城市轨道交通工程测量篇1
摘要：社会经济的快速发展加快了城市化进程，由于我国是人口大国，随着城市人口的日益增加，城市地面交通呈现拥挤状态。为了有效缓解拥挤的城市地面交通，大多数大型城市开始建立地下轨道。近年来，我国城市轨道交通事业随着科技的进步不断发展，尤其是工程测量控制网技术。城市轨道一般建于建筑物稠密地区，对于工程测量的精度有较高要求，但是由于城市轨道交通工程规模大、范围广，导致建设过程中测量控制网出现整体性差、新旧坐标系统不匹配等问题，不利于城市轨道交通工程建设发展。本文主要阐述了城市轨道交通工程建设发展趋势，总结了城市轨道交通工程测量出现的新问题，并有针对性地提出了城市轨道交通工程测量控制网建设策略，以解决目前城市轨道交通建设面临的测量问题，有效加强城市轨道交通工程测量控制网技术。
城市轨道交通工程测量篇2
1.浅析城市轨道交通工程监测的内容
在城市轨道交通工程中,工程监测要全面掌握整个工程的变化,迅速及时的评价工程的安全状态,以提高施工的安全性。在城市轨道交通工程施工中,工程监测的对象主要是工程周边环境、周围地质和工程支护结构体系三大类。工程监测周边环境主要包括对建筑物、地下管线、市政桥梁、地表和市政道路的监测,其中建筑物是必须监测的,要确保建筑物无沉降、倾斜和裂缝,以免影响城市轨道交通工程的质量。工程监测支护结构体系主要包括明挖法及竖井施工支护结构、盾构法隧道结构和矿山法隧道初期支护结构的监测。在此项监测中,要监测初期支护竖井井壁净空收敛、支撑立柱沉降和倾斜等情况,盾构法隧道结构中管片衬砌拱顶沉降情况,矿山法隧道初期支护结构的拱顶沉降、净空收敛、底板隆起、中柱沉降等情况。工程监测周围地质主要是对岩土体、地下水监测,尤其是对地下水位的监测[1]。
2.阐述城市轨道交通工程监测预警
2.1城市轨道交通工程监测预警分级
依据国家对可以预警的公共卫生事件、自然灾害和事故灾难预警级别的划分,我国城市轨道交通建设城市探索出了适合当地的工程监测预警体系。例如,北京、上海把黄色、橙色和红色预警级别作为工程监测预警。香港利用预警值、告警值和管理值作为工程监测预警。目前,在大多数的城市则是根据城市轨道交通工程建设管理的特点、成熟做法、风险等级、安全状况和发展趋势,把城市轨道交通工程监测预警由小到大可分为四级、三级、二级和一级,分别用蓝色、黄色、橙色和红色表示,红色为最高警级[2]。
2.2城市轨道交通工程监测预警分类
通过多年的实践研究证明,城市轨道交通工程监测预警主要分为三大类,即监测综合预警、监测数据预警和工程监测预警。第一,监测综合预警。监测综合预警是通过全面分析某个监测项目的位置分布、预警等级情况和监测数据预警点数量之后再进行的预警。监测综合预警在某种意义上可谓是真正的监测预警,因为它能够很好的反应因监测数据超标而造成的工程监测项目的不安全程度大小,也可防止因监测数据预警点多,而无法掌控工程安全性的现象发生,避免给工程施工造成麻烦。第二,监测数据预警。监测数据预警主要是在某监测项目某监测点的实测数据超过了预先给定的预警值的情况下发出预警。监测数据预警只是因监测数据超标而发出的单一数据预警,是工程监测所有预警的基础,对监测项目或监测对象的安全状况不能全面的反应。第三,工程监测预警。工程监测预警是指在根据监测综合预警以及巡视预警得到的结果,来预测与判定工程监测对象或项目或是整个城市轨道交通工程项目的预警级别。
工程监测预警与监测综合预警、监测数据预警相比较而言,它是一种意义完整、真正考虑工程危险状态和工程安全隐患的预警,同时它也是建立在各种检测数据和巡视信息基础上以确保工程安全和周边环境安全为目的的工程预警。工程监测预警的管理主要是对监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级的管理,监测预警的红、橙、黄和蓝色四警级是实现工程预警管理策略的主要依据。确定工程监测预警的等级时需要考虑多方面的因素,如监测项目的预警类别、预警等级、预警数量与工程风险等。在城市轨道交通工程的实际施工中,要从实际出发,结合当地的施工经验,通过综合分析所得预警的数据、现场会商和专家论证之后再综合判定其工程预警级别。
3.探讨城市轨道交通工程监测预警的管理
3.1城市轨道交通工程监测预警管理模式
在城市轨道交通工程监测预警体系中,工程监测预警实施的是三级分层管理模式,即建设管理层、现场监管层和监测预警实施层。建设管理层主要包括建设主管部门及相关政府管理部门、建设单位;现场监管层主要包括监理单位或建设单位委托的现场工程安全咨询机构;监测预警实施层主要包括土建施工单位、监测单位等。三者之间互相监督,有利于各个部门的沟通与协调,保证城市轨道交通工程监测预警体系的完善[3]。
3.2城市轨道交通工程监测预警管理内容以及流程
在城市轨道交通工程监测预警方面,工程监测预警的管理内容主要有预警信息上报、响应、处置和消警等内容。第一,城市轨道交通工程监测预警信息的上报、响应及处置。预警信息的报送根据不同的预警级别,送达的时间、速度和单位均不一样。红色预警必须第一时间上报到建设主管部门和工程相关参建方单位负责人,其余的则酌情而定:蓝色监测预警报送的时间是确定时起一天内,报送到施工、第三方监测和设计单位;黄色监测预警报送的时间是确定时起四小时内,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位业主代表;橙色监测预警报送的时间是确定时起一小时内报送,报送到施工、第三方监测、设计和建设单位。相关单位在接到预警信息之后要根据警情加强监测、巡视和制定相应的解决措施,力求在最短时间内消除警情。第二,城市轨道交通工程监测预警的消警。在城市轨道交通工程施工中,施工单位确定在预警期间工程自身或环境风险的事故没有发生,并且已结束监测预警处置的情况下没有发生次灾害,可申请消警,然后由监理或工程安全咨询机构对其进行评定决定能否消警。施工单位进行工程监测预警消警时,应坚持谨慎可靠的原则,对于无法判定的监测预警不允许消警。消警以后,对于工程的监测指标和监测安全状态仍要继续跟踪[4]。
城市轨道交通工程测量篇3
关键词：城市轨道交通；降低造价；措施
1城市轨道交通发展现状及存在问题
1.1我国轨道交通发展现状20世纪60年代中期北京开始建设地铁，到2000年全国城市轨道交通运营里程已达到137km.目前，全国约有20座城市编制了城市轨道交通建设发展规划，其中北京规划的轨道交通线路15条（含2条支线），共693km；上海市规划的轨道交通线路17条，共780多km；天津市规划的地铁线路9条，共234.7km；广州市规划的轨道交通线路8条，共205.5km；南京市规划的轨道交通线路7条，共263.1km.全国15个大城市的线网规划总里程已达2200km左右。随着我国经济实力的快速增长和城市化进程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市轨道交通以缓解城市的交通压力，而城市轨道交通线又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点，呈现出广阔的发展前景。
1.2城市轨道交通发展中存在的主要问题从国内外的实际情况看，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但从2002年起，工程造价过高的问题越来越引起政府决策部门和有关咨询单位的高度重视，已经成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。
回顾20世纪90年代，我国在广州、上海和北京建成的3条地铁线，综合平均造价5～7亿元/km，与国外相比，我国建材和劳动力价格均低于较发达国家和地区，但是我国的轨道交通工程造价却远比其他国家和地区高出很多（见表1）。
由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口很大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。
2、城市轨道交通造价构成分析
2.1城市轨道交通造价构成分析根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为，土建工程造价占50%～55%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50%（其中轨道占2%～7%、机车车辆占13%～17%、车辆段停车场占5%～6%、牵引供电占7%～10%、通信信号占10%～12%、其他占1%～4%）。技术设备中车辆、牵引供电和通信信号等的购置费用占工程总造价的30%～35%，借款利息占工程总投资的4%～8%.由此可见，降低土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择、设计优化，以及施工方法的优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。
2.2城市轨道交通造价过高的原因根据对北京和上海已建成的城市轨道交通造价进行综合分析，可知其造价过高的主要原因是预测客流量偏高、列车编组偏长、机电设备尚未标准化和系列化、技术装备的国产率不高、车站预留空间过大及车站间距较短等，这些都直接导致了城市轨道交通造价过高。其中仅行车密度1项，如果通过提高信号控制系统的水平，将行车间隔由2.0min缩短至1.5min，即行车密度由目前的30对/h增加到40对/h，实行小编组高密度，则列车编组长度可以相应缩短，车站站台长度也可缩短，而每减少1km长度的站台却可以降低工程造价2.5～3.0亿元。
3、降低城市轨道交通工程造价的措施
3.1搞好城市轨道交通线网规划，注重资源共享城轨交通项目是具有一次性投资大，运行费用高，社会效益好而自身经济效益差的特点。因此，发展城轨交通要坚持“量力而行、规范管理、稳步发展”的方针，防止盲目发展或过分超前。为此，从设计的角度，努力做好各项基础性的工作具有非常重要的意义。
（1）做好城市轨道交通线网规划城市轨道交通线均位于各大城市的人口稠密和商业发达地区，其建设不可避免地要引起既有建筑物的拆迁或采取加固措施。这就给轨道交通线的建设带来很大困难，比如北京地铁复八线的拆迁费用接近1.0亿元/km，占工程总造价的16%，明显偏高。为了使城市轨道交通的建设与城市发展相融合，与所在城市财力状况的变化相适应，形成城市发展与轨道交通建设的良性互动，减少拆迁，避免重复建设等无效投入，必须结合城市发展规划，对城市轨道交通线网做好近、远期规划。结合轨道交通线网规划，对线路走向、车站、出入口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排，并进行规划控制，避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。
避免在线网总体布局规划尚未充分论证，甚至在还没有编制线网布局规划的情况下，就匆忙开始新线建设，造成大拆大改，或新建建筑对城轨交通线路的侵占。
（2）统筹车辆段（停车场）布置，控制中心与主变电所等注重资源共享每条城市轨道交通线，根据运营功能要求，需要设置1个车辆段和停车场，其投资一般约占该条线总投资的6%，虽然所占比例不高，但对整个城市来讲，如果每条城市轨道交通线都设置1个车辆段和停车场，资源不能得到充分利用，就明显造成浪费。因此，以整个轨道交通网为基础，通过设置建设标准与能力相当的联络线，做到多条线协调共享车辆段和停车场资源，统一配备车辆运营检测设施，减少车辆段规模，以达到资源共享、节省综合投资的效果。
3.2采用适宜的建设标准，严格控制建设规模
（1）做好客流预测，控制建设规模客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模，降低工程造价。
（2）量力而行，选择适宜的线路敷设方式城市轨道交通线按高峰小时断面流量可分为有轨电车（小于1万人次）、轻轨（1～3万人次）、地铁（3～6万人次）。按照线路敷设方式的不同，可分为地下线、地面线和高架线，线路敷设方式不同，其造价差别很大。根据统计，高架线一般是地下线造价的1/4～1/3，地面线是高架线造价的1/3～1/2.因此，在规划设计轨道交通线时，一定要根据经济实力和预测的断面客流量大小，适当考虑城市景观的协调性量力而行，选择适宜的线路敷设方式，以做到性能造价比最优。
（3）功能为主，严格控制车站规模由于地铁车站断面比线路区间断面大很多，每延米地铁车站工程量是区间地铁工程量的10倍左右。不言而喻，地铁车站的造价也比线路区间的造价大很多，因此，控制地铁车站的规模是降低地铁工程造价的关键之一。车站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空间，应具有简洁、旅客进出方便快捷的特点。建设单位应首先考虑集散功能的需要，而不该给车站赋予太多的商业和社会服务功能，反而影响了车站主体功能的实现，影响投资效率和旅客出行的舒适度。在国外，如巴黎、柏林、法兰克福、维也纳、新加坡等国家的地铁车站均十分简朴、方便和实用，但并没有影响公众对城轨交通形象的评价与认同，更没有因此而影响上述城市的世界级旅游名城的地位，相比之下，我国的地铁车站却规模过大、装修过于豪华。
3.3提高城市轨道交通技术装备的国产化率
（1）提高技术装备的国产化率前些年，我国地铁技术设备主要依靠进口，且价格昂贵。实践证明，过分追求国际先进水平，大量采用国外的技术设备，不仅提高了工程造价，而且还增加了建成后的运营成本。据统计，目前地铁车辆进口价格为120～180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的车辆为68万美元/辆（国产化率达到54%），北京现使用的国产地铁车辆仅相当于40万美元/辆。由此可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2～1/4，不仅价格低，而且北京的国产地铁车辆已安全运营30a，充分说明了国产车辆的可靠性。通信、信号系统和牵引供电设备，也可通过国内厂家与国外进行技术合作加以解决。因此，只要我们认真贯彻城市轨道交通项目国产化率确保不低于70%的要求，就可大大降低工程造价。
（2）技术装备的现代化可逐步实现根据我国国情，对于轨道交通技术装备的现代化不必要求一步到位，运营初期，客流量有一个增长的过程，如果技术装备一步到位，不但增加了投资，而且会出现运营初期功能过剩、设备维修工作量增大的不足。如有些城市要求列车追踪间隔缩短到1～1.5min，这必然要大幅度增加信号设备和车辆的投资，而实际上可能15～20a后运量才能达到如此繁忙程度，显然造成不必要的浪费。有些城市要求地铁设置环控门（屏蔽门），而设置环控门对列车控制和车辆技术提出了很高的要求，相应地提高了造价，性能价格比不高。目前，即使在经济发达的国家，设有环控门的地铁也不普遍，对此可以缓建或不建。
4、结束语
综上所述，城市轨道交通是一项建设周期长、投资大、运行费用高，以及社会效益好的项目，在解决人口稠密的大城市以及城市之间的旅客运输方面有着其它交通方式无法比拟的作用。我国城市的轨道交通网密度与发达国家相比，还存在着很大的差距，开发空间非常大。基于这种定位和判断，21世纪将是我国城市轨道交通得以迅速发展的重要时期，为合理降低城市轨道交通的造价，必须优化城市轨道交通线网规划，采用适宜的建设标准，严格控制建设规模，提高城市轨道交通技术装备的国产化。只有切实遵循“量力而行、经济实用、安全可靠”的建设原则，城市轨道交通在数量和质量上才会有一个大的提高，才能真正发挥城轨交通线在我国城市及城际公共交通系统中的骨干作用。
参考文献
[1]施仲衡，冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004（4）。
城市轨道交通工程测量篇4
关键词轨道交通客流预测模型
1引言
目前,随着我国城市化进程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益拥挤。如何从根本上解决这个问题,以满足人们对出行的需求,是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。建立以快速轨道交通为骨架,以常规公交为主体,多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之间矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。本文针对城市轨道交通客流预测的特点,分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状,提出了一些建设性的建议。
2影响轨道交通客流预测精度的因素
城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站间oD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测由于其特殊性在实际中要准确应用仍存在较大的难度,其难度主要体现在以下几个方面:
(1)内容繁多
例如需要对全线客流(包括全日客流量和各小时段的客流量及其比例)、车站客流(包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流间断面流量以及相应的超高峰系数)、分流客流、站换乘客流量、出入口分向客流等数据进行调查,因而内容繁多,必然存在较大难度。
(2)预测年限较长,积累资料不足
从工程立项开始至建成通车,一般需要5yr,然后再预测通车后25yr的远期客流规模,总共要预测30yr的客流。时间跨度大,难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律,不定因素太多。
(3)我国人多城市发展处于转型期
随着我国加入wto,我国的综合国力迅速增强,经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据,而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念,知识结构,风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。
(4)预测模型和技术尚不完善
预测模型和技术尚在不断发展研究之中,资料不足,数学模型和技术尚未定型,还需不断改进完善,预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。
总之,针对轨道交通客流预测的难点,多年来,客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发,逐渐摸索出城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系,并还在不断的积累经验,不断的完善,同时客流预测的可信度也在不断提高。
3轨道交通客流预测的模型和方法
自20世纪70年代以来交通规划技术传入我国,运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法:即搜集或利用居民出行调查资料,在预测城市客运总需求的基础上,通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类:
(1)不基于现状客流分布(oD分布)的预测模式。
这类预测模式的主要思路为:将相关的公交线路的现状客流和自行车流量,向轨道交通线路转移,得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律,确定轨道交通客流的增长率,推算远期轨道交通需求客流量;或者由公交预测资料,直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此,这一类方法主要为趋势外推,在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。
(2)基于现状客流分布(oD分布)的预测模式
基于现状客流分布(oD分布)的预测模式的主要思路为通过居民出行调查,掌握现状全方式的出行分布,在此基础上,预测未来年的全方式出行分布,然后通过方式划分,得到轨道交通的站间oD,即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用,即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流,能较好的反映城市远期客流的分布,且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。
(3)非集聚模型
近年来,由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说,特别是模型系统本质上并非有关个体行为的,即它不是与个体出行行为相一致的,针对其不足,一些专家提出了非集聚模型。
非集聚模型又称交通特征模型,它以实际产生交通活动的个人为单位,对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测,并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计,得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果,引人了随机效用的概念,其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。
4关于轨道交通客流预测的一些建议
通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析,又对目前其主流模型进行了介绍,针对具体的城市,我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测?如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性?如何保证预测结果的客观性和准确性?如何保证了规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益?通过对我国城市的特点、现状的分析,提出如下建议:.
4.1轨道交通预测的一般性原则
(1)理论与实践相结合
城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作,将预测理论和实践工作进行有机的结合,并灵活的运用预测理论,是得出科学预测结果的基本保证。虽然,“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法,但由于目前城市规划人员的素质参差不齐,操作步骤的不规范,一定程度影响了预测的精度。针对这种情况,一方面应提高人员的素质,另一方面,应对其预测结果应用其他理论反复验证,直到满意为止。
(2)宏观与微观相结合
这里的宏观是指城市的总体规划,宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划,而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响,又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。
(3)定性和定量相结合
定性分析着眼于对事物质的判断,其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力,并借助经验和逻辑推理完成,而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成,着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。
(4)系统化和合理化的原则
客流预测是一门新型的边缘学科,虽然城市主体客流预测趋于成熟,但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段,因此我们应积极借鉴其他客流预测理论,及时提出新的理论模型,并使之不断完善。例如:目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流,但由于调查的工作量大,数据利用率低,一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点,近年来,又提出以出行者个人为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律,以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。
(5)强调理论先进性的同时,注重数据积累
先进的理论无疑对预测结果的可靠性有直接的影响,但客流预测是从当前出行情况中摸索规律,并以此来推测未来出行的过程。调查资料是否丰富、准确、连续,从根本上决定了预测结果是否可靠。因此,建议不妨效仿经济发达的国家,对定期客流预测的数据进行法制化管理。此外,由于轨道交通客流预测时间长(运营后25yr为规划年),还应注意规划年限与预测年限的一致性等问题。
(6)坚持协调发展的原则
客流预测要考虑城市规模和经济的可持续发展,轨道交通引入城市,满足大量日常通勤交通,缓解了道路压力。但要充分认识其适用条件和服务范围,既要充分发挥轨道交通的优点,又要使其分工合理化,从而发挥整个交通系统的作用,取得合理的社会和环境效益。
4.2针对不同城市的具体性原则
据了解,目前,我国除北京、上海、广州、香港、台北、天津等城市已建成轨道交通线网外,国家计委已批准了南京、青岛、沈阳、重庆四城市的轨道交通规划方案,另外大连、长春、哈尔滨、兰州等17个城市正在进行或已完成了规划和客流的可行性报告。各个城市在具备客流密集的同时又各有其不同,那么我们做客流预测在合理借鉴其他城市经验的同时,必须针对城市的特点提出合适的模型。主要应考虑如下因素:
(1)城市人口规模的大小和分布特点
城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。一个人口密集的重工业城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而青岛、大连等旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。同理,拥有百万人口的佛山市的客流预测并不应照搬拥有千万人口的北京市的客流预测模式。
(2)城市的地形特点
城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,例如:兰州市,其狭长的地形为客流预测提供了便利,针对其特点采用线状oD取代面状oD,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。
(3)城市的未来发展规划
城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。例如深圳作为经济特区,其政策有异于内陆城市,这样在做客流远景预测和交通客流分配时,应当考虑政策对城市的影响和轨道交通对城市规划的反作用。
(4)城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点
城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。城市规模相仿的广州和西安在采用“四阶段”法预测客流时,气候相对干燥的西安为步行和骑自行车提供了便利,而经济相对发达和多雨气候为私家车提供了可能。
总之,通过对我国城市特点的分析,结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度,节约预测费用,完善预测理论方面都有重要作用。
5结束语
本文对当前我国城市轨道客流预测存在的问题进行了一些有益的探讨。随着我国城市化程度的日益提高,调查数据的规范化、法制化,以及国内外专家学者的不断努力,预测的精度将逐渐提高,轨道交通的规划将更加科学、合理。参考文献
1张庆贺,朱合华.地铁与轨道,人民交通出版社,2002,3
城市轨道交通工程测量篇5
关键词：城市轨道交通建设规划建设规模必要性修建年限
中图分类号：U213.2文献标识码：a文章编号：
Basedontheoutlineforplanningandassessment,theauthor,accordingtoyearsofexperienceinconstructionplanningandinitialresearchofurbanrailtransitinShenyang,ShijiazhuangandBeijing,elaboratesthemainpointsofconstructionplanningfromfiveaspects:constructiontime,constructionnecessity,relationshipbetweenrelativeplanning,passengerflowandjointwithothertrafficmeans.thus,conclusionsandproposalsareputforwardforfutureresearch.
Keywords:urbanrailtransit,constructionplanning,constructionscale,constructionnecessity,constructiontime.
大容量城市轨道交通是解决我国大城市交通问题的有效手段。伴随着我国经济的迅猛发展，城市化规模的扩大，“城市用地扩大，城市人口集聚，小汽车激增”，各大城市都选择轨道交通来解决日益严重的城市交通问题。由于轨道交通是一项巨额投入的城市基础设施项目，对城市的发展和建设影响重大，为规范轨道交通建设，国务院办公厅了“81号文”，对轨道交通建设进行严格管理，明确指出所有拟建城市应在编制城市总体规划及城市交通发展规划的基础上，根据城市发展要求和财力情况，组织制定城市轨道交通建设规划；且中咨公司编制了相应的建设规划编制大纲和评估大纲。以编制大纲及评估大纲为依据，在轨道交通建设规划编制过程中，我们应重点关注如下五方面的问题：
一、轨道交通建设必要性问题
城市轨道交通建设的必要性，是回答为什么要修建城市轨道交通。很多城市对于轨道交通修建的必要性往往重视不够，而中咨公司评估以及国家发改委批复时，对轨道交通修建的必要性都非常重视。
根据81号文，申报城市轨道交通的城市，首先必须满足《通知》中提出的轨道交通建设门槛。如下表：
地铁轻轨
人口≥300万人≥150万人
国内生产总值≥1000亿元≥600亿元
地方财政一般预算收入≥100亿元≥60亿元
客流规模单向高峰小时≥3万人单向高峰小时≥1万人
除了在经济发展，客流规模上支持轨道交通修建以外，由于城市轨道交通对于城市用地布局以及城市空间具有很强的塑造性，且轨道交通“大运量、集约化”的特点对于解决城市交通拥堵具有很好的效果，并因此可带来一系列对社会环境等积极影响。因此，从城市政府层面，需要从三个层面进行分析论证轨道交通建设的必要性。
1、符合与支持城市总体规划
城市总体规划是城市人民政府依据国民经济和社会发展规划以及当地的自然环境、资源条件、历史情况、现状特点，统筹兼顾、综合部署，为确定城市的规模和发展方向，实现城市的经济和社会发展目标，合理利用城市土地，协调城市空间布局等所作的一定期限内的综合部署和具体安排。城市总体规划对城市性质、规模、发展方向、布局结构、规划标准、各项工程系统的规划等重大问题均提出明确性的指导意见。因此，城市轨道交通的修建必须符合城市总体规划的要求，尤其是现阶段是我国各城市化的快速阶段，城市用地规模及人口都在扩大；规模经济的优势使得各城市兴建各种功能区，如CBD，总部基地等；轨道交通的修建应与城市发展方向一致，并与城市重大基础设施相匹配。在某种意义上，轨道交通的修建，将促进城市各种功能区的发展和完善，并在新区建设中起到toD功能，支持城市发展轴的形成。
符合与支持城市总体规划的最形象的图莫过于轨道交通线网与城市总规的叠加图。如图2-1为沈阳市近期轨道交通线网建设方案示意图。
图1沈阳市城市用地与近期线网关系示意图
2、满足城市交通发展需求
在编制轨道交通建设必要性时，需要深刻认识城市交通的现状及未来发展趋势，以及城市轨道交通在未来城市交通体系中的地位。
目前我国城市在城市化进程中出现的很多共性问题，例如，都出现了小汽车增长迅猛；随经济水平发展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小时出行量约占全天出行总量的40%，而且出行范围广，随城市规模扩大，城市土地经济规律使得中心城用地更倾向于商业金融，将大量居民挤向城市边缘组团。除了这些共性以外，由于各城市发展历史，自然属性等的不同，城市交通中也有不同的问题，在城市交通分析中需抓住这些城市的不同点，并分析轨道交通在应对自身不同特点时的作用和地位。
例如石家庄市的形成与铁路枢纽紧密相关。石家庄市因铁路而生，因铁路而困，因铁路而新，是典型的交通枢纽型城市。南北京广线和东西石德、石太线在中心城区内十字交叉，形成十字型铁路枢纽。京珠高速公路在二环路东侧，现状建成区南北向通过；石太高速公路在现状城市区边缘东西向通过。城市中心区被高速公路及其绿化带和滹沱河明显的分隔成三大块：主城区、东部新城和正定新区。这种空间布局使得一方面，各区域由于地理位置、人口密度和经济水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受这种格局的限制，过铁路通道不足，交通遇到瓶颈。如图2-2所示。
图2石家庄市城市交通规划图
石家庄市修建轨道交通解决城市交问题尤其必要，不仅仅通过轨道交通线将因铁路、河流等分隔的地块有效衔接，而且由于在市区修建地下线，避免了道路下穿通道不足的缺陷。
3、是社会环境发展的要求
城市轨道交通的修建还是社会环境发展的要求。轨道交通因其占地少，无污染等突出优点，配合交通管理政策的使用，可有效减少小汽车的使用，可以节约能源，减少尾气排放、降低交通噪音等突出明显的优点。这一点也是大城市修建轨道交通的必要性所在。对社会环境发展要求一般要求采用客流预测分析，未来轨道交通承担的客运量若不修建，将转移到常规公交和小汽车，则将产生多少废气。
二、相关规划对建设规划编制的指导性作用
在城市轨道交通建设规划编制的过程中，需要特别重视三个上位规划，分别是《城市总体规划》、《城市综合交通规划》，以及《城市轨道交通线网规划》，其中《城市综合交通规划》以及《城市轨道交通线网规划》均为专项规划。除此之外，上位规划还有各城市编制的近期建设规划或十二五规划，如图3所示。
图3建设规划与上位规划逻辑框架图
2009年由住建部颁发的《城市轨道交通线网编制标准》中提出“城市轨道交通线网的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致，城市规划区应为规划编制的重点”，“城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案”。其解释条文中进一步指出“根据《中华人民共和国城乡规划法》的规定，城市总体规划的规划期限一般为20年，同时要求城市总体规划应对城市更长远的发展做出预测性安排。在规划期限内，城市总体规划提出的城市发展规模、空间布局、土地使用以及各项建设的综合部署是具有确定性和法定性的，以城市总体规划为依据确定的城市轨道交通线网规划方案是确定的。城市总体规划对远景年仅做出预测性安排，城市发展规模、空间布局、土地使用等具有不确定性。因此，远景城市轨道交通线网规划布局具有较大的弹性和不确定性。因此，线网报告对远景线网仅提出框架性方案。”[5]
《城市轨道交通线网编制标准》的颁布实际上是更加强调了城市总体规划在城市各项建设规划中的总体性地位。（如图4和图5所示）这不仅对于线网的编制是一次重大调整，对建设规划的编制也是一次重大的思路调整，使得建设规划的编制有据可依，由于城市总体规划一般经各城市上报，专家评审最后又住建部报国务院审批，具有法定效应，受《城乡规划法》保护，列入城市总规的内容一般都在规划期限内实现，若有重大改动需重新上报国务院审批。但存在一些争议由于轨道交通远期年限为建成通车后的25年[6]，或者说轨道交通车辆选型及编组的重要依据为使用期限内（往往是远景年）最大高峰小时断面的客流，这个年限又超出城市总体规划的年限，因此，《城市轨道交通线网编制标准》只能对超出年限的部分提出“远景框架性线网”，并以此作为客流预测的依据。
图4标准颁布前建设规划编制思路
图5标准颁布后建设规划编制思路
三、辩证看待客流预测在建设规划中的作用
建设规划中最重要的目的是匡算近期建设规模，建设规模主要指在规划期限内轨道交通的车辆选型和编组、线路起终点位置以及车站数目，初远期的行车交路。其中车辆选型和编组，以及行车交路的制定都有赖于客流预测成果。建设规划的客流预测可只做两期客流预测，初期和远景年的客流预测。其中初期客流预测成果用于计算初期的配属车数，远景年的客流预测成果，尤其是高峰小时断面客流，决定系统的车辆选型和编组。
图6客流预测逻辑过程框图
但事实上，自我国开展城市轨道交通客流预测，并将客流预测作为轨道交通设计行车组织、车站等设计的依据以来，出现了很多问题。例如，广州四号线建成之后很长时间客流不足，而北京在近两年又出现了车厢爆满，车站限流的情况。客流预测不准确已经是轨道交通业内的普遍的规律。与国外相比较，我国城市轨道交通客流预测不准确的原因主要是以下客观和主观因素造成：
（1）主观原因：很多城市上马轨道交通较为仓促，使得很多城市没有更多的时间和精力进行现状基础交通数据充分的调查：如人均出行次数、交通阻抗与交通行为之间的关系等等；
（2）客观原因：我国目前处于快速城市化阶段，城市的发展短短五年可能就发生大的变化。在这种情况下，相同任期内的市领导以及不同任期内的市领导都有可能根据形势的变化提出总规的调整。城市总规的调整对于线网客流很多时候具有颠覆性影响。例如北京m5线规划时，尚未出现天通苑规划社区，但当m5线建成通车时，天通苑规划社区已经开发建设完毕，其对客流最明显的影响就是建成之后，北段线路客流在早高峰时段超载严重，中间站乘客难以进出车厢。
事实上，客流预测属于“预测学”范畴，在预测过程中应强调定性和定量相结合的方法，其中定性部分的预测可以采用“专家法”、“德尔菲法”等，定量部分才应该是采用交通模型进行定量计算的方法。由于影响客流的因素较多，除了人口、票价、经济等因素外，出行习惯、年龄结构等都影响客流预测，很难进行定量的分析，因此，建议目前客流预测的方法体系进行调整，最好采用两家单位不同展开的方式进行，并采用“交锋法”，对两家单位预测一致的进行采用，不一致的应进行互相辩论直到双方意见趋于一致。例如图7所示为港深机场联络线所作客流预测的对比表。
图7港深机场联络线客流预测对比表
五、建设规划中实施方案的内容与深度
城市轨道交通修建可分为建设规划、工程可行性研究、初步设计、施工图设计四个阶段。对于其他三个阶段，目前国家行政主管部门都有相关的规定，例如对于城市轨道交通工程可行性研究，建设部曾在2004年颁布的《市政公用工程设计文件编制深度规定》进行专门规定。但对于建设规划中实施方案的内容与深度尚未有明确规定，各城市编制的内容和深浅也并不一致。
建设规划中实施方案的内容与深度仍然要看建设规划的目的。建设规划的最终目的仍然是“定规模，匡投资”，如果实施方案的内容与深度起不到这个效果，则建设规划将失去意义。另外，根据国家发改委规定，轨道交通工程可行性研究时，投资估算不能超出。因此，从这个角度，建设规划中实施方案的内容与深度应与工程预可行性研究的内容与深度一致。具体到轨道交通工程来说，应包含以下内容：
（1）线路：起终点稳定，线路走向及线路长度基本稳定，敷设方式基本确定；必要的联络线接口应明确；
（2）车站建筑：明确一般普通站的标准图及建设规模；对于换乘站及交通枢纽，应有建议的方案，尤其是换乘方案分期实施时，应明确；
（3）结构及工法：对于工程应有大致的施工工法，且实施方法是可行的；
（4）行车运营与车辆：明确车辆选型和编组，初期和远景的行车交路，并计算初期和远景的配属车数，其中初期配属车数用于匡算投资，远景配属车数用来控制停车场及车辆段的用地规模；
（5）停车场及车辆段：应基本明确停车场或车辆段的布置形式，并基本划分出初期和远景修建的界线；
（6）机电设备系统：应基本明确所采用的通风空调型式，并决定是否需要屏蔽门系统，其余机电设备系统可按线路长度及车站数目进行匡算；
（7）资源共享：在建设规划阶段应对建设期内乃至远景网资源共享的方案予以描述，对于网络中不稳定的因素应在建设规划阶段完全做出决策，不应留到工可阶段。
五、重视轨道交通站点的衔接换乘
城市轨道交通的出行的便捷性很大程度上依赖于与其他交通方式的衔接，如图8所示。而轨道交通“另一显著特点是黏附性，表现在城市轨道交通队其他交通方式和设施具有很强的依赖性，因此，城市轨道交通功能的发挥要有一体化的交通体系为支撑。”[4]衔接系统规划设计良好与否对客流吸引具有很大的影响，尤其是其中的步行系统，无论以何种交通衔接轨道交通车站，方便的步行系统都是乘坐轨道交通的“最后一棒”，而且乘坐轨道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至轨道交通站点，在重要车站或出入口较长的车站，可考虑设置助行步道，如香港等地的轨道交通，结合地块开发设置多个出入口，减少步行距离，并设置助行步道提高服务标准。
轨道交通建设规划编制中也要求编制“与其他交通方式的衔接换乘”，但由于各城市对此重视不够，交通接驳往往难以落地。目前国内做的比较好的城市，如宁波、北京等地，也只是在规划阶段控制落实好衔接设施的用地[8]，但很少有城市能在前期阶段将衔接换乘系统的投资落实这样就导致各城市地铁车站接驳换乘条件较差。
图8轨道交通出行衔接示意图
结论与建议
城市轨道交通建设规划的编制是一项“政策性、技术性”都很强的研究工作。上述六个方面的问题是笔者根据在沈阳市及石家庄市建设规划编制过程中切身体验总结得出，并且做了大量研究及论述工作。只有将这六个方面的问题阐述清楚，建设规划才能落到实处，也才能对后续的各项工作起到指导作用。
结合上述问题的探讨和研究，笔者对轨道交通建设规划编制提出了以下四点建议，希望能对相关部门及建设规划编制工作者有所启示。
1.制定统一的客流预测编制大纲和新的评估体系，要求至少两家独立单位一起参与客流预测，重点对客流预测的基础数据进行审查。目前的轨道交通建设规划客流预测报告中，有的城市编制了初近远三期客流预测报告，有的仅编制初期和远期；有的不仅编制网络的初远期，还编制了各条线的初近远三期客流，内容和深度也不一致。
2.重视交通衔接系统，不仅仅落实接驳系统的用地，还应落实资金；应在上报建设规划的附件“城市轨道交通用地控制”中包含交通衔接系统的用地控制，同时在建设规划中落实衔接系统的投资；
3.目前我国处于城市交通基础设施加速建设阶段，高铁时代、地铁时代来临，航空机场也在全国进行重新布局。轨道交通在经过这些重要对外交通枢纽时，常常由于管理部门的分隔，导致轨道交通接入大型交通枢纽时序滞后，不能型成合理的综合交通体系，导致枢纽的使用效率低，换乘不便。城市政府部门在编制建设规划阶段，有必要统筹考虑轨道交通与枢纽的结合，在建设规划阶段提前落实重要枢纽初步的规划用地方案。
参考文献
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城市轨道交通工程测量篇6
关键词：平均高程面改正高斯投影面改正最弱边边长相对中误差测角中误差
中图分类号：p221文献标识码：a文章编号：1672-3791（2014）05（c）-0048-02
随着我国经济快速发展和城镇化进程的不断加快，城市中人口密度越来越大，机动车激增导致地面交通拥堵，为了缓解越来越拥挤的状况，国家加大了对基础设施建设的投入，作为缓解地面交通压力、提高公共交通水平最有效方式的城市轨道交通建设迎来了快速发展的黄金时期。十二五期间国务院已经正式批准的是28个城市，规划2020年中国建成运营的线路将达177条，总里程达6100km，中国正在加速走进“地铁时代”。
在专业领域，城市轨道交通根据运量的不同分为地铁、轻轨，但日常习惯上我们还是将修建于地上或高架桥上的城市轨道交通系统通常被称为“轻轨”。根据国家规范及施工的实际情况，精密导线测量是城市轨道交通轻轨建设施工控制依据的主要布设手段，其成果质量的好坏直接影响工程建设，因此测绘工作者责任重大，必须尽可能的优化作业方案，提高导线测量的成果精度。
轻轨建设中精密导线测量的成功经验机规范中的响应精度指标多来自北京，上海，广州等地区的成功经验，上述地区均为城市独立坐标系，相对面积较小，高差不大，投影变形较小，因此，测距边长改化的效果在精密导线控制测量中对成果精度的影响和作用不是很显著，所以往往很容易被测绘工作者忽视。但目前轨道交通建设进入黄金发展时期，由于很多城市仍然采用北京54坐标系或是西安80坐标系，随着远离中央子午线和测线两端高差的变化，测距边长改化的重要性日益突出，不经过改化，将无法满足精密导线的施工测量要求。
1测距边长改化的数学模型
1.1测距边归化到平均高程面数学改正模型
1.2测距边归化到高斯投影面上的数学改正模型
2实测数例
下面以某轨道交通高架段精密导线控制网测量的经验数据为例，通过高程及投影改化与否的前后对比，说明改化工作在精密导线工程测量中的重要作用。
2.1项目概况
项目在城市投影带边缘、投影变形较大，线路长4km，布设一条由10个导线点组成的精密附和导线。线路基本呈东西走向。外业采用leicatCa2003（0.5”，1mm+1ppm）全站仪进行测量，观测边长进行仪器加乘常数、气象（包括气压、干湿温）和倾斜改正，测角采用测量左右角模式。
2.2精密导线外业观测质量状况
外业观测根据《城市轨道交通工程测量规范》要求进行，数据质量检测结果均符合轨道交通测量规范要求，结果如下：
（1）测距一测回3次读数的较差小于3mm，测回间平均值的较差小于3mm，往返平均值的较差小于5mm。（2）采用左右角测量模式，左右角平均值之和与360°的较差均小于4″。（3）水平角观测的各项限差：该导线观测的所有角度同一方向各测回较差均小于规范规定的限差4″，其中8个角同一方向各测回较差小于2″；一测回内2C互差全部小于8″，绝大多数在1～2″之间，测角数据采集质量较好。（4）该条附和导线的角度闭合差为-0.5″，远小于限差2×2.5×=15.8″。
2.3精密导线平差结果（不进行测距边长改化）
根据上述外业观测成果，采用南方平差易pa2002平差软件进行计算，并对比《城市轨道交通工程测量规范》中相应精度指标要求，结果如下：
（1）最弱点点位中误差为32.0mm；（2）平均点位中误差为24.7mm；（3）相邻点的相对点位中误差最大值为19.3mm，精度低于规范限差8mm的规定；（4）最弱边边长相对中误差1/3.1万，精度低于规范限差1/6万的规定；（5）测角中误差为3.61″，精度低于规范限差2.5”的规定；（6）导线全长相对闭合差1/62477，精度满足规范限差1/35000的规定。
2.4精密导线平差结果（经过测距边长改化）
良好的外业观测成果，角度闭合差非常小，测距采用1mm+1ppm的高精度测距仪，且经过温度、气压、加常数及乘常数改正，平差计算后主要精度指标却达不到规范要求，点位误差很大，鉴于此，我们对测距边长进行投影和高程改化后再计算。
2.4.1全站仪测距边长改化成果（见表1）
2.4.2经过测距边长改化后的平差结果
对测距边长进行改化后，仍采用南方平差易pa2002平差软件进行计算，并对比《城市轨道交通工程测量规范》中相应精度指标要求，同时对比不采用改化测距边长平差计算的精度指标，结果如下：
（1）最弱点点位中误差由32.0mm提高到8.5mm，精度提高近4倍；（2）平均点位中误差由24.7mm提高到3.2mm，精度提高近4倍；（3）相邻点的相对点位中误差最大值由19.3mm提高到5.1mm，精度提高近4倍，优于规范限差8mm的规定；（4）最弱边边长相对中误差由1/3.1万提高到1/11.6万，精度提高近4倍，远高于规范限差1/6万的规定；（5）测角中误差由3.61″提高到0.96″；精度提高近4倍，优于规范要求的2.5″；（6）导线全长相对闭合差由1/62477提高到1/236195，精度提高近4倍，优于规范限差1/35000的规定。
2.5结论
通过改化工作后对观测数据重新平差计算，导线测量平差成果的精度有了质的提高，精度指标提高了近4倍，远远优于规范的限差要求，由此证明了改化工作的必要性和重要性，可避免盲目的外业返工，节约了人力物力，提高的工作的效率，也保证了测量工作的实施进度。
3结语
随着轨道交通事业的蓬勃发展，轻轨的项目会也来越多，精密导线测量成为轨道交通测量工程师的常态工作，精密导线成果的质量，直接影响工程测量工作的效率和效能，影响工程的进度和质量，因此希望该工程的经验能引起同行对精密测距导线改化工作的重视，给同行布设轨道交通轻轨精密施工导线工作带来一些有益的启迪。
参考文献
城市轨道交通工程测量篇7
和振动污染等负面因素严重影响着轨道沿线居民的正常生活和工作。城市轨道交通噪声测试可以为科学
制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。在本文中，笔者以某城市的地铁运行线为例，就城市轨道交
通噪声测试工作的相关问题进行分析和探讨。
【关键词】城市轨道交通交通噪声噪声测试环境检测
前言
经济的发展推动了我国城市的现代化进程，对于现代化的城市而言，智能化、立体化的交通系统是不可
或缺的，并且该交通系统还要与城市的发展布局保持一定的协调性。因为城市轨道交通具有运行时间相
对准确、乘客运输规模相对较大等优点，因而在不少城市尤其是大型城市当中获得了应用，缓解了城市
交通拥堵和土地紧张的矛盾局面，目前已经成为不少城市发展城市交通体系的重点关注环节。城市轨道
交通带来的噪声、振动等环境污染同样不可忽视，不少国家为了降低城市轨道交通的负面影响，如果城
市轨道交通运行单位不采取降噪措施，则会强制要求其降低其运行速度甚至限制运行。
在现代城市当中，交通噪声是干扰周围居民生活工作环境的重要噪声来源之一，在现场监测城市轨道交
通噪声能够为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。
1.城市轨道交通噪声的产生原理
一般而言，城市轨道交通噪声主要分为机械噪声和气动噪声，其中，机械噪声又包括滚动噪声、冲击噪
声以及啸叫噪声。不同噪声有着不同的产生原理，具体而言：
1.1机械噪声
第一，滚动噪声。滚动噪声主要是指轮轨处于运动状态时，不均匀的轮轨表面会导致轮轨出现垂直方向
上的振动，从而辐射噪声。轮轨表面的粗糙程度是造成轮轨表面不均匀的重要原因，其基本的物理过程
是："轮轨表面不均匀引起波动轮轨发生振动响应振动产生声音声音辐射声音传播到接受点"
第二，冲击噪声。冲击噪声是滚动噪声的一种极端表现，即，在轨道的焊点、接缝、邻近车站处或者是
轮表面的不连续处便会产生冲击噪声，其主要的振动方向依然是垂直方向的，但是非线性表现得十分明
显。
第三，啸叫噪声。啸叫噪声出现在小半径曲线位置上，发生侧向的水平向的振动。由于啸叫噪声的发生
机理非常具体，关于啸叫噪声的处理无法获得很好地广泛适用性，这一点是与滚动噪声不同的。但是，
在处理滚动噪声时，对啸叫噪声也具有一定程度的抑制效果。
1.2气动噪声
气动噪声的产生以及噪声的分贝大小与机车的运行时速是密不可分的，一般而言，如果机车的时速越大
，则气动噪声的分量便会越大。根据相关试验［1］，如果机车运行时速等于低于100km/h时，那么气动
噪声对于总体噪声的贡献则要明显小于机械噪声对于总体噪声的贡献；但是，如果当机车运行时速高于
300km/h时，则气动噪声和机械噪声的贡献比例便会发生反转。然而由于噪声源位于传播媒介当中，因
此想要有效地处理气动噪声则显得异常困难，但是也不是完全不可能处理，规定的机车的最佳运行时速
则是比较有效且容易执行的方法。
通过上述论述我们知道轮轨的表面波动是机械噪声产生的非常重要的激励源，这并不是表示其它因素对
于机械噪声的产生不重要。例如，机车通过枕木时的低频振动同样是机械噪声的主要激励源。
2.城市轨道交通噪声测试方案的确定
第一，监测点位布设。
噪声测试点位的布设必须要依照相关原则，能够保证测试点位布设达到以下目标：首先，能够充分地掌
握地铁轨道沿线属性敏感点不同、结构不同以及距离不同时噪声增量的差异情况；其次，能够充分掌握
建筑物对噪声的声屏降噪效果和阻挡情况、24h分布规律、垂直方向衰减规律、水平方向衰减规律。
噪声测试点位的布设必须要依照的原则主要是：首先，敏感点位原则。（1）调查并对比环境影响报告书
当中敏感点位的实际受影响情况，核实相关解决方案的落实情况。（2）监测环境影响报告书当中遗漏的
距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解
决对策。（3）监测环境影响报告书当中新增的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌
握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。（4）监测后排受到阻挡的建筑物与前排建筑物在
同一层级的噪声情况，了解建筑物对于交通噪声的阻挡效果。其次，传播规律原则。（1）高架线路段选
择距轨道最近和较近的2个点位。为本次未测的敏感点提供类比分析依据。（2）对场、段厂界选取监测
。了解车辆段、停车场厂界噪声影响程度。（3）高架线路段，沿不同楼层高度设噪声竖直衰减断面；高
架线路段，垂直轨道方向近轨中心线20m、40m、60m、80m处，高度1.2m设立噪声水平衰减断面。分
析环境噪声随时间、空间的变化规律。
第二，监测要求。
严格依照《铁路边界噪声限值及其测量方法》、《城市区域环境噪声测量方法》、《工业企业厂界噪声
测量方法》当中的相关规定。
第三，数据分析。
分析与地铁并行道路的车流量，道路交通噪声、列车噪声、混合噪声的取值时间及对应的噪声值，列车
对不同距离噪声敏感建筑物的影响程度及噪声分布规律，噪声的24h分布规律，列车噪声、混合噪声对
背景噪声的贡献量，声屏障的降噪效果等。
3.结束语
交通噪声监测布点均要充分体现主体不同噪声源、不同降噪措施，与受体敏感点距噪声源的不同距离、
不同楼层、不同结构、不同属性的组合，同时根据噪声距离传播规律和时间规律断面布点。监测频次应
遵循峰平兼顾、昼夜不误的原则。
参考文献
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城市轨道交通工程测量篇8
关键词 城市轨道交通,车辆选择,预测客流,发展预留
上海市轨道交通线网的快速发展对车辆的需求量越来越大,然而车辆选型及列车编组等关键问题至今尚待解决。在上海市于2020年将建成的14条轨道交通线中,除r1、r2、m3、m4、t等6条线外,其余9条线的车辆选型和制式均未确定(其中l1线、l4线采用与莘闵线相同的小型车辆可基本肯定)。在r4线、m7线、m8线等轨道交通线的前期研究过程中,选用大型车还是选用小型车及采用何种列车编组的问题,每每引起激烈的争论,始终难以达成共识,一定程度上影响了轨道交通建设发展进程。本文旨在以发展的观点,从工程总体角度对此进行探讨。
1 两种基本车型技术规格和性能
目前,上海市已建和在建的轨道交通线(磁悬浮线除外)车辆的两种基本车型为:
(1)大容量铝制宽体a型车,架空接触网供电。如r1、r2、m3、m4和即将开工的m8线均采用这种车型。
(2)小容量铝制metropolis系列c型车,架空接触网供电。如莘闵轻轨交通线采用这一车型。www.133229.com表1为两种基本车型车辆的主要技术规格和性能对照情况。由表可见:大型车的结构尺寸较大,需要较大的结构限界;大型车的额定负载较大,是小型车的1.42倍;小型车轴距小,对平面曲线的适应能力较强,利于线路平面布置;大型车爬坡能力强,利于线路纵断面布置;大型车平均起动加速度较小型车大;车辆自重相差不大,大型车拖车自重小,小型车动车自重小。在同样的运能条件下,由于小型车编组大,线路年总运量(含自重)反而较大型车大。其他指标基本相同。
2 若干问题的探讨
2.1 关于预测客流
预测客流是确定车辆选型、车辆编组的重要依据之一。一般中小运量(如高峰高断面客流量≤3万人/h)轨道交通选用小型(c型)车辆,较大运量或大运量(高峰高断面客流量>3万人/h)的轨道交通宜选用大型(a型)车辆或b型车辆。而且,应该肯定客流预测机构对轨道交通的预测结果无可非议。但是,如果将该预测客流作为确定车辆选型和列车编组的唯一依据或者充分条件,则不仅是不科学的,也是不可靠的。其理由如下:
(1)首先,远期客流预测年限是25年,而轨道交通工程的设计使用年限是100年,用第25年的预测客流来确定使用年限为100年的轨道交通工程的建设规模和标准,在时域上就存在很大的差异(且不说预测客流本身的波动性或不定性)。
其次,城市总体规划是客流预测的重要依据。上海市城市总体规划年限是20年(2020年),城市发展规划在时域上与轨道交通使用年限也存在很大差异。同时,城市发展是可持续的,也是可变的。预测客流只是在某一时期的城市发展规划基础上取得的,不是恒数,而是变数。另外,单从客流预测来看,除前述的总体规划外,预测客流还受很多因素的影响,包括居民出行方式、出行次数、轨道交通网发展计划、线路的服务水平(发车间隔、旅行速度、舒适程度等)、票价等。这些因素的变化,对客流预测结果有很大的影响。
(2)上海交通发展战略是:优先发展公共交通,大力发展城市轨道交通;加快大容量城市轨道交通2.2 关于发展预留系统建设,形成以轨道交通为骨干,地面公共交通轨道交通建设必须考虑适当的发展预留。而为基础的客运网络;在中心城控制私人小汽车和摩这一发展预留应包括运能储备和舒适度两个方面。托车,逐步取消燃油助动车,自行车成为地区内部关于客流量的增长或波动性以及运能储备方的辅助交通工程。这个基本政策为轨道交通的建面的发展预留前已述及,不再赘述。在此主要从舒设和发展开辟了广阔天地。随着社会经济的发展,适度方面对发展预留进行论证。人们的社会经济活动日益频繁,对出行的条件提出城市的发展是可持续性的,人们对出行条件或了更高要求。轨道交通以其特有的快捷、准点、安乘车环境的要求将越来越高。这一点在现代化城全、舒适的优势必将吸引更多的客流乘坐轨道交市发展中显得异常突出。因此,轨道交通建设既要通。这个事实,已被国内外运营的轨道交通所证考虑到客运量的持续增长或者波动性,更要考虑出实。这种因素,在考虑车辆制式及列车编组时,应行条件的提高和舒适度的改善。该作适当考虑留有余地。因此,预测客流只是轨道交通建设的一个较为厢内站席为6人/m2。这一标准显然太低,不仅不重要的参考因素,而不是决定性的因素。故在确定适合未来人们对出行的要求,即使在今天,与现代轨道交通车辆选型、列车编组和建设规模及标准化的城市发展也是不相适应的。运营中的地铁1时,以远期预测客流为基础,适当预留一定的运能号线实际已证实了这一点。(根据地铁运营公司的储备量是十分必要的。统计,在高峰时间内车厢内拥挤不堪的情况下,车厢内站席平均密度最高只能达到5人/m2。)如果仍然按照这一标准来建设轨道交通,将来总有一天人们会感到拥挤不堪,并逐渐失去与其他交通方式的竞争力。拥挤的客运交通将不可避免地引发治安方面的问题(如性骚扰、抢劫、偷窃等)。这种情况在世界上有些城市,如莫斯科、墨西哥、东京、纽约等都普遍存在。为了给人们(尤其是妇女、儿童)提供一个较为安全的乘车环境,这些城市的地铁运营管理者不得不采取男女分车厢乘车的措施。显然这是迫不得已的做法。然而,如果适当地提高标准,降低拥挤程度,车厢比较宽松,不仅增加了乘客乘车的舒适度,而且也增加了安全感。
既然轨道交通建设必须考虑发展预留,那么首先可以从线路设计通过能力方面来做文章。
2.3 关于车辆来源及价格
(1)车辆来源
根据国家计委关于轨道交通车辆国产化的要求和我国车辆生产(组装)能力,两种车型的车辆来源如下:
大型车有四家定点厂,分别是长春客车厂、浦镇车辆厂、株州电力机车厂和四方车辆厂。
小型车有一家组装厂,即上海阿尔斯通闵行组装厂(尽管其他厂家也能生产或组装小型车辆,但与上海目前所采用的小型车不同)。
显然,大型车的来源较小型车广。如果说小型车的供货不成问题的话,那么大型车的供货则更有保障。目前我国已加入wto,今后无论是大型车还是小型车,其供货来源将越来越广阔。以完全满足运能储备和舒适度两方面的预留要求。因此,还必须在车辆方面做文章,如选用大容量车型,或者适当增大列车编组。
(2)车辆价格
表1为两种车型车辆价格及人车价格对照表。
表1 车辆价格及人车价格对照表
表1表明,尽管大型车的单价较小型车高,但由于大型车的额定负载远比小型车大,其人车价格仅为小型车的90%。从人车价格上讲,大型车较为经济。对于一条轨道交通线的车辆购置总价来讲,在保证同样的运能条件下,采用大型车要比采用小型车经济。上海市m8线初期采用两种不同车型车辆配属总数及购置总价对照结果已充分证实这一点(见表3)。m8线若采用小型车辆,初期车辆购置费将比大型车增加1355万美元(约合人民币1.125亿元)。
表2 m8线车辆配属及购置费对照表
2.4 关于车辆选型及列车编组对工程投资的影响来讲,其建筑限界仍然不能缩小。因此,对于以地
下线为主的上海市轨道交通工程,无论采用小型车
(1)车辆选型对区间土建工程投资的影响采用大型车时,结构限界较大,对于高架线和矩形隧道来讲,将增加一定的土建费用;但由于车辆高度和授电方式相同,对于盾构法圆形区间隧道还是大型车,区间土建工程投资基本相同。
(2)车辆选型对车站土建工程投资的影响
在同样的运能条件下,采用大型车时列车的编组数较小型车的编组数小得多(如4辆编组的大型车与6辆编组的小型车运能几乎一样,前者为3.72万人/h,后者为3.82万人/h),车站站台有效长度可很大程度地缩短,从而缩小车站规模,降低车站工程投资。当然,采用小型车时,车站宽度可以缩小,但非常有限,对车站规模和土建投资影响不大。采用大型车使车站规模缩小后,还有利于减少环控等设备系统的投资,并有利于减小运营费用。表3为两种车型与车站规模的关系对照情况。
表3 两种车型列车编组与车站规模关系
(3)列车编组对工程造价的影响
毋容置疑,列车编组增大,工程造价增大。但这主要是车站土建造价方面,而对于整个工程来讲,列车编组对工程造价的影响究竟到什么程度呢,答案可以从以下分析和对比中得到。
正在建设中的轨道交通明珠线二期工程全长22km,17座车站,基本为地下线,采用6辆列车编组设计;即将开工建设的轨道交通m8线一期工程,全长23km,22座车站,全部为地下线,采用5辆列车编组设计。前者工程直接费用平均造价指标为2.7亿元/km,较后者的2.58亿元/km仅增加4%左右。增加幅度较小。这固然与明珠线二期工程车站较少、有部分高架区间(1.25km)有关。然而,即使如此,对于同一条线路来讲,采用6节编组与采用5节编组相比,估计其工程造价充其量也就增加5%～6%。这是因为列车编组增加主要引起车站土建工程造价的增加(约12%),而机电设备系统及轨道增加幅度很小,有些则完全相同。可以说,无论是5辆编组还是6辆编组,机电设备系统的造价指标相差不大。
由此可见,适当增大列车编组以预留必要的发展余地,对工程总投资的影响程度并不是很大。而另一方面,采用6节编组时,其运能或容量却较5节编组增加了20%。显然,以增加5%的工程初期投资(直接费)的代价换取必要的运能储备或发展预留(且这种储备或预留是必需的)是完全值得的。
3 几点建议
(1)对于客流预测机构对轨道交通的预测工作和结果应予以充分尊重和认可,但预测客流并不能作为确定轨道交通建设规模的唯一依据。轨道交通建设必须考虑一定的发展预留,而且这一预留不仅是运能方面,更是乘客舒适度方面,故车辆选型和列车编组应通过综合分析来确定。简言之,要以发展的观点来确定轨道交通的远期规模。
(2)对于轻轨来讲,采用小型车是可取的。但对于市区地铁线和市域快速线(尤其是以地下线为主的地铁线)采用大型车较为合适。
(3)选用大型车和适当地增大列车编组,对工程初期投资的影响程度是有限的,以此来获取必要的发展预留是值得的。
(4)在上海城市轨道交通中,虽然小型车只用于轻轨交通线,但在全国来讲具有广泛的应用前景。其供电方式采用三轨制式更为适合,同时,还需提高爬坡能力。
(5)车辆编组及动拖比等技术条件应符合工程总体需要,车辆编组的灵活性有利于运输组织。相信车辆专业的技术人员和生产厂家能够解决车辆本身的技术问题,并完全有能力提供满足工程总体需要的车辆。
(6)对于某些线路,若近期内客流较小,可按“高密度、小编组”的原则组织运营,也可暂采用小型车组织运营。这样,可以保证必要的行车密度,若采用小车还可以解决上海市已订购300辆小型车的使用问题。当然,这需要车辆能够灵活编组,或者要求线路满足大、小车兼容的技术条件,而这是不难做到的。
以上是作者从工程总体角度对轨道交通车辆选型和列车编组初浅认识,乃一家之言,仅供同行参考,望批评指正。
城市轨道交通工程测量篇9
关键词：电子水准仪；轨道交通；高程控制；水准网
自从威尔特厂首先研制出数字水准仪以来，电子水准仪逐步走向实用。目前，rtk技术的不断成熟和似大地水准面的不断精化使得大部分的水准测量任务被取代；但是在需要高精度的城市测量工作中（如地铁建设），水准测量还是不可缺少的。受广州市地下铁道公司的委托，广州市城市规划勘测设计研究院承担了广州市轨道交通工程高程控制测量任务，并按照技术要求，采用了两台dini11电子水准仪，圆满完成了相应的水准测量任务。
1工程概况
根据《广州市快速轨道交通线网规划（2010年线网实施目标）》的要求，到2010年广州市城市轨道开通线路：地铁一号至七号线，合计181.9km，105座车站；目前在建线路：地铁二、五、六号线和八号线的部分区间。2010年轨道交通线网规划范围基本上覆盖整个广州市城区，相应的高程控制测量也覆盖广州市区。轨道交通线网高程控制网的建设，既要满足拟建地铁线路（六、七、八号线）施工测量的需要，又要联测已建或在建地铁线路高程控制网，将广州地铁线路的高程控制统一布网，统一数据处理，建立统一的高精度高程控制系统；该项目是地铁施工中的一项重要的控制系统。是保证地铁施工沿设计标高进行的重要依据。2003年10月按照专家组评审意见，最后确定在原规划范围的基础上再适当向北扩展至嘉禾，西部同佛山相连，东部到达黄埔经济开发区，南部至南沙开发区黄阁镇。
2测量方案设计
2.1测量仪器的选择
电子水准仪是以自动安平水准仪为基础，在望远镜光路中增加了分光镜和探测器，并采用条码标尺和图像处理电子系统构成的光机电测一体化的高科技产品。电子水准仪与传统仪器相比有精度高、速度快、效率高等特点，只需调焦和按键就可以自动读数，减轻了劳动强度，特别是大大减轻了观测员眼睛的疲劳。dinil1只需读取30cm的条码尺就可计算出正确结果；数据能自动记录、检核和处理，并能输入电子计算机进行后处理，可实现内外业一体化。
2.2测站最大偏差值的设定
dini11电子水准仪的每千米往返测量中误差的标称精度是±0.3mm，显然它能满足所有等级的水准测量要求。为控制测量精度，仪器有一项重要的设置，输入在“后前前后”测量模式中测站最大偏差值。其设定应根据水准测量的等级而定，如果设得过高，测量中因外界条件的影响经常会出现超限的警告，影响工作进度；若设得过低，在测段的往返闭合差和水准路线闭合差上将会出现超出限差要求的情况。在《国家一、二等水准测量规范》中，一、二等水准测量的基础分划所测高差之差分别为0.5mm和0.7mm。经多次测试，在此次二等精密水准测量中，将测站最大偏差值设为0.4mm。这样，在每站前后视距离、视距累计差和视线高度等方面，严格执行国家水准测量规范要求，即使在最不利的天气(如大气变化剧烈的中午)中测量，也只有极少数测站的最大偏差值超限，从而保证了测量的精度和进度。
2.3水准网的布设
广州市轨道交通工程2010年建设线路覆盖面大，北至嘉禾，南至南沙黄阁，东至黄埔经济开发区，西至芳村?蚩凇0瓷杓品桨福?竟こ趟?纪?思傲说靥?脑镀诠婊??缒喜康哪仙车夯废吖斓澜煌ā⒈辈康男禄? ⒍?康目蒲С牵?粲辛送卣寡由斓挠嗟亍C刻醯靥?呗坊?臼且惶跛?枷呗返淖呦颉1竟こ趟?纪?16个广州市二等水准点、已有的24个地铁水准点（一号线、二号线、三号线、四号线、广佛线）和132个新埋设的水准点构成。根据二等水准网应布设成闭合环线的原则，新设的水准路线的起、终点均与广州市二等高程基准网的水准点联接。本工程水准网共172个水准点，组成10个水准闭合环，过河水准23处。
3轨道交通工程的精度要求
轨道交通工程控制网建立在城市控制网的基础上，相对精度又高于城市控制网。它既保证全线首尾的平顺衔接，又避免与设计使用的大量城市测量数据产生矛盾。由于工期、施工能力、环境保护的影响，轨道交通工程通常被分成数十个标段进行施工，工程点多、线长、面广，各工点开工和建设时间各不相同，工程的衔接和建设周期较长，对各工点的衔接、区间隧道的贯通、轨道的铺设都具有很高的精度要求。
因为地铁隧道允许横向和高程贯通的极限误差为±50mm，可得各工序的极限误差：
1)地面控制测量允许的极限误差≤11.4mm；
2)竖井联系测量允许的极限误差≤22.8mm；
3)盾构姿态定位测量允许的极限误差≤22.8mm。
4应用实践及精度分析
广州市轨道交通工程是优化广州交通网络、为广州经济提速的重大举措。该项工程穿越大量繁忙的地段，人多车多，给水准测量工作带来很多困难。观测过程中，我们采用了直杆式脚架，以减小来往的车辆对仪器的影响。当行人和行驶车辆瞬间遮挡观测视线，仪器虽然可以观测读数，但为了保证观测成果的质量和精度，仍进行了重测。
在此次水准测量过程中，采用了“后前前后”的测量模式，测站最大偏差值设为0.4mm，水准测量路线大多为车辆行人非常多的柏油公路和水泥路，路线总长546km；测量时间为上午8时至12时和下午14时至18时。环线闭合差精度统计如下表1和表2。
水准测量作业结束后，每条水准路线以测段往返测高差不符值计算每千米水准测量高差中数的偶然中误差：
式中，为测段往返测高差不符值，以mm计；r为测段长度，以km计；n为测段数。
按上式计算整网的m为±0.39mm,小于《国家一、二等水准测量规范》中1mm的限差要求。经平差计算，单位权中误差为±1.26mm，符合±2.0mm规定；最弱点高程中误差为±2.7mm，高程精度平均为±1.7mm，满足±20mm的限差规定要求；成果资料满足《国家一、二等水准测量规范》[1]。
本工程从选埋点阶段、观测初期和中期到结束阶段，工程负责人不定时到外业进行检查和指导工作，并检测了作业小组已经观测的9个测段，检测高差差值最大为1.13mm，最小为0.01mm，平均为0.3mm（如表3），可见观测成果的精度非常高，完全可以满足轨道交通工程各环节的高程控制要求。
5结语
电子水准仪具有精度高、速度快、效率高的优势，观测成果的精度指标要比相应的观测标准要求有明显提高，已被越来越广泛地用于各种精密的工程测量中，在城市高程控制测量中将具有较好的应用前景。目前，广州地铁三、四号线已开通，五号、六号线也正在加紧施工中。实践证明，工程中所采取的相应技术措施是有效的，所观测的成果具有很高的精度，深受建设单位和委托单位的好评。测量中应严格执行现行的国家水准测量规范的要求，并参照相应等级的规范要求对仪器参数进行合理的配置，并遵循iso质量管理体系，以保证测量工作优质高效地完成。
参考文献
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[2]gb50308-1999.地下铁道、轻轨交通工程测量规范[s]
[3]潘国荣，车建仁.城市地铁建设中的测量技术[j].江西科学，2006(4):205-208
[4]岳建平，秦茂芬.观测条件对数字水准仪读数的影响试验[j].测绘通报，2006(9):69-71
城市轨道交通工程测量篇10
【关键词】城市轨道交通；预测客流；较大偏差；改善；想法。
中图分类号：tU984文献标识码：a
1、前言
目前，我国许多大城市面临着严峻的交通、资源和环境问题，为此国家制定了优先发展城市公共交通的政策，以优化城市交通结构和发展模式以实现城市的可持续发展，这样，各大城市在政府政策利好的引导下，在全国范围内就掀起了大力兴建城市轨道交通的热潮。
在城市轨道交通规划建设中，客流预测具有一定的战略性、前瞻性和全局性。客流预测不仅关系到申请城市能否具有资质建设的重要前提条件，而且关系到轨道交通的线网布局、路径选择、车站布置、建设规模以及运营组织。客流预测结果的准确与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率及经济效益。随着我国城镇化的快速发展，到2020年，全国的城镇化率将超过60%，巨大的人口涌入城市，将意味着公共交通需承担起更多运量客流预测，加强城市轨道客流预测理论和方法的研究将会显得更加急迫。本文通过对已经开通的部分地铁中预测客流与实际客流存在较大偏差的事实，进行了深入思考，分析了影响客流预测的因素和客流预测的一些方法，并提出了对解决客流预测中存在问题的一些想法。
2、预测客流与实际客流偏差明显
从70年代末，我国开始在地铁客流预测技术上与国外进行充分交流，引进客流预测方法和数学模型至今，轨道交通客流预测已经成为了一项专门的技术学科，客流预测工作也取得了很大地进展，但是却仍然普遍存在着规划阶段的预测结果与运营后的实际客流存在较大的差异，出现实际客流远小于远期客流或者实际客流远大于远期客流的现象。
实际客流远小于远期客流。上海地铁统计数据显示2号线东延伸段初期设计中预测客流量47.0万人次，实际为23.9万人次；5号线2005年规划预测客流量为35万人次，实际值至2006年上半年近为5.5万人次。广州地铁统计数据显示，一号线可研报告预测1998年全日客流为29万，项目运营后3年多的日平均客流在17.5-18万之间，为预测客流的60％左右；六号线开通后客流最高的两天为2013年12月31日和2014年元旦当日，客流分别为46、49万人次，半月日均客流为40多万人次，不及此前预计70万人次客流的6成。
实际客流远大于远期客流。北京市地铁5号线，在规划、设计及最后审查阶段还没有天通苑社区，但是建成通车后，天通苑的居住人口达到几十万，造成5号线通车后客流远远超出预测，非常拥挤。
3、影响客流预测的因素分析
出现预测客流量与实际客流偏差较大的现象，与客流预测的复杂性和客流预测方法的多样性有着必然的联系，影响客流预测的不确定因素、客流预测方法使用的不当都会造成客流预测不准确。通过收集资料、归纳整理，总结出了下面几条影响客流预测的因素。
3.1城市土地利用影响客流预测
城市土地的用途，不仅涉及城市各区域功能的定位，而且涉及到所使用的土地上面进行的社会经济活动强度，如人口、就业、产量等。土地利用与客流的关系是“源”与“流”的关系，城市各区域功能的定位决定了出行活动及出行流量、流向，可见，城市轨道交通客流预测与城市规划关系密切。我国大部分城市正处于成长期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划与以前相比有了较大的改动、政府当局的交通政策有了较大的变动等，都会影响客流预测的结果。
3.2票价影响客流预测
票价是决定城市轨道交通客流，尤其是开通初期客流的重要因素，价格的高低将会影响到人民的出行方式的选择，票价对客流的影响主要体现在价格占收入水平的比例上，实施换乘优惠的城市，出行总成本低，不实施换乘优惠的城市，出乘总成本高，较低的票价能转移更多常规公交方式的客流，带来地铁客流量的增长，尤其是换乘不收费，更能刺激换乘量的增加。
3.3轨道交通服务水平影响客流预测
评价轨道交通服务水平的指标主要有列车频率、运行速度、列车正点率、舒适便利和乘客安全等。在收入水平逐渐提高、可选择出行方式增多的情况下，服务水平成为市民选择出行方式时考虑的主要因素。
3.4政府采取的交通运输政策影响客流预测
很多大城市采用以公共交通为主、个体交通为辅的交通运输政策，优先发展公共交通、大力发展轨道交通、控制自行车与私家车的发展，对引导市民出行利用公共交通与轨道交通有重要意义。
3.5轨道交通网络布局影响客流预测
轨道交通是一个相对完整的系统，由于受到其自身特点的影响，其他交通方式换乘轨道交通的方便性受到了很大限制，因此，其客流规模取决于直接吸引范围的大小，轨道交通的网络布局影响了轨道交通所覆盖的人群。
4、客流预测的方法
目前，我国对城市轨道交通客流预测普遍采取的方法有土地利用法和四阶段法两种。
4．1土地利用法
土地利用法主要侧重于对一条线和每个车站周围一定范围内土地利用的研究，其进站量、线路流量、换乘量采用以下方法：
(1)进站量计算。在土地利用法中首先在线路两侧，划出一定宽度为吸引范围，研究各站点吸引范围内居住人口的变化情况、现状出行强度以及吸引率，然后推算各预测年度的人口数、出行强度、吸引率，进而计算各站吸引范围内的出行量和进站量。(2)流量计算。首先根据线路的地理位置，分为跨市区及一端两种情况，分别确定各自的方向系数模型，根据模型计算各站分方向进站量。然后根据各站土地利用性质及对地铁时间分布及空间规律的研究，确定时间分布模型，计算各站分时段进站量及出站量。(3)换乘量计算。对于换乘量的研究采用出行分布模型，对轨道交通oD分布矩阵进行预测，求出在该线节点处的换乘比率，用该比例与结点客运量相乘，反算换乘量。
4.2四阶段客流预测
四阶段客流预测包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分配四个步骤，四阶段客流预测的一般流程如图所示。
（1）出行生成。出行生成阶段预测每一交通小区的出行生成量和出行吸引量。出行生成预测的基础资料是城市的远景人口和就业岗位等预测数据，而这些数据又根据远景土地利用规划得出。
（2）出行分布。出行分布阶段预测各交通小区出行生成量的去向和出行吸引量的来源，即各交通小区的出行生成与吸引分布。
（3）方式划分。方式划分阶段确定轨道交通、常规公交、出租车、私家汽车、自行车和不行等各种出行方式承担的交通小区间oD的出行量比例。
（4）出行分配。出行分配阶段将oD出行量按照一定的规章分配到交通网中的各条线路上去。
四阶段法目前已经比较成熟，并且在实际应用中也获得了较好的效果，但是由于国情和城市间发展的差异，国外的这些成熟理论在国内不见得就完全实用，四阶段法在我国城市轨道交通客流预测中还是存在一些问题，比如我国城市轨道线网规划主要借鉴公交客流预测的模型和方法，没有形成适合城市轨道交通网自身的理论和方法，在规划是缺少必要的理论基础等，因此，四阶段法在使用的过程总存在一定的缺陷。
5、对改善客流预测问题的想法
客流预测是个复杂、漫长、艰巨的工作，现阶段城市轨道交通客流预测工作存在一些问题，有可控的因素也有不可控的因素，做好这项工作难度非常大，但是我们仍然要树立对客流预测工作的信心，加强对先进客流预测方法的研究，通过学习和思考，我对改善客流预测形成了自己的一些观点。
（1）搭建交流平台，建立自己数据库，完善客流预测体系。城市轨道交通客流预测不是单单某个城市面临的难题，而是国内所有规划轨道交通的城市都面临的难题，为此，我们可以通过研讨会、开短期培训班、成立论坛等方式搭建交流平台，使大家联起手来，就客流预测工作进行更多、更快、更为广泛的交流和互动。他通过加强不同城市间的交流和分享，进一步完善城市交通调查工作，建立城市居民出行数据库，构建与城市自身发展相适应的交通分享模型，完善城市交通需求分析体系，研究与城市轨道交通系统相适应的客流预测方法。
（2）加强对客流增长规律的研究。在进行客流增长规律研究的时候可以一方面全面系统地收集包括客流增长、历史规律，线网规划和线规模，国外轨道交通运营相关数据等资料和信息；两一方面针对公共交通的票价制式、居民收入、公共交通整体的发展规律等开展专题研究，为建设城市轨道交通那个的城市提供借鉴。
7、结束语
客流预测是城市轨道交通建设中的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，客流预测的结果直接关系到城市的发展建设和居民的切身利益，所以我们要更高的角度，抱着开放、负责的心态，积极沟通交流，加强对客流预测方法的研究，建立起完善的客流预测体系。
参考文献
[1]郭学琴城市轨道交通客流特征分析现代城市轨道交通2000年