航空航天概论知识点篇1
关键词：素质教育；通识教育；航空航天科技
aeronauticsandaerospaceofgeneraleducation
wenXin，Zhangwenhao，QinYuqi
ShenyangUniversityofaeronauticsandastronautics，Shenyang，110136，China
abstract：DiscussedtheproblemofknowledgestructurewhichChinesecollegesanduniversitiesfacingproblemsatthepresentstage，combiningwiththeaerospaceandaerospacegeneraleducation.Bytheirownpersonalexperience，theauthorsummedupthecontent，meaningandpurposeoftheaerospaceandaerospacegeneraleducation.Basedontheanalysisofvariousproblemsrelatedtothe“introductiontoaerospacetechnology”asaliberaltextbook，thisarticlegiventheteachingimprovementandreformproposalsaboutthetextbookofaerospaceandaerospace.
Keywords：quality-orientededucation；generaleducation；aeronauticsandastronautics
随着高校课程改革的不断深入，通识教育在高等教育中的地位和作用越来越受到重视。与此同时，由于科学技术和经济的飞速发展，航空航天技术开始走进人们的日常生活，并影响着人们的思维和观念。特别是近几年来我国航天事业取得了世界瞩目的辉煌成就，更加引起人们对航空航天技术的关注。为了适应时展的需要，目前国内很多知名高校先后成立航空航天专业，如清华大学、北京大学、浙江大学和西安交通大学等高校。与此同时，一些普通高校，如南京财经大学，也将航空与航天（也有的学校称为航空航天技术概论或航空航天技术博览）作为通识课。笔者结合自己的授课经历和体会，并参考欧美高校开设通识课的教学模式，探究航空与航天通识教育教学内容、目的和方法等。
1我国专业化教育模式的问题与通识教育
1.1现阶段我国高校人才培养模式面临的问题
我国现阶段的专业化教育模式是高等教育在特定时期（20世纪80年代）和特定社会背景（生产力亟待恢复）中的选择，这个选择尽管在当时有合理性，并对我国社会发展起到了积极作用，但却不适应今天社会发展的需要。
我国目前的高等教育过分强调专业划分，把学生的学习限制在一个狭窄的知识领域内，不利于学生全面发展。过去大学毕业生就业中的“专业对口”已经不再是一个最优目标了，高等教育的专业化做得越好，学生就越难适应变换了的工作，面临的情况可能就越糟糕。
社会和技术发展日新月异，旧的工作岗位不断消失，新的工作岗位不断出现，高校里专业调整的步伐，无法跟上社会职业更新的速度。应对工作岗位的变化，既要培养学生的专业能力，又要培养学生的“一般”能力。
1.2通识教育起源和目的
通识教育，国外称“Generaleducation”，也称为“普通教育”“一般教育”“通才教育”等[1-4]。
通识教育源于19世纪[6-8]，当时大学的学术分科过于精细、知识被严重割裂，于是提出通识教育，目的是让学生对不同学科的知识有所了解，将不同领域的知识融会贯通。20世纪，通识教育成为欧美大学的必修科目。今天，欧美大学仍在不断完善其通识教育。如哈佛大学的通识教育有着悠久的历史，目前已经经历五次较大的通识教育改革[7-10]。
在我国，通识教育的思想源远古代。《易经》主张“君子多识前言往行”，《中庸》主张做学问应“博学之，审问之，慎思之，明辨之，笃行之”。古人认为博学多识就可达到出神入化，融会贯通。《论衡》认为“博览古今为通人”。所以，通识教育旨在培养“通才”，它的培养目的是提高人的整体素质，强调整合不同领域的专业知识，重视培养人的思维方法及敏锐的洞察力，同时也重视培养人的情志等。
2航空与航天通识教育的意义
航空与航天课程在我国一直是航空航天专业院校的公共必修课[1，2]，其目的首先是为学生未来从事航空航天及其相关领域工作培养兴趣，更主要的是为学生专业课学习奠定基础，它在很大程度上起到了专业导论的作用。
近年来，我国一些普通高校将航空与航天课程纳入通识教育，其教学目的包括如下几个方面。
2.1提高大学生的整体文化素质
大学教育的目的是培养全面发展的高素质人才，开展通识教育不仅能增加大学生专业课以外的知识，还可以拓宽学生的眼界。航空与航天课程，不仅可以帮助学生了解有关航空航天的基础知识，同时还能潜移默化地影响学生的世界观、人生观和价值观。
2.2提升大学生的民族自豪感
中国作为东方的文明古国，向往飞翔的梦想由来已久，嫦娥奔月的美丽传说，万户飞天的勇敢实践，表明了古老的中国人渴望飞向蓝天的美好愿望。通过航空与航天课程的学习，让学生了解中国航天事业的发展和取得的瞩目成绩，学习伟大的航天精神，增强学生的民族自信心。
2.3鼓励大学生在困难面前勇于攀登
学生通过航空与航天课程的学习，了解航天先驱身上所具有的优秀品质和坚忍不拔的毅力。在航天开拓者的眼里，“只有想不到的事情，没有做不到的事情”，通过这样的教育，激发学生努力奋进，敢于开拓创新。
2.4启发学生规划未来人生
航空与航天知识可以启发和拓展人们的思维，尤其是航天器的出现，极大地推进了人类对宇宙的探索，人们对宇宙了解得越多，就越能感受到重新思索自身存在的价值的意义。飞过天的宇航员大多存在一个共识：“地球在宇宙中是非常渺小的，生命仅仅是宇宙形成过程中的一个产物。”记得有位美国宇航员说过，“昨天的梦想是今天的现实，今天的梦想是明天的现实。”随着人类对宇宙的认识，很多人开始重新思索这些问题，人类存在的意义何在？人类怎样存在？
3航空与航天通识教育的教材问题与改革
3.1教材方面的问题
航空航天技术在非专业大学生眼里，是十分神圣的，因为宇宙的奥秘神秘莫测，很多大学生对航空与航天课程比较感兴趣。作为通识课，目前我国没有一本适合通识教育的教材，大多采用“代用”教材，如《航空航天技术概论》《航空航天技术》等，由此带来很多问题。
（1）专业性很强
翻开《航空航天技术概论》教科书，插图不少，可是大部分是平面图、结构图、流程图和设计图。对于非工科专业的大学生而言，内容过深，尤其是文科学生，没有工程概念，理解起来非常困难。
（2）内容单调乏味
细看“代用”教材的文字内容，大多是定义和概念，枯燥乏味，对非专业学生而言，即便把这些内容熟记于心，又有何意义？另外，由于书本的空间有限，介绍性的内容往往类似于纲要。
（3）课后练习或思考题没有价值
思考题是运用大脑思考后得出答案的题目，而目前的“代用”教材章节后的思考题，不适应时代的发展，以第一章课后思考题为例，“试述直升机的发展史，试述火箭、导弹发展史”，很多学生认为是“百度题”，学生只要灵活运用手中的工具，就可以“百度”到答案，这类题能算是思考题吗？
（4）条理性很强带来的问题
航空与航天是两个明显不同的概念和领域，尽管有联系，但对于非专业的学生而言，不能混为一谈。目前的大部分“代用”教材在内容安排上每章都是以飞行器设计为主线，航空器、航天器和导弹与火箭等内容相互交叉[1，2]。如不管是火箭发动机还是航空发动机，统统纳入同一章节，对于非专业学生，理解起来稍显费力。再如，《飞行器构造》这章内容中，既有航空器的构造，也有航天器的构造，根据整体教学效果分析，这种航空航天结构的相互交叉会导致概念的混淆。
另外，由于中国基础教育多年形成的以学科为主导的教育模式，加之应试教育的长期导向作用，使基础教育在单一学科教育上越来越深入，学科分化加剧，基础教育功利性越来越明显，而在人文、心灵和智慧等通识教育方面却越来越弱化。基础教育已经走向思想单一、思维狭窄、僵化，缺乏思辨性、创造性思维的模式，对中华民族的智慧培养是非常不利的。
综上所述，航空与航天作为通识教育课程，不是必修课的陪衬，更不是专业课的附庸，其重要性并不比专业课低。“君子性非异也，善假于物也”，学好航空与航天课程，掌握其相关知识，有助于学生在以后的生活与工作中更好地开阔思维。
3.2教材改革的建议
对于航空与航天课程，只有拓宽知识面，全面介绍不同学科研究对象的特点，才能更准确地反映这门课的内涵。为使学生具备开拓新领域的基础，课程内容应具有前瞻性，把本学科领域的最新学术成果、最新技术引入教学内容。在反映学科前沿的同时，拓宽学生的知识面。
航空航天技术涉及领域之广是其他学科无法比拟的。因此，如何保持课程的完整性也值得探讨。作为面向非航空航天专业学生的通识课，该课程内容应集知识性、趣味性于一体，需要教学内容丰富多彩，由风筝飞行延伸到飞机，由早期火箭延伸到各种导弹，由嫦娥奔月延伸到阿波罗飞船，由恐龙灭绝延伸到宇宙探索，让学生在感兴趣的实例中汲取航空、航天和航宇知识。国外有一本航天知识方面的书，名字起得非常好，叫“没有公式的航空航天技术”，值得我们借鉴。
以笔者在神舟飞船、卫星及空间防御领域的工作体会以及在北京、南京几所大学讲授航空与航天知识的教学经验来看，对于航空与航天的通识教育，其知识与内容应该注重“启蒙”，致力于开展大众化的教育，太过学术化反而会让人失去兴趣。教材应该具有趣味性，可以漫画的形式展开。现在已经有的《漫画线性代数》《漫画统计学》等一系列的趣味教科书，以漫画的形式将知识传授给学生，让学生在欣赏之余学习到很多知识，两全其美。航空与航天通识教育课程的教科书可以参照这种形式。
4结束语
航空与航天通识教育旨在拓宽大学生的知识面，优化学生的知识结构，提高学生的综合素质，所以航空与航天通识教育内容的重点应该放在宏观任务、飞行过程及定性的知识方面，让学生通过对航空航天探索过程的学习，认识“团结就是力量，协作凝聚希望”的内涵。真正认识“综合国力的竞争，不仅是经济实力、科学技术和军事水平的竞争，更是民族精神力量的竞争”；了解航空航天先驱们在攀登科技高峰的伟大征程中，以特有的崇高境界、顽强意志和杰出智慧，铸就了辉煌的航空航天历史。而不应该过多地描述技术及其材料性能分析、机构设计、通信与仪表等工科技术的细节。特别是对于基础理论的要求，应该建立在普及教育的数理化基础上，尤其注意不要作为专业导论。希望改革后的航空与航天通识教育课程在提高学生综合素质方面发挥更多的作用。
参考文献
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航空航天概论知识点篇2
关键词飞行技术飞行学员课程建设课程考核
中图分类号：G423文献标识码：a
analysisofFlighttechnicalprofessionalCourseConstruction
abstractFlighttechnologyprofessionalcourseconstructionisanimportantguaranteeforhigh-qualityflighttalenttoimproveChina'scivilaviationindustry.Forstudentpilotstrainingmode，theinternalcharacteristicsoftheprofessionalcharacteristicsofthestudentpilotsandflightcareer，reasonablyoptimizetheconstructionoftheprofessionalcoursesandcurriculumsystem；curriculumplanning，curriculum-buildingmeasures，curriculumconstructionstandards，effectivelyrationalizeflighttechnologycoursesimplementationoftheconstructionprocess，andtheestablishmentofareasonablecourseconstructionassessmentmechanism.
Keywordsflighttechnology；studentpilots；courseconstruction；curriculumassessment
0引言
目前，在国内、外，针对普通大学生进行的课程建设研究较多，但是，就飞行技术这个特殊专业而言，可行、有效的，符合我院实际的课程建设研究比较少见，主要是因为，飞行技术专业所培养的大学生是为民航系统输送高素质的飞行员，①其特殊的身份就决定了这方面的研究资料较少。
研究飞行技术专业课程建设改革的原因在于，通过近几年的飞行学员的教学工作可知，来自这两种模式的飞行学员的基础参差不齐，学习兴趣②不是很浓。分析这些学员的专业特点，据统计，来自“2+2”模式的飞行学员的原学专业大多不相同，他们的飞行基础知识相对短缺，由此，会造成学员的学习兴趣不浓，其根源在于缺少一个比较完善的课题体系建设，因此，开展这方面的研讨，使得任课教师具有一个完整的课程建设目标，从而有助于教学工作的顺利开展。
尽管国内外存在一般大学生的课程建设等方面的研究资料，但是，对行员的特殊大学生来说，已有的研究不能够完全照搬到飞行技术专业的理论课程的教学之中，这就需要我们自己的飞行技术专业教师，根据自己学生的专业特点，研究适合行员教育的课程建设，只有这样，才能做到为我们的民航运输业输送高素质的飞行人才。
1飞行技术专业课程建设的必要性
飞行技术本科专业是一个综合性、跨学科的技术应用型专业，其主要任务是为航空运输业培养航线运输机职业飞行人才。飞行技术专业既为学历教育，又要符合行业对飞行员的职业要求，同时由于民航是一个高新技术应用日益广泛的行业，因此，对飞行员这种专业技术人才在知识结构、技术应用能力、综合素质、身心素质等方面都具有较高的要求。为此，在飞行技术专业人才培养的过程中，必须处理好基础理论教育、专业知识与技能教育和实践训练之间的关系，不断完善符合本科层次人才培养要求、满足行业规范和与国际接轨的具有鲜明特色的师资队伍、课程体系、实验设施和人才培养模式。
课程建设是保证教育质量最基础的工作之一，也是教学建设中最基本的内容之一。根据飞行技术专业人才培养目标的要求，构建与培养高素质飞行技术专业人才相适应的富有特色、水平先进、整体优化的教学内容和课程体系。目前飞行技术专业的课程设置特色不够鲜明，课程体系需要进一步梳理、规范，课程内容与行业执照考试内容衔接不够紧密，有必要进一步优化该专业的课程设置，建立合理的课程体系，为任课教师指出明确的教学目标。
2飞行技术专业课程建设的实施过程
2.1课程建设规划
飞行技术专业的课程体系分为：公共基础课、专业基础知识课程、专业知识课程、专业实践课程。以提高人才培养质量的目的，以飞行技术专业规范为指导，根据学科领域、知识点以及教学内容和方法，不断优化课程体系，梳理课程内容的衔接，构建涵盖飞行技术专业的专业基础知识课程、专业知识课程的五个课程群。
（1）飞机基础知识（理论）课程群：飞机结构与系统、航空动力装置、民航飞机电气仪表及通信系统、飞行气象学及其应用。（2）飞行基础知识课程群：航空医学、航空运输地理、飞行技术概论、基础飞行模拟训练、飞行员职业素质与能力概论、民航概论、民航运输系统概论、航空公司的经营与管理、航空公司机队规划。（3）航行基础知识课程群：空中领航学（i）、空中领航学（ii）、仪表飞行与航图、空中交通管理基础、现代导航技术。（4）飞行理论与管理课程群：飞行原理、飞行性能与飞行计划、安全飞行原理与事故案例分析、飞行法规、飞行心理学与人为因素、驾驶舱资源管理、飞行运行与安全管理基础、飞行资料与手册（5）飞行英语课程群：飞行英语（i）、飞行英语（ii）、飞行英语（Ⅲ）、飞行英语（Ⅳ）、英语无线电陆空通话、iCao英语。
2.2课程建设措施
重点建设几门核心课程，建成校内、行业内有影响力、有特色的优质课程、精品课程。以提高培养质量为重点，加强教学内容、教学方法和教学手段改革，实现课程建设的整体优化。同时，加强教材建设，在参考国、内外优秀教材的同时，不断加强高质量自编教材的比例，争取五年内具有鲜明特色的、符合行业和国际化需求的高质量的自编教材比例不低于60%。实践教学资料齐全、科学、实用，实验项目全部具有指导书。
课程建设涉及到教育思想、教育理念、教学过程等诸多方面内容，课程建设的内容主要包括：师资队伍建设、教学内容改革、教学方法改革、教学手段改进、实践教学改革、教学文件与资料建设、教材选用与编写等几个方面。考虑到飞行技术专业的培养目标、学历教育与职业教育相结合、培养模式多样性等特点，课程群内的课程之间以及不同课程群的课程之间必须相互关联、紧密衔接，保障课程建设的科学性和系统性。
2.3课程建设基本标准
每门课程以局方执照考试大纲、执照题库、相关规章、飞行技术专业规范等为依据，学习借鉴国内外相关院校的经验。
2.4特色课程的建设
重点围绕核心课程加强双语课程、模块化课程建设。为适应飞行技术专业培养模式的不同，加强模块化课程建设。为了适应民航发展的要求和与国际接轨，切实提高学生的英语应用能力，开展双语教学课程。③
3飞行技术专业课程建设的考核
课程考核是课程建设的一个重要环节，它所特有的评定、检测、诊断、反馈和激励功能，是其他环节难以替代的，可以检验课程建设的成功与否。课程考核工作的质量是教学质量的一个重要方面，并对教学质量、教风和学风产生直接的重要影响。为使课程考核更加综合化、制度化、科学化，需制定相应的考核管理办法。
另外，在教学过程中，教师要根据自己课程特点和教学风格采用多种恰当的课程考核方式，针对飞行学员的自身特点，加强对飞行学员日常学习过程的考核，改变课程结束时“一考定成绩”的做法，防止“考前突击”的行为，促进学生的研究性学习。
注释
①刘星.高校教师如何应对高等教育大众化的挑战[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2001增刊：66-67.
航空航天概论知识点篇3
1主要问题和原因
《可靠性理论》课程教学中的问题主要来自学校、教师和学生自身三个方面。下面就这三个方面展开讨论。
1.1学校
民航大学的工业工程专业密切相关的企业往往是航空企业机务类工作，由于民航行业背景高度的安全性，保密性特征，使得了解民航具体运作细节，很难很难！而可靠性理论属机设计制造维修关键技术理论之一。目前学校缺少专项资金用于实践教学，尤其是缺少民航企业实质性的参观实习机会。如果学校能够安排学生在民航企业中有一定的相关实践经历，那么学生会对《可靠性理论》课程的精髓有一定的认知。
1.2教材和教师
随着经济的发展和社会文化氛围的新气象，可靠性理论的知识在民航企业的推广和应用中不断创新，传统的可靠性理论教材只是将可靠性理论基本概念如可靠度等，以及系统可靠性分析加之统计知识的简单叠加，看似严重脱离实践，学生难以再沉下心来努力钻研其中的内在联系，所以需求更加方便快捷了解民航维修基本理论。工业工程专业使用的《可靠性理论》教材，同时也是中国民航大学航空工程学院部级特色专业飞行器动力工程专业使用的教材，同时也是部级卓越计划试点专业飞行器动力工程卓越班使用的教材，同时也是天津市品牌专业飞行器制造工程专业使用的教材。《可靠性理论》教材是体现教学内容和教学方法的知识载体，是主讲老师进行教学的基本工具，该教材的质量直接体现着高等教育和科学研究的发展水平，也直接影响本科教学和研究生教学的质量。如此重要的核心教材在2013年便着手重新编著。新版的《可靠性理论》教材具有如下创新。帮助学生用概率统计思维建立可靠性基本概念和机务维修应用的联系在多年的教学实践中,作者发现学生虽然在学习本课程之前学过概率论与数理统计中的一些基本知识,但是仍然不能将这些基本知识的方法与可靠性基本知识有机的结合起来,也就是说,不能很好的建立“概率统计”的概念,以“概率统计”的思维建立机务维修数学模型。所以,本教材在编写过程中将尽量达成此目标。紧紧围绕可靠性基本概念系统可靠性分析角度完善维修应用模型在章节的安排上，更加注重逻辑性，突出寿命试验的应用例题等。贴近机务维修工程实践对本教材章节和具体内容进行了精心安排，力图体现联系现代可靠性理论基础和前沿、贴近工程实践、方便学生学习的特点，在体系上有所创新。作为部级专业基础核心课程的教材，将对涉及到的概念、原理、定律和相应的数学表达式均给出了明确的定义和说明。精心设计了大量的例题，以加深学生对可靠性理论的理解，提高学生分析和解决可靠性典型问题的能力。能担任10年以上的教师基本上都接近中年，此时都是上有老，下有小的生活状态。家庭的负担比较繁重，自然会占据一定的人生时间。同时，教师除了要完成基本的教学任务，还要承担繁重的科研任务应付各种量化考核，甚至作为院系骨干参与行政管理，几乎没有多余时间对改进教学方式和方法，教学水平止步不前。众所周知，慢工出细活。各种考核的结果是该干的没有干好，（例如教材可以慢慢回味和整理，慢慢调整，一部优秀的著作是需要时间和经历的）其他那些各种要求有时也很难超越。
1.3学生自身
在当前本科生招生规模不断扩大的情况下，生源质量受到影响。能考入中国民航大学特色学院航空工程学院工业工程系的学生也是非常优秀的生源，但是学生入学后，不同的学生读书目标差异很大，有的只是想获得机务文凭后找个航空公司工作，上大学的目标只是取得本科毕业证，作为敲门砖，因而缺乏学习的主动积极性。大多数学生只是带着被动的心态去上课，被动的接受知识。加之可靠性理论知识本身就很乏味和枯燥，学生的主动性本身比较弱，自然教学效果不是很理想。
2建议
本科生《可靠性理论》课程的教学方式应充分结合工业工程专业的特点，通过学生自主学习、强化案例教学和开展理论走进实践教学三个方面，加强学生对可靠性理论知识的理解，提高维修能力，提高教学质量。
2.1开展实践教学
为了营造良好的实践教学环境，学校和院系应积极与企业深层次合作，建立校外实习基地，经常引导学生到民航机务类企业参观学习，或者学生应该积极配合学校和教师的工作，通过实践性活动，全面系统地了解民航企业维修过程，以此了解可靠性理论所承担的作用。目前卓越班学生有机会做到去企业实习，可是工业工程专业本科生还是没有这种机会，希望在未来的改革过程中，慢慢获得更多的实践机会。
2.2强化案例教学
新版《可靠性理论》教材中设计提取了大量的例题，其中有些例题是航空生产运营过程中出现的故障数据收集。将这样的真实有效地数据结合可靠性理论知识，则可生成一个个典型案例。通过案例教学，加深学生对理论知识的理解和热爱，提高学生解决实际问题的能力。
2.3加强学生自主学习
周易蒙卦中提出了“非我求童蒙，童蒙求我”的自然观方法论思想，认为在兴趣爱好导引下的学习行为是一种主动请教的行为，是一种“童蒙求我”的行为，而不是相反即不是“我求童蒙”的行为[5]。如果中国民航大学工业工程系学生能够正确认识学习规律，调整为在兴趣爱好的前提条件下，主动接受认知，主动学习可靠性理论知识，那么教学效果会整体大大改善。一所综合性大学所能给予学生的人文社科以及理工精神的培养，会自然的对学生产生潜移默化的影响，这种学习规律会成为基本认知。而中国民航大学属于行业特色工程技术类大学，缺少了人文环境的熏染，学生的主动精神不能很好的彰显。
3结语
航空航天概论知识点篇4
关键词：航空特色文化；文创产品设计
一、航空特色文化的特点
航空特色文化是指人类在航空探索和实践中创造的所有物质文化和精神文化的总和。从内部结构看，航空特色文化包括航空材料文化、航空行为文化、航空体系文化和航空思想文化四种形式。航空特色文化可拆分为“航空特色”和“文化”两个模块来研究。航空是一种复杂且具有战略性的人类活动，其研究范围涉及飞行器在地球大气层（空域）飞行的相关研究和教育、国防、军事等领域。因此，航空特色是指与航空有关的一切事物形态的总和。文化的特点是有历史、有内容、有故事。它包括从过去到未来的集体智慧的结晶。人类文化的具体内容包括群族的历史、当地习俗和生活方式、宗教、文艺、规范、法律、制度、思维方式、价值观、审美品位等。航空特色文化的特点主要体现为鲜明的时代性和特殊的功能性。时代性是指，不同时代的航空文化具有不同的特点与侧重点。如，战争年代的航空文化往往更突出武装装备的功能；知识经济时代的社会背景催出了高科技、更智能、更精准的航空物质文化和精神文化，在鼓励创新的国家政策下，航空的发展选择性会更加明朗、开阔。而功能性强调每一种机型都是独特的。
二、航空特色文创产品设计的市场关系
文创产品是指文化创意产业所有制作、输出的产品。从产品的最终形式看，文创产品包括两个相互依赖的部分：文化创意内容和物质载体。文创产品与大多数产品的不同点是其文化创意内容的文化特殊性，这是文创产品的核心价值。但是，文创产品必须依赖具体的物质载体而存在。设计者要把握文创产品与文化消费的关系、航空文化与创意的结合以及文创产品对生活的影响等。航空文化产品与一般产品的差别就在于附加了航空文化。文化产品具有文化识别功能，其更注重的并非技术上的创新，而是具有文化的意涵，使消费者在使用产品的过程中，不但可以满足物质需求，也可以满足精神需求。正是如此，文创产品的市场驱使可以带动、刺激文化消费水平提升，这样有利于通过文创产品推广的方式普及航空知识。文化是由人类慢慢累积并发展、演化形成的共同经验。优秀的文化创意产品不能只注重外观，还要具备许多其他要素，如，要具有内涵或者故事性，产品拥有了故事性更容易打动消费者。当文化融入了产品，产品就会增值。我国航空航天事业发展的前景十分乐观，因此，要更加深入地探索，就需要大量的人才，更需要大众提高对于航空文化的认知，让全民参与航空文化。因此，航空特色文化与创意结合是可行的，符合当前创新型社会的发展趋势。成功的文创产品应成为日常的生活用品、讲述生活的经验、增添生活乐趣、营造出生活情境等。文创产品本身属于精神经济下的精神产品，文化创意产业属于精神经济下的一种具体产业形态。对文化创意产业的研究，有利于提升人们的文化生活需求，提高国民素质，提升国民的思想道德水平。航空文化融入产品设计可以让民众近距离接触、体验飞行器的魅力。航空特色文创产品可以拉近民众与航空文化的心理距离。航空事业的发展需要不断有优秀人才投身探索研究，推广航空文化正是一个好机会，有利于打下践行“航空报国”伟大志向的文化认知基础。
三、航空特色文创产品设计的方法
其一，具象转化提取航空元素。航空文化源远流长，每一个符号、元素，每一种颜色都有着独特的象征意义。通过分析、概括、提取航空实物中的符号、元素和颜色，并将其转化成具有代表性的航空图案，采用一定的设计手法应用到文创产品设计中，不仅能够传达航空形象的特征，还能提升产品的文化内涵。其二，抽象转化传达文化内涵。文化中某些意识形态是抽象的，如人们的精神信仰和价值观念的某些方面，这些通过人们具体的行为习惯和生活方式表现出来。设计者需要通过对航空特色文创产品的巧妙设计，通过对航空特色文创作品富有创意的使用方式，引导人们的行为习惯。其三，具象、嫁接与结合的综合应用。具象是指通过虚构、谐音、比拟等方法将无形的概念具体化并运用到实际的产品中。嫁接是将不相关的行为、概念、事物等通过巧妙的手段联系起来。结合的手法是指将传统风格、材质、技术与现代产品结合，旨在满足现代生活的需求。结语根据对航空特色文创产品的市场现状分析和文创产品设计分析，航空特色文创产品设计首先要考虑有中国特色的飞机造型特点与功能特点。设计研发考虑整体的协调性和趣味性，根据飞机的固有造型进行设计，获得大众喜闻乐见的视觉效果，给人们留下深刻的印象。航空特色文创产品设计不仅仅是对飞机进行表现，还要重新梳理每种机型不同的功能和特征，塑造立体的航空文化。提取机身轮廓元素，结合不同的技术手段，运用到不同的载体上，可以增加其文化价值。一方面突出航空特色文创产品的艺术性、独特性和代表性，另一方面增加航空文化产业的经济价值，增强航空文化的传承性和影响力。
参考文献：
[1]韩顺法.文化创意产业对国民经济发展的影响及实证研究.南京航空航天大学博士学位论文，2010.
航空航天概论知识点篇5
学飞生涯第一步：与招飞偶遇
2009年冬天，还在为高考复习做准备的我偶然听到一个通知：二楼会议室在进行民航招飞体检。高三毕业生，无论学习生活还是身体状态都倍感压抑，班主任建议大家都去试一试，就当是放松缓解，于是几乎每个班的所有男生都出动了。大家从未接触过类似招飞这样的信息，一直以来都只是在努力提高自己的分数，为考上一个好大学、找到一份好工作而努力，谁也不曾想过走这些所谓的“偏路子”。
一到会议室，我就见识了初检的阵势：一位“白大褂”直接来一嗓子，所有戴眼镜的同学都可以回去了，然后人走了一大片，接着就把剩下的人分拨叫进大会议室，门窗关好，空调一开，就让大家衣服。大家磨磨蹭蹭地把衣服都脱了，当然最后都剩条内裤，不至于太“坦诚相见”。随后那位“白大褂”指挥着大家排队，个子最高的最矮的都去量身高，量完差不多的就归队，身高不合格的也回教室了。这时一个校篮球队一米九几的大个子敲门喊了声报告，医生一看他的个子就让他回了。我估计，通过身高这一关的同学大概都在一米七五到一米八五之间。
“白大褂”继续指令，让大家蹦蹦跳跳，转来转去，再一个个从头到脚看一眼就让穿衣服去眼科检查室了。眼科室里有另一位“白大褂”坐镇，他转着一个铁盒边上的小摇手，铁盒中间有一个会翻动的字母“C”，每转一下，C的口会换一个朝向同时变小几分，前面一连十几个人，只有一个撑到了最后，被单独叫到等在一旁的南方航空公司（后文简称南航，本文里不指代南京航空航天大学）招飞办主任旁边，其他人都摇着头走回了教室。最终两轮初检完成后只剩下十几个人，大家聚在一起听主任交代，主任让我们这段时间注意保养身体，大概一两个月后会安排到武汉体检中心做“上站体检（可以理解为比较正规的体检，一般军队招人时都有类似体检）”。散会之后，我们这群幸运儿激动地互相打了招呼，毕竟是几百人里选出来的“患难兄弟”，十分开心，然后各自回到教室，给同学们去讲八卦了。
学飞生涯第二步：上站体检
一转眼到了十二月底，我们襄樊一共二三十个学生在带队老师的带领下上了前往武汉的火车。第二天一大早，全省大概几百个学生聚在一个小层建筑门口，填好体检单后就十人一组分组，进行眼科、耳鼻喉科、外科、内科等几大项在内的全方位医生手动检查。每一项检查，都有因为这样那样的小毛病而被医生淘汰的同学，有家长带着孩子默默离开的，也有使劲和医生磨蹭的，当然也有想约医生下班一起吃顿饭的，可惜都被医生回绝了，开飞机可是关乎人命的事儿，这个后门走不得。
下午又进行了心理测试题目的考核，内容大概都是些考验应变能力以及方向感的问题。好几百号人，经过从早到晚的检查，最后只剩大概几十人。检查结束后，大家得到通知晚上好好休息，第二天去医院进行血检、尿检、心电图、脑电等检查，当然也包括在体检中心发现的一些贴黄签的复检（待医院进行彩超、B超等复检确诊的小异常）。第二天复查后，上站体检算是结束了。
就在高兴的时候，主任又通知说，高考结束后我们会被再次聚集起来进行高考后身体检查，仔细程度和上站体检一致。等那次体检结束，南航会按高考总分进行排名，在英语成绩达标的前提下（大概90分左右，每年根据考试难度会上下浮动），确认招收大概40人。
会议结束后，我们就乘火车回到了自己的城市。随后的时间里，我有空没空都会去锻炼一下，毕竟招飞也是高考后的一条出路，前景还是相当不错的。
在等待高考的这段时间中，南航招飞办的工作人员走访了通过体检学生的户口所在地派出所进行查档，也就是传说中的政审。接下来便是高考、复检、填志愿（招飞一般是提前批次）、录取、入学。在填志愿的时候，我填报了北京航空航天大学飞行学院，并被顺利录取。
学飞生涯第三步：残酷淘汰
八月末，来自全国各地的学员齐聚北航，安置完毕后就被拉去进行军训。直到这时，我们还和其他大学生一样，而军训后，准飞行员们便开始不一样起来。
这里讲一件趣事，暑假期间我们都看了有关“北航飞院学前教育”的视频，都被凶狠的训斥声、响彻的“报告”声惊住了，担心我们也将要面对这样的时刻。可是由于院领导决定改革，所以这样的情景就此从我们2010级开始从飞院历史中抹去了。尽管没有了教官的训斥，但我们还是被师兄们的威严震慑住了，或许是期望自己当师兄的那一天也能得到同样的待遇，因此，我们中大多数人还是遵循着北航的传统，遇到高一级的学长都会喊一声“师兄好”。
真正的大学生活开始了，我们逐渐习惯了三点一线的生活：寝室、食堂、教室。无论从哪到哪都要保持穿得一样、拿得一样、走得一样，就像其他学院学生说的“像黑社会一样”――当然这只是句调侃，我们可没那么凶。所以实际上大学生活也和军训差不多，这也是院领导一直提倡的半军事化管理。
本以为一切就这样缓慢而枯燥地开始了，但入校后才知道原来前路还有坎坷。早在确认招飞成功的时候，我们就被通知过入校之后还有入校体检，可是谁也没想到会是这么残酷。由于是在北京，所以一切检查都是由民航局体检部来帮忙进行的，所以一切又被重新仔细地“复习”了一遍。世界上没有哪两个人是完全相同的，同样也没有哪个人的身体状况在不同的时间段是完全相同的，总有几只不幸的鸟儿，因为体检没合格再次被拒之门外，大学生涯还没开始，就结束了：没有再一次志愿，没有再一所大学，要么复读，要么进入社会，生活就是这么残酷。入校体检通过之前，所有被停飞的学生都没有选择二专业的权利。所谓的二专业，也只是南航为了给所有学习训练期间的公费生一个停飞之后的选择，学院建院之初的几年还给大家提供北航所有专业的选择，但几年之后就只有一个专业选择，名字貌似是机务维修（没有人会去主动了解）。这是几乎所有学员心中的一个，谁都不希望自己翱翔蓝天的梦想破碎，可是至少，这也是停飞的另一条出路。入学体检彻底结束后，大家才开始慢慢适应这种新鲜的大学生活，以及从此以后伴随着大家的每年一次的体检。
学飞生涯第四步：北航生活
北航飞院的大学生活大体分为三部分，可以归纳为：在北航、在国外、归来后。这里先说说在北航的生活。
入校后的理论学习，课程有飞行原理、记载设备、航空气象、陆空对话、航空法等等，一切都是为了出国之后的学习做准备。每天除了上课就是打球、睡觉，除了寒暑假，理论上是不许走出北京的，平常一周也只有大概一天的时间用来休息而不用集队，当然，每晚会进行例行的集队点名、查寝，防止有人外出夜不归宿或有其他情况。
北航飞院的生活是学分制的，所有过错都有惩罚措施，包括违规（扣1分）、通报批评（扣3分）、警告（扣6分）、严重警告（扣12分），如果单一学期扣分不超过6分，则每学期清零，如果超过，则在下一学期由自己书面申请领导考核，考核期间内如果没有犯错可以申请撤销处分，否则就保持扣分，如果扣分达到24分，就停飞。所以平常大家还是比较遵守规矩的，每天都在寝室、教室、食堂之间穿梭。需要提醒的是，在北航飞院学习期间是不允许带电脑的，如果你大一敢带来，指导员会见一个收一个，此外还会扣除12分的德育分。详细说来，对于刚入校的学员们来说，要适应早上6点20分起来集队，然后集体去食堂吃饭，饭前还要伴着“放下凳子”“坐”的声音做机械动作。不过军训都这样过来了，其实适应起来也还好。
关于吃饭，飞院有自己的飞行餐厅，不许外人进入，每月中旬会在各班团支书的告知下交当月的伙食费，每人每天十块。在食堂打饭时，都说一声“谢谢师傅”，以此来表达对食堂工作者劳动成果的感谢。
在北航理论学习期间，虽然课程比较多，可是学习起来感觉还是比较轻松的。但也须努力学习，至少要保证及格，否则，单学期超过四门课程不及格（包括四门），单学期两次重修不过者会被停飞。另外，虽说是在大学，可是课程安排和高中很相似，每周上六天课，每天上午两节大课，每节大概两小时，中间会有个大约十分钟左右的休息时间，下午再上一节大课，然后教学楼前集队回宿舍，之后有两小时的自由活动时间，直到五点四十左右再集合去食堂吃饭，然后集体回宿舍等待上晚自习。晚自习时间大概从七点半或者八点到九点四十五左右，然后再次集合回宿舍，宿舍大门每晚十点半锁门，大一寝室十点半熄灯睡觉，指导员可能会偶尔查寝，因为北航飞院是不许夜不归宿的。每周放假时间为周六下午上完课到周日晚上集合吃饭的时间，在此期间除了周六晚九点半要点名以外，无特殊情况周日早上是可以睡懒觉的。
在非常重视纪律的飞院，走出来的学员都相当规矩。记得人人网上曾有一条“状态”被广为转发，内容是：“北航内一位女同学被飞院一学员拦住，请求和她说会儿话，说自己已经好几个月没和女生讲过话了，害怕到时候回家都不敢和女同学讲话了。”
学飞生涯第五步：国外学飞
在国内学好了基础，接下来就是要去国外锻炼了。这个国外，可能是西澳大利亚的珀斯、梅丽登，也可能是澳大利亚东海岸的墨尔本，或者加拿大的蒙顿、多伦多。最近听说要开辟美国新航校，希望那里也不错。在北航的理论考试全部通过之后就会被分配到一所国外航校，然后再由该航校安排教练进行面对面考核或者视频考核，通过后会被派往该航校进行实际的飞行训练。
2012年9月底，我们一行十人乘坐南航班机直飞澳大利亚，开始了自己的飞行之旅。一开始，人生地不熟，一切都是先来的师兄、同学帮忙带着学规矩、学生活，慢慢地大家从一开始见到国外教练“that，that”半天到现在能流畅地和教练进行交流。
进入航校伊始，依旧进行的是体检，不过相当宽松，类似于在国内医生房间里的普通检查，然后就由航校帮忙向澳洲民航局（Civilaviationauthorityofaustralia，以下简称CaSa）申请办理体检合格证medicalCertificate和学员执照FlightCrewLicense。在等待这两样东西的期间会进行一些简单的考核，基本上都是国内学到的一些基础知识，顺利通过考核并且两样东西到手之后才可以正式开飞，真正开始飞行生涯。
从机场内也就是五边单飞，到训练区单飞、航线单飞，再到私人执照、夜航单飞、商用执照、仪表执照，所有的等级考核都算是一道坎，当然第一道坎最为艰辛，只要迈不过去或者领导部门认为你相对来说会花费过多精力和金钱来过这道坎，你就会被停飞回国。这是一个无形的枷锁，人人都怕，可人人都要面对，要么化压力为动力好好学习、飞行，要么被压得喘不过气艰难向前行进，不能飞出来就只有退回过去。不少男生都有一个想飞的梦，能否实现，就要看自己的表现了。
伴随着飞行训练，是八门理论学习考试：aerodynamics，meteorology，GeneralKnowledge，navigation，performance，airLaw，Humanperformance&Limitations，instrumentRatingexam。此外还有航空英语等级测试，也就是所谓的iCao考试。全部通过，就可以真正地光荣回国进行进公司前的最后一步――“考照学习”。
由于进公司参加飞行工作必须有国内认可的执照，所以所有回国的学员都要参加北航飞院开办的考照班学习并通过转照考试，把国外获得的商业执照、仪表执照转换为国内认可的执照，才能进公司参加工作。
以上几乎是学飞生涯的全部，若放到整个飞行生涯中，这些也只能算是第一步，只有全部通过才可以真正地翱翔在蓝天，工作在云端，成为一名职业飞行员。
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高中生招飞条件：
1.年龄不超过19周岁。
2.身高在165～185厘米之间（女性165～178厘米），体重在50公斤以上（女性48公斤）。按空军标准视力表双眼裸视力在0.8以上（女性1.0），未进行近视屈光手术。平静血压不超过138/88毫米汞柱。无色盲、色弱，无纹身、刺字。
3.对飞行有较强的兴趣和愿望，思维敏捷、反应灵活、动作协调、学习能力强，具备一定的领导决策能力和团队协作意识，性格开朗、情绪稳定，有敢为精神。
4.拥护党的路线、方针、政策，忠于祖国，热爱军队，志愿从事军事飞行职业；历史清白，思想进步，品德优良，遵纪守法，符合军队招收飞行学员的政治条件。本人自愿，家长（监护人）支持。
5.学生须具有所在学校的正式学籍，参加全国普通高等学校招生统一考试（外语限考英语、俄语），预估成绩在本省（自治区、直辖市）本科一批录取控制线以上。
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北京航空航天大学飞行学院
北航飞行学院成立于1993年，是由北京航空航天大学与中国南方航空股份有限公司联合创办，充分发挥和利用学校已有教学资源，培养高素质民航飞机驾驶员的二级学院，也是国内首家由大型企业和著名高校共同合办，实行校企紧密结合、国内外开放式办学的学院。从1993年起招收“飞行技术”专业本科生，在校学员在国内进行理论培训后均送国外进行飞行训练。学院实施校企紧密结合办学模式，直接为航空公司定制式培养高水平飞行员。
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招飞的高校
空军招收飞行学员工作，在国家教育部、公安部、财政部和总政治部领导下，会同有关省（自治区、直辖市）的教育、公安部门组织实施，纳入全国普通高校招生体系，是军队院校招生工作的重要组成部分。空军招收飞行学员工作局（简称：空军招飞局）是中国人民空军招飞工作的专门机构，隶属于空军司令部，在沈阳、北京、兰州、济南、南京、广州、成都七个军区空军分别设招飞选拔中心，承担除特殊飞行学员以外的全军招飞任务。
2012年起，北京大学、清华大学和北京航空航天大学同时招收培养空军飞行学员。据了解，这三所高校是国内普通高校中仅有的三所招飞的大学，其他学校都是军事院校。
北大的培养专业为元培学院“理科试验班”（飞行国防生方向），清华大学是航天航空学院“工程力学与航天航空工程（飞行员班）”，北航的培养专业为能源与动力工程学院“飞行器动力工程”和航空科学与工程学院“飞行器设计与工程”（飞行国防生方向）。
从今年开始，海军航空兵学院、空军航空大学与北大、清华、北航首次联合招收“双学籍”飞行学员，为海陆空部队培养高端军事飞行人才。从每年招收、选拔的普通高中毕业飞行学员中，海军、空军选拔部分高考成绩优异、体验飞行合格、符合普通高校录取要求的考生，送入相关普通高等学校学习，同时注册军队院校、普通高等学校学籍（简称“双学籍”）。
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参加空军招飞四大优势
优势一：选拔全程透明。招飞检测场所实行封闭式管理，所有工作人员签订廉洁招飞承诺书，空军专门成立监督巡视组，开通手机信息平台，设置举报电话和举报箱，实时公布检测和录取结果，主动接受社会和群众监督。
优势二：无需任何费用。空军招飞不花考生一分钱，参加招飞选拔考生的检测、食宿和交通费用均由空军承担。招飞工作人员收受财物将受到严肃处理，如有贿赂工作人员的行为，立即取消学生录取资格。
优势三：发展空间广阔。飞行学员大学本科毕业后，授予空军中尉军衔，任命为副连职空军军官，两年后提升为正连职。空军飞行员职务晋升快，一般情况下，10到15年成长为团以上飞行指挥领导。
干部，40岁左右到副师职，且空军的多数将军是从飞行员中产生的。
优势四：各项待遇优厚。空军飞行员除享受普通军官工资待遇外，还享受飞行技术等级、飞行任务和飞行岗位等津贴，刚毕业的飞行员月收入逾万元。
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国内的飞行执照
我国内地的飞机驾驶执照共分为三个类别，一是航线运输驾驶执照，持有人可以担任客运飞机机长；二是商用飞机驾照，持有人可以担任小型喷气机机长和客运飞机副驾驶；三是私用飞机驾照，此种驾照的持有人只能进行不能以盈利为目的的飞行。
考取飞机驾照需要过三关：体检、理论知识和实际飞行。理论考试和实际飞行是同步进行的，按照规定，实际飞行考试最少要完成40小时以上的飞行时间，由专门进行培训的教官来对学员进行考评。
飞行员专业介绍
飞行器（如飞机等）的飞行驾驶员。多座飞机的飞行员通常只负责驾驶，单座飞机的飞行员除了负责驾驶之外，还要担负领航、通信、射击等任务。
培养目标
国内二十家航空公司以及美国、加拿大、英国、爱尔兰、新加坡、澳大利亚、新西兰等多国航空公司飞行职务。
航空航天概论知识点篇6
关键词：粗糙集；航空客流量；连续值离散化；属性
为了识别航空客流量与其决定因素之间的关系并对前者进行预测，目前最常见的方法是建立经济计量模型。这些传统模型建立在各种统计假设的基础上，因此当变量之间相互依存、变量的概率分布未知时，那么这些模型就无法得出比较准确的结果。为此本文试图探讨一种基于粗糙集理论的航空客流量预测模型。作为计算智能方法之一的粗糙集理论（Roughsetstheo-ry,简称RS）是波兰数学家Zdzislawpawlak于1982年首次提出的。粗集理论诞生的30多年来，已成功地在许多领域中得到应用，然而在航空运输领域中还没有见到关于粗集理论的应用文献。因此，本文在这方面作一个尝试，并通过实例阐明粗集理论在航空客流量方面的应用是适合的。
1.基于粗糙集理论的方法
粗糙集理论中的知识表达方式一般采用信息表或称为信息系统的形式，信息系统可用四元有序组K=(U,a,V,ρ)，在该式中，U是一个非空有限的对象集合，U={X}1,X2⋯Xn称为论域；a是一个非空有限的属性集合，a={a}1,a2⋯an；V=∪a∈aVa是属性a所构成的值域集合，Va是属性a的值域；U中任一元素取属性a在V中有唯一确定值。ρ：U×aV被称为信息函数，ρ：aV，x∈U，反映了对象x在K中的完全信息，其中ρ(a)=ρ(x,a)。如果a=C∪D且C∩D=ф则信息系统又可称为决策表，其中C为条件属性集，D为决策属性集，常记为(U,C∪D，V，ρ)。在决策表中，不同的条件属性具有不同的重要程度，一些属性提供了丰富的信息，对产生决策起到至关重要的作用，而其他一些属性却似乎是可有可无的。因此，在保证决策表具有正确分类能力的同时，对条件属性进行简约，去掉不必要的属性。为了度量属性集合的不确定程度，引入精度和覆盖度两个概念，且定义为：dR(X)i=card()-aprXi/card()---aprXi（1）dR(F)=∑card()-aprXi∑card()---aprXi（2）d'R(X)i=card()---aprXi/card(U)i（3）d'R(F)=∑card()---aprXi/card(U)（4）式（1）和（2）分别为属性集合Xi的分类精度和覆盖度，式（3）和（4）分别为所有属性集合的总分类精度和总分类覆盖度。
2.粗糙集在区域航空客流量中的应用
2.1航空客流量影响因素分析。分析我国航空运输业特点，并结合相关已有的研究，本文采用六个影响因素来预测各地区航空客流量：人均GDp、人口、第一产业就业人员的比重、城市人口、国际旅游人数、与航空枢纽的距离等。这六个因素就是六个条件属性，而决策属性就是各地区的航空客流量，研究对象则是我国大陆的31个省、直辖市、自治区。每个对象由一个多值属性（即条件属性和决策属性）的集合来描述，从而形成一个二维表格，即决策表，表格的“行”与对象相对应，表格的“列”对应于对象的属性，表中为具体的属性值。条件属性中的“人均GDp”“人口数”和“第一产业人员比重”均为传统需求模型中所常用的经济变量。“城市人口数”的选取主要是考虑城市规模对航空客流量的影响。“国际旅游人数”的选取主要是考虑该属性能间接反映某地区旅游资源的多少，它能解释对于当地经济并不发达的地区（如云南）却有较多的航空客流量。关于“与航空枢纽的距离”这个属性，从我国航空运输格局来看，北京、上海和广州是三大航空枢纽，因此这三个地区的该属性值为“0”；天津离北京很近，而北京又处于河北的中心，所以天津和河北的该属性值均为“1”，表示“特近”的含义；另外，由于江苏的常州、无锡、苏州、昆山等经济重心紧靠着上海，所以其“与航空枢纽的距离”属性为“2”，表示“近”的含义；其余地区类推，数字越大的地区表示该地区与航空枢纽的距离越远。在决策时，把决策属性“地区航空客流量”分成若干等级，运用粗糙集理论得出每个“地区航空客流量”等级所对应的生成规则。2.2数据离散化。在应用粗糙集理论对实际数据进行分析和获取知识时，一般要求由实际数据构成的决策表中各个属性值必须用离散值表达。如果某些条件属性或决策属性的值域为连续的，则在处理前必须经过离散化。所以对于下表1中的连续型数据需再进一步离散化成分类数据值以适用于粗糙集的方法。对粗糙集连续属性离散化的方法一般是采用其他领域已有的离散化方法,本文采用熵方法对连续型数据进行离散化。设p⊆a，U/p={C}1,C2,⋯Ct，则U中对象x属于等价类Ci的概率为pi=||Ci/||U，i=1，2，…，t，于是定义p对U的划分得到的熵为：2.3决策规则。本文使用2012年至2015年四年共124个对象（共868个观测值），使用其中60%的对象作为训练规则用，去发现决策规则，其余的40%的对象（即50个）作为预测用，以验证规则的有效性。在使用粗糙集方法后得出了表2中的航空客流量决策规则的主要部分。第一条规则的含义是：如果某地区人均GDp小于7198元且人口数小于2642万人且第一产业就业人员比重大于等于50.5%且国际旅游人数小于44.5万人，那么该地区航空客流量就小于200万人次，其余的规则含义类推。该规则把航空客流量影响因素的定性和定量两方面很好结合在一起，另外，同样的航空客流量可以由多条规则产生，这符合实际情况。从规则中各属性出现的频次可得出各属性的重要程度，从多到少依次是“第一产业就业人员比重”“人均GDp”“人口数”“国际旅游人数”和“与航空枢纽的距离”，而“200万人口以上城市数”被约简，从未出现过。运用上述公式，对用于测试的50个地区进行拟合，得出表3中的预测结果。在被测试地区总数中，等级4的上近似集合中地区实际个数是12个，被正确预测的为10个，预测精度为83%；等级3的上近似集合中地区实际个数是19个，被正确预测的为17个，预测精度为90%；等级2的上近似集合中地区实际个数是10个，被正确预测的为8个，预测精度为80%；等级1的上近似集合中地区实际个数是8个，被正确预测的为8个，预测精度为100%；全部等级的总体精度为88%。另外，等级3中有一个地区的覆盖度为95%，从而使总体覆盖度为98%，因此粗糙集理论应用在航空客流量预测中是可行的。
本文论述应用粗糙集理论及其模型对我我国区域航空客流量进行预测，得出了一些预测规则，其预测精度较高。与许多传统模型需要建立各种统计假设基础不同，该方法仅需对属性值进行分类。区别于复杂的数学公式，该方法的分析的结果以规则形式进行描述，直观并容易理解。此外粗糙集能够使用定性数据，无须转换成数值，因此可以有效地防止信息失真。当然，针对不同时间段的航空客流量数据进行动态规则的形成是有待进一步解决的问题。
参考文献：
[1]张文修,吴伟志,梁吉业等.粗糙集理论与方法[m].北京：科学出版社,2001.
[2]张永莉,张晓全.我国城市间航空客运量影响因素的实证分析[J].经济地理,2007,4：20-24.
[3]中国民用航空局发展计划司.从统计看民航[m].北京：中国民航出版社,2012-2015.
航空航天概论知识点篇7
一、员工敬业度的基本内涵
1、员工敬业度的概念
国内外诸多学者对员工敬业度的概念界定有着各自不同的认识，综合国内外研究文献，比较有代表性的认识有以下几点。Schaufeli等人认为员工敬业度是一种积极、完满的与工作相关的情绪与认知态度。方来坛、时勘（2010）等将员工敬业度定义为员工在工作角色表现中自我与工作角色相结合的基础上，对工作及组织本身的认同、承诺和投入的程度。潘琦华（2012）认为敬业度是员工在工作中通过个体的具体工作行为表现出的积极、专注的情绪与状态以及内心愿意并且实际为组织做出贡献的程度。综述各位学者们对员工敬业度的界定，可以从两个层面来理解员工敬业度的概念：首先，员工敬业度是员工的一种工作态度，反映了员工对组织和工作的发自内心的热爱；其次，是员工对工作的一种投入程度，员工能够全身心的投入到工作中并能寻求到某种快乐，愿意付出加倍的努力换取工作的高质量完成。据此本文将员工敬业度概括为员工通过自我角色与工作角色融合对自身从事的工作及组织或团队所产生的某种认同、承诺和投入程度。
2、员工敬业度的作用
研究表明，员工敬业度对企业有积极正面的作用，除了能够为组织带来经济效益上的明显增长之外，对员工本身的若干指标（如缺勤率、安全事故率、离职率等）有着十分重要的影响（Salanovaetal，2005）。正是从这个角度而言，本文认为提高员工敬业度对减少航空企业地面部门安全事故率有积极明显的作用。此外员工敬业度的提升可以大大激发员工的积极行为。Hewitt通过实证研究表明提高员工敬业度可以实现组织和个人的目标的双赢，也能使组织和个人的目标处于不断提升的良性循环状态。
综上所述，员工敬业度不仅仅是企业经济效益的助推器，也是改善企业发展所必须的间接效益指标（产品成品率、服务质量、客户满意度等）的有效途径。对于航空企业而言，安全是客户最关心的核心指标。相关统计表明，航空地面事故征候是各类航空事故高发区域，航空地面部门员工的工作质量成为影响航空安全的重要部分。2014年5月某航空公司共收集有效不安全信息458条，其中地面事故类信息194条，地面安全形势堪忧。综合分析各类地面事故报告，工作人员的敬业度为各类地面类型事故的主要决定因素之一。提升地面员工的敬业度，使其从内心深处认企业文化与价值观，将自己的个人目标与组织目标结合起来，自觉主动地全身心投入到组织目标特别是组织安全目标的实现过程中。在这个过程中发挥自己的最大潜能，获得心理的自我满足，员工个体与组织的这种双赢结果无疑大大有利于实现航空企业地面安全的核心要求。
二、员工敬业度的相关理论基础
员工敬业度的形成机制的理论解释是我们研究其影响因素和提升途径的基础机制，因此，本文研究航空企业地面员工的敬业度影响因素及提升途径是基于如下几个理论模型：
1、JD-R模型（JobDemands-resourcesmodel，工作要求―资源模型）
该模型由Schaufeli提出，主要强调工作要求和工作资源两类特性。工作要求是指个体、社会和组织方面对于工作的某些要求（就本文而言，工作要求就是指航空地面安全的低事故率）该要求需要员工必须付出心理和生理方面的努力和成本。图1可以看到工作要求过高会造成员工的工作倦怠；工作资源指来为了保证工作顺利完成所需要的工作本身、组织、社会等方面的资源，如图1所示，有效的工作资源有利于减轻工作要求，缓解工作倦怠。该模型的核心包括两种心理过程：压力过程和激励过程。工作要求主要预测倦怠、身心疲惫等压力反应，这一过程属于负面性预测；工作资源则主要预测积极性结果，从内外两个层面来激励员工，使其感到工作的积极意义，最终达到员工满意和员工敬业的目标。
2、自我决定模型（Self-Determinationtheory，SDt）
SDt理论认为人类具有自主需要、胜任需要和归属需要等三种基本心理需要。如图2所示三种基本的心理需要显著的影响员工个体在工作内外的行为和态度。当这三种先天基本需要得以满足时，个体的内在动机开始驱动员工发挥最大潜力，创造积极的工作产出，
图2从3种基本的心理需要的视角解释了员工敬业度的决定机制。可以看到工作要求与心理需要呈负相关关系，即工作要求可以减轻心理需要的满足程度；相反工作资源可以提高心理需要的满足程度，二者呈现正相关关系。员工对认知、情感和精力投入工作的程度则由三种心理需要决定。
3、工作―个人匹配模型
工作―个人匹配模型是基于匹配理论来研究组织环境最终预测个体结果。相关研究表明个体的水平变量（价值观、人格特征、目标等）与相应的组织水平变量之间的匹配度对个体的结果变量有明显影响。maslach首次运用工作―个人匹配理论在员工敬业/倦怠过程中的个体与情境因素加以整合的基础上，探讨了员工敬业度的形成机制。根据工作―个人匹配模型，个体与工作、组织的匹配程度决定员工的情绪和态度投入。这三者的匹配度的评定可以从价值观、团队、工作负荷、自主决策、报酬、公平等6个方面展开。三者在上述六个方面越匹配，员工敬业度越高；相反，工作倦怠的可能性越高。此外，敬业度在上述匹配与结果变量（身心健康、工作满意、工作绩效等）之间起中介作用。
三、航空企业地面员工敬业度的影响因素分析
通过上述三个敬业度形成机制的解释模型，可以看到员工的心理需要与其敬业度起决定作用。由JD-R模型与StD模型的解释过程也可以看到工作要求和工作资源首先影响员工的心理需要，最终决定员工的敬业度的形成。员工敬业度的形成过程收到个体与工作特征、组织环境这三大因素的影响。因此，本文对航空企业地面员工的敬业度的影响因素的分析主要从这三个方面展开。
1、地面员工个体特征
由上文分析可以看到，员工对工作及组织所持的态度很大程度上由其个体特征所决定。在实际工作中，员工敬业度与员工的某些人口统计学变量（比如职业发展阶段、年龄、受教育程度、工作类型等）都有直接关系。对航空企业地面员工而言，这些人口统计学变量对其敬业度有着明显的影响。以上述某航空公司为例，分析其地面事故责任报告可以看出，事故发生率最高的部门为内场车辆部门，该部门的员工主要由短期雇佣工构成，其学历水平较低，整体素质偏低导致其责任意识不强，最终导致其敬业度与企业地面工作需求有较大差距。此外相关研究也表明员工自身的工作态度、工作动机、工作责任感、自律性等都对员工敬业度有很大的影响。相关航空地面事故中，地面员工的工作态度、工作责任感、工作自律性是造成航空地面事故的主要个体因素。
2、航空企业地面工作特征
StD理论认为，员工个体与所从事的工作职位之间存在某种契约关系。首先员工在工作中首先与所从事工作的因素（工作任务、工作资源及工作环境等）经过一定的感知过程产生心理上的意义感、价值感进而据此调整自身的敬业度。综述航空企业地面工作特征可以从五个核心方面进行概括：工作内容的丰富性、工作的重要性、工作自主性、工作任务的完整性和工作的反馈性。这五个特征中对航空企业地面作业人员而言，工作的重要性特别是安全工作的重要性最为突出，这种对安全工作要求的特殊性通过影响员工对工作以及工作环境的认知影响其心理状态，换言之，员工对航空地面作业的安全性要求的认知决定了其敬业度，最终影响到安全事故发生概率。
3、组织环境特征
组织环境特征对员工敬业度的影响主要是指员工从事工作得到某些组织资源，组织的相关特征进行影响到员工的敬业度。对航空企业而言，影响地面员工敬业度的组织因素中，与员工生存和发展需要密切相关的因素是最重要的组织因素。深入分析当前航空企业所有地面安全事故中组织方面相关的因素主要涉及员工薪酬、员工在组织中的未来发展、组织对员工的支持三大因素。首先，薪酬是影响员工敬业度直接因素。当员工的个人付出及所产生的绩效得不到相应的回报时，员工敬业度低则难以避免，以地面车辆引发的事故征候为例，司机的工作时间、工作强度与其收入不成比例，是造成司机怠工的主要原因之一。其次，员工在组织中的未来发展前景与其敬业度的高低密切相关。内场司机多数为短期雇佣人员，员工的个人发展潜力有限，造成员工流动率高，员工敬业度低，最终业务操作不熟造成安全事故。第三，组织支持程度。工作资源（jobresource）中的上级支持（supervisorsupport）、同事认可度（rewardingco-worker）等，对地面员工的敬业度也有显著影响。
四、航空企业地面员工敬业度提升途径
根据前面对影响地勤员工的敬业度的影响因素的分析结合航空企业地面工作的特征，本文提出以下几个方面建议提高地面员工的敬业度。
1、通过优化员工招聘途径提升员工敬业度
优化招聘途径是提升航空企业地面工作人员的敬业度的首要途径。航空企业在招聘地面工作人员时必须结合职位特征，采用各种选拔测评技术，选择具有敬业潜力的人员，特别要注意考察员工的价值观、责任心、性格特征等因素以及过去工作经历。此外选拔与工作岗位安置必须把握员工个体特征与工作要求的高度匹配，充分考虑员工的心理需求与员工资源这两大因素，因为这两大因素的不足都会导致员工敬业度的降低。
2、通过工作再设计提高员工敬业度
根据图1以及图2对两个模型的原理解释，可以看出员工从工作中所得到的归属感、成就感等心理需要决定了其敬业度的高低。因此为了提高地面员工的敬业度，航空企业可以针对地面作业的特点，对地面工作进行再设计，增加岗位对员工的吸引力，对航空企业而言，可以从以下几个方面入手：首先，使员工意识到其所从事的工作对社会具有重要的意义，比如新员工的培训过程中引入航空地面事故案例学习，使员工意识到地面作业事故对社会或企业所造成的巨大损失，使其充分认识到他所从事的地面工作的重要性。其次，工作具有一定的挑战性可以使员工在完成任务时具有较高的心理满足感。第三，工作内容具有完整性，可以让从事某项工作的员工学习到更多的知识和技术，增加员工技能的完整性和熟练度。第四，工作及时反馈性，工作过程中对员工的工作及时监督和评估，并及时反馈信息，比如地面内场车队每天的总结例会。根据这四个方面对地面工作进行重新设计，可以大大提高员工的敬业度。
3、通过强化员工培训提高员工敬业度
相关研究表明，企业越是注重员工培训，其员工的敬业度越高。通过对员工进行培训可以有效改善员工对企业的感情，有利于间接提高员工的敬业度。航空企业主要从以下几个方面来对员工进行培训：首先是操作技能培训。航空地面作业需要各部门及机组工作人员的密切配合，特别是对地面服务部门作业有严格的安全要求，尤其是某些部门员工（比如地面内场车队司机）整体素质偏低。因此必须加强对地面员工安全操作方面的培训，使员工熟知相应的安全管理体系，从而有效提高员工防范风险的能力。其次，工作态度方面的培训。着重加强员工地面作业风险意识，使员工认识到风险后果的严重性。最后，是企业文化方面的培训。加强企业文化培训，使员工个人价值观与企业逐步融合，增加员工工作资源。开展上述培训，将有利于提高员工敬业度。
航空航天概论知识点篇8
【关键词】民航安全人的因素研究方法
飞机是最安全的交通工具，但也会发生空难事故，即便是“最安全的2015年”，仍有560人遇难。纵观历史，由人为因素，天气原因、机械故障以及其他不可预因素造成的死亡数量是威胁民航安全的关键因素，其中人的因素比重最大，各国开始重视研究民航安全中的人的因素。实际上，中国研究人的因素时间不长，探讨民航安全中人的因素的研究方法有重要意义，它可以推动民航飞行和维修工作的发展，还可以减少由于人的因素导致的安全事故，是保障民航安全的重要工作。
1民航安全中由人的因素造成的差错类型
研究人的因素主要内容就是研究如何避免人为差错。人为差错是预期结果无法明确的一中因素，造成差错的原因与技术、科技和外部环境无关，纯粹是人为造成的。在航空领域，受人的因素的影响无法实现既定目标，或者令目标差强人意。目前的研究将人为差错分为两类：第一，缺少技能基础水平造成个人执行差错，航空人员在打算开展行动时，行动适当，但是执行不正确，无法实现既定目标，主要分为疏忽和失误两个方面；第二，由缺少规则和基础知识造成计划差错，航空人员在打算执行活动时，操作没有问题，但是行动不符合规则，从而造成失误[1]。
2研究人的因素对民航的影响
2.1提高民航管理和维修水平
研究人的因素，可以提高民航飞机设备的智能化水平，方便民航管理人员操作和管理，在发现问题时可以及时上报，保障及时维修，保障民航安全。
2.2提高民航行业机组管理
在民航行业组织和管理过程中，将人的因素融入管理工作，加强管理，可以提高各环节人员的专业素质和操作规范程度，从而保证各项工作平稳运行，提高民航安全系数。
2.3完善人为差错评估体系
研究民航安全中的人的因素的结果可以丰富人的因素的理论，提高对人的因素的重视，完善认为差错评估体系，做好预防工作以保证民航安全[2]。
3民航安全中人的因素的研究方法
3.1飞机设计考虑飞机驾驶员人的因素
根据对以往民航安全事故的分析发现，相当一部分的事故是飞机设计和功能与飞机驾驶员不匹配造成的。保证飞机正常飞行依靠的是飞机驾驶员，所以飞机设计各环节都要充分考虑飞机驾驶员的人的因素。研究过程中，要从理论上分析飞机机舱的设计各环节是否符合人的需求，各设备的开关是否符合人体力学等方面，找到不过渡损耗体力、保持意识清醒的方案。这个方法也要具体问题具体分析，以各民航的型号和承载量做依据。这个方面研究有很多种途径，如问卷调查法、评定量表法（CH方法）、工作负荷量表等，从人的主观因素和客观因素出发，减少设计方面问题对人造成的心理影响和操作错误。
3.2注意分析人的失误的种类并加强理解
民航事故主要原因就是人的失误，也就是人的差错，上文已经对人的差错的类别做了概括，研究人的因素过程中一定要重点考虑这个方面。研究之前要认真分析以往由于人的失误的事故，总结概括人的失误的种类，并加强理解，然后再开展研究。研究发现，传统意义上分辨人的失误的种类主要有四种：第一，执行过程中失误或缺失；第二，运用哲学的分析方法对操作人员技能、规则和知识的水平做出综合判断；第三，从操作人员的思想意识上将人的失误进行分类；第四，结合操作人员操作前、操作过程总和操作结束后的失误分类。而上面四种方法都不能全面研究人的因素，所以最有效的方法是研究人的可靠性。人的可靠性研究方法是工业生产中尤其是核发展中的主要内容，主要的目的就是对人的失误量化分析，达到预测失误和减少失误的目的。将这个方法用到民航安全人的因素分析中是非常必要的，它可以分析人的失误的原因，将原因与可能发生的问题对应起来，从而提高预测能力，在相应问题上做好管理，保证民航安全。
3.3运用先进技术实现用实况模拟方法研究人的因素
上文中提到的研究办法要基于原有事故研究和主观调查判断，在一定程度上有局限，如判读过渡会造成管理过于严格，不仅增加费用，也不利于提高人员的积极性，或者研究结果随机或判断不全面，则使研究没有意义，所以提高计算机技术水平，将其运用到民航安全人的因素研究中，增加设备的先进程度，实现实况模拟演练，然后再进行研究可以大大丰富研究范围。主要包括三个方面：第一，模拟民航飞机运行中的操作，通过运用模拟机技术，模拟各种天气情况或者恐怖袭击等来训练飞行员，；运用维修模拟软件，模拟飞机的各种故障状态进行排故等；第二，人体行为模拟器，这个技术目前广泛运用在航天工程中，要将它用到民航中；第三，失误模拟，模拟管理，观察人员在高强度工作时和空闲时的心理和生理反映，在那个时间段最容易处刑人的因素的失误，从而得到工作负荷程度值，保证工作中的安全[3]。
4结语
总之，人的因素对民航安全有重要作用。这个研究在西方发达国家已经取得很大的成果，形成了完善的体系，中国在这个方面的研究还比较薄弱。虽然我国民航安全事故发生概率低，但是研究民航安全下的人的因素，可以早日实现零事故，而且还为商业航空、军事航空、海上航空等各领域的人的因素研究奠定基础，具有现实意义。
参考文献：
[1]罗晓利，秦凤姣，孟斌，李海龙.基于信息加工的管制人误分类分析模型研究[J].西安航空学院学报，2015，04：29-33.
航空航天概论知识点篇9
关键词：科技图书编辑加工内容提要单位变量用法
中图分类号：G232文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）04（b）-0247-02
abstract：Basedonthewordeditordailyworksandthequalitycheckingresultsof20scientificbookcopies，thewriterdiscussedthecorrectusageonbooksabstract，units，variablesymbol，digitalandchinesewordsetc.
Keyword：Scientificbooksediting，Book’sabstractUnitsandvariablesymbolUsage.
众所周知，图书质量是图书的生命，是出版社赖以生存的基础。从前一阶段我社对图书质量的检查结果看，内容提要编写规范，数字、单位符号、变量符号的规范用法，尤其是错别字的出现等几个基本问题，需要引起文字编辑们的重视，这些都是影响图书质量的硬伤，很不应该发生。
1内容提要撰写问题
读者对象三个方面的内容，对全书起到画龙点睛的作用，在最短的时间内吸引读者的眼球，使读者有兴趣继续翻阅前言、目录及相关章节，激起购买欲望。因此，对内容提要的写作要求是：内容高度浓缩，特点突出，简明扼要，仅作客观表述，不使用形容词、比喻或评论性词语，读者对象表述具体、确切。
但实际已出版的图书中，有些内容提要往往存在内容繁杂、逻辑关系不清、重复、使用评论性词语等问题，此举某社已出版的图书为例，进行讨论。
1.1原书内容提要举例
为了分析方便，兹将以下句子编号。
（1）本书主要针对航天飞行中的分离与碰撞问题开展研究，包括动力学建模、分离特性分析、碰撞的发生与规避等。（2）研究涉及航天飞行中的正常分离和故障状态下的应急分离，以及分离中的碰撞问题。（3）研究对象包括火箭、助推器、逃逸飞行器、卫星、飞船等。（4）本书系统地研究了飞行器分离与碰撞的动力学问题，包括助推器与运载火箭分离、整流罩分离、多级火箭的级间分离、星箭分离等典型分离，逃逸飞行器与运载火箭的外分离、返回舱与逃逸飞行器的内分离、稳定栅格翼的半分离等飞行器故障状态下的逃逸分离，以及轨道航天器交会对接中的分离问题。（5）建立了飞行器分离动力学模型、相对运动方程，并在此基础上研究了分离中的碰撞问题和碰撞规避的条件。（6）本书关于逃逸飞行器分离动力学的模型和数值仿真结果已经得到了飞行试验的验证，对于确保载人航天、确保航天员安全具有重要的意义，对于航天器空间交会对接、在轨服务，以及空间在轨组装与运行也具有重要的应用价值，对其他类型的飞行器的分离、碰撞等研究也具有一定的参考价值。（7）这是我国第一部系统研究航天飞行器分离动力学的专著，可作为高等院校相关专业研究生和航天领域相关技术人员的参考书。
1.2问题分析
本例的问题在于：内容繁杂，没有高度概括；内容表述重复，如（1）基本是本书高度概括的内容提要，但（2）、（4）和（5）应该是对的细化分类表述，但因文字表述不准确却显得内容重复，缺乏逻辑关联性；（6）应该是本书的最大亮点，但却是用了评论性的词语，尤其是在应用范围的描述上不够具体准确。最后一句（7）使用了“第一”这个词，其实，作者在前言中已经说明，本书是在《逃逸飞行器分离动力学与仿真》这本书的基础上修订的，保留了原书的全部内容。所以此处用“第一”这个词值得商榷。再者，在这里强调“第一”本专著与下面的“可作为……参考书”也没有啥必然联系。
1.3解决方案
在理解内容的基础上，可将上述原内容提要改写为：
本书以火箭、助推器、逃逸飞行器、卫星、飞船等目前航天领域的航天器为对象，研究了飞行中的分离与碰撞问题，包括：发射入轨阶段的正常分离、故障发生后的逃逸分离和航天器的在轨分离。为每种状态建立了动力学模型，分析了分离特性，提出了碰撞发生的条件和规避碰撞的措施。书中关于逃逸飞行器分离动力学的模型和数值仿真结果已经得到了实际飞行试验的验证，可在相关领域直接参考应用。
本书可作为高等院校相关专业研究生和航天领域相关技术人员的参考书。
1.4问题讨论
之所以出现这种情况，其原因不外乎有：一是内容提要由作者撰写，责任编辑与作者缺乏沟通；二是编辑本身对内容提要的三要素理解不深，不重视内容提要的编写；三是编辑由于专业知识所限，对图书内容及行业知识知之甚少；最后，如果前三项原因都不成立，就是编辑的责任心了。
为解决这些问题，中国宇航出版社要求，内容提要由责任编辑提供，字数一般控制在200～300字。
2数字、单位、正斜体和标点符号的用法
2.1数字用法不规范
现行国家标准要求4位以上的数字或者小数点前后4位以上的数字，从个位或者从小数点开始，每三位之间要间隔1/4空分位。但从所随机抽查的多数航空航天类图书来看，多数图书没有执行这一标准。
有一本图书在同一张表中同时使用一般数字记数法和计算机科学计数法处理多位小数问题，没有做到相对统一。
2.2单位用法不统一
以某一本书为例，在同一行中出现了单位以英文字母和中文混用的现象，如“。。。可记录2h的CVR声音和25小时的FDR飞行数据……”，而且类似的现象在全书其他地方也不断出现。
2.3正斜体用法不规范
现行标准要求，矩阵、矢量等变量符号，要求用黑斜体表示，但实际中使用不规范的现象随处可见。出现这种问题的原因主要有两个：一是责任心问题，二是因为编辑的知识面不够宽广，与作者沟通不够。如某本书在同一页，对已经说明的矩阵和矢量，仍用白斜体表示。在同一页中，微分符号d的斜体和正体同时出现。
2.4标点符号用法不规范
标点符号不规范的用法较多，但是，就所查阅图书来看，突出的有两种现象：一重是有一本书，全书采用半角，中文句号全部变成句点；而另一本书的参考文献中，参考文献的句末都不加标点符号。现行标准要求句末加句点，即英文的句号。
2.5问题讨论
从以上问题可以立即看出，这些问题对于一般的编辑来说，都不应成为问题，都是由于粗心大意造成的，都不是因为加工编辑不知道相关规范的要求造成的。因此，提高图书编辑加工质量的重要方法，就是既要提高责任意识，又要学习、学习、在学习，不断积累经验，提高识别能力，争取把低级错误消灭干净。
3错别字问题
错别字问题产生的原因，归纳起来有3种基本情况：一是概念不清；二是粗心大意，责任心不强，如作者打字笔误，责编没有发现；三是误写误用等。
如的、地、得无用：大规模地加入，误写为“大规模的加入”；他做得很好，误写为“他做的很好”。
其实只要用心翻一下任一本汉语词典就都清楚了。或者记住“名前白，动前土，动后就要双人补”就行了。对此顺便解释一下：名前白就是名字前面用“的”，动前土就是动词前面用“地”，动后就要双人补就是动词后面要用“得”了。
航空航天概论知识点篇10
关键词：协同创新创新网络航空技术资源集聚
中图分类号：F407.5文献标识码：a文章编号：1674-098X（2014）04（c）-0018-02
1概述
航空装备是以战争需要为需求背景的具有高科技特征的特殊商品，具有研制周期长、投资数额巨大、技术风险高、参研单位广、环境不确定及影响因素多等特点。因此利用系统科学的原理和方法研究航空装备技术协同创新的实现机制，对于提升航空装备技术创新水平，促进航空产业快速成长等方面具有重要作用。协同创新是一项复杂的创新组织方式，其关键是形成以大学、企业、研究机构为核心要素，以政府、金融机构、中介组织、创新平台、非营利性组织等为辅助要素的多元主体协同互动的网络创新模式。充分调动企业、大学、科研机构等各类创新主体的积极性和创造性，跨学科、跨部门、跨行业组织实施深度合作和开放创新，对于加快航空装备自主创新尤为重要。
目前，国内学者对于协同创新的研究主要集中在协同创新效率与影响因素、协同创新技术特性与创新模式、协同创新动力机制与风险评价等方面。陈劲和阳银娟[1]认为，产学研必须实施深度合作，加快不同领域、不同行业以及创新链上各环节之间的技术融合及扩散。张米尔[2]从交易费用角度分析了五种不同产学研合作模式对效率的影响，对产学研合作效率影响因素进行了归纳。樊霞等[3]运用Dea-tobit两步法，对广东省企业产学研合作创新效率及其影响因素进行了研究。在协同创新技术特性与创新模式的研究方面，吴冰，刘仲英[4]认为供应链的生存和发展很大程度上依靠知识创新。易余胤、肖条军和盛昭瀚[5]研究了互惠主义及机会主义企业在协作研发创新中的演化创新，认为机会主义的存亡取决于企业对其的识别度。国外对于协同创新的研究也比较广泛而丰富。Freeman和Lundvall等[6]学者开创了以国家创新系统为代表的第三代技术创新理论，引发了区域创新系统、产业创新系统、创新网络、集群创新等关注制度、环境、网络等层面的研究，产学研结合的思想和原理逐渐在科技管理实践中得到推广和应用。
协同创新理论研究成果较为丰硕，在实证方面，中小企业的协同创新测度与评价也有一定进展。然而，对高技术产业技术创新系统的协同发展问题缺乏系统的研究结论，尤其对于其协同创新程度的测度与分析的研究较少，对于协同创新网络的研究也缺乏实证分析。协同创新中的资源包括物质资源、金融资源、人力资源和信息资源等，在更广泛的意义上，行动者之间的关系也形成一种资源。以往学者的研究，大多以有形资源为研究对象，较少涉及到关系资源这一特殊资源。该文将协同创新发展模式应用于航空装备业，应用Ucinet软件，以江苏省航空产业园为例，测度航空装备业资源协同度，探究航空产业园的协同创新机制，以促进创新资源集聚与扩散，推动航空装备产业集群发展。
2江苏航空产业协同创新水平的实证分析
由于以往的方法应用与协同创新的水平测度都有不少差距，该文采用整体网分析方法测度创新网络的协同创新能力。江苏航空航天产业园是航空航天装备特色产业园区。园区总规划面积5km2，总投资150亿元，其中一期面积2km2，总投资50亿元。入园企业主要与国产大飞机相配套，重点发展飞机零部件加工制造、航空新材料、机场设备等项目，新建航空产业研发展示中心、航空知识主题公园等。该文以航空航天科技产业园建立关系的组织单位为研究对象，利用高校关系资源及网络资源获得航空航天科技产业园及相关单位的信息，并对航空装备业的技术协同创新情况进行实地调研。调研发现，政府、企业、高校与工程研究中心创新合作项目丰富，关系密切，形成了错综复杂的协同创新网络发展格局。
在考虑合作意愿、信息共享、资源共用、战略结盟等的关系条件的基础上，经过复杂的比较和筛选，最终选择政府、企业、科研机构、高等院校等共计25个行为主体作为网络节点，以他们之间的关系为边建立25行和25列的关系矩阵。具体而言，若有类似上述关系，定义相应交点值为1，若无关系，定义交点值为0。建立关系矩阵。
2.1网络协同创新的集聚水平分析
企业、大学、科研院所、中介服务机构、政府等单位通过各种关系组成的协同创新网络系统，是以资源共享、优势互补为基础，以技术创新为关键驱动力的新型创新系统。其发展中的资源包括知识、技术、信息等各种创新资源，这些资源可以进一步显化为项目合作数量、会议记录、资源共享情况等关系，它们的传播，往往以延边方式流动，以网络形式扩散的状态呈现。为了阐释航空产业园的协同创新能力，我们首先从整体入手，从宏观指标上把握航空产业园的资源集聚能力。
整体网密度指标正是以网络整体为中心，度量网络资源集聚程度的指标。整体网密度越大，集聚性越好，各行动主体间联系越紧密，资源集聚程度越高，资源扩散速度也越快。经UCinet软件计算，整体网密度0.48。整体网密度相对较高，由此可见，该航空产业园区整体资源集聚程度较强，协同创新能力较好。
可达性是另一种测度集聚效应的指标。对于概率数据来说，可达性是两点之间最可能出现的途径的概率。在整体网络中，如果资源可以到达对方处，数值即显示为1，否则显示为0。可达性直接显示哪些节点与哪些节点相互之间是有联系的，协同创新网络中，体现为知识、技术、信息等资源的共享与传播是否可以抵达对方，而这恰恰是创新资源在整体网络中充分涌动进而集聚的前提。经UCinet软件测算表明，政府、企业、科研机构、高等院校等单位相互之间都具有可达性，即由25个行为主体组成的网络处处可达，证实企业等单位联系十分密切，各行动主体之间具有普遍联系性，进一步说明科技资源可以在此网络中成功共享，创新资源可以在此网络中充分涌流，网络整体具有较高的协同创新能力。
2.2协同创新的小世界网络分析
小世界是在研究协同创新整体格局时遇到的特殊情况。如果一个网络巨大，其中的关系稀疏，不存在核心但是高度聚类，这样的网络称之为小世界。可以想象，这种情况如果发生在组织网络中，将会产生巨大的协同效应。如果两节点间的平均最短路径长度小，聚类系数大，则信息的失真度和资源的损失度越小，网络中知识、信息、技术等资源的传递速度就越快，集群网络也就拥有更高的协同创新能力；而如果一个网络平均距离大，聚类系数低，那么创新资源在网络延边传递过程中将较易遭遇损失的情况，协同创新能力相对较低。故小世界是技术协同创新网络发展中的一种理想状态。
根据航空技术协同创新的网络距离矩阵测算结果显示，整个创新网络的平均路径长度为1.520，说明该协同创新网络所含25个行动主体中任意两个节点平均通过1～2个中间单位就可以建立联系，知识、技术、信息等资源可以花费较少时间，耗费较低成本，得到迅速传播。聚类系数0.723，说明网络邻接点联系较紧密，知识、信息等创新资源具有较高的集聚化趋势。此网络平均最短距离为1.520，网络平均最短距离较小，聚类系数0.723，集聚系数较大，符合小世界的较小平均最短距离、较大集聚系数的特征。所以此组织网络是一个小世界网络，具有小世界的技术传播、信息扩散、资源共享等活动快速进行的特性。进一步说明网络整体的协同创新度较高。
3结语
未来航空产业园仍有很大的发展空间和较长的发展道路。在发展初期，产业园区对外部技术的依赖性较高，接下来应坚持协同创新，构建自己的核心技术体系。依据上述分析，本文给出以下建议：第一，加强政府对航空产业园发展的引导作用。中国的航空产业园发展才刚刚起步，在没有较为坚实的基础下，需要政府在资金，信息，基础设施等资源上的持续支持，加大R&D资金扶持力度；同时，也需要进一步引进相关企业，逐渐扩充产业园规模并形成一个独立的产业体系。第二，企业与企业彼此之间的直接联系并不十分紧密，各企业需进一步加强彼此联系。第三，产学研合作创新体系有待完善。由分析可知，几所大学和研究院所在整体网络中尚未处于较中心的位置，表明现阶段企业与大学和科研院所联系尚不紧密，产学研合作创新体系尚不完善，企业的自主创新能力也有待加强。第四，探索和逐步建立审核监督体系。一方面，由于产业园涉及许多国家重要科技技术机密，考虑到国家战略安全，需对产业园内企业进行严格把关和审核；另一方面，完善的监督体系有助于产业园健康、持续和迅速发展。
参考文献
[1]陈劲，阳银娟.协同创新的理论基础与内涵[J].科学学研究，2012（2）：161-164.
[2]张米尔，武春友.产学研合作创新的交易费用[J].科学学研究，2001（l）：89-92.
[3]樊霞，赵丹萍，何悦.企业产学研合作的创新效率及其影响因素研究[J].科研管理，2012，33（2）：33-39.
[4]吴冰，刘仲英.供应链协同的创新投资决策[J].同济大学学报（自然科学版），2009，37（1）：138-142.