航空航天发展趋势篇1
【关键字】航空运输服务贸易运输联盟运输自由化
国际空运服务贸易,是指在不同国家之间的空运服务贸易,即一方为另一方提供航空运输及其相关服务,其范围包括国际航空运输与空运辅助服务,一般由各国根据双边航空协议的约定,由各方制定的航空公司进行。而对于国内空运服务贸易,因其涉及“国内载运权”问题,一般各国都严格禁止外国公司和国民的介入。航空运输作为一种服务商品,自wto成立才开始纳入多边贸易体制中。探讨国际空运的发展进程及今后的发展趋势,将有利于我们了解世界航空运输市场的国际竞争力状况,促进中国航空运输服务贸易的发展。
一国际航空运输服务贸易的发展过程
(一)萌芽阶段:18世纪80年代—20世纪初
飞机最初是用于邮件运送,后来发展为载运旅客和货物,但仅限于特定的短程航线,而且每次载重量仅为一二百公斤。1783年6月5日,在巴黎凡尔赛宫前面的大广场,法国猛戈尔、费埃兄弟俩当众演示用热空气充入球形气囊,飞上高空,是人类历史上有正式记载的世界航空货运的开始。
1903年12月17日,美国赖特兄弟制造的以内燃机为动力的飞机试飞成功,是人类历史上第一架能够载人和货物的飞机,从此以后,世界航空货运也随之飞速发展。
1909年法国最先创办商业航空运输,接着德国、英国、美国等相继兴办这种运输方式。仅仅在1918年全世界就制造了总共3,500架飞机和52,000套飞机发动机,飞机的性能不断改进,航空技术持续快速革新。
(二)发展阶段:20世纪20年代—60年代
民用航空飞机制造业始于1920年,当时德国的航空工程技术处于领先地位。第一次世界大战结束后,不再用于战争破坏的飞机很快被人用于快速递送邮件,并且迅速发展为经营收入可观的航空货运业。从1919年至1939年,世界各地的航空邮件快递公司的收入超过邮电总额的一半,同时军用飞机制造和应用也很快发展起来。
二战结束后,有很多军用运输机转入民用运输。西方国家都大力发展航空工业,改进航空技术,增添航空设备,开辟国际航线,从而形成了全球性的航空运输网,使航空货运业脱离了过去传统的运输模式,而演变成一种更具有使用价值的运输方式。航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。
20世纪60年代海上货运的高增长率,诱使许多航空公司开辟了全货运航线加入货运市场的竞争,逐渐使航空货运成为一种独立的业务。在市场经济的驱动下,航空货运作为国际贸易运输的方式之一随之产生与发展起来。20世纪70年代大型宽体货机的问世,标志着航空货运完全结束了从属于客运的地位。
(三)成熟阶段:20世纪90年代至今
20世纪90年代,航空货运业处于由发展向成熟的过渡阶段,国际贸易中适于航空运输的货物大量增加,促进了航空货运量的高速增长。反过来,航空事业的发展又为航空货物运输提供了很多便利条件。国际贸易与空运业务相互促进,航空技术与空运共同发展,使得国际航空货物运输形成了当今的庞大规模。
进入21世纪以来,全球各大航空公司纷纷把货运业务分拆成独立运作的货运航空公司,提供其他配套、增值服务,将航空物流塑造成为利润中心。其中较成功的包括汉莎货运航空、新加坡货运航空、英航货运和日本货运航空等。航空货物运输已经成为国际货运,特别是洲际货运的重要方式,成为现代物流管理者实现管理目标的主要手段。
二国际航空运输服务贸易的发展趋势
(一)航空运输联盟化趋势加强
国际航空运输市场的进入和退出要受到政府间双边协定的严格限制,多数国家出于本国整体利益的考虑,一向对第三、第四自由权以外的外航运输权持排斥态度,并且还干预本国航空公司的股权结构,硬性规定外资所占的份额比例。航空业仍然是一个受到严格管制的产业,航空公司之间的竞争是在特定的市场环境和产业组织结构中进行的,呈现出网络化竞争的态势。在这种情况下,为了成功地进入对方航空市场,很多国家的航空公司开始寻求新的合作形式,如营销合作、候机楼共用、联程订座、航班代码共享等,并初步形成联盟化趋势。航空公司联盟化,既是航空公司之间合作关系发展的新形式,也是推行放松管制政策、促进企业竞争的直接后果和航空运输全球化的必然要求。航空业战略联盟的形式多种多样,从选择航线的代码共享(codesharing)到一体化航空公司的网络化服务体系等等。
世界航空公司联盟经历了探索阶段(1985—1988年)、发展阶段(1989—1995年)和成型阶段(1996年至今),最初主要由欧洲和北美的航空公司发起,1990年以后,亚太地区的航空公司也加入进来,现已进一步扩展到拉美、加勒比地区和非洲,但从目前联盟的航空网络来看,亚洲特别是东北亚和中国大陆部分参加的航空联盟较少,今后有待继续发展。
(二)航空运输自由化趋势
航空运输自由化主要是指改革航空运输的管理体制和方法,从政府对空运企业(国际和国内)航空运输经营活动的全方面管理到更多地依靠市场力量予以调节,给予空运企业更多的经营空间和灵活性。主要包括两方面的内容,一是国内航空运输的自由化。即基本取消经济性管制(放松管制)对本国从事航空运输的企业,按市场化原则对市场准入、价格、航线资源配置等方面进行管理,企业经营活动基本不受人为限制。二是国际航空运输的自由化。它又可分为三个层次,即:双边自由化、地区或次地区的自由化和全球范围内的自由化。
20世纪70年代,以美国为代表的航空发达国家开始对该产业实行放松管制和自由化的政策,国内航空运输发生了许多积极的变化,对国际航空市场也带来了一定影响。航空发达国家尤其是美国对外推行自由化政策,提出“天空开放”主张,要求在双边或多边航空协定中互相开放对方市场,允许企业的自由进入,目前航空运输自由化的趋势越发明显。
参考文献:
[1]孙南申.中国对外服务贸易法律问题研究[m].北京:法律出版社,2000.
[2]郑兴无.wto航空运输服务贸易自由化与中国民航的改革[j],中国民航学院学报,2003(4).
航空航天发展趋势篇2
关键词：商业航天；经济活动；就业；收入
0前言
航天产业一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造以及各种飞行器的发射服务和应用的产业。航天产业分民用航天、军用航天和商业航天三类。其中，商业航天是指以营利为目的，独立的、非政府的航天活动。在国外，商业航天是在市场驱动下的航天活动，一般由私人或企业集团投资，并可为国家和社会创造经济和社会效益。自20世纪80年代起，商业航天在整个航天产业中所占的份额变得越来越大了，航天技术商业化趋势越来越明显，这是过去一直以政府为主导的航天活动的新趋势。
12004年美国的商业航天工业对于美国经济贡献的量化分析
美国的商业空间运输促进了科技的进步，也带动了新的商业市场的演化形成。以通信产业为例，对于通信卫星的使用，不再仅仅局限于如电话机群移动通讯、电视传输，而是转向了应用更加复杂、附加价值更高的设备，如卫星直播(DtH)、数据服务(dataservices)、甚小口径天线终端(VSat)，以及最近的数字音频广播业务(DaRS)。商业空间运输同样支撑了商业遥感工业的发展。卫星应用的逐步广泛，为卫星和地面设备占领了市场。制造、销售卫星通信设备，制造支撑卫星操作和使用的地面设备的产业都得到了迅速的发展。
伴随商业空间运输技术的进步，相应的有了卫星制造、卫星通迅服务、遥感和卫星地面设备制造产业等相关产业的发展。这些商业航天产业对于经济产生了持续的影响。对于商业空间运输以及相关产业的产品和服务的需求对于所有其他的工业部门都产生了影响。
商业航天对经济的影响，主要可从三个方面衡量。①经济活动。经济中生产的商品和劳务的价值。在这里，经济活动不仅包括商业空间运输及相关产业所创造的商品、劳务，也包括为了支撑这些产业的其他集团的产品。②收入。经济中所有向雇员支付的工资和薪酬的总和。本文所指的收入也包括向那些为了支撑商业空间运输及相关产业的集团所雇用的人员支付的酬劳。③就业。经济中受雇生产商品和劳务的工人的数量。统计表明，美国商业空间运输对经济活动的贡献近9800亿美元，其中有350亿美元来自于卫星的制造，3170亿美元来自于地面设备的制造。卫星服务创造了565亿美元的商品和劳务，其中卫星直播是目前为止对于经济的贡献最大，占了所有卫星服务对经济活动贡献的90%。由于这些因商业航天而产生的经济活动，经济中所有行业的雇员获得了总和高达2500亿美元的工资和薪金。商业航天为美国社会创造了巨大的就业收入，这对于维持社会的稳定和均衡是非常有利的。在整个经济体中，商业空间运输及其相关产业共创造了超过550，000个就业岗位。
从1999年以来，美国商业航天发展呈现一个非常明显的趋势，就是对经济的影响正在逐渐加大。从1999年到2004年，商业航天对经济总的贡献增长了近60%，其中对收入的贡献增长了52%，而所创造的就业岗位增长了11%。由此可见，商业航天对美国经济所带来的影响是巨大的，并且极其广泛。
2美国商业航天运行机制的基本特征
商业航天由国家航天委员会制定政策、提出计划，主要的活动由私营航天企业开展。在商业航天方面，美国政府对于商业航天给与一定的补贴，以鼓励航天企业发展上用航天产品，参与国内外商业航天市场的竞争。
美国商业航天政策的基本目标是支持和增强美国在航天活动中的经济竞争力，同时保护美国国家安全和外交政策利益。扩大美国商业航天活动为美国创造了巨大的经济利益，这一点在上文中已经分析到，并且可以为美国政府提供更加广泛的航天产品和服务。政府则在采购、提供市场、法律政策、技术、设施方面对航天产品和服务的商业化给与支持。
3中国航天工业发展的现状分析
中国长征系列运载火箭的成功发射，以及神州六号载人飞船的成功，都标志着中国航天工业的巨大进步。同美国等航空大国相比，中国航天发展的模式有很大不同。回顾历史，美国和前苏联是基于国家安全的考量开始发展太空计划，日本则着重在航天工程的科技层面，而欧盟国家的太空计划要促进区域经济发展，并且希望在政治上作为统一的政治实体和美国齐头并进。
随着我国航天技术的日益成熟，航天器制造业的利润正在逐渐增加，从上个世纪90年代的负利润，现在已经开始盈利，并且有整体上升的趋势。但是无论是同美国相比，中国航天所带来的经济效益是相对薄弱的。航天事业的发展，是中国政府大力推动的，为我国科技的发展和高端人才就业创造了巨大的贡献，中国的卫星技术，已经让农业、交通和基础建设等等受益，但从长远来看，中国的经济要发展，必须也要注重航天产业的经济效益。
4美国商业航天对中国航天的启示
商业航天以营利为目的，是在市场驱动下的航天活动，由企业集团投资，可为国家和社会创造经济和社会效益。制定和鼓励商业航天发展的政策，不但有助于我国航天工业的发展，而且有助于我国的高技术产业和经济的发展，有助于提高我国航天工业在市场上的竞争力。随着我国经济体制改革的日益深化和计划经济逐步向市场经济转轨，特别是航天工业的转轨和改革，在改革初期将航天工业分为军品和民品的方法，以及由此建立起的运行机制，也必然需要不断的改革和完善。我国过去的航天工业体制，应逐步向军、民、商综合的机制发展，建立在市场经济下运作的商业航天新的运行机制。
(1)为了维护国家的利益和统一，在航天工业这样具有重要战略地位的高新技术产业中，政府仍要维持对于航天产业的扶持力度。但在一些边缘性的领域，如零部件生产等中，可以实行非国有化生产，逐步缩小国有化的程度，通过招标、承包等方式，既可以减少成本，也可以促进这些领域市场的竞争。
(2)在今后的一段时期内，国有企业仍将是航天产业的主导部分，由于中国的市场机制尚不完善，不可能在短期内发展成美国航天产业那样完善的市场体制，但是可以在现有的制度基础上加大改革力度，促进航天产业的发展。在国有企业内推行现代企业制度，促进科技的进步和研制开发，促进人力资源的开发和利用，并使它们有充分的经营自，在市场上竞争。
(3)随着世界商业航天市场的需求进一步扩大，各国的商业航天活动越来越多的瞄准国际市场，在世界商业航天市场上获利。在逐渐蓬勃的国际商业航天市场上，中国要努力扩大自己的市场份额，获取经济利润。这就要求中国的航天企业走向国际化，参与国际合作与竞争，获得进一步发展。
参考文献
[1]吴照云.航天产业与市场运行机制的兼容性分析[J].中国工业经济，2004，(12).
航空航天发展趋势篇3
关键词：毕业生航空航天就业高地
一、航空航天相关单位就业形势分析
1.人才需求出现大幅度“缩水”。
国防科技单位特别是航空航天类就业单位，均在“十二五”前期增加了毕业生的招聘数量，到后期人才储备已相对饱和，招聘人才数量逐渐减少。以航天科技集团为例，2013年度较2012年度减少招聘指标1100多人，2014年还将继续缩减招聘计划。中航工业近三年招聘人数呈现下降趋势，2014年计划数比2013届减少了约1000人。
2.人才学历显著提高。
近年来，航空航天类单位对高学历人才的需求逐年增加。以航天科技集团为例，2011至2013年引进的高校毕业生中研究生招收比例从2011届的65%，迅速提升至75.3%。优质单位的准入门槛开始由本科生向硕士生倾移，博士毕业生成为大量国防院所、企业所追捧的生源。在这样的情况下大量研究生不得不通过降低就业目标获得职位，本科生今后进入航空航天系统单位特别是研究所即将成为神话。
3.对毕业生综合素质要求升高。
航空航天类单位在人才招聘“供大于求”的背景下，在选拔考核中对毕业生的综合素质和相关能力提出了更高要求。招聘以前期培养、重点宣传、层层筛选进行目标性人才储备。另外，用人单位对毕业生的英语和计算机应用能力等非专业知识的技能要求显著提升。
二、占领航空航天就业高地的思路与对策
1.大力推行素质能力教育，提高学生素质。
航空航天类用人单位对毕业生的奉献精神、爱岗敬业精神和团结协作精神有很高的要求。高校应全面推动学生的素质与能力培养，促进毕业生“外语应用能力”、“计算机应用能力”、“跨学科相关专业知识”的全面发展，着重提升学生的综合素质，增强竞争力。
2.继续提升本科生升学率，实现学生高层次发展。
针对当前社会特别是航空航天单位对高学历人才的需求，高校应进一步提高本科毕业生学历层次，提高就业竞争力。积极鼓励引导本科生报考硕士研究生，为参加考研的学生创造条件，切实提高毕业生考研成功率。
3.重点加强毕业生就业引导，坚持占领就业高地。
要占领毕业生就业高地，就要创造机会，让最优秀学生在航空航天系统能够进入重点领域重点单位的重点岗位工作和学习。这些学生毕业后，能够有机会直接接受并有能力完成重点任务，迅速成长，从而产生高校毕业生品牌效应，树立高校的丰碑，全面占领航空航天就业高地。
4.着重发挥高校特色，创新校企合作形式。
校企合作是促进就业工作的有效渠道。在全国毕业生人数总量不断增加的情况下，为了提高招聘工作效率，大部分航空航天类单位会倾向于从熟悉的、有产学研合作的、开设联合培养课程的高校招录毕业生，同时能有参加校企合作课题或在单位有实习经历的学生，因为能够较快融入工作环境而更受单位青睐。创新校企合作形式，让企业参与到学生的培养全过程，利于从源头上培养适合企业的人才就显得尤为重要。
三、占领航空航天就业高地的具体措施
1.发挥高校名师优势，促使学生明确航空报国的奋斗目标。
全面组织航空航天相关的名师大家开展“名师导航”活动，组织知名教授与学生面对面交流，帮助学生了解航空航天专业内涵和发展前景，鼓励学生明确奋斗目标，刻苦学习，树立投身祖国航空航天事业的理想，励志航空报国。
2.整合内外资源，提高学生就业竞争力。
高校要注重整合校内外资源，积极争取社会单位特别是航空航天单位的支持，大力开展飞行器设计系列比赛、力学系列竞赛、航空航天知识竞赛等活动；提供专门的创新基金，鼓励学生自己动手，发散思维；举办航空航天特色的学术会议、学术论坛等交流活动，全面提高学生的综合竞争力。
3.建立“校友信使”制度，加强与航空航天单位校友的联系。
建立高校“校友信使”制度，培养校友们的集体荣誉感，建立相应的渠道和机制，让他们贡献和回馈母校。同时，效法国外和港台的众多高校，发挥校友会的作用，定期向校友学校信息、校友信息变更等，定期邀请他们回母校开展学术交流等活动，加大和校友的联系力度，充分利用校友资源。
4.鼓励学生报考航空航天类单位研究生，注重高层次人才的培养。
用人单位都逐渐提高人才引进的层次，研究生越来越成为需求重点。另外，为缩短人才培养的周期和成本，拓宽当前选择口径，尤其要鼓励学生报考航空航天类研究所的研究生，既提高高校培养层次，又占领航空航天就业高地。
参考文献：
航空航天发展趋势篇4
关键词：我国无线电导航发展的回顾建议
无线电导航系统一般由装在运载体上的导航设备和设在地面或卫星上的导航台（站）组成，通过在导航设备和导航台站之间的无线电信号传播和通信获得导航信息，给运载体指示出实时位置或方位，使其顺利完成导航任务。无线电导航已经广泛应用于航空、航海及航天事业中，并且在陆路交通、工农业生产、大地（海洋）勘探测量、旅游探险、科学研究等诸多方面发挥越来越重要的作用。
一、导航技术的概念
所谓导航，就是将航行的载体从一地引导到另一地的控制过程。现代导航技术的应用，必须选择导航方案，通过选用合适的、具有高可靠性和精度的导航设备来完成引导。导航设备构成导航系统对各种导航要素进行处理，给出定位信息，以实现正确可靠的引导。导航可以分为无线电导航、惯性导航、天文导航、多普勒导航和仪表导航等，方法上来看主要就是测角和测距。
二、无线电导航的现状
纵观无线电导航的发明和发展史，一般都是通过单独或相互搭配地应用各种导航手段，实现为运载体提供实时方位或定位信息的目的。到目前为止，无线电导航主要使用的还是陆基无线电导航系统，包括伏尔（VoR）、测距器（Dme）、塔康（taCan）、罗兰-C（Loran-C）、无线电信标（Radiobeacon）、仪表着陆系统（iLS）、微波着陆系统（mLS）、精密进近雷达（paR）等。自第二次世界大战以来陆续出现的这些导航系统相互搭配，构成了较为完备的导航混合体，基本满足了航空和航海等运载体在不同航行阶段对导航的不同要求，最近20年，以GpS为主导的卫星导航技术得到了飞速发展，得到了广泛应用。另外，以信息技术的高速发展为支撑，光学陀螺捷联式惯性导航仪、地形匹配导航、联合战术信息分发系统（JtiDS）、定位报告系统（pLRS）等新一代导航混合体也已经问世并投入使用。
三、我国无线电导航发展的回顾与几点建议
在自力更生与改革开放的正确路线指引下，经过导航工业战线的广大职工半个世纪的积极努力与无私奉献，使我国的无线电导航信息业取得了巨大成就。对我们导航领城的发展来说，就必须认真总结以前的经验教训，并在已取得巨大成就的基础上，加大力度发展我们自己的导航技术与导航信息产业，建立我们自己的全国性的高精度导航网，在21世纪里全面地跨入世界先进行列，的的确确任重道远。
（一）国际发展趋势
在未来的20到30年内，无线电导航国际上主要发展趋向一是全球、全天候、高精度、连续、实时的全球卫星导航系统，包括Cnss及其增强系统，发展由多种导航设备组合到一起的，尤其是采用数据融合技术，并以包括全球卫星导航与惯性导航在内的组合导航系统，发展集通信、导航、识别等多种功能于一体的综合导航系统，以适应现代化多兵种协同作战的全方位立体化战争的需要。发展新型的着陆系统，包括利用全球定位系统等进行精密着陆与进出港系统；再就是发展以地形地貌特征为基础的地形辅助导航系统。
（二）引进的重点必须是技术
现代无线电导航是典型的高新科学技术。它是知识密集、技术密集和以科研开发为先导的复合型电子工业的一个十分重要的组成部分。涉及到现代工业与科学技术的各个领域。适当引进少量先进的导航设备是必要的，但引进的重点是技术，引进的目的是为了开发。无数事实证明，真正先进的东西是很难买得来的，甚至根本就买不来。因此，我们的立足点必须是切实依靠自己力量，大力加速发展我们自己的导航技术与导航信息产业。从长远角度讲，只有这样，才真正有利于我田导航事业的发展，才真正有益于我国防建设与国民经济建设。
（三）无线电导航技术的应用领域迅速扩大
无线电导航技术的应用正在迅速超越交通运输的范畴，渗透到国民经济和人民生活的各个方面，包括工业、农业、林业、渔业、公安、急救、邮电、电力传输、地址、石油开采、信息网络以及科学研究等等。无线电导航及其应用技术将发展成一个重要的高科技信息产业，在促进国民经济发展的同时，也在不断提高着人民的生活质量。
（四）军事领域出现了新一代导航混合体
卫星导航、微波着陆、组合导航等除了广泛用于航行引导外，还具有广泛的军事作战用途。而地形匹配辅助导航系统、联合战术信息分发系统及定位报告系统等在体制上与传统导航有较大差距，它们一般不为航行提供服务，主要作为军事战场应用，提供了战场所需的高精度定位、抗干扰、抗毁灭、反利用、反欺骗等性能，形成了新一代的导航混合体，成为发展现代高科技军事的关键环节，并发挥出越来越大的作用。
（五）我国的民用航空导航技术政策趋向
我国的民用航空导航技术政策是逐步从提供导航信号过渡到提供基于性能的导航服务。中国民航计划在未来的20年内，实现从陆基导航系统向星基导航系统的过渡；逐步在民航实现并推广Rnp/RnaV，虽然卫星导航技术发展迅速并在未来全球导航环境中起到重要作用，但在可预测的时间类陆基导航系统仍然要作为GnSS的所有飞行阶段的重要备份系统。
三、结束语
从无线电导航技术发展历程来看，上述陆基无线电导航系统，普遍存在下列不足：信号覆盖区域有限、技术落后、设备陈旧、定位精度低，难以适应现代民用航空的导航定位需要。星基无线电导航系统，特别是第二代星基无线电导航系统的问世，给无线电导航注入了强劲的生命活力，开创了无线电导航定位的新时代。卫星导航系统可以全球、全天候地高精度导航，具备成为支持民用航空的唯一导航系统的能力，随着其在民用航空中的应用和不断推广，国际民航界逐渐认识到从现有陆基系统向星基系统过渡是未来空中交通管理系统发展的必然趋势。
参考文献：
[1]田建学，张然，张鹏明.无线电导航系统的发展前景与军事应用[J].技术与市场.2007（12）
[2]谢世富，刘治学.我国无线电导航发展的回顾与几点建议[a].全国飞机与船舶通信导航学术研讨会论文集（上）[C].2000
[3]丁宏才.无线电导航系统的发展趋势——以全球卫星导航系统为主的单一化[J].青岛远洋船员学院学报.1998（04）
航空航天发展趋势篇5
关键词：航空时钟；高精度数字化；可北斗卫星校时
Doi：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.116
1发展背景
作为飞机上的时间观察设备，航空时钟是一种不可缺少的飞行仪表。航空时钟一般安装在航空仪表板上，主要用于指示现在时间、航行时间以及测量某一任意时段时间，给飞行员提供直观的时间信息。随着航空技术和电子技术的发展，航空机载仪表设备也日趋现代化，尤其是屏幕显示仪表的应用明显增加，使传统的航空时钟逐渐发展为趋于集成化、小型化、数字化、高精度以及可采用卫星校时的多功能混合显示时钟。
北斗导航卫星定位系统是我国自行研制的全球卫星定位与通信系统，可在全球范围内全天候、全天时的为各类用户提供高精度、高可靠的定位、导航、授时服务，已经初步具备区域导航、定位和授时能力。基于北斗卫星定位系统为飞机上各种设备校时的高精度数字化航空时钟，成为航空时钟在军事应用上的重要发展方向。
2国内外现状
目前，我们大部分飞机仍然使用的是传统机械时钟，需要在使用前上好发条才能计时，并且计时时间一般在一周左右。时钟的走时精度只有在满弦的前五天最高，越往后精度越低，一周误差在一分钟左右。对点拨针的操作复杂，由于是人工操作，在时间校准时难免存在误差。为了具有夜视功能，有些时钟的钟面和指针使用镭材料，具有对人体有害的放射性。大多数时钟还有加热装置，在加热过程中容易导致时钟表油冻结，同时摆动游丝也会发生变形，从而给时钟的使用和精度带来较大影响。
另外，其他部分飞机使用的是电子机械时钟，始终工作时由高频石英振荡器产生震荡信号，经CmoS集成电路分频、放大后输出脉冲信号，驱动步进电机单向转动再经齿轮传动系带动现时秒、分、时针转动以指示现在时间。在实现测时或航时功能时，需启动测时或航时机构，按动测时或航时手柄后，齿轮传动系带动测时或航时离合轮及回零簧。通过测试或航时离合轮与主传动的齿合、脱离来实现测时或航时的启动、停止。通过回零簧的运动来实现测时或航时的回零。
国外的航空时钟早期也采用传统机械时钟，目前多被可GpS卫星校时的全数字化航空时钟所取代。
3高精度数字化航空时钟的优势
高精度数字化航空时钟可通过飞机电源对其供电以及自身的备用电源工作，保持不间断的连续计时，具有掉电保护功能，即使机上电源关闭，数字时钟内部的备用电源仍将维持时钟继续工作。时钟未使用卫星校准时，扔能保持高精度计时及校准，每天的时间误差不超过0.1～0.4秒，并且高精度不会随着时间的累计而降低。通过卫星系统校准时，精度可达10-6秒级，使得授时后的时间精度远远高于传统航空时钟。如此高精度的时间基准还可应用于机群系统的其他时间应用，如时钟同步。全数字化显示和控制，运行时基本无任何声响，不需添加对人体有害的夜光材料，背光的液晶显示屏在任何时候都能清晰的看到时间和方便计时。
随着我国北斗导航卫星定位系统的日趋成熟，可北斗卫星校时的高精度数字化航空时钟成为航空时钟今后的主要发展趋势。
4应用设计
可北斗卫星校时的高精度数字化航空时钟是一台全数字化航空时钟，无机械转动部件，精度高、显示清晰、工作可靠、使用方便，外部断电后，内部备用电源可使时钟继续长时间运行，其机芯内数字化的结构使得时钟可以获得高精度的现在时间以及计算精确的航行时间。时钟内部有可模拟指针走动的测时机构，使得时钟的测时显示更加直观、方便。同时，时钟内的北斗接收模块在通过卫星的校准后，可以获取更精准的时间。根据特殊用户需要，还可以提供北斗高精度时间、经纬度、高度及飞行速度等。
航空航天发展趋势篇6
【关键词】飞行安全趋势提前量事故分析
1引言
在实际飞行的过程中，飞机的各类反应实际上是多种因素共同作用的结果，如飞机工作状态、大气环境、飞行时的气象等，从辩证的角度来讲，我们可以将飞机的飞行过程视为由不同的点串联形成的连续曲线，各个点的发生由该点当时的多种因素决定，并在整个连续曲线中发挥承上启下的作用，最终形成一个完整的事件。在飞机的飞行过程中，飞行员是主观因素的主导者，通过以往的飞行经验和已经掌握的专业技能，飞行员会对当前和未来的飞行过程作出自己的判断，并以此为依据提前决定下一步应当采取何种动作来确保飞行安全。
2飞行中把握趋势提前量的重要意义
正所谓“明者远见于未萌，智者避危于未形”，如果能够在事情发生前对其进行准确判断并形成应对策略提前做出行动，就会使事情的发展趋势偏向有利于自己的以便并最终获得理想结果。在现实生活中，这样的例子数不胜数，以最简单的自行车转弯为例，驾驶者需要对即将做出的转弯动作进行充分准备并提前进行预想，首先要做的就是观察路况，了解弯道处是否有行人、车辆或障碍物；其次是对当前速度、转弯半径进行预判，以此决定前轮的转动幅度；最后，在转弯过程中结合实际情况进行针对性调整，转弯结束前也需结合当前状况确定出弯速度以及回盘量。
在飞行过程中，飞机的飞行趋势在大气环境、飞行状态、发动机转速、当前的坡度、俯仰等不同因素的影响下表现出灵活多变的特点，对于趋势提前量的把握难度也因此大幅提升。以气象观测为例，如果飞行员发现预定航路上存在积雨云并且有进一步发展的趋势，就应当对其给予充分重视，进行提前预想和决策，及时根据积雨云的变化情况对飞行高度、航向等进行调整。又以风对飞行的影响为例，风向、风速时刻处于变化状态，对于飞机的影响和作用也在发生不断的改变，因此，飞行员必须对风变化的发展趋势进行密切观察，并以自身的判断结果为依据对飞机的飞行姿态进行及时修正。
3趋势提前量把握不当引起的飞行事故
从世界航空发展史来看，各类飞行事故中有相当一部分与趋势和提前量之间存在密切的关联，事故引起的最终结果也往往是由最初的原因、发展的趋势所共同决定的，如果能够对相关情景进行提前的预想并准确把握趋势，实际上就可以最大程度避免事故的发生。下面，我们就以法国航空447号航班坠海事故为例，对把握趋势提前量的实际意义进行说明和讨论。
3.1事故概况
2009年5月31日，法国航空447号班机（空客a330-200型）由里约热内卢飞往巴黎，在35，000英尺的高度巡航飞行1.5小时候，航班遭遇风暴并导致风速测量用的皮托管结冰失效。由于没有了风速测量系统的信息反馈，因此飞行控制计算机已不能发挥应有效能，因此系统将飞机的飞行控制权移交给两名驾驶员并发出警报声。听到警报后，驾驶员决定将飞机的飞行高度提升至38，000英尺的最高升限，但由于进入气流的角度太大，所以机翼不能继续提供爬升所需的升力，飞机开始进入失速状态。尽管失速警报响个不停，但两名驾驶员并没有采取针对性措施进行处理，反而继续让机鼻保持向上状态。最终，飞机笔直的坠入大海，并导致了228人遇难的严重后果。
3.2事故分析
本次事故发生的一个重要的原因就是驾驶员未对天气的变化情况给予应有关注，从原则的角度来讲，如果飞机原有航路出现风暴区，驾驶员应采取绕行或返航的应对策略，即便是指挥中心未能及时通知气象信息，驾驶员也完全可以依靠机载气象雷达对航路是否会出现恶劣天气的趋势进行准确判断。但令人感到遗憾的是，驾驶员既没有对恶劣天气情况的出现给予应有重视，也未能对天气变化和发展的趋势进行应有分析。另外，即便是飞机进入风暴区，也并不意味着一定会导致空难事故，驾驶员未能对趋势提前量进行有效把握同样是事故发生的重要原因。从对事故的描述中我们可以看出，虽然飞机的空速测量功能已经完全丧失，但通过不断响起的失速警报以及飞机当前的高度变化趋势仍可以对飞机已经处于失速
状态进行准确判断，此时，飞行员应提前稳杆增速。需要注意的一点是，当飞机以最大迎角爬升时，飞行速度的变化趋势是减小，若速度保持不变也有违常理。
在飞机的整个飞行过程中，五边进近落地是最为复杂也是最为繁忙的阶段，无论是飞机的速度、高度还是位置，均会在很短的时间内发生大范围的改变，对于趋势提前量的把握也因此变得尤为重要。例如在把握下滑道趋势的过程中，飞行员需要对滑到小球进行仔细观察，以此对下滑道变低还是升高进行判断，并以微调形式适当增减油门，确保飞机能够准确、顺利的完成下滑。对于速度与位置的把握也与之类似，为了确保飞机的正常进近，飞行员需要持续不断的进行循环检查，以此了解飞机飞行状态的未来发展趋势，并通过飞行操纵系统在非正常飞行状态出现之前提前执行相关动作，使飞机最终能够稳定的进近落地。如果未能准确判断或把握飞行的趋势提前量，就会使飞机的各项飞行数据始终处于大幅度波动状态，进而增加进近过程中的各类风险。
4结语
飞机的飞行过程实际上就是一个准确抓住趋势并在提前预想的基础上完成相应动作的过程，这一过程既没有绝对的稳定，也没有仅凭一个动作就可以贯穿始终的一劳永逸，只有通过反复检查和调整，才能使飞机长期处于相对稳定的良好飞行状态。结合前文论述我们可以看出，想要把握好趋势提前量，关键在于反复、快速的对飞机飞行数据进行搜集，并以此为基础，对飞行的发展趋势进行准确判断并作出有效反应，随后，再结合动作后飞机飞行状态的反馈，对趋势变化情况进行再次判断和反应并完成接下来的动作，依次循环直至整个飞行过程终结。
参考文献：
航空航天发展趋势篇7
作为信息社会的三大支柱产业，pC/互联网和移动通讯产业发展已经相当成熟，而导航产业则成为当今最具发展速度的朝阳产业。
张峻林认为，导航产品在中国目前已经覆盖了航空、航天、航海、国防、测量、测绘、授时、车裁、移动终端这九大应用领域。目前主要在车辆监控和导航、大地测量、海上运输和渔业等领域得到了比较广泛的应用。卫星导航在其它领域如航空、海路、铁路、建筑、电信、电力等方面的应用在十一五期间都会有很大的发展空间。
据赛迪顾问消费电子产业研究中心总经理韦玉怀介绍，2004年中国GpS的出货量达到272.9万台，2005年有所下滑，仅为221.3万台，年增长率为－18.9％，到了2008年，中国GpS的出货量出现了一个较大的增长，超过2000万台，达到2037.7万台，比上一年年增长73.9％。
政策先行
导航产业的发展受到了前所未有的重视，去年底工业与信息化部了《卫星导航应用产业‘十一五’投资指南》。
在这份指南中，明确了“十一五”期间工信部重点支持导航产业核心技术与产品的要点。将重点支持针对我国北斗二号和Galileo系统以及与其它系统兼容的芯片组和主机板、导航与无线通信一体化设计的芯片组和主机板等的研发生产，形成拥有自主知识产权的系列核心iC芯片组和系列主机板的批量生产能力。
对于上游零部件领域，重点支持针对国际主流和国内嵌入式微处理器和数字信号处理器、以及卫星导航与下一代移动通信终端集成(导航手机)的嵌入式操作系统和应用环境的开发，研制面向多种导航终端设备的嵌入式软件平台，包括嵌入式应用运行环境、嵌入式应用开发支撑环境、嵌入式软件服务支持环境以及支持移动位置服务的导航电子地图等。
产业趋势
作为从海外归国的导航技术资澡专家，张峻林认为，卫星导航技术的发展趋势主要表现在三方面：一是卫星导航的多系统并存，二是多元组合导航技术正在得到推广应用，主要有移动通信基站定位、陀螺、航位推算等的组合应用，三是卫星导航与无线通信等其它高技术相结合。
赛迪顾问韦玉怀认为，导航技术在消费电子产品中的应用的步伐正在加快。手持式导航终端产品无疑将是推广导航应用的有效载体，对于手持式导航终端市场，可供挖掘和市场增值的空间较多，照相、多媒体娱乐、通讯、蓝牙、wiFi等各种功能都可以较为容易地嵌入到手持式导航终端产品中去。这也是目前芯片级产品的竞争与发展趋势。
市场热点
“汽车导航与手机导航产品马上就会迎来突破式增长，而手机导航市场的发展会超越前者。”韦玉怀认为，“无线服务运营商将导航服务作为一项关键的增值服务提供给客户，将会成为助推力。”
博通公司日前在京了集成了蓝牙、GpS以及Fm发射和接收模块的SoC芯片BCm2075，目标重点就在中档手机产品。
航空航天发展趋势篇8
【关键词】航空媒体高端受众营销平台
随着科技的不断进步，航空媒体产业应运而生。作为媒体产业的一大分支，起步较晚的航空传媒产业以其独有的行业特点与竞争优势迅速占领市场，展现出良好的发展势头与较大的提升空间。作为国内三大户外媒体广告之一的航美传媒，在正确分析自身条件后，将发展重点主要放在定位为中高端受众的航空媒体。
成立于2005年的航美传媒（airmedia）现已发展成为中国最具影响力的中高端户外媒体运营商，其航空数码媒体市场占有率高达90%以上，打造了覆盖北京、上海、广州、成都等全国主要机场以及包括国航、南航、东航等多家航空公司在内的2550余条航线的航空媒体网络。在据有领先份额的机场传统媒介资源的情况下，着力开发航空新媒介，拓宽其市场覆盖面，不断优化自身发展。
航空电视媒体，作为航美传媒最早也是最具有代表性的产品，包括机场电视与机载电视两大类。因其具有强大的视觉冲击力，一经投入使用便取得良好效果。经过几年的不断发展，航美推出的航空电视已经形成覆盖乘客从出发、飞行、到达的全过程，建成了包括机场与航线等多角度、全方位的电视媒体网络。航空电视的受众通常是高端收入阶层与精英阶层，作为“社会的中坚力量，他们是创造社会财富和推动消费的主力群体”。这个群体具有较强的产品预购能力，通过航空电视这样高端营销平台的精准传播，能够取得良好的传播效果。
然而，随着航空传媒产业的不断发展，激烈的市场竞争环境也逐渐显现。为了守住已有的市场地位，航美传媒需要总结其航空电视近来年发展所遇到的问题，并且积极探索有效的解决方案。此外，航空媒介多元化的发展趋势愈加明显，电子网络业务的进一步推广与使用，航空电视能否激发自身最大潜力是其今后所要面临的新机遇与新挑战。
一、航空电视联播网构建
航空电视分布于受众可接触到的地方，从进入机场、登机、飞行途中、到达后离开机场，每一环节都有电视系统为航空旅客带来优质的高效服务。整个过程基本囊括了旅客飞行前、飞行中、飞行后的所有能够触及媒体的机会，全方位、多角度、高频次的无缝覆盖，促使航空电视系统网络化的逐步建立。
1、机场电视
机场电视的主要形式是机场内42―65寸高画质LCD电视屏幕，一般分布于机场内各大主要区域，采用“节目+广告”搭载播放的形式。
通常航空旅客会有平均2小时的机场停留时间，机场电视抓住这一极佳的收视传播时机，瞄准目标受众群体，投播其所需资讯或是能够形成购买力的商业广告。包括天气情况、新闻资讯、娱乐节目等，最大限度满足受众群体内部细分化需求，在提升机场电视媒体关注度的同时也加强了传播效果，达到双赢。
机场电视在机场内部各区域之间的无缝对接，使其成为机场媒体到达率与记忆度均是最高的传播形式。其较强的消费触动性，对消费终端的影响力达到73%。航空电视媒体受众的产品预购能力相对较强，该群体在这种精准化的营销模式之下，容易产生触动性消费行为，促成广告客户达到最终销售目的。
2、机载电视
机载电视是飞机上的电视系统，属于机舱内影音媒体，基本能够覆盖乘客整个旅途全过程。机舱作为特殊的传播环境，机载电视进行的是一种封闭式高效媒体传播。同样采用“内容+广告”的搭载播放，每架次航班播出一次，其中广告总时长为3―12分钟不等。现已覆盖包括三大航在内的国内多家航空公司，编织成庞大的空中电视网络。
机载电视的节目内容设置与机场电视基本相同，致力于满足航空旅客的高端文化休闲需求。除了单纯的广告播出外，航美加大了对影视节目的投放力度，弥补广告单线播放的不足。
大多数乘客在飞行途中是相对轻松的，此时他们有机会关注平时可能忽略的资讯。机载电视在相对封闭狭小的机舱空间内，其媒体到达率、记忆度各方面优势明显，反映出机载电视较强的广告传播效果。
3、航空电视联播网
机场电视与机载电视共同构成了“地面+空中”的航空电视联播网。通过这种全面覆盖的方式，抓住每一个受众可接触机会，进行高效传播。
航美传媒旗下的航空电视随着联播网的覆盖面不断扩大，在拥有良好的机场环境与宜人的收视环境前提下、丰富的媒体资源以及定位于高端人群所体现的高受众价值等，不论从内部属性还是外部环境都显示出其独有的价值。
二、受众定位的细分化
航空电视的受众主要是高端人群，这个群体具有较强的产品购买力，其潜在消费指数也相对较高。
根据新生代市场监测机构的统计数据表明，航空旅客中40.9%为中高层管理人员，22%为中高级专业技术人员，并且87.2%的个人月收入超过4000元，表明这类人群具有更高的决断能力与预购能力，而且消费力与引导力较强。由于近几年航空市场的激烈竞争所引发的低价机票销售热潮，航空人群的构成开始趋于多元化，搭乘飞机的旅客均有涉及高中低端人群。但就航空电视的主要受众而言，其定位依旧锁定于高端商务人群。不论是商业广告还是娱乐节目，都是经过精心挑选以满足航空旅客的高端文化休闲需求。
分析发现，航美传媒推广的航空电视所针对的传播对象实则是受众市场细分化的结果。用精准化的受众定位来吸引广告客户，从而采用细分受众市场的特定传播经营方式。
三、营销平台高端网络化
航空新媒介是科学技术进步催生的产物，其高端性不言而喻。航空电视处于一个时间与空间都相对特殊的传播环境之中，在客观因素与主观条件的共同作用下要求广告投放力求精准化。
航空电视一般是通过售卖广告获取利润，只有对具有潜在消费能力与较高预购能力的受众产生作用，影响其思想转化为具体的行动后，广告客户才能取得收益，从而利于整个过程的有效运转。航美拥有《广播电视节目制作经营许可证》，并建有国内最大的航空数字媒体网，这样的条件保证了精品节目的制作与播出具有较强的针对性与广泛性，形成良好的传播效果。
机载电视相较于机场电视来说，其播放的商业广告比例更高。因为在机舱内的时间资源更充足，旅客的状态通常更加放松与平和，注意力相对集中，行动范围较小，可供选择的娱乐项目单一。此外，除了播放商业广告，电影电视节目等也成为了新的选择。国航与航美传媒联手打造的“中国航空电影院线”，让旅客在飞行过程中体验不一样的空中观影感受，开辟发展新路径。
航美的航空电视从受众定位、内容选择与制作、传播辐射范围等方面均体现出高端营销的理念与目标，彰显出品质化特点。通过地面与空中的无缝对接，形成网络化传播，逐渐打造规模化的环形网状营销平台，最大化覆盖航空人群。
四、发展现状与存在问题
航美传媒建立初期找准市场空白点，结合主客观条件推出航空电视，迅速占领市场。经过几年的不断发展，现已与多个行业形成良好的合作关系。通过资源系统的不断建构与整合，形成一定的垄断优势，成为其核心竞争力的重要体现。
但随着市场竞争的愈发激烈，航空电视媒体的发展逐渐饱和，增长空间较为有限，增速已有明显减缓趋势。已呈现出金牛产品特点的航空电视，其高市场占有率等相关问题导致增长空间在缩小。相较而言，机场数码刷屏媒体增速较快，增幅较大，而且具有一定的发展空间。航美传媒敏锐察觉了当前发展所面临的各种问题，及时转变发展战略，寻求新的思路，开始涉足纸质媒体与相关的文化产业。在航空电子媒体与航空传统媒体发展成熟后，逐渐加大力度投入航空电子网络业务（机上网络互联网平台、机上智能终端媒体）的建设，不断拓宽业务板块。
通过全新的网络平台与个人终端的结合，旨在实现一对一的精准营销与移动网络营销，延长了传播时间，加大了成功营销的可能性。一方面丰富了客舱娱乐活动，提供个性化的资讯服务；另一方面实现旅客与地面的实时互联，为旅客带来全新的飞行体验。
结语
我国航空新媒介的高速发展，离不开科技、内容与整合式营销的共同作用。在技术的不断推动下，航媒开始转变自身发展形式，不断趋于多元化。对于目前航美建成的航空电视网络化高端营销平台来说，立足于既有的竞争优势，全面了解并尽力解决发展过程中所遇的各种问题。结合现有的新技术，转单一的营销传播方式为多元化发展，完善传播理念，趋于更加人性化与多样化的综合服务。转劣为优，使航空电视创造的高端营销平台更加完善，辐射范围更加广泛，传播效果愈加明显，从而有效达到营销目的。
航空电视未来的发展面对来自多方的竞争与内外部压力，航美只有紧随时展的潮流，及时掌握市场的走向与动态，不断创新，才有可能保住自己在国内航媒的领军位置并促进高端营销平台更好的发展。
参考文献
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⑥康燕，《中国传媒产业发展方向与策略选择》[D].复旦大学，2010
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⑧《高端大气的机场LeD媒体――航美传媒联合CtR〈机场LeD媒体价值蓝皮书〉》[J].《广告大观（综合版）》，2013（12）
航空航天发展趋势篇9
中国卫星北斗导航应用产业发展思路
需求和技术，双轮驱动卫星应用发展
中国西部地区专用通信卫星系统构想
对探月工程嫦娥三号任务圆满成功的贺电
2012年世界航天发展的重要趋势与进展
2012年俄罗斯GLonaSS系统发展及概况
国外对地观测数据及应用标准对我国的启示
国外基础产业卫星应用案例分析
北京市卫星应用产业现状分析
卫星aiS探测技术发展现状及应用前景分析
美国国防部新的航天政策
中国的东方红4号通信卫星平台
国外各界盛赞神舟九号，中国航天自信前行
2019年军用天基对地观测市场的预测
冲向跳板的中国卫星导航与位置服务产业
2011年中国航天产业上市公司发展分析
卫星信息共享分发系统发展思考
四大全球导航卫星系统鼎力的思考
美国商业遥感数据公司运营模式研究
利用合作社形式大力推广航天蔬菜品种
我国卫星遥感技术发展与应用思考
外军天基信息技术现状及发展
中国资源卫星辐射校正及其应用效果
高分辨率卫星遥感应用战略转型后的商业前景
世博园区魅力无限卫星应用异彩纷呈
卫星文化网格——信息阳光，你我共同分享
北斗电力全网时间同步管理系统的应用
我国数字城市建设成就与发展建议
天基太阳能发电：一种新的战略选择
美国商用高分辨率遥感数据的管理和使用
北斗卫星导航系统的应用及产业发展建议
美国商用高分辨率遥感数据的管理和使用
俄罗斯GLonaSS系统日臻完善导航信号覆盖全境
专家探讨北斗卫星导航产业及应用发展
从2014年开局看日本环境探测遥感卫星发展
北斗在交通旅游领域的应用
跨界融合，创新发展——北斗产业化制胜关键
国际移动卫星公司在北京设立办公室及实验室
关于国家卫星导航产业政策体系建设的探讨
中国首次载人交会对接航天展举行全国巡展
长三角--中国北斗导航产业发展的先锋地区
中国卫星导航芯片产业竞争策略分析
车载智能通信系统telematics现状与发展
全球卫星移动通信产业现状与发展趋势
美国商用高分辨率遥感数据的管理和使用
欧洲全球环境与安全监视计划发展综述
国外空间攻防装备体系最新进展与发展趋势研究
航空航天发展趋势篇10
随着大连机场东北枢纽机场地位的日益呈现，航班量以每年两位数的百分比增长，大连机场复杂的气候条件与航班量增长的矛盾也日益尖锐。与此同时伴随而来的因天气原因造成航班延误的情况也日益增加，致使机场各运行部门及航空公司的压力骤增。而航班延误一直是旅客与机场及航空公司的纠纷焦点。为了从根本上解决矛盾，2011年初大连机场提出希望大连空管气象台能在候机楼建立一套国内一流的精细化航空气象信息服务系统，主要是让旅客了解气象及航班方面最及时、最准确的信息，以便化解航班延误时的多方误解；同时各相关运行部门也可以通过该系统的信息合理、有效、灵活的对现场的运营工作进行调整，从而推动践行‘一流服务’及建设‘一流机场’总体目标的实现。
鉴于此，大连空管气象台应大连机场委托需求经过为期半年研发的《大连机场航空气象信息公众服务系统》（简称航空气象公众服务系统）于2011年12月31日正式启用。迄今为止，该系统运行稳定、成效显著、得到旅客一致好评。同时也受到大连市各媒体多方关注，已有大批记者对该系统的使用情况进行采访及跟踪报道。
本文将对该系统的总体设计思路、数据资源、网络安全、具体功能及应用情况进行阐述。
关键词：大屏幕显示气象信息触摸屏查询短信平台网络安全
中图分类号：p414.4文献标识码：a文章编号：
1、引言
大连机场地处辽东半岛南端，东北方为半岛陆地，气象学意义上的上游为渤海，下游为黄海，缺乏气象资料源。这种三面环海的半岛地形对大连机场的天气具有较大影响，呈现显著的地方性天气特点——雷暴、大风、低云、平流雾及风切变等异常天气现象频繁出现，严重影响航班的安全和正点。近五年来，由于大连机场天气异常对航班的影响日益严重。据统计，2010年大连机场因天气原因造成的航班延误、反航、备降、取消为870架次，2011年高达1770架次，为2005～2010年五年平均值的两倍；2012年1～4月大连机场天气原因造成的返航备降取消航班就已达到596架次。天气原因对航班的影响在大连机场呈现明显的增加趋势，尤其大连机场一个显著性的特点是经常出现连续几日的低行标准的天气，常造成航班大面积延误。仅以2011年为例，连续2～3天的低于标准的大雾、低云天气就达到了10次以上。大量旅客因天气原因不能出行，滞留在候机楼内情况时常发生，这种情况势必造成旅客与机场、航空公司的冲突日益增多、矛盾日益突出。
在此种形势下推出《大连机场航空气象信息公众服务系统》可以减少了旅客对因天气原因造成航班延误、返航、备降等情况的误解，使旅客及时了解全国各地机场的天气情况，不仅方便旅客了解气象信息，合理安排行程，也健全了机场各相关运营部门的协调机制，工作效率得到有效提升，实现了大连机场打造国内一流航空气象信息服务的目标。
2、系统总体设计思路
2.1系统总体业务模式：
如图1所示该系统总体业务支撑模式分为业务处理和业务展示两部分。
业务处理包括数据库服务器、应用服务器、短信平台服务器；业务展示则通过大屏幕显示平台和旅客触摸屏查询平台，实时提供航空气象信息；而短信服务平台则在旅客离港当天通过短信大连机场和目的地机场的实时天气和预报。通过这三种方式使以大连为出发地的旅客全方位获得空港气象信息服务，为旅客营造温馨的服务环境，全面提高空管气象保障能力和大连机场的综合服务水平。
2.2系统总体设计思路
该系统的建设遵循满足设计目标要求，保证系统的整体性、先进性和可扩充性原则，建立经济合理、资源优化的设计方案。
整个系统采用B/S模式，为用户提供了操作简便、界面友好、便于维护的业务平台。
2.2.1系统总体架构
如图2所示整个网络采用星型结构，以千兆网络作为骨干，保证服务器内部数据的传输质量。数据库服务器、应用服务器及短信平台服务器均使用双机热备来保证服务器对前端终端设备提供24小时不间断的有效服务，数据库服务器使用磁盘阵列来保证云图数据和实时天气数据存储的安全性。
2.2.2系统的数据资源及业务流程
该系统以大连空管站气象台的民航气象数据库系统、大连市气象局的miCapS系统以及航信公司的离港系统数据库等三方强大的数据库资源为依托，通过对数据资源的提取、整合、编译、软件编程、网络建设等，最终建立了三个子系统暨：“大屏幕气象信息显示系统”、“旅客机场气象信息查询系统”和“旅客气象短信服务平台”，使这三大数据库各类信息资源发挥出更加强大的功能。
除了两个前端业务展示平台外，短信平台为此次的研发难点，在研发过程中通过多方协调、数次调研才得以按预期效果实现。短信平台功能实现非常繁琐，首先短信群发服务器软件将对机场航信离港数据库中旅客的定座信息进行汇总，汇总完成后该子系统将向应用服务器发出气象信息查询申请，应用服务器接收申请后，向数据库查询天气情况，此时公众服务系统数据库与空管站气象数据库系统进行数据同步，并将所查询的天气情况结果返回给应用服务器，应用服务器向短信服务器反馈查询结果，短信服务器将根据天气情况生成相应的短信信息发送给短信网关进入待发送队列，短信网关通过运营商网络将短信发送到旅客手机终端。此项功能的实现切实为旅客的出行安排带来了不可预期的效应。
2.2.2网络安全
由于该系统三个数据源分属于不同单位、不同网段，故网络安全在本系统的设计中则显得尤为重要。所以在该系统设计之初即对网络安全问题作了充分考虑，即在每个数据库间都用防火墙、路由器及三层交换机进行物理隔离，并在各网络设备上进行相应的设置。首先在防火墙及路由器上均采用nat转换机制可以有效的隐藏内部网络地址，，这种双重的nat地址转换可以加大保护内部网络服务器的安全，而防火墙自带ipS防御功能可以有效的阻止病毒和黑客入侵；其次在核心三层交换上做aCL访问规则可以制定包过滤安全策略，其安全策略可以针对网段、ip地址、和端口；并划分VLan，可以有效的控制网络内部的广播风暴，使用整个系统网络安全性得到极大的提高。
3、系统的功能及应用
3.1大屏幕气象显示子系统（语言分为中、英；时间统一为北京时间）
系统通过对选定的通航机场代码检查及天气实况包括Sa、Sp报文检索，将实时天气报文进行明语翻译，通过大屏幕定时刷新滚动显示，定时刷新的时间间隔为5分钟。
Sa、Sp航空报文要素项包括观测时间、风向、风速、天气现象、水平能见度、温度、两小时天气趋势等，系统对专业报文翻译后通过大屏幕滚动显示，同时也显示未来三天的天气趋势。
系统通过查询功能自动调取最新的卫星云图，通过大屏幕滚动显示。同时系统实现了对最新的十张卫星云图进行动画演示的功能。
3.2旅客机场气象信息查询子系统（语言分为中、英；时间统一为北京时间）
该子系统主要是针对公众用户为服务群体来进行设计产生的，通过触摸屏的方式把最新的报文、卫星云图等信息展示给用户。该子系统具有查询起飞机场、降落机场、备降机场的报文及卫星云图检索及动画等功能。
该子系统主要分为三个模块，分别为：国内机场天气查询、国外机场天气查询及卫星云图查询功能。
该子系统下还提供天气与飞行的关系知识介绍模块和系统使用帮助模块等，方便旅客了解如何有效的使用该系统。
3.3旅客气象短信服务平台（语言分为中、英；时间统一为北京时间）
该子系统是一种便捷的“一对一”个性化航班及气象信息短信提示系统，系统可根据旅客购票时提供的手机号码，在旅客出港前5个小时通过手机短信的方式“一对一”大连本场及到达城市的航班动态及气象信息，让旅客能及时了解气象动态，根据天气情况选择着装、安排行程。
3.4系统的维护功能
该系统采用了方便、快捷的模块式维护手段，对三个子系统基础数据均可随时进行添加、删除、更新等维护操作。
4、结束语
建立开放式气象信息服务是适应现代航空气象服务工作的需要；更好地为机场、航空用户及旅客提供及时、准确、自助式气象服务是现代航空气象服务发展的趋势。航空气象公众服务系统的启用使得航空气象服务更加精细化、人性化，不仅加速了大连空管气象保障工作现代化、信息化的发展进程；还使大连空管气象保障的知名度和美誉度也得到了极大的提升。
该系统自启用后，切实对大连机场航班保障服务质量起到积极的推动作用，使处于大连这种特殊地理位置及气候条件下的航空气象服务运行在科学、有序、安全、快捷的网络环境中，为民航空管的信息化建设奠定了良好的基础。
参考文献
[1]李集明,基于internet面向社会公益共享的气象科学数据存储检索策略研究，气象科技，2007年04期.
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