城市轨道交通工程方向篇1
关键词：城市轨道交通；建设发展；管理
中图分类号：tU98文献标识码：a
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。
3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略
3.1加强宏观领导和管理，成立部级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
4、城市轨道交通建设管理的几点认识
4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。
4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。
4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。
4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
参考文献：
城市轨道交通工程方向篇2
关键词：城市轨道交通；工程施工工艺；工程管理
引言
城市轨道交通工程已经越来越符合人们出行的需要，在进行城市轨道交通施工中，主要是从事轨道铺设方法的选择和城市轨道其他辅助设备的安装。城市轨道交通，为提高出行的安全性，对于安装过程中的质量有着重要的检验标准，施工工艺复杂而要求高，要确保整个施工项目得到有效开展，需要进行项目设计和项目的整体规划。在节省项目投入资金的情况下，采取有效措施，将施工项目管理放在项目实施的首位。在实际施工过程中，工程的管理起到了重要作用，它不仅协调各个工程项目运行顺畅，也提高了工程质量。
1城市轨道交通
轨道交通是城市发展的必要交通设施，也是在交通客运量不断增加的情况下所进行的重要城市规划内容。各大城市之间不断实施城市轨道交通，不断提高了人们的出行速度，也让城市的发展加快了脚步。城市轨道交通应当根据城市交通的特点进行施工和工程设计，轨道的结构更应当符合城市交通发展的特点，轨道交通不仅在城市交通中起到了重要作用，也成为城市环境建设的重要组成部分，为城市发展起到了重要的促进作用。
1.1城市轨道交通的重要性
在提高城市环境的基础上，城市轨道交通为城市的快速发展奠定了基础，城市轨道交通在城市发展进程中非常重要。它规避了私家车出行困难、公交车出行要求高等特点，逐渐通过铺设轨道的方法，提高了道路出行安全，逐渐在城市公共交通中成为主要的交通工具。特别是中小城市对于城市交通要求不高，在出行方面能够更好地满足人们出行条件，票价价格合理等都是城市轨道交通的重要优势。城市轨道交通不仅载客量大，而且在发车时间上也给人们带来了极度方便的时间点，即使在交通出行中遇到恶劣天气，轨道交通也能起到重要的出行安全保障。城市轨道交通不仅节约了城市交通施工资源，而且可以提高城市交通的有效利用，为环境的发展也起到了重要的积极作用。中小城市地铁的出现让更多市民在出行时选择轨道交通，解决了人们在上班时出现的高峰问题。随着城市发展，越来越多轨道交通能够满足人们的出行要求。而且城市发展离不开轨道交通为主导，协调其他交通工具共同向前发展，逐步形成具有出行快，横竖交错的交通主干线，让城市发展更加快速而便捷。
1.2城市轨道交通施工特点
城市轨道交通在施工过程中应当符合项目设计要求，无论是施工设备采购和施工设备安装都要符合相应的施工条件。城市轨道交通应当具有科学性的施工特点，施工过程中应当按照城市发展规划的要求，有效整合城市资源，节约人力和资金等方面的施工过程。城市轨道交通更要突出自身在交通方面的优势，发挥轨道交通在城市交通的重要作用，逐渐组织人力按照有效的施工设计，完成施工内容。城市轨道交通具有发展性特点，轨道交通的重要性显而易见，城市要想能够快速发展，在轨道交通建立时就应当与城市发展同方向，城市轨道交通有效衔接，能够让人们在出行时更好利用轨道交通，在舒适的交通环境，出行安全系数高，出行便捷程度高的轨道交通环境中，提高城市幸福指数。
2城市轨道交通工程施工工艺
城市轨道交通与火车轨道有些相似，通过短火车的模式，城市轨道交通可以出现在地面上，也可以为了更好疏通交通环境，将轨道安装在地下或高架上，这样更能体现出城市轨道交通的优势。城市轨道交通路基的铺设一般采用混凝土枕碎石道床，不仅减振效果好，而且造价低，在轨道建筑上利用性非常高，轨道施工过程中采用短轨枕式整体道床施工工艺。
2.1短轨枕式整体道床施工过程
短轨枕式整体道床施工按照有效程序进行，进行施工前应当清理道床，对不同现场进行有效清理。在保证安全的前提下，进行铺轨基标测设，放样后铺设底部的钢筋网，将轨排调试到正确位置，安装支架，扣件等，并悬挂短轨，最后进行施工检测和施工验收等环节。
2.2短轨枕式整体道床施工工艺
在进行短轨整式整体道床施工中，首先采用工具轨铺设，然后将永久轨在隧道以外的地方进行焊接，通过有效的方法运到轨道内进行换铺。有时也可采用一次性铺设完成，在轨道内进行接头焊接，完成轨道的铺设。根据城市的发展规划和自身的轨道交通需要，采用不同的方法来铺设轨道。（1）在施工工艺中基标设置成为重要的施工开端，根据施工设计图纸要求和线路的不断调试，基标在设置中应当符合科学性的要求，基标的偏差应当符合相应标准。在进行线路调坡、调线的过程中将基标控制在合理范围内。（2）轨道支撑架的安装间距直线3m，曲线段在215m处设置一个，轨道支架安装应当垂直于线路方向，曲线段的安装应当垂直于切线方向，道岔支撑架的安装应当根据道岔结构和连接点的不同进行调整。安装支架时，位置应当水平适宜，并能够测算出短轨枕所要投放的位置。在支架安装完成后，应当进行调试和巩固性测算，支架完成后进行混凝土浇筑。（3）在道床浇筑混凝土时，应当逐层施工，用分台阶浇筑适度的振捣，加固水凝土的牢固程度。在浇筑水凝土时，可以先浇筑支架墩，在每一层水凝土凝固前应当进行基础抹面，偏差在3mm左右。在混凝土养护过程中做好混凝土，养生和强度比例，最后拆除钢轨支撑架。道床上不允许重物的压制，特别是车辆的行驶。保养好道床才能够稳定轨道。
3城市轨道交通工程的管理
城市轨道交通能够顺利施工，包含其他的施工项目和施工过程，在整个施工过程中施工管理起到了重要的支撑作用，不仅保证了整个施工过程的安全性，而且在整体轨道设计和这种过程中都起到了重要的推动作用。在城市轨道交通实施过程中所存在的传统遗留问题进行有效避开，可以将工程施工标准差控制在标准范围内，通过对施工设计的合理运用，可以将城市轨道列入到重要的城市施工过程中。
3.1城市轨道交通电气系统管理
在城市轨道交通施工过程中，电气系统有效利用能够体现出城市轨道交通的高运转率。在电气系统安装和调试过程中，城市轨道交通照明系统，备用供电系统和其他各环节的技术性要求比较强。它能够缩短城市轨道交通在施工的周期，使城市轨道交通运营更加顺畅，而且体现出强大的功能性。
3.2城市轨道交通给排水系统管理
要想能够让城市轨道交通有效利用，必须将整个轨道交通网络进行运行和调试，给排水系统是在进行恶劣天气运行时轨道交通所呈现的优势，给排水系统应当优先给予消防系统用水需求，然后和污水和废水的排水系统相连接。在施工中注重给排水的施工管理，逐渐保证轨道交通的有效运行。
3.3城市轨道交通安全施工管理
在轨道交通施工过程中，应当注重安全施工管理，轨道交通在施工过程中，除了受到自然环境的影响，同时也受到外界环境的影响。能够确保轨道交通工程质量的安全需要做好工程勘测和环境调查。在施工前应当对施工环境进行实地勘察，重点内容记入到勘察方案的设计和验收中，为了能够满足施工要求，勘察结果应符合施工前的设计要求。轨道交通在施工过程中工程安全问题成为重要的组成部分，进行轨道铺设时应当注意不安全因素的发生，在铺设过程中注意人员的安全和施工设备的正常运行。在轨道交通施工过程中，应当制定安全责任制，无论是在施工验收还是在运行安全上，都应当做到有人负责，符合法律安全的管理条例。在进行资源有效整合的过程中，安全监管仍然成为城市轨道交通的重要组成部分。
城市轨道交通工程方向篇3
【关键词】轨道交通；城市结构变迁；重要作用
前言
随着社会经济的发展，人们的生活水平得到了巨大的提高，汽车开始作为一种普遍的交通工具，进入一般百姓的生活。但是，汽车在方便人们出行的同时，也给城市交通带来了巨大的压力。城市人口的不断增加在很大程度上压缩了公路的建设，交通拥堵成为阻碍城市发展的关键问题。而轨道交通的发展，有效地解决了这个问题，同时促进了城市结构的变迁，对于城市发展起到了巨大的导向作用，应该引起城市建设和管理人员的重视。
1轨道交通概述
轨道交通，是指一种具备固定的运行路线，沿固定轨道，配备运输车辆以及服务设施的公共交通设施，也可以说是一种交通运输方式，从最早的马车铁道，到之后的有轨电车，再到现在的地铁、轻轨等，都属于轨道交通的范畴。从现代化城市的发展分析，目前城市建设中所指的轨道交通，主要是针对地下交通而言的，以地铁为代表。
与传统交通运输方式相比，轨道交通的优点是显而易见的，主要体现在以下几个方面：
1）运输能力强，始终处于高密度运行状态，行车时间间隔短，列车单体运输能力强，以地铁为例，每小时的运输能力能够达到3-6万人次，是道路交通运输无法比拟的。
2）由于不会受到其他交通工具或者信号灯的干扰，也不会受到天气状况的英系那个，轨道交通具有较高的准时性。
3）轨道交通在每一个站点的停靠时间短，换乘方便，可以确保人们迅速到达目的地，体现出良好的速达性。
4）轨道交通不会受到其他交通工具的影响，也不会与其他列车相交，安全性能良好，极少出现交通事故。
5）轨道交通一般采用电气牵引，不会产生废气污染，相比于汽车而言更加绿色环保。
2轨道交通在城市结构变迁中的重要作用
轨道交通的产生和发展，可以说是交通运输行业发展的必然趋势，同时也是现代城市发展的客观需求。随着城市化进程的不断加快，为了实现城市的可持续发展，现代化城市的发展应该遵循“布局集中、功能紧凑、发展集约、生态友好、各要素相互协调”的基本原则。在这种情况下，需要对土地资源进行重新规划和布局，优化土地资源的配置，这就必然会导致城市结构的变迁。而轨道交通作为现代化城市发展中的重要组成部分，能够从规划、布局和建设方面，与城市格局实现高度的融合，从而推动城市的发展。
轨道交通对于城市结构变迁的作用，主要体现在几个方面：
首先，从城市交通发展的历史来看，交通形式的变革和改进，交通运输速度的不断加快，会带动城市逐渐跨越原有的界限，向着更远更广的区域延伸，从而不断改变城市的用地结构。例如，在城市发展早期，一般都是沿铁路分布的，其结构为紧凑的中心圆，围绕铁路向着周边地区辐射，河南郑州正是这种城市结构的代表。而随着交通运输行业的不断发展，汽车逐渐成为一种普遍存在的交通工具，在为人们的出行提供便利的同时，也使得城市居民开始纷纷迁往地价相对较低、环境较好的城市边缘地区，从而使得城市的规模不断扩大，带动了郊区的发展。
其次，轨道交通的出现，极大地提高了城市居民的出行距离和可达性，缩短了出行时间，这同样会改变城市的结构。对于城市发展而言，轨道交通的应用和普及，一方面促使城市中心区的功能进一步强化，并在在原有的城市中心附近，形成新的交通枢纽，推动城市的多元化发展，产生了一定的集聚效应，也带动了城市中心地区的结构变迁；另一方面，轨道交通极大地提升了出行速度，扩展了出行距离，为城市中心地区与郊区的相互联系提供了巨大的便利，从而带动城市人口不断向着延伸，促进城市规模的扩大，表现出相应的扩散效应。在集聚效应和扩散效应的共同影响下，城市用地开始向着组团化的方向发展，也使得城市在规划建设过程中，必须遵循这种发展规律。换言之，轨道交通对于城市结构的变迁起到了良性的导向作用。
然后，轨道交通建设存在着一定的差异，如规模、线路等，对于城市的作用和影响也是各不相同的，因此，需要结合城市的特点和需求，对轨道交通进行合理设计和规划，对线路进行合理布置，从而在充分考虑建设费用的前提下，确保轨道交通的作用可以得到最大程度的发挥，促进城市的发展和变迁。
3发展轨道交通的有效策略
3.1建立完善交通体系
对于现代化城市的发展而言，要以轨道交通为核心，建立其完善的城市公共交通体系，实现轨道交通与地面交通相辅相成，推动两者的共同发展。以一般中型城市为例，在城市中心地区，应该以公共汽车为主，并利用轨道交通实现与其他副中心之间的相互连接。而在对轨道交通进行建设时，应该结合城市发展的规划目标，建立起相应的轨道交通网络，或网状、或环状，或放射状，从而充分发挥轨道交通在城市发展中的指向作用，推动城市的不断发展。
3.2做好设计规划工作
在发展城市轨道交通的过程中，除了必须对轨道交通进行设计和规划外，还必须保证附属设施的规划，如车站、线路、停车场等。轨道交通站点的设置对于其发展是十分重要的，需要遵循相应的原则，最好能够设置在居民聚集点附近或者景点、大型商业区附近，在方便居民出行的同时，进一步促进城市经济的发展。同时，要加强对于沿线土地的利用和管理，利用轨道交通的优势，促进土地价值的提升，然后将其升值效益进行转化，重新应用到轨道交通的建设中去。
3.3加快周边地区建设
在轨道交通的设计阶段，就应该做好周边地区的规划工作，利用相关的优惠政策，推动轨道交通周边地区的高密度发展，例如，鼓励在车站站点附近建设居民住宅区，发展商业街等，进一步推动轨道交通的发展。在对周边土地进行利用时，需要注意留出足够的余地，以确保轨道交通的可达性，保证服务质量。
4结语
总而言之，在现代化城市发展的背景下，轨道交通对于城市结构变迁发挥着指向性的作用，其影响是十分巨大的。因此，城市规划和管理人员要充分重视起来，对轨道交通进行合理设计和规划，确保其作用能够得到充分发挥，推动城市结构的良性变迁，促进城市的可持续发展。
参考文献：
[1]于淼，孙立.城市化视角下轨道交通对城市用地结构的影响[J].交通世界（运输车辆），2011（5）.
城市轨道交通工程方向篇4
关键词：城市；轨道交通；线路设计
城市轨道交通在线路的规划和运行中都需要进行一定的控制，并要求设计人员掌握一定的基本技能，在设计轨道的过程中按照标准化、科学化的原则进行线路图纸的设计和施工。在轨道的设计环节，要按照一定的行业标准和原则进行预先的分析和测算，并将测算的数据按照一定的处理方法减少数值的误差。同时，在设计过程中，设计人员要研究对轨道交通造成应先的因素，并减少不利的影响。
1路线设计的特征
要对城市轨道交通线路进行设计，就要了解轨道交通设计工作的基本职责以及从事相关工作需要注意的问题，并对工作的特点进行预先的了解。轨道交通线路设计具有整体性、复杂性、阶段性的特点，在进行设计工作时，要要从城市的整体交通状况考虑线路的规划问题，并综合考虑与之相关的影响因素。
1.1整体性
城市轨道交通设计工作需要首先掌握城市的基本交通状况，并对交通存在拥堵和不足的地区进行重点的规划，从城市的整体布局上考虑线路经过的地区是否会对周边的在建筑和居民产生影响。此外，轨道交通系统中存在交通的控制，要对轨道交通的站点和车辆的通行时间进行整体性的规划。整体性规划是城市轨道交通的基本工作，在设计中起到基础性作用。
1.2复杂性
城市轨道交通线路设计工作需要对线路的整体状况进行分析，并对线路经过地区的地理特征进行预先的调查，在具体的设计工作中既要进行数据的测算和分析，并绘制线路图，还要通过实地分析测量对线路图纸进行修改和设计，在工作程序上具有一定的复杂性，同时工作的内容也要从全局考虑，细节较多，较为复杂。
1.3阶段性
在城市轨道交通新路的规划和设计过程中，可以按照工作内容的不同将设计工作过划分为几个步骤。首先，要对城市交通的线路网进行规划和设计，并了解城市现有的城市交通系统。然后，要根据线路的设计进行建设可行性的分析。最后，要对城市轨道交通线路进行总体的分析，分析建设中需要的用料和基本的结构设计。在设计工作完成后，要将设计成果展示在设计图纸上。
2轨道交通与影响因素的关系
城市轨道交通的规划过程中要了解与城市轨道交通相互影响的因素，并通过调查分析了解城市轨道交通与影响因素之间的关系。对于城市轨道交通规划项目中存在的影响因素进行预先的规划和分析，防止影响因素对城市轨道交通系统造成不利的影响。
2.1轨道交通与土地的关系
城市的轨道交通建设会占用一定的土地，是城市土地规划中的重要组成部分。因此，城市轨道交通与土地之间存在一定的联系，相关部门在审核资料和文件后，才能批准城市轨道交通建设用地的使用。而设计人员在设计轨道交通线路的过程中也要注意土地的规划和分析，将土地资源充分利用。
2.2轨道交通网与单条线路的关系
城市轨道交通网与单条线路存在整体和个体的关系，由单条线路构成整体的城市轨道交通网。在城市轨道交通网的设计过程中，首先要从整体功能的角度进行整体性的设计，但设计工作体现在单条线路的走向和位置的规划上。城市交通网的畅通与单条线路之间的连接密切相关，在设计完成线路的图纸后，要对线路之间的连接进行就准确的设计。
2.3轨道交通与环境保护的关系
城市轨道建设在建设过程中需要进行相应的道路施工，而施工工作通常会对周边的地区造成影响，影响周边地区的环境。因此，在设计轨道交通线路时，要考虑施工过程中对周边环境造成的影响，并考虑对周边地区居民的身体健康是否造成影响，尽量避免穿过人群聚居地。此外，在轨道交通网建成并投入使用后，也可能对周边地区造成一定的噪声污染，设计人员要对相关的问题进行规划和分析，提出解决措施。
3提高轨道交通质量的措施
在了解城市轨道交通路线设计的工作任务特征和存在的轨道交通影响因素之后，交通轨道设计人员就要根据工作的特性对自身的素质进行有针对性的提高。城市轨道交通存在整体性的特点，因此，设计人员要具有整体性思维，从全局的观点看待问题，并在具备一定得创新思维，能够与时俱进，了解行业的发展趋势。
3.1掌握基本的技能
城市轨道交通线路的设计人员首先要具备一定的专业技能，对城市轨道交通规划的基本原则有一定的了解，能够按照科学的城市道路规划办法进行设计工作，在设计工作开展的过程中，对出现的问题进行标准化的处理和分析。掌握基本技能是对城市轨道交通设计人员的基本素质要求，只有掌握专业化的知识，才能对轨道交通状况具备一定的了解。
3.2具有整体性思维
由于城市轨道交通线路设计具有一定的整体性，需要从全局的角度看待问题，并考虑可能发生的状况，因此，轨道交通设计人员需要具备一定的整体性思维。整体性思维是轨道交通线路设计人员的基本思维素质，设计人员需要对城市的交通网进行思考，发现现有交通网中存在的不足，并按照轨道交通的特点分析轨道交通在地区内建设的可行性。
3.3了解行业的发展趋势
城市轨道交通线路设计工作随着轨道交通行业的发展不断进步，并逐渐涌现出新的技术和方法，而设计人员也需要对行业中出现的新的设计方案进行了解和研究，发现轨道交通线路设计工作中的有效措施。从城市轨道交通线路设计人员需要具备与时俱进的意识，及时了解行业中发生的变化和最新的技术改进办法，并形成自身的创新意识，在面对设计工作中的问题时，总结经验，提出有效的解决措施。
4结论
轨道交通成为城市交通系统中重要组成部分，不仅能减轻城市在高同期的拥堵问题，还能提高城市内部和边缘地带的沟通交流，为城市的发展提供基本条件。城市的建设和发展要依托经济的进步和交通的发达，因此，需要对城市轨道交通线路进行设计，使得城市轨道交通设计能够为城市的交通系统做出贡献，完善城市交通网。本文主首先对轨道交通线路设计的特点进行了分析，并研究了城市轨道交通与影响因素之间的关系，最后提出了提高城市轨道线路设计质量的措施。
参考文献
[1]陈菊.城市轨道交通线路设计中的调线调坡技术研究[J].铁道标准设计,2014(3):25-28,29.
[2]屠海龙.关于城市轨道交通线路设计发展方向的探讨[J].科技创新与应用,2016(6):247.
城市轨道交通工程方向篇5
［关键词］轨道交通；郊区化；广州
［中图分类号］F572.55［文献标识码］a［文章编号］1005-6432（2010）49-0144-03
近年来,我国的城市化进程处于加速发展状态,作为其衍生物的城市郊区化问题也在北京、上海、广州等一些大城市相继出现。在此背景下,城市郊区化问题日益成为现代城市研究领域的热点问题。其中,轨道交通作为城市中大运量的公共交通运输系统越来越多地进入到我国各大城市中,推动这些城市的郊区化进程。但就目前的研究现状来看,对于轨道交通对郊区化推动作用的研究还仅限于宏观层次。本文以广州为例,广州作为华南地区的中心和最重要的交通枢纽城市,郊区化现象出现较早并且具有代表性,而且近年来轨道交通在广州进入了一个高速发展阶段,并成为城市交通发展的主要方式。本文通过梳理广州郊区化发展历程,整合广州市轨道交通建设现状以及未来的发展规划,在此基础上分析轨道交通建设对于广州市郊区化的影响。
1广州郊区化发展过程
城市郊区化是城市在一个时间段里的空间过程,是立足于城市中心区来观察向城市郊区的离心扩散,它表现为人口、工业、商业先后从城市中心向郊区化的外迁。学者们认为,广州的郊区化是从20世纪80年代开始的,虽然这之前也有大规模的人口向郊区迁移的现象,但由于是政府强制实施的工业转移带来的,而非自发的聚集―扩散,所以这段时间不属于郊区化现象。笔者基于学者关于城郊化阶段的研究基础上,以不同阶段的主导推动力为依据,将广州的郊区化划分为四个阶段。
1.120世纪80年代：以工业发展和产业结构调整为主导推动力的郊区化
20世纪80年代,广州确立了以轻工业为主导的工业产业结构模式。这一模式要求调整工业布局：将市内污染重、能耗高的工业逐步外迁至郊区,为第三产业的发展提供用地。工业外迁的结果必然导致原企业的从业人员被迫迁居。目前广州员村、黄埔一带的居住人口,大部分都是由于当年工业的外迁伴随而来的。根据资料统计,1982―1990年,天河区和黄埔区两区人口分别增长了87.62%和45.53%。另外,广州城市工业区位重点指向了工业开发新区和工业卫星城镇,前者主要包括黄埔工业区、云辅工业区、广州经济技术开发区、保税区、天河新技术产业区和东沙经济技术开发区等；后者主要有新华、新塘、赤坭、新造、大石等。有数据显示,这一时期广州有300家企业迁往以上所述市郊和邻近市县。
由此可以看出,这一阶段的广州城市的工业郊区化进程明显加快,因此,工业郊区化是此时广州城郊化的主导特征,大量的工业人口在工业郊区化的引领下也在不断向郊区扩散。
1.220世纪90年代：以旧城改造和住房制度改革为主导推动力的郊区化
旧城改造和市政建设导致了大量的城市人口外迁,如1993年地铁一号线的建立,60多万人被迫迁居,主要方向就是郊区。旧城改造的同时也改善了城市与郊区之间的交通条件,提高了城市的通勤率,为郊区化的发展创造了必要条件。1998年我国实行了住房体制改革,在实现住房市场化和货币化的过程中,郊区以其土地成本较低、环境优美,吸引了大批房产商的投资热。主要表现为“洛溪板块”和“华南板块”的相继崛起,大批的工薪阶层主动选择郊区住房,“城里工作,郊外居住”的生活方式也被越来越多的人所接受。
这一阶段的广州郊区化主要是人口居住的郊区化,在旧城改造的“推力”与郊区物美价廉楼盘相继崛起的“引力”双重作用下,居住郊区化获得了较快发展。
1.321世纪以来至今：城市总体规划的变动为主导推动力的郊区化
2000年,番禺、花都撤市改区,由此使广州变成滨海城市,也使广州市区面积扩大到3718.5平方千米。2005年,广州市进行行政区划调整：撤销广州市东山区、芳村区,设立广州市南沙区、萝岗区。番禺、花都2区,增城、从化2市与广州市的联系将更加密切,成为广州产业扩散和人口扩散的主要区域。城市行政区划的变动打破了原来意义上的城市中心城区与郊区的定位,将原本属于郊区的地块划入城区的范围,形成了更大面积的新“郊区”。从2000年开始,广州市加大了对轨道交通建设资金投入,一个以高快速路,轨道交通为主构筑的城市交通运输体系已见雏形。轨道交通的建设不仅有利于优化交通运输结构、完整运输网络,使各种运输方式相互衔接。同时给人们的居住观念和生活方式产生了巨大影响,轨道交通向城市郊区的深入带动了新一轮的自发的人口向郊区迁移。根据广州市2004年和2007年两次人口普查数据显示,从化市人口增幅为3.74%,花都区增长了1.73%。郊区人口数量的上升,说明的广州的郊区化正处于加速的态势。
可以预见,在未来的10~20年,广州将建成20余条轨道交通线,庞大的轨道交通建设将给郊区带来巨大的发展机会。网络化、快捷化的轨道交通建设将给郊区化进程带来强劲的活力。
2广州市中心城区与郊区定位
在对广州进行郊区化及地域结构研究时,学者一般将广州划分为中心区、近郊区、远郊区三部分。本文按照与主要依托城市的距离以及经济社会联系紧密程度因素对于广州市及周边区域重新进行大致上的划分。
中心城区包括白云区、荔湾区、黄埔区、萝岗区、海珠区以及番禺区市桥以北区域,这些地区原本就是行政中心区或是传统商业区所在地,这些区域的普遍特征是人口密度大,交通和配套基础设施完善、地价高；近郊区包括花都、增城的新塘以西、番禺南部区域,这些区域是中心城区经济社会辐射较为便捷的地区,并且有便捷的轨道交通线路延伸至此处,属于“半小时生活圈内”；远郊区也包括从化、增城、南沙区,远郊与中心城区的距离相对较远,经济社会联系的紧密程度较低,从中心城区到这些地方在1小时车程范围内。另外,从广州市总体发展战略和广州市城市总体规划来看,花都和番禺2区是作为未来中心城区发展,目前的建设也是按中心城区标准进行,而增城和从化的规划定位和目前发展都是以边缘区为特征。
3广州市轨道交通发展现状与规划
目前,广州轨道交通已开通地铁线路有六条。分别是一、二、三、四、五、八号线与广佛线共七条地铁线路,运营里程超过200千米。(详见下表)
根据广州2020年城市总体规划及快速发展的社会经济需求,广州市对远期(持续至2040年)轨道交通线网规划进行研究。规划中的轨道交通线网构建分为两个层次,基本骨架由“三横两纵”五条快线组成；其他线路为对基本骨架的补充,解决快线和中心区的客流集疏问题,线网基本采用的是格网结构。将使都市区与人口大于50万的边缘组团、卫星城的时空距离,基本上控制在30分钟以内(是指以公园前、体育西两站为中心,包括换乘时间在内的乘坐轨道交通系统的旅行时间)。
4广州市轨道交通建设对郊区化影响
轨道交通作为一种大运量、迅速、舒适、现代化的交通方式,将带来消费的大众化,从而扩大人们的活动半径,市民可以更多地向城市边缘地区迁移和定居,当越来越多的人向城市边缘地区聚集时,新的城市功能区会诞生,原有的城市功能也将随之扩散和迁移,进而加快郊区化的进程。因此,可以说,轨道交通是城市郊区化的物质载体,对郊区化的过程起催化作用。
4.1轨道交通建设推动了人口向郊区的转移
随着我国大城市人口的增长,城市布局的简单圈层式蔓延已不能满足城市扩展的要求,大量居民区必然要从市中心地区向郊区卫星城发展。轨道交通不仅能及时疏解大量密集人群,且随其规模的扩大和系统的完善,将成为引导城市发展的生长点和生长轴。一方面,轨道交通增强了空间联系的高度可达性,缩短了人们出行的距离和时间,突破了传统交通工具的限制。它带来的便捷性事实上增强了往返于城郊间的这种长距离出行对于市民的吸引力。另一方面,大规模的城市轨道交通设施建设,占用了大量的中心城区的土地,也迫使人口向外迁移。据悉仅一号线工程就需动迁居民10万余人,广阔的郊区腹地成为了短时间内安置众多的拆迁居民的最优地。轨道交通建设推动了人口向郊区的迁移,反过来,人口的郊区化也为轨道交通建设创造了必要条件,支持着建设的开展。这两者是相互促进的关系。
4.2轨道交通建设带来工业向郊区的外迁
目前,广州市正在致力于建设一个完善的都市交通网络,将广州市的中心城区、近郊区和远郊区通过都市高速公路和轨道交通连成一体,缩短中心城区和郊区之间的时空分布,促进人口和产业在整个广州大都市区内的合理分布。此外,随着位于中心区的轨道交通网络的逐步完善,广州市内核心区以及次级核心区的地价将明显上升,核心区地价可能是近郊或远郊同类用地的十倍甚至百倍以上。地价的不同导致城市土地空间置换。那些位于中心城区的危险、污染、扰民企业,场地狭小缺乏发展空间的企业,急需资金进行技术改造的企业,会自动迁出中心城区。郊区较低的地价和接近城区的有利区位将成为这些企业的理想去处。
以南沙为例2006年年底广州地铁四号线开通直达南沙,为南沙的发展打通了大动脉,吸引众多中心城区的企业的南迁。现今南沙已成为广东省的重要汽车生产基地、造船基地、港口物流中心。
4.3轨道交通建设引领房地产郊区化的热潮
在郊区化初期,住宅项目郊区选址的关注点就只有价格,产业和生活配套没有跟上,交通配套不完善；在郊区化发展期,出现配套与住宅同时开发建设的情况；到了郊区化成熟期,主要表现为周边大配套先行,或者对原有郊区项目的环境改造或配套补充。随着广州市在基础设施等固定资产投资方面力度加大,主要地铁、轻轨、城际轨道建设具有一定的规模,普通居民出行难的问题得到了基本解决,人们选房时时段价值开始逐步弱化,住宅选址的自由度提高很多。据有关学者对广州市居民进行关于居住郊区化所做调查,58.8%的受访者更喜欢生活于郊区,这表明随着居住郊区化的逐渐成熟,郊区居住的生活方式已日渐被广州市民众所接受,并日益成为主流。
广州的郊区拥有环境秀美的特征,在加上轨道交通建设给郊区沿线房地产开发带来更大的契机,从化地区凭借其良好的生态环境及丰富的旅游资源,将成为广州城市郊区化发展的主导方向之一。番禺作为“广州的前庭、香港的后院”,住宅郊区化正将向其腹地纵深发展。南沙三面环海,中部为山地,拥有丰富的旅游度假资源,是广州唯一能发展海滨生态型郊区住宅的地方。增城深厚感情的山区气息以及花都依托航空港发展“空港产业”,将成为广州住宅郊区化的远期发展方向。
4.4轨道交通建设推动了商业郊区化的发展
商业郊区化产生机制主要有三个系统：第一,推力系统。主要包括城市中心区商业饱和、产业调整和城市扩张等三个方面。第二,拉力系统。包括居住、工业的郊区化、优美的环境和广阔的发展空间。第三,支持系统。发达的交通包括城市交通的改善与私人小汽车的普及。如果三者达到了一定程度,商业郊区化即开始出现。
广州的商业在总体经济大环境看好、市政交通外延、城市中心人口减少、楼市不断升温等因素的共同作用下,将朝着周边区域发展。加上城市中心商铺租居高不,精明的商家选择了租金低廉、人口密集的城市近郊,“商业郊区化”概念将引爆未来商业的一场“革命”。
5问题与建议
快速轨道是郊区化延伸的基础和纽带,以快速轨道交通为骨架的郊区化空间发展模式,不仅在原有的市中心区进行重整,推动传统工业、人口向郊区迁移。同时,郊区房地产业的快速发展,商业服务业等配套设施的相应发展,在更大程度上吸引人口向郊区的流动。广州的轨道交通建设已经大规模地铺展开来,并以轨道交通线为轴、交通节点为中心,逐步形成具有与中央核心区互补和竞争的郊区副中心的现代多中心城市格局,摆脱了长期以来的“摊大饼”式的发展。但在轨道交通与郊区化的相互作用中,要注意以下几个问题:
(1)通过与其他交通方式的协调与分工,完善轨道交通的转乘系统,充分发挥轨道交通的快速集散作用,带动整个区域的发展。
(2)当前的郊区轨道系统是放射型的,还应加强环线的建设,促使网状的交通线路形成。提高郊区―郊区的交通可达性,减少郊区的交通流量。
(3)注意沿线土地的合理开发利用,加强轨道交通沿线土地的规划与管理,合理调控周边配套基础设施的建设,避免重复和资源的浪费。实现轨道交通建设与周边土地开发利用协调发展。
参考文献：
［1］周一星,孟延春.中国大城市的郊区化趋势［J］.城市规划汇刊,1998(3).
［2］谭杨威.广州城市郊区化发展初探［J］.广东社会科学,2006(5).
［3］王开泳,陈田.对我国大城市行政区划调整的思考――以广州市近年来行政区划调整为例［J］.城市问题,2006(7).
［4］隆少秋.国外大城市发展规律与广州城市规划建设管理［m］.广州：华南理工大学出版社,2006.
［5］林琳,肖玲,陈淳.市民视角的广州市居住郊区化研究［J］.华南师范大学学报(自然科学版),2009(2).
［6］李飞.广州住宅郊区化发展趋势［J］.城市开发,2001(4).
城市轨道交通工程方向篇6
摘要：轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式，轨道施工周期长、影响范围广，轨道施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击。在城市轨道建设期进行交通疏解工作是必需的。本文阐述了轨道施工交通疏解原则和施工站点交通疏解方法，并以贵阳市轨道1号线延安路站为例，提出了轨道施工站点交通疏解方案。
关键词：轨道交通；站点施工；交通疏解
0引言
随着社会经济的快速发展，城市交通供给和交通需求的矛盾日益突出，山地城市出现了比平原城市更为严重的交通拥堵问题，轨道交通已成为缓解城市交通拥堵的重要方式。贵阳市正积极开展城市轨道交通建设。贵阳市轨道交通远景年规划了9条线路，线路长度总计467公里，总投资额达2700亿元，目前1号线和2号线已经开工建设，预计2018年贵阳市轨道交通1号线实现全线通车。贵阳市轨道交通1号线连接金阳新区、老城区和小河区，其线路位于城市重要交通走廊上，沿线站点位于多个重要城市交通要道，受地形限制，贵阳市老城区具有建筑密度高、城市功能汇聚度高的特点，交通需求巨大而道路资源十分有限。站点施工必然影响城市交通正常运行，继而影响城市社会经济发展[1]。城市轨道交通施工往往会占用已有的城市道路资源，影响整个城市原有的交通秩序，给社会公众交通出行带来较大的冲击。在城市轨道建设期进行合理的交通疏解，有利于把施工期交通影响降至最低程度，保障城市生产生活的基本运行，促进轨道交通施工建设。本文以贵阳市轨道站点延安路站为例，提出了轨道施工站点疏解思路和方案。
1轨道施工交通疏解的原则及施工站点交通疏解方法
1.1轨道施工交通疏解原则
①保障轨道交通工程顺利进行的原则。交通组织是为了降低施工的影响，但是不能牺牲项目的本身来满足，任何交通组织措施、交通改善措施都不可能完全彻底地解决道路施工对周边路网交通的影响问题，因此必须接受因道路建设对路网在施工时期内造成的持续的影响，需要社会相关群体和单位支持城市发展和道路建设，必要时为保证工程的顺利进行，做出应有的牺牲与让步[2]。
②系统性原则。交通作为一个系统，除要保障施工节点通行外，更要从沿线道路和区域路网层面进行分流组织，使组织方案的整体达到最优。
③保证沿线居民基本出行需求。交通疏解方案应体现“以人为本”及“效率优先”的原则，优先保证公交交通通行。同时，施工期间在需封闭的道路上应预留足够空间的行人通道，尽量减少慢行交通绕行距离。
④稳定性与适应性相结合的原则。稳定性是指对于一些工期较长的项目在施工期间交通组织方案在一定时期内应相对稳定，不应轻易更改，从而培养在特殊时期市民相对稳定的交通习惯，以保证交通组织方案的有效性。适应性原则是指项目施工期间交通组织实施方案并不是一成不变的，应根据实际的情况、实际实施后的效果、项目的进度及时调整方案，以适应项目施工建设以及市民生产生活的需要。
⑤统筹安排原则。城市多处于快速发展的阶段，在进行轨道交通施工的同时，不可避免会有其它重大市政工程同步施工，比如人防工程、道路改扩建工程等。施工期间交通疏解方案应考虑外部条件的变化，与其它工程统筹安排。
⑥可行性原则。在交通疏解方案设计时，必须考虑方案的综合性、可实施性和可操作性。
1.2轨道站点施工期间交通疏解方法
根据轨道交通施工建设期道路交通流特性，制定施工站点交通疏解方案，减少站点施工对交通流的干扰，使交通流运行平稳。一般包括以下方面：行车道交通组织方案，车辆交通组织方案，人员交通组织方案，公交线路交通组织方案[3][4]。
1.2.1机动车交通组织方案考虑
在施工围挡周围布设相应的安全警示标志设施，如夜间警示灯、道路施工及车辆慢行标志，在不设信号灯的交叉口合流处设置让行标志。对于有道路封闭的情况，在相应节点提前设置绕行标志，以提醒驾驶员提前绕行。围挡区域设置应考虑消防车在紧急情况下能够通行，尽可能保证交叉口和路段的原有通行能力，特殊情况可布设钢便桥保证通行。
1.2.2行人交通组织方案
保证一定的人行通道，加强交通宣传力度，及时交通组织调整公告，鼓励广大市民群众能够尽量选择公共交通方式出行，请尽量避开拥堵道路、错开高峰时段出行。行人流量较大时，架设人行天桥，行人流量较小时，在适当位置布设人行横道或人行过街信号灯。
1.2.3公共交通组织方案
有些施工区域会占用公交站点，需要将公交站点迁出施工区域或与相邻站点合并。施工导致道路封闭的情况，有些公交线路需要进行相应的调整。
2工程概况
贵阳市轨道1号线延安路站点位于贵阳市老城区中心区域，处于延安路与合群路交叉口，是集轨道1号线、2号线、出租车和公交于一体的综合换乘枢纽，延安西路为贵阳市城区东西向主干道，是横跨老城区最重要的横向连接道路。根据调查，老城区交通拥堵严重，高峰期主次干道平均行程车速为12km/h，老城区内交叉口平均等待时间为2分钟，个别交叉口需等待3-4个信号周期，等待时间超过5分钟，延安路站施工期间贵阳市一环内拥堵的程度将更严重。由于延安路站点施工难度大，对周边交通影响大，采取分2期施工方式。
2.1延安路站点一期施工情况及影响
一期施工车站主体结构，1号线车站采用明挖施工方法，2号线车站采用分幅盖挖施工，施工周期约需18个月。施工期间车站范围内合群路全部围挡，合群路断交。延安路剩余道路空间为13m，在交叉口西口施工方法为铺盖施工。影响为：①施工期间东西方向延安路上交通能保证通行，但通行能力受到一定影响；②南北向合群路交通完全中断，公园路在交叉口只能实现左右转向功能，对交通影响很大。此外施工时该交叉口处的行人天桥将被拆除，行人跨过延安路受阻；③部分支路龙泉巷与合群路无法实现交通转换；④沿线用地多个出入口无法出入。
2.2延安路站二期施工情况及影响
二期施工车站附属结构，1号线车站施工点零星的分布于合群路两侧，2号线车站施工点分布与于延安路两侧，施工周期约为8个月；1号线施工期间合群路路面交通恢复，施工期主要占用部分行人空间；2号线施工期间占用延安路部分行人以及车行空间，同时交叉口南口剩余车道宽度仅为2.66m，延安路行车道宽度为15.3m。其影响为：①二期施工期间，可保证南北向合群路机动车交通正常通行，但部分支路如龙泉巷与合群路无法实现交通转换；②东西向延安路可保证基本通行，但对通行能力有一定影响；③公园北路进口处基本无法通行，对交通影响很大，此外沿线用地仍有部分无法出入。
3交通疏解方案设计
为保证轨道施工建设和站点周边交通通行，结合施工进展，交通疏解措施必须分期开展。
3.1一期施工交通疏解方案设计
3.1.1一期施工第1阶段交通疏解方案设计
①一期施工期间2号线车站施工分为三个阶段进行，一期先施工延安路南侧铺盖系统，此时北侧预留双向四车道通行空间，交叉口处主要保证东西向交通通行，南口右进右出，在交叉口西口搭建人行刚便桥，解决南北向行人过街需求；
②延安路南侧拆除部分步行空间，设置一条车道的机动车通行空间，保证沿线单位出入；
③合群路利用建筑物拆除空间以及缩减部分围挡区域，保证围挡西侧4m、东侧6m宽的通行空间，在合群路搭建6m宽便桥连通夏状元街，满足沿线居民出入及紧急情况下车辆通行。
④在交叉口西口延安路上搭设人行钢便桥满足行人过街需求，根据行人流量分析，宽度为3m；暂停龙泉大厦地下车库使用，设置地面停车位。
3.1.2一期施工第2阶段交通疏解方案设计
①二期施工1号线车站的主体结构、1、2号线人行联络通道以及2号线北侧铺盖系统，施工期间保证延安路双向四车道通行空间，主要保证东西向交通通行，公园北路右进右出；
②围挡区域北侧拆除部分步行空间及绿化，设置一条3.5m左右的车行道，保证小区的出入，在振华科技大厦延安路处缩减部分围挡实现振华科技大厦的出入；
③振华科技大厦东侧小区仅有一个出入口通过延安路进出，施工期间只能进无法出，建议打开景天城与小区间的分隔墙，利用北侧设置的临时便道进出；
④合群路沿线居民出入沿用一期解决方案。
3.1.3一期施工第3阶段交通疏解方案设计
①三期施工期间2号车站的铺盖系统已施工完毕，不影响地面交通，但施工1号线的主体结构及1、2号线步行联络通道，此时延安路能保证双向四车道的通行空间，交叉口处继续维持公园北路右进右出的组织模式。
②合群路沿线交通出入解决沿用一、二期方案。
3.2一期施工交通疏解方案设计
①确保延安路双向四车道，根据行人流量分析，东西向需保持1.6m宽的行人通道，现在延安路两侧分别预留1m的人行步行通道，北口与延安路采用右进右出的交通组织方式；
②人行南北向过街解决沿用一期方案；
③利用拆除建筑物剩余空间设置便道保证合群路两侧用地出入需求；
④虹祥大厦出入需与相关负责人进行协商，从其它出入口进出；振华科技大厦延安路处的出入口需缩减部分围挡，通过连通延安路实现出入；
⑤振华科技大厦西侧小区出入解决沿用一期第2阶段交通疏解中的方案。
4结语
轨道交通站点施工对城市交通正常运行影响很大，交通疏解能减小轨道施工对城市交通的影响。本文以贵阳市轨道1号线延安路站点为例，进行了站点施工期交通疏解方案设计。交通疏解方案结合站点施工要求和交通需求，分两期进行。其中第一期分三个阶段进行交通疏解方案设计。延安路站交通疏解方案很好地解决了站点施工带来的交通影响，促进了轨道交通建设，保障了城市生产生活的正常运行。
参考文献：
[1]覃国添，申丽霞，王金秋.地铁施工期间交通疏解工作思路与方法[J].城市交通，2006，4（4）：46-49.
[2]马静.城市轨道交通建设期间地面交通组织管理技术方法研究[D].长安大学，2014.
[3]樊丽，王龙.关于深圳地铁施工期间交通疏解工作的几点思考[J].城市轨道交通研究，2014，17（9）：14-17.
城市轨道交通工程方向篇7
[关键词]轨道交通地铁轻轨可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步，满足了人们日益增长的交通消费需求，促进了城市的繁荣，给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动，在一天的高峰时间里，客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍，而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要，尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明，单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题，我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源，决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大，每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多，有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。
(7)系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前，中国城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到一种推波助澜的刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。
城市社会经济的发展需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。因此，城市交通发展目标必须与城市社会的经济发展目标相协调。
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题，由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此，每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选，由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量，将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放，改善空气质量。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具，国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次，轻轨为2～2.5万人次，而公共电汽车为2000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性，轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统，将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具，因而，城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护，将拉动内需，创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应，使城市形态发生变化，资源分配降更加趋向合理化，助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之，通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益
城市轨道交通工程方向篇8
关键词：城市轨道交通；工程造价；仿真；模块；交互
中图分类号：
G4
文献标识码：a
文章编号：1672-3198（2013）20-0143-02
城市轨道交通的发展带动了城市轨道交通工程方面的人才的需求，而城市轨道项目具有施工复杂、造价高的特点，相对于这种情况，企业对具有一定的轨道工程概预算编制和分析能力的人员需求越来越大。许多院校都成立了城市轨道交通工程技术专业，开设了城市轨道交通工程造价的课程，为企业培养和输送轨道交通工程的造价人才。
1目前城市轨道交通概预算实训情况
从1965年我国开始修建第一条地铁至今，我国的轨道交通仅仅经历了48年的发展历程。轨道交通的造价控制落后于施工，为了加强城市轨道交通建设的宏观调控，合理确定和有效控制造价，2007年，建设部标准定额司颁布了《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》，2008年，标准定额司研究所组织编制了《城市轨道交通工程预算定额》2009年1月1日起施行。由于计价定额有地域性，吉林省住房和城乡建设厅结合我省实际，组织编制了《吉林省城市轨道交通工程预算定额》（JLJD-GD-2011），2011年1月1日起施行。我国城市轨道交通造价刚刚开始从竣工后决算发展到开工前预算。如何更好地控制轨道交通项目的造价，降低建设成本，成为很多城市轨道交通项目研究的课题。而从事轨道交通工程造价管理的人才缺口很大，所以培养轨道交通造价管理的人才成为各大院校的任务。
城市轨道交通工程概预算课程很多院校也是刚刚开设，随着城市轨道交通工程的发展而逐渐成熟。吉林省求实建设软件有限公司根据《吉林省城市轨道交通工程预算定额》（JLJD-GD-2011）开发了适合吉林省的轨道交通工程计价软件模块，求实公司是我校的校企合作单位，为我校提供了轨道交通工程造价软件的学习版，我校轨道交通工程技术专业的学生已经使用。但为了保护知识产权，用求实公司提供的此软件学习版编制的造价文件不能保存，教师教学和考核学生有很大难度。为了更好地教授轨道交通工程造价知识，为企业培养和输送高素质的造价管理人才，本课题组成员开展“城市轨道交通工程仿真教学培训系统开发”的研究，旨在通过此系统，弥补传统教学的不足，应用此系统，学生应用造价软件对模拟案例进行操作，教师能够掌握学生学习进度和学习情况，实现按需施教，因材施教。
2仿真教学培训系统的目的及意义
基于工作过程的职业教育的教学模式，要求实现理实一体化，所以实训已经成为高等职业教育的重要教学环节，对于培养学生的实际操作能力和解决实际问题的能力至关重要。以往的教学模式下，教学是静态的，信息以从教师到学生单向流通为主，学生学习被动，实训教学复杂，实现难度大。鉴于以往教学模式的局限性，本课题组提出应用先进的计算机信息处理技术，开发城市轨道交通工程造价仿真教学培训系统。它可以弥补传统教学的不足，改变听课者的被动性，通过对话框的形式，实现人机交互，使信息双向流通。本系统可以达到如下功能：（1）学生可以完成任意教学模块的培训、练习和考试；（2）考核过程中，系统能记录和回放学生操作过程；（3）教师可以选择任意模块进行教学，并能调出学生考核记录，进行评价；（4）组织技能大赛。同时可以将轨道交通工程造价软件连接到系统中，使学生在本培训系统中对软件进行交互式学习、仿真训练。本系统集教学、培训、技能大赛为一体，不仅可以调高教学效果，也可增强社会服务能力。
3仿真教学培训系统的应用前景
城市轨道交通工程造价仿真教学培训系统的开发，可以在以下方面得到很好应用：
（1）提高教学水平和教学效果。通过仿真训练，使学生更好、更快、更扎实地掌握轨道交通工程造价知识。通过此系统，学生和教师能达到良好的互动，学生可以重复学习难点，教师可以更方便组织教学。
（2）可以作为成绩考核和学生技能大赛系统。学院机房已安装的学习版轨道交通工程计价软件不能保存，对学生的实训考核带来很大困难。城市轨道交通工程造价仿真教学培训系统可以记录学生的操作过程和结果，教师可以通过回放，重现学生的操作过程，方便教师对学生的操作进行公正的评价。
4仿真教学培训系统的主要内容
4.1建立轨道交通工程造价仿真案例
在课程模块化教学研究基础上，收集轨道交通工程造价实训案例，应用求实造价软件进行案例分析和计算。
4.2开发城市轨道交通工程造价仿真教学培训系统
系统有教师和学员两个入口，教师可以控制管理本系统，学员完成教师设定的学习或考试任务。根据教学需要，将系统分为7个模块：（1）学生管理；（2）理论课程；（3）计价软件；（4）试题库；（5）仿真训练；（6）评价分析；（7）系统维护。整个系统在windows操作平台下，通过菜单方式进行控制，可在人机对话状态下，通过鼠标或键盘进行操作模拟训练。
4.3拟采用的研究方法和技术路线
（1）整合教学资源，在基于工作过程模块化教学系统基础上构建系统框架和内容，将轨道交通工程计价软件连接到本系统中；
（2）选择C#、VC、Delphi等编程语言，开发仿真教学培训软件，通过人机交互模式，实现教—学双向交流；
（3）组织专家和学生对仿真教学培训系统进行评价，分析评价结果，系统进行修改和完善，最后应用于教学过程。
5结论
（1）仿真教学培训系统的开发，建立了新的教学模式。充分利用计算机技术和教学资源，采用人机交互式界面，使信息双向交流。
（2）拓展了模块化教学。由于教学手段、教学条件的限制，基于工作过程的模块化教学的实践性和过程性受到制约。仿真教学培训系统则可以把模块化和动态性结合起来，使学生机动灵活的学习各个模块。
参考文献
[1]李师太，刘建雄，李守义.基于VB的水利水电工程造价软件开发与实现[J].甘肃水利水电技术，2007，43（1）.
城市轨道交通工程方向篇9
关键词：轨道交通；地下铁道；单轨交通
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
前言
我国城市轨道交通的起步较晚，但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今，我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域，城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前，我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通，这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此，要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。
1.我国城市轨道交通的特点与形式
1.1地下铁道
地铁是地下铁道的简称，地铁的主要特点是在市内地下通行，一般不会占用地表和地上空间，运营干扰较小，同时输送能力强，每小时运量达三万到六万人，但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代，伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来，我国在北京建立了第一条地下铁道，也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段，也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今，北京地下铁道全程长达42.5km，共有30个运营车站，日平均客运量约130万人，而且，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。
1.2单轨交通
以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全，运行速度快捷，在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶，并且公害较小，建设费用不高，建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候，乘客心理难免会有点害怕；并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘；当单轨交通与其他高架交通设施交叉时，需要设立高架结构，需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统：地铁和一些新型交通体系，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。
2.我国城市轨道交通建设发展的现状
我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。
为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。
3.我国城市轨道交通建设的发展趋势
3.1城市轨道交通建设系统化
为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。
3.2城市轨道交通建设区域延伸化
城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。
结论
城市轨道交通建设系统，是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看，不管目前是否有地下铁道，在城市轨道交通规划的时期，都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，统筹安排当前我国的雄厚实力，有计划、有步骤的逐渐实施；与此同时，把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来，使其相互协调，相互促进，使城市交通体系科学化、完善化，使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来，也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。
参考文献
[l]马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济，2005
[2]施仲衡,冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004
[3]丁仕昭.投资建设项目组织[m].北京:中国计划出版社，2005
城市轨道交通工程方向篇10
[关键词]轨道交通地铁轻轨可持续发展
现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。
国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网络新体系势在必行。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。www.133229.Com
2.轨道交通集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
3.城市轨道交通是巨大的综合性复杂系统
(1)建设规模大,一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
(2)技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
(3)项目投资大,每千米造价达3-4亿元。
(4)建设周期长,单线建设周期要4-5年,线网建设一般要30-50年。
(5)参与单位多,有成百上千家。
(6)信息海量。建设、运营过程中所产生的信息量很大,处理工作非常繁重。
(7)系统复杂,要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系,考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系,考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、快速轨道交通和其他交通方式比较的优势
目前,
以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人公里较低的能量消耗和环境污染。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方。因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。
此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市及其交通可持续发展的必然选择。
三、轨道交通系统与交通方式比较的优势
(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;
(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。
(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;
(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;
(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;
(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;
(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;
(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配降更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。
总之,通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。
四、轨道交通系统给一个城市或地区所带来的利益