对中国航油没有太大影响，上涨的利润留在上游。
据业内专家讲，自去年7月开始，航油进口关税已经降为0%，但因为增值税仍为17%，再加上海上运保费、关税、港口费等费用，是导致国内航油价格较国际价格高的主要原因。
既然航油价格已由市场决定，那么市场准入是否存在政策限制呢？根据2001年加入世贸的协定和2005年开始实施的《国内投资民航业规定（试行）》，已经确定航油市场完全开放。与全世界一样，航油市场存在一个准入门槛。这个门槛是适航的最低标准，是由国家行政法规确定的。凡符合入门条件的国内外企业，都可以进入中国航油市场。
但为什么中国航油可以占据中国93%的机场呢？这其中一个重要原因在于航油公司投资巨大但回报周期却较长。
以中国航油为例，其目前总资产500亿元，“十二五”期间还要以每年50亿元的速度继续追加投资，用于全国性的航油管网和储存基地建设，前期巨额的储运投资成为一道难以逾越的屏障。
如果不搞管网和储存基地建设，只是用罐车来运输，又无法抢占一线航油市场。以首都机场为例，单日加油量已突破万吨，如果没有完备的后勤保障体系，是绝对无法支撑如此巨大的日加油量的。
另一个重要原因是行业的潜规则决定了航油供应必须有充足的资金支持。中国的航空公司一般是先加油后付款，正常账期为5-10天，但是实际账期会达到30天甚至更长，占用资金数额非常庞大，一旦账期拖延，就会造成航油公司的资金压力，这也无形中增加了航油市场的准入门槛。中国航油的被拖欠油款最高曾达到160亿元，这是一般公司所无法承受的资金压力。
除了以上两条资金门槛之外，目前由于航油卖价基本由民航局制定，费用很高，利润很薄，出厂与零售的价差只有汽车加油的一半，所以想得到很高的毛利率是不可能的。这就造成投资回报周期很长，也成为很多企业无法进入航油领域的原因。
另外，即使按照美国的运营模式，供油与加注分开，完全自由竞争，航空公司出于安全和便利的考虑可能也只会选择与供油一体的大公司，而不愿意选择较小规模的公司作为合作伙伴。
所以，在孙立看来，在中国航油价格与国际接轨，没有了政策准入限制之后，“中国航油仍可凭借不高于国际的价格、安全优质的服务，充分的资源保障，不惧怕任何市场竞争。而航空公司如果自己搞国际采购、储运设施……等等，投资太多，选择中国航油何乐而不为呢？”
上下游关系网
在孙立的日程表里，很重要的一项工作就是与上下游的产业巨头进行沟通联系。国航、南航、东航三大航空公司，中石油、中石化、中海油三大石油公司，各地的机场运营公司，以及各大航运公司，都是中国航油的合作伙伴，各大集团的老总也是孙立的老领导、老同事。而孙立本人也曾在中石油和中石化工作过。
孙立有“五大关系”论，而这五大关系的第一条就是“处理好公司自身发展与上下游、机场等利益相关方的友好合作关系”。
中国航油与上下游之间更为紧密的联系还体现在资本层面。当年中国航油新加坡公司炒期货亏损，中国航油资金链几近断裂，重组势在必行。因此由中石油、中石化、中国航油签署有关框架协议，共同商定对中国航油旗下的全资子公司中国航空油料总公司进行公司化改制。在新的有限责任公司中，中国航油集团持股51％，中石油持股20％，中石化持股29％。
与上游资源公司的合作，获得了共赢的局面。对中石油和中石化来说，当初投资早已收回，而对中国航油来说，避免了上游资源公司进入航油竞争的威胁。2009年，中国航油与中海油也建立了战略合作关系，几年下来，双方合作也非常愉快。
但是对于航油领域的合纵连横，也有专家持有不同看法。韩晓平告诉《英才》记者：“合资的形式就是为了避免竞争，但是没有竞争就没有服务的改进，最后还得消费者买单。”
上游石油公司在中国航油危机的时候帮助了中国航油一把，在金融危机中，中国航油也在下游航空公司最困难的时候，帮助了下游的航空公司。中国航油在2009年底认购了东航4.2亿股股份。其时，东航由于负债率太高拖欠中国航油部分油款无法归还，在孙立看来，帮人就是帮己，募资的成功，让东航的资金有所缓解，而所拖欠的中国航油欠款也迅速归还。此后，2010年底中国航油又参与了国航的定向增发，认购了8630万股股份。
在孙立看来，对航空公司的参股只是一种投资，可以使上下游之间的关系更紧密，增强信任，但因“航空不是主业，所以不是发展的重点。”
对于中国航油来说，与上下游密切的关系虽然能够保持稳固的市场地位，但是这在孙立看来并不够，与2000多亿元的销售收入相比，中国航油在基础设施建设方面的投入则相形见拙。
在孙立的视野里，京津地区、长三角地区、珠三角地区连成的弧形与长江、重庆一线组成一张弓，而在这个布局中，中国航油目前还只是摆了几个点，未来要将这些点都连起来。
“航油的特点就是上游石油与下游民航的桥梁，现在这个桥梁是软的，不是连在一起刚性的，我们要通过这几年的投入，把目前的枢纽机场、干线机场，以及炼油厂的管线连接起来，建设一个全国的航油管网系统。”孙立的构想十分宏大。
按照目前每年超过50亿元的投资速度，到2020年，中国航油将再投资超过500亿元，用于航空煤油管网建设，而这一网络的建成，不仅增强了运输的安全性，同时能够极大降低中国航油的储运成本，提高航油利润率。
对于航油产业，卓创资讯成品油分析师冯莹莹认为：“即使引入市场竞争，因为中国航油的市场份额已经很高，管网覆盖面也很广，所以很难打破目前的市场格局。”
谨慎扩张
在孙立的办公室里有一幅书法作品，笔墨苍劲，上书“悟行”二字。而中国航油海外扩张策略的制定，或许正是在对世界航油市场的详细考察之后，而有所领悟。
“目前，Bp、壳牌等大型国际公司的发展思路是，把主要的财力、精力放在最盈利的板块上，也就是勘探、开发上游资源，逐步有序地放弃一些发展前景不太好的地区的炼油、零售等下游业务。而Jp摩根等资本公司则利用资金上的优势，以及利差的优势，致力于石油等大宗商品的贸易环节。沃尔玛、家乐福这样的大超市以及一些大型商场，则利用自身商业基地的优势，建加油站做零售业务。这些都为中国航油科学的发展提供了借鉴。我可以把我的仓储设施，物流设施做好，不仅在国内、国际市场同时布局，这样我就能够成为贸易流通领域的强者。”孙立告诉《英才》记者。
根据中国航油的分析，由于未来中国GDp的增速从两位数降为一位数，国内航空市场前期的高速发展也将放缓，同时，随着国际民航“天空开放”进程推进，航空自由化进入新的发展阶段，世界飞机市场需求逐渐增大，2011―2030年，全球飞机需求量为3.35万架，其中亚太地区需求量占1/3。在这种情况下，未来中国航空运输市场的增长将主要依靠海外业务量的增长，如果中国航空公司海外市场份额从如今的20%提高到60%，那么海外航油市场的拓展对中国航油来说就至关重要。
目前，中国航油成功进入亚洲、欧洲、北美和香港航油市场,在海外20多个机场开展航油业务。
但是对于中国航油来说，做到“中国的飞机飞到哪儿，航油就加到哪儿”并不容易。现在，中国航油把海外拓展区域锁定在亚太、欧洲、北美海外3个主要经济区。
虽然进军国际航油市场有一定困难，但是Bp进入中国航油市场或许给中国航油的海外拓展提供了一些思路，参股而不控股，应该是一个不错的选择。
中国航油与英国Bp石油的合作可以追溯到华南蓝天航空油料有限公司的合作。华南蓝天是由中国航空油料有限责任公司、英国Bp石油公司和香港富地石油有限公司共同组建的国有控股、跨地区大型中外合资企业，主要负责华南五省区的广州、桂林、长沙、武汉、郑州等15个机场所需航空煤油的采购、储存、运输、销售和加注业务。自成立至今，共为中外68家航空公司加注航油近1000万吨。
而在2004年11月28日，中国航油新加坡公司巨亏5.5亿美元重组，英国Bp石油又成为中国航油新加坡公司的战略合作伙伴，占有20%的股份。
“作为一家中国公司，去国外运营基地，会面临着法律、劳工、环境等诸多问题，怎么办？国外的资源获得，管理、市场上的问题都要去研究，与其那样，还不如中国航油注入一部分资金，只要解决好自己的问题就可以了。”专门研究中国航油产业发展战略专家分析，中国航油似乎无意在海外大规模扩张。
2011年，中国航油借助旗下中国航油新加坡公司斥资1000万美元以合资形式在马来西亚建设新的储罐项目；斥资3200万美元认购韩国丽水油库枢纽有限责任公司26%的股权，成为该公司第二大股东。
中国航油新加坡公司首席执行官孟繁秋认为，这些项目符合公司的油库投资战略。而且韩国是中国航油新加坡公司的重要供应地，选址也邻近公司在中国的大客户。预计这一项目将从2013年起对公司的盈利产生积极贡献。孟繁秋表示，中国航油新加坡公司还在考虑其它一些储罐项目的投资。
航空航天市场分析篇9
关键词：航空公司人力资源管理质量评价
随着我国的国营、私营航空公司人力资源管理水平的不断提升，人力资源管理质量评价体系对于航空公司的运营的成功有着重要影响。航空公司在市场竞争中应当根据自身的人才水平和人才培养模式对企业自身的人力资源管理进行合理的质量评价，从而进一步加快航空公司优质人才的招募与培养。在我国航空业人力资源缺乏的今天，人力资源这一领域正面临更加激烈的竞争。因此航空公司人力资源管理质量评价体系就更为重要。航空公司人力资源管理质量评价体系的建立对于企业利润最大化的实现和经营方式的革新都有重要影响，并对航空公司在民航领域增值服务的开展、与其他航空公司的积极合作、发展战略的完善、内部控制水平的提高、个性化服务的实现都有重要的影响。
我国航空公司在新形势下不断发展，人力资源管理系统也日趋完善。面对激烈的人才市场的竞争，航空公司人力资源管理质量评价体系的建立对于航空公司人力资源管理水平的提升有着重要的影响。以下从几个方面出发，对航空公司人力资源管理质量评价体系进行分析。
一、提升航空公司对人力资源管理的重视程度
在这个知识经济的时代，航空公司的人力资本是其他资本的积累来源。航空公司对人力资源进行投资和管理不仅有助于人力资源管理工作的开展，并且是整个企业管理的重要基础。航空公司应当从决策和实践中对企业所有的人力资源工作加大重视并对人力资源管理工作的具体实践过程进行分析与研究，并从企业的竞争战略和人事行政措施等方面促进航空公司人力资源管理质量评价体系的建立，从而更好地促进国内航空专业人才的出现。因此航空公司应当进一步注重人力资源管理质量评价体系的建设。
二、航空行业内部劳动力市场的完善
航空行业内部劳动力市场是航空公司人力资源收集与人力资源开发的重要平台，对于航空公司的经营结构调整和人力资源管理都有着重要的影响。因此航空公司在进行公平竞争和双向选择的前提下，对于人力资源平台和行内内部市场的建设都应当加大重视。人力资源评价系统可以有效地分析员工贡献率，通过贡献的多少来判断员工的实际价值，这对于减少航空公司人力资源的浪费、减少核心人才的流失有着重要影响。与此同时，内部劳动力市场的完善对于现代航空公司鼓励机制和约束机制的建立有着不可替代的作用。因此，完善航空业内部劳动力市场对于航空公司人力资源管理质量评价体系的建立有重要的影响。
三、规范的航空公司人力资源管理模式建立
规范的航空公司绩效评估体系的建立可以在一个积极的方面促进航空公司人力资源管理客观性的提升并有效地突破人力资源管理的固有界限。合理规范的航空公司人力资源管理模式有着不同的层次，因此航空公司的管理层需要制定灵活的调整策略，并对不同部门的员工提出不同的评价指标。明确的目标工作对于绩效指标的有效性有着重要的影响。公正的绩效考核制度对每一个员工都有着很大的激励和约束作用，并可以为有效的激励机制、约束机制的建立提供准确的依据。
四、促进航空公司薪酬制度的改革
新时期航空公司的人力资源管理改革应当对市场约束机制和薪酬制度进行分析与研究，并对员工薪酬、岗位职责和工作内容进行密切了解，从而更好地促进航空公司薪酬制度的改革。企业通过合理的收入差距和薪酬制度的建立，可以有效地克服航空公司薪酬制度中固有的平均主义并可以提升航空公司在人才市场的竞争力。航空公司在薪金管理上应当严格执行试行年薪制，并在最后一年的工资交付后完成薪酬评价工作。另一方面，航空公司通过制度规范可以有效地减少工资分配不公现象的发生，对于航空公司经济效益的提升、劳动生产率的提升有着重要影响。航空公司通过深化市场约束机制并进行薪酬制度的改革，可以有效地促进入力资源管理质量评价体系的建立。
总之，随着我国经济的快速发展和航空企业人力资源管理水平的不断进步，对航空公司人力资源管理水平的发展提出了更高的要求。航空公司通过人力资源管理质量评价体系的建立可以加强其人力资源的管理能力并促进竞争力的提升，从而能够更好地促进我国航空业的可持续发展。
参考文献
航空航天市场分析篇10
关键词：高速铁路；民用航空；产业间关系；竞争战略
theDevelopmentofHigh-speedRailwayinChinaanditsimpactsontheindustryofCivilaviationtransportation
tanXiangdongHnaGroupCo.,Ltd.
[abstracts]:China'sboominghigh-speedrailwaytransportationiscausinggreatshocktocivilaviationindustry,thespecificimpactsofwhichshouldbeexploredfromtheperspectiveoftheinter-industryrelationships.themainselectivefactorsbetweenthehigh-speedrailwayandthecivilaviationincludethefollowingfiveindicators,e.g.,thepriceofmonetary;thetimevalue,thesubjectiveutility,theobjectivesafety,aswellasthepunctualefficiency.whilethecompetitiveprocessesbetweenthehigh-speedrailwayandthecivilaviationincludingfromlowtohighthepricecompetition,servicecompetition,costcompetition,andthehigheststrategiccompetition.Viathecomparisonsofthetypicalcasesbothforeignanddomestic,theresultsshowsthatnotonlydidthedevelopmentofthehigh-speedrailbringnegativeimpactstocivilaviationindustry,butitalsorealizedtheexternalwelfaresharing,andevencreatedopportunitiesforthecivilaviationindustryofstrategyreshape,corporaterestructure,aswellasthetransformationofdevelopmentmodel.inthetermsofthegovernment'spublicpolicy,therationaldistributionofvarioustransportationchannels,theintegrateddevelopmentofhigh-speedrailwayandcivilaviationwouldbeacrucialpointoftherealizationofthescientificdevelopmentoftransportationindustries.whileintermsofthedecision-makingofindividualcompanies,itwouldbealongwaytoviewthedevelopmentofcivilaviationindustryanditscompetitionwithhigh-speedrailways.Specificspeaking,intheshortterm,twofactorsshouldbetakenintoconsideration:oneisthenecessaryandlimitedticketdiscountsstrategy,theotheristhestrictcontrolofoperatingcosts;inthemediumterm,thefocusshouldbelaidontheresolvingofflightdelays,aswellasthereengineeringoftheserviceprocess;inthelongterm,itissuggestedtomakeappropriateadjustmentofthestructureoftargetmarketinordertoreshapethecompetitivestrategy.
[Keywords]:high-speedrailway;civilaviation;inter-industryrelationships;competitivestrategy
一、引言
“十一五”以来，伴随着应对国际金融危机冲击的“四万亿”投资，全国范围内“四纵四横”的高速铁路客运专线建设进一步提速。诸如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等几个大的节点，既是社会经济相对发达的城市，又是民用航空运输消费的主要市场。连接上述节点的高速铁路的快速发展对民用航空运输业构成了巨大的冲击，如何积极应对高速铁路带来的严峻挑战、并在此基础上调整市场目标进而转变发展方式、从而在竞争环境中谋求长期生存发展，将是包括海南航空在内的所有国内航空公司必须直面的课题。
因此，本研究对象在于解释中国高速铁路的发展对民用航空运输业的影响，中心任务在于阐明铁路与民航的产业间关系，最终给出民用航空企业应对高速铁路冲击的具体可操作的对策建议。
根据实际需要，本研究将“高速铁路”界定为在旅客运输市场上有巨大创新和较强竞争力的、最高时速为200公里以上，旅行速度160公里/小时的铁路客运系统（同时包含300公里/小时的高铁和160公里/小时的动车组），而将“民用航空”界定为非军事领域航空器的旅客运输活动（不含货运）。
二、高速铁路和民用航空主要选择因子比较
产业间关系研究的一般思路在于从各个产业内部抽象出可比较的若干因子，由此构成了产业异同的分析基础。
站在乘客主体的视角，本研究将选择因子列为货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类。五类选择因子本质上也反映了两种交通运输方式在技术经济上的特性，而这种差异不仅影响了宏观政策的制定，也导致了微观竞争的不同。
（一）货币价格
“货币价格”是高速铁路和民用航空的选择因子当中最为重要的一个，从根本上决定着乘客主体的行为选择模式，乃至两大行业各自的运营策略：
从理论上看，收入是消费的函数，居民可支配收入在根本上决定着居民的消费能力、消费结构、交通支出。从实践上看，在我国当前的经济发展水平与收入分配格局之中，居民的交通消费对于价格最为敏感。除少数的高端商务旅客，由于自身收入较高、或者预算软约束（报销等），一般并不在意价格差异外，以中等收入群体为代表的民用航空的主要客源则相对敏感，往往受到价格诱惑而分流至高速铁路。
货币价格在表面上体现供求关系，但从本质上却联系着企业的“成本-收益”分析。从运营成本上看，高速铁路的主营业务较为单一，且已形成行业内部垄断格局，加之成本较为平均即每一公里的成本基本同质（动车组二等座价格为0.46~0.5元/公里），故在1000公里以内的中短途运输中有着绝对的价格优势。
与高速铁路相比，航空运输不仅存在着主营业务分散、行业内部竞争较为充分的特点，而且边际成本存在先升后降的曲线变动，飞行距离与平均成本呈现出单调的反向关系，成本平均化之后的无折扣经济舱价格约为每公里1元左右。故在1000公里以上的长途运输中，民用航空的成本优势会充分显现。
但是，企业成本并不仅仅体现为运营成本，而基建成本等沉没成本也是长期发展的重要基础。与高速铁路建设动辄上百亿的投资额相比，民航开辟航线所需的投资相对较低。例如开辟一条1000公里的民航线路，需投资5亿元，而新建一条同样长的铁路需要投资20亿元。与公路、铁路等其他交通运输方式相比，民用机场建设土地资源占用少，按照单位客运量占地面积计算，民航分别是公路、铁路的1/29.2和1/4.5。因此，民航运输网络的发展速度可以大幅度快于高铁网络的建设速度，规模效应亦可不断摊薄运营成本。
（二）时间价值
“时间价值”是五大选择因子当中的关键一环，是乘客主体在相同预算约束条件下的行为决定条件，是决定高速铁路与民用航空竞争差异化的关键因子，往往意味着交通运输方式选择的机会成本评价。
一般而言，交通运输的时间成本往往与货币成本单调反向相关。长期以来，民用航空运输的核心竞争力就在于时间，在高速铁路的价格冲击下，经常性的民航晚点将会对民航的最后的核心竞争力形成否定，从而加剧高速铁路带来的冲击后果。
以武广高速铁路为例：武广高铁总行程1068.6公里，运行时间约3小时左右，最高时速可达350公里，初步实现了千里之间半日往返。南方航空公司的武广空中快线时间1.5小时，但是算上两边机场、安全检查等，总计4个小时。不仅没有了时间优势，还丧失了价格成本。
可见，线路里程越短，高速铁路的优势将越为明显，1000公里以内的民航线路将会遭受巨大冲击。这一冲击来源于价格和时间两个方面：一方面，民航的成本在短距离内呈现上升趋势，直到1000公里以上的平均成本才会下降，中短距离的价格战没有优势；另一方面，两者在1000公里以内的运行时间相差无几，甚至高速铁路的优势更为突出。
但是，民航运输在长距离航线上的优势依然明显：首先，具有先进性能的民航飞机，如波音767、747、空客a380等，飞行时速都在800公里以上，这是其它运输方式望尘莫及的，因此在承担较长运距的客运服务，民航运输的时间优势依然明显；其次航空运输在高空完成运输作业，它几乎不受地面任何障碍物的影响，能实现两点间的直线运输，并可以到达别的运输工具不能到达的地方，这也是铁路无法比拟的比较竞争优势。另外，民用航空在国际客运市场也具有绝对优势。
（三）主观效用
相对于“货币价格”和“时间价值”两大决定因子而言，“主观效用”指标则带有更多的不确定性，更多体现为乘客自身的心理感受，属于管理学、营销学意义上的产品差异化。狭义上的主观效用仅指消费过程的感受。各指标解释如表1所示。
（四）客观安全
“客观安全”是相对于“主观效用”而言的另一重要指标。生命价值无法用货币、时间、效用给予衡量，因此，交通运输安全问题是乘客主体选择的首要因素。但是由于“客观安全”的无法预见性，这一指标也存在难以测度的困难，而只能通过历史经验进行判断。
一般意义而言，由于安全检查的严格程度及运输的技术经济特性，民航运输较之铁路、公路、水路运输而言更为安全。民用航空运输过程中的安全性要远高于其他运输方式。这一“安全”的判断是从整体的运营统计角度进行的，而非乘客的主观感受。在“伊春空难”之前，我国民航系统已经实现了连续五年无重大安全事故的纪录。但是，往往一次空难或者重大事故就会对累积的成绩造成全部否定，直接影响乘客的主观心理感受，而后则对上座率、运营收益造成重大冲击。
往往一次空难或重大事故会影响乘客的主观心理感受，对客座率带来一定的负面影响。
（五）准点效率
“准点效率”是指交通运输体从起始到结束的全部过程，能否严格依照原有售票合约进行。上述各个因子的分析均存在能够实现“准点运营”这一假设前提。甚至可以说，交通工具的“准点效率”是其他因子成立的约束条件，更是“时间成本”因子得以实现的保障因子，主要包括：
（1）天气因素。天气因素属于系统的外部风险，至少在短期内无法实现人为干预或者改变。而民用航空受到天气因素影响最为严重，其次才是水路、公路、铁路。偶然的降雨或者降雪便会导致某一机场的航班集体大面积延误甚至取消。相比之下，高速铁路抵御不良天气的能力则要强得多，除非发生泥石流、山体滑坡、洪水等破坏运输铁轨的情形，或者发生12级以上大风、大型冰雹天气等才会导致准点效率的下降。
（2）技术因素和服务因素。技术因素和服务因素可控性较强。当前，无论航班还是列车的延误，均同时受到技术和服务的双重制约，包括时刻编排、运输调度、机（车）性能等。在这一领域的竞争，高速铁路和民用航空往往相差无几，是未来继续竞争的焦点。
（3）管制因素。管制因素来源于政府行为，往往属于军事、外交等公共利益的控制。从奥运安保、国庆阅兵的经验来看，航空运输受到的管制因素较大，铁路运输则较少会受到这一制约。
此外，准点效率还经常受到可达性、周转次数、不确定性等因素的影响。
综上，我们系统讨论了“货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率”等五类因子对高速铁路和民用航空的影响，深刻体现了两大交通运输行业的优势与劣势、机遇与挑战，甚至可以由此推断两者的竞争优势，简明列表如表2所示。
三、中国高速铁路和中国民用航空的竞争过程
“影响因子”侧重的是乘客主体角度的行为选择，“竞争层次”侧重的是产业主体角度的竞争过程，两者属于需求与供给的关系。一般意义上的产业间竞争规律较为清晰，具体到高速铁路和民用航空之间则应进一步讨论，可观察的竞争分为价格、服务、成本、战略四个层次。这一竞争过程也可理解为产业战略自低向高的自我调整，事关目标界定、市场划分、乃至战略调整。
（一）第一层次竞争――价格的竞争
价格竞争是市场经济条件下几乎所有产业、企业的竞争模式，这一模式往往体现为低端竞争，也即同质、或者基本同质的产品的提供商，面对同质、或者基本同质的需求群体，所采取的价格杠杆竞争战略。
事实上，正如前文所述，当前国内乘客主体的选择因子当中，价格是最为敏感的因子之一。因此，国内主要航空公司面对高速铁路的突然冲击，基本上均选择了“机票折扣”这一价格应对战略。不同的是，有的航线、有的公司面对这一冲击采取的价格策略属于权宜之策，伴随的是更为深刻的结构调整。而那些偏重倚赖价格优势的公司或者航线却往往在价格战中以失败告终。
从盈利角度来看，高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击将不容忽视。国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线，在国内高铁线路覆盖的航线上，民航的客流量和票价水平都将收到一定影响。与此同时，航空公司的运力投放也将逐步减少。
可见，作为最低层次的竞争模式，价格竞争对于民用航空运输企业而言属于最为容易、又最无法持久的竞争战略。根源在于，火车与飞机并不属于同质产品，只是由于速度的变化导致了产品的同质化趋势。因此，短期的价格战可以作为权宜之举，但是长期的结构调整才是解决之道。
（二）第二层次竞争――服务的竞争
服务竞争是所有交通运输行业的首要课题，在价格、运行时间基本相同的条件下，服务将会成为竞争成败的关键所在。传统意义上的民用航空优势之一就在于服务的高端化、精细化，也是传统的铁路运输所无法企及的。但是，伴随着动车组、高速铁路的开通运营，民航企业的服务模式被部分、乃至全部复制，由此引发的服务层面的竞争将会深刻影响双方的战略选择与流程再造。
令人担忧的还有民航企业的服务质量在高铁的冲击下不升反降，根据民航局网站的调查显示：2009年国内民用航空运输服务投诉数量同比上升44.4%，位居各类投诉增幅的第二位。从近年投诉数量来看，2007年为254件，2008年为284件，2009年为410件。其中，主要投诉问题是航班延误理由不能服人、跟进服务主动性差、行李小票疏于查验、退票不易索赔难等。
针对以上顽疾，民航局分析指出：当前民航投诉多的主因在于航班延误，而延误的原因首先在于信息沟通不畅（包括民航公司、旅客、媒体、人等相关利益主体之间的沟通不畅）；其次是地面保障各单位权责不清（民航公司与其者之间的权利义务关系极其模糊、无据可循）；再次是联动机制缺失导致协调指挥不顺（各个利益主体在处置突发事件过程中缺乏整体联动机制，以致二次除冰等现象多发）；而后是航运计划编排不合理（航空公司运力计划安排过满，对实际运行条件缺乏了解）；最后是应对异常天气变化处置的设施设备严重不足（除冰设备严重不足，无法完成大雪、暴雪、或者冰冻雨雪情况下的航班保障任务）。
因此，民航企业在面临高铁服务竞争的同时，首要任务在于练好内功，按照民航局的要求、结合自身实际情况，加快以治理、应对延误为核心的服务流程的再造。此外，国内某家航空公司应对高速铁路推出“空中快线”的经验值得重视，该公司为了使其快线更“快”，为快线旅客“量身定制”了从值机到行李提取的一条龙快捷服务：专柜办理免排队、专用快速安检通道、最近的登机口、最近的专用行李转盘等。
（三）第三层次竞争――成本的竞争
在价格竞争、服务竞争的背后，实际上反映的是更高层次的“成本竞争”，无论是价格的单项收益、还是服务的整体提升，最终均要从对成本的影响中考察成效。单纯与高铁打价格战是没有出路的，航空公司的高成本明显不占优势。与此同时，中国铁路建设现实也让航空公司颇为焦虑：一方面，高速铁路的建设一般以政府投资为主，加之部分政府支持或者国企背景的投融资；另一方面，源自计划经济背景下的铁路建设即在“父爱主义”的带动下、尤其是应对国际金融危机的过程中，能够迅速集中人力、物力、财力，并且能够顺利解除行政审批等阻碍，实现线路运营的快速发展。
然而，中国民用航空事业的发展不仅没有类似高铁建设中大规模的政府扶持，而且还面临着充分竞争的市场格局，也即在行业内部各大航空公司竞争日趋激烈，同时还面临着铁路、公路、水路的客源分流。
因此，科学预算管理、加强成本控制将是民航企业的必由之路。这里的成本控制、或者成本竞争原本属于日常性管理概念，但是，面对高速铁路冲击下的成本调整战略也有其特殊的含义：既要将成本管理上升到事关企业生死存亡的战略高度，也要将成本控制与流程再造相互结合，更要将结构调整作为改革发展的主线来抓。
（四）第四层次竞争――战略的竞争
无论是价格与服务的竞争，还是成本的控制，基本都是从企业日常经营的竞争策略或者战术的层面出发，而企业的竞争本质上是其战略的竞争。面对行业之外的高铁冲击，民航企业需要采取的不仅是权宜之计，更在于公司战略层面的调整与优化。
具体而言，民航企业公司战略的重塑，最为重要的内容在于交通运输市场的重新划分以及与其相互适应的目标市场定位的重新调整。
从国外经验来看，在高速铁路运行时间3小时以内的市场上，民用航空所占市场份额不足一半，而且距离越短、份额越小；在高速铁路运行时间3小时以上的市场上，民用航空所占市场份额超过一半，并且距离越远、份额越大。以高速铁路时速330公里计算，1000公里里程是两者竞争优势、市场份额的临界值。这就为民航企业的原有市场划分塑造了基础。
其实，客运专线网络建成后，高铁不仅会对民航某些航线、某个航空公司产生影响，而且会对整个民航行业带来全局性、深层次的挑战和冲击，主要表现为：对消费者出行选择的冲击、对航空公司经营模式的挑战、对民航航线网络结构的冲击、对综合交通运输体系的挑战等多个领域。因此，民航企业的战略应对亦应是多层次、全方位的战略重塑，不仅意味着短期之内价格调整战术的出台，也不止于中期之内结构调整战役的实施，更在于长期之内发展方式的深刻转变。
（五）竞争过程的一般规律
经过上文对高速铁路与民用航空两者之间“价格”、“服务”、“成本”、“战略”等由低到高四个层次的竞争剖析，基本清晰了两者竞争的一般过程。进一步来看，竞争过程可以概括为以下几个方面：
（1）从市场结构的分布来看，高速铁路的出现并没有形成对民用航空的全面否定，而只是在部分的市场覆盖上出现了重叠。可见，高速铁路的出现并非洪水猛兽，仅是传统的普通铁路与民用航空的竞争的延续，对1000公里以内的民航运输市场形成了严峻挑战。
（2）就民用航空运输自身而言，在高速铁路出现之前，也存在着类似的倒U型曲线，属于产业自身的结构特性。例如航线距离与客运量比重之间的倒U型关系，以及航段条数比例、客运比重、架次比重等的类似关系。因此，结构调整的任务存在两个方面：一是如何将占据55%左右比重的600~1200公里的航线有计划调整、乃至撤并；二是如何逐步扩大比重较低的2000公里以上的远途航线。
（3）不同航空公司对于高速铁路冲击的承受能力不同，相关研究成果从产业强健性系数的角度做出的测算也印证了这一具体程度，这也要求民航企业的结构调整要有所针对，不同的市场目标要采取不同的竞争策略。
（4）“时间维度”上的竞争优势问题，也即伴随着高速铁路不同时段的冲击影响，民航市场会产生不同的反应，民航企业也应该给予不同的战略回应。当前，高速铁路仍处于建成初期，对民航企业的竞争压力处于膨胀和上升周期，带来的冲击是不可避免的。但从中长期来看，如果民航企业能够采取积极有效的应对措施，准确定位市场目标并解决自身深层次问题，则完全有可能在和高速铁路的竞争中实现双赢。
四、国内外典型个案比较分析
（一）国内典型个案
1．“济南-北京”线路的竞争
目前，济南至北京动车组每天共有11趟对开，高峰时期每小时一趟。而2007年同期为2趟对开。相比较济南至北京航线55分钟的空中飞行时间和680元的票价，动车组3小时10分钟的路上运行时间和153元的票价优势明显。竞争的结果是该航线机票只有全价，而且仅有山东航空一家在飞有限的几班。
2．“郑西高铁”线路的竞争
郑西高铁全程用时仅为2小时，二等座票价240元。而郑西航线机票全价500元，加之前往机场、候机、登机以及等候行李的总时间将达到3小时以上，而这还要在航班正点的情况下。结果高铁开通之后，飞机的上座率由七成转为五成又再降至两成，河南航空和幸福航空不得不相继宣布停运该线路。
3．“石太高铁”、“武郑高铁”线路的竞争
石太高铁北京-太原段全程508公里，行驶时间3小时20分钟。北京-太原航线每周102次往返航班，其中东航航班占有率达75%。高铁开通后之，客座率出现显著下降，而后又有所回升。同时，东星航空从郑州到武汉的航线也是开通不久便停飞了，因为两座城市间坐动车组只需4个多小时，票价为192元或160元，而航线全价机票需510元。
4．“武广高铁”线路的竞争
南方航空于2009年12月17日推出武广空中快线，通过服务流程的优化取得了75%的客座率，而票价仅下跌5%。同时还在探索与铁路、尤其是高速铁路的合作，通过互相销售铁路接驳旅程的车票以作为连接二线城市中转行程的一部分，进而来尝试“空铁联运”的机会。
5．成渝航线的停飞
自2002年正式开通以来，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”几乎班班爆满，平均客座率达76％以上。2006年，伴随着成渝列车动车组“先锋号”的开行，成渝票价大幅下降、时间大幅缩短。2009年11月16日，四川航空成渝航线正式停运，成都至重庆之间再无航班。
6．青藏铁路的个案反思
青藏铁路正式开通运营之后，原以为会受到重大冲击的进藏航线却呈现了同步增长态势，甚至出现了“一票难求”的局面。原因在于，几乎所有选择铁路进藏的乘客大都选择民航离藏。这是由于进藏铁路价格低廉，同时可使得乘客在缓慢的进藏过程中逐步适应高原气候，初次进藏的好奇心也得到沿途风景的满足。然而，离藏之时往往是身体疲惫、审美疲劳之际，航班价格些许退让便产生了充分价格弹性。
7．台湾高铁与香港中转
台北-高雄（320公里）的高速铁路开通之后，相应的民航市场份额也在大幅萎缩。失去了大部分岛内航线的台湾航空公司，却已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。赤腊角延伸至机场的快速铁路系统可以一直到达香港本岛，另一终点站则是香港最主要的火车站，快速机车每隔12分钟发车。从香港机场出发的快速铁路通过与国内铁路线路的连接，按照交通时间辐射圈来考虑，除香港本岛外还拓展辐射到了整个广东省。
（二）国际典型个案
1．日本新干线
日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家，1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度提高一倍，达到210公里/小时，加之低廉的票价，直接导致了日本航空公司“东京-名古屋”、“东京-大阪”航线班机停飞。但是两条航线并未就此退市，而是利用该市场区间旅客需求的放大来成功实现与高速铁路的和谐相处。而后的几十年间，东京-大阪航线始终保持了半小时间隔和80%以上客座率的热度，直到日航破产。日本航空在国内市场始终有着国土面积狭小的天然压力，始终处于高速铁路的剧烈冲击之下，但是由于日本航空市场有着地震多发、国际航线较多等因素的支撑，这一竞争过程持续了半个世纪之久。
2．欧洲高铁
1981年以来，欧洲高速铁路建设速度不断加快，全长已经突破5000公里。但是欧洲各国情况各不相同，其中法国和德国的高速铁路网建设最早、覆盖范围最广、技术也最先进。鉴于高速铁路在1000公里以下运输市场上的强势地位，法国的法航、德国的汉莎先后停飞了以巴黎-里尔、法兰克福-科隆为代表的中短途航线。目前，竞争已经初见分晓，旅行时间2小时以下的市场中，高铁占据九成以上份额，3小时左右的市场，高铁占据六成左右的份额。而法航等大公司只能在4小时以上市场上放手一搏。
面对冲击，欧洲各大航空公司的应对策略主要有“代码共享”、增加支线、重视中转、开拓国际、大型枢纽、减负增效等，但是最为核心的办法还是在于重新界定目标市场、从而实现服务流程的再造与服务质量的提高。
（三）中外对比
从中外相关案例的比较分析当中，可以归纳出较为一般的经验和教训：
第一，无论中外，高速铁路的开通必将对民用航空运输行业的发展产生影响，这点一定要给予实事求是的承认。当然，影响的产生形式有可能不同，有的影响可能短期展现、有的影响可能逐步展现，有的影响可能导致民航企业低成本控制、有的影响可能导致民航企业差异化应对。
第二，应对高速铁路的冲击，必须注重因地制宜。值得注意的是，国外及台湾地区的高速铁路往往会对民用航空取得胜利。但问题在于，国外高铁往往直接定位于中短途市场，而只能对应我国国内的部分线路。中国国土广大，民航市场、乃至整个交通运输市场情况复杂。因此，抓住机遇、努力实现细分市场基础上的准确目标定位，将会为国内航空公司赢得新机遇。
第三，高速铁路的冲击带来的并非都是负面影响。国内拉萨的典型个案、国际上日本的例外均表明短途并不一定是航运的克星，同时也取决于运输能力和实际需求的对比。当实际需求远远超过高速铁路承载能力时，或者实际需求有其特殊性时，民航运输依然有着相当广阔的运营空间。
第四，以“代码共享”为标志的“空铁联运”模式大有可为。无论欧美还是日台，空铁联运都是应对高速铁路的有力策略，这也是由无限竞争转向有限合作的良策。但在我国，铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，空铁联运的实现有赖于政府部门的统一规划协调，短期内估计还较难实施。
五、结论与对策
本研究的主要结论在于：高速铁路和民用航空的产业间关系既有竞争、又有合作，就国内民航企业的应对而言，关键在于目标市场的重新定位、战略方向的重新选择、服务流程的重新打造。
本研究的政策含义在于：一是从公共政策研究制定的高度正确认识高速铁路的发展对民用航空运输业的影响；二是统筹兼顾两大运输产业发展，避免高速铁路过快发展引发的过度竞争；三是从国家层面探索、引导“空铁联运”等行业合作模式；四是完善市场进出机制，鼓励航空公司兼并重组。本研究的应对之策在于：
（1）短期来看，价格竞争和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的机票折扣策略；二是严格控制运营成本。
（2）中期来看，重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题。一是要建立信息共享和统一机制；二是试点把机场建设成为综合交通换乘中心；三是缩短中转时间。
（3）长期来看，调整市场目标结构、重塑企业竞争战略，一是在目标市场的划分中，国际线路、尤其是跨海线路几乎永远是高速铁路的盲点所在，在此应当进一步拓展民用航空的运输空间；二是与铁路已形成的多元化的产品体系相比，航空产品层次体系不足。通过细分不同旅客出行需求，利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统和“常旅客计划”等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。
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