轨道交通建设管理篇1
贵阳市城市轨道交通建设管理办法最新版全文
第一章总则
第一条为了规范城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设的顺利进行，促进城市轨道交通事业持续健康发展，根据相关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本办法所称轨道交通建设，是指本市区域内由市人民政府主导建设的城市轨道交通项目，包括新建、改扩建的城市轨道交通建设工程、辅助工程、与城市轨道交通相连的地下和地上工程，以及城市轨道交通沿线车辆段、停车场、车站的地下、周边及上盖的资源综合开发。
第三条本市区域内轨道交通建设与管理适用本办法。
第四条市人民政府应当将轨道交通建设纳入本市国民经济与社会发展规划。轨道交通建设遵循统一规划、合理布局、分期建设和安全高效的原则。
第五条市人民政府确定的轨道交通建设管理机构负责轨道交通建设的组织、指挥、协调、监督工作。
市城乡规划行政部门负责本市轨道交通建设的规划管理工作。
市住房城乡建设行政部门负责本市轨道交通的质量、安全和文明施工管理工作。
市发展改革、财政、国土资源、审计、国资、金融办、安监、交通运输、公安、消防、人防、环保、林业绿化、水务管理、城管等部门按照各自职责做好轨道交通建设相关工作。
区(市、县)人民政府按照职责做好轨道交通建设相关的房屋和土地征收与补偿等工作。
市城市轨道交通有限公司(以下简称轨道交通建设单位)，具体负责本市轨道交通的建设和沿线综合开发等相关工作。
第二章规划和用地管理
第六条轨道交通规划包括轨道交通线网规划、轨道交通设施用地控制规划(含轨道交通地下空间利用规划)轨道交通建设规划以及相关的专项规划。
第七条轨道交通规划应当依据本市国民经济和社会发展规划、土地利用总体规划、城乡规划、城市综合交通专项规划、城市防洪规划等专项规划进行编制，编制工作由市城乡规划部门牵头组织，轨道交通建设单位具体实施，并依照相关规定报批。
经批准的轨道交通规划不得随意变更，确需变更的，应当按照原审批权限和规定程序办理报批。
第八条市城乡规划部门会同有关部门根据轨道交通建设单位提出的轨道交通项目规划和建设方案，依法对轨道交通线位、站位、车站、车辆段、停车场、主变电站、控制中心、出入口、风亭等设施的规划方案、建筑方案以及相关管线迁改方案进行规划审批。
第九条市城乡规划、国土资源部门应当根据批准的轨道交通设施用地控制规划，对规划控制及保护区范围内的土地实施严格的规划控制管理，以确保轨道交通设施安全。
在轨道交通设施用地控制规划红线范围内应当严格控制非轨道交通的项目建设，对涉及轨道交通保护区范围的非轨道交通项目建设，市城乡规划部门应当书面征求轨道交通建设单位的意见。
城市规划确定的轨道交通设施用地，不得随意改变用地性质，确需改变的，应当按照有关规定报批。
第十条轨道交通设施用地由市人民政府以划拨方式提供。
轨道交通建设用地使用权可以在地表、地上或在地下分别设立，市国土资源部门按照土地使用情况依法办理用地手续和权属登记。
轨道交通建设使用地面以下的空间，不受其上方土地使用权的限制，但不得损害已设立的用益物权。
第十一条在轨道交通建设过程中，结合轨道交通建(构)筑物一并实施开发的地上及地下空间，其使用权与地表土地使用权，可作价出资用于轨道交通建设。
轨道交通建设单位依照《贵阳市城市轨道交通国有土地使用权作价出资暂行办法》取得土地使用权的土地，在土地使用年限内，可依法出租、抵押、转让和用于其他经济活动。
第十二条轨道交通建设单位在轨道交通建设用地范围及对应的地下、地面、地表空间内，享有土地与物业、广告、商业资源及通信接入层等的综合开发经营权。
第三章投资
第十三条轨道交通建设、运营所需资金以政府投资为主导，通过多层次、多渠道、多方式筹集。
市人民政府设立轨道交通建设专项资金，可作为项目资本金使用。专项资金的计提、归集、划拨及使用管理按照相应的管理办法执行。
轨道交通建设单位负责轨道交通项目具体的投融资工作，市发展改革、财政、国土资源、国资、金融办等有关部门在各自职权范围内做好相关工作。
第十四条市财政部门对轨道交通建设资金使用、管理及财务活动实施监督。
第十五条市审计机关依法对轨道交通项目概、预算执行情况和决(结)算进行审计监督，新建的轨道交通配套工程属市政工程性质的，按市级立项项目进行管理。
第十六条轨道交通站点周边物业需要与轨道交通出入口对接的，应当遵循有偿使用原则，由轨道交通建设单位按规定收取接口费。轨道交通建设单位负责根据接口的工程实施条件、运营管理要求提出接口费收费方案，报市政府同意后执行。所收取的费用存入设立的轨道交通接口费专户，专款用于轨道交通工程建设或运营补贴。
第四章建设管理
第十七条轨道交通项目建设应当按照国家规定的基本建设程序进行。轨道交通项目的勘察、设计、施工、监理、检测、监测、设备供应、验收等建设活动，应当遵守法律、法规以及国家、省的技术标准和规范。
第十八条轨道交通建设项目管理应实行法人责任制，对建设项目全过程负责，轨道交通建设单位及轨道交通各参建单位依法承担轨道交通工程安全和质量责任。
第十九条轨道交通建设单位对工程的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设相关的重要设备、材料采购依法组织招投标。
招标控制价由市轨道交通建设单位委托专业造价咨询机构编制、审定。审计机关依法对项目决(结)算实施审计。
第二十条因轨道交通建设需要永久或者临时迁改市政管线的，由市住房城乡建设部门牵头，轨道交通建设单位做好配合，实行迁改调度会议制度，统筹实施管线迁改工作。各管线产权单位根据批准的管线综合设计方案及规划要求，办理施工图报批以及规划、土地、建设等前期手续，并组织各自管线迁改。迁改费用按规定审定后，由轨道交通建设单位承担。
非因轨道交通建设需要提高标准或者增容的，增加部分或者超出标准部分的费用由产权单位承担。
第二十一条因轨道交通建设需要临时迁移的监控设备、交通设施、环卫设施、公共照明设施、体育健身设施、广告牌、宣传栏等，由各自产权或管理单位负责迁移、保管等工作。具备回迁条件后，产权或管理单位负责将原设施恢复，相关迁改和恢复费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十二条因轨道交通建设需要占用绿地、迁移或者砍伐树木的，由轨道交通建设单位和产权单位按规定办理相关手续，经有关部门批准后，按照轨道交通建设时序要求完成。相关费用报审计机关审定后，由轨道交通建设单位承担并纳入轨道交通项目建设成本。
第二十三条轨道交通建设项目安全设施必须按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定，与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用，其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
其他建设工程与轨道交通工程相连接的，连接部分的设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十四条轨道交通建设单位作为轨道物业的产权单位，应在轨道交通建设时负责广告、商业及通信接入层等附属资源的规划、设计、建设，并与轨道交通主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用，其设计应当符合轨道交通设计规范和安全要求。
第二十五条轨道交通建设单位应当及时收集、整理轨道交通建设工程档案，依据相关档案管理法规及时向市住房城乡建设档案管理机构移交轨道交通建设工程档案。
第五章应急管理
第二十六条轨道交通建设单位和施工单位是轨道交通建设安全生产的责任主体，按国家省市相关规定及时处置安全与突发事件。
市政府应急办负责轨道交通建设突发事件应急处置工作的统筹和协调，市政府相关部门、属地政府、轨道交通建设单位和有关施工单位应当做好配合工作。
第二十七条轨道交通建设单位负责编制本市轨道交通建设突发事件应急救援预案，由市政府应急办组织市公安、安全监管、住房城乡建设等相关单位审定，报市政府批准后实施。
轨道交通建设单位应当制定轨道交通建设突发事件应急处置方案，报市政府应急办备案。
第二十八条轨道交通建设单位应当配套建设应急救援场所、灾害预警系统及相应的设施设备，定期组织应急处置培训和应急演练。
第二十九条轨道交通建设发生突发事件时，施工单位必须立即采取措施防止危害扩大，及时向事件发生地的区(市、县)人民政府、市应急办、市城市轨道交通建设与运营工作指挥部、轨道交通建设单位报告。事件发生地的区(市、县)人民政府和相关部门、单位接到报告后，应当根据事件的危害程度和发展态势，启动相应等级的应急预案，进行抢险救援和应急保障，尽快恢复建设。
市人民政府相关部门以及电力、通讯、供水、公交、燃气等单位应当按照应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，协助尽快恢复。
应急抢险结束后，轨道交通建设单位应当组织设计、施工等单位制定工程恢复方案，必要时经专家论证后实施。
第六章保护区及设施保护
第三十条设立轨道交通控制保护区范围和重点保护区范围。
控制保护区范围包括：
(一)地下车站和隧道结构外边线外侧50米内;
(二)地面车站、高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内;
(三)出入口、通风亭、变电站等建(构)筑物结构外边线外侧10米内;
(四)轨道交通过河隧道结构外边线外侧100米内。
重点保护区范围包括：
(一)地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧5米内;
(二)高架道路(桥、站)工程结构垂直投影边线外侧3米内;
(三)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧3米内;
(四)出入口、风亭、车辆段、控制中心、变电站、冷却塔等建(构)筑物结构外边线外侧5米内;
(五)轨道交通过河隧道结构外边线外侧50米内。
轨道交通建设单位应当依据批复的轨道交通线网规划和轨道交通建设时序，划定轨道交通控制保护区和重点保护区的具体保护范围，经市城乡规划部门审核，报市人民政府批准实施。
第三十一条根据地质条件或者其他特殊情况，轨道交通建设单位可以提出局部调整轨道交通保护区范围的意见，经市城乡规划部门同意后实施。
第三十二条在轨道交通控制保护区内进行施工作业活动，需要申请行政许可的，有关行政管理部门应当在作出行政许可前，书面征求轨道交通建设单位意见;不需要行政许可的，施工单位和个人应当在施工作业前，书面告知轨道交通建设单位。其施工作业活动包括：
(一)建造或者拆除建(构)筑物;
(二)从事建设勘察、钻探、打井、打桩、挖掘、地下顶进、灌浆、爆破、架设、降水、地基加固、地面堆卸载、锚杆、锚索等可能影响轨道交通安全的施工作业;
(三)修建塘堰、开挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖沙;
(四)大面积增加或减少载荷;
(五)敷设市政管线或者设置跨线等架空作业，穿凿通过轨道交通路基的地下坑道;
(六)需跨越或横穿轨道交通设施的作业;
(七)需移动、拆除和搬迁轨道交通设施的作业;
(八)其他可能危害轨道交通设施的活动。
第三十三条在重点保护区内除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，不得进行其他建设活动。
第三十四条对涉及轨道交通保护区的工程，建设单位在施工前应当与轨道交通建设单位签订安全协议，建设单位应当严格按照批准的施工方案和安全防护方案组织施工作业，施工过程应当接受轨道交通建设单位的安全监控。
轨道交通建设单位发现施工活动危及或者可能危及轨道交通设施安全的，应当制止并要求建设单位停止作业和采取相应的补救措施。建设单位拒不采纳的，轨道交通建设单位应当及时向有关部门报告，接到报告的有关部门应当及时依法处理。
第七章综合开发
第三十五条对与轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的开发项目，由轨道交通建设单位统一进行规划、设计、建设和经营管理。
第三十六条对轨道交通沿线的综合开发项目，由市城乡规划部门牵头，轨道交通建设单位组织编制轨道交通沿线特定区域的土地(包括地上及地下空间)综合开发规划，报市人民政府批准。综合开发项目在办理相关土地使用权手续后，由轨道交通建设单位分期组织实施。
第三十七条市、区(市、县)土地储备机构储备的经营性用途的土地，涉及轨道交通项目安全或对土地使用者有限制和特别要求的，明确相关规划条件后，依法按招标、拍卖、挂牌方式出让。
第三十八条轨道交通建设单位通过土地综合开发所产生的应属于轨道交通建设单位的收益，专项用于轨道交通建设、运营及其他与轨道交通综合开发有关的项目。
第八章法律责任
第三十九条未按本办法规定取得批准，擅自在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内进行建设的，由市城乡规划、住房城乡建设等行政主管部门依法处理;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十条在轨道交通控制保护区和重点保护区范围内施工作业未执行有效保护方案的，或者拒绝接受轨道交通建设单位安全监控的，由市住房城乡建设行政主管部门责令停工整改;造成损失的，应当依法承担赔偿责任。
第四十一条对妨碍轨道交通工程建设实施的单位和个人，由有关行政主管部门责令改正，造成损失的，应当依法承担赔偿责任;情节严重的，依法追究法律责任。
第四十二条有关行政主管部门、轨道交通建设单位及其工作人员不履行本办法规定的职责，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者有关部门对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;情节严重的，依法追究法律责任。
轨道交通建设管理篇2
关键词 城市轨道交通,规划设计,功能定位,经营管理,服务水平
目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。
1 “面”———与城市规划和发展战略匹配
轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的社会效益和影响深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。
1.1与城市规划的关系
近10年来广州市社会经济高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。www.133229.Com广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。
在新的一轮发展中,为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用,广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区,市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2,城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向,确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针,广州市规划建设轨道交通的理念,由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(tod)模式”。
在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。
1.2与城市发展战略的关系
国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。
为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过tod策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。
广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。
1.3轨道交通发展对未来都市生活方式的影响
广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”
从城市发展的历史看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。
在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通企业要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。
在城市中心区,轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外,与高速公路相比,大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后,在车站500m半径的吸引范围内,集中了大量城市社会资源,“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后,52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2,可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源,是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排,将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的tod模式的范例。
1.4一体化经营
对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。
放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。
广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。
当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。
一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。
运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。
实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。
因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。
2 “线”———轨道交通带状建设、发展阶段
2.1线路的功能定位
对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。
有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。
城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。
只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“tod”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。
城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40km/h,是大家熟悉的常规地铁系统。
实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。
在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。
2.2线路的客流特征
在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。
如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”,也就是线路修建在城市规划建成区,沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”,重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”,即交通引导发展的tod模式。
但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。
2.3线路的服务水平
随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。
广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50km/h以上的旅行速度。
至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统,需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中,平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后,需求采取踊切经济合理的技术手段,保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。
要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。
提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过ic卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。
因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题,是在设计中必须考虑的。
2.4轨道交通线的开通水平与策划
目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。
从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。
因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。
同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。
在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的方法,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。
2.5全寿命周期成本
建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。
对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。
在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。
“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。
2.6设计管理的重点
对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。
在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。
这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。
可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。
3 “点”———服务与管理
3.1与顾客服务的系统界面
地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。
3.2运营管理的人机界面
轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。
轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。
控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。
3.3与维修养护的工作界面
每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。
3.4车站
车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500m吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。
此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。
轨道交通建设管理篇3
关键词：轨道交通；远程监控；管理系统；信息化
1前言
庞大而复杂的轨道交通建设工程因其地质条件复杂、施工困难、设计计算理论尚不完善，建设过程中会出现工程进度难以把握、工程质量难以保证、工程风险难以控制的情况；而为确保工程安全进行的施工监测由于条件限制，使得花费大量的人力物力获得的数据得不到充分利用，工程事故仍然不断。另一方面，由于轨道交通工程规模庞大，各种数据浩如烟海，全面及时地了解这些信息对建设管理单位控制投资、保证工程质量和施工安全具有重要意义。轨道交通工程远程监控管理系统正是基于目前存在的这些问题，运用数据库技术以及网络技术开发的工程管理信息平台，实现快速而准确地获得各种数据和信息，随时了解工程动态和进展，方便快捷地查询历史资料以及工程结束后资料整理、归档、利用等工作。
2远程监控管理系统
2.1系统的组成与功能
该系统由5个部分组成：车站远程监控管理系统、隧道远程监控管理系统、网络远程办公系统、网络视频远程监控系统、自动监测系统，如图1所示。需要说明的是自动监测系统是根据需要嵌入车站或隧道远程监控管理系统中运行的。自动监测系统与自动监测仪器一起构成了完整的自动监测数据采集、传输、查询、分析、预警网络，全过程无人工干预，确保数据的实时、真实可靠，通过网络通讯和无线通信技术，能随时随地了解工地实时状况，保证工程数据的及时处理，在工程出现问题的第一时间发现问题、解决问题，保障工程的安全进行。
远程监控管理系统解决了传统管理系统下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。具体来说，整套系统可以把监测、监理、施工相关的各种数据和信息实时地上传、汇总、整理、分析，可以对监测数据的异常情况进行多种形式的自动判定、报警；监控者随时随地通过视频技术直观地了解现场的施工及进展状况（图2）；同时该系列软件还可以实现对工程文档、进度数据、工程合同等工程相关信息的采集和汇总。由于本系统中发展了internet网络远程监控的新技术，实现了多点对多点的数据传输、远程控制；使得监控中心多点化、低成本任意位置移动。管理者、专家组只要可以上网，足不出户，即可通过该系统收集所有监控数据，了解现场情况，同时由于各种工程资料的电子化，施工结束后资料的整理、归档、利用问题也迎刃而解，科研部门亦可以利用该系统进行科研工作，积累经验，进一步提高轨道交通的建设水平。
2.2基于远程监控管理系统的管理模式
基于远程监控管理系统的轨道交通建设管理模式（图3）的核心内容是，通过远程监控管理预警系统对项目实施全过程中项目参与各方产生的信息和知识进行集中式管理的基础上，为项目的参与各方在internet平台上提供一个获取个性化项目信息的便捷入口，从而为项目的参与各方提供一个高效率信息交流和共同工作的环境，实现轨道交通工程的工期、质量和成本的控制。
在基于远程监控管理系统的轨道交通建设工程管理模式中，根据各自职能的不同，我们将项目的参与各方分为3个部分：
工地现场部门、管理部门、专家部门。工地现场部门包括施工、监理、监测等单位。由于这些单位每天直接面对工程现场，其最大优势在于信息优势，因此我们要求在远程监控管理系统平台上实现与工程现场信息的及时同步共享。
为了充分发挥专家的技术优势，以服务于轨道交通建设，按日常监控和紧急事件处理将专家部门分为两级：监控中心和专家组。监控中心负责日常的工作，对上传至中央数据库的各种信息进行专业分析，提出安全评价意见，及时发现存在的安全隐患、施工现场的各种不规范施工行为等，汇总为日报、周报提交管理部门，为管理部门的决策提供依据。专家组则在遇到重大险情、重大工程事故时启动，为管理部门处理险情、事故提供专业意见。专家部门是整个管理系统的关键，要真正达到高效科学的管理，必须保证专家部门的正常运转。
管理部门在工程建设管理中掌握着所有资源和信息调配的权力，是工程建设中的决策部门。基于远程监控管理系统的轨道交通建设管理系统保证了工地现场信息的及时可靠性和专家意见的科学性，从而确保了管理部门决策的正确性。
3远程监控管理系统的应用
远程监控管理系统于2000年7月份在蓝村路站试运行，测试取得成功后，于2001年8月中旬，在明珠线二期（4号线）各个车站先后安装，开始实施远程监控管理。目前远程监控管理系统在轨道交通1号线北延伸（共和新路线）、轨道交通6号线、轨道交通8号线中得到了全面的推广应用。全部的车站和大部分区间隧道都安装了远程监控管理系统。该系统在使用过程中发现险情多起，确保了轨道交通建设工程的安全、质量和进度。更为重要的是，将绝大多数的安全隐患处理在了萌芽状态，凡是实施远程监控管理并安装了远程监控系统的工地，没有发生一起工程事故。取得了良好的经济效益和社会效益。
下边将几个典型的工程实例介绍一下。
3.1实例一，某车站基坑工程
该车站标准段基坑挖深为10m，围护结构采用地下连续墙。采用3道φ609钢支撑。
在标准段开挖到c04点所在位置之前，每天数据的变化范围和变化速率均在允许值范围内，其中测斜点c04、c05的最大变形值基本在2mm/天左右。2001年9月18日地下墙开始出现明显的“踢脚”现象，但最大变形量仍然不超过5mm/天。9月19日，测斜点c04、c05附近开挖到离基坑底1.8m时未出现明显异常，挖除最后的1.8m后，在9月20日测斜点c04、c05的测斜的变化速率突然明显增大呈加速趋势，最大变形速率分别为16.58mm/天、14.24mm/天。同时，在c04点附近的房屋沉降观测点f45的沉降从每天1～2mm左右增加到每天12mm，总沉降量已经达66mm，房屋出现开裂，坑底立柱上浮达133mm。测斜变化情况如图4所示。
因为总变形值超过警戒值，并且总变形速度呈明显加速趋势，如果继续施工必将出现工程事故。远程监控的专家部门9月18日开始密切关注该车站c04、c05附近的变形情况，9月20日及时地发现了险情，之后，立即将险情上报管理部门，管理部门当天即令现场停工处理。在停工期间地下墙的变形仍在以每天最大2mm的速度发展，情况如图5所示。专家部门在发生险情当天马上研究产生险情的原因，寻找解决方法。
因为该基坑变形具有如下几个特征：①突然发生较大变形；②坑底发生较大隆起，而坑底隆起的发生也具有突然性；③“踢脚”突然明显地加剧发展。所以，初步断定是因为承压水水头过大引起的可能性较大。另外，经计算，该车站的基坑抗隆起安全系数ks只有1.73，也偏小，可能也是造成“踢脚”的另一个原因。
专家部门过研究决定：增加真空井点，降低坑底的承压水水头。先在出现问题测点附近的端头井三侧打设3个井点。自9月25日采取真空井点降水之后，地下墙的测斜变形逐渐停止（未进行挖土施工）。至10月11日基坑的隆起下降了40mm，证明承压水头有明显下降，险情得到基本控制，所采取的措施达到了预期效果，10月11日恢复正常施工。自采取措施施工后，基坑变形日趋正常，保障了施工的正常进行及周边环境的安全。
3.2实例2，某轨道交通区间隧道的保护
上海某地下立交工程基坑位置骑跨于运营的轨道交通2号线上方，基坑底部距离轨道交通隧道的最近距离仅2.8m基坑开挖必然引起轨道交通隧道的上抬变形。根据上海市轨道交通保护条例规定，轨道交通结构设施绝对沉降值及水平位移量≤20mm。该工程采用了远程监控管理系统，其中隧道沉降监测采用了自动监测系统（图6）。
隧道主体结构沉降自动监测采用电容感应式静力水准仪，该仪器依据连通管原理的方法，测量每个测点容器内容器底面安装高程与液面的相对变化，再通过计算求得各点相对于基点的相对沉降量。自动监测频率为：在基坑施工期间每10min测一次；施工间歇期内每30min一次。专家组利用这些监测数据进行分析，为管理者提供决策依据，从而不断优化施工参数，最终达到保证了轨道交通2号线的正常运营，控制了工程质量、进度和成本。
4远程监控管理系统的完善
轨道交通建设远程监控管理系统在上海轨道交通建设的实践中取得了良好的效果，但是还需要从以下两方面来完善。
轨道交通建设管理篇4
关键词：轨道交通建设期；监理组织管理；全线路
中图分类号：C913文献标识码：a
1前言
随着城市建设的快速发展，清洁、高效、安全的城市轨道交通建设进入高速发展阶段。由于城市轨道交通建设周期长，涉及专业多，工况复杂且专业性强，这就对轨道交通建设各方提出了较高的要求。但是目前我国大部分城市的轨道交通建设均处于起步阶段，建设方对轨道交通建设缺乏经验，现阶段采用的分区段、分标段不同监理公司管理的模式在实际工程中暴露出较多的弊端，这就要求建设单位能够借助有能力的且经验丰富的监理单位实现对工程建设全方位、全过程的管理，降低建设单位管理成本。
2城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式分析
城市轨道交通工程建设阶段监理组织结构模式即为轨道交通建设监理部的组织管理结构，该结构是根据监理合同规定的监理服务内容、期限、工程类别、规模以及技术复杂程度等要素共同确定。在现行监理制度下，轨道交通工程建设监理部的组织结构模式和监理服务有效性的发挥，对城市轨道交通工程建设阶段监理服务目标的实现具有关键性的作用。
由于城市轨道交通工程建设体量大、周期长且技术要求高，为了降低施工风险及提高工程建设质量，轨道交通工程建设阶段通常采用平行发包的模式进行建设，与之相对应的监理组织管理模式主要有以下两种模式:
1)“一对一”模式
“一对一”模式即是建设单位根据施工标段的划分，分别将轨道交通工程建设监理业务平行发包给不同的监理单位进行工程管理。在这种模式由于整条线路的监理工作被分割给不同的监理单位，各标段之间的协调性较差，建设单位的管理与协调工作将大幅增加，不利于轨道交通工程建设质量及工期的控制，同时将大幅增加建设成本。
2)“一对多”模式
“一对多”模式即是建设单位将整条轨道交通建设标段的监理工作委托给一家监理单位，各施工标段均由这一家监理单位统一协调管理；所以该种模式又被称为轨道交通建设阶段全线路监理管理模式。这种模式下建设单位的协调工作将被监理单位分担，降低建设单位的管理成本，更有利于轨道工程建设质量与进度控制。这种模式对监理单位的业务能力要求很高，要求监理单位具有很好的组织协调能力和组织管理能力。
3轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式
轨道交通建设阶段全线路监理组织管理模式是近年来随着我国轨道交通建设的快速发展而逐步完善的一种新型模式。在城市轨道交通的建设过程中，一条线的轨道交通工程同一期建设中的土建工程的监理是采取是当期工程全线路作为一个监理标进行招投标或发包模式。而且土建工程监理标的工作范围包括：土建工程、装饰装修及安装(不包括系统设备安装)、综合接地、人防等等。同时，不同的城市有着不同地理、地形环境下，以及轨道交通线路规划及走向，从而导致工程建设的复杂度增加。
城市轨道交通建设阶段监理组织管理模式的选择及建立，需要综合考虑轨道交通建设城市的建设环境，以及项目施工阶段土建工程监理工作内容的多专业性。全线路监理组织管理模式在组织结构上一般采用“监理总部专业分部”的组织模式，在管理上采取“监理总部专业监理分部驻地专业监理组”的三级管理模式。由此建立的轨道交通全线路监理组织机构图如图2.1、图2.2所示。
图2.1轨道交通全线路监理组织机构
图2.2专业监理分部组织机构
城市轨道交通全线路监理组织管理机构在建立时不仅需要具备一般轨道交通工程监理组织的管理职责，还需具有较强的协调能力和较高的工作效率，那么在建立组织管理机构时必须做好机构内部权责分配，即是“分层授权、权责一致”。
1)监理单位应根据工程监理委托合同对项目总监理工程师充分授权，让总监理工程师在其责职和被授权范围内对该项目的监理工作有决策权，可以调动其对监理工作的主动性。
2)分层授权在监理组织机构上体现为：总监理工程师应分别对监理部各管理职能部分和专业总监进行一定的授权，这使得监理部各管理职能部门与专业总监在各自的职责范围内能灵活的处置相关事务；专业总监应在其责权范围内对专业监理工程师或专业监理组进行适当的授权，因为专业监理工程师或驻地专业监理组是监理部组织机构的最底层，也是监理工作的操作层，对操作层人员适当的授予，有助于现场监理工作的开展和相关工作问题的处置。
3)分层授权各尽其责，提高工作效率
工程项目监理是坚持工作程序的服务性质的工作，对于长大线路全线路轨道交通工程的监理工作来说，各种工作程序就变得相当复杂或繁琐。若工作及项目管理的处理权仅仅集中于少数专业监理工程师或者总监理工程处，必然会导致其工作效率及工作质量的降低，更不利于轨道交通工程的建设质量控制。因此，在工程项目监理结构管理中进行分层授权是有必要的，而且，这样的分层授权能将工程项目的监理工作进行一定程度的“分化”，以“驻地现场专业分部监理总部”的形式层层处理，这是一种监理工作的分工，能提高工作效率、降低监理部决策层工作强度。
4)权责合一、责任分明
在分配责任范围之后，再进行授权，可以实现权责合一。每个人专心于本职岗位，在获得权利同时，又要求尽守职责。
5)规范化管理
在监理项目部实施过程中，应规范整个监理部对本监理合同范围内的施工单位以及监理部内部的资料要求应一致。对于文件资料的记录、收集和整理，应有统一的标准和要求，以便于后续对资料的查阅、归档整理。
结束语
本文通过对城市轨道交通建设工程项目监理组织管理模式的分析，提出全线路监理组织管理模式。这种监理管理模式有利于降低轨道交通工程建设风险和管理成本，是“大监理”行业理念的典型体现。对于正在进行或准备上马轨道交通建设的二、三线城市有很好的借鉴作用。
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轨道交通建设管理篇5
关键词：高职院校；轨道交通；综合实训基地；建设；运行管理机制
中图分类号：G710文献标识码：a文章编号：1672-5727（2013）06-0010-03
高等职业教育应树立“做中学、学中做”的教学理念，实行工学结合、校企合作、顶岗实习的人才培养模式，着力提高学生的职业素质、职业能力及就业创业能力。为了实现这一目标，必须突出学生的综合职业能力培养。通过综合实训，使学生的知识和能力得到内化，在工作能力、学习能力、团队意识、质量意识、安全意识、组织与纪律观念等方面协调发展。
轨道交通企业设备在运营过程中直接关系行车安全和人身安全，规章制度明文规定不允许动用正在使用中的设备。因此，生产一线无法满足轨道交通类设备维护专业学生实训的需要。轨道交通类高职院校大多建设了以满足各专业教学需要为主的实训室，但轨道交通采用高度集成的技术装备，岗位的复合程度很高，现以单一工种训练为主的实训室难以满足综合技能实践教学的需要。因此，必须通过技术集成，构建综合实训平台，提高实训教学水平。为此，建设校内轨道交通综合实训基地显得尤为重要。南京铁道职业技术学院（以下简称南铁院）通过“政企校”合作建设校内轨道交通综合实训基地，为高端技能型人才培养创造了良好的训练环境。
校企合作创新轨道交通综合实训基地建设思路
（一）充分体现“先进性、实用性、综合性、开放性”
由于轨道交通实训基地建设资金投入较多，必须明确定位实训基地的建设目标、建设方式及建设规模，做到科学合理规划。本着建成集教学、生产、培训、职业技能鉴定、科研与技术服务于一体的开放性实训基地的原则，构建真实或仿真的职业环境。通过对国内外轨道交通企业、院校轨道交通实训基地的调研，根据轨道交通专业人才培养方案中实训项目教学的需要，制定轨道交通综合实训基地的建设方案。在实训设备选型时，要采用当前的主流设备，并尽可能做到实训设备和技术可升级。建立严格的设备采购论证机制，邀请行业企业专家进行充分讨论，根据专家的意见完善建设方案，并由专业的设计院所进行建设方案的系统设计。
轨道交通综合实训基地应包括高速铁路、地铁设备。高速铁路设备采用具有国际领先水平的CtCS-2级列车运行控制系统等新设备，并预留升级为CtCS-3级列车运行控制系统接口。地铁设备采用基于无线通信的列车控制系统（CBtC）及行车指挥系统（atS），实现铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、城市轨道交通控制、铁道工程、城市轨道交通工程技术、电气化铁道技术、城轨供电、电气自动化技术、aFC巡检、BaS巡检、FaS巡检、通信技术、铁道机车车辆、城市轨道交通车辆检修、高速动车组技术、城市轨道交通车辆驾驶等专业的综合实训项目，使学生身临其境地体验岗位工作的全过程，并能运用所学专业知识和技能解决实际问题。
（二）创新“政企校”共建实训基地的体制机制
校企合作是高等职业教育改革发展的动力。高职院校要坚持开放办学、互利双赢的校企合作方式，不断创新办学思路。南铁院与铁道部安监司、上海铁路局、南京地铁公司等相关部门合作，充分发挥各自的优势，建立了“政企校”多方合作建设投入机制。
轨道交通实训基地的建设与一般实训基地建设有很大不同。一是很多实训设备属于轨道交通运营专用设备，市场无法正常购买；二是购买回来的设备不能直接使用，需要进行软件开发及设计；三是系统高度集成，必须通过联调联试才能投入使用。因此，需组建一支由轨道交通设备生产厂家、研究所、铁路局、地铁公司、学校共同组成的建设团队，满足实训基地建设和实训项目开发的需要。
企业具有大量的工程项目，可形成各类工程案例库，且有一批经验丰富的工程师队伍。应利用企业工程项目和工程师优势资源，将企业工程案例引入实训基地实训教学中，实现教学内容与岗位需求无缝对接。
学校具有适合教学、培训的现代化教学环境，并配备了各类先进的实训设备，拥有既有扎实理论知识，又有丰富实践经验的师资队伍。应利用学校的设备及教师优势资源，将企业员工培训引入实训基地，建立企业培训师培训中心，实现校企有机结合，加强学校与企业的紧密联系。
（三）营造轨道交通职业氛围
在综合实训基地建设中，要加强校园文化与企业文化的融合，要引入企业文化和企业管理标准，对学生按企业标准员工要求进行考核，积极营造和体现轨道交通职业氛围。
在轨道交通安全警示教育区，收集国内外高速铁路、地铁交通事故案例，分门别类地将事故原因、损失、责任人的处理及预防措施等内容，以图片、动画、实物、视频影像等形式展示。在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，展示高速铁路、地铁运营各关键工种的安全风险点。在事故救援区，设置不同事故情况下的救援演练方案和一系列演练模块，利用虚拟技术等对各种非正常突发事件应急处置的程序和方法进行模拟。
在高速铁路、地铁安全规范及流程教育训练区，紧贴安全生产工作实际，对现场作业的规范和流程进行模拟。针对不同岗位的核心技能要求，仿真设置一系列应急处置项目。在“应急处置”、“事故救援”区，通过虚拟技术、信息技术模拟各种场景。
通过安全警示标志标语、标准化作业程序来渲染企业氛围，凸显企业文化。实现“教室与车间合一”、“教学与生产合一”、“教材与技术文件合一”、“教师与师傅合一”、“学生与员工合一”，使学生能够做到“学中看”、“看中学”、“学中干”、“干中学”。
创新轨道交通综合实训基地运行管理机制
（一）打造轨道交通教学中心，建立高水平“双师型”专业教学团队
首先，依托轨道交通综合实训基地，鼓励校企双方人员相互聘任和兼职，即企业的技术和业务主管不仅要承担专业实践课的教学，还要全程参与专业人才培养方案的修订工作；学校专业教师则要在企业担任具体的技术或业务工作，工作业绩由企业考核。其次，合作开发一批具有职业特色、适合教学及培训的教学资源，包括实训教材、课件、案例、实训手册、教学文档等。与轨道交通企业技术人员共同构建全真实训平台、虚拟仿真实训平台和远程实训平台，开发实训项目，共同组织实训教学，共同评价实践教学质量，提升学生的安全意识、责任意识和安全技术水平，促进安全职业素质的养成，增强学生对轨道交通现场岗位的胜任能力。
依托学校的“教师教学能力发展中心”和参加专业教研活动等来加强企业技术人员的教学能力培训，提高兼职教师的教学能力；通过专任教师和兼职教师共同申报和开展课改和教研项目，提升教学团队的教研能力。与合作企业共同选聘、共同管理兼职教师，建立混编专业教学团队，实现校企“互聘、互兼”双向交流的团队合作机制。
（二）打造轨道交通研发、新技术展示中心，提升产学研能力
以实训基地和专业混编教学团队为依托，建立轨道交通应用技术研究所，为轨道交通的科研单位及合作院校、企业在轨道交通高技术领域的科研开发提供试验平台，为工程实验提供技术平台，开展轨道交通应用项目研发、新技术应用测试、职业标准（题库、教材等）开发和生产流程优化等研发工作。
同时，在实训基地建设轨道交通工程施工的示范线，成为轨道交通新产品、新技术、新工艺、新设备、新材料的对外展示平台及推广应用基地。依托实训基地，提高学院技术创新和技术服务能力，满足行业企业的发展要求。
（三）打造轨道交通培训与职业技能鉴定中心，提升社会服务能力
借鉴发达国家职业教育先进经验，南铁院与上海铁路局、地铁公司合作成立轨道交通培训学院，填补国内高铁培训基地的空白，提升企业员工培训质量和后备人才培养质量，满足各路局技术培训、高速铁路新技术新设备技术培训、上海铁路局技师培训、铁道部技师培训以及未来海外客户培训项目的需求。以教学、科研、培训为纽带，以企校双方优质资源为依托，实行“融合管理、共享使用”的合作管理机制，将轨道交通培训学院建成企校双方共同培训、共担就业、共铸文化、共谋发展的办学共同体。
轨道交通培训学院实行理事会领导下的院长负责制。理事会由上海铁路局、地铁公司、南铁院派员组成，形成“1（学校）+n（上海铁路局、地铁公司）”的理事会结构。理事会负责轨道交通培训学院的目标定位、发展规划、人事安排、人才培养等重大事项决策。上海铁路局、地铁公司和南铁院主要领导担任理事长、副理事长，双方分管领导担任院长、执行院长。
轨道交通培训学院下设办公室，负责教学培训、设备维护、实训基地建设等方面工作的协调，其成员由铁路局、地铁公司相关部门的负责人和南铁院教务、校企合作等部门及二级学院负责人担任。
由于高速铁路、地铁实训资源、师资缺乏，通过共享机制的建立，可实现与江苏省境内开设轨道交通专业的院校、江苏省地铁企业、上海铁路局的共享，在开展人才培养的同时，可为企业培训师资和员工、举办技术比赛、进行职工的职业技能鉴定等工作。
（四）实施“教师主导、企业参与、学生主体”的实训基地维护体系
采用“实训教师为主导，企业优秀工程师、高级技师参与实训基地管理，由学生维护为主体”的设备维护体系。即按照高速铁路客运专线的维护模式，由教师担任高速铁路客运专线维修基地的主任、工程师角色，成立由学生组成的信号、通信、机车车辆、工程、供电、机电等工区，学生按专业担任工区工长、员工等角色，每年都要投入一定比例的运行维护经费，确保实训基地的有效运转。
“教师主导”即综合实训基地教师定期对学生进行设备维护知识传授和操作技能的强化培训，并与企业工程技术人员共同带领学生开展日常维护工作。
“企业参与”即上海铁路局有关站段、地铁公司定期派工程师、技师参与综合实训基地的维护工作，并提供一些维护所需的备品、备件。
“学生主体”即学生自愿利用业余时间，按专业组成团队，模拟铁路、地铁现场工区进行运作，在教师和企业工程技术人员指导下开展相应专业的日常维护工作。学生工作中穿工作服、戴安全帽等安全防护用品，严格执行检修标准化作业程序，养成良好的职业习惯。
（五）探索实训基地共建、共管、共享机制
首先，要建立组织机构。以多个功能相对完整的轨道交通专业群为单位，建立由上海铁路局、南车集团浦镇车辆公司、南京地铁公司等轨道交通行业企业代表、各专业负责人、学生代表、学生家长等参与的轨道交通实训基地管理委员会。
在实训基地建设与运行管理过程中，会遇到很多问题，要建立及时有效的信息沟通渠道。如定期召开校企合作层面的协商会议，建立系主任（二级学院院长）与铁路局、地铁公司的定期联席会议制度以及专业主任和车间主任、教师与师傅的日常对接机制，及时沟通情况，互通有无。
其次，明确相关职责和权益。在基地管理委员会这一主体框架内，学校和企业以及其他利益相关方，在充分协商的基础上签订校企合作协议书，明确校企双方在合作期间的责、权、利。同时，建立相应的规章制度和约束机制。一方面要保障企业的利益，并推动学校积极参与企业职工的培训，承担企业的技术研发任务；另一方面要明确企业在学生实训、实习过程中的教学功能。
再次，健全实训管理运行制度。制定《轨道交通实训基地管理委员会章程》、《轨道交通实训基地管理办法》等规章制度，协调基地内各专业的建设与发展、资源共享与互补，真正发挥轨道交通专业集群优势。建立社会综合评价系统，及时吸纳学生与家长、用人单位、行业专家的反馈意见，融入职业资格标准、企业岗位要求和学校标准，不断提高实训基地的教学与管理水平。同时做好实训的安全教育工作。
结语
总之，实训基地建设对高职教育教学改革、对提升高职教学质量起着非常重要的作用。应大力提升轨道交通综合实训基地的内在功能与外在效用，充分发挥其在人才培养、科学研究、社会服务、文化传承等方面的作用，加强“政企校”的合作，充分发挥各方优势，积极探索实训基地共建、共管、共享机制，以教学为中心，促进教学、科研、培训、职业技能鉴定、技能竞赛等有机结合，拓展科技研发、技术服务和成果转化功能，将轨道交通综合实训基地建成教学中心、研发技术中心和培训中心，为我国轨道交通行业的快速发展做出更大贡献。
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轨道交通建设管理篇6
关键词：轨道交通；项目建设；财务管理
俗话说“要想富，先开路”，轨道交通作为城市交通的重要组成部分，不仅能缓解城市交通拥堵问题，而且还能促进社会经济的发展，加快我国城市现代化建设进程。目前，我国轨道交通项目建设中资金管理是一大难题，存在资金管理意识淡薄、资金管理不当、成本大、工作人员素质等问题，严重影响轨道交通建设进程和质量。因此，加强轨道交通项目建设中的财务管理建设是十分必要且迫在眉睫的。本文就此阐述了轨道交通项目建设财务管理的问题及措施，希望给类似的交通项目建设财务管理一些借鉴作用。
一、轨道交通财务管理存在的问题
1.对财务管理不重视，意识淡薄
轨道交通项目建设资金投入大，企业往往重视施工承揽任务量，以施工数量作为拉动经济增长的主要手段，对资金财务管理这一块缺乏意识，不够重视。有的企业虽然建立了财务管理制度，但是更多时候只是一种摆设，没有把工作落到实处，认为财务部门只需要按照要求进行事后支付工作，把相关账目记好就行，内部组织混乱。有的单位甚至没有建立财务管理制度，更不用谈财务管理了，造成轨道交通项目建设中存在成本开支大、资金使用不当和资金结算超支等问题，主要是企业对财务管理意识淡薄、不重视引起的。
2.项目建设成本大
随着市场经济的不断发展，施工建设竞争日益激烈。为了拿下施工项目，在竞标时企业出了很低的竞标价，加上施工项目建设一般工期长、任务重、难度大，在施工中人力、物力、技术等投入大，给企业项目建设带来巨大的成本压力。加上建设单位财务管理不当，没有做好预算准备，在项目建设中资金利用不合理，资金结算超支等，造成不必要的开支，加重企业经济负担。同时合同成本控制管理不当，在一定程度上给企业造成经济损失。
3.资产管理不当
由于轨道交通项目建设工期长、任务重、工序多，所以对工程项目资金投入大。在实际工作中，由于对资产管理认识不够，没有做好现有资产的合理配置工作，造成材料、设备等一些现场资产流失，浪费现象严重。资金管理不当具体表现在：在施工现场，对材料没有进行合理的放置，导致材料质量出现问题，不但浪费了材料购买成本，而且在一定程度上影响施工进度和施工质量。对设备的检查、维修、养护工作没有做到位，影响设备使用效果，且相关人员素质不一，存在操作不当或破坏问题等。
4.从业人员素质低，基础管理工作薄弱
工作人员是轨道交通项目建设的直接或间接参与者，在项目建设和财务管理上有着至关重要的作用。由于项目任务点多、施工线长，加大了基层管理难度，加上很多企业对财务资金采取粗放式管理方法，在一定程度上给财务管理带来了难度。此外，财务管理专业性强，相关财务人员专业水平不够，业务能力差，使财务预算、会计核算等工作存在问题，基础管理工作薄弱。加上财务内部管理混乱，缺乏相应内部监督制度，导致财务人员出现以人情办事、贪污、工作态度差等现象，给财务管理带来不便。
二、轨道交通项目建设财务管理策略
1.更新财务管理观念
物质决定意识，意识反作用于物质。项目企业要提高财务管理意识，更新财务管理观念，加强财务管理建设。首先，要建立健全财务管理制度，加强财务内部组织建设，明确职责，让相关工作人员有章可循，各司其职。其次，要提高各部门财务管理意识。财务管理不仅仅是财务部门的工作，它与各部门有着密切的联系，所以要动员各部门参与财务管理工作，通力合作，共同做好财务管理工作。最后，项目企业要树立风险意识，合理投资。项目建设受自然条件和人为因素双重影响，存在很多风险，企业要做好风险排查和防范工作，对投资前景做明细的分析，做到投资合理，提高企业经济效益。
2.全面推进责任成本核算，加强考核力度
项目建设成本支出大是财务管理的一大问题，要全面推进责任成本核算制度，把成本指标落实到每一个部门，部门明细到每一个人，实行层层责任成本核算制度。首先，对财务部门实行责任制度。财务部门作为财务管理的领头羊，要充分发挥其作用。财务部门内部组织要有序，明确每一个财务人员的职责，并对其负责。其次，实施财务管理绩效考核和激励制度。把财务管理与每一个部门的绩效挂钩，与个人工资、业绩挂钩，提高工作积极性，让各部门从被动向主动参与财务管理转变。最后，实行责任成本考核制度。责任成本考核制度是责任成本核算的手段，在进行考核时，要严格按照标准来，不能手软，对成本指标不达标的部门一律给予处罚。
3.加强资产管理
（1）建立资产管理责任制。项目单位要建立资产管理责任制，加强对资金投入、利用、盈利的管理，提高资产利用率和回报率。其具体做法主要有四点：一是投资要科学合理。项目企业在竞标前，要事先做好调查，进行严格的分析，包括风险分析、盈利分析等，保证投资合理。二是对项目建设施工把好质量关。要对施工人员进行培训，提高施工人员工作责任感，严格按照标准进行操作。三是对材料、设备的把关。首先要保证材料采购质量，对设备进行维护，保证能正常运转，同时要进行验收，保证产品无误，然后对材料、设备的放置要正确，避免引起材料、设备质量问题。四是把好资金结算关，避免出现拖款、欠款问题的出现。
（2）完善计算机信息系统。随着科学技术的不断进步，计算机网络广泛运用到企业建设中来。要完善项目企业计算机信息系统，建立健全财务管理信息系统，运用正确的财务预算、审核方法进行财务管理，提高工作效率。同时把企业部门联系起来，收集各部门的财务相关数据，及时进行更新和整理，保证数据的正确性和全面性。此外，利用计算机网络实行监控，保证每一个环节的正确性，促进财务管理水平提高。
4.提高从业人员素质
轨道交通项目建设财务管理是一门技术活，涉及到很多财务专业知识和相关法律法规制度。财务工作人员作为财务管理工作的直接参与者，其专业素养和综合素质直接关系到财务管理的质量。因此，要提高财务人员的业务能力和综合素养，促进财务管理水平的提高。其具体做法主要有三点：一是提高财务人员的业务能力。在财务人员入职前，要进行岗前培训；在职中要进行考核，对业务能力较差的人员部门要组织学习，提高其业务水平。同时企业要重视对财务人员的培养，定期对其进行专业知识培训。二是提高财务人员综合素质。要对财务人员进行相关法律法规教育，并加强财务人员的经济、管理、沟通能力等学习，提高其综合素养。三是提高财务人员沟通服务能力。在实际工作中，财务部门要时常与财政局、税务局、银行等部门打交道，要加强财务人员的沟通交流能力，协调好与各部门的关系。同时，也要加强与企业内部各部门间的合作，共同做好财务管理工作。
5.建立健全财务监督制度
轨道交通项目建设作为一项公益性项目，与政府、银行、项目企业有着密切的联系。所以建立健全财务监督制度，要加强政府对企业的资金监管、项目企业和银行对施工单位的资金监督、项目企业内部资金监督。具体来说，首先，发挥政府审计部门的作用，对轨道交通项目建设进行跟踪审计，并做好详细记录。其次，发挥财政局对项目建设资金使用的监督作用，严格实行审核智能，一旦发现问题，立即指出。再者，建立第三方资金监管机制。轨道交通项目建设与项目单位、银行、施工单位相关，三方要签订资金监管协议，相互监督，共同促进资金管理水平提高。最后，项目单位要建立内部监督制度，各部门间加强监督和合作。
三、结束语
轨道交通项目作为公益性基础设施建设，在缓解城市交通拥挤中有着十分重要的作用，并且能促进社会经济的发展。目前，资金是轨道交通项目建设中的一大难题，为此，本文分析了财务管理存在的问题，并提出提高财务管理意识、推进责任成本核算、加强资产管理、提高从业人员素质等措施，旨在给轨道交通财务管理提供一些意见。
参考文献：
[1]洪智勇孙静张晗刘美：城市轨道交通项目财务分析[J].中国外资，2010（8）.
轨道交通建设管理篇7
1可行性研究及立项决策阶段的投资控制
在项目前期的可行性研究及决策阶段，各项技术经济决策，对该项目的工程造价影响很大，建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作，切实做好可行性研究，高度重视对建设工程项目经挤性、科学性、合理性的研究论证，根据市场需要及发展前景，合理确定建设规模，建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境、市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算，充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响，使投资估算真正起到控制项目投资的作用。
2设计阶段的投资控制
目前国内轨道交通建设方面的实际情况是:边立项边设计边施工的现象大量存在，建设方前期规划没做好，在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案，造成工程造价人为失控;设计市场缺乏竞争，无法实行公开的设计招标，设计人员只对技术负责而缺乏经济观念，设计方案保守，设计质量粗糙，初设阶段方案考虑不成熟，不到位，致使在施工图阶段设计变更较多，投资失控;设计费按工程造价的比例计取，存在设计单位任意提高设计标准，设计安全系数过高，不能优选经济技术方案，导致概算超标;勘察设计深度、精度不够，如有些地铁项目，在施工中才发现地质情况与勘查报告出入较大，不得不临时变更设计方案，采取更高代价的施工方法;业主方与设计单位签订的合同，双方职责权力不明确，缺乏必要的奖惩条例，不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因，造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:
(1)加强设计单位的管理，提高设计人员的整体业务素质、经济观念，使设计人员具有投资控制意识，运用价值工程原理优化设计方案，提高设计质量，把技术和经济结合起来，提供高质量、高效益的服务。
(2)开展设计招标，通过招标进行多种设计方案的技术经济比选，使设计单位加强设计深度、提高设计水平，使设计方案不仅技术上适用、先进，经济上也可行、节约。
(3)推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计，按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下，按分配的投资限额控制设计，重视初步设计的方案选择，严格控制施工图预算，加强设计变更管理。
(4)推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中，可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资，使施工速度大大加快，保证工程质量，又能降低建筑安装费用。
(5)提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力，加强与各设计单位的联系与沟通，注意各专业之间的接口衔接，减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款，超过额度要扣罚一定比例的设计费，通过合同严格约束设计单位的行为。
转贴于3招投标及合同签订阶段的造价管理
招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上，首先必须积极推行“合理最低评标价法”，使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人，保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎，造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中，防止低于成本价中标，导致“豆腐渣工程”，或“低价中标，高价索赔”等现象;其次要积极推行工程量清单招标，工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;最后在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确，增强对合同的法律意识，明确界定工程内容及工程范围，详细制定买卖双方的责权利，尽可能堵住一切漏洞，控制费用变更，减少索赔隐患，避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷，加强合同管理及履约检查制度，保证合同的顺利实施，有效地控制工程造价。
4施工过程中的造价管理
目前轨道交通建设工程施工中，存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能，现场签证多等问题，浪费投资的可能性很大。因此，业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理，杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:
(1)对施工组织设计及施工方案进行审查，优化施工组织设计，选择技术先进、经济合理的施工方案。运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析，努力挖掘节约工程投资的潜力，从而达到节约投资，创造更高效益的目的。
(2)加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育，培养他们实事求是，忠于职守，廉洁高效的工作作风，熟悉招标投标文件及施工合同，在做好工程质量、工期、安全监督的同时，充分重视节约投资的重要性，公正、合理、及时处理索赔费用。
(3)尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模，提高设计标准，增加建设内容;必须认真处理发生的设计变更，对于涉及到费用增减的设计变更，必须经设计、业主、监理共同签字认定;另外，业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场，随时掌握、控制工程造价的变化情况。
(4)加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作，工程技术人员必须与工程经济人员相互配合，严格现场签证管理，签证内容要实事求是，工程量清楚明确，不违反合同约定的范围。
5竣工结算阶段的造价管理
在工程结算过程中，审计人员不仅要提高业务素质还要遵守职业道德，认真审核结算资料，审查工程量的计算、费用的计取是否科学合理，认真做好工程结算工作，对合理控制工程造价，减少不必要的投资具有重要的作用。
总之，城市轨道交通项目的建设是一项复杂的系统工程，从决策到竣工交付都有一个较长的建设周期，对工程造价的管理和控制应贯穿于项目的全过程，并进行全过程动态管理。通过加强对每个环节的造价控制和审查来发现项目投资管理上存在的问题和薄弱环节，及时采取措施减少或避免建设资金的流失，最大限度地提高建设资金的投资效益。
参考文献
轨道交通建设管理篇8
关键词：轨道交通建设期绩效管理体系
在企业活动中，管理是对企业的生产经营活动实施计划、组织、指挥、协调和控制等一系列职能，管理活动的根本目是为使整个组织活动更加富有成效,而最终检验管理成果的是企业的绩效。
轨道交通企业在建设初期要完善管理架构，提升经营管理水平，实现建设目标与经营效益，进而使战略目标逐步落地，建立轨道交通建设期全员绩效管理体系是至关重要的保障。
1.轨道交通建设管理初期企业特点与建立绩效管理体系的实践
轨道交通企业建设发展初期，管理架构逐步建立，内部运营机制及业务职能逐步运作磨合。同时，轨道交通建设项目急需开展立项研究、建设资金筹措、工程管理模式与交通运营研究实践，产业多元化拓展等工作。内部和外部的建设管理需求和建设目标的实现，对企业经营管理水平的提高、以绩效体系对管理成果的检验都提出了建设与完善的要求。
处于轨道交通建设初步发展阶段的F地铁公司，以成为轨道交通“投资、建设、运营、资源开发”四位一体的实体型集团公司为战略目标，在发展建设过程中的绩效管理建设实践，为建立轨道交通建设期绩效管理体系的研究提供了实施经验和思考启发。
1.1轨道交通建设企业成立初期，以企业年度计划为指导，各部门制定季度计划落实、定期总结的目标任务绩效管理模式的实践。
企业成立初期，建立企业目标任务绩效管理体系对企业管理的完善起着不可或缺的推动作用。自2009年成立，F地铁公司就选取以战略目标为指导，以年度工作报告作为绩效管理工具下达到各业务部门，以季度总结同时订立下季度计划的闭环目标任务绩效管理模式，推动各项工作的落实。在此管理理念的指导下，2010年11月F地铁公司胜利完成当地第一条地铁线首通段在亚运会前建成通车的目标，实现轨道交通建设升级和企业管理升级。
1.2在逐步发展壮大的过程中，轨道交通企业选取以组织绩效引导员工个人绩效，开展360度的员工年度绩效考评的实践。
面对不断扩展与深入的轨道交通建设管理任务，组织绩效目标的落实需要逐步细化到员工与基层，以保障目标实现的全面性与整体性管理。2010年起，F地铁公司引入了360度绩效评价的工具，对员工工作业绩、工作能力、工作态度、个人品德和团体协作精神等方面做出考核评价，重点考核工作业绩。360度的绩效考评方法，通过被考评者本人、同事、上级和下级分别进行评价，对各岗位员工考核期内的工作过程和工作业绩成果进行全方位、多角度的反馈，体现考评的客观性、优劣区分性以及全员参与度，实现企业对员工优秀行为导向的引领，从最基层的员工开始引导落实公司的经营管理目标。
1.3量化部门绩效考核指标、规范组织绩效管理流程，建立计划考核管理体系的实践，实现管理的“计划、落实、考核”。
在建设目标与实现时间明确的前提下，轨道交通建设企业不仅要对经营管理目标的实现进行考量，更要对项目建设管理各阶段节点的落实进行考量，以确保企业总体目标的实现。因此，由对组织绩效的量化分解与对实施情况的考核回顾组成的计划考核管理体系，成为了发展建设阶段轨道交通建设企业的选择之一。公司在明确2012年地铁工作任务后，优化管控模式，全面梳理工程业务和管理流程，制定计划与绩效考核结合的办法：围绕公司年度主要管理目标和项目工程总体筹划等编制总体年度工作计划，并以定性、定量、定时等指标具体分解量化到各部门；同时，每季度以公司下达的年度计划、各部门分解季度计划的执行及相关工作记录，各部门职能管理工作的评价等进行规范的部门绩效评分考核。
通过对部门目标计划的管理实践，有效地发挥组织绩效管理对实现企业总体目标的推动作用，F地铁公司在2012年实现地铁一号线二期工程按期开工，城市轨通交通《建设规划》获得国务院批复，二、三号线工程设计等前期工作全面铺开等目标，公司管理水平不断提高，向可持续发展的“四位一体”总体战略目标迈进了一大步。
2.建立轨道交通建设期全员绩效管理体系，进一步提升企业经营管理水平的思考
作为国资系统的轨道交通国有企业，我们采用了经济增加值（eVa）、平衡计分卡（BSC）、360度反馈评价、关键绩效指标（Kpi）等先进的绩效管理方法，建立了全员绩效管理体系。通过对F地铁公司在发展建设过程中的绩效管理实践的总结，启发了对轨道交通建设期全员绩效管理体系建设的思考。
2.1建立全员绩效管理体系具有重要意义。
2.1.1绩效管理体系的核心作用是通过科学合理地设定企业整体目标、组织目标和个人目标，为企业员工指明方向，促进组织和个人绩效的提升与建设管理目标的实现。
2.1.2通过完善考核机制，促进集团公司战略目标和年度工作任务的分解落实、有效监控和最终完成，促进管理流程和业务流程的优化，不断提高集团的战略管理水平，增强集团管控力和执行力。
2.1.3实现责任链条的全方位覆盖，考核层层落实，责任层层传递，激励层层连接，为消除薪酬分配的平均化倾向提供依据。
2.1.4通过良好的绩效文化，充分调动各级组织的积极性，实现优胜劣汰，培养规范化管理能力，促进管理体系持续发展完善。
2.2构建完善的绩效管理体系，实现全员绩效管理的思考。
要实现全员绩效管理，可以从绩效管理层次、绩效体系总体模型、关键绩效指标的设计，以及绩效管理通用方法的运用等思考轨道交通企业从总体到具体完善全员绩效管理体系的构建。
2.2.1对绩效管理层次的思考。绩效管理是整个企业管理体系中的重要组成部分，将个人绩效指标与组织绩效相结合，而在评估制度上更着重于以组织绩效引导个人绩效，以期实现企业集团整体目标。从绩效管理层次上可分为：对企业的整体绩效管理，对各业务部门的组织绩效管理、对员工个人的岗位绩效管理：对企业高层管理者，由董事会对其实现企业整体绩效作考核；对业务部门负责人，由高级管理层对其部门绩效指标完成情况作考核；对各岗位人员，由部门负责人及工作流程对具体岗位绩效情况作考核。
2.2.2对绩效管理体系总体构建模型的思考。绩效管理只有与企业战略规划紧密相连，才能通过沟通把战略转化为执行的语言，通过目标的层层分解及关键绩效指标的考核回顾，把战略转化为员工的日常工作。绩效管理体系总体构建模型分析如图：
2.2.3对科学设计关键绩效指标体系的思考
第一，聚焦战略，建立自上而下层层分解的目标与指标体系，从绩效管理的广度与深度实现全员绩效。F地铁公司引入计划考核管理体系，实现从上级管理部门对企业下达的绩效任务的分解，以公司绩效量化为部门绩效考核指标，使组织绩效具体明晰、可测可控。为进一步实现全员绩效管理，需要将组织的战略层层分解，在企业与员工的关键绩效指标之间建立桥梁与纽带，以确保不同管理层级和各个岗位的工作都是为实现企业总体目标服务。
第二，以SmaRt原则设计绩效考核指标。一方面，无论组织绩效和个人绩效指标，都需要运用SmaRt原则及科学的方法选取对总体工作目标影响程度大的关键绩效指标。使绩效指标符合明确具体的、可衡量的、可以达到的、现实的、有时间限制的，保证绩效目标对被考核人行为具有引导和限制作用，保证绩效考核的相对公平和公正性。另一方面，指标体系设计要从多维度考虑选取指标：要考虑企业长远与短期发展目标的平衡；财务与非财务的平衡，既要关注财务指标，也要关注运营、管理的关键环节；内部与外部的平衡，既要关注投资人及社会、市场的需求，也要关注企业的运营；结果与驱动的平衡，既要设置结果性的指标，更要关注过程驱动指标。只有做好过程管理，才能保证结果指标的实现。
2.3有效运行全员绩效管理体系的建议。
2.3.1组织保障。建立全员绩效考核体系，首先要坚持科学合理、透明公正、切实可行的原则，选择适应企业现状的绩效管理工具。而无论选择哪种绩效管理工具，对企业而言都是管理模式的重要改变，需要高层管理团队的参与和推进，轨道交通企业可以成立经营班子领导下的绩效考核领导小组，参与企业战略的更新、调整，对企业资源进行统筹，对跨部门的工程建设工作进行协调。
2.3.2流程保障。组织的绩效管理流程应结合整体战略规划分解、年度经营计划编制等共同组成企业战略管理流程。根据企业的绩效管理实际情况，建立基于企业不同时期轨道交通建设目标的绩效计划、绩效辅导实施、绩效评估反馈以及绩效应用奖励，细化梳理员工岗位价值与工作流程，从企业、部门到员工设计具体员工绩效管理流程，使自上而下分解的工作目标成为不同业务岗位员工的考核依据，并在考核激励机制的驱动下形成从组织到个人绩效实现的完整循环。
2.3.3绩效回顾与沟通保障。全员绩效管理始终要坚持全程沟通及时进行绩效回顾的原则。在最初的轨道交通建设管理目标、绩效指标的设定上，无论是企业各部门或是基层，都需要采取集体讨论的方式形成对绩效目标的共识；在实现目标的过程中，定期召开会议进行绩效回顾，对不同层级建设目标及个人指标完成进展情况进行讨论分析，及时纠正偏差，并把解决措施落实到下期绩效目标中，以此形成完整的绩效管理闭环过程。
轨道交通建设管理篇9
关键词 轨道交通 地下工程 风险控制
1引言
中国各大城市的轨道交通建设，从上世纪末开始，处于世界城市轨道交通建设历史上前所未有的建设高峰之中，北京、上海、广州、深圳、南京、天津等城市都陆续展开了大规模的轨道交通建设。然而在建设过程中，各地时有工程事故发生，造成了巨大的损失。如何控制工程建设的风险，已成为城市轨道交通建设目前迫切需要解决的问题。
从工程经验和物理力学规律可知，工程风险在发展成为工程事故之前，往往存在着某些特定征兆和现象，如监测数据的异常反应、地表突然沉降等特殊现象，有经验的工程师能够根据这些状况的产生，及时采取相应对策，往往能避免工程事故发生或减少事故造成的损失。
建设企业通常用于控制工程风险的办法，是派遣大量的有经验的工程师常驻现场，监督工程的进展，保障工程安全、有序的建设。然而，由于工程师的水平不一，对同样的数据可能得到完全相反的结论，而数据评判不正确，可能延误工程抢险的时机，导致不必要的损失。所以，控制工程风险需要建立一个科学评判工程数据的体系，统一分析、评判工程的风险程度。
在今后的几年中，上海年均要完成约40km的轨道交通建设。随着建设的大面积铺开，城市轨道交通建设具有工点多、摊子大、时间长的特点。建设过程中对重要建筑物和已建成轨道交通的环境影响，造成施工节点多、施工的工序和难度不断增加，由此发生工程危险和工程事故的概率不断上升。如果还是仅依靠有经验的工程师控制工程风险，在人员的数量和水平上将远远不够。实现分散工程的工程风险统一管理与控制，运用网络化的远程监控手段是最有效的解决方案。
但这在世界轨道交通建设史上并无先例可循。从1999年起，在上海轨道交通4号线建设中，由于意识到这方面的问题，就此展开研究，逐步探索和完善了一整套工程远程监控管理体系。通过收集、传送现场的工程数据到远程的服务器，设置一个专门分析、处理工程数据的职能部门———监控中心，对工程风险进行集约的管理和及时的反馈，从而有效地控制了工程事故的发生。目前，该管理体系已推广到上海轨道交通8号线、6号线等工程，并得到成功应用，发现工程隐患阻止工程事故发生多起，发挥了巨大的作用。
2实现远程监控管理的基本要求
工程风险的远程监控管理问题，在技术角度上就是如何实现工程现场数据的远程交互的课题。它可以分解为数据的采集、数据的交换、数据的处理和数据的反馈6个层面，解决这些问题的基本要求如下:
(1)标准化信息采集
工程的数据，尤其是监测数据，必须按照固定格式提供或输入，尽量避免以报表文件等用户自由度较大的格式的数据文件，防止由此产生的巨大的数据转换工作量。推荐系统以数据库作为数据存储的平台。
(2)可靠的信息传送功能
对于数据通过网络进行交换的过程，要求所用的软件技术和硬件技术必须稳定可靠，防止由于突然断线等情况而出现系统异常。
(3)实用的信息处理
对于系统获取的数据，不能仅满足于直接将数据到相关的人员，需要对获得的数据进行处理，初步判断、提取数据的可信度、数据代表的工程风险程度。某些和工程风险无关，或者依赖于人工反复干预的预测预报技术尽量不要使用。
(4)安全的用户认证和分级的用户授权
不同类别、不同级别、不同工程的用户与系统交互的内容和范围应该受到严格控制，未经许可的用户应无法获取数据。
(5)及时的信息反馈
除依靠人工电话通知等手段外，可以考虑利用Bp机、短信等信息终端信息，使用户能在第一时间内，自动获得需要的信息。还可以提供多种形式的数据服务，以满足不同层次用户的需求。
(6)严密的管理制度作为保障
工程风险的远程监控管理体系的各个环节本职工作完成的好坏以及各环节之间配合的好坏，决定了整个管理体系效能。如果其中任何一个环节出现问题，整个管理体系将有失效的危险。所以，必须有严密的管理制度作为整个管理体系的有力保障。
3远程监控管理的系统组成
3.1远程监控管理模式
如图1所示，工程所辖工地的所有工程数据、信息，均使用专用的软件将工程的信息传送到中央数据库，由管理者和监控中心通过网络直接调用;监控中心负责数据的分析处理，每天将数据分析处理的结论以报表文件的形式发送给相关的职能部门和管理者;管理者参照报表和获得的工程信息做出工程决策，指导现场的施工。在这一架构中，现场传送的数据是否及时、真实，以及监控中心是否有可靠的手段分析处理数据，构成了整个远程监控管理成败的决定性因素。
在实际操作中，通过分级授权管理、数据流向和数据安全方面的设计，确保了数据的收集、传送、存放、调用等各个环节，均有可靠的安全保障。
3.2工程数据的远程监控管理
工程数据的远程监控管理包括车站和区间隧道两个方面。根据输入工程信息单位的不同，工程数据的远程监控管理可分为:甲方管理、施工总包、监理单位、监测单位4个不同版本，不同版本的输入和查阅信息的权限各自不同。
由于有专门的授权软件，并且通过专用的软件输入、传输、查阅数据，工程数据可分级调用，数据的安全性得到保证。另外，由于使用internet传送数据，避免了建设专用网络的巨大投资，也方便管理者随时随地获得工程的信息。
3.3工程视频的远程监控管理
现场上传的数据一般存在一定时间的滞后，在需要察看到工程实时进展的状况时，采用远程的视频监看是一个有效的手段。由视频的查看，可以直观地获得工程现场的影像，对于不合规范的操作和现象，均能通过照片、录像存档，作为依据，责成现场单位限期整改。
4控制工程风险的职能部门———监控中心
监控中心是负责控制工程风险控制的具体职能部门，由建设企业项目公司总工程师负责，并设有专职的管理人员完成日常工作。监控中心根据获得的工程数据，研判工程所处的状态，发现其中存在的工程隐患和工程危险，并以书面报告的形式告知相关部门;并且它负责远程监控的日常管理，保障整个管理体系能够正常、有序的运转。
所以，监控中心应该具有以下功能:
(1)根据工程数据分析工程风险的能力
上海轨道交通建设已经积累了大量的关于工程风险判断的经验，由工程数据分析判断其中存在的工程风险，并做出短期的预警，在技术上已经解决。
(2)快速获取工程相关数据的能力
由于工程数据的远程监控管理应用了数据库技术，所有资料均以通用格式保存在服务器上，为实现工程状态的自动判断提供了方便。
(3)发现工程隐患后，及时告知相关责任人员的能力
当发现工程隐患后，是否能及时处理取决于相关信息能否在第一时间内到达相关责任人员。对于监控中心，不能仅满足于提交报告告知工程的风险。电话联系或者手机短信等多种手段，甚至自动化的信息发送均可应用。
(4)工程资料存档，并提供相关人员方便的查阅相关资料的功能
远程监控管理所获得的工程数据是海量的数据，其中有可能夹杂错误数据，若要重复利用，则在资料存档阶段应作进一步的处理，如剔除错误数据、转成excel报表等等。经处理后的数据，将方便工程相关人员的研究工作。
监控中心是对整个远程监控管理起决定性作用的部门，它的作用发挥的好坏，决定了整个管理体系是否能正常运转。同时，由于是集约化的工程风险管理，监控中心的设立大大提高了管理的效率，保证了所有工程在统一标准下控制工程风险，避免工程师水平不一而导致的误判、遗漏情况的发生。
5工程实例
某车站围护结构为850Smw工法桩，桩长21m;设有3道φ609钢管支撑，采用明挖顺作法施工。在开挖过程中，该基坑测斜数据出现明显的踢脚现象，至2005-03-07，处于同一横断面的CX31和CX32孔墙脚出现明显位移，呈加速破坏情况。最大变形和最大变形速率分别达到85.73mm、28.27mm/d和70.14mm、30.79mm/d，见图2、图3、图4所示。根据以往的工程经验和数据挖掘的成果判断，基坑处于十分危险的状况。再由当天的测斜数据，反算型钢弯矩得到CX31和CX32的型钢抗弯安全储备只有14.3%和13.3%，接近设计弯矩，与数据评判的最危险点相符，验证了该处存在工程危险。
正因为采取了远程监控管理，工程现场及时传送数据，监控中心科学地处理数据，能及时发现异常，通过管理体系告知相关的职能部门，启动预警机制，马上停工处理工程危险，成功有效地阻止了工程事故的发生。之后工程顺利进展，该点的变形趋向稳定。
6结语
实践证明，使用远程监控管理是目前对工程风险管理的有效手段，它是解决目前轨道交通大规模建设的风险控制问题、高效发挥稀缺的专家资源的必然途径。
工程风险的远程监控管理还需要不断完善，从而更好地控制工程风险。需要逐步实现自动化分析、处理海量数据，实现工程风险的自动判别。同时，需要扩大工程风险管理的范围，将设计单位纳入工程风险的管理体系，参与工程风险的管理;并充分发挥现场监理单位及相关协作单位在风险管理体系中的作用，在各方面保障工程安全、高效的进展。
参考文献
1刘建航、侯学渊.基坑工程手册.中国建筑工业出版社，1997.
轨道交通建设管理篇10
关键词：轨道交通设计档案管理问题建议
中图分类号：G271文献标识码：a文章编号：
随着我国经济的发展与城市化进程的不断加快，人们的生活水平也有了很大的提高，这就进一步提高了我国的交通业的要求，而轨道交通以其速度快、不堵车、节约空间与能源等优点被广泛应用于各类交通中。并且随着一些轨道交通难题被不断的攻克，各种规模的轨道交通工程也正在处于建设之中，而轨道交通工程设计是轨道交通工程建设的指导性文件，是轨道交通工程建设的重要依据，是轨道交通工程施工顺利进行的基本保证之一，但是一些轨道交通管理部门经常忽略对轨道交通工程设计档案的管理，进而在很大程度上无法发挥轨道交通设计档案的作用，导致轨道交通工程施工中经常出现问题。因此建立科学合理的轨道交通工程设计档案管理体系，才能够有效保障轨道交通工程建设的质量、进度以及安全，才能够有效保证轨道交通工程的可持续发展。
1、轨道交通工程设计档案管理的必要性
轨道交通工程从立项、招投标、勘测、设计、材料配送，到主体和配套施工，到最后装饰装修、绿化亮化，到竣工验收后投入使用，这是一个相当长的周期，并且随着我国经济的飞速发展，轨道交通工程建设规模也在不断扩大，轨道交通设计档案也逐渐显现出其在轨道交通工程建设中的地位和作用。轨道交通工程设计档案管理是轨道交通企业实施科学管理，提高效率的重要条件，因为轨道交通工程实施过程中的组织指挥、监督控制等项目管理内容都离不开轨道交通工程设计档案，因此加强工程设计档案管理对于轨道交通工程管理有着十分重要的意义。同时轨道交通工程设计档案是轨道交通企业开发新技术，提高新的设计水平的依据，轨道交通工程要增强设计创新，就需要对以前的轨道交通工程设计档案进行分析研究，因此轨道交通工程设计档案管理工作做得好坏，设计档案资料的收集是否及时、齐全、管理是否科学规范，对于轨道交通工程设计创新有着直接的影响。
2、轨道交通工程设计档案特点
轨道交通工程设计档案就是指在轨道交通工程设计活动中直接形成，归档保存的图纸、图表、文字、计算书、音像等科技资料，它是设计人员劳动智慧的结晶，也是进行新设计，解决新问题的重要参考依据，它有着与其他档案有着不同的特点。
2.1组成的成套性
轨道交通工程设计单位是以一个比较独立的轨道交通工程项目作为设计工作的对象，然后各个专业与各个领域的设计人员按照规定的设计程序开展轨道交通工程设计工作，进而形成了具体的轨道交通工程设计文件材料整体，从而决定了轨道交通工程设计档案的成套性。再有就是一个比较完整的轨道交通工程设计档案中必须具有设计图纸、设计说明以及有关设计表格等部分，这就是轨道交通工程设计档案的成套性。
2.2设计档案形成的阶段性
按照标准的设计程序，轨道交通工程设计档案的形成必须要经过工程设计的准备阶段，轨道交通工程设计的初步阶段以及工程设计方案的校正阶段，而不同的阶段的设计工作任务也有所不同，同时每个阶段的设计任务又是紧密联系的，这就形成了轨道交通工程设计档案的阶段性。
2.3设计档案的专业性与补充修改的多变性
由于轨道交通工程涉及到多个行业，那么轨道交通工程设计也是多学科、多专业联合集体创作的过程，其过程中所运用的设计内容、设计方法以及各组成元素都具有专业性的特点，那么轨道交通工程设计档案就具有了专业性的特点。在由于轨道交通工程施工过程比较复杂，那么在施工过程中经常会出现设计变更，这就需要对原设计单位进行修改与补充，这就形成了轨道交通工程设计档案补充修改的多变性。
3、轨道交通工程设计档案管理原则
3.1全员参与原则
轨道交通工程设计档案管理必须要求档案形成过程中的所有人员，例如设计人员、档案整理人员等密切配合，严格按照有关标准与程序共同完成设计文件的归档及轨道交通工程设计档案管理工作，尽可能做到档案分类清楚，排列有序，存放位置明确，档案查找方便。
3.2全过程管理原则
轨道交通工程设计档案管理不能仅仅加强其中一个环节的管理，必须要从轨道交通工程设计、审校、印制、传递、执行到轨道交通工程设计档案的收集、整理、归档以及编制整个过程都要加强档案管理，不断提高档案管理水平。
3.3科学规范原则
在轨道交通工程设计档案管理中必须要运用科学的手段，采用计算机技术、数理统计方法以及现代管理科学技术来解决档案管理过程中出现的问题，保证轨道交通工程设计档案管理的科学规范，进而不断提高轨道交通工程设计档案管理的质量与水平。
4、轨道交通工程设计档案管理中存在的问题
4.1设计档案归档不全
一些轨道交通工程设计档案管理部门由于没有比较完善的工程设计档案归档制度，再加上很多档案管理人员的归档意识不强，这就致使在轨道交通工程设计档案管理中经常会出现档案漏归、少归或者迟归，甚至是不归的现象，这就在很大程度上影响了轨道交通工程设计档案管理的成效。
4.2轨道交通工程设计底图档案损害严重
在轨道交通工程设计过程中经常会使用到a0、a1、a2或者a3等大小不一的纸张，而一般情况下，档案管理室存放图纸的抽屉基本上都是按照a1图纸的尺寸设计的，那么有的设计底图就需要折叠才能存放，但是在折叠过程中，一些管理人员由于动作比较大，进而损害了轨道交通工程设计底图。再加上有的轨道交通工程设计档案管理室的环境比较差，进而造成很多工程设计底图纸张泛黄、发脆，轻轻一碰就会损害。
4.3管理手段落后
一些轨道交通工程设计档案管理部门受传统管理思想的影响，对于档案的管理还是采用比较落后的方法，进而导致轨道交通工程设计档案管理成效不高。有的轨道交通工程设计档案管理部门虽然配备了计算机等先进设备，但是利用率不高，进而无法使设计档案做到资源共享，发挥设计档案的真正作用。
5、加强轨道交通工程设计档案管理的建议
5.1提高管理人员的认识，重视档案管理
轨道交通工程设计档案管理部门必须要加强全体管理人员的培训，首先要提高管理部门领导干部对档案管理的重视，然后在督促全体人员提高对档案管理的认识，进而提高全体员工对档案管理工作的主动性以及积极性。与此同时，轨道交通工程设计档案管理部门还要进一步加强管理人员管理水平以及工作素养的培训，通过各种技能培训，工作大比等形式提高全体人员的管理水平，进而保证档案管理工作的质量。
5.2加强工程设计档案的归档管理工作
轨道交通工程设计档案管理部门必须要进一步加强设计档案的归档管理工作，首先要建立与健全比较完善的工程师设计档案归档制度，按照程序对轨道交通工程设计档案进行及时的归档。然后要提高全体员工的档案归档意识，加强工程设计档案的归档管理，在最大程度上减少归档不及时、归档不完善等现象的出现。
5.3加强工程设计底图档案的保管
由于轨道交通工程设计图纸基本上是以木材纤维为原料,在生产过程中加入了酸性较强的化学药品的纸张，因此这类纸张的耐久性比较差,这类纸张时间长了就会发生纸张泛黄，以脆裂，进而损害轨道交通工程设计图纸，因此对于此类纸张一般都采用平放和卷放两种保管方式，进而保证设计图纸不被破坏。还有档案管理人员应该尽可能根据不同的设计图纸的尺寸设计不同的存储位置，尽量保证轨道交通工程设计图纸在存放过程中尽可能减少设计图纸的折叠，进一步保证轨道交通工程设计图纸不被损坏。
5.4系统梳理，编制成册
档案管理部门的管理人员应该对轨道交通工程设计档案按照时间顺序编制成册，然后按照轨道交通工程设计档案专题进行存放，这就十分方便设计档案资料的查找。
6、结语
随着轨道交通工程的不断发展，轨道交通工程设计档案对轨道交通工程的作用也变得越来越大，只有运用科学的方法进一步加强轨道交通工程设计档案的管理工作，才能真正发挥轨道交通工程设计档案的价值，才能保证轨道交通的可持续发展。
参考文献：
[1]宋洁.城市轨道交通建设工程档案管理的问题与对策[J].城建档案,2006,(3)