铁路交通的优点和缺点篇1
关键词 铁路物流园区、货场、配置
随着我国铁路建设大发展、集装箱中心站的建设、铁路运输大提速，铁路在运输系统中的作用愈发突出，铁路物流园应运而生。在物流园区列入物流业振兴规划的九大重点工程之后，全国各地铁路物流园区建设项目纷纷提上议事日程。
与传统的物流园相比较，铁路物流园区的规划具有显著的特点，其中，用于货物交接、中转的货场是铁路物流园规划的重点。科学合理的货场配置不仅能有效实现园区的基本功能，还能提高园区内部运输效率。
铁路物流园区货场功能
铁路物流园区(KailwayLogisticspark)是按交通运输方式分类的一种物流园，一般以铁路车站为基础，以铁路运输为主要运输方式，实现铁路车站与物流功能区的结合。它是以铁路枢纽、铁路货场等场所为主的物流节点，是各种物流设施和物流企业集中布局的场所，是通过衔接几种运输方式优化铁路物流的货物集散中心。
传统铁路货场是车站的一个生产车间，是完成货物处理作业的场所，也是铁路运输与支线短途运输衔接的地方。铁路物流园区货场不是传统的铁路车站内的货场，而是与物流园区物流功能区紧密结合、相互依存的专门为物流园区内部物流企业、功能区或外部运输服务的场所，主要包括铁路货物线和货物交接场地。
铁路物流园区货场是园区内物流的交接场所，货物通过铁路运输到达园区车站，停靠在货场相应的货物线上，然后把货物卸到指定货位，之后，或者通过汽车运送到园区指定功能区进行相关作业，或者运出园区，或暂时存放在货场。从园区运送来的货物、从园区外通过公路运来的货物也是先到达货场，然后通过装卸机械、人力等装运到货车内，再通过车站运出园区。铁路物流园区货场的功能大致有以下几点：
1 货物装卸功能：负责装卸车站、园区各功能区到达的货物。
2 中转功能：负责中转车站、园区外到达的货物。
3 暂存功能：负责暂时存储车站到达的货物，这些货物暂时无法运送到指定地方。
铁路物流园区货场配置
铁路物流园区货场配置基本可以分为尽头式、贯通式以及混合式。其中尽头式又分为尽头式集中和尽头式分散，贯通式分为贯通式集中和贯通式分散。
1 尽头式货场
(1)尽头式集中货场
尽头式集中货场配置模式为：铁路货物线从物流园区车站一端咽喉出岔，不与另一端咽喉相连，货物线不深入到物流功能区，而是集中在一起，货物线两侧规划成货物交接场地。尽头式集中配置模式的优缺点详见表1。
(2)尽头式分散货场
尽头式分散货场配置模式为：铁路货物线从物流园区车站一端咽喉出岔，不与另一端咽喉相连，货物线分散延深到相应物流功能区。尽头式分散配置模式的优缺点详见表2。
2 贯通式货场
(1)贯通式集中货场
贯通式集中货场配置模式为：铁路货物线从物流园区车站一端咽喉出岔，并与另一端咽喉相连，货物线不深入物流功能区，而是集中在一起，货物线两边规划成货物交接场地。贯通式集中配置模式优缺点详见表3。
(2)贯通式分散货场
贯通式分散货场配置模式为：铁路货物线从物流园区车站一端咽喉出岔，并与另一端咽喉相连，货物线延伸到相应物流功能区。贯通式分散配置模式优缺点详见表4。
3 混合式货场
铁路交通的优点和缺点篇2
关键词：铁路；运输业；发展
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
一、我国铁路交通运输行业现状
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。
二、铁路交通运输行业存在的问题
首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。
其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。
再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。
最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。
三、铁路交通运输行业发展的战略步骤
首先是实现铁路交通运输主业和辅业的分离。根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数228.41万，其中运输主业职工152.68万人，可见非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象，势必会严重制约着铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。另外，还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等也应被剔除出去。这些部门虽与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清。
其次是对铁路运输行业进行规范股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
最后是推动股份制改造成功的企业上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
四、铁路交通运输行业发展的战略措施
首先，积极通过多种方式筹集建设基金。在我国，制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了许多吸收投资的有利条件。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
其次，明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革。在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。积极落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
第三，积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用已呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。
铁路交通的优点和缺点篇3
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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铁路交通的优点和缺点篇4
关键字:地铁结构；设计方案
abstract:alongwiththerapideconomicdevelopment,thecontinuousimprovementoflivingstandards,urbanrailtrafficalongwithourcountrysocietyintorapiddevelopmentphase,differenttypesofrailtransitandintotheparalleldevelopmentperiod,presentadiversifieddevelopmenttrend,begintopayattentiontorailtransitandthecoordinateddevelopmentoftheurbanenvironment.thispapermainlydiscussesthesubwayconstructionofthedesignprocessandmethod,putforwardone'sownview,makethebestdesignscheme,morereasonableapplicationinthesubwayconstruction.
Keywords:thesubwaystructure;Designscheme
中图分类号：S611文献标识码：a文章编号：
1前沿
当前地铁车站设计中还存在一些缺点和问题，在现有的技术水平下不断学习，不断地改进设计出最为合理、经济、科学的设计方案。对现状进行分析，对未来不断探索，寻求更为理想的设计方案。
2地铁结构的特点及其主要设计流程
地铁结构设计特点：地铁工程建设周期长、投资大，而且，每个周边环境规模要求各不相同，还要考虑施工技术的成熟性和可靠性。其主要设计流程主要如图。
图1车站主要设计流程表
3车站结构设计流程中的重点及应注意的问题
3.1初步设计阶段
地铁设计是一个庞大的系统工程，其相关的专业多，相互牵制，而初步设计阶段正是各专业间互相沟通、协调的时期，如果该阶段工作做的好，对以后的工作将起到事半功倍的效果，否则可能引起方案的变动。地铁工程多沿城市交通主干道下敷设。在线路走向稳定后，工程建设部门应及早会同交通管理部门及城市规划部门研究轨道交通工程对地面交通影响的节点位置及解决方案。其中主要做好以下几点：
（1）根据车站的平面位置及埋深确定对车站站位起控制作用的管线，并提出合理的永久或临时迁改方案：①管线迁改的一般原则是：沿车站纵向的管线采取永久或临时迁改方案。沿车站横向的管线采取悬吊保护的方案；②当管线无法迁改时，与建筑及相关专业沟通采取车站局部增加管廊、调整车站埋深和站位、局部暗挖施工等方法解决；③管线的迁改图应根据车站分期施工方案，综合考虑并选择最佳方案，尽量避免管线的反复迁改；④市政管线中的污水管、雨水管一般埋深、管径均较大，且为重力流管线，有一定的坡度要求，设计中应引起重视。当此类管线为砼管并需做悬吊保护时，应注意悬吊部分砼管需置换成钢管。
（2）根据现状道路交通实际情况、周边环境及整条线工程的要求，设计合理的方案：1交通疏解方案应尽量使车站的施工对现状交通的影响降到最低程度。一般疏解后的道路应能满足原有道路交通的需求；②无特殊要求时，机动车道按3.5m，人行道按2m设置，机动车道的转弯半径按30m考虑。
（3）根据疏解方案确定明挖车站各期的施工工法。施工工法的分类及优缺点，详见表1：施工围挡距离围护结构外边的距离：一般情况≥3m，施工便道≥5m。
车站施工工法主要施工工序优缺点
明挖法
明挖顺筑
围护桩施工分层开挖至设计标高自下而上施工车站主体结构
优点：功法简单、造价较低
缺点：对地面交通及管线影响大
盖挖顺筑围护桩施工施工铺盖系统恢复交通分层开挖设计标高自下而上施工车站主体结构
优点：对地面交通影响较小
缺点：较明挖顺筑造价较高
盖挖逆作围护桩施工开挖至顶板设计标高并施工主体顶板施工铺盖系统恢复交通自上而下施工车站主体结构优点：对地面交通影响较小，车站施工对周边建筑沉降影响较小
缺点：施工工法复杂，造价高，较少使用
暗挖法优点：对地面交通、管线基本无影响。
缺点：对于大断面结构车站，工序复杂、造价较明挖法高许多，故对主体结构较少采用，有穿越要求的地段、断面较小的附属结构较常采用。
表1车站工法对比表
（4）结构尺寸拟定及辅助计算。初步设计阶段主要任务是结合本地及以往地铁设计的经验确定合理的围护结构形式、拟定主体结构的主要尺寸（梁、板、柱）、防水模式，并辅以适当的结构计算验证。
3.2施工图设计阶段
主体围护结构设计和主体结构设计是施工图阶段两个重要组成部分，以下对其设计流程就设计中需注意的问题做一简要介绍：
（1）围护结构设计需要注意的问题：
①根据地质情况选择安全、经济、合理的围护结构方案。
②对于一个车站围护结构的尺寸不宜变化太多以便于施工。如：桩直径、深度；连续墙厚度、幅宽、接头形式；
③如车站设置有临时铺盖系统，此处的围护桩除了承受水平荷载还需承受竖向荷载，而且此处的侧摩阻力较小（一侧为凌空面），故应对此处的桩间距、桩长、桩的沉降进行核实计算；
④一般围护结构不需进行裂缝验算，当维护结构参与抗浮时或围护结构作为主体结构的一部分时，应进行抗裂验算；
⑤一般认为围护结构的嵌固深度应按《建筑基坑支护技术规程》第4.1.1条的要求，按圆弧滑动法确定整体稳定性。对于多支撑体系，这样算出的围护结构插入深度偏大，因为由于内支撑的作用，通常不会出现整体破坏。建议按照当地土质情况选取适当的安全系数；
⑥同一层支撑中，支撑的布置应同时满足计算要求和施工要求，间距不宜过小，一般3m左右。上下层的支撑应相互对应，不宜交错布置。支撑的位置尽量避开柱位。
（2）主体结构设计应注意的问题
①计算图示。根据围护结构与内衬的不同连接形式，主要有以下3种结构计算模式，详见表2：
表2车站主体结构计算模式表
车站主体结构标准段在使用阶段简化为横向平面受力结构，按弹性地基上的横向等代闭合框架进行计算。计算简图如图2。
图2车站主体结构计算图示
②建模计算中应注意的问题
a一般应分常水位和抗浮水位分别计算，并取最不利工况；
b大量计算表明，一般情况下人防荷载不起控制作用，但当顶板覆土厚度小于3m时，应核实人防工况；
c地铁抗震计算理论与民用建筑相比还很不完善，基本是参照《铁路抗震设计规范》中有关隧道部分的条文和国家标准《建筑抗震设计规范》进行的。地震系数法和反应位移法按静力方法求解，结合现有的分析计算结果，地震效应一般不起控制作用。
4结语
地铁的技术要求很严格,但是由于地铁的发展比较晚,所以对于地铁建设工程的设计,还不能做到科学的、经济的发展。为了快速的、科学的发展地铁的经济，我们从设计方面、施工质量、工程建设管理、技术应用等方面综合评估，建立完善的地铁建设体制，做到安全的保障。在不断提升自己专业知识的同时，分析探讨地铁现状，从设计结构方面，提升整体要求。做好准备工作，共同走向新的地铁发展高潮。地铁的发展也在推动经济的发展，起着相辅相成的作用。
参考文献
[1]地铁设计规范(GB50157―2003)［S］中国计划出版社2003．
铁路交通的优点和缺点篇5
关键词：现代物流；高铁时代；设施建设；信息化平台
物流业是为实现物质的流动所采取的一系列辅活动，主要包括物质流动的设计、运输、包装、仓储、搬运装卸、流通加工、信息服务等，而现代物流业是现代产业演进与升级的产物，在国际上现代物流业被认为是国民经济发展的重要对动脉和基础产业，其发展水平已成为衡量一国现代化程度和综合国力的标志，并被誉为促进经济发展的“加速器”。高铁作为一种新的交通工具，在桂林现代物流业的发展中，起着至关重要的作用。因为高速铁路的发展，是现代物流业经济发展的必然选择，将会提高物流的运输效率，降低物流成本；经济全球化进程日益加快，必然大大促进桂林国际贸易的发展，为铁路运输企业的国际物流提供更多的商机。同时，也将给物流企业带来挑战，主要表现在：外资物流企业直接从事集装箱、冷藏、快运和多式联运等专业性运输，对铁路货运企业本身起步晚、技术落后，竞争力弱的专业性运输构成比较大的威胁。
1高铁时代下桂林物流的发展现状
桂林位于我国东部与西部的结合部，处于西南内陆经济圈、中部经济圈、华南经济圈的交汇结合部，也是湘粤桂经济带核心区之一，具有重要的区位优势。
1．1高铁时代下桂林现代物流的基础设施
高铁时代下桂林现代物流的发展与广西壮族自治区的经济发展情况是分不开的。广西有良好的交通条件，以及不断优化的基础设施。广西在“十二五”期间，加快了铁路、公路、港口、内河航运的建设。具体如下：（1）铁路建设。加快发展高速铁路，提高技术等级，扩大路网覆盖，增加铁路网密度，逐步形成以南宁为主枢纽的快速客运网和大能力货运网。到2015年，铁路营运里程达到5000km以上，铁路网密度每万平方公里210km，复线率55％，电气化率70％以上，形成以南宁为中心的城际高速铁路网，实现地级市开通城际高速列车，基本建成“一轴四纵四横”现代化快速铁路运输网络，全面进入高铁时代。（2）公路建设。加快推进国家和地方高速公路网规划项目建设，重点实施出省出边出海通道工程和国省干线公路改造工程，大幅提高公路网密度和通达深度。到2015年，力争公路总里程超过11．5万km，公路网密度每百平方公里48．5km，其中高速公路新增3500km，通车里程6000km以上，基本建成“四横六纵六支线”高速公路网，实现高速公路网覆盖所有中心城市，85％以上的县城半小时内通达高速公路，为到2020年高速公路通车里程达到8000km、实现县县通高速公路打下坚实基础。
1．2高铁时代下桂林物流业发展的环境分析
（1）桂林周边国家的物流发展。广西周边国家主要是东南亚和南亚国家，其中东盟国家的影响力比较大。中国东盟自由贸易区的建立，将形成一个拥有17亿消费者、近2万亿美元国内生产总值、1408万km土地、1．3万亿美元总量的经济区。广西在东盟自由贸易区的地理位置十分优越，这对高铁时代下桂林发展现代物流是一个难得的机遇。（2）桂林周边省区的物流发展。桂林周边省区主要有湖南、四川、广东等省，这些地区物流业的发展有一定的促进作用，同时也会在物流市场上形成一定的竞争。湖南，北有长江，南靠广东，湘江贯通南北，并且交通发达，经济实力雄厚，对高铁时代下现代物流的发展更具有优势。四川省位于我国西南部，长江的上游，主要农产品有粮食、油料、烟叶等。四川的矿产资源也十分丰厚，整体经济实力较强。广东位于中国最南部经济发达地区，具有丰富的矿产资源，工业制造十分发达，在电子信息、机械、纺织等方面有很强的优势。（3）桂林周边城市的物流发展。在广西北部的物流通道中，柳州和桂林相距较近，容易形成竞争。因为柳州是广西重要的交通枢纽，也是工业制造基地。柳州依托其区位优势、经济优势和交通优势，对物流业和商贸的发展非常重视。
2高铁时代下对桂林现代物流发展问题的研究
2．1桂林市物流信息化程度低
信息技术在物流领域的应用程度已成为衡量物流发展水平的重要指标。但目前桂林物流的信息化程度较低。较全国而言桂林是三线城市，接受高新技术和研发存在困难，获取最新物流信息和反馈较缓慢，由于对物流管理信息化所需的物力、人力的认识不足，尤其缺少充裕的资金支持，不能保证对信息化工作的投入，往往半途而废，或者根本不去尝试，这也常常成为物流信息化停滞不前的制约因素。信息化专业人才缺乏，缺乏懂计算机和物流的复合型人才，对信息化的需求缺乏明确的总体设计、规划思路和策略。所以，导致桂林市物流信息化程度低。
2．2服务水平不高
自营物流比例高，物流分散、单一、原始等非合理化状况突出，服务水平和效率仍处于低效率阶段。现有物流企业的规模都比较小，经营水平都比较低，绝大多数企业只能提供简单的运输、仓储和装卸功能，服务方式和手段单一，大多数工商企业内部生产与流通“大而全”、“小而专”，物流要求采取自我实现方式，自营物流方式基本为仓库加车队。
2．3桂林高于全国物流的平均成本
一是大型物流节点建设缓慢。桂林是世界旅游名城，城市面积不是很大，但随着城市化进程的加快，原有的大型仓库、配送中心、货运站等对现代城市总体规划和交通畅通形成了障碍。二是桂林铁路运输道路弯曲。由于桂林以喀什特地貌为主，不容易建设笔直的铁路。所以导致桂林铁路的运输耗油量大，物流成本高。
2．4重速度不重安全
对于高速铁路的高速发展，我们在追求高速铁路技术运用，自主创新、勇于开拓时，也看到了一些盲目性。我们对高速铁路发展的了解，无非是“提速、提速、再提速”。速度上去了，却没有保证应该有的安全性。在屡次发生的高铁事故中，暴露的都是安全方面技术、管理和维护的不足。
2．5缺少专业物流人才
现代物流业是一种以信息技术为基础、以现代运输技术与现代仓储技术为手段、以现代物流管理思想和管理方式为指导的高新技术型产业。因此，发展现代物流对于高新技术人才和高级管理人才的需求很大。现时，国内物流技术和管理人才普遍缺乏，这无疑也制约了桂林现代物流业的发展。
3高铁时代下对桂林现代物流发展的对策
3．1提高交通运输信息化水平
随着信息技术的不断发展，高速铁路运输产品的设计和营销都将实现信息化。目前在高速铁路的运营管理中，信息化已经发挥非常重要的作用。随着技术的不断发展，铁路运营部门将开发出铁路通用卡、互联网等信息服务，为旅客提供更多便捷的服务，从票务查询、订购车票、订购酒店等免除了旅客的后顾之忧。
3．2加快完善基础设施，促进现代物流产业发展
桂林物流基础设施建设的重点：一是继续加速构建以高等级公路、铁路为骨干，以中心城市的物流存储设施为节点的物流通道系统；二是加快规划建设适应城市及产业需求和物流管理与运作需要的现代物流园区；三是进一步强化以铁路、公路等货运场站为主的运输枢纽建设。推动技术创新、提升空间交易效率，以此带动区域内优势产业的崛起。
3．3提高服务水平
由于现代经济技术的快速发展，竞争日益激烈。要想加快物流企业和铁路运输的发展，就需要不断提高服务水平。具体措施有：一是调整物流企业的规模，提高经营效率和服务水平；二是引入新技术，提升服务水平。比如，引入wi－Fi等无线上网技术来提升旅客在旅行途中对时间的利用，可以实现旅途中的商务办公以及娱乐休闲等；三是完成桂林铁路出行信息服务系统改版，为公众提供实时路况、交通气象、出行线路、等综合交通信息服务。并在网上提供票务查询、订购车票等服务水平。
3．4降低桂林物流成本
一是推行高铁集装箱运输，提升物流业整体货运能力；二是要大力投入桂林的城市交通建设。其中包括衔接各物流节点的市内公路交通建设，包括远城区范围内的道路、高速公路建设，还包括途径桂林区域内的贵广高铁建设；三是在整合现有资源的基础上，可招纳和培养有真才实学的物流技术和管理专业人才，扩充物流服务项目和设备，不断向物流供应链上下游延伸，建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系。
3．5重视安全，发展环境友好型的高速铁路
随着高铁速度的加快，必须加强对对车辆抗冲击性能的研究。同时，不断研究高新技术，降低高速铁路的噪声和电磁污染，为旅客提供可持续且环境友好型的运输方式。具体措施有：（1）牢固树立以人为本、安全发展的理念。坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，正确处理安全与发展、安全与速度、安全与效率、安全与效益的关系。（2）加强高铁技术设备制造企业研发工作的管理。（3）强化铁路安全生产应急管理。各相关部门应认真贯彻《突发事件应对法》、《安全生产法》和有关安全生产应急预案，进一步修订和健全各级各类事故应急预案。同时建立健全事故预报预警和应急响应机制，特别要加强桂林政府的应急联动，形成合力。（4）加强高铁运行环境整治。要进一步加大高铁安全投入，确保生产和使用安全；不断建立健全和完善落实运营风险评估机制，全面开展评估工作；科学布局高铁建设。
3．6加强现代物流人才的培养，以适应高铁时代的发展
现代经济的发展水平很大程度上取决于现代物流的发展水平，而物流业发展水平的高低则取决于高素质人才的拥有。在培养现代物流专业人才上主要有以下几点：物流企业建立专业人才竞争机制应重视人才的培训和引进，多渠道培养既熟悉物流管理业务，又懂得计算机技术、网络技术及通讯技术的高层次复合型物流信息化人才；物流协会举办高水平的“物流人才”培训班，培训工作要从开发人的潜能入手，制定中长期战略，开展多层次、全方位的教育培训，形成终身学习、全员培训的良好氛围；加大对现代物流的宣传力度，使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性，自觉地学习现代物流理论，提高认识，转变观念；既要注重本系统专业知识的培养，又要注重融会相关系统业务知识，注重经营管理、财务会计、法律法规以及国际贸易规则；既要提高其专业技能、管理水平，又要培育开拓进取、勇于创新的精神；组织管理人员到一些优秀的物流公司考察，学习、借鉴其先进经验，为铁路货运业融入现代物流奠定基础。
作者:梁业章单位:桂林旅游学院
参考文献:
1冯敏．广西北部湾经济区区域物流发展研究［D］．南宁：广西大学，2008
2郇亚丽．新形势下高铁时代到来的区域影响研究［D］．上海：华东师范大学，2012
3王凤学．中国高速铁路对区域经济发展影响研究［D］．吉林：吉林大学，2012
铁路交通的优点和缺点篇6
关键词：战略规划交通区域协调
中图分类号：tU984文献标识码：a文章编号：1672-3791（2012）08（b）-0196-02
1交通区域协调的必要性
随着中国城市化进程的不断推进，城市群的形成已不可避免，国家已相继批复了长三角、珠三角、成渝等一系列城市群规划。“城市群”概念是对传统区域发展模式的一次重大调整，协调成为区域发展的主旋律。
城市战略规划作为指导城市未来数10年综合发展的规划项目，应具有良好的前瞻性和大局观。为有效应对城市群的发展需求，有必要将区域协调作为城市战略规划中的重要篇章，而交通区域协调更是其中的关键，本文以重庆市长寿区战略规划深化工作为例，对城市战略规划中交通区域协调的规划方法进行剖析。
2交通发展策略
长寿区紧邻重庆主城区，在两江新区成立、城市互动以及产业转移等外部因素作用下，长寿区的区位优势变得更加明显。两江新区的龙盛片区与长寿仅一山之隔，主城北拓的战略步伐客观上拉近了长寿与主城融合发展的时空距离。同时，长寿区地处1h经济圈内，也是联系渝东北与渝东南的重要节点，在加快与重庆主城一体化发展之时，长寿极有可能代表重庆主城，承担向两翼辐射的门户地位职能。因此，长寿区未来将成为重庆沿江城市带中的重要节点，交通优势十分突出，为了充分发挥交通优势，提高区域协调的效率，有必要首先制定科学的交通发展策略。
在长寿区的已编规划中，普遍提出“加强与主城交通联系、重视公交、打造货运系统、强调人性化”的交通发展策略，本次规划在交通发展趋势研究基础上，对原有规划提出的交通发展策略进行总结、优化，突出“区域协调”，以适应新形势下的交通需求。
（1）积极融入主城，实现交通一体化。
以“交通一体化”作为能动力，实现长寿区融入重庆主城区，改变传统卫星城的定位，将长寿中心城区作为主城区的一个组团进行交通规划，在长寿中心城区与西侧两江新区、麻柳嘴工业区间构建免费的快速通道，将长寿与主城间的时空距离由现状一个小时降低到一刻钟以内。
（2）围绕产业需求构筑现代物流体系。
现代工业发展的新趋势，决定了物流在工业发展中的重要地位，作为以化工为主导产业的长寿经开区，物流的顺畅及安全性是经开区未来产业正常运行的重要因素，结合长寿区产业发展新定位，构建安全、高效、便捷、顺畅的物流系统，以此推动长寿产业提档升级。
（3）加强区域协调，提高区域交通整合度。
结合“城市群”的发展趋势，整合区域交通资源，改变以往各区县交通体系相对封闭的发展态势，从区域层面构筑综合交通体系，充分发挥各自的优势，提高整合度以避免资源浪费。
（4）实现城乡统筹交通体系。
为避免交通二元化发展，从根本上解决现状农村地区出行不便，除交通设施建设外，还需重视农村客货运系统的打造，特别是农村公交和农产品物流系统，能从根本上提高农村地区的交通环境，促进农村社会经济的快速发展。
3区域交通协调
3.1货运供给分析
长寿区作为以化工、钢铁为主导产业的城市，城市物流疏散水平将成为影响产业发展的重要因素。原料和产品的特点决定了化工、钢铁产业对铁路、水运的依赖性极大，既有规划都将水运作为长寿区最重要的货运输送方式。根据《长寿区物流系统优化规划》确定的预测物流总量如表1。
长寿区水运多为产品输出，且流向集中在长江中下游地区，而川江水运运力受制于三峡工程的翻坝能力（化危品无法采用汽车翻坝），从现状三峡大坝的运行情况看，长寿区原预测4866万吨的水运需求根本无法得到满足。从运距和成本的角度，这部分运力缺口采用铁路解决最为现实。
注：三峡船闸设计之初确定单向通过能力每年为5000万吨，双向运行为1亿吨。而实际上，三峡船闸的五级船闸启用后至今，双向船闸的通过能力到5000万吨就已经出现饱和，而仅重庆2006年从水运出港的货物就达到4578多万吨，这还没有包括从贵州、四川下来的货物。于是，三峡大坝过去用于应急的翻坝运输就变为了长期作业。而采取翻坝运输的货物，每吨将大约增加成本约100元。
在既有铁路规划中，经过长寿区，并可开行货运的铁路仅渝怀线（含复线）和渝利线两条，渝怀线远景年输送能力约为5000万吨，分配给长寿的运力即使按照现有比例约2/3，也仅为3300万吨左右；而渝利线为客运专线，货运以集装箱专列为主，设计货运能力有限（初期不大于1200万吨，远期逐渐降低）。同时，根据现有设计，渝利线在重庆境内仅在涪陵北、丰都和石柱办理货运业务。上述两条铁路线能够提供给长寿区的最大货运能力约为3300万吨，与原预测4600万吨铁路运量需求间尚存较大缺口，如果考虑利用铁路弥补水运的运力缺口，则2020年长寿区铁路运力的缺口不小于2500万吨。公路方面，2020年长寿区将形成“一环七射”的高速公路，除此之外，在长寿区与周边区县间还布置有数条城际快速路，上述公路通道能够有效满足未来长寿区的公路运输需求。
综上，水运在长寿区原有规划交通体系所占比例过大，实际水运能力无法达到预测指标，本次规划将部分水运需求转移至铁路运输，通过优化铁路通道，提高长寿区铁路货运能力，以此满足未来长寿区货运疏散需求。
3.2对外通道优化
本次对外通道优化将工作重点放在改善与周边区县的交通联系上，特别是与重庆主城区的交通融入上。
（1）铁路。
保留现状和原规划中的渝怀铁路、渝利铁路、渝万客运专线和汉渝货运铁路。渝怀铁路复线和渝利铁路将按期投入使用；受政策影响，渝万客运专线将暂缓实施，由于渝利铁路即将通车，渝万铁路缓建对长寿中心城区的影响有限，而长寿湖组团的近期发展将受到一定影响；汉渝货运铁路作为远景规划通道，规划目的是作为未来三峡工程翻坝能力不足的一种运力补充，是未来川渝地区重要的货运通道。按现有山地重丘地区货运铁路专线约6000万吨/年的运力，长寿区的铁路运力缺口将占用未来汉渝货运铁路近40%的运力。汉渝货运铁路对长寿区具有极其重要的意义，但汉渝货运铁路现阶段仅作为一条远景规划线路存在，并未纳入国家层面的铁路网规划，虽然《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》将此条铁路纳入“十二五”研究论证项目，但至今仍不存在任何的实施计划，因此，有必要提出铁路新通道，以满足中长期的铁路运力需求。
规划铁路重庆枢纽环线在长寿区西侧的两江新区龙盛片区通过，在现状沙溪火车站西侧12km处设有石船站，如在长寿区与铁路重庆枢纽环线间布置专用铁路通道，未来长寿区便可实现与重庆铁路枢纽的无缝衔接，利用铁路重庆枢纽各条放射状通道。基于上述原因，在规划八颗铁路货运站与铁路重庆枢纽环线石船站之间新增一条双线铁路专用线，长度约22km，需配套一座明月山铁路隧道。
根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要的报告》，为解决长寿北部、垫江县铁路运输需求，完善渝东北地区的铁路网络，在十二五期间开展长垫梁货运铁路的研究论证工作。本次规划结合长寿区产业布局调整，在长寿区内布置长垫梁货运铁路，作为未来选线方案的依据。规划长垫梁货运铁路自八颗货运站引出，沿规划绕城高速公路向北至云台与渝万城际铁路共用走廊，在长寿境内设置八颗、葛兰、云台三座车站。此条铁路建成后可为北部装备产业发展和街镇工业走廊提供良好的货运疏散能力。除原规划重钢铁路支线、炼化厂铁路支线、巴斯夫铁路支线、川维厂铁路支线外，本次规划预留连接渝怀铁路王家坝站与麻柳工业园的铁路支线。
（2）水运。
本次规划对水运的优化主要基于对长江实际运力的核算及码头功能分配。由于三峡工程翻坝能力是长江航运能力的短板，而长寿区的航运又以长江中下游为主要目的地，因此，三峡工程翻坝能力的不足，将对长寿区航运发展造成直接影响。长寿区港口码头的规划建设需根据长江实际通航能力进行适当调整，功能分布也应结合产业布局进行适当优化。
根据《长寿区物流系统优化规划》，整理出各类产业2020年水运预测量。
从图1可见，按照《长寿区物流系统优化规划》的测算，一般制造业水运需求所占比例极低，37万吨的年运量仅一个散货泊位即可满足。而《重庆港主城港区长寿港口总体规划》对原晏家工业园区（用地规模18km2）2020年的件杂类预测吞吐量就达到167万吨，再加上化工业煤和固体化工原料及制品180万吨，件杂、散货类需求应不低于347万吨。长寿经开区北侧拓展用地将以装备制造为主，其水运类型主要为件杂、集装箱，这部分新增件杂、散货水运需求都需在长江左岸的码头予以解决。同时，《重庆港主城港区长寿港口总体规划》也明确长寿集装箱水运需求主要由周边的涪陵、果园港解决，区内仅布局9万标箱的通过能力。同时，长寿港也是周边邻水、垫江等区县的水运中转口岸，规划需为其提供煤炭及化工产品外运的可能性。基于上述分析，规划需在长江长寿段的左岸解决非重钢件杂、散货的水运装卸，而左岸原规划的两个主要散货、件杂码头中的团山堡作业区已调整为化危码头，而詹家沱作业区与产业用地相隔较远，又被城市分隔，交通联系较为不便。从未来长寿装备业发展的角度考虑，有必要在产业用地的沿岸布置足够的散货、件杂码头。
为解决规划散货、件杂泊位的不足，本次规划提出远期将现状川东船厂码头调整为多用途码头，与下游的现状长明码头一起构成拥有5个泊位的长寿经开区件杂、散货作业区。另将詹家沱码头与黑背石化危码头打造为区域性口岸码头，主要为垫江、邻水等周边区县服务，并改造这两个码头的疏港条件，使其可以方便的进出区域性公路网。
（3）公路。
公路优化主要基于三环高速公路走向的调整，对原规划的国道、省道等干线公路网未进行明显调整。
①高速公路。
保留原规划“一环七射”的远期高速路系统，至“十二五”末，长寿区将在现有渝宜、长涪、长寿湖旅游专用三条高速公路基础上，新增三环高速公路合川至长寿段、沿江高速公路长寿联络线两条高速公路，高速路网基本确定，而“一环七射”系统中剩余的高速路都属于远景规划线路。本次高速公路优化的重点，就是完善远期长寿外环高速公路系统形成前的高速公路网，以此来提高高速公路网对城市的服务性。
在外环高速公路系统形成前，沿江高速公路长寿联络线与长江北岸的高速路系统缺乏联系，这将给城市带来一定的过境交通量，因此，本规划建议将规划外环高速公路沿江高速长寿联络线至渝宜高速公路段纳入近中期建设计划；在现有的重庆三环高速公路实施计划中，长寿区段由新建长寿至合川段和既有长涪高速公路构成，这两段高速路需利用渝宜高速路实现转换，将对渝宜高速路造成一定的影响。本规划为提高未来三环高速路的系统性，建议将三环高速长寿至合川段与渝宜高速的接口定在长寿湖专用高速路的起点丁家湾，为今后延伸长寿湖专用高速路至涪陵，以替代现有长涪高速路提供改造的可能。
②城际快速路。
为加强长寿中心城区与洛碛、两江新区、麻柳工业园及涪陵港的联系，本次规划提出城际快速路的概念，以实现长寿与周边城市功能区间快捷、免费的交通联系，以便于沿江城市群的快速形成。规划城际快速路可根据不同阶段的交通需求采用不同的控制标准，近期可结合现状公路改造，采用公路一、二级的标准；远期可参照城市快速路的车行道标准，单侧人行道宽度控制在3m以内，并完善配套路灯和指示标牌系统（表2）。
铁路交通的优点和缺点篇7
要知道，铁路作为一个社会赖以生存和发展的基础性行业，它的发展状况直接影响了国家的国民经济发展，如果没有对铁路的建设给予更多的关注和支持，那么社会的各项物资、人员的运输就会受到很大的影响，从而阻碍了国家经济的健康发展。因此，我们要敢于对铁路交通运输的方式进行改革和创新，从而推动铁路行业的快速发展。本篇文章从我国铁路行业的基本情况和存在的问题进行深刻地分析，并且从中找出改革创新铁路交通运用的有效措施，希望能够对以后的铁路建设提供一定的启发。
【关键词】
铁路交通运输;创新改革;有效措施
伴随着改革开放和社会主义经济的不断发展，我们国家的铁路交通运输行业也随之兴盛起来，多种多样的运输方式“百花齐放”，虽然铁路交通运输的运输量呈逐年增长的趋势，但是在激烈的市场上却逐渐失去了优势，铁路行业的发展面临着巨大的挑战。为了提高铁路交通运输的市场占有率，保证铁路运输行业的顺利发展，务必要对铁路交通运输进行深入的改革和创新，在明确改革思路和方向的基础上，制定正确的发展战略，使得改革和创新的目标更加准确。
一、简析我国铁路交通运输存在的问题
在上世纪八十年代以前，铁路行业的发展都是按照计划经济的体制进行管理和调控的，政府和企业之间的关系相互交错，关系分不开。但是在改革开放尤其是中国在21世纪初进入国际贸易组织之后，计划经济体制下的铁路交通运输管理出现了诸多的弊端，政企不分的模式严重影响了铁路行业的持续发展，这是导致铁路运能短缺的一个重要原因。除了上面讲的历史原因之外，还有以下两个深层原因导致铁路的运能短缺。一个是人们的交通运输意识比较单薄，人们对现代交通运输管理的创新和改革缺乏认识，使得改革和创新很难深入地开展;另一个是社会经济发展比较慢，人们对交通运输的需求与社会的生产力之间仍然存在着矛盾，铁路的发展未能完全满足人民的需求，加上对铁路设施投入和支持比较少，使得铁路的设备和管理都比较落后。
二、浅析推动铁路交通运输创新改革的有效措施
（一）铁路交通运输的改革
1、多渠道地筹资，解决资金问题
在我们国家，铁路交通运输发展最大的问题就是资金不足。要知道，我们国家的资本市场相比于其他发达国家来说还有有一定的差距的，但是筹资条件还是比较有优势的。从我国的地形、地势来看，我们国家铁路交通运输还有很多发展的空间，因此，铁路交通运输企业可以开发一些高附加值的运输业务，为铁路提供新的经济增长点。
2、现代企业公司制的规范化
由于历史遗留下来的制度问题，使得实施“政企分开”具有一定的难度，但是在国家的大力推动下，政府和企业已经做到职责分明，各司其职。在这个基础上，铁路交通运输行业还需要对现代企业公司制进行规范和修正，在企业内部建立起有效的激励机制、约束机制以及责任、权利、权利相统一的规范制度。对于那些在激烈的市场竞争生存发展迅速的改制企业，可以将企业内部国有股份占有率降到49%以下，让民营持有一半以上的股份，使得国家对铁路的管理从国家职能部门的管理变成行业的管理，从而转变了国家在铁路交通运输行业中的职能，使得铁路交通运输在市场环境下能够获得更加长远的发展。
3、铁路行业服务水平的提高
为了能够促进铁路行业更好地发展，务必要提高铁路行业的服务水平。那么如何有效地提高整个铁路的服务水平和质量呢？这就需要铁路交通运输管理者以身作则，认真负责，不断提高自己的服务意识和服务质量，从而带动铁路交通运输基层职员的思想转变，树立正确的服务意识，提高自身的学习能力，实现铁路交通运输行业的一流服务水平，从而增强自身的市场竞争优势。
（二）铁路交通运输的创新
1、引进与开发铁路交通运输行业技术
我们国家铁路系统是通过自己多年的研究和开发形成的，铁路行业各项技术都是比较领先的，但是相比与发达国家来说还有一定的差距。为了能够促进铁路交通运输行业更好地发展，除了积极地引进先进的铁路交通运输技术之外，我们还应该进行内部的自我研究和开发。为了实现自我研发，务必要提高铁路研发人员的专业素养和技能，保证研发的高效性。
2、铁路交通运输管理理念的创新
铁路企业的管理者务必要转变自己的管理理念，不能一味地追求高业绩，而忽略了责任的承担。在过去，很多铁路企业为了获得更多的经济效益，不顾对生态环境的影响，使得企业最终虽然获得了一定的经济收益，却失去了社会效益。所以说，铁路企业在进行管理时，在树立最少投入与高效产出的经营理念的同时，也要关注社会效益，保护环境，做到“人与自然的和谐”，从而真正地实现铁路交通运输行业的可持续发展。
3、企业管理方式的创新
（1）营销管理方式
我国的人口流动性比较大决定了铁路运输在我国的发展是占有相当的优势的，可是这就使得很多铁路运输企业缺乏一定的竞争意识，从而使铁路的运力支持不足，出现运能短缺、资产浪费等现象，这对铁路的发展是非常不利的。为了改善这种现状，铁路交通运输企业务必要从市场出发，建立高效运作的营销体系，采取强劲有力的营销手段，开展大范围的营销工作，不断地拓宽铁路运输市场，从而提升自身的市场竞争力。
（2）财务管理方式
针对当前一些铁路企业资金浪费、成本支出大的情况，企业管理者就要对财务管理的方式进行大胆、有效地创新。在铁路运输之前要充分了解和分析运输量、人工费以及所需的各种物料，确定合适的费用支出。在实际操作中，明确各部门人员的责任成本和目标成本，从而使工作人员在平时的工作中能够主动地参与到控制成本、降低成本的计划中，保证财务管理的水平。
三、结束语
总的来说，铁路交通运输创新改革需要经历一个长期的过程，并不是一蹴而就的。铁路企业要根据市场的发展态势，从铁路发展的实际情况出发，对企业内部制度和规范就行改革，不断完善各项制度，并且培养更多优秀的管理人才和研发人才，对铁路交通运输行业技术进行大胆的创新，使得铁路能够在竞争激烈的市场中获得更好的发展优势，促进铁路行业的可持续发展。
参考文献：
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[3]王琦.试谈铁路交通运输改革与创新[J].科技广场，2010，09：219221
铁路交通的优点和缺点篇8
关键词：铁路运输；竞争力；发展战略
中图分类号：F53文献标识码：a
收录日期：2011年11月21日
一、我国铁路运输业发展现状及存在的主要问题
随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路作为国民经济的大动脉，也是最大众化的交通运输工具，具有运能高、运距远、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特点与优势，在国民经济中占有举足轻重的位置。
（一）我国主要铁路干线运输状况。目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。
1、货运需求不能得到满足。全国每天货运装车需求有14万～16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。
2、运输密度大，运输能力紧张饱和。部分繁忙干线货运能力十分紧张。据《人民日报》登载：京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍……大部分区段运输能力已接近100%。
（二）我国铁路季节性运能紧张。我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的2～3倍。2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。
（三）我国铁路现有技术装备情况。改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。
1、铁路运输密度大。2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。
2、列车速度慢。发达国家铁路运行速度已经达200～300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140～160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。
3、客货混跑、互相干扰。除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。
4、装备水平低，维修成本高。铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。
（四）我国路网分布现状。从《人民铁道报》等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。
按每平方公里拥有的铁路里程比较：中国0.56km/万人，加拿大16.180km/万人，俄罗斯5.900km/万人，美国5.55km/万人，法国5.00Km/万人，德国4.40Km/万人，英国2.85km/万人，日本1.59km/万人，印度0.63km/万人。从数据中我们看到：中国仅为加拿大的3.5%，美国的10%，人均才5.6cm，不及半根铅笔长，在世界排名100位之后；而另一方面铁路运输企业却是“国中之国”，机构庞大、人员众多。除仅拥有直接从事运输生产的车、机、工、电、辆等部门外，文、教、卫、生单位虽然已于2003年交地方，但公、检、法及一些附属工厂仍然存在，职工近300万人。据统计资料显示：在美国，1.5人管理1公里铁路；而在我国，43个人管理1公里铁路，可见效率的差距之大。
（五）我国铁路运输现行价格机制。计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。
二、铁路运输行业发展思路
（一）制定铁路交通运输行业发展战略的基本前提。经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意以下两个基本前提：
1、将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察，还是从西方铁路复苏的国际比较考察，抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益。占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。
2、依行业市场化趋势制定行业发展战略规划。铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪九十年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局已不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争。铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
（二）我国铁路交通运输行业发展战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业分离。根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
2、对铁路运输行业进行股份制改造。股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资。实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。
4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
5、注重和其他运输行业协调配合，创建交通运输领域“共赢”格局。在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
三、我国铁路运输行业发展问题解决方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高运行速度是交通运输发展过程中的永恒话题。任何一种运载工具都在特定的介质中运行。随着科学技术的进步，能够克服介质阻力而不断提高前进速度。但是，如果与提速带来的效益相比没有明显的优势，那么这种提速也就没有生命力。所以，无论哪一种运输方式都有一个经济提速的空间。
各种运输方式提速的方法有共同的特点：首先，必须加大牵引力来获得足够大的驱动和制动功率，才能克服周围介质的阻力，跑得快、停得住；其次，必须有动力特性优良的运载工具，自重轻、阻力小、运行平稳、确保安全；另外，在运输基础设施方面也应尽量平直，减少对运载工具的干扰。
2、提高载重。如果说客运最关注速度的话，那么货运先要考虑的就是载重。客运高速化和货运重载化共同构成了现代交通运输的主体。
重载货运是综合运用一系列高新技术的结果。超强材料和结构的采用、超常功率的牵引和制动、大宗货物的集散和管理等，都是各种运输方式实现重载化亟待解决的问题。
（二）软件改革思路
1、智能化。智能运输系统（itS）是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。交通运输现代化的必由之路是信息化，信息化的高级阶段就是智能化。智能交通系统是当前发展的重点方向。
2、环保化。交通运输在环境持续性危机中起着很大的影响。例如，汽车尾气对大气的污染，油船的泄漏和垃圾排放对水的污染，公路铁路施工中的不合理取土和填方，飞机、汽车、火车等噪声污染，电气化铁路和通信线路的电磁干扰等，都说明建设生态洁净型的现代交通运输系统是非常重要的。
四、结论
铁路运输行业的发展问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题，而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。21世纪服务业的竞争主要是品牌的竞争，积极主动与国际管理模式接轨，进行质量认证，取得进入国际市场的通行证，是市场竞争全球化、国际化的客观要求。中国运输物流企业必须借鉴国内外成功的经验，积极开展质量认证制度，建立品牌战略，实施品牌经营。只有这样，才能保持企业的持续竞争优势。同时，仿效外资运输物流企业的成功经验，积极开展境外业务，开拓国外市场。
主要参考文献：
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铁路交通的优点和缺点篇9
关键词：oem模式，铁路，物流企业，战略联盟
1oem模式简介
美国个人计算机网络大词典对oem(originalequipmentmanufacturing)的定义是：当某一企业(oem，原始设备制造者)从别的企业采购大量的配件或成品并以自己的品牌进行再加工或直接销售时，这种制造及营销方式都称为oem模式。在oem模式下，拥有知名品牌的厂商(oem委托方)借助自己在技术、品牌或营销渠道等方面的优势与一些拥有厂房、机器设备、人力资源等方面优势的生产制造厂商(oem承接方)实施战略联盟，委托承接方按要求生产定制产品并贴上委托方的品牌来进行销售，其原理如图1所示。通过oem方式，委托方可更专注于其拥有核心竞争优势的技术研发和品牌营销环节；而承接方也可借助与行业一流厂商的合作来提升自己的技术研发、生产制造和管理水平等。
oem模式直接产生于工业实践领域，最初起源于20世纪20年代的英国。近年来，随着跨国公司的发展，oem模式在全球范围内得到了普及，成为继海外投资之外支撑跨国公司发展的又一途径。
在oem交易中，外国跨国公司除了向后起企业提供订单，还对他们的管理者、工程师和技术员进行培训，并在生产、融资和管理上提出建议。对这些后起公司，oem交易就是一个培训学校，使他们克服了进入障碍并吸收了制造和设计的技术。对于中国的铁路物流企业，oem方式的联盟同样也是一所“学校”。还有学者提出从oem交易双方的需求着手，寻找oem交易的平衡杠杆。在他们看来，委托方的愿望是：先期投入的回报，商业利益的保护和利润共享，而承接方的愿望是：委托方提供稀缺资源和能力，全球产品战略的支持和风险最小化。当被委托方和委托方的需要平衡时，就会形成竞争性的杠杆。
国内学者在分析了中国家电业oem的发展之路后，提出中国家电企业进行oem交易的两种模式：一种是以海尔为代表的依靠“做品牌”的出口模式：另一种是以格兰仕为代表的依靠“做工厂”的出口模式。研究发现，虽然这两种方式各有利弊，但是殊途同归——最终获取利润。采取“做工厂”模式的企业还是要逐步转移到“做品牌”战略上来，最终则实现oBm(original brandmanufacturing)方式。也有学者在总结了亚洲计算机产业中几家典型oem企业的实践后，概括出oem企业发展的4个环节：资源评价、资源积累、资源平衡、资源升级。指出亚洲计算机企业应尽快升级其关键资源，改善产业结构，才能在全球信息产业体系中占据有利地位。
通过分析众多学者的研究，说明oem模式已经成功地应用到我国的许多行业，并促进了这些行业的快速发展。因此，如何将oem模式应用到其他行业以推动其他行业管理运作模式的改进有重大的意义。
2铁路采用oem模式的可行性分析
通过上述对oem联盟模式的分析，结合我国铁路多经物流企业的经营特点，可以看出，采用oem方式的战略联盟，将是我国铁路多经物流企业应对日趋激烈的市场竞争的很好选择。
(1)从物流行业的业务经营特点来看，物流是一个固定资产、设备、人力资源等投入较大，业务网络覆盖要求高度发达，要能有灵活、方便的取(送)货点，能直接提供“门到门”便捷式、全程式服务的行业。
(2)从物流oem联盟双方的需求来看，oem委托方(国外知名物流企业)拥有品牌、物流技术、业务运作管理等方面的优势，需要在尽量减少固定资产投入、降低投资风险的情况下快速的拓展业务网络，增加对中国物流市场的覆盖度，而oem承接方(铁路多经物流企业)拥有在中国物流市场中相对完善的业务受理点和铁路运输服务的能力，但其缺少品牌知名度，不能获得稳定的业务来源。而oem联盟模式恰能提供双方所需的内容，能充分发挥各方的既有优势，弥补各自的不足。
(3)从当前我国物流市场竞争情况来看，铁路物流企业呈现“小、弱、散”的特点，有很多可整合资源和可利用的空间。随着wto承诺中对我国物流产业的开放，许多国外知名的跨国物流巨头抢占中国市场，他们急需通过联盟或兼并的方式快速扩张其业务网络，减少投资成本，降低风险。这就为oem模式的运作产生了大量的“买方”。同时，国内铁路多经物流企业也希望借助oem品牌加盟的方式来稳定自己的业务来源，形成物流业务上的规模经济。同时也可从一流物流企业那里学到更多的先进管理理念、运作模式，以提升自己的实力，这是oem模式运作中的大量“卖方”。因此，基于oem联盟模式进行的物流企业战略联盟是大势所趋。
3采用oem模式的应用探索
3.1中国铁路物流集团国外知名物流企业(模式i)
由中国交通运输协会、中国货代协会、中国铁道学会等多家行业协会组织的2005年度中国物流百强企业评选活动中，中铁集装箱运输有限责任公司、中铁行包快递有限责任公司、中铁现代物流科技股份有限公司、中铁快运股份有限公司等铁路物流企业获得百强称号。这说明铁路物流企业也有自己的“明星”企业，同样可以在中国的物流市场中占据重要位置。这些企业将我国铁路现有的物流资源整合起来，在一定程度上实现了信息和资源的共享，在开展跨铁路局和跨地区的物流服务方面有了一定发展。借鉴这些企业的经验，可将现有铁路物流资源进行整合，组建“中国铁路物流集团”。资源整合主要包括：①对组织机构进行整合，组建成全路网运行的铁路物流实体，②对设备设施进行整合，建立现代化的物流基地和物流中心，③对作业过程进行整合，实现铁路物流的一体化作业。整合后的“中国铁路物流集团”可以和已进入中国物流市场的知名跨国物流企业如tnt(荷兰天地速递)、FeDeX(联邦快递)、UpS(联合包裹)、DHL(中外运敦豪速递)等进行战略联盟。该联盟各方均拥有强大的品牌、业务网络、资产设备、人力资源等优势。
模式i的优点是：①品牌。联盟双方可以利用各自的品牌知名度，提高顾客的信任度，增加业务来源。②业务网络。国外知名物流企业可以利用“中国铁路物流集团”完善的铁路业务网络和专有的铁路物流资源为顾客提供物流服务：“中国铁路物流集团”可以利用国外知名物流企业的全球业务网络采用多式联运的方式扩展国外市场。③知识共享。联盟双方通过人员交流，使国外知名物流企业更加了解中国物流行业的政策及铁路物流的专业知识和特殊技能。“中国铁路物流集团”可以向国外知名物流企业学习先进的第三方物流管理经验和技术。
模式i的缺点是：由于双方都有成功的、独特的企业文化，因此在联盟过程中会产生不同文化融合方面的冲突，并具有潜在的经营风险。
3.2铁路多经物流企业国内第三方物流企业国外知名物流企业(模式Ⅱ)
目前，我国铁路物流企业在其区域市场有着较为完善的业务网络，但是由于没有品牌，业务量相对不足，存在资源闲置的现象。因此寻求与国外知名物流企业合作是可行之路。为了更好地与国外知名物流企业进行oem联盟合作，铁路多经物流企业可与公路、航空、水运、远洋等运输方式的物流企业进行多式联运，提高物流服务竞争力。在多式联运中，按照行业分工和各自的资源优势，完成“门到门”运输，实现“门到门”的物流服务。
模式Ⅱ的优点是：①铁路多经物流企业和国内第三方物流企业可以借助国外知名物流企业的品牌吸引顾客，增加业务量，提高闲置物流资源的利用率。②铁路多经物流企业和国内第三方物流企业可以学习到先进的物流技术和管理经验，提高自身的实力。③国外知名物流企业可以借助铁路多经物流企业和第三方物流企业的联盟，以及在某一区域内的业务网络提高自己在该区域的业务网络覆盖范围。④国外知名物流企业与铁路多经物流企业和国内第三方物流企业联盟，可以取得当地政府在政策上的支持，顺利进入当地的物流市场。
模式Ⅱ的缺点是：当国外知名物流企业熟悉当地市场后，可能会结束与铁路物流企业和国内第三方物流企业的联盟关系，从而将市场风险转嫁给国内物流企业。
结合目前我国铁路物流行业的特点及对上述模式的分析，模式Ⅱ更适用于当前铁路物流企业与国外知名物流企业进行oem联盟。但要注意合作伙伴的选择，为将合作的风险降到最低，在应用oem模式进行战略联盟时需注意以下问题。
(1)成立专门的oem联盟管理部门。铁路多经物流企业应成立专门的管理部门来处理oem合作的相关事宜。其主要职责是寻找合适的oem合作伙伴：与选定国外物流企业签订oem合作合同；控制在oem合作中的物流成本，组织在oem合作中物流技术和管理经验的交流与学习，解决在oem合作中出现的法律向题。
铁路交通的优点和缺点篇10
【关键词】移动通信铁路通信系统应用
一、铁路通信的作用
通信，指人与人或人与自然之间通过某种行为或媒介进行的信息交流与传递。铁路通信就是指利用有线通信、无线通信、光纤通信等现代化技术和设备，将铁路运输生产和建设过程中的各种信息进行传输和处理交换。从1825年的人工摇旗引导到1839年的指针式闭塞电报设备的发明以及应用，就说明现代通信技术一开始就是与铁路运输是紧密相关的。随着我国高速铁路的建设和运行，对铁路通信技术提出了更高的要求，只有不断地发展和完善铁路通信系统，才能为现代化铁路的建设与运行提供重要技术支持和安全保障。下面我们就来讨论移动通信在铁路通信系统中的相关应用。
二、无线列调
无线列调是重要的铁路行车通信设备，主要负责列车的位置和运行方向。无线列调系统主要解决行车调度员、车站值班员和机车司机之间的通信和车站值班员、机车司机和运转车长之间的通信。虽然无线列调具有节约资源的优点，但目前使用的无线列调是同频单工电台，随着列车提速的不断深入和列车建设密度的加大，在仅有的一个频道上集中了众多用户，再加上场强的越区严重，容易致使系统阻塞，甚至于瘫痪。对于现代化的高速铁路而言，这种通信系统过于简单，满足不了建设发展的需求。
三、集群通信
集群通信系统是一种高级移动调度系统，代表着专用移动通信网的发展方向。它能按照动态信道指配的方式，实现多用户共享多信道。由于它具有调度、群呼、优先呼、漫游等功能，被广泛地应用于政府、铁路、航空等部门，其中以源自欧洲的tetRa较为出色。不过这种通信系统也有一定的缺点，比如系统设备采购、建网成本和终端价格较高，同时也存在信息丢失、保密性不高、易受干扰等，这从上海局目前所建成的集群系统就能看出来。这些缺点对普通语音通信的影响不大，但对要求较高的场合并不适用，比如列车与指挥中心的实时双向数据通信。
四、GSm-R
GSm-R通信技术最早起源于欧洲，是在GSm公众移动通信系统的基础上增加了铁路运输专用调度通信功能，它主要由交换机、基站、机车综合通信设备、手机等组成，目前在德国、意大利、瑞典等大多数国家普遍应用，我国铁道部于2000年底正式确定将GSm-R作为我国铁路通信系统的发展方向。它主要提供无线列调、编组调车通信、区段养护维修作业通信、应急通信、隧道通信等语音通信功能，可为列车自动控制与检测信息提供数据传输通道，并可提供列车自动寻址和旅客服务。比如全世界海拔最高的青藏铁路，它的绝大部分线路都是在高原缺氧的无人区，为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，就采用了GSm-R移动通信系统。另外还有：大秦线、胶济线、合武线、京津城际线，京沪高铁等。
五、卫星通信
卫星通信是指利用人造地球卫星作为中继站来转发或反射无线电信号，在两个或多个地面站之间进行通信。它的主要优点是通信范围大、不受陆地灾害的影响，可靠性高、电路开通迅速、多址连接等，不过也存在成本高、传输延时大、传输带宽有限等不足。相对而言，比较适合铁路应急部门使用。
六、无线宽带wimaX
wimaX技术是一项于ieee802.16标准的宽带无线接入城域网技术。目前，在铁路通信系统中的最新应用成果就是中国神华能源股份有限公司的自主研发项目-“wimaX技术在铁路移动通信中的应用研究”。该项目自主研发了基于wimaX无线宽带技术的机车同步操控通信、列尾通信、无线列调通信、视频监控等组成的铁路通信应用系统，在经过车载运行实验和室内动力分布实验后，经专家组检验，表明该系统可满足朔黄铁路运行的技术要求，具有创新性，技术成果达到国际领先水平。
七、结束语
铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。所以，在铁路通信系统中应当将各种现代化的通信技术有机结合，以保证行车安全、防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等。
参考文献：
[1]田裳，沈尧星主编.铁路应急通信[J].中国铁道出版社，2008，6（16）：154-156
[2]丁奇编著.大话无线通信[J].人民邮电出版社，2010，1（24）：1021-1024